A csillagok útján – Farkas Bertalan az első magyar űrhajós

A vitorlázó-repülőgépeket ilyen motoros
csörlő vontatta akkoriban, a megfelelő
sebesség elérésekor már levegőbe
emelkedett a könnyű szerkezet.
három napig tartott az alapszintű orvosi vizsgálat, a gerincröntgentől
a barokamrában történő végső tesztelésig. Szabolcs-Szatmárból
ketten kaptak 1/A minősítést: a C-osztályból a fényeslitkei Széles
Béla és ő. Ahogy a királydrámákban szokott lenni, a lelkes padtársnak
nem sikerült, viszont a Bács-Kiskun megyéből érkezők közül sikeresen
vette az akadályt Magyari Béla gimnazista is…
Hamarosan levelet hozott a postás, melyben a Magyar Honvédelmi
Szövetség értesíti Farkas Bertalan tanulót, hogy sikeres
orvosi minősítése alapján a nyíregyházi repülőtéren biztosítják
számára a motoros repülésre való felkészítést, és ha még mindig
hivatásos vadászpilóta szeretne lenni, a repüléseket is. Ez a szervezet
hosszú évtizedeken keresztül képezte a Magyar Néphadsereg
számára az utánpótlást, szakosztályaiban ejtőernyősök, búvárok,
rádiósok mellett földi és égi gépjárművezetők ismerhették meg a
hivatást. Akkoriban a kétforintos tagdíj volt az egyetlen költség,
és valóban korlátlan lehetőségekhez jutottak a tizenévesek. A jogosítvány
megszerzése sem került pénzbe, csak arra lehetett számítani,
hogy a B-kategóriás pecsét után hamarosan jön a behívó,
és következik a Csepel vagy a GAZ, kis szerencsével pedig a főnöki
Volga kormánya.
A szülők is tudtak a szándékáról, s látszólag bele is törődtek, hogy
gyermekük ilyen veszélyes foglalkozást választott magának, és majd
A vitorlázórepülő kortársak jóvoltából
Berti is nyolc alkalommal próbálhatta
ki a Rubik Ernő által tervezett világhírű
Góbé szenzációs repülőtulajdonságait.
kiderül, mit hoz számára az élet. A Magyar Néphadsereg adminisztrációját
nem érdekelte a kecskeméti 1/A eredmény: megérkezett a
sorozási értesítő Farkasék postaládájába is. Gatyára vetkőzve várta
a bizottság döntését, hogy milyen bejegyzés kerül a katonakönyvbe.
Az elnök az orvossal történt némi konzultáció után közölte,
17

A Magyar Honvédelmi Szövetség
tapasztalt oktatói a hátsó kabinban ülve
ismertették meg a fiatalokkal a repülés
alapelemeit.
mindent tudnak, minősítése: BAHSZ, azaz békében alkalmatlan,
háború esetén szakszolgálat! A hír megdöbbentette, és azonnal
elkezdte megvédeni az igazát, ő makkegészséges, papírja van róla,
hogy vadászpilóta lesz! A bizottság orvosa akkor „időt kért” és engedélyt,
hogy a folyosón pár szót válthasson az eredményre váróval.
Ott derült ki, hogy Berti édesapja az orvos személyes jó barátja, aki
megkérte, hogy ne támogassák a gyerek szenvedélyét, nem kell neki
mindjárt az egeket járnia. Miután az orvosnak nem maradt más lehetősége,
visszatérve megsúgta a bizottság vezetőjének az igazságot,
aki szemmel láthatóan haragját nyelve elnézést kért és sikeres pályafutást
kívánt.
A nyíregyházi repülőtéren a csodák világába léphetett be, hiszen
akkor találkozott először a motoros repülőgépekkel és ismerhette
meg a Z–226-os Tréner pilótafülkéjét, ahol csak hosszú tanulás után
A Zlin–226 Tréner pilótafülkéjének
műszerfalán első ránézésre nem könnyű
kiismerni magát a kezdőknek.
tudta társaihoz hasonlóan kiismerni magát a műszerek között. A tél
az elméleti képzés időszaka volt: repüléselmélet, a Zlin szerkezeti
elemei, vezérsík, oldalkormány, féklap; azaz mitől repül a repülőgép?
Tavasszal jött el a pillanat, amikor Rozman Gyula oktatóval először
kóstolt bele a harmadik dimenzió földi emberek számára felfoghatatlan
világába. Először érezte meg az erőt, amely nekifutás után felemelte
a gépet, hogy aztán már önálló életet élve fürödjön a nyírségi
égben. Így az első kabinból számára is kitárult a láthatár, felismerhette
a motorozásból ismerős tereptárgyakat felülről, bejárhatták a
repülőtérhez tartozó légtereket. A botkormányon és a pedálokon
látta, érezte a nagy tapasztalatú oktatója minden mozdulatát, és tenyérizzasztó
érzés volt rágondolni, hogy egyszer mindez már az ő
feladata lesz.
Hamarosan összebarátkozott a vitorlázórepülő kortársaival is,
akik számára a motoros repülés csak vágyálom lehetett, de szívesen
18

