GABUNG2_test
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 27
DAFTAR ISI<br />
DAFTAR ISI<br />
DAFTAR TABEL<br />
DAFTAR GAMBAR<br />
RINGKASAN EKSEKUTIF<br />
PENDAHULUAN<br />
METODE PENELITIAN<br />
Ruang Lingkup Penelitian<br />
Metode Sampling<br />
Survei<br />
Target Responden atau Informan<br />
Instrumen Survei<br />
Tim Survei Lapangan<br />
TINJAUAN LITERATUR<br />
A. Implementasi Hak-Hak Anak di Indonesia<br />
(Profil Anak-Anak Indonesia, 2012 Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak-<br />
Anak)<br />
B. WHO, World Report on Traffic Injury Prevention, 2004<br />
C.Global Status on Road Safety, WHO, 2013<br />
D.The Global Burden of Diseases from Motorized Road Transport, The World Bank, 2012<br />
E. Review of Road Safety in Urban Areas, DFID, 2002<br />
F. Safe Road for All: Post Agenda after 2015<br />
HASIL PENELITIAN<br />
A. Hasil Survey Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
1. Karakteristik Responden<br />
2. Pengetahuan Terkait Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
3. Sikap dan Perilaku terkait Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
4. Hasil Wawancara Mendalam dan Diskusi Terpusat Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 28
4. Hasil Wawancara Mendalam dan Diskusi Terpusat Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
..................................................................................................................................................... 148<br />
1. Kebijakan dan Program di Rumah terkait Keselamatan di Jalan pada Anak ... 148<br />
2. Kebijakan dan Program di Komunitas terkait Keselamatan di Jalan pada Anak153<br />
3. Kebijakan dan Program di Sekolah terkait Keselamatan di Jalan pada Anak .. 163<br />
4.Kebijakan Keselamatan Jalan dari Pemerintah ........................................................... 167<br />
5. Analisa Kerangka Institusional ..................................................................................... 173<br />
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................Error! Bookmark not defined.<br />
A. Kesimpulan ........................................................................................................................ 179<br />
B. Rekomendasi ........................................................................................................................ 183<br />
C. Keterbatasan Penelitian .................................................................................................... 185<br />
D.Matriks Temuan, Regulasi, Alasan dan Rekomendasi Keselamatan di Jalan Raya bagi<br />
Anak-Anak ................................................................................................................................. 186<br />
DAFTAR REFERENSI ..........................................................Error! Bookmark not defined.<br />
LAMPIRAN ............................................................................Error! Bookmark not defined.<br />
A. Analisa Atas Metode Kualitatif: Hasil FGD dan Wawancara Mendalam ............. 194<br />
B. Catatatan Lapangan ............................................................................................................ 232<br />
C.Foto dan Gambar yang Diambil dalam Proses Pengumpulan Data .......................... 241<br />
D. Tabel Data Kebutuhan SROI (Social Return on Investment) ................................... 246<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 29
DAFTAR TABEL<br />
Tabel 1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia .................................................... 47<br />
Tabel 2 Kondisi Keselamatan di Jalan Raya di Indonesia ....................................................... 48<br />
Tabel 3 Prevalensi Cedera berdasarkan Penyebabnya di Indonesia 2013 ......................... 49<br />
Tabel 4 Daftar Informan ............................................................................................................... 55<br />
Tabel 5 Daftar Focus Group Discussion (FGD) ..................................................................... 56<br />
Tabel 6 Target Responden/Informan berdasarkan Lokasi .................................................... 56<br />
Tabel 7 Jumlah Responden menurut Lokasi ........................................................................... 69<br />
Tabel 8 Distribusi Responden menurut Tingkat Pendidikan dan Lokasinya (Kab/Kota<br />
Bandung) .......................................................................................................................................... 72<br />
Tabel 9 Tingkat Cedera yang Dialami Masyarakat Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 108<br />
Tabel 10 Tingkat Cedera dan Penyebab Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia,<br />
2013 ................................................................................................................................................ 111<br />
Tabel 11 Tipe Cedera yang Diderita Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 ....................... 113<br />
Tabel 12 Tipe Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013 ................... 114<br />
Tabel 13 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 ......................... 115<br />
Tabel 14 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013117<br />
Tabel 15 Korban Kecelakaan di Jalan Raya Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013118<br />
Tabel 16 Pelaku Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013 . 118<br />
Tabel 17 Jumlah Cedera berdasarkan Fatalitasnya di Berbagai Kelompok Umur, Bandung,<br />
2013 ................................................................................................................................................ 119<br />
Tabel 18 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan ...................... 120<br />
Tabel 19 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan dan Tingkat<br />
Keparahan Cedera ....................................................................................................................... 121<br />
Tabel 20 Tingkat Keparahan Cedera Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Provinsi, Indonesia,<br />
2013 ................................................................................................................................................ 121<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 30
Tabel 21 Tingkat Keparahan Cedera Pada Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut<br />
Kabupaten/Kota, Jawa Barat, Indonesia, 2013 ....................................................................... 123<br />
Tabel 22 Moda transportasi responden untuk pergi ke sekolah ....................................... 126<br />
Tabel 23 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan<br />
Raya ................................................................................................................................................. 129<br />
Tabel 24 Pengalaman Responden Mengendarai Sepeda Motor ......................................... 132<br />
Tabel 25 Izin Orang Tua Responden untuk Mengendarai Sepeda Motor ....................... 132<br />
Tabel 26 Usia Pertama Diizinkan Naik Sepeda Motor oleh Orang Tua .......................... 133<br />
Tabel 27 Distribusi Persentase Jarak Terjauh Naik Sepeda Motor yang Diizinkan oleh Orang<br />
Tua Responden, menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah ........................................ 134<br />
Tabel 28 Distribusi Persentase Kecepatan Naik Sepeda Motor yang Diizinkan Orang Tua<br />
menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah ....................................................................... 135<br />
Tabel 29 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang Tua<br />
menurut Jenis Kelamin Responden .......................................................................................... 135<br />
Tabel 30 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang Tua<br />
menurut Jenis Sekolah ................................................................................................................ 136<br />
Tabel 31 Usia Pertama Diajari Mengendarai Motor oleh Orang Tua .............................. 136<br />
Tabel 32 Kebiasaan Membawa Penumpang ketika Naik Motor ........................................ 139<br />
Tabel 33 Pengalaman Ditilang oleh Polisi ketika Naik Motor ............................................ 139<br />
Tabel 34 Pengalaman Naik Mobil Pribadi ............................................................................... 141<br />
Tabel 35 Orang yang Menemani Responden Naik Angkutan Umum ............................... 143<br />
Tabel 36 Pengalaman Kecelakaan Responden: Penyebab/korban dan Jenis Luka .......... 146<br />
Tabel 37 Pengalaman dirawat di RS karena kecelakaan (n=12) ......................................... 146<br />
Tabel 38 Proporsi Responden Berdasarkan Lokasi .............................................................. 232<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 31
DAFTAR GAMBAR<br />
gambar1 Target Pengurangan Tingkat Fatalitas Kecelakaan di Jalan raya tahun 2020 - 2035<br />
(Yahya, 2012) .................................................................................................................................. 47<br />
gambar 2 Karakteristik Responden menurut Jenis Kelamin ................................................. 71<br />
gambar 3 Karakteristik Responden menurut Umur .............................................................. 71<br />
gambar 4 Karakteristik Responden menurut Tingkat Pendidikan ....................................... 72<br />
gambar 5 Karakteristik Responden menurut Lokasinya ....................................................... 73<br />
gambar 6 Tanda Bagi Pejalan Kaki di Depan Sekolah .......................................................... 75<br />
gambar 7 Pengetahuan Responden mengenai Arti Rambu-Rambu Lalu Lintas ................ 76<br />
gambar 8 Pengetahuan Responden mengenai Trotoar .......................................................... 76<br />
gambar 9 Pengetahuan Responden mengenai Sisi Jalan ......................................................... 78<br />
gambar10 Pengetahuan Responden mengenai Lampu Lalu Lintas menurut Lokasi ......... 79<br />
gambar11 Pengetahuan Responden mengenai Polisi Tidur menurut Lokasi .................... 79<br />
gambar12 Zona Selamat Sekolah di Kawasan Bandung ......................................................... 81<br />
gambar 13 Pengetahuan Responden mengenai Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ................ 82<br />
gambar14 Zona Selamat Sekolah di Bandung ......................................................................... 83<br />
gambar 15 Pengetahuan Responden mengenai Letak Zona Selamat Sekolah .................. 84<br />
gambar16 Rambu lalu lintas pada kawasan sekolah .............................................................. 84<br />
gambar17 Distribusi Cedera Pada Tubuh Pejalan Kaki Akibat Tabrakan Depan Antara Mobil<br />
dan Pejalan Kaki ............................................................................................................................. 85<br />
gambar 18 Pengetahuan Responden mengenai Patroli Keamanan Sekolah ...................... 87<br />
gambar 19 Pengetahuan Responden mengenai Zebra Cross ................................................. 89<br />
gambar 20 Pengetahuan Responden mengenai Jembatan Penyebrangan ........................... 90<br />
gambar 21Pengetahuan Responden mengenai Halte ............................................................. 93<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 32
gambar 22 Pengetahuan Responden mengenai Kaki yang Digunakan ketika Turun dari<br />
Angkutan Umum ............................................................................................................................ 94<br />
gambar 23 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Helm ketika Mengendarai ... 96<br />
gambar 24 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Sabuk Pengaman ketika Naik<br />
Kendaraan Roda Empat ................................................................................................................ 97<br />
gambar 25 Pengetahuan Responden mengenai Istilah Surat Izin Mengemudi (SIM) ........ 98<br />
gambar 26 Pengetahuan Responden mengenai Umur yang Diperbolehkan Mendapatkan SIM<br />
........................................................................................................................................................... 99<br />
gambar 27 Pengetahuan Responden mengenai Materi/Pelajaran terkait Keselamatan di Jalan<br />
......................................................................................................................................................... 102<br />
gambar 28 Sumber Materi Pembelajaran Terkait Keselamatan di Jalan Raya ................. 102<br />
gambar 29 Metode Paling Menarik dalam Penyampaian Pelajaran/Materi Keselamatan di Jalan<br />
......................................................................................................................................................... 105<br />
gambar 30 Pengetahuan Responden mengenai Lokasi Rawan Kecelakaan ..................... 107<br />
gambar 31 Distribusi persentase responden menurut alat transportasi menuju sekolah<br />
(n=480) ........................................................................................................................................... 125<br />
gambar 32 Distribusi Persentase Responden menurut Perilaku Berjalan Kaki .............. 126<br />
gambar 33 Distribusi persentase responden menurut tempat menyeberang jalan (n=480) 127<br />
gambar 34 Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan Raya menurut Jenis Sekolah ................ 130<br />
gambar 35 Area Parkir di Sekolah ............................................................................................ 133<br />
gambar 36 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Mengendarai Motor<br />
(n=204) ........................................................................................................................................... 138<br />
gambar 37 Pelajar SMP Membonceng Dua Penumpang Tanpa Menggunakan Helm ... 138<br />
gambar 38 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Naik Mobil Pribadi<br />
(n=348) ........................................................................................................................................... 142<br />
gambar 39 Jenis Kejahatan selama di Angkutan Umum (n=22) ......................................... 144<br />
gambar 40 Distribusi Persentase Responden ........................................................................ 145<br />
gambar 41 Distribusi Persentase Responden menurut Tahun Kejadian Kecelakaan .... 145<br />
gambar 42 Distribusi Persentase Responden menurut Jenis Kecelakaan ........................ 145<br />
Gambar 43 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kota Bandung ............................................ 147<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 33
Gambar 44 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kabupaten Bandung ................................. 147<br />
gambar 45 Contoh dari Materi Etika di Jalan Materi untuk Anak .................................... 177<br />
gambar 46 Kecelakaan Lalu Lintas di Bandung, 2013 ........................................................... 177<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 34
RINGKASAN EKSEKUTIF<br />
Sebagai Negara berpopulasi terbesar keempat di dunia, Indonesia memiliki populasi<br />
anak-anak dengan jumlah sekitar 80 juta orang. Statistik Indonesia (BPS, 2013) mengenai<br />
proyeksi penduduk tahun 2010 – 2035 menunjukkan bahwa jumlah anak-anak pada umur<br />
sekolah 7-12 tahun akan mencapai 24.6 juta orang pada tahun 2015. Sedangkan anak-anak<br />
berusia 13-15 tahun (umur sekolah menengah pertama-SMP) dan anak-anak yang sedang<br />
bersekolah di sekolah menengah atas (berumur 16-18 tahun) diperkirakan akan mencapai 11<br />
juta orang pada 2015. Selanjutnya, akan ada pertumbuhan yang tinggi pada populasi di daerah<br />
perkotaan. Peningkatan jumlah penduduk khususnya pada daerah perkotaan akan<br />
meningkatkan pula pemakaian transportasi darat. Meningkatnya jumlah penduduk, termasuk<br />
anak-anak dan pemuda, serta mobilitas penduduk akan meningkatkan risiko terjadinya<br />
kecelakaan di jalan raya.<br />
Kondisi keselamatan jalan raya di Indonesia saat ini berada dalam masalah serius. Jumlah<br />
korban kecelakaan pada tahun 2010 mencapai 31.234 jiwa dan beberapa studi mempercayai<br />
bahwa angka tersebut masih di bawah angka yang seharusnya (under-reported) (INDII, 2010).<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 35
Indonesia sedang berada pada posisi yang menentukan untuk mengontrol tingkat keselamatan<br />
yang dialami oleh penduduknya di jalan raya. Indonesia juga sedang menghadapi pertumbuhan<br />
kendaraan bermotor yang tinggi terutama pertumbuhan sepeda motor. Oleh karena itu,<br />
meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai permasalahan serius dalam keselamatan di jalan<br />
raya menjadi sangat penting, khususnya bagi anak-anak dan pemuda. Untuk menciptakan<br />
kondisi selamat bagi anak dan pemuda, dibutuhkan intervensi khusus untuk menciptakan<br />
lingkungan sekolah dan sekitar sekolah yang lebih aman dan mengurangi kemungkinan mereka<br />
mengalami kecelakaan di jalan raya.<br />
Secara umum, ada beberapa faktor penyebab utama dari terjadinya kecelakaan di jalan<br />
raya termasuk kelalaian manusia, buruknya kondisi jalan, kendaraan tidak layak jalan, dan<br />
kurangnya regulasi terkait termasuk lemahnya penegakan hukum. Dari perspektif kesehatan<br />
masyarakat, luka atau cedera akibat kecelakaan di jalan raya sebenarnya dapat diantisipasi<br />
bahkan dihindari. Dalam rangka menyiapkan antisipasi serta pencegahan yang lebih baik<br />
terhadap meningkatnya resiko kecelakaan di jalan raya, khususnya diantara anak-anak,<br />
merupakan sebuah kebutuhan untuk mengadakan penelitian dan kajian mengenai situasi terkini<br />
keselamatan di jalan raya pada anak.<br />
Penelitian ini ditujukan untuk mengetahui keadaan terkini atas program dan kebijakan<br />
keselamatan di jalan raya yang berbasis anak-anak, termasuk infrastruktur dan fasilitas terkait<br />
lainnya, pengetahuan, perilaku dan praktek terkait keselamatan di jalan raya siswa di Bandung,<br />
Jawa Barat.<br />
Pada penelitian ini dikumpulkan dua tipe informasi yang berbeda, yaitu data primer dan<br />
data sekunder di Bandung. Data primer dikumpulkan melalui survei, wawancara mendalam dan<br />
Focus Group Discussion (FGD). Data sekunder diperoleh melalui institusi-institusi terkait.<br />
Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan cara mencari informasi yang relevan dan data<br />
dari berbagai institusi dan organisasi untuk mendapat indikator kunci termasuk: cedera dari<br />
kecelakaan yang diderita dan tingkat keparahannya, peta wilayah dengan tingkat kecelakaan<br />
tinggi, kebijakan, program, infrastruktur dan sumber lainnya dalam keselamatan jalan raya yang<br />
berbasis anak-anak, data yang relevan juga akan digunakan untuk mengukur SROI (Social Return<br />
on Investment) atau tingkat pengembalian kerugian sosial dari investasi dalam proyek<br />
keselamatan di jalan raya.<br />
Survei mengenai keselamatan di jalan raya pada anak-anak di Bandung ini berfokus<br />
pada isu-isu pengetahuan anak-anak, perilaku dan praktek yang terkait pada keselamatan di<br />
jalan raya dan kecelakaan. Kuesioner terstruktur digunakan untuk mengumpulkan informasi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 36
dari anak-anak yang bersekolah di sekolah yang terpilih sebagai sampel. Total siswa yang<br />
menjadi sampel adalah 480 responden (80 siswa tiap kecamatan yang meliputi 6 wilayah di kota<br />
dan kabupaten Bandung). Siswa yang menjadi responden dari kajian ini adalah mereka yang<br />
bersekolah di sekolah dasar umum (SD) dan sekolah dasar agama (MI) pada kelas 4 dan 5,<br />
serta pada sekolah menengah pertama yang juga sekolah umum (SMP) serta sekolah agama<br />
(MTs) yang sedang berada di kelas 8 dan 9.<br />
Pertanyaan serta materi diskusi akan berfokus pada pengetahuan informan dan peserta<br />
diskusi kunci, perilaku dan praktek keselamatan di jalan raya yang mereka implementasikan<br />
sendiri serta terhadap anak/siswa/anggota masyarakat lainnya. Terhadap informan kunci dari<br />
institusi pemerintahan daerah, pedoman yang diberikan berfokus pada kebijakan dan peranan<br />
pemerintah daerah pada isu keselamatan di jalan raya. Total jumlah responden pada wawancara<br />
mendalam adalah 60 orang informan (12 orang tua siswa dari siswa SMP/MTs, 20 guru/kepala<br />
sekolah, 8 polisi lalu lintas, 8 anggota komunitas motor/ojek lokal, dan 12 informan dari<br />
berbagai pemangku kepentingan (stakeholders), yang terdiri dari: 2 orang dari Dinas<br />
Perhubungan, 2 orang dari Dinas Pendidikan, 2 orang dari Dinas Pekerjaan Umum, 2 orang<br />
dari Dinas Kesehatan, 2 orang dari petugas gawat darurat rumah sakit lokal, dan 2 orang dari<br />
Organda.<br />
Diskusi kelompok terpusat (FGDs) dari studi ini dilakukan untuk mengumpulkan<br />
informasi dari siswa dan orang tua murid SD/MI. Total jumlah partisipan diskusi kelompok<br />
terfokus adalah 6 FGD (4 FGD pada anak dan 2 FGD pada orang tua murid SD/MI). Selain itu,<br />
untuk merepresentasikan semua kemungkinan kasus, kuesioner dan pedoman diskusi<br />
menggunakan ilustrasi visual atau studi kasus yang menggambarkan beberapa<br />
kejadian/kebiasaan berperilaku keselamatan dari keseharian anak dan orang tua.<br />
Hasil dari studi ini dibagi menjadi tiga bagian. Bagian pertama adalah mengenai<br />
pengetahuan anak-anak terhadap keselamatan di jalan raya dan kedua adalah mengenai perilaku<br />
dan praktek mereka mengenai keselamatan di jalan raya. Bagian terakhir menjelaskan temuan<br />
mengenai kebijakan keselamatan dan penegakan peraturan dari berbagai pemangku<br />
kepentingan, komunitas, orang tua, dan guru.<br />
1. Pengetahuan atasKeselamatan di Jalan Raya<br />
Dalam hal pengetahuan reponden mengenai pengertian dari rambu-rambu lalulintas, 4<br />
dari 5 orang anak telah mengetahui paling tidak definisi dari 3 (tiga) rambu lalu lintas di gambar<br />
yang disediakan. Selanjutnya, hasil survei menunjukkan bahwa hampir semua responden<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 37
(97.08% dari seluruh responden) mengetahui atau pernah mendengar istilah lampu lalu lintas<br />
dan 85.83% dari seluruh siswa mengetahui pengertian dari ketiga warna di lampu lalu lintas.<br />
Mengenai pengatahuan responden dalam hal insfrastruktur di jalan raya, hanya 1 dari 4 murid<br />
yang tidak mengetahui atau tidak pernah mendengar istilah trotoar sama sekali. Hanya 1 dari<br />
4 siswa yang tidak mengatahui atau belum pernah mendengar istilah zebra cross. Sedangkan<br />
hanya 1 dari 3 siswa yang tidak mengetahui atau belum pernah mendengar mengenai halte<br />
sama sekali.<br />
Selanjutnya, terdapat 2 dari 3 orang responden—baik di kelompok laki-laki maupun<br />
perempuan—terbiasa untuk menggunakan kaki kanan terlebih dahulu ketika turun dari<br />
kendaraan umum, dimana pengetahuan ini merupakan pengetahuan yang keliru. 97.92% dari<br />
responden mengetahui bahwa pengendara sepeda motor seharusnya menggunakan helm<br />
ketika berkendara. Dalam hal pengetahuan mengenai Surat Izin Mengemudi (SIM), 4 dari 5<br />
siswa mengetahui SIM, terdapat 293 siswa (61%) yang menjawab bahwa usia 17 tahun adalah<br />
umur untuk seseorang bisa mendapatkan SIM.<br />
Secara umum, materi terkait keselamatan di jalan raya di Indonesia hanya dapat<br />
ditemukan pada aktivitas di luar jam kelas (kegiatan ekstrakurikuler). Dari seluruh responden,<br />
4 dari 5 siswa telah pernah menerima pelajaran terkait keselamatan jalan raya, tapi masih ada<br />
sekitar 14.37% siswa yang belum pernah menerima pelajaran atau bahan mengenai keselamatan<br />
di jalan raya sama sekali. Orang tua dan guru-guru adalah pelaku utama dalam proses memberi<br />
pengetahuan dan pengertian kepada anak-anak mengenai pelajaran terkait keselamatan di jalan<br />
raya untuk anak-anak. Hal ini berarti upaya intervensi mengenai keselamatan di jalan raya bagi<br />
anak-anak harus juga diberikan kepada orang tua dan para guru, selain anak-anak itu sendiri.<br />
Dari 411 orang yang mengakui bahwa mereka telah menerima pelajaran mengenai keselamatan<br />
di jalan raya terdapat 226 orang siswa (50%) yang menjawab bahwa materi yang diberikan akan<br />
lebih efektif apabila diberikan dengan cara bercerita atau mengajar dan hal ini tergambar baik<br />
pada siswa sekolah dasar maupun sekolah menengah pertama.<br />
2. Perilaku dan Praktek Keselamatan di Jalan Raya<br />
Dilihat dari moda transportasi yang digunakan, lebih dari setengah siswa di Bandung<br />
berjalan kaki menuju sekolah mereka (57.7%), namun terdapat 22% responden yang pergi ke<br />
sekolah menggunakan sepeda motor. Selain itu, terdapat 43.5 persen (208 jiwa) responden<br />
mengaku pernah mengendarai sepeda motor, tapi seluruh anak-anak tersebut belum memiliki<br />
SIM karena mereka masih ada di bawah umur yang seharusnya untuk mendapat SIM. 2 dari 3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 38
siswa SMP menyatakan bahwa mereka pernah mengendarai sepeda motor. Sementara itu,<br />
terdapat 18% responden sekolah dasar pernah mengendarai sepeda motor. Hal ini merupakan<br />
kondisi yang sangat mengkhawatirkan dan perlu diwaspadai bersama. Temuan mengejutkan<br />
lainnya adalah 4 dari 5 siswa (81%) yang belum pernah mengendarai sepeda motor menyatakan<br />
bahwa orang tua mereka memperbolehkan mengendarai motor ketika berangkat ke sekolah.<br />
Berdasarkan tingkat sekolah, 84% dari responden sekolah menengah pertama<br />
menyatakan bahwa mereka diizinkan oleh orang tua, sedangkan untuk tingkat sekolah dasar<br />
sekitar 68% (7 dari 10) menyatakan bahwa mereka diizinkan untuk mengendarai sepeda motor<br />
ke sekolah. Rerata umur ketika mereka diperbolehkan pertama kalinya mengendarai sepeda<br />
motor oleh orang tuanya adalah saat 12 tahun, dengan umur paling rendah adalah 8 tahun dan<br />
tertua adalah 17 tahun. Sekitar 7% dari responden diperbolehkan mengendarai sepeda motor<br />
sejak umur di bawah 10 tahun. 14% dari responden menyatakan bahwa guru atau pun pihak<br />
sekolah memperbolehkan mereka untuk membawa sepeda motor ke sekolah. Rerata jarak<br />
yang diperbolehkan oleh orang tua kepada anak-anaknya untuk membawa sepeda motor<br />
adalah 5,6 kilometer dan rerata kecepatan yang diperbolehkan adalah 24.85 km/jam.<br />
Terdapat 73% responden (3 dari 4 orang) yang menyatakan pernah diajari cara<br />
mengendarai sepeda motor oleh orang tuanya. Hampir 85% dari responden diajarkan<br />
mengendarai sepeda motor oleh orang tua ketika mereka berumur 10-14 tahun dengan rerata<br />
umur ketika mereka pertama kali diajarkan sepeda motor adalah 11 - 12 tahun, dan 11%<br />
responden diajari mengendarai oleh orang tuanya ketika mereka berumur di bawah 10 tahun.<br />
Mengenai pemakaian helm, 2 dari 3 responden yang mengendarai sepeda motor tidak<br />
mengenakan helm ketika mengendarai dalam jarak yang pendek dan ketika mereka memasuki<br />
daerah pemukiman. Sayangnya, hanya sebagian kecil dari responden tersebut yang pernah<br />
mengalami tilang polisi yaitu 10.7% atau 22 orang dari 206 responden.<br />
Mengenai perilaku menyebrang jalan, hampir semua responden (98.5%) selalu melihat<br />
ke kanan dan kiri serta mengangkat tangan mereka ketika menyeberangi jalan raya (84%).<br />
Sekitar 60% dari responden mengatakan bahwa mereka menyeberangi jalan di sembarang<br />
tempat.<br />
Dalam hal mengendarai sepeda, 90% dari responden belum pernah mengendarai<br />
sepeda, sedangkan hanya 2% yang bersepeda ke sekolah. 1 dari 3 responden mengatakan<br />
mereka tidak memiliki aksesoris/perlengkapan terkait keselamatan (seperti, lampu, rem, bel)<br />
yang terpasang di sepeda mereka. Hanya 8% yang menggunakan helm ketika bersepeda, dan<br />
5% yang menggunakan alas sandal/sepatu.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 39
Dalam hal penggunaan angkutan umum, terdapat 78% dari responden mengatakan<br />
mereka terbiasa turun dari kendaraan umum tidak di halte. Ketika ditanyakan mengenai<br />
penyebab mengapa mereka tidak berhenti di helte, sebanyak 58% dari responden menyatakan<br />
bahwa tidak ada halte di tempat tujuan mereka, 20% menjawab bahwa halte terletak jauh dari<br />
tempat tujuan mereka, dan sekitar 12% menjawab bahwa memang pengemudi kendaraan<br />
umum sudah terbiasa menurunkan penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut<br />
merupakan hal yang wajar. Mengenai pengalaman dengan aksi kriminalitas ketika menggunakan<br />
transportasi umum, hampir semua (95%) responden mengatakan tidak pernah mengalaminya.<br />
Dari 5% responden yang pernah mengalami kriminalitas di transportasi umum, 3 tipe kejahatan<br />
yang paling sering dialami adalah pencurian, pelecehan, dan kekerasan/kejahilan.<br />
Dari seluruh responden, ada 1 dari 3 anak yang pernah mengalami kecelakaan lalu lintas.<br />
Tipe kecelakaan yang paling sering dialami oleh responden adalah kecelakaan sepeda motor<br />
(65%). Dari responden yang pernah mengalami kecelakaan, 10.1% harus dilarikan ke rumah<br />
sakit ketika mereka kecelakaan terakhir kali. Akan tetapi, kecelakaan yang dialami responden<br />
relatif tidak terlalu parah karena rata-rata dari mereka hanya dirawat untuk masa satu hari.<br />
3. Hasil Terkait Kebijakan Keselamatan di Jalan Raya dan<br />
Penegakan Hukumnya<br />
Dari wawancara mendalam dengan beberapa orang tua siswa, kami menemukan bahwa<br />
sebagian besar orang tua yang diwawancara tidak menjalankan prinsip-prinsip keselamatan di<br />
jalan raya. Kehadiran polisi di jalan raya secara luas ternyata sangat penting, dimana jika mereka<br />
mudah ditemukan di ruas jalan mana saja maka masyarakat akan mematuhi peraturan.<br />
80% dari responden penelitian ini yang merupakan pengendara sepeda motor yang<br />
memang diizinkan oleh orang tuanya untuk mengendarai motor. Hal ini didukung pernyataan<br />
orang tua yang menyatakan bahwa mereka memang memperbolehkan anak mereka membawa<br />
motor untuk jarak yang pendek. Mereka pun mengajarkan dan melatih anak-anak mereka<br />
tentang bagaimana mengendarai sepeda motor secara aman seperti dengan cara menghidupkan<br />
lampu penanda sebelum berbelok. Hal ini tentu menyebabkan dilema bagi beberapa anak-anak,<br />
karena disatu sisi mereka tidak diperbolehkan membawa sepeda motor oleh peraturan<br />
sedangkan di sisi lain orang tua mereka memperbolehkannya.<br />
Selain itu, beberapa guru mengungkapkan bahwa mengendarai sepeda motor ke<br />
sekolah diperbolehkan. Jika mereka mendapatkan izin dari orang tua maka pihak sekolah dan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 40
orang tua akan menandatangani surat yang menyatakan bahwa anak mereka diperbolehkan<br />
mengendarai sepeda motor dengan beberapa syarat.<br />
Mengenai pengalaman mendapatkan surat izin mengemudi, beberapa informan<br />
memprotes lamanya proses mereka mendapatkan SIM tersebut. Selain itu, mereka juga<br />
mempermasalahkan materi tes yang diujikan sangat sulit untuk dijawab.<br />
Dari beberapa wawancara mendalam dengan komunitas pengemudi ojek, diketahui<br />
bahwa tidak ada peraturan dalam komunitas yang mewajibkan mereka menggunakan peralatan<br />
pelindung seperti helm, jaket, sarung tangan, dan sepatu. Komunitas pengendara Ojek hanya<br />
menjalankan kebijakan keselamatan di jalan raya secara informal. Mereka tidak memiliki<br />
dokumen yang menuliskan peraturan apa saja yang harus mereka patuhi terkait keselamatan<br />
di jalan raya.<br />
Materi mengenai keselamatan di jalan raya belum termasuk dalam kurikulum sekolah<br />
secara eksplisit. Hampir semua informan guru menyatkaan bahwa materi keselamatan di jalan<br />
raya tidak diajarkan secara eksplisit dalam kurikulum pelajaran sekolah. Akan tetapi, beberapa<br />
subjek pelajaran memiliki materi yang berkaitan dengan keselamatan di jalan raya seperti<br />
Bahasa Indonesia, Pendidikan Jasmani dan Kesehatan, serta Ilmu Pengetahuan Sosial.<br />
Forum Lalu Lintas dan Transportasi Darat adalah forum yang mengoordinasikan<br />
beberapa pemangku kebijakan (stakeholders) pemerintah daerah dengan bagian keselamatan di<br />
jalan raya dan manajemen lalu lintas. Beberapa informan dari pihak kepolisian mengakui adanya<br />
forum ini. Akan tetapi, hal ini tidak pada informan dari stakeholders lain, seperti: Dinas<br />
Pendidikan dan Dinas Kesehatan. Sebagian besar informan dari pemerintah daerah tidak benarbenar<br />
mengerti RUNK dan Inpres. Keselamatan di jalan raya untuk anak-anak membutuhkan<br />
kolaborasi antarsektor. Seluruh pemangku kepentingan yang diwawancarai pada studi ini setuju<br />
bahwa keselamatan di jalan raya adalah tanggung jawab masyarakat luas.<br />
Hasil wawancara mendalam dengan berbagai pemangku kepentingan juga menemukan<br />
kesimpulan bahwa penyediaan keselamatan umum di jalan raya masih minimum. Mereka<br />
menyatakan bahwa kualitas jalan raya, keberadaan zebra cross, jembatan penyeberangan dan<br />
pedestrian/trotoar jauh dari standar minimum. Bus sekolah, jembatan penyeberang, dan halte<br />
adalah beberapa infrastruktur yang perlu disediakan untuk meningkatkan keselamatan di jalan<br />
raya pada lingkungan sekolah. Beberapa stakeholders dan juga kepolisian telah berkolaborasi<br />
dengan stasiun radio lokal untuk melakukan diseminasi dan diskusi terkait keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 41
Rekomendasi<br />
Sumber informasi utama mengenai keselamatan di jalan raya bagi anak terdapat pada<br />
orang tua dan juga guru. Oleh karenanya, program/intervensi untuk meningkatkan<br />
keselamatan di jalan raya bagi anak harus befokus juga pada penguatan peran orang tua<br />
dan guru sebagai perantara penyampaian materi keselamatan di jalan raya.<br />
Lebih dari setengah responden pergi ke sekolah dengan berjalan kaki. Oleh karenanya,<br />
pemerintah, masyarakat, dan guru harus melindungi mereka dengan meningkatkan<br />
kualitas dan kuantitas fasilitas/infrastruktur untuk berjalan kaki khususnya infrastruktur<br />
dan pengetahuan untuk berjalan kaki yang selamat.<br />
Meskipun hampir semua responden bisa mengendarai sepeda, hanya2 % yang<br />
menggunakannya untuk berangkat ke sekolah. Oleh karenanya, program untuk<br />
meningkatkan penggunaan sepeda oleh siswa sangat dibutuhkan. Program tersebut bisa<br />
dilakukan dalam bentuk insentif finansial, pembangunan infrastruktur bersepeda yang<br />
aman dan kampanye cara mengendarai sepeda yang berkeselamatan.<br />
Hampir separuh dari responden dapat mengendarai sepeda motor, dimana hal tersebut<br />
merupakan tindakan ilegal bagi mereka. Oleh karenanya, diperlukan program<br />
komprehensif dan kebijakan untuk membuat anak-anak, serta orang tua, untuk tidak<br />
menggunakan sepeda motor karena dari hasil studi ini sepeda motor adalah penyebab<br />
utama kecelakaan di jalan raya.<br />
Hampir semua orang tua memperbolehkan dan mengajarkan anak-anak mereka untuk<br />
mengendarai sepeda motor. Oleh karenanya, program yang ditujukan untuk mengubah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 42<br />
kebiasaan ini adalah sebuah keharusan untuk menghindarkan anak-anak dari<br />
mengendarai sepeda motor.
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 43
PENDAHULUAN<br />
Tingkat fatalitas kecelakaan di jalan raya Indonesia sangatlah tinggi dengan sekitar<br />
31,000 jiwa yang tewas setiap tahunnya. Indonesia berada dalam posisi yang menentukan untuk<br />
mengontrol tingkat keselamatan di jalan raya bagi masyarakatnya. Perubahan besar merupakan<br />
sebuah keharusan. Sebagai respon atas mandat dari Undang-Undang Transportasi dan Lalu<br />
Lintas No. 22 tahun 2009, Pemerintah Indonesia membuat Rencana Umum Nasional<br />
Keselamatan (RUNK) Jalan untuk periode 2011-2035 pada tahun 2011. RUNK ini juga<br />
berkesuaian dengan United Nation’s Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Rencana aksi<br />
ini dipublikasikan pada 2011 dan direncanakan menjadi program yang ambisius untuk<br />
peningkatan performa keselamatan di jalan raya sampai tahun 2035 dalam rencana kerja tiap 5<br />
tahun. Rencana aksi ini disusun berdasarkan sistem keselamatan yang direkomendasikan oleh<br />
PBB pada Decade of Action Plan-nya. Instruksi ini juga didesain untuk menjadi pedoman umum<br />
bagi kebijakan keselamatan di jalan raya pada berbagai lembaga dan sebagai respon atas<br />
kurangnya kesadaran masyarakat terhadap masalah serius terkait trauma akibat kecelakaan di<br />
jalan raya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 44
Program ini menargetkan pengurangan tingkat fatalitas tiap kendaraan (dan tiap<br />
penduduk) sebesar 50% pada 2020 dan sebesar 80% pada tahun 2035, menggunakan tingkat<br />
fatalitas tahun 2010 sebagai angka dasar (RUNK, 2011). Rencana aksi ini tidak dapat langsung<br />
didanai oleh pemerintah, tapi tetap memberikan pedoman yang bermanfaat bagi seluruh<br />
pemangku kepentingan. Pada tahun 2013, Instruksi Presiden (Inpres) No. 4 Tahun 2013<br />
diterbitkan oleh presiden Indonesia dan mengandung rencana kerja yang detail mengenai<br />
dekade aksi untuk keselamatan di jalan raya (sesuai dengan RUNK) dengan lembaga yang<br />
bertanggungjawab melakukan identifikasi dan menyiapkan jadwal untuk setiap rencana aksi.<br />
Inpres 4/2013 kemudian harus diteruskan menjadi agenda tingkat lokal, dan harus disediakan<br />
pedoman mengenai rencana kerja dan jadwal yang berkesuaian dengan rencana strategis<br />
nasional (RENSTRA).<br />
Kondisi keselamatan di jalan raya Indonesia sangatlah bermasalah. Jumlah korban<br />
kecelakaan tahun 2010 adalah 31.234 dan beberapa studi menyatakan bahwa angka tersebut<br />
masih di bawah angka yang seharusnya (INDII, 2010). Indonesia berada dalam kondisi yang<br />
menentukan untuk mengontrol tingkat keselamatan di jalan raya bagi masyarakatnya.<br />
gambar1 Target Pengurangan Tingkat Fatalitas Kecelakaan di Jalan raya tahun 2020 - 2035<br />
(Yahya, 2012)<br />
Indonesia juga sedang mengalami pertumbuhan tinggi jumlah kendaraan bermotor<br />
khususnya sepeda motor. Tabel 1 dan 2 menunjukkan pertumbuhan kendaraan bermotor dan<br />
kondisi keselamatan di jalan raya dan gambar 1 menunjukkan proyeksi dari tingkat kecelakaan<br />
di jalan raya Indonesia apabila tidak ada perbaikan yang dilakukan dan apabila ada upaya untuk<br />
mencapai target pengurangan sebesar 50% pada 2020 dan 80% pada 2035 (Yahya et al, 2011).<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 45
Tabel 1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia<br />
Program yang diinisiasi oleh lembaga Save the Children sangatlah penting dan sesuai<br />
dengan program Decade of Action for Road Safety 2011-2020, dalam upaya meningkatkan<br />
keselamatan masyarakat dalam program ini, maka pemerintah lokal harus mengakuinya sebagai<br />
program yang akan dilaksanakan secara berkelanjutan. Kesejahteraan anak-anak merupakan<br />
urusan dan tanggung jawab pemerintah pusat. Jalan raya dan lingkungannya harus bisa<br />
melindungi anak-anak kita.<br />
Sebagai negara berpopulasi terbesar keempat di dunia, Indonesia memiliki populasi<br />
anak-anak dengan jumlah sekitar 80 juta orang. Statistik Indonesia mengenai proyeksi<br />
penduduk tahun 2010 – 2035 (2013) menunjukkan bahwa jumlah anak-anak pada umur sekolah<br />
7-12 tahun akan mencapai 24.6 juta orang pada tahun 2015. Sedangkan anak-anak berusia 13-<br />
15 tahun (umur sekolah menengah pertama-SMP) dan anak-anak yang sedang bersekolah di<br />
sekolah menengah atas (berumur 16-18 tahun) diperkirakan akan mencapai 11 juta orang pada<br />
2015. Selanjutnya, akan ada pertumbuhan yang tinggi pada populasi di daerah perkotaan.<br />
Peningkatan jumlah penduduk khususnya pada daerah perkotaan akan meningkatkan pula<br />
pemakaian transportasi darat. Meningkatnya jumlah penduduk, termasuk anak-anak dan<br />
pemuda, serta mobilitas penduduk akan meningkatkan resiko terjadinya kecelakaan di jalan<br />
raya.<br />
Tabel 2 Kondisi Keselamatan di Jalan Raya di Indonesia<br />
Data statistik menunjukkan bahwa kecelakaan di jalan raya menjadi hal yang harus<br />
diperhatikan di Indonesia. Korps Lalu Lintas Kepolisian Indonesia melaporkan bahwa terdapat<br />
31,185 korban dan jiwa dan sekitar 150,000 korban luka-luka dari kecelakaan di jalan raya pada<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 46
2011. Dari angka tersebut, 70% merupakan pengendara sepeda motor atau penumpangnya<br />
dan 29% dari korban berusia di bawah 15 tahun. Hampir 10,000 jiwa anak-anak meninggal<br />
akibat kecelakaan (Korlantas, 2011). Di Indonesia, Riset Kesehatan Dasar (Riskesdas)<br />
menunjukkan bahwa prevalensi terluka atau cedera akibat kecelakaan di jalan raya meningkat<br />
dari 7.5 persen menjadi 8.2 persen antara tahun 2007 dan 2013 (Kemenkes 2007, 2013). Lebih<br />
dari 40 persen dari luka-luka diakibatkan oleh jatuh dari kendaraan, dan 40.6 persen<br />
diakibatkan kecelakaan sepeda motor. Riskesdas 2013 juga menunjukkan prevalensi luka-luka<br />
di Indonesia adalah 8,2%, sedangkan prevalensi luka-luka di Jawa Barat lebih tinggi daripada<br />
rerata nasional, 8,5%.<br />
Tabel 3 Prevalensi Cedera berdasarkan Penyebabnya di Indonesia 2013<br />
Luk<br />
Penyebab Cedera<br />
Karakteristik<br />
a-<br />
luka<br />
Seped<br />
a<br />
motor<br />
Transp<br />
ortasi<br />
lain<br />
Ter<br />
jatu<br />
h<br />
Tertusuk<br />
Objek<br />
Tajam<br />
Ter<br />
bak<br />
ar<br />
Gigitan<br />
Binatan<br />
g<br />
Terkena<br />
Benda<br />
Jatuh<br />
Kera<br />
cuna<br />
n<br />
Lai<br />
nny<br />
a<br />
Kelompok Umur (tahun)<br />
Luk<br />
Penyebab Cedera<br />
Karakteristik<br />
a-<br />
luka<br />
Seped<br />
a<br />
motor<br />
Transp<br />
ortasi<br />
lain<br />
Ter<br />
jatu<br />
h<br />
Tertusuk<br />
Objek<br />
Tajam<br />
Ter<br />
bak<br />
ar<br />
Gigitan<br />
Binatan<br />
g<br />
Terkena<br />
Benda<br />
Jatuh<br />
Kera<br />
cuna<br />
n<br />
Lai<br />
nny<br />
a<br />
Menyelesaikan pendidikan<br />
tinggi (Diploma/PT) 6.2 62.6 4.3 24.6 6 0.7 0.2 1.1 0 0.5<br />
Status Kerja<br />
Pengangguran 8.4 43.4 7.5 39.9 5.8 0.6 0.3 2 0.01 0.5<br />
Pegawai 8.4 65.3 4.3 20 6.8 0.7 0.3 2.1 0 0.6<br />
Entepreneur 7.8 59.3 5.3 23.5 7.7 0.9 0.3 2.4 0.002 0.5<br />
Petani/Nelayan/Buruh 8 43.9 4.5 33.5 12.6 0.6 0.7 3.6 0.053 0.5<br />
Lainnya 8.2 53.2 6.3 27.4 8.6 0.7 0.3 2.9 0 0.8<br />
Lokasi tempat tinggal<br />
Perkotaan 8.7 42.8 7.8 39.7 5.8 0.8 0.3 2.3 0.01 0.5<br />
Pedesaan 7.8 38.2 6.4 42.3 8.9 0.6 0.4 2.7 0.022 0.5<br />
Indeks<br />
Quintil<br />
Kepemilikan<br />
Terendah 8.3 28.1 5.5 50.8 10.4 0.7 0.6 3.6 0.038 0.5<br />
Menengah bawah 8.4 37 7.2 43.6 8 0.5 0.4 2.6 0.024 0.6<br />
Menengah 8.4 41.5 7.2 40 7.2 0.8 0.3 2.5 0.009 0.4<br />
Menengah atas 8.7 45.1 7.4 37.9 6 0.7 0.3 2.1 0.002 0.5<br />
Tertinggi 7.5 46.9 7.8 35.7 5.8 0.9 0.2 2 0.014 0.6<br />
(Sumber: Riskesdas, 2013)<br />
Kasus kecelakaan di jalan raya pada Provinsi Jawa Barat tergolong signifikan.<br />
Berdasarkan Kepolisian Daerah Jawa Barat, kecelakaan lalu lintas meningkat sebesar 17.2%<br />
dari tahun 2010 ke 2011. Hampir semua kecelakaan melibatkan sepeda motor. Jumlah korban<br />
jiwa akibat kecelakaan juga meningkat tajam sebesar 80.42% selama periode yang sama.<br />
Direktorat Manajemen Lalu Lintas Kepolisian Daerah Jawa Barat mencatat sekitar 2,077<br />
kecelakaan jalan raya yang berakhir dengan korban luka serius yang berlangsung setiap empat<br />
jam dan 7,430 kasus luka ringan yang terjadi setiap jam. Mereka mengestimasi kerugian<br />
ekonomi akibat kecelakaan di Jawa Barat mencapai IDR 13,917,650,000,- .<br />
Data-data yang disajikan di atas tidak memperhitungkan dengan baik jumlah anak-anak<br />
yang terlibat dalam kecelakaan tersebut. Karena jumlah penduduknya, meningkatnya statistik<br />
kecelakaan di jalan semakin menerangkan bahwa anak-anak berada pada resiko yang lebih tinggi<br />
dalam menjadi korban dalam kecelakaan. Setiap hari, jutaan siswa menjadi penglaju menuju dan<br />
dari sekolah melewati jalan yang berbahaya atau transportasi yang tidak terawat dengan baik.<br />
Oleh karena itu, menjadi sangat penting untuk meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai<br />
keselamatan berlalu lintas. Bagi anak-anak dan pemuda secara umum, terdapat kebutuhan atas<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 48
intervensi untuk menyediakan lingkungan yang lebih aman dan nyaman di sekitar sekolah dan<br />
mengurangi kemungkinan mereka mengalami kecelakaan di jalan raya.<br />
Secara umum, terdapat beberapa faktor yang menjadi penyebab utama terjadinya<br />
kecelakaan seperti kelalaian manusia, kondisi jalan yang buruk, kendaraan yang tidak layak jalan,<br />
dan lemahnya regulasi serta pengawasannya. Dari perspektif kesehatan masyarakat, cedera<br />
akibat kecelakaan seharusnya dapat diantisipasi dan dihindari. Dalam rangka memberikan<br />
antisipasi dan prevensi paling baik terhadap meningkatnya risiko kecelakaan, terutama bagi<br />
anak-anak, merupakan sebuah kebutuhan untuk melaksanakan kajian dan penelitian mengenai<br />
kondisi terkini atas keselamatan di jalan raya, terutama bagi anak-anak di Bandung.<br />
Tujuan Penelitian<br />
Secara umum, survei ini bertujuan untuk mengetahui kondisi terkini dari<br />
kebijakan dan program keselamatan di jalan raya pada anak, termasuk<br />
infrastruktur dan fasilitas penunjang lainnya, pengetahuan keselamatan di<br />
jalan raya, perilaku dan praktek oleh anak di Bandung, Jawa Barat.<br />
Tujuan khusus dari survei ini adalah sebagai berikut.<br />
Untuk mengetahui pengetahuan mengenai keselamatan di jalan pada anak,<br />
dan pihak lain disekitarnya, seperti: orang tua, guru, polisi, komunitas, dan<br />
pemerintah daerah.<br />
Untuk mengetahui perilaku terkini dan praktek keselamatan di jalan raya<br />
pada guru dan para siswa.<br />
Untuk mengetahui kebijakan dan program keselamatan di jalan raya yang<br />
berbasis pada anak-anak termasuk infrastruktur dan faktor penting lain<br />
terkait keadaan geografis.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 49
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 50
METODE PENELITIAN<br />
Ruang Lingkup Penelitian<br />
Penelitian ini terdiri dari 2 jenis cara pengumpulan data yaitu pengumpulan data primer<br />
dan pengumpulandata sekunder, di kota dan kabupaten Bandung. Data primer didapatkan<br />
melalui survei, wawancara mendalam dan diskusi kelompok terpusat (FGD), sedangkan data<br />
sekunder didapatkan melalui pencarian infromasi ke berbagai institusi terkait keselamatan di<br />
jalan raya.<br />
Survei mengenai keselamatan di jalan raya pada anak-anak di Bandung ini berfokus pada<br />
permasalahan terkait pengetahuan, perilaku dan praktek di jalan raya terkait keselamatan pada<br />
anak. Survei ini akan mengumpulkan informasi mengenai pengetahuan terkait keselamatan di<br />
jalan raya pada anak-anak berdasarkan jenis kelamin dan tingkat pendidikan, perilaku<br />
keselamatan di jalan raya terhadap prosedur dan peraturan keamanan di jalan raya; dan praktek<br />
keselamatan terkait bagaimana menghindari risiko, kecelakaan dan penanganan yang perlu<br />
dilakukan ketika menghadapi kecelakaan. Untuk mendapatkan hasil yang komprehensif, survei<br />
ini juga mengumpulkan data terkait keselamatan di jalan daru orang tua, guru, dan pemangku<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 51
kepentingan lainnya, menggunakan metode kualitatif wawancara mendalam dan diskusi<br />
kelompok terfokus (FGD).<br />
Pengumpulan data sekunder akan dilakukan dengan mencari informasi yang relevan<br />
serta data dari berbagai instansi dan organisasi yang memegang indikator penting seperti:<br />
tingkat kecelakaan anak-anak dan keparahannya, kebijakan, program, infrastruktur dan sumber<br />
lainnya terkait keselamatan di jalan raya bagi anak-anak, data relevan akan digunakan untuk<br />
mengukur tingkat pengembalian sosial dari investasi atau SROI (Social Return on Investment)<br />
dari proyek keselamatan di jalan raya pada lingkungan sekolah.<br />
Metode Sampling<br />
Karena daerah yang akan diteliti adalah kota dan kabupaten Bandung, survei ini akan<br />
mengumpulkan data dari 6 (enam) kecamatan di Bandung, 3 kecamatan terletak di kota<br />
Bandung dan 3 kecamatan lainnya di kabupaten Bandung. Dalam memilih kecamatan yang akan<br />
menjadi area yang diteliti, daerah kota dan kabupaten dibagi menjadi 3 area, urban – suburban<br />
– rural, yang memiliki tingkat kecelakaan di jalan raya tinggi berdasarkan data dan informasi<br />
dari kepolisian (Dirlantas Polda Jabar, Polwiltabes Bandung dan Polres Kab. Bandung).<br />
Kecamatan yang terpilih di kota Bandung adalah: (1) Regol; (2) Bandung Kulon; (3) Kiara<br />
Condong. Kecamatan di kabupaten Bandung yang terpilih adalah: (1) Soreang; (2) Dayeh Kolot;<br />
(3) Pasir Jambu.<br />
Survei<br />
Survei ini dilakukanpada 480 orang siswa sebagai responden di kota Bandung dan<br />
kabupaten Bandung. Pada tiap kecamatan, 20 siswa akan dipilih secara acak (randomly selected)<br />
sebagai responden di tiap sekolah, sehingga akan ada total total 80 siswa pada tiap kecamatan.<br />
Di setiap kecamatan yang terpilih, 4 (empat) sekolah akan dipilih secara acak sebagai target<br />
responden berdasarkan statusnya (sekolah negeri atau swasta – termasuk sekolah agama di<br />
bawah administrasi Kementerian Agama).<br />
Pada setiap sekolah yang terpilih, 20 (dua puluh) siswa dipilih secara acak sebagai<br />
responden, dengan mempertimbangkan proporsi jenis kelamin di setiap sekolah (sekolah<br />
dasar-SD/MI dan sekolah menengah pertama-SMP/MTs). Siswa yang menjadi responden dari<br />
studi ini adalah siswa sekolah dasar dari sekolah negeri maupun sekolah agama pada kelas 4<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 52
dan 5, serta pada sekolah menengah pertama juga berasal dari sekolah negeri dan sekolah<br />
agama pada kelas 8 dan 9.<br />
Target Responden atau Informan<br />
Survei ini mengumpulkan data kuantitatif serta kualitatif secara bersamaan. Informasi<br />
kuantitatif dikumpulkan menggunakan kuesioner terstruktur, sedangkan informasi kualitatif<br />
dikumpulkan melalui wawancara mendalam dan diskusi kelompok terfokus (FGD).<br />
Wawancara mendalam digunakan untuk mengumpulkan informasi dari informan kunci,<br />
termasuk orang tua siswa SMP/MTs, guru/kepala sekolah, polisi, komunitas (sepeda<br />
motor/ojeg) dan pemangku kepentingan lainnya. Pelaksanaan pengumpulan data dilakukan<br />
mulai dari 14 Juli sampai 15 Agustus, 2014. Pengumpulan data ini melibatkan para guru, orang<br />
tua siswa sekolah menengah pertama, komunitas, dan pemangku kepentingan lainnya di<br />
Bandung. Proses pengumpulan data kembali dilanjutkan mulai dari 26 Agustus sampai 5<br />
September, 2014 karena waktu untuk melakukan wawancara bersinggungan dengan hari raya<br />
Idul Fitri, sehingga banyak informan yang melaksanakan mudik atau pulang kampung. Selain itu,<br />
hampir semua petugas institusi yang berkaitan dengan lalu lintas sedang bekerja di lapangan<br />
pada waktu pengumpulan tersebut. Pewawancara harus melakukan seluruh kegiatan<br />
wawancara mendalam di kantor informan yang bersangkutan.<br />
Jumlah total responden wawancara mendalam adalah 60 orang, terdiri dari: 12 orang<br />
tua siswa SMP/MTs, 20 orang guru/kepala sekolah, 8 petugas kepolisian, 8 orang anggota<br />
komunitas, dan sekitar 12 informan dari pemerintah daerah yang meliputi 2 orang dari Dinas<br />
Perhubungan, 2 orang dari Dinas Pendidikan, 2 orang dari Dinas Pekerjaan Umum, 2 orang<br />
dari Dinas Kesehatan, 2 petugas gawat darurat di rumah sakit, dan 2 informan dari Organda.<br />
Jumlah informan yang diwawancarai dapat dilihat pada tabel di bawah ini:<br />
Tabel 4 Daftar Informan<br />
No. Informan Kota Kab Realisasi Target<br />
1 Orang tua siswa SMP/MTs 6 6 12 12<br />
2 Guru/Kepala sekolah 10 10 20 20<br />
3 Polisi 4 4 8 8<br />
4 Komunitas Sepeda Motor 4 4 8 8<br />
5 Dinas PU 1 1 2 2<br />
6 Dinas Perhubungan 1 1 2 2<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 53
7 Dinas Kesehatan 1 1 2 2<br />
8 Dinas Pendidikan 1 1 2 2<br />
9 Organda 1 1 2 2<br />
10 Rumah sakit 1 1 2 2<br />
Total Informan 30 30 60 60<br />
Focus Group Disscussions (FGDs) dilakukan untuk mendapatkan informasi dari anakanak<br />
dan orang tua siswa SD/MI. FGD dilakukan dari tanggal 14 Juli sampai 23 Juli, 2014. Dalam<br />
memilih partisipan untuk FGD anak-anak dipilih secara acak di setiap daerah yang terpilih. Dari<br />
kabupaten Bandung, dua sekolah dipilih dari kecamatan Soreang dan Pasir Jambu. Dari<br />
kecamatan Soreang, SMP Negeri 1 Soreang terpilih dan dari Pasir Jambu MI Sukarasa yang<br />
terpilih. Untuk kota Bandung, SD Bojong 1 dan Mts Istiqomah menjadi representatif.<br />
Sedangkan untuk peserta FGD dari kalangan orang tua siswa, dipilih beberapa orang dari SD<br />
Negeri Cibiru 1 kabupaten Bandung dan SD Negeri Bojong di kota Bandung.<br />
Total FGD yang dilaksanakan adalah 6 FGD (4 FGD dilakukan dengan anak-anak dan 2<br />
FGD bersama orang tua SD/MI). Detail dari peserta diskusi pada tiap FGD adalah:<br />
Tabel 5 Daftar Focus Group Discussion (FGD)<br />
FGD Kota Bandung Kabupaten Bandung<br />
Orang tua murid sekolah<br />
dasar<br />
Murid SD/MTs atau SMP/MI<br />
SD Negeri Bojong (6 orang)<br />
SDN Bojong 1 (5 orang)<br />
MTs Istiqomah (5 orang)<br />
SD Cibiru 1 (6 orang)<br />
MI Sukarasa Pasirjambu (5 orang),<br />
SMPN 1 Soreang (5 orang)<br />
Kuesioner terstruktur digunakan untuk mengumpulkan informasi dari siswa yang<br />
bersekolah di sekolah sampel. Total siswa yang menjadi sampel adalah 480 responden (80<br />
siswa per kecamatan di 6 kecamatan). Daftar responden survey ini dapat dilihat pada tabel<br />
berikut.<br />
Tabel 6 Target Responden/Informan berdasarkan Lokasi<br />
Kota Bandung<br />
Kabupaten Bandung<br />
No.<br />
Target Informan /<br />
Responden<br />
Bandung Kiara<br />
Dayeh<br />
Regol Kulon Condong Soreang Kolot<br />
Survei / Kuesioner terstruktur<br />
1 Siswa<br />
Pasir Total<br />
Jambu<br />
Kelas 4 SD/MI 20 20 20 20 20 20 120<br />
Kelas 5 SD/MI 20 20 20 20 20 20 120<br />
Kelas 7 SMP/MTs 20 20 20 20 20 20 120<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 54
Kota Bandung<br />
Kabupaten Bandung<br />
No.<br />
Target Informan /<br />
Responden<br />
Bandung Kiara<br />
Dayeh Pasir Total<br />
Regol Kulon Condong Soreang Kolot Jambu<br />
Kelas 8 SMP/MTs 20 20 20 20 20 20 120<br />
Wawancara mendalam<br />
1 Orang tua murid SMP/MTs 2 2 2 2 2 2 12<br />
2 Guru/Kepala sekolah 20<br />
3 Polisi 4 4 8<br />
4 Komunitas 4 4 8<br />
5 Dinas Perhubungan 1 1 2<br />
6 Dinas Pendidikan 1 1 2<br />
7 Dinas PU 1 1 2<br />
8 Dinas Kesehatan 1 1 2<br />
9 Rumah sakit 1 1 2<br />
10 Organda 1 1 2<br />
Focus Group Discussion (FGD)<br />
1 Anak-anak 2 2 4<br />
2 Orang tua muird SD/MI 1 1 2<br />
Instrumen survei<br />
Kuesioner terstruktur dibuat dalam rangka menangkap aspek pengetahuan, perilaku<br />
dan praktek para siswa dalam berkesalamatan di jalan, serta hubungan/interaksi anak dengan<br />
komunitas, sekolah, kondisi keluarga, dan peraturan lokal dan regulasi mengenai keselamatan<br />
jalan. Survei ini juga berusaha mengeksplorasi karakteristik responden pada tingkat sekolah<br />
untuk mendapatkan informasi yang lebih komprehensif.<br />
Kuesioner yang dirancang ditujukan untuk dapat menggambarkan pengalaman para<br />
siswa dalam keselamatan di jalan raya dan topik terkait lainnya. Dalam rangka<br />
merepresentasikan semua kemungkinan kasus, kuesioner dan pedoman FGD menggunakan<br />
ilustrasi visual atau studi kasus yang sesuai dengan keseharian mereka. Sebelumnya telah<br />
dilakukan uji coba (pre-<strong>test</strong>) untuk mengecek alur serta kejelasan kuesioner bagi para<br />
responden.<br />
Lebih jauh lagi, dalam mengumpulkan informasi dari informan kunci dan juga pemangku<br />
kepentingan yang relevan, pedoman pertanyaan dan diskusi telah dikembangkan sebelumnya.<br />
Pertanyaan dan materi diskusi berfokus pada pengetahuan informan, perilaku dan praktek<br />
dalam keselamatan di jalan raya yang mereka terapkan begitu pula dengan anak-<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 55
anak/siswa/anggota komunitas. Terhadap informan kunci dari pemerintah daerah, pedoman<br />
berfokus pada kebijakan dan peran pemerintah dalam isu keselamatan di jalan raya.<br />
Tim Survei Lapangan<br />
Tim survei terdiri atas peneliti dari Lembaga Demografi, Fakultas Ekonomi, Universitas<br />
Indonesia. Koordinator lapangan, peneliti bertanggung jawab dalam keseluruhan aktivitas<br />
survei, mulai dari pembuatan instrumen survei, melakukan sampling, memilih responden,<br />
merekrut tim lapangan, memproses data, menganalisis data, menulis laporan,<br />
mempresentasikan hasil, melakukan revisi, dan tahapan finalisasi serta penyerahan laporan.<br />
Koordinator lapangan didukung oleh beberapa peneliti, yang bertanggungjawab untuk<br />
mengawasi jalannya survei. Data analis berperan dalam mengembangkan instrumen dan analisis<br />
hasil (post-survey).<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 56
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 57
TINJAUAN LITERATUR<br />
A. Implementasi Hak-Hak Anak di Indonesia<br />
(Profil Anak-Anak Indonesia, 2012 Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan<br />
Perlindungan Anak-Anak)<br />
Sesuai dengan Konvensi Hak-Hak Anak yang disahkan oleh Sidang Umum PBB pada 20<br />
November, 1989, dan diratifikasi oleh Indonesia pada tahun 1990, anak-anak didefinisikan<br />
sebagai setiap orang yang berusia di bawah 18 tahun. Undang-undang No. 23 tahun 2002<br />
tentang perlindungan anak pada pasal 1 menyatakan bahwa anak-anak adalah setiap orang yang<br />
berusia di bawah 18 tahun, meskipun mereka belum dilahirkan. Undang-undang ini merupakan<br />
ratifikasi atas Konvensi terhadap Hak-hak Anak (CRC). Konvensi ini adalah instrumen<br />
internasional dalam hak azasi yang lebih komprehensif. CRC memuat 54 pasal, yang sampai<br />
saat ini hanya diketahui sebagai konvensi atas hak azasi, khususnya bagi anak-anak. Pasal-pasal<br />
tersebut juga mengandung permasalahan kemasyarakatan, politik, ekonomi, dan sosial serta<br />
hak berbudaya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 58
Sesuai dengan data pada Buku Profil Anak-Anak di Indonesia (2012) menggambarkan<br />
kondisi anak-anak Indonesia yang berumur 0-17 tahun pada 2011. Ada setidaknya sekitar 82.5<br />
juta jiwa (proyeksi dari hasil sensus penduduk pada 2010) anak-anak yang berusia 6-17 pada<br />
tahun 2011, yang merupakan harta tidak ternilai bagi Indonesia. Mereka harus dipersiapkan<br />
dengan baik sehingga mereka dapat menciptakan masa depan yang cerah bagi Indonesia. Jumlah<br />
anak-anak di Indonesia pada 2011 adalah sepertiga dari populasi (33.9%). Berdasarkan jenis<br />
kelaminnya, 51,3% dari mereka adalah laki-laki, dan sisanya adalah perempuan. Buku ini<br />
menyediakan data dan informasi anak-anak Indonesia dalam hal kebebasan dan hak-hak sipil,<br />
keluarga dan adopsi, pendidikan dan kesehatan, serta perlindungan spesial bagi anak-anak.<br />
Hak-Hak Dasar Mengenai Kesehatan Dan Kesejahteraan<br />
Dalam hal kesehatan dasar, Indonesia telah sukses mengurangi tingkat kematian anakanak<br />
dari 91 anak setiap 1000 kelahiran pada 1990 menjadi 35 anak setiap 1000 kelahiran pada<br />
2010. Lebih jauh lagi, jumlah anak-anak yang kekurangan berat badan kronis menurun dari 38%<br />
pada 1990 menjadi 20% pada 2007.<br />
a. Penolong Kelahiran<br />
Tenaga penolong kelahiran adalah pihak yang sangat berpengaruh dalam menjaga<br />
keselamatan dari proses kelahiran yang dialami oleh ibu dan anaknya. Penolong<br />
kelahiran dengan keahlian yang baik, seperti dokter, bidan dan tenaga kesehatan<br />
terlatih dapat membuat proses kelahiran lebih aman dibandingkan tenaga penolong<br />
tradisional seperti dukun beranak. Namun, masih ada beberapa orang yang meminta<br />
pertolongan dari dukun beranak dalam proses melahirkannya.<br />
Pada 2011, 81.25% anak-anak di Indonesia dilahirkan dengan pertolongan bidan,<br />
dokter, dan tenaga kesehatan lainnya; sedangkan, di daerah pedesaan, terdapat<br />
25.66% ibu yang melahirkan dengan bantuan dukun beranak.<br />
b. Hak mendapatkan asuransi kesehatan<br />
Persoalan kesehatan sangat mengganggu secara fisik dan mental, termasuk kecelakaan, atau<br />
hal lain yang dapat mengganggu keseharian. Kondisi ketidaksehatan (morbidity) anak-anak<br />
Indonesia adalah 16.12%. Apabila melihat pada jenis kelamin, persentase anak-anak yang sakit<br />
tidak signifikan berbeda antara [ anak T y p laki-laki e t h e (16.28%) c o m p adan n y anak a d dperempuan r e s s ] (15.95%). 59 Tetapi,<br />
jika kita melihat pada perbedaan daerah tempat tinggal, terdapat perbedaan signifikan antara
Hak Mendapatkan Pendidikan<br />
Pendidikan adalah hal paling fundamental bagi anak-anak sehingga mereka dapat tumbuh<br />
dan berkembang secara optimal. UU No. 23 tahun 2002 tentang perlindungan anak bab II pasal<br />
9 ayat (1) menyatakan bahwa setiap anak memiliki hak untuk menuntut pendidikan dalam<br />
rangka mengembangkan diri mereka dan meningkatkan kecerdasan berdasarkan minat dan<br />
bakat mereka. Melalui pendidikan, khususnya pendidikan di sekolah, seorang anak tidak hanya<br />
mendapatkan ilmu pengetahuan tetapi juga bisa mengembangkan sifat sehingga mereka dapat<br />
secara kognitif dan afektif menjadi individu yang dewasa. sebagai tambahan, juga dinyatakan<br />
dalam UU No. 23 tahun 2002 bab IX pasal 49 bahwa negara, pemerintah, keluarga, dan orang<br />
tua berkewajiban menyediakan pendidikan bagi anak-anak. Meskipun demikian, dalam<br />
kenyatannya, tidak semua anak-anak mendapatkan kesempatan yang sama dalam menempuh<br />
pendidikan, sehingga membuat mereka harus putus sekolah.<br />
a. Angka Partisipasi Sekolah (APS)<br />
APS digunakan untuk melihat partisipasi di sekolah berdasarkan kelompok umur tertentu. APS<br />
dikategorikan menjadi APS 7-12 tahun, APS 13-15 tahun, APS 16-18 tahun, dan APS 19-24<br />
tahun. APS 7-12 tahun menunjukkan jumlah anak pada usia tersebut yang menempuh<br />
pendidikan di setiap level pendidikan yang setara. Pada 2010, APS 7-12 tahun adalah 97.58%.<br />
Hal ini berarti dari 100 anak-anak berusia 7-12 tahun, hanya terdapat 3 orang anak yang tidak<br />
menempuh pendidikan (sedang tidak bersekolah atau tidak pernah bersekolah). APS 13-15<br />
tahun adalah 87.78%, dan APS 16-17 tahun adalah 61.17%.<br />
b. Tingkat Putus Sekolah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 60
\<br />
Putus sekolah didefinisikan sebagai anak-anak yang tidak menyelesaikan pendidikan mereka<br />
atau keluar dari proses pendidikan pada level tertentu dari pendidikannya, sehingga mereka<br />
tidak memiliki sertifikat atau bukti lulus dari pendidikan mereka sebelumnya. Tingkat putus<br />
sekolah pada umur 7-17 tahun adalah 2.91% pada 2011. Tingkat putus sekolah pada umur<br />
7-12 tahun adalah 0.67%; mereka yang berumur 13-15 tahun adalah 2.21%; dan pada<br />
rentang usia 16-17 tahun adalah 2.32%. Hampir sebagian dari anak-anak (49.51%) yang<br />
berusia 7-17 tahun keluar dari pendidikan formal karena mereka tidak memiliki uang untuk<br />
membayar biaya studi mereka ; 9.2% dari mereka karena alasan bekerja; 3.05% dari mereka<br />
putus sekolah karena harus menikah atau mengurus keluarga; sedangkan sisanya karena<br />
alasan-alasan lainnya. Lebih lanjut lagi, ada sekitar 1& dari anak-anak berusia 16-17 yang<br />
tidak dapat membaca dan menulis.<br />
Idealnya, tingkat putus sekolah pada semua level pendidikan adalah 0%. Hal ini karena<br />
sekolah merupakan tempat yang paling baik bagi anak-anak untuk mendapatkan pendidikan,<br />
selain rumah sendiri (termasuk pengetahuan dalam keselamatan di jalan raya). Kemampuan<br />
membaca dan menulis dapat membuka kesempatan untuk meningkatkan pengetahuan dan<br />
pengertian pada setiap simbol, tanda, dan rambu lalu lintas di jalan raya, yang akan<br />
menurunkan jumlah kecelakaan di jalan raya.<br />
c. Transportasi Menuju Sekolah<br />
Hasil dari Susenas 2011 menunjukkan bahwa mayoritas siswa atau lebih dari tiga perempat<br />
penduduk (78.43 persen) berusia 7-17 tahun yang pergi ke sekolah tidak menggunakan<br />
kendaraan apapun atau melalui berjalan kaki. Sementara itu, sekitar 21.57 persen dari<br />
siswa yang pergi ke sekolah dengan kendaraan, yang terdiri dari 7.95 persen menggunakan<br />
sepeda motor, 6.61 persen menggunakan transportasi publik, 5.35 persen menggunakan<br />
sepeda, dan sekitar 0.69 persen yang menggunakan mobil, kendaraan roda tiga/dokar, dan<br />
transportasi umum lainnya.<br />
Jika melihat pada jenjang pendidikannya, hampir semua siswa sekolah dasar atau yang<br />
setara (86,81 persen) dan siswa sekolah menengah pertama dan yang setara (69.22 persen)<br />
pergi ke sekolah tidak menggunakan kendaraan apapun atau berjalan kaki. Fakta ini dapat<br />
menjelaskan bahwa jarak ke sekolah yang relatif dekat. Instruksi Presiden (Inpres) tahun<br />
1973 mengenai pembangunan sekolah dasar di setiap desa atau kelurahan memungkinkan<br />
masyarakat untuk dapat<br />
[<br />
mendaftarkan<br />
T y p e t h e c<br />
anak<br />
o m p a<br />
mereka<br />
n y a d d<br />
untuk<br />
r e s s ]<br />
mengikuti kegiatan<br />
61<br />
persekolahan di sekitar rumah mereka atau yang lebih jauh. Bagaimanapun juga, tidak
Jumlah siswa yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki sudah tepat dan perlu ditingkatkan,<br />
tetapi penggunaan sepeda motor oleh siswa perlu ditekan. Siswa di bawah umur tidak<br />
diperbolehkan mengendarai sepeda motor karena kondisi fisik dan emosionalnya yang<br />
belum dewasa dan regulasi yang mengatur.<br />
Hak-Hak Sipil Dan Kebebasan<br />
a. Hak untuk Mendapatkan Akte Kelahiran<br />
b. Hak untuk Mengakses Teknologi, Informasi, dan Komunikasi (TIK)<br />
<br />
<br />
Internet telah digunakan oleh berbagai kelompok penduduk dan umur, termasuk<br />
anak berusia 5-17 tahun. Berdasarkan hasil dari Susenas 2011, sekitar 15.3 persen<br />
dari anak-anak berumur 5-17 tahun di Indonesia telah mendapatkan akses terhadap<br />
internet di 3 bulan terakhir sebelum survei dilaksanakan. Tabel 3.1 menunjukkan<br />
proporsi anak-anak yang mampu mengakses internet. Proporsi pengguna internet<br />
memiliki kesamaan seiring peningkatan kelompok umur. Hampir sebagian (44.66<br />
persen) dari remaja berumur 16-17 tahun telah mengakses internet di 3 bulan<br />
terakhir. Proporsi yang lebih rendah adalah pada anak berumur 5-6 tahun (0.47<br />
persen).<br />
Pola umum penggunaan [ T y pinternet e t h e apabila c o m pberdasarkan a n y a d d rjenis e s s kelamin. ] 62 Proporsi dari<br />
pengguna internet baik oleh laki-laki dan perempuan meningkat seiring peningkatan
Hak Untuk Menikmati Lingkungan Keluarga<br />
Dan Pengasuhan Alternatif<br />
a. Hak Mendapatkan Pendidikan Usia Dini (PAUD)<br />
Pada 2011, ditemukan bahwa 14.8 % dari anak-anak berusia 0-6 tahun di Indonesia<br />
menempuh pendidikan usia dini di PAUD. Di daerah pedesaan, hanya sekitar 12.6%<br />
yang mendaftar di PAUD, sedangkan ada sekitar 17,1% di daerah perkotaan.<br />
Di Jawa Tengah, 14.82% anak berusia 0-6 tahun pernah mengikuti PAUD. Persentase<br />
dapat menjadi kesempatan untuk memasukan materi keselamatan di jalan raya bagi<br />
anak-anak berusia 0-6 tahun di Indonesia dan Pulau Jawa, khususnya di Bandung.<br />
b. Hak Untuk Anak-Anak dan Orang Tua Tinggal Bersama<br />
Sesuai dengan UU No. 20 tahun 2003 tentang Sistem Pendidikan Nasional, pendidikan<br />
usia dini pada pendidikan informal adalah dalam bentuk pendidikan dalam keluarga atau<br />
lingkungan sekitar. Sesuai dengan UU No. 23 tahun 2002 tentang Perlindungan Anakanak,<br />
keluarga adalah unit terkecil dalam masyarakat yang terdiri dari suami dan istri,<br />
atau ibu dan anak, atau ayah dan anak, atau keluarga sedarah dalam rentang tiga<br />
generasi.<br />
Lingkungan kelauarga adalah sebuah lingkungan yang memiliki pengaruh yang luas<br />
terhadap pertumbuhan anak. Pendidikan dini bagi anak dimulai dari lingkungan keluarga<br />
ini. Oleh karena itu, menjadi sangat penting bagi orang tua untuk memberikan contoh<br />
yang baik sehingga anak-anak mereka dapat mencontoh perilaku mereka. Hal ini sangat<br />
penting bagi anak-anak untuk [ mengembangkan T y p e t h e c osikap m pyang a n y baik a ddi d rmasa e s s depan. ] 63 Sehingga,<br />
keberadaan kedua orang tua sangatlah penting.