HANGSEBESSÉG
Az igazi harcias fotók elkészítésekor
már előkerült a VKK sisakja is.
Természetesen nemcsak az 1/A egészségügyi alkalmasság volt szükséges
a tiszti iskolába való bekerüléshez, hanem részt kellett venni
egy, a felsőoktatásban szokásos felvételi vizsgán is Budapesten, a Zalka
Máté Katonai Műszaki Főiskola Üllői úti épületében. Itt a hagyományos
felvételi tárgyakból való megfelelés után feltették minden
jelentkezőnek a sokak pályafutását eldöntő kérdést: milyen szakot
választana magának? Jelöljön be hármat! Berti nem sokáig habozott
a válasszal, a repülőhajózó szak mellé írta be a nagy X-et, de azt
háromszor! A bizottság kérdő tekintetét látva meg is indokolta, ha
nem lehet vadászpilóta, akkor ő leszolgálja, amit kell, és aztán irány
a civil világ. (Fél évvel később szolnoki oktatója, Béler Gyula százados
anekdotázva mesélte, hogy ő bizony hajós akart lenni, de nem
figyelt eléggé, és a hajózó rublikát jelölte be. A szakma szerencséjére
kitűnő szakember lett belőle a levegőben is!)
Tartotta a kapcsolatot egykori padtársával, Kopacz Gyuszival is,
aki a földre parancsolva sem adta fel a haza fegyveres szolgálata iránti
elkötelezettségét, és hivatásos tiszti növendékként már júliustól
angyalbőrben rohamozta a pusztát a Hortobágyon. Ezzel szemben
Gyulaházára, a Petőfi Sándor utcába csak nem hozta a postás a behívót,
így szeptemberben már Széles Bélával érdeklődtek a nyíregyházi
MHSZ főnököknél, mi történhetett? A megnyugtató válasz után a
hivatalos irat is megérkezett, 1967. október 1-jén vonult be a szolnoki
Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára.
Az első három hét még nem a repülés jegyében zajlott. A Magyar
Néphadsereg szokásos zöld gyakorlójában ismerkedtek a katonaélet
szépségeivel, fény- és árnyoldalaival. Szabadkai főtörzsőrmester
úgy gondolta, hogy a jövő pilótáit olyan emberekre kell bízni, akik
legalább már láttak repülőt, így két őrvezetőt jelölt ki erre a nemes
feladatra, akik bevonulás előtt Ferihegyen, a repülőtéren dolgoztak.
A két egycsillagos mindent meg is tett, hogy emlékezetessé tegye
az együtt töltött időt. A csúcspontot egy esős, őszi napon, az ellenséges
területen földet ért katona tevékenykedéseként határozták
meg az őrvezetők, sárban, fej fölé emelt gépkarabéllyal. Ha ez volt a
parancs, hát kúszni kellett volna nyakig a sárban, de szerencséjükre
akkor vetődött oda Dékis Béla alezredes, az L–29-es század parancsnoka.
Kérdőre vonta a kiképzőket, hogy mi a foglalkozás tárgya, és
23