yang mempunyai peran besar dalam memberikan pendidikan keselamatan di jalan raya<br />
bagi anak-anak. Sehingga, kemampuan anak dalam beradaptasi dengan kondisi ini telah<br />
menjadi faktor penolong yang mampu meningkatkan pengetahuan dan membentuk<br />
perilaku yang aman.<br />
Hak Mendapatkan Perlindungan Khusus<br />
UU No. 23 tahun 2002 mengenai perlindungan anak secara eksplisit menyatakan bahwa<br />
perlindungan anak secara lengkap meliputi perlindungan khusus. Perlindungan khusus diberikan<br />
kepada anak-anak yang berada dalam keadaan yang berbahaya, dalam masalah hukum,<br />
tereksploitas secara ekonomi dan seksual, penyandang disabilitas dan ditinggalkan, dan korban<br />
aksi kriminal.<br />
Untuk menjamin hak-hak anak terpenuhi, pekerja anak haruslah mendapatkan<br />
a. Anak-Anak Berusia 0-17 Tahun yang Bekerja<br />
perlindungan. Terdapat aturan dan regulasi internasional yang mengatur<br />
pekerja anak. Peraturan tersebut adalah Konvensi ILO nomor 138 mengenai<br />
umur minimum seorang pekerja anak dan Konvensi nomor 182 mengenai<br />
pelanggaran dan aksi cepat menghilangkan segala jenis pekerjaan yang tidak<br />
layak bagi anak-anak. Bagaimanapun juga, tiga perempat pekerja anak di dunia<br />
tinggal di negara yang belum meratifikasi peraturan tersebut. Itu berarti<br />
mereka yang tidak terlindungi [ T y p e tsecara h e c ohukum m p a ninternasional y a d d r e syang s ] berlaku. 64 Pada<br />
2011, ILO mencatat bahwa sekitar 215 juta pekerja anak di dunia, yang mana
Indonesia adalah salah satu negara yang telah meratifikasi peraturan ILO<br />
tersebut. Regulasi mengenai pekerja anak tertuang dalam pasal 68 sampai pasal<br />
75 UU No. 23 tahun 2003. Pasal 68 menyatakan dengan jelas bahwa pengusaha<br />
dilarang mempekerjakan pekerja anak.<br />
Bagaimanapun juga, pasal 69 menyatakan beberapa pengecualian, bagi anak<br />
berumur 13-15 tahun diperbolehkan melakukan pekerjaan yang ringan hanya<br />
apabila pekerjaan tersebut tidak mengganggu kesehatan fisik, mental, dan<br />
kesehatan sosial serta pengembangan diri mereka. Pengusaha yang<br />
mempekerjakan anak-anak untuk melakukan pekerjaan ringan diharuskan<br />
memenuhi beberapa kriteria berikut:<br />
a. Adanya surat persetujuan dari orang tua atau penjaga<br />
b. Kontrak kerja antara pengusaha dengan orang tua atau penjaga<br />
c. Maksimal jam kerja adalah 3 (tiga) jam<br />
d. Dilakukan pada siang dan tidak mengganggu waktu sekolah<br />
e. Kebersihan dan keselamatan kerja<br />
f. Hubungan kerja yang jelas<br />
g. Upah yang cukup bagi kinerjanya<br />
Dalam dunia kerja, terdapat anak-anak berusia 10-17 tahun yang bekerja.<br />
Papua adalah provinsi dengan tingkat partisipasi pekerja anak paling tinggi.<br />
Hampir semua pekerja anak adalah lulusan dari sekolah dasar yang<br />
mencapai 75.83 persen. Pekerja anak yang bekerja di bidang pertanian<br />
mencapai 49.24 persen, hampir tiga perempat (32.36 persen) bekerja di<br />
sektor jasa, dan 18.4 [ T ypersen p e t hdi e sektor c o mmanufaktur. p a n y a d dSelain r e s s itu, ] 58.16 65 persen<br />
dari pekerja anak adalah pekerja keluarga yang tidak dibayar. Pada bidang
Rerata gaji bagi pekerja anak pada 2011 adalah 623 ribu rupiah. rerata<br />
Rerata gaji bagi pekerja anak pada 2011 adalah 623 ribu rupiah. rerata gaji<br />
bagi pekerja anak berusia 10-14 tahun adalah 664 ribu rupiah, yang lebih<br />
tinggi daripada rerata gaji mereka yang berumur 15-17 yaitu 616 ribu<br />
rupiah.<br />
Berdasarkan daerah tempat tinggal, rerata gaji bagi pekerja anak di<br />
perkotaan lebih besar daripada di pekerja anak di pedesaan. Rerata gaji<br />
pekerja anak di perkotaan adalah 653 ribu rupiah, sedangkan rerata gaji<br />
pekerja anak di pedesaan adalah 590 ribu rupiah.<br />
Pendapatan yang dimaksudkan dalam publikasi ini merujuk kepada semua<br />
jenis pendaptan yang diterima oleh pekerja baik dalam bentuk kas atau<br />
lainnya dan diukur dalam mata uang rupiah.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 66
B. WHO, World Report on<br />
Traffic Injury Prevention, 2004<br />
Laporan ini menjelaskan mengenai dasar-dasar dan dampak secara global dari luka-luka<br />
akibat kecelakaan di jalan raya, resiko yang ada dan intervensi yang seharusnya dilakukan untuk<br />
menghindari dampak kecelakaan, dan akhirnya adalah rekomendasi mengenai beberapa aksi<br />
yang dapat dilakukan oleh negara-negara di dunia untuk mengurangi dampaknya.<br />
Berdasarkan laporan ini, dampak dari kecelakaan di jalan raya adalah permasalahan<br />
utama tapi dilupakan dalam pembicaraan kesehatan masyarakat di dunia, hal ini membutuhkan<br />
aksi yang nyata bagi pencegahan yang efektif dan berkelanjutan. Dari semua sistem yang dimiliki<br />
oleh manusia ketika berhadapan dengan kebutuhan sehari-hari, transportasi di jalan raya<br />
merupakan yang paling kompleks dan berbahaya.<br />
Laporan ini adalah laporan utama pertama mengenai pencegahan luka-luka akibat<br />
kecelakaan di jalan raya yang dibuat bersama oleh World Health Organization (WHO) dan<br />
World Bank, dan menggarisbawahi perhatian dari kedua institusi mengenai efek yang sangat<br />
buruk dari sistem transportasi darat yang tidak aman bagi kesehatan masyarakat dan<br />
pembangunan dunia. Merupakan sebuah keharusan untuk mengakui bahwa situasi di jalan raya<br />
sudah semakin berbahaya dalam hal kematian dan luka-luka dan untuk kemudian mengambil<br />
langkah yang tepat.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 67
Hal yang Mendasar dan Dampak Kecelakaan di Jalan Raya<br />
Setiap hari di seluruh dunia, hampir 16.000 orang tewas disebabkan berbagai jenis lukaluka.<br />
Luka-luka merepresentasikan 12% dari beban dunia atas penyakit yang ada, penyebab<br />
ketiga paling penting dalam hal keseluruhan kematian (mortalitas) di antara mereka yang<br />
berumur 1 – 40 tahun. Kategori luka-luka di seluruh dunia didominasi oleh mereka yang<br />
mengalami kecelakaan di jalan raya. Sesuai dengan data WHO, kematian dari luka-luka akibat<br />
kecelakaan di jalan raya berkontribusi sekitar 25% dalam semua jenis kematian akibat lukaluka.<br />
Estimasi dari jumlah tahunan kematian di jalan raya bervariasi, sebagai hasil dari<br />
terbatasnya kumpulan data kecelakaan dan analisanya, permasalahan angka yang di bawah angka<br />
seharusnya dan perbedaan interpretasi. Angka yang ada bervariasi mulai dari 750 000<br />
(kemungkinan terlalu kecil, karena menggunakan data tahun 1998 sebagai tahun dasar) sampai<br />
1 183 492 tiap tahunnya – atau sekitar 3000 nyawa melayang setiap harinya. Sekitar 85% dari<br />
semua kematian di jalan raya secara global, 90% dari kekurangan dalam penyesuaian umur<br />
hilang kecelakaan, dan 96% dari anak-anak yang terbunuh secara global akibat kecelakaan di<br />
jalan raya terjadi di negara-negara miskin dan negara berpendapatan menengah. Lebih dari 50%<br />
kematian terjadi di antara dewasa tahap awal dengan rentang umur 15–44 years. Diantara<br />
anak-anak berumur 5–14 tahun, dan pemuda berumur 15–29, luka-luka akibat kecelakaan di<br />
jalan raya adalah penyebab kematian terbesar kedua di dunia.<br />
Dalam istilah ekonomi, biaya yang timbul akibat kecelakaan diestimasi mencapai 1% dari<br />
gross national product (GNP) di negara berpendapatan rendah, 1.5% pada negara<br />
berpendapatan menengah dan 2% pada negara kaya. Biaya langsung yang muncul secara global<br />
akibat kecelakaan ini disetimasi mencapai US$ 518 miliar, dengan biaya pada negara-negara<br />
berpendapatan rendah – diestimasi mencapai US$ 65 miliar – melebihi jumlah total hibah<br />
pembangunan yang diterima negara tersebut tiap tahunnya. Lebih jauh lagi, biaya yang<br />
diestimasi pada negara berpendapatan rendah dan berpendapatan menengah diperkirakan<br />
secara signifikan dilaporkan di bawah angka yang seharusnya. Denagn menggunakan data yang<br />
komprehensif dan teknik pengukuran, estimasi biaya tahunan (baik langsung maupun tidak<br />
langsung) dari luka-luka dari kecelakaan di jalan raya di negara-negara Uni Eropa (EU) sendiri,<br />
berkontribusi pada 5% dari total kematian secara global, melebihi €180 miliar (US$ 207 miliar)<br />
(9, 21). Untuk Amerika Serikat, biaya human capital dari kecelakaan di jalan raya pada tahun<br />
2000 diestimasi sekitar US$ 230 miliar (22). Apabila estimasi yang memperbandingkan pada<br />
biaya langsung dan tidak langsung dari kecelakaan di jalan raya di negara berpendapatan rendah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 68
dan menengah, total biaya ekonomi secara global dari kecelakaan di jalan raya diperkirakan<br />
akan melebihi perkiraan yang ada sekarang yaitu US$ 518 miliar.<br />
Kecelakaan di jalan raya tidak hanya menyebabkan beban berat pada perekonomian<br />
nasional dan regional tetapi juga pada tingkat rumah tangga. Di Kenya, sebagai contoh, lebih<br />
dari 75% penderita kecelakaan di jalan raya adalah mereka yang secara ekonomi merupakan<br />
penduduk muda yang produktif. Meskipun terdapat biaya sosial ekonomi yang besar, telah ada<br />
beberapa investasi kecil pada pengembangan dan penelitian mengenai keselamatan di jalan raya,<br />
jika dibandingkan dengan tipe lain dari penyakit.<br />
Faktor-Faktor Risiko Kecelakaan<br />
Dalam lalu lintas di jalan raya, resiko adalah fungsi dari empat hal. Pertama adalah<br />
eksposur – jumlah perpindahan atau perjalanan dalam suatu sistem oleh pengguna yang<br />
berbeda atau kepadatan penduduk tertentu. Kedua adalah mengenai kemungkinan mengalami<br />
kecelakaan, sesuai dengan tingkat eksposurnya. Ketiga adalah kemungkinan menderita lukaluka,<br />
ketika kecelakaan. Keempat adalah dampak dari luka-luka.<br />
Analisa terhadap data yang tersedia serta penelitian lain mengenai lalu lintas di jalan<br />
raya menunjukkan bahwa ketika permasalahan keselamatan di jalan raya dialami di berbagai<br />
belahan dunia seringkali berbeda secara kualitas dan kuantitas, yang masih memiliki banyak<br />
karakteristik yang tidak berbeda jauh. Karakteristik dominan dari resiko yang diasosiasikan<br />
dengan lalu lintas di jalan raya adalah sebagai berikut:<br />
Perjalanan yang tidak penting, pilihan dari rute dan moda perjalanan yang lebih tidak<br />
aman, dan lalu lintas yang tidak aman terus meningkat.<br />
Desain dari jalan raya dan jaringan jalan adalah faktor yang penting. Kemungkinan<br />
terkena dengan resiko meningkat secara signifikan seiring jaringan jalan yang gagal untuk<br />
mengatur arus lalu lintas yang tinggi pada daerah dengan populasi tinggi atau<br />
memisahkan pedestrian dari lalu lintas kendaraan bermotor.<br />
Kecepatan yang melebihi batas terjadi dimana-mana dan berkontribusi pada sekitar 30%<br />
kecelakaan di jalan raya dan kematian yang terjadi. Pada kecepatan 80 km/jam, pengguna<br />
mobil mengemudi 20 kalu lebih beresiko untuk tewas ketika terjadi kecelakan<br />
dibandingkan pada kecepatan 30 km/jam. Pengguna pedestrain atau trotoar memiliki<br />
90% kemungkinan selamat dari kecelakaan yang melibatkan mobil pada kecepatan mobil<br />
30 km/jam atau di bawahnya, tetapi kurang dari 50% kesempatan untuk bertahan hidup<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 69<br />
dari dampak kecelakaan dengan mobil pada kecepatan 45 km/jam atau lebih.
Pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna sepeda motor roda dua mendapatkan bagian<br />
yang tidak sesuai dari beban dampak kecelakaan di jalan raya secara global dan mereka<br />
semua berada pada resiko yang tinggi untuk mengalami kecelakaan.<br />
Pengemudi pemula yang masih muda memiliki resiko kecelakaan yang lebih tinggi;<br />
resiko di antara pengendara muda lebih tinggi dibandingkan pada semua kelompok<br />
umur lainnya. Kecepatan yang di atas batas adalah kontributor utama sebagai<br />
penyebab kecelakaan yang melibatkan pengemudi berusia muda.<br />
Untuk semua pengguna jalan, resiko kecelakaan meningkat seiring dengan gagalnya<br />
melihat dan gagalnya terlihat oleh kendaraan lainnya. Jika pada siang hari lampu<br />
dinyalakan, hampir sepertiga dari kecelakaan pada kendaraan bermotor roda dua<br />
melibatkan kurangnya penglihatan dapat dihindarkan; pada kasus mobil, lebih dari 10%<br />
kecelakaan tersebut dapat dihindarkan.<br />
Tidak digunakannya sabuk pengaman dan penahan tubuh anak membuat resiko lukaluka<br />
yang serius dan fatal meningkat lebih dari dua kali lipat, sama seperti tidak<br />
digunakannya helm oleh pengemudi sepeda. Tidak jauh dari fakta tersebut, tidak<br />
digunakannya helm pelindung oleh pengemudi sepeda motor hampir melipatgandakan<br />
resijo luka serius dan fatal di kepala.<br />
Analisa atas kecelakaan menunjukkan bahwa mayoritas dari dampak kecelakaan yang<br />
dialami oleh pejalan kaki melibatkan dampak dari tidak terlindunginya dia dari bagian<br />
depan mobil. Apabila semua mobil didesain untuk memberikan perlindungan yang<br />
sama seperti pada mobil terbaik pada kelas yang sama, kira-kira setengah dari seluruh<br />
dampak yang fatal dan membuat cacat pada pengguna mobil dapat dihindari. Desain<br />
pinggiran jalan dan posisi<br />
[ T y<br />
dari<br />
p e<br />
objek<br />
t h e<br />
yang<br />
c o m<br />
ada<br />
p<br />
di<br />
a n<br />
pinggir<br />
y a d<br />
jalan<br />
d r e<br />
memegang<br />
s s ] 70<br />
kunci penting<br />
dalam menentukan dampak kecelakaan, sebagaiman juga mempengaruhi perilaku
Ketersediaan data pada negara-negara berpengahasilan rendah mengenai kecelakaan<br />
di jalan raya biasanya masih dasar. Untuk kajian yang lebih baik lagi mengenai faktor<br />
yang mempengaruhi resiko pada tingkat lokal membutuhkan lebih banyak investasi<br />
yang sistematis, independen, dan penelitian berkualitas tinggi diperlukan, sebagian<br />
besar dari negara kaya. Penelitian pada tingkat global mengenai penyebab kecelakaan<br />
dan dampak dari kecelakaan tersebut sangat penting untuk mencapai sistem lalu lintas<br />
yang lebih baik Perjalanan yang tidak penting, pilihan dari rute dan moda perjalanan<br />
yang lebih tidak aman, dan lalu lintas yang tidak aman terus meningkat.<br />
Desain dari jalan raya dan jaringan jalan adalah faktor yang penting.<br />
Intervensi untuk Menghindarkan Dampak Luka<br />
Akibat Kecelakaan di Jalan Raya<br />
Penelitian yang berhubunngan dan pembangunan selama lebih dari 30 tahun telah membuktikan<br />
bahwa banyak intervensi yang bisa dilakukan untuk mencegah kecelakaan di jalan raya serta<br />
dampaknya. Terdapat perbedaan antara pengetahuan yang efektif dengan praktek yang<br />
sebenarnya sering menjadi pertimbangan. Sebagaimana juga dengan area lain pada kesehatan<br />
masyarakat, pencegahan dampak dari kecelakaan membutuhkan manajemen yang efektif untuk<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 71
meletakkan kebijakan yang berkelanjutan, terukur berdasarkan bukti yang ada, dan mampu<br />
menghadapi permasalahan ketika mereka diimplementasikan.<br />
Transportasi yang baik dan kebijakan tata guna lahan menawarkan berbagai cara untuk<br />
mengurangi eskposur terdahap resiko dari dampak kecelakaan di jalan raya. Perencanaan yang<br />
aman dan desai jaringan jalan dapat meminimalkan resiko dari kecelakaan dan dampak lukalukanya.<br />
Alat perlindungan dari kecelakaan pada kendaraan dapat menyelamatkan nyawa dan<br />
mengurangi luka-luka bagi pengguna jalan raya, baik di dalam maupun di luar kendaraan.<br />
Kesesuaian dengan peraturan terkait keamanan di jalan raya dapat meningkat secara signifikan<br />
dengan menggunakan kombinasi peraturan, penegakan hukum, dan informasi serta edukasi.<br />
Ketersediaan dari pelayanan gawat darurat yang berkualitas dapat menyelamatkan nyawa, dan<br />
mengurangi secara besar penderitaan dan konsekuensi jangka panjang dari kecelakaan jalan<br />
raya.<br />
Proporsi yang cukup besar pada dampak kecelakaan di negara-negara berpendapatan<br />
rendah dan menengah terjadi di antara pengguna jalan yang tidak terlindungi. Kebijakan yang<br />
penting harus mampu menampung ukuran yang luas yang memberikan pengguna jalan<br />
perlindungan yang lebih baik. Semua strategi perlindungan yang dideskripsikan dalam laporan<br />
ini menuntut mobilisasi aksi yang lebih luas, pada semua kalangan, melibatkan banyak ahli dari<br />
berbagai disiplin dan sektor, dan yang paling penting adalah sektor kesehatan.<br />
Meskipun banyak upaya dilakukan untuk menemukan dan mendokumentsaikan contoh<br />
dari “praktek yang tepat” pada keselamatan di jalan raya di negara berkembang, contoh yang<br />
ada kemungkinan sangat sedikit. Bagian ini, akan menjadi penjelasan bagi apa yang sudah<br />
berhasil dilakukan oleh negara dengan kendaraan bermotor<br />
berjumlah besar. Hal yang tidak bisa dipungkiri adalah intervensi<br />
yang ditampilkan pada bagian ini tidak akan benar-benar berjalan<br />
di negara miskin ataupun negara berpendapatan menangah, yang<br />
memang sudah terbukti. Kebutuhan mereka, harus dicari lebih<br />
jauh untuk di tes sebagai strategi pencegahan, untuk menemukan jalan untuk beradaptasi bagi<br />
kondisi lokal – dan tidak hanya sekedar mengadopsi dan menggunakan tanpa merubah.<br />
APA YANG PEMERINTAH<br />
BISA LAKUKAN?<br />
Apabila kita menyimpulkan pesan yang dibawa oleh laporan ini, kita dapat meringkas<br />
aksi untuk keselamatan di jalan raya dapat dilaksanakan dengan cara:<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 72
Pembangunan institusi<br />
Membuat keselamatan di jalan raya menjadi prioritas politik.<br />
Menunjuk institusi pemimpin dalam upaya keselamatan di jalan raya, memberikan<br />
sumber daya yang cukup, dan akuntabel bagi masyarakat.<br />
Mengembangkan pendekatan multidisiplin bagi studi keselamatan di jalan raya.<br />
Membuat target keselamatan di jalan raya yang benar dan membuat rencana umum<br />
nasional keselamatan di jalan raya untuk mencapainya.<br />
Mendukung pembentukan kelompok yang mengadvokasi keamanan di jalan raya.<br />
Menyediakan anggaran bagi keselamatan di jalan raya dan meningkatkan investasi pada<br />
aktivitas yang mendemonstrasikan secara efektif keselamatan di jalan raya.<br />
Kebijakan, legislasi dan penegakan hukum<br />
Menghidupkan kembali dan menegakan peraturan yang mengharuskan penggunaan<br />
sabuk pengaman dan pelindung bagi anak, dan mengenakan helm bagi pengendara<br />
sepeda motor dan helm sepeda bagi pengendara sepeda.<br />
Menghidupkan dan menegakan peraturan yang mencegah pengendara di bawah<br />
pengaruh alcohol untuk mengemudi.<br />
Mengatur dan mengawasi aturan batas kecepatan.<br />
Mengatur dan mengawasi secara ketat mengenai standar keamanan kendaraan.<br />
Meyakinkan bahwa pertimbangan keselamatan di jalan raya disertakan pada lingkungan<br />
dan kajian lain tentang proyek baru dan evaluasi atas kebijakan dan rencana<br />
transportasi.<br />
Menyiapkan sistem pengumpulan data yang didesain untuk<br />
mengumpulkan dan menganalisis data dan digunakan untuk<br />
meningkatkan keselamatan.<br />
Mengatur desain standar bagi jalan raya yang<br />
mempromosikan keselamatan bagi seluruh pengguna.<br />
Membuat infrastuktur yang aman bagi semua.<br />
Menyediakan jasa transportasi publik yang aman dan terjangkau.<br />
Menggalakan kembali penggunaan sepeda dan berjalan kaki.<br />
APA YANG AHLI / TENAG<br />
KESEHATAN PUBLIK BISA<br />
LAKUKAN?<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 73
Menyertakan keselamatan di jalan raya dalam promosi aktivitas kesehatan dan<br />
pencegahan penyakit.<br />
Menyiapkan sasaran bagi pengurangan dampak kesehatan yang muncul dari kecelakaan<br />
di jalan raya.<br />
Mengumpulkan data terkait kesehatan secara sistematis pada besaran, dan kerakteristik<br />
serta konsekuensi dari kecelakaan di jalan raya.<br />
Mendukung penelitian pada faktor-faktor yang beresiko dan pada pembangunan,<br />
implementasi, monitoring dan evaluasi dari intervensi yang efektif, termasuk<br />
meningkatkan pelayanan.<br />
Mempromosikan pembangunan kapasitas pada semua area keselamatan di jalan raya<br />
dan manajemen dari korban selamat kecelakaan.<br />
Menerjemahkan informasi berdasarkan ilmu pengetahuan menjadi kebijakan dan<br />
praktek yang dapat melindungi pengguna kendaraan dan pengguna jalan yang terkena<br />
bahaya secara efektif.<br />
Menguatkan pelayanan sebelum di rumah sakit dan di<br />
rumah sakit begitu pula pelayanan rehabilitasi bagi korban<br />
trauma.<br />
Mengembangkan keahlian melayani trauma dari petugas<br />
kesehatan di tingkat pelayanan kesehatan primer, sekunder, dan tersier.<br />
Mempromosikan lebih lanjut integrasi antara kesehatan dan masalah keselamatan ke<br />
dalam kebijakan transportasi dan mengembangkan metode untuk memfasilitasinya.<br />
Melakukan kampanye untuk kesadaran atas keselamatan di jalan raya yang lebih baik,<br />
berdasarkan pengetahuan mengenai dampak kesehatan dan biayanya.<br />
APA YANG PABRIK<br />
OTOMOTIF BISA<br />
LAKUKAN?<br />
Menjamin bahwa semua kendaraan memenuhi standar keamanan yang sesuai dengan<br />
negara berpendapatan tinggi – tidak mempedulikan darimana kendaraan tersebut<br />
dibuat – termasuk pengadaan sabuk pengaman dan perlengkapan keamanan dasar<br />
lainnya.<br />
Mulai membuat kendaraan dengan bagian depan yang lebih aman, sehingga mengurangi<br />
dampak luka yang dialami oleh pengguna jalan yang tertabrak.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 74
Terus meningkatkan keselamatan kendaraan dengan terus melakukan penelitian dan<br />
pengembangan.<br />
Menggunakan iklan dan memasarkan kendaraan yang mengutamakan keselamatan dan<br />
keamanan.<br />
Membuat peningkatan keselamatan di jalan raya sebagai prioritas pembangunan global.<br />
Menyertakan komponen keselamatan di jalan raya pada bantuan untuk kesehatan,<br />
transportasi, lingkungan dan program edukasi.<br />
Mempromosikan desain bagi infrastruktur yang lebih<br />
aman.<br />
Mendukung penelitian, program dan kebijakan dalam<br />
keselamatan di jalan raya pada negara berpendapatan<br />
rendah dan menengah.<br />
Membuat dana proyek infrastruktur transportasi harus<br />
memenuhi audit keamanan dan setiap hal yang diharuskan.<br />
Menyediakan mekanisme untuk membiayai transfer pengalaman dan promosi dari<br />
keselamatan di jalan raya pada negara berkembang.<br />
Memfasilitasi pembangunan kapasitas manajemen keselamatan di tingkat regional dan<br />
nasional.<br />
APA YANG KOMUNITAS,<br />
KELOMPOK MASYARAKAT,<br />
DAN INDIVIDU BISA<br />
LAKUKAN?<br />
Memaksa pemerintah untuk membuat jalanan menjadi aman.<br />
Mengidentifikasi permasalahan keselamatan di tingkat lokal.<br />
Menolong merencanakan sistem transportasi yang aman dan efisien dan<br />
mengakomodasi pengemudi dan juga pengguna jalan yang sangat rentan, seperti<br />
pesepeda dan pejalan kaki.<br />
Meminta pengadaan alat keamanan, seperti sabuk<br />
keselamatan di dalam mobil.<br />
Mendorong penegakan hukum keselamatan berlalu<br />
lintas dan regulasi lainnya, dan mengampanyekan sanksi<br />
bagi pelanggar aturan lalu lintas.<br />
APA YANG LEMBAGA /<br />
NEGARA DONOR BISA<br />
LAKUKAN?<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 75
Berperilaku secara bertanggung jawab dengan: mematuhi batas kecepatan di jalan raya,<br />
tidak mengemudi ketika di bawah pengaruh alkohol, selalu menggunakan sabuk<br />
pengaman dan membatasi pergerakan anak di dalam kendaraan, meskipun dalam<br />
perjalanan singkat, menggunakan pelindung kepala ketika mengemudi sepeda roda dua.<br />
C. Global Status on Road Safety, WHO, 2013<br />
Berdasarkan laporan bertajuk Global Status on Road Safety yang dibuat oleh WHO pada<br />
2013, kecelakaan di jalan raya adalah penyebab kematian terbesar kedelapan secara global, dan<br />
penyebab kemtian utama bagi orang dewasa pada kelompok umur 15–29. Lebih dari satu juta<br />
orang tewas setiap tahunnya di jalanan secara global, dan biaya yang keluar sebagai konsekuensi<br />
kecelakaan ini mencapai miliaran US dollar. Tren terkini menampilkan bahwa pada tahun 2030<br />
kematian akibat kecelakaan di jalan raya akan menjadi penyebab kematian terbesar kelima<br />
apabila tidak ada aksi nyata yang dilakukan. Beberapa strategi yang terbukti mampu mengurangi<br />
dampak kecelakaan di jalan daya dan sejumlah negara telah sukses mengimplementasikannya.<br />
Laporan ini menunjukkan bahwa secara keseluruhan tidak ada penurunan dalam jumlah<br />
orang yang meninggal di jalanan secara global: sekitar 1.24 juta kematian terjadi setiap<br />
tahunnya. Akan tetapi, kenyataan ini harus dipertimbangkan bahwa telah disebabkan oleh<br />
peningkatan sebesar 15% pada jumlah kendaraan di dunia, menunjukkan bahwa intervensi<br />
untuk meningkatkan keselamatan di jalan raya secara global telah memitigasi kenaikan dampak<br />
kematian dari kecelakaan. Di 88 negara – dimana sekitar 1.6 miliar orang tinggal – telah terjadi<br />
penurunan jumlah kematian di jalan raya antara tahun 2007 dan 2010, hal ini menunjukkan<br />
bahwa perbaikan keselamatan di jalan raya adalah dimungkinkan, dan masih banyak lagi nyawa<br />
yang bisa diselamatkan apabila negara-negara tersebut mengambil aksi lebih lanjut.<br />
Bagaimanapun juga, dari 87 negara yang diamati dapat dilihat terjadinya peningkatan jumlah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 76
kematian akibat kecelakaan di jalan raya pada periode yang sama. Laporan ini juga menunjukkan<br />
bahwa tingkat kefatalan tertinggi terjadi pada negara-negara berpendapatan menengah,<br />
terutama di Benua Afrika. Lebih dari tiga perempat korban kematian akibat kecelakaan di jalan<br />
raya adalah laki-laki muda.<br />
Laporan ini juga mengatakan adanya kebutuhan untuk melakukan standarisasi koleksi<br />
data dan meningkatkan kualitas data mengenai keselamatan di jalan raya pada korban tewas,<br />
luka-luka ringan dan kecacatan. Laporan ini juga menekankan pentingnya perawatan pasca<br />
kecelakaan yang baik, termasuk dalam bentuk menyediakan akses tercepat bagi korban<br />
kecelakaan menuju pusat kesehatan, dan dalam menjamin kualitas dari petugas yang melayani<br />
trauma korban kecelakaan dalam mencegah dampak negatif yang berhubungan dengan<br />
kecelakaan. Selain itu, laporan pertama Global status report on road safety menggarisbawahi<br />
kurangnya peraturan yang komprehensif atas faktor-faktor kunci penyebab resiko (kecepatan<br />
kendaraan, berkendara di bawah pengaruh minuman keras, helm sepeda motor, sabuk<br />
pengaman dan pengaman anak) dampak luka-luka dari kecelakaan. Antara tahun 2008 dan<br />
2011, 35 negara, merepresentasikan hampir 10% dari populasi dunia, mengesahkan peraturan<br />
yang ditujukan pada salah satu dari kelima faktor kunci penyebab resiko di atas. Aksi yang<br />
diambil oleh negera-negara tersebut dengan mengimplementasikan peraturan baru menjadi<br />
indikasi bahwa – dengan komitmen tiap negara – kemajuan sangat dimungkinkan. Akan tetapi,<br />
sampai saat ini belum ada peningkatan dalam jumlah negara yang memiliki legislasi yang cukup<br />
untuk mengatasi kelima faktor kunci di atas – 28 negara (mewakili 7% populasi dunia) dengan<br />
peraturan yang lebih komprehensif tidak mengalami peningkatan sejak evaluasi terakhir pada<br />
tahun 2009.<br />
Laporan tersebut juga menggaris bawahi bahwa penegakan hukum mengenai<br />
keselamatan di jalan raya, yang sangat penting bagi kesuksesan tiap negara, masih pada tingkat<br />
yang rendah. Laporan ini juga telah menjadi pengingat yang kuat bagi pemerintah untuk<br />
memenuhi kebutuhan pengguna jalan raya non-kendaraan bermotor. Dua puluh tujuh persen<br />
dari semua kematian di jalan raya terjadi di antara pejalan kaki dan pengguna sepeda, angka ini<br />
mendekati sepertiga dari keseluruhan kematian di jalan raya, bahkan di beberapa negara<br />
mencapai 75%. Sebagaimana dunia semakin intensif dalam menggunakan kendaraan bermotor,<br />
berjalan kaki dan bersepeda harus dibuat lebih aman dan dipromosikan sebagai perilaku yang<br />
sehat dan pilihan bepergian yang lebih murah. Namun, hanya 68 negara yang memiliki peraturan<br />
pada tingkat nasional atau daerah yang mempromosikan berjalan kaki serta bersepeda, dan<br />
hanya 79 negara yang memiliki peraturan yang melindungi pejalan kaki serta pesepeda dengan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 77
memisahkan mereka dari lalu lintas yang sama dengan kendaraan bermotor. Meskipun<br />
pemerintah semakin menyadari kebutuhan untuk mempromosikan moda transportasi<br />
alternatif, penekanan harus diberikan untuk membuat moda transportasi tersebut lebih aman.<br />
Untuk menyikapi keselamatan pejalan kaki, pesepeda, dan pengendara sepeda motor<br />
sangat penting untuk mengurangi jumlah kematian akibat kecelakaan di jalan raya secara global.<br />
Laporan tersebut secara lebih lanjut menyajikan peran penting infrastruktur yang dapat<br />
menurunkan tingkat cedera di antara seluruh pengguna jalan raya, termasuk pejalan kaki,<br />
pesepeda, dan pengendara sepeda motor. Laporan ini lebih lanjut merekomendasikan<br />
pemerintah untuk mengimplementasikan audit atas keselamatan di jalan raya untuk mengetahui<br />
level keselamatan pada infrastruktur yang telah ada dan masih akan dibangun. Selanjutnya juga<br />
ditampilkan kemajuan yang telah dilakukan untuk mengimplementasikan standar keselamatan<br />
kendaraan, dan mendorong pemerintah untuk bekerja sama dengan industri otomotif dalam<br />
memastikan bahwa kendaraan buatan mereka memenuhi standar yang telah dibuat. Kemajuan<br />
berarti telah dibuat dalam meningkatkan keselamatan di jalan raya dan dalam menyelamatkan<br />
jiwa pengguna jalan, tetapi apa yang laporan ini tampilkan adalah bahwa sebenarnya dibutuhkan<br />
aksi yang lebih baik dan cepat untuk mencegah hilangnya nyawa lainnya di jalan raya.<br />
Oleh karena itu laporan tersebut menyajikan beberapa rekomendasi yaitu:<br />
Pemerintah harus segera meloloskan undang-undang yang mengatur dan<br />
memenuhi praktek terbaik dalam mengatasi faktor kunci yang mampu menghindari<br />
penyebab kematian, luka-luka dan kecacatan secara komprehensif.<br />
Pemerintah harus melakukan investasi yang cukup secara finansial dan pada sumber<br />
daya manusia dalam hal penegakan hukum yang telah dibuat, sebagai komponen<br />
penting untuk berhasil mencapai target di atas.<br />
Meningkatkan kepekaan publik menjadi strategi yang sangat penting dalam<br />
meningkatkan pengertian dan dukungan atas upaya hukum dan penegakannya.<br />
Upaya yang lebih keras dibutuhkan untuk membuat infrastruktur jalan yang lebih<br />
aman bagi pejalan kaki dan pesepeda. Kebutuhan oleh pengguna jalan ini harus<br />
dipertimbangkan terlebih dahulu, ketika kebijakan keselamatan di jalan raya,<br />
perencanaan transportasi dan tata ruang lahan dibuat. Secara khusus, pemerintah<br />
harus mempertimbangkan bagaimana bentuk transportasi tidak bermotor dapat<br />
terintegrasi dengan sistem transportasi yang aman dan berkelanjutan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 78
D. The Global Burdern of Diseases from<br />
Motorized Road Transport, The World Bank, 2012<br />
Laporan ini menghitung, untuk pertama kalinya, kerugian kesehatan dari dampak<br />
kecelakaan dan polusi udara yang disebabkan oleh kendaraan bermotor. Laporan ini<br />
menggabungkan estimasi beban dunia dari luka-luka akibat kecelakaan di jalan raya yang<br />
berdasarkan data baru yang sangat banyak dari daerah-daerah yang sebelumnya tidak memiliki<br />
informasi dengan estimasi efek kesehatan dari kendaraan. Hasil dari analisis laporan ini adalah:<br />
Transportasi dengan kendaraan bermotor menyebabkan beban yang sangat besar<br />
pada kesehatan secara umum, mengakibatkan lebih dari 1.5 juta kematian dan 79.6<br />
juta orang yang sehat kehilangan waktu hidup sehatnya setiap tahun. Kematian dari<br />
transportasi darat melebihi kematian dari HIV, tuberculosis, atau malaria. Deaths<br />
from road transport exceed those from HIV, tuberculosis, or malaria. Cedera dan<br />
polusi dari kendaraan berkontribusi terhadap enam dari 10 penyebab kematian secara<br />
global.<br />
Cedera akibat kecelakaan memiliki dampak yang substansial bagi kehamilan dan<br />
kesehatan anak-anak. Kerugian kesehatan yang disebabkan oleh kendaraan bermotor<br />
melebihi kerugian akibat faktor lain yang mempengaruhi kesehatan anak-anak,<br />
termasuk berat badan yang sangat kurang dan proses menyusui yang tidak optimal.<br />
Kecelakaan di jalan raya menduduki peringkat 10 besar penyebab kematian mulai dari<br />
tahun pertama kehidupan sampai umur ke 59. Sebagai tambahan, kecelakaan di jalan<br />
raya adalah 10 besar penyebab kematian diantara perempuan pada usia mengasuh<br />
anak dan penyebab keempat [ T y p e kematian t h e c opada m p aperempuan n y a d d rberumur e s s ] 15 79 sampai 29 tahun.<br />
Beban akibat moda transportasi kendaraan bermotor terus meningkat. Selama dua
Kerugian kesehatan akibat kombinasi efek akibat kecelakaan di jalan raya dan polusi<br />
dari moda transportasi sangat substansial di semua area. Ketika kematian dari<br />
transportasi darat di negara yang lebih miskin, seperti di sub-Sahara Afrika, kerugian<br />
kesehatan dari polusi kendaraan bermotor cenderung lebih tinggi daripada di negaranegara<br />
kata, seperti Eropa Barat.<br />
Kecelakaan bertanggung jawab pada hampir semua beban yang disebabkan oleh<br />
kendaraan bermotor, mencapai 95% dari tahun hidup sehat yang hilang. Kecelakaan<br />
di jalan menyebabkan 1.3 juta tewas dan 78.2 juta cedera tidak serius yang dilayani<br />
oleh petugas medis.<br />
Korban pejalan kaki sendiri mencapai 35% dari korban kecelakaan secara global dan<br />
lebih dari 50% di bagian timur dan tengah dari area sub-Saharan Afrika.<br />
Polusi yang berasal dari kendaraan adalah penyebab dari 184,000 kematian secara<br />
global, termasuk 91,000 korban jiwa dari penyakit asma, 59,000 kematian dari struk,<br />
dan 34,000 korban dari infeksi pernapasan, penyakit tenggorokan kronis, dan paruparu.<br />
Statistik pemerintah secara substansial melaporkan angka-angka terkait kecelakaan<br />
jauh lebih rendah dari seharusnya (underreport). Berdasarkan estimasi dari data Global<br />
Burden of Disease tahun 2010 dinyatakan bahwa kematian akibat kecelakaan di jalan<br />
raya seharusnya dua kali dari angka yang dilaporkan oleh lembaga statistik di India,<br />
empat kali lebih besar di Tiongkok, dan lebih dari enam kali pada angka resmi dari<br />
beberapa negara di Afrika.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 80
Laporan ini kembali menyatakan adanya kebutuhan atas moda transportasi yang aman dan<br />
bersih untuk mencapai kondisi dunia yang lebih sehat dan tujuan pembangunan. Laporan ini<br />
memanggil kolaborasi multisektor yang meliputi bidang transportasi, kesehatan, dan sektor<br />
perkotaan, untuk mencapai pembangunan berkelanjutan.Secara khusus:<br />
Kecelakaan di jalan raya merupakan pembahasan utama pada laporan Global Burden<br />
of Disease. Sehingga, program keselamatan di jalan raya terus meningkat bersamaan<br />
dengan ekspansi jenis transportasi yang ada dan hali ini sangat penting untuk<br />
menghindarkan korban jiwa dan sekaligus mempromosikan pembangunan.<br />
<br />
Pencegahan resiko kesehatan membutuhkan strategi investasi jangka panjang untuk<br />
membangun kapasitas institusi nasional sehingga mereka dapat secara aktif mengatur<br />
masalah keselamatan dan performa moda transportasi melalui beberapa intervensi<br />
yang ditargetkan. Hal ini penting mengingat kompleksitas dari sektor-sektor yang<br />
mengatur keselamatan di jalan raya dan membutuhkan pendekatan yang sistematis<br />
daripada upaya yang terpisah-pisah.<br />
Ketika malnutrisi, diare, dan banyak penyakit menular lainnya terjadi pada lingkungan<br />
dengan kemiskinan ekstrim, beban kesehatan yang disebabkan oleh moda<br />
transportasi darat semakin meningkat dengan pertumbuhan ekonomi dan<br />
penggunaan kendaraan bermotor yang semakin banyak. Hal yang lebih penting adalah<br />
baik negara maupun lembaga donor mengembangkan kerangka kebijakan yang<br />
komprehensif dalam hal investasi pada kesehatan dan kesejahteraan penduduknya.<br />
Dibutuhkan 70 tahun bagi negara maju untuk membalik tren negatif pada kesehatan<br />
dari moda transportasi, tetapi negara berkembang dapat menjalankan proses ini lebih<br />
cepat melalui investasi strategis dan kolaborasi antarsekotor.<br />
Karena keterbatasan data dan metode, kita telah merendahkan efek polusi dari<br />
kendaraan. Penelitian lebih lanjut dibutuhkan untuk mendapatkan informasi geografis<br />
yang lebih detail atas seberapa besar tingkat paparan polusi udara pada manusia<br />
daerah dengan pertumbuhan kendaraan bermotor yang tinggi dan untuk mampu<br />
mengerti efek kesehatan dari polusi akibat kemacetan secara lebih baik. Sebagai<br />
tambahan, perhitungan yang lebih komprehensif mengenai beban transportasi darat<br />
membutuhkan penelitian lebih lanjut untuk dapat mengetahui kerugian dari aktivitas<br />
fisik akibat meningkatnya penggunaan kendaraan bermotor, yang mana tidak dapat<br />
dilakukan dengan data dan metode yang tersedia saat ini.<br />
Sampai saat ini dibutuhkan pembahasan yang lebih baik mengenai dampak kesehatan<br />
dari transportasi darat. Sistem statistik yang menangani permasalahan ini perlu untuk<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 81<br />
diperbaiki dan ditingkatkan untuk mengumpulkan indikator kunci untuk memonitor
E.Review of Road Safety in Urban Areas,<br />
DFID, 2000<br />
PERMASALAHAN<br />
KESELAMATAN DI<br />
PERKOTAAN<br />
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menampilkan status pada sifat dari masalah jalan raya di<br />
perkotaan. Penelitian ini dibatasi pada studi deskriptif dan temuannya berdasarkan atas tinjauan<br />
pustaka dan pertukaran pengalaman tim penelitian.<br />
750-880,000 orang tewas akibat kecelakaan di jalan raya pada 1999. Sekitar 85% dari<br />
angka tersebut terjadi di negara berkembang dan jaringan jalan raya perkotaan<br />
berkontribusi pada proporsi signifikan dari permasalahan kecelakaan di jalan raya<br />
secara nasional. Antara 35 sampai 70 persen dari semua kecelakaan terjadi di daerah<br />
kota.<br />
Pengguna jalan yang paling rentan adalah pejalan kaki, terutama di negara miskin.<br />
Mayoritas korban datang dari kelompok masyarakat paling miskin.<br />
Kecelakaan jalan raya di perkotaan melibatkan proporsi yang tinggi pada bus dan<br />
kendaraan pribadi. Kecelakaan terjadi kebanyakan pada ruas daripada di persimpangan<br />
dan menandakan bahaya perluasan kapasitas jalan raya yang seringkali mengorbankan<br />
pengguna jalan paling rentan.<br />
Tidak ada hubungan jelas yang ditemukan antara tingkat urbanisasi degan proporsi<br />
kecelakaan yang terjadi di perkotaan tapi hal ini bisa dijelaskan karena moda<br />
transportasi di perkotaan hampir tidak tersedia jika di daerah pedesaan terutama di<br />
negara miskin. Data dari tiga negara mengindikasikan paling tidak sepertiga kecelakaan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 82
jalan raya di pedesaan terjadi dimana ada jalan raya yang menghubungkan desa-desa<br />
atau dengan kota kecil.<br />
Urbanisasi di negara berkembang terus berlanjut, meskipun secara relaitf kecelakaan di<br />
jalan raya akan terus meningkat di masa depan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 83
Diperkirakan bahwa biaya akibat kecelakaan di jalan raya di negara berkembang<br />
mencapai US$ 65 miliar, yang mana lebih besar dibandingkan total bantuan<br />
pembangunan yang mereka terima dari negara-negara kaya anggota OECD.<br />
Kecelakaan jalan raya di perkotaan cenderung tidak lebih serius secara<br />
keseluruhan dibandingkan kecelakaan jalan raya di pedesaan tetapi karena<br />
jumlahnya lebih besar di perkotaan maka kecelakaan di jalan raya berjumlah<br />
setengah dari total biaya yang timbul.<br />
Studi terhadap rumah sakit dan survei pada komunitas menunjukkan peran<br />
ekonomi dari laki-laki yang berlebihan pada kecelakaan di jalan raya. Hal ini<br />
menyebabkan Ini cenderung menempatkan beban ekonomi<br />
lebih berat pada orang miskin dan menekankan beban pada<br />
METODE TERBAIK<br />
perempuan yang memiliki kewajiban untuk merawat para<br />
korban. Dibutuhkan penelitian yang lebih banyak untuk DI NEGARA MAJU<br />
mengetahui dan menghitung dampaknya.<br />
Kemajuan yang cukup baik telah dicapai dalam meningkatkan keselamatan di<br />
jalan raya pada daerah perkotaan di negara maju dengan fokus pada mengurangi<br />
kecepatan kendaraan dengan pengaturan lalu lintas dan penegakan hukum serta<br />
menyediakan lingkungan yang lebih aman bagi pengguna jalan yang rentan<br />
Edukasi juga memainkan peran penting dalam pendekatan yang holistic dalam<br />
hal keselamatan di jalan raya, sebagai contoh dalam inisiasi membuat rute<br />
menuju sekolah yang lebih aman.<br />
Penekanan lebih banyak ditempatkan pada mengatur pendekatan multisektor<br />
pada tingkat lokal di perkotaan dengan hubungan yang kuat antara perencanaan<br />
kota dan strategi pembangunan dan menyediakan kesempatan yang cukup bagi<br />
partisipasi komunitas.<br />
Perkotaan di negara maju pasti memiliki rencana transportasi<br />
dengan standar keselamatan yang jelas, institusi yang kuat dan<br />
sumber daya yang cukup dalam mencapai target tersebut.<br />
DAMPAK SOSIAL<br />
EKONOMI<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 60
Telah ada beberapa proyek yang difokuskan pada peningkatan keselamatan di<br />
jalan raya.<br />
Proyek yang ditujukan pada peningkatan keselamatan jalan raya pada tingkat<br />
nasional atau memperkuat otoritas jalan nasional telah seringkali memasukkan<br />
komponen target pada pejalan kaki yang menempatkan fokus pada<br />
permasalahan perkotaan.<br />
Aktivitas keselamatan di jalan raya, termasuk rekayasa keselamatan jalan raya,<br />
seharusnya tidak diasumsikan sama dengan rekayasa lalu lintas. Yang terkini,<br />
proyek transportasi perkotaan di Dhaka telah mengakui hal ini dengan<br />
memasukkan penguatan komponen secara institusi khususnya untuk rekayasa<br />
keselamatan dan operasi polisi lalu lintas.<br />
Sampai saat ini hanya ada sedikit data mengenai efektivitas perbaikan<br />
keselamatan di perkotaan negara-negara berkembang tetapi terdapat beberapa<br />
hasil yang menjanjikan dari uji coba pada pelebaran persimpangan, pemisahan<br />
jalur untuk kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki serta pembatas<br />
kecepatan.<br />
Lambatnya perbaikan keselamatan jalan raya tidak hanya disebabkan oleh<br />
kurangnya teknik yang dikuasai tetapi lebih pada kurangnya komitmen, kapitas<br />
institusi dan sumber daya yang tersedia. Permasalahannya diperparah dengan<br />
fakta bahwa persoalan keselamatan di jalan raya membutuhkan pendekatan<br />
multisektor yang melibatkan ahli rekayasa, kepolisian, petugas kesehatan dan<br />
lainnya. Dibutuhkan pendekatan koordinasi, fakta yang sering diabaikan oleh<br />
banyak negara berkembang. Ketika proyek telah memasukkan<br />
transfer teknologi, penguatan kelembagaan pada faktor input sering<br />
kali terlalu cepat dan berfokus pada hasil seperti desain perbaikan<br />
LANGKAH YAN<br />
daripada meninggalkan unit keselamatan perkotaan yang HARUS DIAMBIL<br />
berkelanjutan.<br />
Ada beberapa indikasi, khususnya di India, bahwa kerjasama publik<br />
cukup berpotensi untuk memulai peningkatan keselamatan di<br />
daerah perkotaan.<br />
PRAKTEK DI<br />
NEGARA MAJU<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 61
Perbaikan keselamatan di perkotaan seharusnya diidentifikasi secara terpisah<br />
meskipun untuk alasan praktis mereka diperlakukan sebagai komponen dari<br />
proyek pembangunan nasional atau pembangunan perkotaan.<br />
Keselamatan di jalan raya harus secara efektif dikelola sebagai bagian dari<br />
keseluruhan strategi dari pengembangan kota dan rencana transportasi i.e.<br />
sesuai dengan visi masa depan kota tersebut. Seluruh kebijakan perkotaan dan<br />
transportasi memiliki potensi untuk memberi dampak keselamatan dan<br />
keselamatan harus selalu diperhitungkan.<br />
Pendekatan manajemen sangat penting dalam menyukseskan rencana dan<br />
pelaksanaannya. Pendekatan yang ada seharusnya multisektor dan menyertakan<br />
keikutsertaan yang kuat dari pemangku kebijakan dan partisipasi komunitas.<br />
Implementasi strategi keselamatan di jalan raya yang sukses bergantung pada<br />
komitmen umum dan komitmen politik, kemampuan dari lembaga yang<br />
melaksanakan, sumber daya yang tersedia, dan koordinasi multisektor. Proyek<br />
pembangunan harus mengerahkan sumber daya yang cukup bagi aspek-aspek<br />
tersebut, secara khusus, berfokus pada penyediaan lembaga keselamatan di<br />
jalan raya pada kota-kota besar.<br />
Budaya keselamatan dalam otoritas jalan raya harus dikembangkan bersama<br />
dengan lembaga lain seperti departemen perawatan dan perencanaan,<br />
mempelajari bagaimana mereka dapat berkontribusi pada pengurangan<br />
kecelakaan. Keselamatan pengguna jalan harus menjadi tanggung jawab dari<br />
otoritas jalan raya secara keseluruhan, dan semua lembaga, tidak hanya ahli<br />
rekayasa lalu lintas/keselamatan.<br />
Pengelolaan keselamatan di jalan raya juga akan membutuhkan kerja sama dari<br />
berbagai pemerintah lokal dan lembaga swadaya masyarakat serta perusahaan.<br />
Dibutuhkan lembaga coordinator yang kuat untuk menjamin implementasinya.<br />
Lembaga ini mungkin tidak dapat merekomendasikan model khusus bagi<br />
koordinasinya tetapi cukup jelas bahwa organisasi ini harus mampu<br />
merencanakan proyek keselamatan di jalan raya, menyediakan anggaran,<br />
pelaksanaan proyek dan pengawasan atas efektivitasnya.<br />
Sementara koordinasi multisektor adalah sebuah keharusan, jauh lebih baik satu<br />
lembaga mampu memimpin dalam jangka pendek dalam rangka mengatasi<br />
ketidakefektivitasan dari pendekatan koordinasi.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 62
Sebagian dana dari pengguna jalan raya harus diberikan untuk meningkatkan<br />
keselamatan jalan raya di perkotaan dengan pendekatan yang rasional untuk<br />
mengatur dana yang tersedia.<br />
Kerjasama swasta dengan perusahaan (Public-private partnerships) memiliki<br />
potensi yang cukup besar khususnya ketika sektor swasta memiliki komitmen<br />
untuk juga mengembangkan kota mereka. Kerjasama tetap tidak menggantikan<br />
organisasi keselamatan jalan raya yang dipimpin oleh pemerintah tetapi<br />
memberikan dorongan yang diperlukan untuk menyediakan sumber daya dan<br />
mempercepat implementasi program kerja.<br />
Langkah-langkah keselamatan di jalan raya harus berfokus pada peningkatan<br />
keselamatan dari pengguna jalan paling rentan yang akan berasal dari bagian<br />
paling miskin di masyarakat perkotaan. Langkah-langkah tersebut termasuk<br />
fasilitas yang lebih baik bagi pejalan kaki dan kendaraan roda dua, mengurangi<br />
kecepatan kendaraan, pengaturan lalu lintas dan transportasi publik yang lebih<br />
aman. Perubahan harus dikenalkan melalui pengertian akan kebutuhan dari<br />
kelompok yang ditargetkan dan bukan melalui pendekatan dari atas ke bawah<br />
saja (top down approaches). Langkah-langkah di atas harus terintegrasi dan<br />
implementasinya didahului dengan konsultasi dan publikasi terlebih dahulu.<br />
Program keselamatan di jalan raya harus berbasis informasi mengenai<br />
kecelakaan yang baik. Data mengenai kesehatan dan indikator sekunder harus<br />
dipertimbangkan sebagaimana sistem kepolisian yang semakin baik dan penting<br />
baik bagi perencanaan dan tujuan pengawasan.<br />
Dibutuhkan penelitian untuk mengembankan pendekatan baru untuk<br />
keselamatan jalan raya khusunya untuk mengubah perilaku dari komunitas<br />
paling rentan dan pengemudi moda transportasi massal. Evaluasi dari<br />
pendekatan ini menjadi penting, sebagai hasil dari proses pemahaman akan<br />
penelitian tersebut.<br />
The Global Road Safety Partnership (GRSP) adalah kunci penting bagi akses<br />
informasi keselamatan di jalan raya dan diseminasi rekomendasi.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 63
F.Safe Road for All: Post Agenda after 2015<br />
Berdasarkan dokumen ini, pendanaan dan penyertaan teknis untuk mendukung<br />
pembangunan nasional kapasitas keselamatan di jalan raya di negara berpendapatan<br />
rendah dan menengah sangat penting. Kini kita mengahadapi situasi dimana dana<br />
internasional yang tersedia untuk mendukung program dekade aksi akan habis pada<br />
2015. Kita sangat butuh menemukan sumber baru pendanaan finansial untuk bagian<br />
kedua dari dekade aksi. Tahun 2015 adalah tahun yang penting karena adanya agenda<br />
penting lainnya – diluncurkannya Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) untuk<br />
menggantikan Tujuan Pembangunan Milenium (MDGs). Pencegahan dampak<br />
kecelakaan telah diabaikan paling tidak karena hal ini bukan menjadi prioritas dalam<br />
MDGs. Kita tidak dapat membiarkan untuk tertinggal lagi. Untuk lebih dari dua tahun<br />
ke depan harus dibuat kebijakan yang menarik bagi keselamatan di jalan raya dan<br />
transportasi darat untuk diikutsertakan pada agenda pembangunan pasca 2015 dalam<br />
hal kerjasama internasional pada pembangunan berkelanjutan.<br />
Rekomendasi kunci yang diberikan dari dokumen ini adalah:<br />
Keselamatan di jalan raya harus diakui dan disertai dalam kerangka Tujuan Pembangunan<br />
Berkelanjutan pasca 2015. Hal ini juga meliputi pengurangan atas tingkat kecelakaan<br />
secara global sebesar 50% pada 2030, yang diukur dari data dasar 2007-2010 oleh Global<br />
Status Report on Road Safety 2013 dari WHO. Hal ini konsisten dengan tujuan saat ini<br />
pada Decade of Action for Road Safety oleh PBB, untuk ‘menyetabilkan dan kemudian<br />
mengurangi’ tingkat fatalitas akibat kecelakaan di jalan raya secara global pada 2020.<br />
Integrasi tujuan tersebut dengan SDGs akan mengonfirmasi komitmen dari 100+ negara<br />
yang mensponsori Dekade Aksi hasil sidang umum PBB. Hal ini akan dibangun dan<br />
memperluas capaian<br />
[ T y p<br />
terkini<br />
e t h e<br />
pada<br />
c o m<br />
advokasi<br />
p a n y<br />
keselamatan<br />
a d d r e s s ]<br />
jalan<br />
64<br />
raya secara global dan<br />
menghubungkan pendekatan ‘Sistem Keselamatan’ dari Dekade Aksi menuju agenda yang
Hanya 26 negara yang mengatakan bahwa penegakan peraturan kecepatan mereka sebagai<br />
‘baik’. Program Pengkajian Jalan Raya Internasional (The International Road Assessment<br />
Programme) menemukan bahwa lebih dari 80% jalan raya di negara miskin dan<br />
berpendapatan menengah dimana terdapat pejalan kaki memiliki kecepatan 40km/jam<br />
atau lebih dan tidak ada pedestrian di sana. Harus ada upaya yang serius untuk<br />
menghubungkan batas kecepatan dengan proteksi fisik yang diberikan bagi pengguna jalan<br />
dengan jalan raya itu dan desain kendaraannya. Contoh awal harus diberikan oleh Bank<br />
Kerjasama Multilateral (MDBs) dengan menjamin bahwa desain kecepatan dinyatakan bagi<br />
jalan yang baru atau jalan yang ditingkatkan dibatasi untuk mencapai tingkat keselamatan<br />
minimum. MDB harus berkomitmen untuk memiliki kebijakan ini untuk semua proyejk<br />
jalan raya pada 2015.<br />
Pemerintah harus menyediakan komitmen yang kuat bagi konferensi tingkat menteri pada<br />
Dekade Aksi pada 2015 dan berpartisipasi untuk memberi tahu kemajuan mereka sejak<br />
konferensi pertama tingkat menteri dalam kerangka Global Road Safety diselenggarakan<br />
oleh Federasi Russia di Moscow pada 2009 dan diluncurkannya Dekade Aksi pada 2011.<br />
Konferensi tingkat menteri pada tahun 2015 harus membahas kekurangan serius pada<br />
pendanaan global bagi keselamatan di jalan raya dan mengajukan langkah-langkah praktis<br />
khusus dan kerjasama bagi integrasi upaya pencegahan dampak kecelakaan dengan<br />
kerangka pembangunan pasca 2015.<br />
Kita menyambut komitmen Ban Ki-moon, Sekretaris Jenderal PBB, untuk memasukkan<br />
transportasi berkelanjutan sebagai prioritas bagi Agenda Aksi 2012-2017 dari dia, dan<br />
kami merekomendasikan isu dukungan regional bagi transportasi dan keselamatan, dan<br />
bagaimana kebijakan transportasi dapat diorganisasi untuk memiliki suara lebih besar di<br />
PBB terutama dalam kelompok kerjanya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 65<br />
Lebih jauh lagi kami merekomendasikan Sekretaris Jenderal untuk mendirikan Kelompok
pencegahan dampak kecelakaan dengan kerangka pembangunan pasca 2015.<br />
Sebelum pelaksanaan konferensi tingkat menteri kami mengupayakan pihak pemerintah<br />
untuk bekerja dengan Road Safety Collaboration PBB dan Regional Commissions PBB<br />
untuk mengidentifikasi area dimana kolaborasi keselamatan jalan raya bisa dilakukan.<br />
Sebagai contoh, target level regional harus dikembangkan konsisten dengan Dekade Aksi.<br />
Ini juga meliputi tingkat penggunaan sabuk pengaman dan helm; desain keselamatan<br />
minimum bagi performa infrastruktur jalan raya; pengaturan dan penegakan kebijakan<br />
kecepatan sesuai Sistem Keselamatan; penerapan regulasi keselamatan kendaraan dari<br />
PBB dan mendukung program penilaian bagi mobil baru pada tingkat regional. Inisiasi ini,<br />
di setiap bagian di dunia, dapat menolong menstimulasi aktivitas nasional, memicu<br />
kebanggan nasional dan mendapatkan hasil yang diinginkan oleh negara tersebut. Akan<br />
tetapi usaha tersebut memerlukan dana dan bantuan teknis.<br />
Katalis pendanaan bagi tahun-tahun awal Dekade Aksi ternyata masih kurang cukup, dan<br />
jauh di bawah level yang direkomendasikan pada laporan 1006 dari kami. Sampai saat ini<br />
masih belum ada komitmen baru untuk periode baru setelah tahun 2015, sehingga<br />
aktivitas pada periode kedua Dekade Aksi sampai saat ini belum mendapatkan pendanaan.<br />
Donor pemerintah yang biasanya memberikan dana, dan yang baru, harus mengakui<br />
bahwa kecelakaan di jalan raya sangat penting dalam kerangka pembangunan internasional<br />
berkelanjutan dan upayanya harus digandakan dalam hal investasi yang diberikan dalam<br />
keselamatan di jalan raya. Filantropi kesehatan dalam hal kesehatan masyarakat harus<br />
mengikuti bukti dari beban global dari penyakti dan memperhitungkan pencegahan<br />
dampak kecelakaan di jalan raya dalam portofolio mereka.<br />
Pada tingkat nasional, pemerintah membutuhkan lembaga yang dapat memimpin aksi lintas<br />
pemangku kebijakan dalam hal keselamatan di jalan raya. Efektivitas lembaga ini sering<br />
dibatasi oleh lemahnya [ T y p e pendanaan. t h e c o mBanyak p a n y contoh a d d r edari s s ] negara-negara 66 yang memiliki<br />
lembaga tersebut dan dibiayai dari pajak atas penggunaan jalan tetapi belum ada penelitian
pengembalian yang tinggi dari menyaingi program publik ini. Instrumen ini sangat<br />
potensial dalam mengatasi jurang antara sektor pemerintah, swasta, dan komunitas<br />
yang mendapatkan keuntungan dari trauma akibat kecelakaan yang lebih rendah (e.g.<br />
kesehatan, asuransi, hukum, bisnis) dan bagi yang memiliki solusinya (e.g. otoritas jalan<br />
raya, kepolisian, pendidikan dan teknologi kendaraan).<br />
Sebuah inisiatif pendanaan internasional yang baru juga diperlukan. Sudah tiba<br />
waktunya bagi perusahaan yang bergerak di sektor otomotif untuk turut membantu,<br />
untuk memenuhi tanggung jawab moral dan sosial dengan mendukung program inisiatif<br />
pendanaan inovatif untuk Dekade Aksi. Pembuat mobil dan turk, perusahaan asuransi,<br />
perusahaan bahan bakar, perusahaan penyewaan mobil, dan komponen otomotif serta<br />
jasa lainnya harus berkontribusi dengan membantu inisiatif pendanaan inovatif yang<br />
mendorong konsumen mereka untuk memberikan sedikit donasi pada setiap penjualan<br />
untuk mendukung pencegahan kecelakaan jalan raya global. Apabila sukses, usaha ini<br />
dapat memberikan pendanaan yang signifikan untuk mendorong implementasi Dekade<br />
Aksi Global untuk keselamatan di jalan raya pada level negara.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 67
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 68
HASIL PENELITIAN<br />
A. Hasil Survey Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Wilayah tempat dilakukannya survei merupakan 6 wilayah dengan tingkat kecelakaan<br />
yang paling tinggi dari semua wilayah yang ada di Kabupaten Bandung dan Kota<br />
Bandung. Dalam pelaksanaan survei, para pengumpul data dibagi menjadi tiga kelompok<br />
dan setiap kelompoknya melakukan survei pada dua kecamatan; setiap kelompok<br />
dipimpin oleh seorang seorang supervisor serta bertugas untuk mengumpulkan 240<br />
responden dari Kota Bandung maupun Kabupaten Bandung. Adapun detil dari jumlah<br />
responden survei dapat dilihat pada tabel di bawah ini:<br />
Tabel 7 Jumlah Responden menurut Lokasi<br />
Kota/Kabupaten Kecamatan Nama Sekolah Kelas 4 Kelas 5 Kelas 8 Kelas 9<br />
1 Kota Bandung 1 Bandung Kulon<br />
1 SD Bojong 10 10 0 0<br />
2 MI Al Munawar 10 10 0 0<br />
3 SMP BPPI 0 0 10 10<br />
4 MTS Al Istiqomah 0 0 10 10<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 69
Kota/Kabupaten Kecamatan Nama Sekolah Kelas 4 Kelas 5 Kelas 8 Kelas 9<br />
5 SD Pamoyanan 10 10 0 0<br />
2 Regol<br />
6 SD Islam Al Fatwa 10 10 0 0<br />
7 SMP Nugraha 0 0 10 10<br />
8 Mts An Nurokhman 0 0 10 10<br />
9 SD 02 Babakan Sari 10 10 0 0<br />
3 Kiaracondong<br />
10 SD 02 Babakan Surabaya 10 10 0 0<br />
11 SMP 37 0 0 10 10<br />
12 SMP Bina Darma 0 0 10 10<br />
13 SD Cibiru 10 10 0 0<br />
4 Soreang<br />
14 MI Al Hidayah 10 10 0 0<br />
15 SMP 1 Soreang 0 0 10 10<br />
16 Mts YUPPI 0 0 10 10<br />
17 SD Lapang 1 10 10 0 0<br />
2 Kabupaten Bandung 5 Pasirjambu<br />
18 MI Sukarasa 10 10 0 0<br />
19 SMP 1 Pasirjambu 0 0 0 20<br />
20 Mts Sukarasa 0 0 10 10<br />
21 SD Dayeuhkolot 03 10 10 0 0<br />
6 Dayeuh Kolot<br />
22 SD Leuwi Bandung 10 10 0 0<br />
23 SMP 1 Dayeuhkolot 0 0 10 10<br />
24 Mts Persis 82 0 0 9 5<br />
1. Karakteristik Responden<br />
Total responden survei Road Safety Assessment among Children ini berjumlah 480 siswa yang<br />
terdiri dari siswa kelas 4 dan 5 SD/MI dan siswa kelas 8 dan 9 SMP/MTs di 6 (enam) kecamatan<br />
terpilih di kota dan kabupaten Bandung. Adapun detil keterangan mengenai responden dalam<br />
survei ini dibahas sebagai berikut.<br />
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin<br />
Dari total 480 responden survei ini, 49,6% responden berjenis kelamin laki-laki (238<br />
orang) dan 50,4% sisanya berjenis kelamin perempuan (242 orang).<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 70
gambar 2 Karakteristik Responden menurut Jenis Kelamin<br />
Jenis Kelamin<br />
49.59%<br />
50.41%<br />
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
Karakteristik Responden berdasarkan Umur<br />
gambar 3 Karakteristik Responden menurut Umur<br />
17 Tahun<br />
16 Tahun<br />
15 Tahun<br />
14 Tahun<br />
13 Tahun<br />
12 Tahun<br />
11 Tahun<br />
10 Tahun<br />
9 Tahun<br />
8 Tahun<br />
2<br />
2<br />
8<br />
14<br />
24<br />
28<br />
93<br />
101<br />
100<br />
108<br />
0 20 40 60 80 100 120<br />
Dari 480 responden survei ini, rata-rata umur responden adalah 11,6 tahun (mean),<br />
dengan usia 14 tahun sebagai nilai yang paling sering muncul (modus). Usia maksimal<br />
responden survei ini adalah 17 tahun (2 orang), usia minimum responden survei ini<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 71
adalah 8 tahun (8 orang). Adapun rincian keterangan umur responden menurut tingkat<br />
pendidikan dan lokasinya digambarkan pada gambar di bawah ini.<br />
Tabel 8 Distribusi Responden menurut Tingkat Pendidikan dan Lokasinya (Kab/Kota<br />
Bandung)<br />
Tingkat Pendidikan<br />
Jenis Kelamin<br />
Kota/Kab.<br />
Jenis kelamin<br />
Bandung<br />
Laki-Laki Perempuan Laki-Laki Perempuan<br />
SD 119 121 Kota 119 121<br />
SMP 119 121 Kabupaten 119 121<br />
Total 238 242 Total 238 242<br />
Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan<br />
Dari 480 responden survei ini, 176 orang (36,67%) responden merupakan siswa<br />
Sekolah Dasar (SD), 63 orang (13,12%) responden merupakan siswa Madrasah<br />
Ibtidaiah (MI), 137 orang (28,54%) responden merupakan siswa Sekolah Menengah<br />
Pertama (SMP) dan 104 orang (21,67%) responden merupakan siswa Madrasah<br />
Tsanawiyah (MTs).<br />
gambar 4 Karakteristik Responden menurut Tingkat Pendidikan<br />
87 33<br />
89 30<br />
78<br />
59<br />
49 KELAS 9<br />
KELAS 8<br />
KELAS 5<br />
55<br />
KELAS 4<br />
SD MI SMP MTs<br />