A gumiasztalon néha sikerült néhány
másodpercre becsapni a gravitációt.
A testnevelés a vadászpilóták
kiképzésének szerves része volt.
A VKK magassági pilótaruha
a sztratoszféra-repülések során kötelező
viselet volt.
Az évek során természetesen kialakult az a bizalom is, amely a
repülőtereken szolgálókat jellemzi. A repülőgép-vezetőnek bíznia
kell a műszaki katonában, aki jelenti, hogy a gép repülésre kész!
Számára csak pár perc maradt, hogy megnézze a szívócsatornát, az
oldalkormányt, a rakétaindító-sínek rögzítését, van-e szemmel láthatóan
csurgás, és máris odakerült az aláírása a repülési lapra: átvettem!
És ugyanígy meg kellett bíznia a repülésirányítókban, akik
a lokátor képernyője előtt ülve rávezették a célra. Ha ők tévedtek, a
sötét éjszakában a hangsebesség közelében száguldva már nem volt
idő korrigálni.
Mit kellett megtanulnia a következő években a fiatal hadnagynak?
Kiképzési repülések során kiismerni a MiG–21-esek egyre
modernebb szériáit egyszerű repülési helyzetekben, majd a
„Harckiképzési szabályzat” egyre bonyolultabb gyakorlatait elviekben
tananyagként megtanulni, azután azt napi szinten az előírt
feladatba illesztve végrehajtani. Repülni földközelben egyedül,
kötelékben, valamint a sztratoszférában, amikor a géppár már a
bekapcsolt lokátorral tartja csak az irányt. Megismerni a vadászgép
fegyverrendszereit és azok alkalmazását, ha adott a lehetőség,
gyakorlatban is bebizonyítva, nem hiába volt a sok tantermi foglalkozás
és szimulátoros gyakorlás.
A magyar vadászpilóták a hetvenes években legtöbbször a Szovjetunió
sivatagi lőterein hajtottak végre éles rakétaindítást célrepülőgépre.
Az Asztrahányba kiutazó csapatban mindig voltak tapasztalt
„veteránok” és újoncok is, akik számára még nem elsősorban
37

20 másodperces „mesterséges”
súlytalanság a Tu–104-es utasterében,
némi ízelítő, milyen lehet az űrállomás
fedélzetén lebegni.
Georgij Beregovoj, a Csillagváros
parancsnoka a felkészülés során
folyamatosan konzultált a magyar
párossal.
pontján az utastérben lévőkre nem hat a gravitáció. Létfontosságú
a felkészítés ezen szakasza, hiszen a világűrben ideig-óráig mindenkinél
jelentkeznek a súlytalanságból bekövetkező élettani változás
okozta problémák: fejfájás, rossz közérzet, hányinger. Egy felszállás
során öt alkalommal „ajándékozták meg” a jelölteket a szokatlan
érzéssel, de természetesen állandó orvosi felügyelet és ellenőrzés
mellett. A bonyolultnak tűnő manőver végrehajtásához a szovjet
pilóták a legegyszerűbb ellenőrző „műszert” használták. A gép műszerfalán
egy cérnára erősített ping-pong labda lebegése, illetve sülylyedése
jelezte, mikor kell megnyomni a vészcsengőt: az utastérben
tessék kapaszkodni, mindjárt hat a gravitáció!
Mivel minden szocialista országból katonák készültek az űrrepülésre,
szokás volt az adott ország hadseregének ünnepnapjára közösen
emlékezni. Így 1978. szeptember 29-én is 50–60 űrhajósjelölt és
a már „veteránok” is összegyűltek feleségeikkel, hogy köszöntsék a
Magyar Néphadsereget képviselő századosokat. A sokadik pohárköszöntő
után Vologya Dzsanibekov sétálni hívta Bertalant. A komoly
dolgok mindig cigarettázás közben hangzanak el, így először a már világűrben
járt ezredes csupán a felkészülés eredményeiről érdeklődött,
57

majd további kitartást kívánva megsúgta, ők ketten repülnek 1979-
ben! Egyben titoktartásra kérte a meglepetéstől szólni sem nagyon
tudó leendő társát, Béla ebből semmit sem tudhat meg!
Két hónapig kellett csak őriznie a titkot, hiszen az egyéni felkészülés
1978 decemberében véget ért. Ekkor jelentette be Satalov
űrhajós altábornagy, hogy az első csapatban Valerij Kubaszov,
a Szovjetunió kétszeres hőse repül Farkas Bertalan századossal,
A felkészülés során számot
kellett adni a tananyagból,
így a leszállóegység szerkezeti
elemeiből is.
tartalékként Vlagyimir Dzsanibekov ezredes, repülőgép-vezető
Magyari Béla századossal készül az 1979 nyarára tervezett indulásra.
Azt a „titkosított” beszélgetést csak évek múltán osztotta meg
Magyari Bélával.
Ez a döntés egyszerre két dolgot jelentett a Pápáról indult századosok
számára. Elfogadni a döntést, és egymást segítve végigmenni
a Szojuz–34 indításáig tartó hosszú úton, teljesíteni az elvárásokat,
mert a start pillanatáig ott az esély, hátha közbejön valami…
Valerij Kubaszov – aki többször megélte már a tartalék szerepét –
pontosan ismeri ezt az érzést:
„A tartalék fokozatosan beleéli magát a szerepébe, és megszokja
azt. Persze a legjobb, ha a tartaléklegénység az alaplegénység segítőtársa
lesz, de a tartalék szerepe nehéz. Hiszen mindent az kap meg,
aki repül: magát a repülést, a sikerrel végrehajtott feladat örömét, a
tudatot, hogy a felkészülés évei nem vesztek kárba. És ráadásul még
58