Jumlah responden yang tidak berimbang ini dikarenakan di kecamatan Regol, Kiara<br />
Condong dan Dayeuh Kolot tidak terdapat MI (Madrasah Ibtidaiyah) sebagaimana yang<br />
telah dijelaskan pada bab sebelumnya mengenai catatan lapangan.<br />
Karakteristik Responden Berdasarkan Lokasi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 72
Survei ini dilakukan di 2 wilayah, yakni kota Bandung dan kabupaten Bandung. Dari 480<br />
responden survei ini, responden yang berasal dari kota Bandung berjumlah 240 orang,<br />
terdiri dari 79 siswa dari kecamatan Regol (32,92%) sebagai perwakilan area urban kota<br />
Bandung, 80 siswa berasal dari kecamatan Kiara Condong (33,33%) sebagai perwakilan<br />
area sub-urban kota Bandung dan 81 siswa berasal dari kecamatan Bandung Kulon<br />
(33,75%) sebagai perwakilan area rural kota Bandung.<br />
Dari 480 responden survei ini, Responden yang berasal dari kabupaten Bandung<br />
berjumlah 240 orang, terdiri dari 80 siswa dari kecamatan Soreang (33,06%) sebagai<br />
perwakilan area urban kabupaten Bandung sekaligus ibukota kecamatan, 80 siswa<br />
berasal dari kecamatan Pasir Jambu (33,06%) sebagai perwakilan area sub-urban<br />
kabupaten Bandung dan 80 siswa berasal dari kecamatan Dayeh Kolot (33,06%) sebagai<br />
perwakilan area rural kabupaten Bandung.<br />
gambar 5 Karakteristik Responden menurut Lokasinya<br />
81<br />
80<br />
80 80 80<br />
79<br />
Kota Bandung<br />
Kabupaten Bandung<br />
2. Pengetahuan terkait Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Pada subbab ini akan dipaparkan pengetahuan responden terkait keselamatan di jalan<br />
(road safety). Pengetahuan tersebut meliputi pengetahuan ketika responden berada di<br />
jalan, baik sebagai pejalan kaki, penyebrang jalan maupun pengguna angkutan umum.<br />
Selain itu akan dipaparkan juga pengetahuan responden terkait kendaraan, baik<br />
kendaraan beroda dua maupun kendaraan beroda empat. Pada bab ini juga dipaparkan<br />
mengenai pengetahuan responden terkait Zona Keamanan Sekolah (ZoSS), lokasi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 73
awan kecelakaan di sekitarnya serta pengetahuan responden terkait pelajaran/materi<br />
terkait keselamatan di jalan, termasuk kegiatan Patroli Keamanan Sekolah. Distribusi<br />
persentase responden menurut berbagai indikator pengetahuan keselamatan di jalan<br />
menurut jenis kelamin, tingkat pendidikan dan lokasi (kota/kabupaten Bandung)<br />
disajikan pada apendiks subbab ini.<br />
Pengetahuan Reseponden Ketika Berada di Jalan Sebagai Pejalan Kaki<br />
Banyak hal yang ditemui dan dihadapi anak-anak ketika berada di jalan, baik jalan di<br />
lingkungan rumahnya maupun jalan di lingkungan sekolahnya. Selain aktivitas berjalan<br />
itu sendiri, kegiatan lain yang juga biasa dilakukan oleh anak adalah menyebrang jalan<br />
dan bermain di pinggir jalan. Dimana kedua aktivitas ini dapat menimbulkan risiko dan<br />
berkaitan erat dengan keselamatan (safety) mereka.<br />
Kecelakaan lalu lintas menyebabkan kematian sebanyak 1,24 juta orang per tahunnya,<br />
lebih dari satu per lima korban yang meninggal adalah para pejalan kaki. Keterlibatan<br />
pejalan kaki dalam peristiwa kecelakaan lalu lintas tidak boleh dianggap sebagai sesuatu<br />
yang tidak dapat dicegah atau dihindari, pada kenyataannya, peristiwa tersebut dapat<br />
diprediksi dan dihindari. Kunci dari faktor penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas<br />
yang menyebabkan cedera pada pejalan kaki adalah kecepatan kendaraan, penggunaan<br />
alkohol oleh pengemudi, kurang memadainya infrastruktur bagi pejalan kaki dan<br />
kurangnya kewaspadaan dari pejalan kaki 1 .<br />
Pada penelitian Road Safety Assessment among Children di Bandung ini, kami<br />
memberikan pertanyaan kepada para responden terkait kecepatan kendaraan yang<br />
melaju dan keamanan infrastruktur bagi para pejalan kaki. Kami tidak melakukan<br />
pengukuran terhadap penggunaan alkohol sebagai faktor resiko karena responden kami<br />
adalah para pelajar/anak-anak. Elaborasi dari hasil yang didapatkan dari pertanyaan<br />
terkait kecepatan kendaraan yang melaju akan dibahas pada penjelasan mengenai lampu<br />
lalu lintas dan rambu-rambu lainnya terkait aturan kecepatan kendaraan, polisi tidur,<br />
keamanan dari safety zone di sekolah, dan lain-lain yang akan dijabarkan pada bab<br />
selanjutnya. Dalam menggali pengetahuan terkait keamanan infrastruktur untuk pejalan<br />
kaki, kami mengajukan pertanyaan tentang berbagai tanda atau simbol yang<br />
menerangkan fasilitas yang menjamin keamanan bagi pejalan kaki, seperti: trotoar dan<br />
1<br />
Pedestrian Safety: a Road Safety Manual for Decision Makers and Practicioners, WHO, 2013<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 74
ambu-rambu lalu lintas lainnya. Salah satu rambu lalu lintas terkait keselamatan pejalan<br />
kaki yang ditemukan di lapangan pengamatan adalah gambar 6 di bawah ini.<br />
gambar 6 Tanda Bagi Pejalan Kaki di Depan Sekolah<br />
Pada penelitian ini, responden diberikan sebuah kertas petunjuk berisikan<br />
berbagai rambu lalu lintas. Responden yang dapat menjawab minimal 3 (tiga) arti rambu<br />
lalu lintas pada kartu petunjuk tersebut dianggap tahu. Dalam hal pengetahuan<br />
responden mengenai arti dari rambu-rambu lalu lintas ini, terdapat 79,17% responden<br />
yang sudah mengetahui minimal 3 (tiga) arti rambu-rambu lalu lintas pada gambar. Hal<br />
ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak mengenai arti rambu-rambu lalu lintas sudah<br />
tergolong baik, meskipun masih terdapat 20,87% siswa yang belum mengetahui minimal<br />
3 (tiga) arti rambu-rambu lalu lintas terutama pada rambu dalam kartu petunjuk yang<br />
ditanyakan.<br />
Pada Gambar 7 terlihat bahwa tingkat pengetahuan mengenai minimal 3 (tiga)<br />
arti rambu-rambu lalu lintas pada siswa meningkat seiring dengan tingkat<br />
pendidikannya. Dari segi jenis kelamin, pengetahuan anak laki-laki mengenai arti ramburambu<br />
lalu lintas lebih tinggi dari pengetahuan anak perempuan. Sementara itu ditinjau<br />
dari lokasinya, pengetahuan mengenai arti rambu-rambu lalu lintas pada siswa di kota<br />
Bandung sedikit lebih tinggi daripada siswa di kabupaten Bandung.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 75
Laki-Laki<br />
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SD<br />
SMP<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
gambar 7 Pengetahuan Responden mengenai Arti Rambu-Rambu Lalu Lintas<br />
82.77% 75.62% 68.33%<br />
90.00% 80.83% 77.50%<br />
17.23% 24.38% 31.67% 10.00% 19.17% 22.50% Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Dalam hal pengetahuan mengenai trotoar, terdapat 76,88% responden yang<br />
mengetahui atau pernah mendengar istilah trotoar. Hal ini menunjukkan tingkat<br />
pengetahuan anak mengenai istilah trotoar sudah tergolong baik, meskipun masih<br />
terdapat 23.12% siswa yang belum mengetahui atau belum pernah mendengar istilah<br />
trotoar sama sekali. Gambar 8 menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan siswa<br />
mengenai trotoar meningkat seiring dengan peningkatan jenjang dan kelas<br />
pendidikannya. Dari segi lokasi, pengetahuan responden mengenai trotoar pada<br />
responden di kota Bandung sedikit lebih tinggi daripada responden yang berasal dari<br />
kabupaten Bandung. Selain itu pengetahuan mengenai trotoar ini sedikit lebih tinggi<br />
dimiliki oleh anak laki-laki dibanding anak perempuan.<br />
gambar 8 Pengetahuan Responden mengenai Trotoar<br />
77.31% 76.45%<br />
63.00%<br />
90.83% 80.00% 73.75%<br />
22.69% 23.55% 37.00% 9.17% 20.00% 26.25% Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 76
Selain dari hasil survei, tingkat pengetahuan terkait keselamatan dijalan juga<br />
ditanyakan pada anak, guru dan orang tua secara kualitatif. Dari hasil studi kualitatif ini<br />
diidentifikasi bahwa pada dasarnya tingkat pengetahuan informan mengenai<br />
keselamatan di jalan dalam posisi mereka sebagai pejalan kaki sudah cukup baik,<br />
permasalahan ada pada penggunaan dari tanda, simbol maupun fasilitas di jalan yang<br />
tidak selalu difungsikan sebagaimana yang seharusnya. Hal ini tergambar dari kutipan<br />
jawaban informan dalam hal ini, sebagai berikut.<br />
“Trotoar adalah tempat orang berjalan kaki, yang ada di<br />
pinggir jalan.” (D, perempuan, FGD Anak, Kab. Bandung)<br />
Selain tempat berjalan kaki, trotoar juga<br />
tempat untuk berdagang. (N, perempuan,<br />
FGD Anak, Kab. Bandung)<br />
Di trotoar banyak yang berdagang di kaki<br />
lima, mengganggu pejalan kaki... (K, Laki-Laki,<br />
FGD Anak, Kota Bandung, Mts Istiqomah)<br />
Dalam penelitian ini juga ditanyakan pengetahuan anak mengenai di sisi mana<br />
seharusnya seseorang berjalan kaki. Baik anak laki- maupun anak perempuan, sebagian<br />
besar (60,5% dan 61,98%) menjawab seseorang seharusnya berjalan di sebelah kiri,<br />
pengetahuan ini sedikit lebih besar dimiliki oleh anak perempuan daripada anak lakilaki.<br />
Namun pada dasarnya, hal ini merupakan pemahaman yang benar, meskipun masih<br />
sepertiga dari keseluruhan responden yang menjawab bahwa berjalan seharusnya di<br />
sebelah kanan jalan. Dari penelitian ini dapat diinformasikan pula bahwa 97,72%<br />
responden tidak kidal, sehingga tidak mempengaruhi hasil dari jawaban responden.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 77
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
gambar 9 Pengetahuan Responden mengenai Sisi Jalan<br />
yang Seharusnya Digunakan Ketika Berjalan<br />
60.50% 61.98%<br />
65.83% 67.50%<br />
56.67%<br />
55.00%<br />
42.09%<br />
34.87% 33.89%<br />
37.50%<br />
31.25%<br />
26.67%<br />
3.78% 4.13% 5.41% 2.50% 5.00% 2.91%<br />
kiri<br />
tengah<br />
kanan<br />
lainnya<br />
Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi<br />
Gambar 9 di atas menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan siswa mengenai sisi<br />
jalan yang seharusnya digunakan ketika berjalan ini meningkat seiring dengan<br />
peningkatan jenjang dan kelas pendidikannya. Uniknya, pengetahuan responden<br />
mengenai hal ini juga lebih tinggi dimiliki oleh anak perempuan dari pada anak laki-laki.<br />
Dari segi lokasi, pengetahuan mengenai hal ini lebih tinggi pada responden yang berasal<br />
dari kota Bandung daripada responden yang berasal dari kabupaten Bandung.<br />
Selain masalah trotoar dan rambu-rambu lalu lintas, responden juga ditanyakan<br />
mengenai pernah atau tidak pernahnya mendengar istilah lampu lalu lintas dan<br />
pengetahuan mereka akan arti dari masing-masing warna pada lampu lalu lintas. Hasil<br />
yang diperoleh menunjukkan 97,08% responden mengetahui atau pernah mendengar<br />
istilah lampu lalu lintas dan 85,83% siswa mengetahui pula arti ketiga warna lalu lintas.<br />
Hal ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak mengenai arti ketiga warna lalu lintas<br />
sudah tergolong baik. Pada pengetahuan ini tidak terdapat perbedaan yang signifikan<br />
antara pengetahuan anak laki-laki dengan anak perempuan. Namun dalam hal<br />
pengetahuan arti warna lampu lalu lintas, pengetahuan anak SMP lebih besar dibanding<br />
anak SDI, dimana pengetahuan anak di kota Bandung sedikit lebih tinggi dibanding anak<br />
di kabupaten Bandung.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 78
gambar10 Pengetahuan Responden mengenai Lampu Lalu Lintas menurut Lokasi<br />
97.07% 97.08%<br />
86.25% 85.42%<br />
2.93% 2.92%<br />
13.75% 14.58%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Kota Bandung Kab. Bandung Kota Bandung Kab. Bandung<br />
Istilah Lampu Lantas<br />
Arti Warna Lampu Lantas<br />
Istilah fasilitas dijalan raya yang juga ditanyakan dalam survei ini adalah seberapa<br />
besar pengetahuan anak mengenai polisi tidur. 87,08% responden mengetahui atau<br />
pernah mendengar istilah polisi tidur. Hal ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak<br />
mengenai arti ketiga warna lalu lintas sudah tergolong baik. Dalam hal pengetahuan<br />
responden mengenai fungsi dari polisi tidur, 71,29% siswa mengetahui fungsi dari polisi<br />
tidur tersebut, yakni sebagai pengendali kecepatan kendaraan, baik yang beroda dua<br />
maupun beroda empat, terutama di area atau kawasan pemukiman penduduk.<br />
gambar11 Pengetahuan Responden mengenai Polisi Tidur menurut Lokasi<br />
85.42%<br />
88.75%<br />
67.32%<br />
75.12%<br />
14.58%<br />
11.25%<br />
32.68%<br />
24.88%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Kota Bandung Kab. Bandung Kota Bandung Kab. Bandung<br />
Istilah Polisi Tidur<br />
Fungsi Polisi Tidur<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 79
Jika dilihat berdasarkan jenis kelamin, pengetahuan anak laki-laki dalam hal<br />
fungsi polisi tidur, lebih tinggi dibanding anak perempuan. Selain itu, tingkat<br />
pengetahuan dalam hal fungsi polisi tidur meningkat seiring meningkatnya jenjang<br />
pendidikan responden, dimana pengetahuan anak SMP lebih tinggi dibanding pada anak<br />
SD. Uniknya, dari sisi lokasi, pengetahuan responden dalam hal fungsi polisi tidur di<br />
kabupaten Bandung lebih tinggi daripada responden yang berasal dari kota Bandung.<br />
Upaya lain yang diterapkan oleh pemerintah untuk merealisasikan keselamatan<br />
bagi anak-anak di jalan raya pada lingkungan sekolah adalah Zona Selamat Sekolah. Zona<br />
Selamat Sekolah adalah suatu zona untuk ruas jalan tertentu pada lingkungan sekolah<br />
dengan kecepatan yang berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di<br />
lingkungan sekolah. Pada zona ini diatur lalu lintas kendaraan yang menyangkut<br />
kecepatan, parkir kendaraan, aturan bagi pejalan kaki dan penyebrang jalan. Keberadaan<br />
dari ZoSS ini diharapkan dapat menciptakan lingkungan sekolah yang lebih aman dan<br />
nyaman, baik bagi pengguna jalan di sekitar sekolah secara umum maupun bagi siswa di<br />
sekolah tersebut. Salah satu ZoSS yang ditemukan pada saat observasi lapangan adalah<br />
ZoSS pada gambar 12.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 80
gambar12 Zona Selamat Sekolah di Kawasan Bandung<br />
Resiko terjadinya kecelakaan pada para siswa di Bandung cenderung tinggi<br />
akibat dari mayoritas sekolah yang ada di Bandung berlokasi di tepi jalan raya.<br />
Keberadaan ZoSS diharapkan dapat menciptakan lingkungan sekolah yang aman dan<br />
nyaman, baik bagi pengguna jalan raya maupun bagi masyarakat yang berlalu lalang di<br />
sekitar sekolah, termasuk para siswa.<br />
Dari keseluruhan responden, hanya 14,58% siswa yang mengetahui atau pernah<br />
mendengar istilah ZoSS (Zona Selamat Sekolah), sementara 85,42% lainnya belum<br />
pernah mendengar istilah ZoSS. Hal ini berarti sosialisasi dan penanaman materi<br />
mengenai ZoSS sangat diperlukan oleh responden, terutama pada siswa di sekolah<br />
dasar. Gambar 13 menunjukkan tidak ada perbedaan yang signifikan antara anak lakilaki<br />
dengan anak perempuan mengenai ZoSS, namun dari segi tingkat pendidikan,<br />
terdapat perbedaan pengetahuan yang sangat signifikan antara pengetahuan anak<br />
sekolah dasar mengenai ZoSS dengan pengetahuan anak sekolah menengah. Oleh<br />
karenanya intervensi mengenai keselamatan di jalan terutama dalam hal pengetahuan<br />
ZoSS perlu diberikan sejak dini kepada anak. Dari segi pendidikan, pengetahuan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 81
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
mengenai ZoSS sedikit lebih tinggi dimiliki oleh responden di kota Bandung daripada di<br />
kabupaten Bandung.<br />
gambar 13 Pengetahuan Responden mengenai Zona Selamat Sekolah (ZoSS)<br />
86.55% 84.30% 92.08% 78.75%<br />
90.00%<br />
80.83%<br />
Tahu<br />
13.45% 15.70% 7.92%<br />
21.25%<br />
10.00% 19.17%<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Tingkat pengetahuan yang rendah ini tidak hanya ditemui pada anak, akan tetapi<br />
pengetahuan dan guru dan orang tua mengenai Zona Selamat Sekolah juga masih<br />
rendah. Hal ini tercermin dari hasil wawancara mendalam yang dilakukan dalam studi<br />
ini:<br />
“..Tahu tidak tahu sih, sebetulnya kurang paham memang<br />
sebetulnya sih satu tempat atau satu bentuk tempat<br />
penyeberangan di mana anak bisa menyeberang dengan<br />
aman…” (Bp. B, informan, guru SMP Kab. Bandung)<br />
Infrastruktur Zona Selamat Sekolah ini biasanya berupa trotoar atau jalan yang<br />
berwarna merah di depan sekolah, dengan dilengkapi beberapa rambu lalu lintas berupa<br />
rambu batas kecepatan 25 km/jam, rambu larangan parkir dan rambu dilarang menyalib.<br />
Selain itu, pada zona ini juga dilengkapi dengan marka zebra cross dan lampu lalu lintas<br />
apabila diperlukan, khususnya di sekolah yang berada di pinggir jalan arteri yang padat.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 82
gambar14 Zona Selamat Sekolah di Bandung<br />
Gambar 15 menunjukkan Dari 14,58% responden yang mengetahui atau pernah<br />
mendengar istilah ZoSS (Zona Selamat Sekolah), terdapat 47,83% responden dari kota<br />
Bandung yang mengetahui letak ZoSS adalah di depan gerbang sekolah, hal ini sedikit<br />
lebih tinggi dibandingkan pengetahuan letak ZoSS pada responden dari kabupaten<br />
Bandung (44,44%). Sisanya, baik responden di kota maupun di kabupaten Bandung<br />
memilki pemahaman yang kurang tepat mengenai letak ZoSS.<br />
“Di sini belum ada ZOSS, zebracross juga dulu pernah ada,<br />
tetapi tidak tahan lama, itu juga inisiatif warga sini…kita sendiri<br />
belum pernah minta ke Pihak Polisi atau PU supaya dipasang<br />
Zebracross atau ZoSS karena belum tahu caranya juga…” Bp.<br />
CA, informan, Guru MI, Kota Bandung)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 83
gambar 15 Pengetahuan Responden mengenai Letak Zona Selamat Sekolah<br />
47.83%<br />
44.44%<br />
37.78%<br />
8.70%<br />
2.20%<br />
17.29%<br />
26.09%<br />
15.56%<br />
Lokasi<br />
Kota.<br />
Bandung<br />
di depan<br />
gerbang<br />
sekolah<br />
di dalam<br />
area<br />
sekolah<br />
di sekitar<br />
sekolah<br />
lainnya<br />
Lokasi<br />
Kab.<br />
Bandung<br />
Selain merealisasikan pembuatan polisi tidur, lampu lalu lintas, dan zona selamat<br />
sekolah, pemerintah juga memasang beberapa rambu-rambu lalu lintas untuk<br />
mengontrol kecepatan laju kendaraan. Salah satu rambu lalu lintas yang ditemukan pada<br />
proses observasi lapangan adalah rambu peringatan yang menyatakan bahwa semua<br />
kendaraan harus mengatur kecepatannya saat melewati kawasan sekolah.<br />
gambar16 Rambu lalu lintas pada kawasan sekolah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 84
Pengetahuan tentang lampu lalu lintas, rambu-rambu lalu lintas, dan<br />
infrastruktur lainnya terkait keselamatan di jalan, merupakan hal yang penting,<br />
mengingat bahwa anak-anak juga merupakan bagian dari pengguna jalan raya, baik<br />
sebagai pejalan kaki, penyebrang jalan, dan pengguna transportasi publik. Contohnya,<br />
lampu lalu lintas akan memberikan tanda kapan kendaraan dari berbagai arah yang<br />
berbeda harus melaju dan berhenti, sehingga para siswa dapat mengurangi resiko para<br />
siswa di jalan raya. Penurunan atau hilangnya resiko yang dihadapi oleh para pejalan<br />
kaki merupakan tujuan penting dari kebijakan yang dapat dicapai. Masih banyak<br />
infrastruktur bagi para pejalan kaki yang kurang mendapatkan perhatian dari<br />
pemerintah, meskipun keberadaannya membawa manfaat yang signifikan (WHO,<br />
2013).<br />
Dalam pedoman tentang Keselamatan Pejalan Kaki yang dibuat oleh WHO<br />
(2013), terdapat pernyataan bahwa mayoritas dari kecelakaan kendaraan yang<br />
melibatkan pejalan kaki mengakibatkan tabrakan dari arah depan. Gambar 17<br />
mengilustrasikan titik terjadinya kontak antara pejalan kaki dan mobil saat terjadinya<br />
tabrakan. Perlu untuk diketahui bahwa pada kasus terjadinya tabrakan dari mobil yang<br />
melibatkan pejalan kaki, seluruh badan dari pejalan kaki tersebut hampir menutupi<br />
seluruh bagian depan dari mobil. Orang dewasa harus berada pada sisi yang melindungi<br />
anak dari bagian yang menghadap ke mobil. Urutan terjadinya dampak dari depan<br />
dirangkum dengan baik dalam beberapa studi. Titik awal mengasumsikan bahwa<br />
seorang pejalan kaki dewasa yang mengalami tabrakan dengan bagian depan mobil.<br />
Kontak pertama yang terjadi adalah antara bumper mobil dengan<br />
kaki atau daerah sekitar lutut si pejalan kaki, kemudian terjadi<br />
kontak dengan pinggir kap mobil.<br />
Bagian bawah tubuh terdorong ke depan, dan bagian atas tubuh<br />
berputar seiring dengan kecepatan dari mobil tersebut.<br />
Akibatnya, tulang panggul dan tulang dada menabrak kap mobil<br />
bagian pinggir dan atas.<br />
Bagian kepala akan menabrak kap mobil bagian atas atau kaca<br />
gambar17 Distribusi Cedera Pada Tubuh Pejalan Kaki Akibat Tabrakan Depan<br />
depan mobil sesuai dengan kecepatan laju mobil saat terjadinya<br />
tabrakan.<br />
Antara Mobil dan Pejalan Kaki<br />
Korban kemudian jatuh ke tanah.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 85
Sumber: WHO, 2013<br />
Pada kajian yang yang lebih mendetail dari pedoman ini, dijelaskan bahwa cedera<br />
yang paling serius biasanya diakibatkan oleh tabrakan dengan kontak langsung dengan<br />
mobil yang sedang melaju dibandingkan dengan cedera yang dialami oleh pejalan kaki<br />
yang terlempar ke jalan raya saat terjadi tabrakan. Tingkat keparahan dari cedera yang<br />
dialami oleh bagian kepala, otak, tulang dada, tulang panggul, dan bagian sisi samping<br />
badan, dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:<br />
kecepatan laju kendaraan saat terjadi tabrakan,<br />
jenis mobil,<br />
tingkat kerasnya material mobil dan bentuk dari mobil itu<br />
sendiri.<br />
karakteristik dari bagian depan mobil (seperti tinggi<br />
bumper mobil, tinggi dan panjang dari kap mobil, serta<br />
bentuk kaca depan)<br />
usia dan tinggi dari si pejalan kaki, dan<br />
posisi berdiri dari si pejalan kaki relatif terhadap bagian<br />
depan mobil.<br />
Jadi, selain melakukan pengaturan terhadap kecepatan laju kendaraan, upaya<br />
untuk memberikan pengetahuan dan edukasi terkait pengaruh usia dan tinggi badan<br />
pelajan kaki terhadap tingkat keparahan cedera yang dapat terjadi pada bagian kepala,<br />
otak, tulang dada, tulang panggul, dan bagian sisi samping badan, juga perlu diberikan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 86
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
kepada para pejalan kaki, terutama untuk anak-anak. Salah satu pendekatan yang<br />
digunakan untuk memberikan edukasi dan untuk meningkatkan pengetahuan pelajar<br />
mengenai keselamatan di jalan raya di sekitar sekolah adalah dengan menggunakan<br />
kegiatan ekstrakurikuler yang dinamakan patroli keamanan sekolah.<br />
Patroli Keamanan Sekolah (PKS) adalah salah satu jenis kegiatan ekstrakurikuler<br />
di sekolah. Dalam sejarahnya, kegiatan ini dibentuk atas dasar rasa memiliki terhadap<br />
sekolah terutama dalam upaya menjaga ketertiban dan keamanannya. Dari keseluruhan<br />
responden, hanya 18,33% siswa yang tahu atau pernah mendengar istilkah Patroli<br />
Keamanan Sekolah (PKS), 81,74% sisanya tidak tahu atau belum pernah mendengar<br />
istilah tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan mengenai kegiatan<br />
Patroli Keamanan Sekolah ini masih sangat minim. Oleh karenanya, sosialisasi mengenai<br />
PKS sangat diperlukan dan perlu dilakukan di sekolah-sekolah, baik sekolah umum<br />
maupun sekolah berbasis agama, baik pada sekolah menengah maupun di sekolah<br />
tingkat dasar.<br />
gambar 18 Pengetahuan Responden mengenai Patroli Keamanan Sekolah<br />
81.93% 81.40% 90.42% 72.92%<br />
91.25%<br />
72.08%<br />
18.07% 18.60% 9.58%<br />
27.08%<br />
8.75%<br />
27.92%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Dari segi jenis kelamin, tidak ada perbedaan pengetahuan yang siginifikan<br />
mengenai PKS antara pengetahuan anak laki-laki dengan anak perempuan. Pengetahuan<br />
mengenai PKS lebih tinggi pada anak SMP daripada anak SD, hal ini dikarenakan di<br />
beberapa SD yang diwawancara tidak terdapat ekskul PKS. Dari segi lokasi,<br />
pengetahuan mengenai PKS berbeda jauh antara responden di kota Bandung dengan di<br />
kabupaten Bandung. Uniknya, pengetahuan anak di kabupaten Bandung jauh lebih tinggi<br />
dibanding responden di kota Bandung.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 87
Dari 18,33% responden (88 orang) yang mengetahui atau pernah mendengar<br />
istilah Patroli Keamanan Sekolah, hanya 13,64% (12 orang) yang pernah mengikuti<br />
kegiatan tersebut. 86,36% atau 64 orang lainnya tidak pernah mengikuti kegiatan<br />
tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat partisipasi siwa terhadap kegiatan<br />
ekstrakurikuler ini di sekolah masih sangat rendah. Dari 13,64% atau 12 orang<br />
responden yang pernah mengikuti kegiatan Patroli Keamanan Sekolah, sebagian besar<br />
peran yang pernah mereka lakukan adalah menyebrangkan teman-temannya yang ingin<br />
menyebrang di depan sekolah (27,27% atau 3 orang), peran lainnya seperti<br />
mengenalkan rambu-rambu lalu lintas kepada teman-temannya dan membantu<br />
pengaturan lalu lintas di sekitar sekolahnya.<br />
“.. anak-2 di sini juga bertugas sebagai pengamanan di sekolah<br />
juga bertugas pengamanan di jalan, tapi kalau anak-anak itu<br />
kebanyakan jarang di gubris oleh pengendara kalau sedang<br />
bertugas di jalan raya namanya anak-2. Itu anak-anak setiap pagi<br />
selalu ada di jalan terutama pada hari senin..<br />
.. Iya menggunakan seragam patrol sekolah atau seragam patroli<br />
keamanan sekolah atau PKS..” (Bp. B, Informan, Guru SMP, Kab.<br />
Bandung)<br />
Pada dasarnya, antusiasme siswa untuk mengikuti kegiatan ekstrakurikuler ini<br />
sedang tinggi dan cenderung meningkat di beberapa sekolah yang kami jadikan lokus<br />
atau objek studi kualitatif mengenai keselamatan di jalan raya pada anak ini. Hal ini tentu<br />
merupakan potensi positif bagi pihak sekolah untuk mengupayakan penanaman nilainilai<br />
berkeselamatan pada diri anak, baik sebagai pejalan kaki, penyebrang jalan maupun<br />
ketika menggunakan angkutan umum. Antusiasme partisipasi siswa terhadap ekskul<br />
PKS ini tercermin dari jawaban-jawaban yang dikemukakan informan sebagai berikut:<br />
“..2 kali dalam 1 minggu, yaitu hari sabtu wajib kemudian hari rabu itu<br />
pilihan… Lebih kalau 50 siswa mah, Ya kurang lebih 80 siswa kalau<br />
sekarang mah. Pelatihnya 2 orang, kemudian pembinanya langsung dari<br />
Polsek yaitu dari Kanitlantas..” (Bp. B, Informan, Guru SMP, Kab. Bandung)<br />
Pengetahuan Responden Ketika Berada di jalan Sebagai<br />
Penyeberang Jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 88
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
Selain sebagai pejalan kaki, anak juga merupakan pelaku menyebrang jalan ketika berada<br />
di jalan raya. Dalam hal pengetahuan anak terkait istilah zebra cross, 73,54% responden<br />
mengetahui atau pernah mendengar istilah zebra cross. Hal ini menunjukkan tingkat<br />
pengetahuan anak mengenai istilah zebra cross sudah tergolong baik, sementara<br />
26.46%% siswa lainnya belum mengetahui atau belum pernah mendengar istilah zebra<br />
cross sama sekali.<br />
“ketika menyebrang saya jarang menyebrang<br />
di zebra cross karena tidak ada...” (N,<br />
perempuan, FGD Anak di Kabupaten<br />
Bandung)<br />
gambar 19 Pengetahuan Responden mengenai Zebra Cross<br />
73.11% 73.97% 61.67% 85.42% 79.58% 67.50%<br />
26.89% 26.03% 38.33% 14.58% 20.42% 32.50%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Gambar 19 menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan responden hampir sama<br />
antara anak laki-laki dengan anak perempuan, namun pengetahuan mengenai zebra cross<br />
ini meningkat seiring dengan peningkatan jenjang dan kelas pendidikannya. Dari segi<br />
lokasi, pengetahuan mengenai zebra cross pada responden di kota Bandung lebih tinggi<br />
dibanding responden di kabupaten Bandung. Hal ini mungkin dikarenakan infrastruktur<br />
keselamatan jalan berupa zebra cross lebih jarang ditemui di area kabupaten Bandung.<br />
Selain zebra cross, fasilitas di jalan yang juga merupakan alat penyebrangan adalah<br />
jembatan penyebrangan. Dari keseluruhan responden, terdapat 81,46% siswa yang<br />
mengetahui atau pernah mendengar istilah jembatan penyebrangan. Sedang 18,64%<br />
siswa lainnya belum mengetahui atau belum pernah mendengar istilah jembatan<br />
penyebrangan. Gambar di bawah ini menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 89
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
responden hampir sama antara anak laki-laki dengan anak perempuan, namun<br />
pengetahuan mengenai jembatan penyeberangan ini meningkat signifikan seiring dengan<br />
peningkatan jenjang dan kelas pendidikannya. Dari segi lokasi, pengetahuan mengenai<br />
jembatan pada responden di kota Bandung lebih tinggi dibanding responden di<br />
kabupaten Bandung.<br />
gambar 20 Pengetahuan Responden mengenai Jembatan Penyebrangan<br />
81.51% 81.40% 70.00% 92.92% 82.50% 80.42%<br />
18.48% 18.60% 30.00% 7.08%<br />
17.50% 19.58%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Kurangnya keberadaan infrastruktur yang berupa zebra cross dan jembatan<br />
penyebrangan juga merupakan faktor penting yang menyebabkan rendahnya<br />
pengetahuan dan pemakaian dua alat penyebrang jalan yang dapat menjaga keselamatan<br />
anak di jalan. Selain dari hasil survei, hal ini juga tergambar melalui hasil kualitatif sebagai<br />
berikut:<br />
“Belum pernah menyebrang di jembatan<br />
penyebrangan, di sini mah jarang ada<br />
jembatan penyebrangan... (E, perempuan,<br />
FGD anak di Kabupaten Bandung)<br />
“Di Soreang mah sekarang tidak ada zebracross, palagi<br />
jembatan penyebrangan…dulu ada zebra cross, sekarang paling<br />
yang masih ada di Pemkab… “(Ny. E, FGD Orang Tua, SD Cibiru<br />
1, Kab. Bandung)<br />
“…padatnya kendaraan juga mengakibatkan penyeberang jalan<br />
kaki terhambat, karena penyeberangan itu terhambat jadi anakanak<br />
itu bisa celaka. Dan dari pihak kepolisian juga tidak<br />
menyediakan [ T ysarana p e tpenyeberangan h e c o m p a, nseperti y a dzebra d r e scross s ] itu 90<br />
tidak ada.”