Az utolsó sajtótájékoztató 1980. május
26-án. A Kubaszov–Farkas páros már
csak üvegfal mögül nyilatkozhatott.
Kiszállva a tradicionális sárga–fehér
autóbuszból, jelentéstétel a soha nem
fényképezhető Állami Bizottságnak.
A győzelem „V” betűje Churchill után
szabadon…
1980. május 26., magyar idő szerint
20 óra 20 perc 40 másodperc.
A Szojuz–36 emlékezetes startja.
A várakozás két és fél órája. Lassan keltek életre az űrhajó műszerei,
az elemlámpa fényét átvette a központi világítás, beindult
a szkafander klímája is. Ellenőrző listák, mint az utasszállító repülőgépeken.
Az irányítóközpont nem unta meg a kérdéseket, választ
várt minden fedélzeti berendezés működéséről. Jelentéstétel
a fedélzetről is. Ekkor hangzott el először magyarul is a katonás
szöveg: Jelentem, a Szojuz–36 űrhajó fedélzetén kész vagyok minden
tudásomat, erőmet megtisztelő feladatom maradéktalan végrehajtásának
szentelnem. Farkas Bertalan százados, a Szojuz–36
kutató űrhajósa!
Start mínusz 40 perc. Szkafander-ellenőrzés. Ilyenkor már a másodperceknek
is súlya van, érzik ezt az irányítóközpontban is, az
utolsó öt perc már az űrhajósoké. Nincs beszéd, csak halk zene az
éterben, hogy aztán magyar idő szerint 1980. május 26-án 20 óra
20 perc 40 másodperckor Berci is megérezze, meghallja azt a földöntúli
zenét, amit Jurij Gagarin 19 évvel ezelőtt átélt, amikor az első
emberként elindult a kozmoszba.
A kazahsztáni sivatag felett kinyílt a világ legszínesebb tűzvirága,
hogy az örvénylő sárga, vörös, bíbor szirmok közül az immár koromfekete
égbe emelkedjen a hordozórakéta csúcsán a Szojuz–36, kabinjában
a két Orionnal.
79

7 NAP 20 ÓRA 45 PERC
A Néphadsereg hetilap jól
szerkesztett különszámmal jelent meg
1980 májusának utolsó hetében.
Az érzés egyszeri és megismételhetetlen. A MiG–21-es kabinjában
több százszor megélte, milyen az, amikor a forszázs tolóereje tíz kilométerre
emeli a tíztonnás vadászgépet. Most a hordozórakéták
egymás után leváló fokozatai kilenc perc 20 másodperc alatt 240 kilométer
magasba repítették a Szojuz–36-ot! Az indítás után csak
egy feladatuk volt az Orionoknak; folyamatosan jelentették, hogy
az égbe törő rakéta kilengése a határértéken belül van. Rázkódik,
de száguld. Az 560 másodperces folyamatos túlterhelés – az ülésbetét
meghálálta az elkészítésére fordított gipszfürdő kényelmetlenségét
– után megkapta az első felejthetetlen űrbéli élményét, a
kerek ablakon kipillantva, már a Csendes-óceán felett száguldott
a Szojuz–36. A parancsnoka jelentette az irányítóközpontnak: Föld
körüli pályára álltak!
A magyar űrhajós számára egy speciális „műszer” jelezte, hogy az
első kozmikus sebesség elérésével a gravitáció is megszűnt az űrhajóban.
Kislánya piros–fehér–zöld ruhás kis babáját még a start előtt
egy gumiszalagon saját ülése széléhez erősítette. A túlterhelés hatására
a babát tartó szalag először jócskán megnyúlt, de egyszer csak
feltűnt lebegve a szeme előtt! Utánanyúlt, és a keze is ott maradt,
amikor megfogta. Megkapták az engedélyt a szkafanderek levételére,
és ahogy a hevederek kipattantak, először érezte meg a lebegést,
amire annyira készült a Tu–104-es fedélzetén. Teljesen más ez, mint
a 20 másodperces szabadság az utasszállítóban.
A földi szakemberek is kíváncsiak voltak, hogy viselik a megváltozott
viszonyokat.
„Föld: Orion 1, milyen a közérzete?
Orion 1: Rendben van, ahogy eddig!
Föld: Nem is kételkedtünk benne. És Bertalané?
Orion 2: Köszönöm, nagyon jó! Nagyon tetszik a súlytalanság!
Föld: Jobban, mint a repülőn?
Orion 2: Természetesen. Itt annyit foroghatok, amennyit akarok,
a repülőn pedig mindössze 20 másodperc az egész, az meg semmire
sem elég… Nagyon kellemes így dolgozni… nagyon tartottam tőle,
hogy nem lesz ilyen jó…”
Nem volt könnyű átúszni következő munkahelyükre, az orbitális
egységbe a mindössze 800 milliméteres nyíláson. Másodszorra
89