“… dari kepolisian kami sudah bekerja sama dan kami sudah<br />
meminta pengadaan seperti zebra cross dan meminta polisi<br />
untuk selalu standby di tempat penyeberangan jalan terutama<br />
pada saat pagi hari dan pada saat pulang sekolah yah..”<br />
(Bp. B, Informan, Guru SMP, Kabupaten Bandung)<br />
Untuk pengetahuan mengenai tindakan yang perlu dilakukan sebelum<br />
menyeberang jalan, terdapat 225 orang anak (46,7%) selalu menengok ke kanan dan ke<br />
kiri, 56 orang (11,62%) yang melambaikan tangan sebelum menyebrang jalan, 59 orang<br />
(12,24%) anak yang menengok ke kanan kiri sambil melambaikan tangan, 29 orang<br />
(6,02%) anak yang menengok kanan kiri sambil menunggu jalanan kosong sebelum<br />
menyebrang jalan, serta masih terdapat anak yang berupaya mencari orang lain sebelum<br />
menyebrang jalan meskipun dalam jumlah kecil (3 orang).<br />
“Saya biasanya menyebrang seperti<br />
gambar A (menyebrang di jalan lurus) tapi<br />
pernah juga nyebrang di tikungan kalau<br />
buru-buru. kalau tidak ada zebra cross<br />
saya mengangkat tangan...” (A, Laki-Laki,<br />
peserta FGD anak, Kab. Bandung)<br />
Pusat Informasi Nasional untuk jalur aman bagi pejalan kaki, pengendara<br />
sepeda, dan perjalanan menuju sekolah membuat publikasi tentang penduan untuk<br />
menyebrang jalan raya pada tahun sekitar tahun 2013. Dalam panduan tersebut<br />
dijelaskan bahwa pemandu menyebrang jalan raya dapat menjadi solusi alternatif untuk<br />
memastikan keselamatan para pelajar saat menyebrang jalan raya. Keberadaan dari<br />
orang dewasa yang menjadi pemandu menyebrang jalan raya bagi para pelajar dapat<br />
menghidari rasa kekhawatiran dari orang tua pelajar saat anak mereka bersepeda atau<br />
berjalan kaki menuju sekolah. Peranan utama dari orang dewasa yang menjadi pemandu<br />
menyebrang jalan raya adalah untuk mengarahkan anak-anak untuk menyebrang jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 91
aya secara hati-hati, anak-anak pun juga harus tetap bertanggung jawab atas<br />
keselamatan diri mereka sendiri.<br />
Hal itu menunjukkan bahwa seorang pemandu tersebut memiliki peranan penting<br />
lainnya yakni sebagai panutan dalam membantu anak-anak membangun kemampuan<br />
yang dibutuhkan untuk menyebrang jalan dengan aman setiap kalinya.<br />
Secara idealnya, pembangunan program terkait orang dewasa sebagai pemandu<br />
penyebrang jalan raya untuk anak-anak harus melibatkan kerja sama dengan komunitas<br />
termasuk komunitas dari para ahli dibidang penegakan hukum, insinyur lalu lintas atau<br />
departemen perencanaan lalu lintas, dan para pengurus sekolah,<br />
Dengan menjalin kerja sama dengan orang tua, organisasi atau kelompok tersebut<br />
mengidentifikasi lokasi-lokasi dimana orang dewasa sebagai pemandu menyebrang jalan<br />
raya untuk anak-anak dibutuhkan dan jumlah ideal yang dibutuhkan untuk setiap<br />
lokasinya. Kelompok tersebut juga membuat prosedur menyebrang jalan untuk<br />
skenario lalu lintas yang bervariasi sekaligus melakukan perekrutan, pelatihan, dan<br />
pembekalan bagi para pemandu menyebrang jalan raya untuk anak-anak dan mencari<br />
sumber pendanaan jangka panjang untuk program tersebut 2 .<br />
Pengetahuan Responden Ketika Berada di jalan<br />
Sebagai Pengguna Angkutan Umum<br />
Ketika berada di jalan raya, tidak jarang anak menemui angkutan umum dan bus kota<br />
serta helte sebagai tempat pemberhentiannya. Dalam hal pengetahuan responden<br />
terkait istilah halte terdapat 69, 39% siswa yang mengetahui atau pernah mendengar<br />
istilah halte, dan masih terdapat 30,61% siswa yang belum mengetahui atau belum<br />
pernah mendengar istilah halte.<br />
Meskipun pada Gambar 21 telah ditunjukkan bahwa tingkat pengetahuan siswa<br />
mengenai halte meningkat signifikan seiring dengan peningkatan jenjang dan kelas<br />
pendidikannya, namun presentase responden yang tahu mengenai halte adalah<br />
presentase yang paling kecil diantara pengetahuan terkait tanda, simbol dan fasilitas<br />
lainnya yang ada di jalan raya terkait keselamatan anak-anak. Gambar 4.3.1 juga<br />
menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan responden mengenai halte lebih tinggi pada<br />
2<br />
AdultSchool Crossing Guard Guidelines. National Center for Safe Routes to School and Pedestrian &<br />
Bicycle Information Center. University of North Carolina Highway Safety Research Center. 2013<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 92
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
anak perempuan dibanding anak laki-laki dan pengetahuan mengenai halte pada<br />
responden di kota Bandung lebih tinggi dibanding responden di kabupaten Bandung.<br />
gambar 21Pengetahuan Responden mengenai Halte<br />
66.38% 72.31% 51.25%<br />
87.76%<br />
76.05%<br />
62.76%<br />
33.62% 27.69%<br />
48.75% 12.24%<br />
23.95% 37.24% Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Selain itu, dalam penelitian ini ditanyakan juga pengetahuan responden<br />
mengenai kaki yang seharusnya diturunkan ketika turun dari angkutan umum. Gambar<br />
di atas menunjukkan bahwa pengetahuan responden mengenai seharusnya seseorang<br />
turun dari angkutan dengan menggunakan kaki kiri masih rendah, baik pada anak lakilaki<br />
maupun anak perempuan. Hampir 2 dari 3 responden baik anak laki-laki maupun<br />
anak perempuan terbiasa menggunakan kaki kanan ketika turun dari angkutan umum.<br />
Dari segi tingkat atau level pendidikan, tidak ada perbedaan pengetahuan yang<br />
signifikan antara anak SMP dengan anak SD dalam hal ini. Hampir 2 dari 3 responden<br />
baik anak tingkat SMP maupun anak SD terbiasa menggunakan kaki kanan ketika turun<br />
dari angkutan umum, meskipun pengetahuan mengenai hal ini pada responden dengan<br />
tingkat pendidikan setara SMP sedikit lebih tinggi daripada pengetahuan di responden<br />
di tingkat pendidikan SD. Dari segi lokasi, pengetahuan akan hal ini dimiliki lebih banyak<br />
pada responden yang berada di kota Bandung daripada di kabupaten Bandung.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 93
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
gambar 22 Pengetahuan Responden mengenai Kaki yang Digunakan ketika Turun dari<br />
Angkutan Umum<br />
37.39% 32.23% 33.33% 36.26% 37.92%<br />
31.67%<br />
62.61% 67.36% 66.67% 63.33% 62.08% 67.92% Kiri<br />
Kanan<br />
Tidak Berlaku (Kidal)<br />
Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi<br />
Pengetahuan Responden Ketika Mengendarai Kendaraan<br />
Secara umum, mayoritas dari korban kecelakaan lalu lintas adalah orang yang berusia<br />
di bawah 25 tahun. Lebih banyak orang berusia antara 15-29 tahun yang meninggal<br />
karena kecelakaan di jalan raya dibandingkan meninggal karena HIV/AIDS, Malaria,<br />
Tuberkulosis, atau pembunuhan 3 . Hal itu menunjukkan bahwa keselamatan di jalan raya<br />
merupakan hal yang serius untuk diperhatikan dimanapun mereka berada. Berdasarkan<br />
data dari World Report on Road Traffic Injury Prevention yang diterbitkan oleh WHO,<br />
cedera di kepala merupakan penyebab utama kematian, luka yang parah, dan kecacatan<br />
bagi pengendara kendaraan bermotor roda dua. Perkembangan pesat dari penggunaan<br />
kendaraan bermotor roda dua, terutama di negara dengan mayoritas masyarakat kelas<br />
pendapatan menengah ke bawah, diiringi dengan peningkatan jumlah kasus cedera pada<br />
kepala dan gegar otak. Hal tersebut merupakan hal yang harus diperhatikan di Kawasan<br />
Asia, dimana banyak masyarakat yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua<br />
sebagai kendaraan untuk satu keluarga. Data dari WHO menunjukkan bahwa hampir<br />
satu per delapan dari korban tabrakan yang dibawa ke rumah sakit mengalami gegar<br />
otak.<br />
Berdasarkan dokumen dari Youth and Road Safety Action Kit, ada kombinasi tiga<br />
faktor utama yang meningkatkan resiko remaja mengalami kecelakaan lalu lintas: usia,<br />
3<br />
Youth and Road Safety Action Kit. YOURS (Youth for Road Safety), 2013<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 94
kurangnya pengalaman, dan jenis kelamin. Selain kombinasi dari ketiga faktor tersebut,<br />
ada beberapa faktor tambahan yang turut berkontribusi dalam meningkatkan resiko<br />
terjadinya kecelakaan di jalan raya bagi para remaja, termasuk kurangnya peraturan<br />
tentang keselamatan berkendara, kurangnya pemberian sanksi yang tegas atas<br />
pelanggaran yang dilakukan, dan kondisi kendaraan dan jalanan yang kurang layak.<br />
Berdasarkan jenis kelamin, pria lebih memiliki kecenderungan untuk melakukan<br />
aksi atau kebiasaan yang beresiko di jalan raya. Selain itu, mereka juga cenderung untuk<br />
terlalu percaya diri dengan kemampuan mereka dalam berkendara. Berdasarkan usia<br />
mereka, masyarakat usia muda memiliki kemampuan mengevaluasi resiko yang relatif<br />
lebih rendah, mereka berada pada masa pencarian jati diri sehingga kebiasaan untuk<br />
melakukan hal-hal yang beresiko tersebut didorong oleh pengaruh yang besar dari<br />
teman sepermainannya. Pada kasus remaja pula, pengemudi awam harus memikirkan<br />
secara hati-hati tindakan yang dilakukan saat mengemudi, sehingga dapat menyebabkan<br />
beban pikiran yang terlalu berat dan kekaucauan konsentrasi. Mereka juga memiliki<br />
kemampuan yang relatif lebih rendah dalam mendeteksi bahaya, mengendalikan<br />
kendaraan mereka, atau memutuskan suatu tindakan yang tepat pada situasi genting.<br />
Seperti yang kita ketahui bahwa kesalahan yang disebabkan oleh manusia<br />
merupakan kontributor utama dari terjadinya kecelakaan lalu lintas. Kenyataan<br />
banyaknya ditemui anak-anak Indonesia yang mengendarai kendaraan dibawah usia yang<br />
seharusnya merupakan hal yang lumrah. Akan tetapi, hal ini menjadi penting untuk<br />
diidentifikasi sebagai perilaku awal yang menmggambarkan kondisi keselamatan di jalan<br />
pada anak-anak. Dalam hal pemakaian helm ketika berkendara pada kendaraan roda<br />
dua, terdapat 97,92% responden yang memiliki pengetahuan bahwa seseorang harus<br />
memakai helm ketika mengendarai motor, dan masih terdapat 2,08% responden yang<br />
belum memilki pemahaman tersebut. Akan tetapi, pengetahuan ini sedikit turun pada<br />
kondisi responden sebagai penumpang (orang yang diboncengi) kendaraan, dimana<br />
pada gambar terlihat bahwa 90,63 % responden yang telah memiliki pengetahuan<br />
tersebut, dan masih terdapat 9,37% responden yang menjawab tidak harus memakai<br />
helm ketika menjadi pembonceng motor. Kurangnya penggunaan helm dengan benar<br />
terbukti dapat meningkatkan tingkat keparahan cedera dari kecelakaan kecelakaan<br />
kendaraan bermotor roda dua. Pengendara yang tidak menggunakan helm memiliki<br />
resiko mengalami cedera di kepala tiga kali lebih tinggi dibandingkan dengan pengendara<br />
yang memakai helm. Berdasarkan data tersebut, peraturan yang mewajibkan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 95
penggunaan helm penting untuk diimplementasikan, terutama di negara dengan<br />
masyarakat berpendapatan rendah dimana penggunaan sepeda motor memiliki angka<br />
yang tinggi 4 .<br />
gambar 23 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Helm ketika Mengendarai<br />
dan ketika Membonceng Kendaraan Roda Dua<br />
96.67% 99.17%<br />
92.50% 88.75%<br />
3.33% 0.83%<br />
7.50% 11.25%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Kota<br />
Bandung<br />
Kab.<br />
Bandung<br />
Kota<br />
Bandung<br />
Kab.<br />
Bandung<br />
Pemakaian Helm ketika<br />
Mengendarai<br />
Pemakaian Helm ketika<br />
Diboncengi<br />
Di negara lain, menurut data dari World Report on Road Traffic Injury Prevention<br />
yang dipublikasikan oleh WHO menyatakan bahwa di Malaysia, pengenalan dari<br />
peraturan wajib memakai helm mampu mengurangi 30% angka kematian dari<br />
kecelakaan sepeda motor. Di Italia, penerapan peraturan wajib memakai helm<br />
meningkatkan penggunaan helm sebanyak 20% di tahun 1999 menjadi 96% di tahun<br />
2001. Terdapat hubungan antara penggunaan helm dengan penurunan pada kasus<br />
cedera di bagian kepala akibat kecelakaan. Hal ini juga terdapat dalam hasil kualitatif<br />
penelitian ini yang salah satunya tercermin dalam kutipan berikut:<br />
“Helm digunakan untuk melindungi kepala dari<br />
kecelakaan...” (A, Perempuan, FGD MI AL- Hidayah<br />
Ciputih , FGD Anak di Kab. Bandung)<br />
Dalam hal pengetahuan terkait helm berstandar, terdapat 77,08% siswa tidak<br />
memiliki pengetahuan mengenai helm standar, sedangkan hanya 22,92% siswa yang<br />
memiliki pengetahuan mengenai helm standar. Dari 22,92% siswa yang memiliki<br />
pengetahuan mengenai helm standar, 40% responden menjawab bahwa helm standar<br />
4<br />
World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO, 2004.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 96
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
adalah helm yang memiliki tulisan SNI. Ciri lain dari helm standar yang dikemukakan<br />
responden adalah adanya lapisan kaca dipermukaan muka helm (11,72%), terdapat<br />
bantalan didalamnya dan ada tali pengamannya masing-masing (1,82%).<br />
Pengetahuan mengenai helm ini disertai dengan pengetahuan fungsi helm<br />
tersebut, baik saat berkendara maupun ketika menjadi penumpang atau diboncengi.<br />
Hasil penelitian kualitatif studi mengidentifikasi besarnya pengetahuan anak, guru dan<br />
orang tua terkait keharusan memakai helm ketika berkendara dan fungsi dari helm.<br />
Akan tetapi pengetahuan yang tinggi ini banyak belum diikuti dengan perilaku menjaga<br />
keselamatan ketika berkendara, salah satunya dengan menggunakan helm. Hal ini akan<br />
dibahas mendalam pada bab mengenai perilaku keselamatan di jalan.<br />
“Saya pernah kecelakaan karena tidak<br />
memakai helm. berdasarkan pengalaman<br />
pribadi teh, helm melindungi kita dari<br />
kecelakaan.” (I, Laki-Laki, FGD Anak,<br />
Kota Bandung)<br />
gambar 24 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Sabuk Pengaman ketika Naik<br />
Kendaraan Roda Empat<br />
96.64% 96.69% 97.08% 96.25% 95.42% 97.92%<br />
3.38% 3.31% 2.92% 3.75% 4.58% 2.08% Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Pengetahuan responden mengenai keharusan memakai sabuk pengaman ketika<br />
naik kendaraan roda empat juga sudah sangat tinggi, dimana sudah 96,67% responden<br />
sudah memiliki pemahaman tersebut, meskipun masih terdapat 3,32% siswa yang belum<br />
memilki pemahaman tersebut. Pengetahuan mengenai hal ini berimbang antara anak<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 97
Boys<br />
Girls<br />
Elementary<br />
Junior High<br />
Bandung City<br />
Bandung Regency<br />
laki-laki maupun anak perempuan, baik di tingkat pendidikan SD maupun SMP, serta<br />
baik di kota maupun di kabupaten Bandung.<br />
Selain pengetahuan mengenai pemakaian helm dan sabuk pengaman, penelitian<br />
ini juga membahas mengenai pengetahuan anak mengenai fungsi pemakaian kaca spion<br />
pada kendaraan. Sebagian besar responden (80,63%) responden memahami fungsi kaca<br />
spion sebagai alat untuk melihat kendaraan lain ketika berkendara, baik kendaraan di<br />
belakang maupun kendaraan disamping kanan dan kirinya. Meskipun masih ada 19,37%<br />
responden belum memiliki pemahaman tersebut.<br />
Disamping pengetahuan responden terkait alat pelindung diri dalam<br />
berkendara yang sangat erat kaitannya dengan keselamatan di jalan raya (road safety),<br />
perlu diketaui juga pengetahuan responden mengenai SIM (Surat Izin Mengemudi).<br />
Dalam subbab ini akan dibahas mengenai seberapa besar responden yang sudah<br />
pernah mendengar istilah SIM, bagaimana pengetahuan anak mengenai kepanjangan<br />
SIM, pengetahuan anak mengenai cara mendapatkan SIM dan pengetahuan anak<br />
mengenai usia berapa yang diperbolehkan dalam memperoleh Surat Izin Mengemudi.<br />
gambar 25 Pengetahuan Responden mengenai Istilah Surat Izin Mengemudi (SIM)<br />
81.93% 83.40%<br />
71.97%<br />
93.33% 83.75% 81.59%<br />
18.07% 16.60% 28.03% 6.67% 16.25% 18.41%<br />
Know<br />
Do not know<br />
Sex Education Location<br />
Dari keseluruhan responden, 82,67% siswa yang mengetahui istilah SIM, namun<br />
masih terdapat 17,33% siswa yang belum mengetahui istilah SIM. Tingkat pengetahuan<br />
siswa mengenai SIM ini tidak berbeda signifikan antara laki-laki dengan perempuan. Dari<br />
segi pendidikan, pengetahuan mengenai SIM ini lebih tinggi pada anak/siswa SMP<br />
dibanding anak/.siswa di SD. Selain itu, pengetahuan ini sedikit lebih tinggi dimilki oleh<br />
responden di kota Bandung daripada di kabupaten Bandung.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 98
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
Dari 82,6% responden atau 395 siswa yang mengetahui istilah SIM, terdapat<br />
77,5% (306 orang) mengetahui bahwa SIM adalah kepanjangan dari Surat Izin<br />
Mengemudi, meskipun masih terdapat 16,84% siswa yang memiliki pemahaman diluar<br />
hal ini. Dari 82,6% responden atau 395 siswa yang mengetahui istilah SIM, terdapat<br />
40,75% (161 orang) yang mengetahui cara membuat SIM adalah dengan mengikuti tes<br />
di kantor polisi.<br />
Dalam hal pengetahuan usia yang diperbolehkan memperoleh SIM, 85,61%<br />
responden yang mengaku tahu usia diperbolehkan memiliki SIM. Pengetahuan ini<br />
hampir sama pada anaklaki-laki maupun perempuan, namun dari segi pendidikan,<br />
pengetahuan anak SMP lebih tinggi dari pengetahuan anak SD. Uniknya, dari segi wilayah<br />
atau lokasi, pengetahuan usia minimal dalam memperoleh SIM lebih tinggi pada<br />
responden di kabupaten Bandung dibanding responden di kota Bandung (Gambar<br />
4.4.5). Dari hasil survei ini, 61% responden atau 293 orang siswa menjawab 17 tahun<br />
merupakan usia diperbolehkannya seseorang mendapatkan SIM. Hal ini didukung dari<br />
hasil kualitatif studi:<br />
“..Setelah usia 17 tahun kita baru boleh menggendarai<br />
sepeda motor...”<br />
(D, Laki-Laki, FGD Anak, Kota Bandung, SD Bojong)<br />
gambar 26 Pengetahuan Responden mengenai Umur yang Diperbolehkan Mendapatkan<br />
SIM<br />
85.13% 86.07%<br />
74.42%<br />
94.20%<br />
84.08% 87.18%<br />
14.87% 13.93% 25.58% 5.80% 15.92% 12.82%<br />
Tahu<br />
Tidak Tahu<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 99
Tetapi sayangnya, tingginya angka pengetahuan anak dalam hal Surat Izin<br />
Mengemudi (SIM), tidak diiringi dengan pengetahuan dan pemahaman orang tua, dimana<br />
masih banyak orang tua yang bersikap permisif terhadap pemakaian kendaraan pada<br />
anak di rumah. Hasil kualitatif studi ini menunjukkan, masih banyak orang tua yang<br />
mengizinkan anaknya mengendarai kendaraan, dengan alasan jarak yang dekat atau<br />
keperluan lainnya, meskipun orang tua tersebut mengetahui usia minimal<br />
diperbolehkannya anak memiliki SIM dimana pada saat tersebut anak belum berusia<br />
cukup sehingga belum mendapatkan SIM. Bahkan beberapa orang tua justru bertindak<br />
sebagai pengajar atau instruktur bagi anak dalam belajar mengendarai kendaraan,<br />
meskipun sang anak masih di bawah umur. Hal ini tergambar dari kutipan jawaban<br />
orang tua siswa ketika diwawancarai:<br />
“Pengennya sih emang pas 17 tahun bawa motornya, tapi<br />
ya gimana da bapaknnya udah ngizinin anaknya juga udah<br />
bisa. Da nanti kalau ngga diizinin malah marah ngamuk ...<br />
yang penting, nanti yang ingetin anak saya pake helm..” (Ny.<br />
S, Perempuan, FGD Orang Tua, Kota Bandung)<br />
“Sieunnya bukan sieun cilaka, tapi sieun ku pulisi…<br />
Iya..biasanya anaknya di depan belajar nge-gas, ibunya<br />
duduk di belakang… Kalo masih dekat-dekat mah jaraknya,<br />
anak belum 17 tahun juga gak apa-apa pake motor,yang<br />
penting jaraknya masih dekat…”<br />
(Ny. Y, FGD Orang Tua, SD Cibiru, Kab. Bandung)<br />
“Anak saya belum bisa naik motor. Idealnya mah nanti saya<br />
izinin umur 15 tahun pas SMP. Buat belajar motor yaa. Kalo<br />
bawa motor mah saya baru izinin umur 17 tahun... Orang<br />
tua mah penting buat memberi nasihat ke anak. Ingetin<br />
anak jalannya hati-hati...” (Ny. D, perempuan, FGD Orang<br />
Tua, Kota Bandung)<br />
Dalam hal pengetahuan anak mengenai fungsi dari SIM, terdapat 22,5%<br />
responden mengetahui bahwa SIM berfungsi sebagai bukti bahwa seseorang boleh<br />
mengemudikan kendaraan bermotor, 9% responden memahami SIM sebagai bukti<br />
kompetensi atau keahlian seseorang dalam mengemudi, dan 3,3% responden<br />
memahami SIM sebagai suatu data diri atau pengenal (identitas) pengemudi.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 100
Pengetahuan Anak Mengenai Pelajaran Keselamatan jalan (Road Safety)<br />
Pelajaran atau pengetahuan mengenai keselamatan di jalan (road safety) pada anak sudah<br />
seharusnya diberikan sejak dini, baik oleh orang tua sebagai penanggungjawab<br />
keselamatan anak di rumah, oleh guru sebagai penanggung jawab keselamatan anak di<br />
sekolah, maupun oleh pemerintah sebagai bentuk perlindungan negara terhadap<br />
rakyatnya.<br />
Pada umumnya materi atau pelajaran terkait cara menjaga keselamatan di jalan<br />
raya di Indonesia masih terdapat pada kegiatan-kegiatan di luar jam dan kurikulum<br />
sekolah (ekstrakurikuler). Belum banyak atau bahkan belum ada materi atau pelajaran<br />
terkait cara menjaga keselamatan di jalan raya di yang masuk ke dalam kurikulum<br />
pelajaran denga alokasi jam pelajaran tertentu. Adapun kegiatan ekstrakurikuler<br />
tersebut biasanya berupa PKS/Patroli Keamanan Sekolah, Pramuka, Paskibra atau<br />
Palang Merah Remaja (PMR). Hal ini sebagaimana tersirat dalam hasil wawancara<br />
mendalam penelitian ini.<br />
“Belum ada kurikulum sekolah terkait keselamatan di jalan<br />
baik dari Dinas pendidikan atau Depag sendiri…” (Bp. CA,<br />
informan, Guru MI, Kota Bandung)<br />
Materi Pembelajaran Terkait Keselamatan di Jalan<br />
Dari keseluruhan responden, 85,63% (411 orang) siswa pernah mendapatkan<br />
pelajaran atau materi terkait keselamatan di jalan (road safety), namun masih terdapat<br />
14,37% siswa yang belum pernah mendapatkan materi / pelajaran terkait road safety<br />
sama sekali. Siswa SMP memiliki pengetahuan lebih besar akan hal ini dibanding siswa<br />
SD. Hal ini mengindikasikan perlunya pemberian materi terkait keselamatan di jalan<br />
pada anak sedari dini. Dari segi lokasi, responden di kota Bandung sedikit lebih besar<br />
prosentasenya yang pernah mendapatkan materi terkait keselamatan di jalan<br />
dibandingkan responden di kabupaten Bandung.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 101
Parents (A)<br />
Teachers (B)<br />
Laki-Laki<br />
Relatives ©<br />
Friends (D)<br />
Perempuan<br />
Policeman (E)<br />
Parents + Teachers<br />
SD<br />
A+C<br />
A+D<br />
SMP<br />
A+E<br />
B+C<br />
Kota. Bandung<br />
B+D<br />
B+F<br />
A+B+C<br />
Kab. Bandung<br />
A+B+D<br />
A+C+D<br />
A+B+F<br />
Extracurricular Activities<br />
Sport Subjects<br />
gambar 27 Pengetahuan Responden mengenai Materi/Pelajaran terkait Keselamatan di<br />
Jalan<br />
85.71% 85.54% 80.42%<br />
90.83% 87.08% 84.17%<br />
14.29% 14.46% 19.58% 9.17% 12.92% 15.83%<br />
Pernah<br />
Tidak Pernah<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
Dari 411 orang yang mengaku pernah mendapatkan pelajaran atau materi<br />
terkait keselamatan di jalan, materi atau pelajaran terkait dengan keselamatan di jalan<br />
yang diperoleh oleh responden berasal dari orang tua (24,72%), guru (24,5%), teman<br />
(3,75%), polisi (2,87%), dan dari saudaranya (2,65%). Sisanya, responden menjawab<br />
bahwa dirinya pernah menerima materi atau pelajaran terkait dengan keselamatan<br />
dijalan dari orang tua dan guru (19,43%), orang tua dan teman (1,1%), orang tua dan<br />
saudaranya (5,3%), orang tua, guru dan saudaranya (4,19%).<br />
gambar 28 Sumber Materi Pembelajaran Terkait Keselamatan di Jalan Raya<br />
112 111<br />
88<br />
12 17 13<br />
5<br />
24<br />
4 5 4 5<br />
19 13<br />
4 6 10<br />
1<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 102
Selain itu, terdapat 10 orang siswa yang menjawab mereka mendapatkan materi<br />
terkait keselamatan di jalan dari kegiatan ekstrakurikuler di sekolah. Kegiatan<br />
ekstrakurikuler yang dimaksud antara lain PKS, Pramuka ataupun ekskul baris berbaris<br />
atau biasa disebut sebagai Paskibra. Sementara itu, terdapat 1 orang siswa yang<br />
mengaku pernah mendapat materi terkait keselamatan di jalan ketika pelajaran<br />
penjaskes (intrakurikuler). Data tersebut ditunjukkan pada gambar 28.<br />
Dari data ini, terlihat bahwa orang tua dan guru merupakan aktor dan perantara<br />
yang memiliki peran penting dalam proses memberi pemahaman mengenai<br />
materi/pelajaran terkait keselamatan di jalan pada anak. Sehingga upaya intervensi<br />
terkait keselamatan di jalan pada anak dapat juga diberikan kepada orang tua dan guru,<br />
selain kepada anak yang bersangkutan. Hal ini berkesesuaian dengan hasil informasi<br />
yang coba digali melalui studi kualitatif, dimana baik dari pihak orang tua maupun pihak<br />
guru merasa memiliki kebutuhan akan materi terkait keselamatan di jalan yang pada<br />
akhirnya akan mereka ajarkan kepada anak-anak mereka. Sayangnya, sumber<br />
pengetahuan mereka masih sangat terbatas. Belum banyak kerjasama yang terjalin antar<br />
stakeholder yang bertanggung jawab dalam hal keselamatan di jalan.<br />
“Sama pentingnya sama guru, da kalo guru di sekolah<br />
ngajarin anak buat tertib di jalan, da kita mah ibu ya<br />
nasehatin anak buat hati hati kalo di jalan di rumah...”<br />
(Ny. So, Perempuan, FGD Orang Tua, Kota Bandung)<br />
“Tentang keselamatan di jalan paling dari kepolisian dari<br />
lembaga lain itu belum ada. “(Bp. B, Informan, Guru SMP,<br />
Kabupaten Bandung)<br />
Adapun pelajaran atau materi terkait keselamatan di jalan yang pernah<br />
didapatkan oleh responden yang mengaku pernah mendapatkan materi/pelajaran<br />
terkait keselamatan di jalan, antara lain berupa: pengenalan rambu-rambu lalu lintas,<br />
materi/pelajaran bagaimana cara menyebrang jalan, pelajaran atau materi mengenai<br />
bagaimana cara berjalan yang benar dan pelajaran atau materi terkait bagaimana<br />
menjaga keselamatan diri sebelum berkendara. Selain itu bukan materi atau pelajaran<br />
terkait keselamatan di jalan yang sesungguhnya mereka peroleh, melainkan semacam<br />
nasihat untuk hati-hati ketika berada di jalan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 103
“Selain di tempel di dinding-2 sekolah, juga di sampaikan pada<br />
saat upacara hari senin, di acara MOPD di anak didik baru<br />
seperti kelas 7, juga di sampaikan melalui di dalam kelas. Ada<br />
materi yang di sampaikan keselamatan yang di dalam dan di<br />
luar sekolah begitu..” (Bp. B, informan, Guru SMP, Kab.<br />
Bandung)<br />
“Diajarkeun ketika sedang menyebrang<br />
hendaknya menyebrang di zebra cross<br />
atau di jembatan penyebrangan. Jika<br />
membawa anak kecil hendaknya<br />
digendong demi keselamatan si anak<br />
tersebut. Jangan menyebrang di tikungan<br />
atau persimpangan karena biasanya<br />
kendaraan akan melaju lebih cepat<br />
ketika berada sedang membelok...”<br />
(A, Laki-Laki, FGD Anak di Kab. Bandung)<br />
Terkait dengan cara atau metode yang paling menarik dalam penyampaian<br />
materi terkait keselamatan di jalan, dari 411 orang yang mengaku pernah mendapatkan<br />
pelajaran atau materi terkait keselamatan di jalan terdapat 226 siswa menjawab bahwa<br />
materi terkait keselamatan di jalan akan lebih efektif disampaikan dengan metode<br />
cerita/dongeng hal ini dinyatakan baik oleh siswa SD maupun siswa SMP. Terdapat 52<br />
siswa yang menyatakan bahwa materi keselamatan di jalan akan lebih menarik<br />
disampaikan melalui simbol-simbol, 48 siswa menjawab melalui metode simulasi di<br />
kelas dan 29 siswa menjawab materi akan lebih menarik jika disampaikan melalui<br />
permainan. Sementara ada 32 siswa yang menjawab lainnya dan 21 siswa menjawab<br />
tidak tahu. Metode lainnya yang dimaksud antara lain: melalui musik/lagu/sambil<br />