Ez a Tévémaci jogosan öltözött
szkafanderbe, mivel egy
alkalommal az aktualizált esti mese
elmondásával a világűrből kívánt
szép álmokat a magyar gyerekeknek
Farkas Bertalan.
készenléti fényeknek szabadna világítaniuk. A vendéglátók ilyenkor
élhettek egy kis „magánéletet”, olvashatták el az otthoniak leveleit,
választ írhattak, és családos emberek lévén, gyermekeik az űrbe
felvitt ellenőrző könyveit is el kellett látni az űrpapa kézjegyével.
Micsoda szenzáció lehetett, amikor egy hét múlva a csillagvárosi
iskolában büszkén mutathatták be az osztályfőnöknek a világűrt is
megjárt ellenőrző könyvet a világhírű apai autogrammal.
Berci sokszor még ebből a rövidre szabott alvásból is elspórolt
néhány félórát. Az űrállomás ablakán át az alattuk elsuhanó Földet
nézte, nem tudott betelni a látvánnyal. Megszokta, hogy 24 óra alatt
16 alkalommal lát napfelkeltét és ugyanannyi napnyugtát is, és a
földrészek mindig más-más arcukat mutatják 350 kilométer magasból.
A Szaljut–6 röppályája csak érintőlegesen haladt át Közép-Európa
felett, Dél-Amerika és Afrika sokkal többször tűnt fel a mélyben.
A közös űrrepülésnek meghatározó kísérletsorozata volt a Terminátor
körüli repülés. A szakemberek azt a folyamatot nevezik így,
amikor az űrállomás folyamatosan a „napos oldalon” repül, hiszen
egyéb esetben a Szaljut–6 egyik oldalán plusz 160 Celsius fok forrósítja
a külső burkolatot, míg a másik oldalon mínusz 120–140 fok
dermeszti a fémet. Az összekapcsolt szerkezetek egymáshoz való
A kozmonauták hátáról formázott
ülésbetétek a start, illetve a visszatérés
idején fellépő túlterheléseket segítettek
elviselhetővé tenni az űrhajósoknak.
deformációjának mérésére azért volt szükség, mert a tervezők asztalán
már ott volt a következő űrállomástípus elképzelése, amikor
már nemcsak hosszanti tengely mentén lehet kapcsolódni – mint
ezúttal a Szojuz–35 és –36 –, hanem radiálisan is, így több űrhajó
több fővel is érkezhet.
A szovjet–magyar űrrepülés nagy nemzetközi érdeklődés közepette
zajlott, több alkalommal is sor került élő televíziós adásra
a földi központok és az űrállomás között. Kedves gesztusként
a Magyar Televízió alkalmi stúdiót telepített Pápára, ahol az élő
97

Indul a költözködés a visszatérő
Szojuz–35-be. A szovjet–magyar páros
a szkafandereivel „úszik át” új helyére.
adás során a vadászpilóta-társak közül Tar Imre őrnagy a közös
éjszakai repüléseiket idézte fel, Varga Ferenc százados kérdése
a MiG–21-esben használt VKK magassági ruha és a szkafander
közötti különbségre vonatkozott, Siklósi Zoltán hadnagy elismerően
jegyezte meg, hogy a tévéadások során még a bajusza pödréséről
sem feledkezett el!
Pedig nagy veszélyben volt Farkas százados férfiúi büszkesége,
egy esti „szabadfoglalkozás” során három társa elhatározta, hogy
megszabadítják bajuszától! Ahogy illik, neki is estek, de szerencsére
meggyőzte őket, hogy bajusszal indult Bajkonurból, bajusszal illik
majd földet érnie is. Végül az alkalmi fodrászok beérték egy kis
„stuccolással” a két végén. De ha már ilyen szépítkezős hangulat volt
a fedélzeten, Berci sem maradt adós, a bozontos üstökéről híres Rjumin
hajának „estek” neki az űrállomás méretes lemezvágó ollójával!
Szó szerint repült az idő a Szaljut–6 fedélzetén, a Magyari Bélával
folytatott élő tévéközvetítés során csodálkozott rá barátja
záró mondatára: – Utolsó lehetőség, hogy még így beszélhetünk,
holnap utazunk. – Hova mentek? – Fogadni benneteket, a leszállásotok
helyére!
Egyszer minden jónak vége lesz, a hazautazás itt is pakolással
indult. A legfontosabbal kezdték, az őket a világűrbe juttató
Szojuz–36-ból kiszerelték az ülésbetétjeiket, és átúsztak velük az
„öreg” 35-ösbe. 90 napos a szavatossága a hajtóműtérben lévő tüzelőanyagnak,
így az újonnan érkezők mindig az előzőleg dokkolt
égi járművel térnek vissza. A parancsnoki egységben helyet kellett
találni az elvégzett kísérletek dokumentációinak is, és nem is akár-
98

A sajtó munkatársai azonnal
kérdésekkel ostromolták
a leszállóegység mellett első földi
perceiket töltő űrhajósokat.
A visszatérés is megérdemelt a Népszabadságban
egy kiemelt piros címsort.
Várták az utolsó megváltó kis dörrenéseket, amelyek jelzik, hogy
a földtől másfél méterre beindultak a süllyedést „kisimító”, puha földet
érést biztosító fékezőrakéták. Nem indultak be! Ahogy az indítás
érzése is egyszeri és megismételhetetlen, így a visszaérkezésük is az
volt! Mint ahogy egy kamion vágódik fékezés nélkül a betonfalba,
így csapódott be a kabin is Dzseszkazgantól 140 kilométerre a homokos
sztyeppébe.
A szovjet mérnökök a rendszerek megépítésénél mindenre gondoltak,
így számításba vették azt is, hogy a fékezőrendszer meghibásodhat,
és az űrhajósok élete veszélybe kerül. A fémülések aljára
torziós „amortizátorokat” építettek be, melyek a becsapódás nagyságától
függően három „lépcsőben” csukódhatnak össze, elnyelve
az energiát. Az Orionok esetében az utolsó biztosító rendszer is
119

Farkas Bertalan 1980 októberében volt
először a Mikroszkóp Színpad vendége.
Volt miről beszélgetniük előadás előtt
Hofi Gézával, hiszen a Kossuth-díjas
humorista is többször „vendégszerepelt”
a kecskeméti Repülő Kórházban.
Így lett a magyar űrpáros „hivatásos országjáró”. Az arra illetékes
szervek begyűjtötték a kéréseket, rangsoroltak, hogy aztán az arra
érdemesnek talált vállalatoknál, termelőszövetkezeteknél, katonai
alakulatoknál és KISZ-klubokban válaszoljanak a szinte minden helyszínen
azonos kérdésekre. Ez viszont jó alkalom volt az események
memorizálására, nem szégyen, de szinte már versszerűen tudott emlékezni
a nagy kalandra.
A budapesti és vidéki „fellépések” mellett megkezdték tanulmányaikat
a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karának
levelező tagozatán. A „Jövő mérnöke” című egyetemi lapnak nyilatkozva
kiderült, már a felkészülés időszaka sem volt könnyű, heti
három alkalommal kellett elmélyülniük a fizika és a matematika rejtelmeiben.
1986-ban sikeresen megszerezték a mérnöki diplomát, és
a lehetőségekhez képest Farkas Bertalan is bekapcsolódott az egyetem
kutatómunkáiba.
A rendszerváltáskor már ezredes volt, és megtapasztalta, hogy a
politikai változást azonnal követi a szemléletváltozás is. A múlt értékei
egy csapásra devalválódtak, az 1990. szeptember 29-én rendezett
fegyveres erők napi központi ünnepségre már volt olyan HM-illetékes,
aki ki akarta húzni nevét a meghívottak listájából. Az indok:
Brezsnyevtől vette át a Szovjetunió Hőse aranycsillagot! Az sem
esett túlságosan jól, amikor egy újonnan megválasztott képviselő az
138

154

164