bernyanyi, melalui presentasi dalam CD, melalui soal latihan dan melalui nasihat guru.<br />
“Materi yang dari PKS itu, ada yang berbentuk penjelasan dan<br />
ada berbentuk simulasi, seperti simulasi bagaimana baiknya<br />
menyeberang di jalan raya. (Bp. B, Informan, Guru SMP,<br />
Kabupaten Bandung)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 104
gambar 29 Metode Paling Menarik dalam Penyampaian Pelajaran/Materi Keselamatan di<br />
Jalan<br />
125<br />
101<br />
30<br />
14<br />
15 18 3319<br />
0 1 0 2 0 1 0 2<br />
7<br />
1<br />
17<br />
15<br />
18 3<br />
Elementary<br />
Junior High<br />
Gambar 29 menunjukkan bahwa tidak banyak kombinasi cara yang menurut<br />
responden merupakan cara efektif atau menarik dalam penyampaian materi terkait<br />
keselamatan di jalan, dengan kata lain materi terkait keselamatan di jalan akan jauh lebih<br />
efektif disampaikan dengan 1 (satu) metode saja yang terfokus, yakni dengan metode<br />
bercerita/dongeng. Akan tetapi sayangnya, cara-cara penyampaian materi terkait<br />
keselamatan di jalan di rumah-rumah atau di sekolah-sekolah sejauh ini masih melalui<br />
cara yang biasa dan standard. Misalnya, orang tua hanya sebatas memberikan nasihat<br />
sebelum anak berangkat sekolah atau guru yang menyampaikan nasihat untuk berhatihati<br />
kepada siswa ketika upacara hari senin berlangsung.<br />
“Untuk intervensi seperti itu dari pihak sekolah sudah mengintervensi ke<br />
anak supaya tidak menggunakan sepeda motor, siapapun anaknya itu<br />
berlaku baik anak guru atau anak kepala sekolah supaya tidak<br />
membawa kendaraan sepeda motor. Itu ada dalam peraturan sekolah.<br />
Kemudian juga bersama-sama dengan kepolisian juga saat upacara saya<br />
mengundang polisi untuk menyampaikan tentang keselamatan di jalan<br />
raya. Persis intervensi kepada siswa itu bahwa kamu belum cukup umur<br />
untuk mengendarai sepeda motor, jadi tidak boleh membawa motor ke<br />
sekolah, tapi kan namanya orang tua nih ada saja orang tua yang<br />
mengizinkan anaknya untuk membawa sepeda motor ke sekolah, karena<br />
anaknya merengek-rengek ke orang tuanya agar bisa membawa motor<br />
ke sekolah, kalau tidak di izinkan maka si anak tidak mau sekolah. Itu<br />
ada di sekolah ini. Ada yang bawa sepeda motor tapi tidak di simpan di<br />
sekolah, tapi di simpan di luar sekolah atau di tempat temennya, itu<br />
kejadiannya seperti itu.”(Bp. B, Informan, Guru SMP, Kab. Bandung)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 105
Dengan kata lain, belum ada konsep pengajaran yang tepat atau pun metode<br />
khusus yang inovatif yang coba dilakukan baik oleh orang tua maupun guru dalam upaya<br />
penyampaian materi berkeselamatan di jalan, bahkan peraturan yang ada hanya berupa<br />
peraturan yang tidak tertulis resmi dengan sanksi yang jelas. Hal ini bisa jadi disebabkan<br />
karena belum adanya kerjasama yang terjalin antara pihak-pihak yang bertanggung<br />
jawab terkait keselamatan anak di jalan raya. Hal paling sederhana, dari hasil kualitatif<br />
kami, belum nampak kerjasama yang terkonsep dari pihak sekolah kepada orang tua<br />
dalam upaya melindungi keselamatan anak di jalan raya.<br />
“Ya paling dalam bentuk peraturan-peraturan saja… Itu<br />
tertulisnya belum tertulis semua, itu hanya berbentuk<br />
verbal saja mmisal harus begini dan begini saja yang di<br />
sampaikan oleh guru-guru konseling tadi.” (Bp. B,<br />
informan, Guru SMP, Kabupaten Bandung)<br />
“Untuk keamanan dan keselamatan itu belum,<br />
paling guru itu memberikan pemahaman kepada<br />
siswa itu melalui proses belajar, jadi di selip-slipkan<br />
saat guru menerangkan, contoh saat meta pelajaran<br />
olah raga di situ juga di ajarkan tentang keselamatan.<br />
Jadi kalau khusus ada pertemuan ke siswa yg<br />
menerangkan tentang keselamatan di jalan itu belum<br />
ada.” (Ibu Er, informan, Guru SMP, Kota Bandung)<br />
“Ya selain menyampaikan nasehat, saya juga<br />
memantau anak-anak dari jauh, bila mana si anak<br />
sedang berada di luar sana.” (Ny. X, informan, Orang<br />
Tua Siswa SMP, Kabupaten Bandung)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 106
Laki-Laki<br />
Perempuan<br />
SD<br />
SMP<br />
Kota. Bandung<br />
Kab. Bandung<br />
Pengetahuan Responden mengenai Lokasi Rawan Kecelakaan<br />
Pada dasarnya, sekolah haruslah menjadi tempat yang aman dan nyaman bagi<br />
anak. Akan tetapi, tidak dapat dihindari adanya kecelakaan maupun berbagai kejadian<br />
yang mengancam keselamatan anak. Oleh karenanya, penelitian ini mencoba untuk<br />
mengidentifikasi kawasan yang menurut anak rawan kecelakaan, baik berdasarkan<br />
pengalaman maupun pengamatan mereka. Pengetahuan mengenai lokasi rawan<br />
kecelakaan ini diharapkan bermanfaat bagi upaya tindak lanjut seperti intervensi terkait<br />
keselamatan anak di jalan.<br />
Dari keseluruhan responden, terdapat 54,28% siswa yang mengetahui lokasi<br />
rawan kecelakan di sekitar keberadaan mereka, 45,72% lainnya tidak mengetahui lokasi<br />
rawan kecelakaan tersebut. Tingkat pengetahuan mengenai lokasi rawan kecelakaan ini<br />
lebih tinggi pada anak laki-laki dibanding anak perempuan. Dari segi pendidikan,<br />
pengetahuan mengenai lokasi rawan kecelakaan ini lebih tinggi pada anak SMP daripada<br />
anak SD, namun dari segi lokasi, pengetahuan anak kabupaten Bandung lebih besar<br />
daripada anak kota Bandung mengenai lokasi rawan kecelakaan.<br />
gambar 30 Pengetahuan Responden mengenai Lokasi Rawan Kecelakaan<br />
59.24% 64.58%<br />
49.38%<br />
56.07%<br />
43.93%<br />
49.58% 59.00%<br />
50.42% 41.00%<br />
Pernah<br />
40.76% 50.62%<br />
35.42%<br />
Tidak Pernah<br />
Jenis Kelamin<br />
Tingkat<br />
Pendidikan<br />
Lokasi<br />
3. Sikap dan Perilaku terkait Keselamatan<br />
di Jalan pada Anak<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 107
Pada bab ini akan dipaparkan perilaku responden ketika di jalan raya. Pengalaman dan<br />
perilaku tersebut meliputi perilaku dan pengalaman ketika berjalan kaki, perilaku dan<br />
pengalaman ketika berkendaraan sepeda, sepeda motor dan kendaraan roda empat.<br />
Pada bab ini juga dipaparkan mengenai perilaku anak ketika menggunakan transportasi<br />
publik, terutama angkutan umum, serta pengalaman kecelakaan di jalan raya yang<br />
pernah responden alami, baik sebagai korban maupun pelaku kecelakaan. Sebelum<br />
masuk ke pembahasan materi yang telah disebutkan sebelumnya, penulis akan<br />
memaparkan analisa data sekunder skala nasional dan Bandung terkait dengan<br />
keselamatan di jalan raya.<br />
Berdasarkan penelitian terkait kesehatan di Indonesia yang dilakukan pada<br />
tahun 2013, tingkat cedera yang dialami oleh masyarakat Indonesia adalah 8,2% dari<br />
populasi penduduk. Faktor tertinggi yang menyebabkan cedera adalah terjatuh (40.9%),<br />
kemudian faktor tertinggi kedua yang menyebabkan cedera adalah mengendarai sepeda<br />
motor (40.6%), dan penggunaan transportasi di jalan raya (7.1%). Data tersebut<br />
memberikan kesimpulan mayoritas jenis cedera yang diderita oleh masyarakat<br />
Indonesia (48%) merupakan cedera yang dikibatkan oleh penggunaan alat transportasi<br />
di jalan raya. Tentunya data tersebut membuat sosialisasi pengetahuan, sikap, dan<br />
penerapan keselamatan di jalan raya (KAP), sangat penting untuk dilakukan. Di Jawa<br />
Barat, tingkat cedera yang dialami masyarakatnya lebih tinggi 8,5% dari tingkat cedera<br />
masyarakat skala nasional. Peringkat dari faktor yang menyebabkan cedera pada<br />
masyarakat pada dasarnya hampir serupa dengan pola yang ada di tingkat nasional, yakni<br />
43% dari cedera disebabkan oleh terjatuh, kemudian 39.1% dari cedera disebabkan<br />
oleh mengendarai sepeda motor, dan 6.8% dari cedera diakibatkan oleh penggunaan<br />
alat transportasi di jalan raya. Jadi, mayoritas dari cedera di Provinsi Jawa Barat<br />
disebabkan oleh kecelakaan di jalan raya, yakni 46%. Berdasarkan data nasional<br />
tersebut, upaya yang dilakukan untuk menurunkan tingkat cedera yang disebabkan oleh<br />
kecelakaan di jalan raya melalui peningkatan sosialisasi program KAP keselamatan di<br />
jalan raya sangat penting untuk diimplementasikan di Jawa Barat.<br />
Provinsi<br />
Tabel 9 Tingkat Cedera yang Dialami Masyarakat Menurut Provinsi, Indonesia, 2013<br />
Tingkat<br />
Cedera<br />
Sepeda<br />
Motor<br />
Transoprtasi<br />
di Jalan Raya<br />
Terjatuh<br />
Penyebab Cedera<br />
Benda<br />
Tajam<br />
atau<br />
Tumpul<br />
Luka<br />
Bakar<br />
Gigitan<br />
Hewan<br />
Kejatuhan<br />
Keracunan<br />
Aceh 7,3 48,6 8,1 30,2 7,7 0,7 0,2 3,7 0 0,8<br />
Lainlain<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 108
Provinsi<br />
Tingkat<br />
Cedera<br />
Sepeda<br />
Motor<br />
Transoprtasi<br />
di Jalan Raya<br />
Terjatuh<br />
Penyebab Cedera<br />
Benda<br />
Tajam<br />
atau<br />
Tumpul<br />
Luka<br />
Bakar<br />
Gigitan<br />
Hewan<br />
Kejatuhan<br />
Keracunan<br />
Sumatera Utara 7,2 36,3 8,8 38,9 10,1 0,9 0,4 4,1 0,06 0,6<br />
Sumatera Barat 5,8 49,5 5,4 33,2 7,4 0,2 0,5 3 0,07 0,6<br />
Riau 5,7 41,8 5,6 41,2 5,9 1,1 0,3 3,8 0 0,3<br />
Jambi 4,5 46,8 6 36,2 6 0,4 0,5 3,7 0,1 0,4<br />
Sumatera Selatan 4,6 54,5 5,4 32,4 5,3 0,8 0,2 1,3 0 0,2<br />
Bengkulu 5,8 56,4 4,7 26,6 7,4 0,6 0,9 3 0,03 0,3<br />
Lampung 4,6 41,8 4,6 43 7,9 0,4 0,1 2 0 0,2<br />
Bangka-Belitung 8,1 49 7,1 28,8 10,2 1,4 0,4 2,7 0 0,4<br />
Kep.Riau 5,9 48,1 6,2 33,5 6,3 0,7 0,5 4,3 0 0,4<br />
DKI Jakarta 9,7 44,7 5,9 40,9 4,5 0,8 0,2 2,2 0 0,9<br />
WEST JAVA 8,5 39,1 6,8 43,7 6,2 0,9 0,2 2,7 0 0,6<br />
Jawa Tengah 7,7 40,1 8,1 42,1 4,7 0,6 0,2 1,6 0,02 0,7<br />
DI. Yogyakarta 12,4 39,2 9,9 41 4,7 0,7 2,6 1,7 0 0,2<br />
JawaTimur 9,3 37,9 8,5 43,2 7,2 0,7 0,3 1,7 0,03 0,5<br />
Banten 9 45,1 7,5 38,4 6,2 0,6 0,1 1,9 0 0,2<br />
Bali 8,6 43,3 5,8 37,7 8,7 0,7 1,2 1,9 0 0,8<br />
NTB 8,9 45,6 6,6 37,7 5,9 1 0,4 2,2 0,02 0,6<br />
NTT 12,1 30,4 3,8 55,5 6,1 0,4 0,7 2,7 0,06 0,3<br />
Kalbar 5,2 41,7 7,7 38 7,2 0,7 0,2 3,7 0 0,8<br />
Kalteng 8,2 39 6,2 42,6 8,2 0,7 0,7 2,2 0,05 0,2<br />
Kalsel 9,6 42,3 10,1 36,5 8,2 0,7 0,1 1,4 0,04 0,7<br />
Kaltim 8,7 39,8 5,4 40,4 10,3 0 0,4 3 0,01 0,6<br />
Sulut 8,3 47,2 4,7 38,2 6,1 0,2 0,3 2,6 0,02 0,7<br />
Sulteng 8,8 47,7 6,2 32,7 8,9 0,4 0,2 3,3 0,02 0,5<br />
Sulsel 12,8 43,6 6,8 37,6 8,1 0,5 0,5 2,5 0 0,4<br />
Sultra 10 38,6 7,6 40,5 8,4 0,6 0,5 3,5 0 0,3<br />
Gorontalo 9 44,8 7,3 36,2 8,4 0,4 0,3 2,3 0 0,2<br />
Sulbar 7,1 41,8 6,1 32,8 13,8 0,5 0,5 4,1 0,07 0,4<br />
Maluku 7 34,5 4,2 44,7 9,9 0,9 0,6 4,5 0,02 0,6<br />
Maluku Utara 6,5 38,6 4,5 41,3 8,9 0,9 0,7 4,5 0 0,6<br />
Papua 7,9 34 2,7 46,7 11,2 0,3 1,1 3,6 0 0,3<br />
Papua Barat 7,5 19,4 2,5 35,2 29 2 0,8 10,1 0 0,9<br />
Indonesia 8,2 40,6 7,1 40,9 7,3 0,7 0,4 2,5 0,02 0,5<br />
Lainlain<br />
Tingkat cedera yang diderita meningkat pada kelompok usia tertentu dan<br />
mencapai tingkat tertinggi pada kelompok usia 15-24 tahun (12%). Tren yang sama<br />
terjadi pada kasus cedera yang disebabkan oleh sepede motor. Untuk kelompok usia<br />
di bawah 1 tahun, tingkat cedera yang disebabkan oleh sepeda motor hanya 2.8% dan<br />
pesentasenya terus meningkat pada kelompok usia berikutnya hingga mencapai angka<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 109
tertinggi, yakni 67%, pada kelompok usia 15-24 tahun. Apabila kita membandingkan<br />
antara kelompok usia 5-14 tahun dan 15-24 tahun, terdapat peningkatan yang signifikan<br />
dari tingkat cedera yang disebabkan oleh sepeda motor pada kedua kelompok tersebut,<br />
dari 19% menjadi 67,4%, peningkatan yang lebih dari tiga kali lipat. Fakta tersebut<br />
menunjukkan bahwa dukungan untuk meningkatan keselamatan di jalan raya, terutama<br />
untuk para pengendara sepeda motor berusia 15-24 tahun, sangat penting untuk<br />
dilakukan. Fakta lainnya yang menarik tingkat cedera tertinggi yang diakibatkan oleh<br />
transportasi di jalan raya dialami oleh kelompok usia 5-14 tahun. Hal ini menunjukkan<br />
bahwa pemerintah perlu meningkatkan keamanan transportasi di jalan raya tidak hanya<br />
dengan cara menyediakan transportasi umum yang aman dan infrastruktur transportasi<br />
lainnya, tetapi juga dengan cara meningkatkan kesadaran anak-anak tentang pentingnya<br />
penggunaan KAP pada saat menggunakan alat transportasi di jalan raya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 110
Karakteristik<br />
Tabel 10 Tingkat Cedera dan Penyebab Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013<br />
Tingkat<br />
Cedera<br />
Sepeda<br />
Motor<br />
Transportasi<br />
di Jalan Raya<br />
Terjatuh<br />
Penyebab Cedera<br />
Benda<br />
Tajam Luka Gigitan<br />
atau Bakar Hewan<br />
Tumpul<br />
Kejatuhan<br />
Keracunan<br />
Lainlain<br />
Kelompok umur<br />
Karakteristik<br />
Tingkat<br />
Cedera<br />
Sepeda<br />
Motor<br />
Transportasi<br />
di Jalan Raya<br />
Terjatuh<br />
Penyebab Cedera<br />
Benda<br />
Tajam Luka Gigitan<br />
atau Bakar Hewan<br />
Tumpul<br />
Kejatuhan<br />
Keracunan<br />
Lulus Universitas 6,2 62,6 4,3 24,6 6 0,7 0,2 1,1 0 0,5<br />
Status pekerjaan<br />
Pengangguran 8,4 43,4 7,5 39,9 5,8 0,6 0,3 2 0,01 0,5<br />
Pegawai 8,4 65,3 4,3 20 6,8 0,7 0,3 2,1 0 0,6<br />
Wirausaha 7,8 59,3 5,3 23,5 7,7 0,9 0,3 2,4 0,002 0,5<br />
Petani/Nelayan/<br />
Pekerja Kerah Biru 8 43,9 4,5 33,5 12,6 0,6 0,7 3,6 0,053 0,5<br />
Lainnya 8,2 53,2 6,3 27,4 8,6 0,7 0,3 2,9 0 0,8<br />
Lokasi<br />
Perkotaan 8,7 42,8 7,8 39,7 5,8 0,8 0,3 2,3 0,01 0,5<br />
Perdesaan 7,8 38,2 6,4 42,3 8,9 0,6 0,4 2,7 0,022 0,5<br />
Posisi pada indeks kuintil<br />
1 terendah 8,3 28,1 5,5 50,8 10,4 0,7 0,6 3,6 0,038 0,5<br />
2 8,4 37 7,2 43,6 8 0,5 0,4 2,6 0,024 0,6<br />
3 8,4 41,5 7,2 40 7,2 0,8 0,3 2,5 0,009 0,4<br />
4 8,7 45,1 7,4 37,9 6 0,7 0,3 2,1 0,002 0,5<br />
5 tertinggi 7,5 46,9 7,8 35,7 5,8 0,9 0,2 2 0,014 0,6<br />
Lainlain<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 112
Berdasarkan data yang ada, 70.9% dari tipe cedera yang dialami masyarakat Indonesia adalah<br />
lecet, kemudian di posisi kedua adalah terkilir (23.2%) dan luka terbuka (23%). Pola yang sama<br />
juga terjadi di Jawa Barat. Mayoritas dari semua tipe cedera yang dialami merupakan akibat dari<br />
kecelakaan di jalan raya. Hal ini menunjukkan bahwa prosedur pertolongan pertama pada<br />
korban kecelakaan lalu lintas harus mampu diketahui oleh para pengemudi, polisi, dan aktor<br />
lainnya yang terkait. Edukasi yang diberikan kepada pihak-pihak yang terkait tentang cara<br />
memberikan perawatan pada kasus lecet, terkilir, dan luka, baik untuk dirinya sendiri maupun<br />
orang lain, penting untuk diimplementaskan.<br />
Provinsi<br />
Tabel 11 Tipe Cedera yang Diderita Menurut Provinsi, Indonesia, 2013<br />
Lecet<br />
Luka<br />
Terbuka<br />
Patah<br />
Tulang<br />
Tipe Cedera<br />
Remuknya<br />
beberapa<br />
bagian<br />
Terkilir badan<br />
Cedera<br />
Mata<br />
Kerusakan<br />
Otak<br />
Aceh 66,7 27,8 7,4 38,9 0,1 0,9 0,6 1,5<br />
Sumatera Utara 68,9 31,4 5,1 26,3 0,5 0,7 0,2 1,3<br />
Sumatera barat 65,2 25,3 7,3 37,2 0,6 1,1 0,8 1,3<br />
Riau 72,1 22,2 5,9 28,7 0,9 0,8 0,4 1,8<br />
Jambi 71,5 20,9 6,9 28,3 0,5 0,3 0,7 2,4<br />
Sumatera Selatan 72,6 18,7 6,4 32,4 0,3 0,9 0,1 1,5<br />
Bengkulu 73,1 24,6 6,8 31,3 0 1,4 0,9 1,5<br />
Lampung 76,3 19,7 4,9 36,2 0,1 0,6 0,3 0,7<br />
Bangka-Belitung 65,8 24,5 7,4 25,9 0,1 0,3 0,9 2<br />
Kep.Riau 63,3 22,5 6,8 23,5 1,2 0,8 0,5 1,8<br />
DKI Jakarta 75,5 18,1 5,7 28,4 0 0,3 0,4 3,3<br />
Jawa Barat 70,8 24,9 6 33,2 0,2 0,7 0,2 1,8<br />
Jawa Tengah 72,6 16,7 6,2 26,6 0,2 0,5 0,4 2,1<br />
DI. Yogyakarta 73,7 14,6 4,8 24,1 0,2 0,3 0,5 2,9<br />
JawaTimur 68 22,7 6 27,3 0,3 0,5 0,7 1,7<br />
Banten 76,2 20,1 6,1 29 0,2 0,4 0,2 1,6<br />
Bali 68,2 24,9 5,4 21,6 0,1 0,2 0,6 2,1<br />
NTB 72,2 25,5 7,2 21 0,5 0,1 0,4 1,6<br />
NTT 72,4 36,4 4,9 19,8 0,2 0,3 0,4 1<br />
Kalbar 71,1 23,2 6 25,4 0 0,6 0,7 1,7<br />
Kalteng 70,2 23,4 4,2 24 0,2 0,2 0 1,9<br />
Kalsel 60,5 22,1 4,2 39,3 0,2 0,6 0,3 1,5<br />
Kaltim 71,3 22,1 4,8 23,2 0,5 0,8 0,3 1,2<br />
Sulut 74,8 18,6 5,6 24,2 0 0,9 0,1 0,5<br />
Sulteng 69,9 25,7 5,4 22,1 0,1 0,2 0,5 1,4<br />
Sulsel 74,6 24,3 4,3 14,1 0,2 0,6 0,4 1,6<br />
Sultra 71,6 25,5 6,2 24,2 0,2 0,6 0,2 0,8<br />
Gorontalo 69,2 13,9 4,6 20,9 0 0 0,3 2,2<br />
Sulbar 68,4 27,2 6,3 12,3 0,4 0,4 0,3 1,5<br />
Lainnya<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 113
Provinsi<br />
Lecet<br />
Luka<br />
Terbuka<br />
Patah<br />
Tulang<br />
Tipe Cedera<br />
Remuknya<br />
beberapa<br />
bagian<br />
Terkilir badan<br />
Cedera<br />
Mata<br />
Kerusakan<br />
Otak<br />
Maluku 65,7 28,4 6,8 16,9 0,1 0,8 0,6 1,4<br />
Maluku Utara 68,9 26 7,5 24,9 0,6 0,2 0,2 2<br />
Papua 74,5 24,3 4,5 15,6 0,6 0,3 0,4 1,3<br />
Papua Barat 59,4 48,5 8,3 24,5 2,3 1,1 1 1,4<br />
Indonesia 70,9 23,2 5,8 27,5 0,3 0,6 0,4 1,8<br />
Lainnya<br />
Cedera berupa lecet mendominasi tipe cedera yang dideritaoleh responden dengan berbagai<br />
karakteristik yang berbeda. Cedera berupa lecet juga merupakan cedera yang paling banyak<br />
diderita oleh kelompok usia 18 tahun ke bawah. Hal itu menunjukkan bahwa pengetahuan dan<br />
kemampuan dalam memberikan perawatan yang tepat pada luka goresan(lecet) menjadi sangat<br />
penting karena tipe cedera tersebut adalah cedera yang paling umum diderita oleh anak-anak.<br />
Orang tua, polisi, dan guru harus memiliki pengetahuan dan kemampuan tersebut agar mampu<br />
memberikan perawatan yang tepat saat si anak membutuhkan.<br />
Tabel 12 Tipe Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013<br />
Tipe Cedera<br />
Remuknya<br />
Provinsi<br />
beberapa<br />
Lecet<br />
Luka<br />
Terbuka<br />
Patah<br />
Tulang Terkilir<br />
bagian<br />
badan<br />
Cedera<br />
Mata<br />
Kerusakan<br />
Otak Lainnya<br />
Kelompok Usia<br />
Provinsi<br />
Lecet<br />
Luka<br />
Terbuka<br />
Patah<br />
Tulang<br />
Tipe Cedera<br />
Remuknya<br />
beberapa<br />
bagian<br />
Terkilir badan<br />
Cedera<br />
Mata<br />
Kerusakan<br />
Otak<br />
Lulus SMA/MA 71,9 24,5 6,5 31 0,4 0,6 0,5 1,9<br />
Lulus Universitas 72,4 20,6 7,5 29,8 0,3 0,7 0,6 2,7<br />
Status Pekerjaan<br />
Pengangguran 71,3 21,3 6,2 28,9 0,2 0,5 0,4 1,8<br />
Pegawai 72,1 23,9 7,2 29,5 0,5 0,7 0,6 1,8<br />
Wirausaha 70,2 25,8 7,3 31,6 0,3 0,7 0,5 1,7<br />
Petani/Nelayan/Pekerja Kerah Biru 64,5 29,2 6,6 31,4 0,4 0,7 0,5 1,6<br />
Lainnya 70,2 24,7 7,4 30,2 0,4 0,8 0,6 1,8<br />
Lokasi<br />
Perkotaan 72,5 22,1 5,7 27,3 0,3 0,6 0,4 1,9<br />
Perdesaan 69 24,5 6 27,8 0,3 0,6 0,4 1,6<br />
Posisi pada indeks kuintil<br />
1 terendah 66,5 26,9 5,7 29,4 0,3 0,6 0,5 1,5<br />
2 69,6 23,9 5,8 28 0,3 0,5 0,4 1,5<br />
3 70,3 22,9 6 27,6 0,2 0,6 0,4 2<br />
4 73,2 22,2 5,7 26,9 0,4 0,6 0,3 1,7<br />
5 tertinggi 73,2 21,4 6 26,5 0,2 0,5 0,5 2<br />
Lainnya<br />
Mayoritas dari cedera di Indonesia dialami di jalan raya (42.8%, di rumah (36.5%), di<br />
sawah (6.9%), dan di sikolah (5.4%). Pola yang sama juga terjadi di Jawa Barat. Pada<br />
dasarnya, mayoritas dari aktivitas anak-anak dilakukan di rumah, kemudian di sekolah,<br />
dan di jalan raya sehingga untuk melindungi anak-anak dari cedera, kita harus<br />
meningkatkan, tidak hanya keamanan pada KAP, tetapi kemampuan dari orang tua, para<br />
guru, dan polisi dalam melakukan minimisasi potensi cedera pada anak.<br />
Tabel 13 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Provinsi, Indonesia, 2013<br />
Lokasi Terjadinya Cedera<br />
Provinsi<br />
Saat Jalan Tempat<br />
Rumah Sekolah Berolahraga Raya Umum Industri Pertaninan Lainn<br />
Aceh 30,7 4,9 3,6 47,3 2 0,8 9,9 0,8<br />
Sumatera Utara 39,2 6,2 3,6 38 2,2 2,3 7,7 0,7<br />
Sumatera barat 31,1 4,9 1,6 48,7 2,5 1,3 9,3 0,5<br />
Riau 36,7 5,6 4,9 41,8 1,7 2 6,8 0,5<br />
Jambi 35,1 5,8 3,6 43,4 2,5 1,5 7,1 0,9<br />
Sumatera Selatan 29 5,7 2,1 50,6 3,1 1,2 7,8 0,5<br />
Bengkulu 23 5,1 1,5 56 0,8 1,3 11,9 0,5<br />
Lampung 44 6 2,6 33,4 1,3 1,5 10,8 0,5<br />
Bangka-Belitung 28,2 4,9 4,2 47,7 3 3,2 6,8 2,1<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 115
Lokasi Terjadinya Cedera<br />
Provinsi<br />
Saat Jalan Tempat<br />
Rumah Sekolah Berolahraga Raya Umum Industri Pertaninan Lainn<br />
Kep.Riau 32,3 3 4,5 49,9 4,4 3,5 1,2 1,1<br />
DKI Jakarta 37,1 7 4,2 46,7 3,6 0,5 0,3 0,6<br />
JAWA BARAT 37,4 4,9 4,2 42,1 2,7 2,6 5,3 0,6<br />
Jawa Tengah 36,5 4,3 3,4 43,7 2 2,1 7 1<br />
DI. Yogyakarta 37,2 6 4,8 43,8 1,9 0,9 5,1 0,3<br />
JawaTimur 36,3 6 3,5 42,1 2,3 2,1 6,9 0,9<br />
Banten 40,9 5,5 3,8 42,4 1,8 1,8 3,3 0,6<br />
Bali 34,3 4 3,9 44,9 3,1 1,2 8,1 0,6<br />
NTB 31,5 4,7 3,5 49,8 1,5 0,6 7,4 1<br />
NTT 40,5 7,4 2,1 35,5 0,9 0,4 12,7 0,6<br />
Kalbar 34 5,7 3,5 43,9 1,9 2,3 7,7 1<br />
Kalteng 35,6 8,2 2,4 37,1 2,1 3,5 9,8 1,3<br />
Kalsel 35,6 6 3 43,1 2,1 1,2 7,4 1,6<br />
Kaltim 39,3 5,8 4 40,2 1,9 2 5,1 1,7<br />
Sulut 32,6 3,9 2,6 50,5 1,8 0,8 6,9 0,8<br />
Sulteng 28,8 4 3,3 49,8 2 1 10,3 0,9<br />
Sulsel 36,7 5,2 2,6 45 1,9 1 6,8 1<br />
Sultra 33 6,4 2,7 45 2,4 1,1 8,3 1<br />
Gorontalo 35 3,8 2,2 49,1 3,4 0,8 5,1 0,8<br />
Sulbar 37,2 2,7 2,8 43,3 2,7 0,3 9,7 1,2<br />
Maluku 37,5 4,2 3,6 40,7 1,9 0,9 9,7 1,5<br />
Maluku Utara 30,3 3,7 2,9 43,3 3 1,1 15 0,7<br />
Papua Barat 41,9 7,5 2,4 36,9 1,7 1 6,5 2<br />
Papua 35,8 7,1 2,5 21,5 1,6 0,6 30,4 0,5<br />
Indonesia 36,5 5,4 3,5 42,8 2,3 1,8 6,9 0,8<br />
Apabila diamati dari data lokasi tempat terjadinya cedera berdasarkan kelompok umur,<br />
maka kita akan menemukan bahwa untuk kelompok usia di bawah 15 tahun, mayoritas<br />
dari cedera yang mereka alami terjadi di rumah. Sedangkan, angka dari tingkat cedera<br />
yang terjadi di rumah semakin menurun seiring dengan kenaikan kelompok usia.<br />
Semakin tua kelopok usianya, maka semakin kecil kecil persentase dari cedera yang<br />
dialami yang dialami di rumah (dari 98% pada kelompok usia di bawah 1 tahun, menjadi<br />
54% pada kelompok usia 5-14 tahun). Tren sebaliknya terjadi pada kasus di jalan raya<br />
dimana semakin tua kelompok usianta maka semakin tinggi tingkat persentase dari<br />
cedera yang dialami di jalan raya (dari 1.6% pada kelompok usia di bawah 1 tahun,<br />
menjadi 24% pada kelompok usia 5-14 tahun). Hal yang mengkhawatirkan dari data<br />
tersebut adalah terdapatnya peningkatan yang signifikan dari tingkat persentase cedera<br />
yang dialami di rumah oleh kelompok usia 1-4 tahun yang hanya 8%, kemudian<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 116
meningkat sebanyak lebih dari tiga kali lipat, menjadi 24.2%, untuk kasus yang terjadi<br />
pada kelompok usia 5-14 tahun. Hal itulah yang membuat perlindungan anak di jalan<br />
raya menjadi sangat penting.<br />
Tabel 14 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013<br />
Karakteristik<br />
Kelompok Usia<br />
Rumah<br />
Sekolah<br />
Saat<br />
Berolahraga<br />
Lokasi terjadinya cedera<br />
Jalan<br />
Raya<br />
Tempat<br />
Umum Industri Pertaninan Lainnya<br />
Data dari polisi lalu lintas di Kota Bandung menunjukkan bahwa para pelajar adalah korban<br />
kecelakaan dengan jumlah terbanyak kedua secara keseluruhan; peringkat pertama dengan<br />
jumlah korban kecelakaan terbanyak menurut profesi adalah pekerja sektor swasta. Hal ini<br />
tentunya merupakan fakta yang menyedihkan karena para pelajar yang masih dalam usia sangat<br />
muda telah menjadi korban kecelakaan. Pengalaman kecelakaan mereka dapat menimbulkan<br />
kecacatan fisik dan trauma mental. Seluruh pihak yang terkait harus berfokus pada berbagai<br />
strategi dan upaya yang perlu dilakukan untuk melindungi anak-anak saat di jalan raya karena<br />
para pelajar pada masa ini lah yang akan menjadi pemimpin di masa yang akan datang.<br />
Tabel 15 Korban Kecelakaan di Jalan Raya Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013<br />
Jumlah Kecelakaan berdasarkan Profesi<br />
No. Tahun<br />
Pegawai<br />
Negeri Pegawai<br />
Pengemudi<br />
Sipil Swasta Mahasiswa Pelajar Kendaraan Polisi Tentara<br />
1 2011 6 659 29 97 22 3 0<br />
2 2012 5 613 12 80 36 4 0<br />
3 2013 14 474 10 71 11 1 2<br />
Total 25 1.746 51 248 69 8 2<br />
Tidak hanya sebagai korban kedua terbanyak pada kecelakaan lalu lintas, tetapi pelajar<br />
juga merupakan penyebab kecelakaan lalu lintas kedua terbanyak di Bandung. Definisi<br />
dari pelajar adalah pelajar tingkat SD, SMP,dan SMA dalam rentang usia 6-18 tahun.<br />
Apabila mereka menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka ada beberapa<br />
kemungkinan yang akan terjadi. Apabila kasus kecelakaan tersebut diselesaikan melalui<br />
jalur hukum hal tersebut dapat menimbukan trauma untuk mereka. Skenario<br />
terburuknya dari penyelesaian melalui jalur hukum adalah pelajar penyebab kecelakaan<br />
tersebut dapat ditetapkan sebagai kriminal dan dipenjarakan. Bagaimana dengan masa<br />
depan mereka apabila mereka harus mendekam di penjara pada usia yang masih belia?<br />
Tabel 16 Pelaku Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013<br />
Jumlah Kecelakaan berdasarkan Profesi<br />
No. Tahun<br />
Pegawai<br />
negeri Pegawai<br />
Pengemudi<br />
TL<br />
sipil swasta Mahasiswa Pelajar kendaraan Polisi Tentara<br />
1 2011 7 336 13 60 44 1 1 77<br />
2 2012 5 264 9 40 38 4 0 101<br />
3 2013 8 240 7 85 33 0 1 64<br />
Total 20 840 29 185 115 5 2 242<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 118
Tingkat keparahan cedera yang dialami saat terjadi kecelakaan lalu lintas akan<br />
menentukan seberapa besar dampaknya bagi si korban di masa yang akan datang.<br />
Mereka yang mengalami cedera parah akan mengalami rutinitas harian yang sulit dan<br />
sangat tidak menyenangkan. Dari data korban kecelakaan lalu lintas yang mengalami<br />
cedera parah di Bandung, 20% dari mereka adalah dalam kelompok usia 20 tahun ke<br />
bawah. Sedangkan, pada kelompok usia 10-14 tahun, persentase korban kecelakaan lalu<br />
lintas yang mengalami cedera parah adalah 24%. Kita semua harus melakukan upaya<br />
untuk mencegah terjadinya kecelakaan pada anak-anak karena dampak dari kecelakaan<br />
tersebut dapat membawa pengaruh negatif untuk kehidupan di masa depan mereka.<br />
Kelompok<br />
usia<br />
Tabel 17 Jumlah Cedera berdasarkan Fatalitasnya di Berbagai Kelompok Umur,<br />
Bandung, 2013<br />
Tidak diketahui Meninggal Cedera parah Cedera ringan Tidak cedera<br />
% Kasus % Kasus % Kasus % Kasus % Kasus<br />
% Total<br />
0-4 0,00 0 1,67 40 2,17 52 0,98 60 0,00 0 1 152<br />
4-9 0,00 0 0,00 0 2,17 52 2,05 127 0,00 0 1 179<br />
10-14 1,72 21 2,50 60 4,35 103 3,82 236 0,00 0 3 420<br />
15-19 12,07 147 18,33 439 10,87 259 17,32 1.070 10,00 368 14 2.283<br />
20-24 27,59 337 16,67 399 13,04 310 17,61 1.088 16,67 613 17 2.748<br />
25-29 12,07 147 8,33 200 8,70 207 10,67 659 12,86 473 11 1.686<br />
30-34 5,17 63 6,67 160 6,52 155 8,02 496 15,48 570 9 1.443<br />
35-39 5,17 63 6,67 160 4,35 103 6,75 417 12,62 464 8 1.208<br />
40-44 15,52 189 9,17 220 8,70 207 6,07 375 9,76 359 9 1.350<br />
45-49 6,90 84 3,33 80 8,70 207 6,16 381 8,33 307 7 1.059<br />
50-54 8,62 105 8,33 200 8,70 207 6,85 423 7,62 280 8 1.215<br />
55-59 1,72 21 4,17 100 4,35 103 4,11 254 2,62 96 4 575<br />
60-64 3,45 42 5,83 140 10,87 259 3,52 218 3,10 114 5 772<br />
65-69 0,00 0 4,17 100 4,35 103 2,84 175 0,24 9 2 387<br />
70-74 0,00 0 3,33 80 2,17 52 1,66 103 0,48 18 2 252<br />
75-79 0,00 0 0,83 20 0,00 0 0,88 54 0,24 9 1 83<br />
80-84 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,49 30 0,00 0 0 30<br />
85-89 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,10 6 0,00 0 0 6<br />
90-94 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,10 6 0,00 0 0 6<br />
Total 100,00 1.220 100,00 2.395 100,00 2.380 100,00 6.180 100,00 3.680 100 15.855<br />
Berdasarkan data polisi lalu lintas di Bandung, 57% kasus kecelakaan lalu lintas<br />
melibatkan sepeda motor dan 24% kasus kecelakaan lalu lintas melibatkan mobil. Pada<br />
tahun 2013, terdapat 171 kasus kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pejalan kaki. Hal<br />
tersebut menunjukkan bahwa sepeda motor merupakan penyebab utama terjadinya<br />
kecelakaan lalu lintas dan terdapat ratusan kasus kecelakaan lalu lintas yang melibatkan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 119
pejalan kaki. Pencegahan penggunaan sepeda motor oleh anak-anak harus dilakukan<br />
karena hal terdapat peluang yang besar untuk mendapat kecelakaan saat mengendarai<br />
sepeda motor. Selain itu, perlindungan terhadap anak-anak yang saat berjalan di sekitar<br />
jalan raya perlu juga dilakukan karena tingginya jumlah pejalan kaki yang mengalami<br />
kecelakaan lalu lintas di Bandung.<br />
Tabel 18 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan<br />
Jenis<br />
kendaraan<br />
Jumlah kasus kecelakaan lalu lintas<br />
2012 % 2013 %<br />
Tidak<br />
diketahui 1 0,06 9 0,55<br />
Sepeda 0 0,00 10 0,61<br />
Sepeda<br />
motor 937 58,86 928 56,83<br />
Mobil 361 22,68 390 23,88<br />
Bis 29 1,82 30 1,84<br />
Truk 62 3,89 95 5,82<br />
Pejalan kaki 202 12,69 171 10,47<br />
Total 1592 100,00 1633 100,00<br />
Berdasarkan data terbaru dari kepolisian lalu lintas di Bandung, terdapat lebih dari 15<br />
ribu korban kecelakaan lalu lintas di bandung. Apabila kita berfokus pada tingkat<br />
keparahan cedera yang dialami oleh korban, persentase terbesar dari korban yang<br />
meninggal adalah pejalan kaki, kemudian pengendara sepeda dan dilanjutkan dengan<br />
pengendara sepeda motor. Untuk kasus cedera yang parah abikat kecelakaan lalu lintas,<br />
persentase tertinggi adalah pada pejalan kaki, kemudian pengendara sepeda motor, dan<br />
selanjutnya adalah pengendara sepeda. Oleh karena itu, pencegahan penggunaan<br />
sepeda motor dan perlindungan bagi anak-anak saat mereka berjalan dijalan raya perlu<br />
dilakukan. Pembekalan pengetahuan terkait tips mengendarai sepeda motor dengan<br />
aman dan pengetahuan mengenai keberadaan infrastruktur penunjang keselamatan<br />
anak di jalan raya, perlu untuk diimplementasikan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 120
Tabel 19 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan dan Tingkat<br />
Keparahan Cedera<br />
Tidak %<br />
Sepeda<br />
Pejalan<br />
diketahui Sepeda %<br />
% Mobil % Bis % Truk %<br />
motor<br />
kaki<br />
% Total<br />
Tidak 174 59 2 1 511 6 264 10 53 7 208 13 8 1 1.220<br />
diketahui<br />
Meninggal 14 5 34 22 1.694 19 149 6 73 10 79 5 352 29 2.395<br />
Cedera berat 14 5 22 14 1.721 19 168 6 73 10 75 5 307 25 2.380<br />
Cedera ringan 51 17 85 56 4.316 47 754 29 254 33 177 11 543 45 6.180<br />
Tidak cedera 41 14 9 6 911 10 1.289 49 313 41 1.113 67 4 0 3.680<br />
294 100 152 100 9.153 100 2.624 100 766 100 1.652 100 1.214 100 15.855<br />
Berdasarkan data Integrated Road Safety Management System (IRSMS) dari<br />
kepolisian Indonesia, terdapat lebih dari 100 ribu kasus kecelakaan lalu lintas di tahun<br />
2013. Kasus kecelakaan tersebut mengakibatkan cedera pada korbannya. Tingkat<br />
keparahan dari cedera yang dialami oleh korban saat terjadi kecelakaan akan<br />
menentukan seberapa parah dampak cedera tersebut bagi si korban di masa yang akan<br />
datang. Mereka yang menderita cedera berat akan mengalami kesulitan dalam menjalani<br />
rutinitas harian dan mengalami hari-hari yang tidak menyenangkan, terutama apabila hal<br />
tersebut terjadi pada anak-anak. Dari seluruh korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi<br />
di Indonesia, 16% dari total korban mengalami cedera yang berat dan 15% dari total<br />
korban mengalami kematian. Provinsi dengan kasus kecelakaan lalu lintas tertinggi di<br />
Indonesia pada tahun 2013 adalah Jawa Tengah (22.32%), kemudian Jawa Timur<br />
(20.32%), dan Jawa Barat (7.39%).<br />
No.<br />
Tabel 20 Tingkat Keparahan Cedera Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Provinsi,<br />
Indonesia, 2013<br />
Provinsi<br />
Meninggal Cedera Berat Cedera Ringan Total<br />
N % N % N % N %<br />
1 Aceh 405 19.63 555 26.90 1,103 53.47 2,063 1.99<br />
2 North Sumatera 1,079 14.94 1681 23.28 4,461 61.78 7,221 6.98<br />
3 Riau 405 21.14 614 32.05 897 46.82 1,916 1.85<br />
4 Jambi 172 22.48 186 24.31 407 53.20 765 0.74<br />
5 Bengkulu 176 23.66 229 30.78 339 45.56 744 0.72<br />
6 South Sumatera 333 20.45 510 31.33 785 48.22 1,628 1.57<br />
7 West Sumatera 203 15.18 323 24.16 811 60.66 1,337 1.29<br />
8 Lampung 408 21.03 588 30.31 944 48.66 1,940 1.88<br />
9 Bangka Belitung 89 35.60 46 18.40 115 46.00 250 0.24<br />
10 Kepulauan Riau 144 13.17 290 26.53 659 60.29 1,093 1.06<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 121
No.<br />
Provinsi<br />
Meninggal Cedera Berat Cedera Ringan Total<br />
N % N % N % N %<br />
11 Banten 470 18.60 534 21.13 1,523 60.27 2,527 2.44<br />
12 Jawa Barat 1,588 20.78 1523 19.93 4,530 59.29 7,641 7.39<br />
13 DKI Jakarta 572 8.56 2105 31.52 4,002 59.92 6,679 6.46<br />
14 Jawa Tengah 3,188 13.81 558 2.42 19,341 83.77 23,087 22.32<br />
15 DI Yogyakarta 166 6.30 60 2.28 2,409 91.42 2,635 2.55<br />
16 Jwa Timur 2,376 11.30 1663 7.91 16,980 80.78 21,019 20.32<br />
17 Bali 477 13.81 620 17.95 2,357 68.24 3,454 3.34<br />
18 Kalimantan Selatan 360 27.11 224 16.87 744 56.02 1,328 1.28<br />
19 Kalimantan Tengah 253 16.17 259 16.55 1,053 67.28 1,565 1.51<br />
20 Kalimantan Barat 376 16.42 721 31.48 1,193 52.10 2,290 2.21<br />
21 Kalimantan Timur 325 24.27 269 20.09 745 55.64 1,339 1.29<br />
22 Sulawesi Selatan 544 15.50 820 23.36 2,146 61.14 3,510 3.39<br />
23 Sulawesi Tengah 187 15.13 427 34.55 622 50.32 1,236 1.19<br />
24 Sulawesi Utara 150 14.82 277 27.37 585 57.81 1,012 0.98<br />
25 Sulawesi Tenggara 186 13.64 307 22.51 871 63.86 1,364 1.32<br />
26 Gorontalo 105 17.07 118 19.19 392 63.74 615 0.59<br />
27 Nusa Tenggara Barat 278 16.38 360 21.21 1,059 62.40 1,697 1.64<br />
Nusa Tenggara<br />
28<br />
Timur 91 21.62 69 16.39 261 62.00 421 0.41<br />
29 Maluku 66 15.57 212 50.00 146 34.43 424 0.41<br />
30 Maluku Utara 17 11.72 25 17.24 103 71.03 145 0.14<br />
31 Papua 64 12.93 194 39.19 237 47.88 495 0.48<br />
32 Papua Barat<br />
33 Kalimantan Utara<br />
34 Sulawesi Barat<br />
Indonesia 15,253 14.75 16,367 15.82 71,820 69.43 103,440 100.00<br />
Sumber: IRSMS Data, 2013<br />
Di Provinsi Jawa Barat, 60% dari kecelakaan lalu lintas menyebabkan cedera<br />
ringan, 20% dari kecelakaan lalu lintas menyebabkan cedera berat, dan 21% dari kasus<br />
kecelakaan lalu lintas menyebabkan kematian. Kota di Provinsi Jawa Barat dengan kasus<br />
kecelakaan lalu lintas tertinggi adalah Bandung (8.43%), kemudian Subang (6.32%), dan<br />
Indramayu (5.76%). Apabila fokus kepada kasus yang terjadi di Kota Bandung, pesentase<br />
terbesar adalah pada kasus kecelakaan lalu lintas menyebabkan cedera ringan bagi<br />
korban (85.06%), namun persentase korban yang meninggal (11.62%) lebih tinggi<br />
dibandingkan dengan persentase korban yang mengalami cedera ringan (11.62%).<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 122
Tabel 21 Tingkat Keparahan Cedera Pada Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut<br />
Kabupaten/Kota, Jawa Barat, Indonesia, 2013<br />
No.<br />
Provinsi<br />
Tewas Cedera Berat Cedera Ringan Total<br />
N % N % N % N %<br />
1 Kabupaten Bandung 87 25.51 107 31.38 147 43.11 341 3.67<br />
2 Kabupaten Banjar 28 12.56 16 7.17 179 80.27 223 2.40<br />
3 Kabupaten Bogor 136 28.75 159 33.62 178 37.63 473 5.09<br />
4 Kota Bogor 21 25.00 13 15.48 50 59.52 84 0.90<br />
5 Ciamis Kabupaten 38 22.09 26 15.12 108 62.79 172 1.85<br />
6 Cianjur Kabupaten 104 28.57 88 24.18 172 47.25 364 3.92<br />
7 Cirebon Kabupaten 66 24.26 42 15.44 164 60.29 272 2.93<br />
8 Garut Kabupaten 73 22.88 103 32.29 143 44.83 319 3.43<br />
9 Indramayu Kabupaten 240 44.61 72 13.38 226 42.01 538 5.79<br />
10 Karawang Kabupaten 56 16.33 142 41.40 145 42.27 343 3.69<br />
11 Bandung Kota 91 11.62 26 3.32 666 85.06 783 8.43<br />
12 Cimahi Kota 119 22.16 75 13.97 343 63.87 537 5.78<br />
13 Cirebon Kota 35 9.72 19 5.28 306 85.00 360 3.87<br />
14 Sukabumi Kota 33 25.19 14 10.69 84 64.12 131 1.41<br />
15 Tasikmalaya Kota 27 9.31 19 6.55 244 84.14 290 3.12<br />
16 Kuningan Kabupaten 46 24.73 47 25.27 93 50.00 186 2.00<br />
17<br />
Majalengka<br />
Kabupaten 39 13.54 114 39.58 135 46.88 288 3.10<br />
18<br />
Purwakarta<br />
Kabupaten 39 12.58 47 15.16 224 72.26 310 3.34<br />
19 Subang Kabupaten 144 24.53 234 39.86 209 35.60 587 6.32<br />
20 Sukabumi Kabupaten 102 26.42 122 31.61 162 41.97 386 4.15<br />
21 Sumedang Kabupaten 57 11.42 10 2.00 432 86.57 499 5.37<br />
Tasikmalaya<br />
22<br />
Kabupaten 7 4.52 28 18.06 120 77.42 155 1.67<br />
23 Depok Kota 37 9.84 153 40.69 186 49.47 376 4.05<br />
24 Bekasi Kabupaten 42 8.02 385 73.47 97 18.51 524 5.64<br />
25 Bekasi Kota 52 6.91 151 20.08 549 73.01 752 8.09<br />
Sumber: IRSMS Data, 2013<br />
TOTAL 9293 100.00<br />
Pembahasan berikutnya adalah analisa terkait sikap dan perilaku responden terkait<br />
keselamatan di jalan raya.<br />
Sikap dan Perilaku Ketika Berjalan Kaki<br />
Berjalan kaki merupakan cara mobilisasi utama bagi anak-anak sekolah di<br />
Indonesia. Di daerah pelosok, hal ini disebabkan karena minimnya infrastruktur jalan<br />
raya serta transportasi publik. Sementara itu, di wilayah urban, orang tua memilih<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 123
sekolah yang dekat dengan rumah sehingga mobilisasi dilakukan dengan berjalan kaki.<br />
Alternatif lain adalah menggunakan angkutan umum (angkot) yang cukup popular di<br />
kota Bandung, dan juga diantar menggunakan kendaraan bermotor bagi anak-anak dari<br />
kelompok pendapatan menengah ke atas.<br />
Di wilayah yang memiliki akses jalan raya, berjalan kaki merupakan kegiatan<br />
penggunaan jalan raya yang bersifat “aktif” bagi anak-anak karena mereka adalah subyek<br />
dari kegiatan tersebut. Lain halnya dengan penggunaan kendaraan bermotor, dimana<br />
anak bersifat “pasif” karena tidak menjadi subyek pengguna jalan raya karena umumnya<br />
mereka hanya menjadi penumpang.<br />
Distribusi persentase responden menurut berbagai indikator sikap dan perilaku<br />
berjalan kaki menurut jenis kelamin, kelas/tingkat, dan jenis sekolah disajikan pada<br />
Lampiran 5. Seperti yang telah dikemukakan sebelumnya, sebagian besar anak-anak di<br />
Bandung Raya berjalan kaki ke sekolah (57.7 persen). Namun terdapat 22 persen dari<br />
responden yang pergi ke sekolah menggunakan sepeda motor. Hal ini perlu menjadi<br />
perhatian karena sebagian besar responden masih dibawah umur untuk diperbolehkan<br />
mengendari sepeda motor.<br />
Hasil survei yang dilakukan menemukan bahwa hanya 2% dari responden yang<br />
pergi ke sekolah dengan menggunakan sepeda dan 12% dari responden yang<br />
menggunakan transporatasi umum. Pemerintah dan sektor lainnya yang terkait harus<br />
mampu meningkatkan penggunaan jalan kaki, bersepeda, dan trasportasi umum sebagai<br />
cara untuk pergi ke sekolah. Pemerintah harus menyediakan rute jalan kaku yang aman,<br />
rute bersepada yang aman, dan fasilitas transportasi publik yang aman juga untuk<br />
melindungi pelajar saat berada di jalan raya. Contohnya, pemerintah lebih baik<br />
menyediakan area parkir untuk sepeda dibandingkan area parkir untuk sepeda motor<br />
di lingkungan sekolah. Untuk melindungi para pelajar yang berjalan kaki ke sekolah,<br />
pemerintah dapat menyediakan zebra cross dan fasilitas lainnya yang terkait untuk<br />
menjamin keselamatan para pelajar selama perjalanan mereka menuju ke sekolah.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 124
gambar 31 Distribusi persentase responden menurut alat transportasi menuju sekolah<br />
(n=480)<br />
2.7 2.5 0.8 Jalan Kaki<br />
22.2<br />
12.0<br />
2.1<br />
57.7<br />
Naik Sepeda<br />
Naik Angkot<br />
Naik Motor<br />
Ojek<br />
Naik mobil<br />
Lainnya<br />
Bila dilihat menurut karakteristik demografis, terdapat perbedaan pola pilihan alat<br />
transportasi yang digunakan untuk kesekolah. Bila dilihat menurut jenis kelamin,<br />
persentase responden laki-laki yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki lebih tinggi<br />
dibanding responden perempuan meskipun perbedaannya relatif kecil. Sementara itu,<br />
persentase perempuan yang naik motor (termasuk diantar naik motor) serta diantar<br />
naik mobil lebih tinggi daripada laki-laki. Perbedaan moda transportasi ke sekolah<br />
antara anak perempuan dan laki-laki tersebut menunjukkan adanya kemungkinan<br />
perlakuan orang tua yang bias gender, dimana orang tua lebih protektif terhadap anak<br />
perempuan sehingga mereka lebih banyak yang mengantar anak perempuannya ke<br />
sekolah dibanding membiarkan mereka jalan kaki ke sekolah.<br />
Dari tabel 22 di bawah ini, terlihat bahwa persentase pelajar SD yang berjalan<br />
kaki ketika ke sekolah lebih tinggi dibanding pelajar SMP, namun persentase pelajar<br />
SMP yang naik angkot ke sekolah lebih tinggi dibandingkan pelajar SD. Hal ini terkait<br />
dengan jumlah sekolah dasar yang umumnya lebih banyak dan dengan jarak yang lebih<br />
dekat dengan rumah dibanding jumlah SMP di suatu wilayah. Sehingga anak SD dapat<br />
menjangkau sekolah dengan berjalan kaki, sementara pelajar SMP harus menggunakan<br />
moda transportasi lain karena lokasi sekolah yang relatif jauh.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 125
%<br />
Tabel 22 Moda transportasi responden untuk pergi ke sekolah<br />
menurut jenis kelamin, jenis sekolah dan wilayah.<br />
Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total<br />
Jalan Kaki 59.7 55.8 64.6 50.8 57.5 57.9 57.7<br />
Naik Motor 19.7 24.4 22.5 21.7 21.3 22.9 22.1<br />
Naik Angkot 11.8 12.4 4.2 20.0 12.1 12.1 12.1<br />
Naik Sepeda 3.4 0.8 2.5 1.7 4.2 0.0 2.1<br />
Ojek 2.9 2.5 2.1 3.3 0.4 5.0 2.7<br />
Naik mobil/diantar 1.7 3.3 3.3 1.7 3.3 1.7 2.5<br />
Lainnya 0.8 0.8 0.8 0.8 1.3 0.4 0.8<br />
Jumlah Responden 238 242 240 240 240 240 480<br />
Secara umum, responden survei memiliki sikap dan perilaku yang menunjukkan<br />
kesadaran akan keselamatan yang baik ketika berjalan kaki di jalan raya. Dari<br />
pertanyaan-pertanyaan tentang kebiasaan berjalan kaki, ditemukan bahwa persentase<br />
responden yang memiliki kebiasaan berjalan di sebelah kiri jalan, berjalan di trotoar<br />
serta tidak pernah bermain (kejar-kejaran) ketika di jalan raya cukup tinggi. 64% dari<br />
responded menyatakan bahwa mereka berjalan di sebelah kiri saat berjalan di jalan<br />
raya, terdapat persoalan mengenai apakah para pelajar harus berjalan di sebelah kiri<br />
atau sebelah kanan saat berjalan di jalan raya. Apabila tidak terdapat trotoar maka<br />
pelajar dihimbau untuk berjalan di sebelah kiri jalan raya<br />
(http://www.pedbikeinfo.org/community/tips_pedestrian.cfm). Kasus yang terjadi di<br />
Indonesia adalah sebaiknya mereka berjalan di sebelah kanan jalan. Pengetahuan<br />
semacam ini perlu untuk disebarluaskan kepada guru dan orang tua karena pada proses<br />
pelaksanaannya masih banyak anak-anak yang berjalan di sebelah kiri jalan sraya saat<br />
tidak ada trotoar.<br />
gambar 32 Distribusi Persentase Responden menurut Perilaku Berjalan Kaki<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
64<br />
36<br />
78<br />
kiri kanan pernah tidak pernah tidak<br />
Berjalan di sisi jalan<br />
raya<br />
22<br />
Pernah berjalan di<br />
trotoar<br />
28<br />
72<br />
Pernah bermain di<br />
jalan raya<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 126
Untuk sikap dan perilaku terkait ketika menyeberang jalan, hampir seluruh<br />
responden (98.5 persen) selalu menengok ke kanan dan ke kiri serta mengangkat<br />
tangan ketika menyeberang jalan (84 persen). Namun, hampir 60 persen dari<br />
responden menyebutkan bahwa mereka menyeberang jalan di sembarang tempat<br />
meskipun yang menyeberang di zebra cross dan jembatan penyebarangan juga memiliki<br />
persentase cukup besar. Berdasarkan data pada gambar 33, sebagian besar alasan dari<br />
menyebrang di sembarang tempat adalah karena kurangnya infrastruktur sebagai sarana<br />
penyebrangan, seperti zebra cross dan jembatan penyebrangan. Agar mampu mengubah<br />
perilaku tersebut, pemerintah harus menyediakan sarana penyebrangan yang aman bagi<br />
kemudian mengarahkan dan memobilisasi para pelajar untuk menggunakan sarana<br />
tersebut. Peraturan untuk mobil dan mobil agar menghormati pelajar sebagai pejalan<br />
kaki harus diimplementasikan oleh polisi. Kontribusi dari seluruh pihak dibutuhkan<br />
dalam menciptakan proses perubahan perilaku menyebrang saat ini.<br />
gambar 33 Distribusi persentase responden menurut tempat menyeberang jalan (n=480)<br />
1.7<br />
Zebra cross<br />
58.7<br />
31.7<br />
0.6<br />
4.4<br />
0.8<br />
1.7<br />
0.4<br />
Zebra cross dan jembatan<br />
penyeberangan<br />
Zebra cross dan sembarang<br />
tempat<br />
Jembatan penyeberangan<br />
Jembatan penyeberangan &<br />
sembarang tempat<br />
Zona selamat sekolah<br />
sembarang tempat<br />
Lain-lain<br />
Dari hasil Focus Group Discussion (FGD) dengan anak-anak sekolah, didapat<br />
beberapa pendapat yang terkait dengan banyaknya responden yang menyeberang di<br />
sembarang tempat. Meski pendapat mereka sebenarnya mencerminkan kesadaran<br />
untuk menyeberang di zebra cross dan di tempat yang aman, namun karena fasilitas<br />
tersebut tidak ada atau terlalu jauh, maka informan mengaku terpaksa menyeberang di<br />
sembarang tempat. Umumnya responden FGD anak mengatakan bahwa mereka<br />
biasanya menyeberang di jalan lurus, meskipun mereka mengaku pernah menyeberang<br />
di tikungan. Pendapat seorang responden FGD di Kabupaten Bandung mengindikasikan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 127
ahwa mereka sadar akan bahaya menyeberang di tikungan, namun mereka tetap<br />
melakukannya. Sementara itu, dari FGD anak di Kabupaten Bandung, seorang informan<br />
mengatakan bahwa jembatan penyeberangan tidak banyak tersedia di sekitar wilayah<br />
mereka.<br />
“Pernah menyebrang di jalan raya dan di tikungan. Nyebrangnya<br />
seringnya sama temen-temen. Jarang sendirian, kalau nyebrang<br />
posisinya biasa jauh dari kendaraan. Menyebrang di jalan baiknya di<br />
zebra cross, tapi di sekitar sini mah ngga ada zebra cross, jadi ya<br />
jarang nyebrang di zebra...“ (Khojin, FGD Anak Kota Bandung).<br />
“Biasanya mah nyebrang di jalan lurus, kalau nyebrang liat kanan<br />
kiri dulu. Tapi juga pernah nyebrang di tikungan, agak ngeri karena<br />
banyak kendaraan...” (Dian, FGD Anak Kabupaten Bandung).<br />
“Echa sering menyebrang jalan, biasanya mah di jalan lurus, di<br />
tikungan juga pernah tapi ada zebra cross nya. Belum pernah<br />
menyebrang di jembatan penyebrangan, di sini mah jarang ada<br />
jembatan penyebrangan...” (Echa, FGD Anak Kabupaten Bandung).<br />
Ketika berjalan kaki, sekitar 66 responden tidak dibantu oleh orang lain. Sementara<br />
itu, dari 164 responden yang biasanya dibantu orang lain ketika menyeberang, 43<br />
persen dibantu oleh orang lain (pembantu dan teman) dan 26.9 persen dibantu oleh<br />
orang tuanya.<br />
Sikap dan Perilaku Bersepeda<br />
Seperti yang telah dipaparkan sebelumnya, sebagian besar dari responden<br />
survei berjalan kaki dan menggunakan sepeda motor untuk pergi ke sekolah. Hanya 2.1<br />
persen melaporkan mengendari sepeda kayuh untuk pergi ke sekolah. Namun, untuk<br />
keseharian di luar pergi ke sekolah, sekitar 93 persen responden melaporkan pernah<br />
menggunakan sepeda kayuh. Data tersebut merupakan sinyal untuk pemerintah untuk<br />
melaksanakan sebuah aksi yang dapat meningkatkan penggunaan sepeda ke sekolah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 128
oleh pelajar. Pemerintah, para guru, para orang tua, dan masyarakat, harus bekerja<br />
sama dalam menciptakan lingkungan yang aman bagi pengendara sepeda serta membuat<br />
penggunaan sepeda menjadi terkenal di kalangan pelajar. Pemerintah harus seharusnya<br />
menyediakan jalur khusus sepeda, area parkir sepeda yang luas di sekolah, dan<br />
penyewaan pertalatan keselamatan bersepeda bagi mereka yang tidak memilikinya. Para<br />
guru harus mendorong para muridnya untuk menggunakan sepeda melalui berbagai<br />
upaya, seperti menjadi teladan penggunaan sepeda dengan menggunakan sepeda ke<br />
sekolah, dan menciptakan satu atau dua hari seminggu untuk melakukan hari<br />
penggunaan sepeda ke sekolah, dimana semua pihak di sekolah harus menggunakan<br />
sepeda ke sekolah pada hari tersebut. Para orang tua dan komunitas harus membuat<br />
kegiatan bersepeda menjadi lebih popular daripada penggunaan sepeda motor dengan<br />
cara mendukung penggunaan sepeda dalam kegiatan komunitas tersebut.<br />
Bila dilihat lebih mendalam mengenai kebiasaan terkait keamanan ketika<br />
bersepeda, sebagian besar responden belum memiliki kesadaran yang baik (Tabel 23).<br />
Diantara mereka yang pernah bersepeda, kurang dari 15 persen menggunakan helm<br />
ketika bersepeda. Meskipun sebagian besar responden bersepeda dengan sepeda yang<br />
memiliki rem, tetapi persentase yang memiliki perilaku kurang aman ketika bersepeda<br />
di jalan cukup besar, seperti menggunakan kaki untuk mengerem, menyetir dengan satu<br />
tangan dan bercanda ketika bersepeda. Secara umum, responden memiliki kesadaran<br />
untuk masalah etika keamanan bersepeda di jalan, dimana 61 persen dari responden<br />
memberi tanda ketika akan belok dengan cara melambaikan tangan.<br />
Tabel 23 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan<br />
Raya<br />
Jumlah<br />
Kebiasaan ketika bersepeda %<br />
responden<br />
Memakai helm 14 448<br />
Sepeda memiliki rem 94 448<br />
Mengerem dengan kaki 28 307<br />
Melambaikan tangan sebelum belok 61 449<br />
Menyetir satu tangan 36 448<br />
Bersepeda sambil bercanda 42 449<br />
Dari hasil survei, terlihat perbedaan sikap terkait dengan keselamatan ketika<br />
bersepeda di jalan raya antara responden yang masih bersekolah di SD dan SMP.<br />
Gambar 5.4 menunjukkan bahwa persentase pelajar SMP yang bersepeda sambil<br />
bercanda, menyetir satu tangan lebih tinggi daripada pelajar SD, dan persentase mereka<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 129
yang menggunakan helm lebih rendah dibanding pelajar SD. Hal ini dimungkinkan<br />
karena faktor usia, dimana pelajar SMP memiliki pengalaman lebih lama menaiki sepeda<br />
di jalan raya sehingga mereka lebih meremehkan etika bersepeda.<br />
gambar 34 Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan Raya menurut Jenis Sekolah<br />
Bersepeda sambil bercanda<br />
Menyetir satu tangan<br />
Melambaikan tangan sebelum belok<br />
Mengerem dengan kaki<br />
Sepeda dilengkapi dengan rem<br />
Menggunakan helm<br />
0 50 100<br />
%<br />
SMP SD<br />
Helm sangat penting digunakan bahkan ketika bersepeda karena kecelakaan<br />
sepeda pun dapat menyebabkan benturan terhadap kepala dan hal ini dapat berakibat<br />
fatal. Sementara itu, perangkat keamanan seperti pelindung lutut dan sepatu dapat<br />
melindungi dari dampak kecelakaan yang menyebabkan luka atau cidera pada lutut dan<br />
kaki. Namun pada umumnya, anak-anak di Indonesia tidak diajarkan mengenai<br />
perangkat keamanan untuk bersepeda, seperti helm, pelindung siku, dan menggunakan<br />
alas kaki yang tertutup. Hal ini tertangkap dari hasil survei yang menunjukkan bahwa<br />
46 persen dari total responden tidak menggunakan perangkat keamanan tersebut<br />
ketika bersepeda. Sementara itu, dari 444 responden, hanya 8 persen menggunakan<br />
helm saat bersepeda, dan 5 persen yang menggunakan alas kaki tertutup.<br />
Selain penggunaan perangkat keamanan untuk pengendara, survei ini juga<br />
menanyakan aksesoris atau perlengkapan apa saja yang terpasang di sepeda responden.<br />
Perlengkapan sepeda yang utama adalah perlengkapan keamanan berkendara di jalan<br />
raya seperti rem, bel dan lampu. Banyak anak-anak yang melakukan modifikasi sepeda<br />
sehingga perangkat keamanan tersebut tidak terpasang. Dari 444 responden, 43 persen<br />
memiliki bel pada sepeda mereka. Namun, hanya 6 persen dari 445 responden tersebut<br />
yang menyatakan bahwa sepeda mereka dilengkapi dengan rem.<br />
Sementara itu,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 130
terdapat 23 persen dari 445 responden mengaku tidak memiliki<br />
aksesoris/perlengkapan apapun yang terpasang pada sepeda.<br />
Sikap dan Perilaku Berkendaraan Roda Dua<br />
Saat ini banyak diberitakan bahwa pengendara motor di bawah umur semakin<br />
umum terlihat di jalan raya. Mereka tentunya tidak memiliki surat izin mengemudi<br />
motor karena masih dibawah usia yang diperbolehkan hukum untuk mengendari<br />
kendaraan bermotor. Selain mengizinkan anak untuk mengendarai motor, umumnya<br />
orang tua juga tidak mengajarkan anak tentang keamanan menggunakan sepeda motor<br />
di jalan raya, terutama penggunaan helm dan perangkat keamanan lainnya.<br />
Survei Road Safety Assessment menunjukkan terdapat 43.5 persen (208 orang)<br />
dari responden yang pernah mengendarai sepeda motor. Seluruh anak-anak tersebut<br />
tidak ada yang memiliki SIM C karena mereka masih dibawah umur minimum yang<br />
diperbolehkan untuk mendapat SIM C (16 tahun) 5 . Bila dilihat menurut<br />
karakteristiknya, terdapat perbedaan perilaku mengendarai motor menurut gender<br />
dan umur. Anak perempuan memiliki persentase pernah mengendarai sepeda motor<br />
yang lebih kecil dibanding anak laki-laki dan sementara itu mereka yang duduk di bangku<br />
SMP memiliki persentase yang lebih besar dibanding SD. Hal ini dimungkinkan karena<br />
anak laki-laki lebih senang mencoba hal-hal berbahaya dibanding perempuan serta<br />
orang tua memiliki kecenderungan lebih protektif terhadap anak perempuan dibanding<br />
ke anak laki-laki. Sementara itu, ketika masuk SMP, anak-anak mengalami transisi ke<br />
masa remaja yang biasanya lekat dengan mulainya perilaku mencoba hal-hal baru,<br />
termasuk yang dapat membahayakan keselamatan jiwanya.<br />
Menurut peraturan yang berlaku, seseorang diperbolehkan untuk mengendarai<br />
sepeda motor saat telah memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) dan usia minimum untuk<br />
memiliki SIM adalah 17 tahun. Jadi seharusnya, seluruh responden dari peneletian ini<br />
tidak diperkenankan untuk mengendarai sepeda motor. Pada kenyatannya, 17% dari<br />
responden yang merupakan murid sekolah dasar dan 70% dari responden yang<br />
merupakan murid sekolah menengah pertama telah mengendarai sepeda motor. Fakta<br />
5<br />
Total responden yang menjawab pertanyaan apakah memiliki SIM C sebesar 205 orang, terdapat 5<br />
orang yang tidak bersedia menjawab.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 131
tersebut merupakan sebuah kenyataan yang mengkhawatirkan mengingat mayoritas<br />
dari kecelakaan lalu lintas terjadi pada pengendara sepeda motor dan juga disebabkan<br />
oleh pengendara sepeda motor. Kerjasama dari seluruh lapisan masyarakat diperlukan<br />
untuk melakukan mitigasi pada fenomena tersebut.<br />
Tabel 24 Pengalaman Responden Mengendarai Sepeda Motor<br />
menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah.<br />
Pernah<br />
Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
mengendarai<br />
motor Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Pernah 54.9 32.4 17.6 69.2 44.8 42.3 43.5<br />
Tidak pernah 45.1 67.6 82.4 30.8 55.2 57.7 56.5<br />
Jumlah Responden 237 241 238 240 239 239 478<br />
Total<br />
Banyaknya pengendara sepeda motor dibawah umur ini nampaknya juga atas<br />
seizin dan sepengetahuan orang tua. Hasil survei menunjukkan bahwa dari mereka yang<br />
pernah mengendarai sepeda motor, sebagian besar (81 persen) mengatakan bahwa<br />
orang tua mengizinkan mereka mengendarai motor untuk pergi ke sekolah. Lain halnya<br />
dengan pengalaman pernah naik sepeda motor, persentase responden perempuan yang<br />
orang tuanya mengizinkan naik motor relatif lebih tinggi dibandingkan responden lakilaki.<br />
Hal ini kemungkinan menunjukkan bahwa anak perempuan berani untuk mencoba<br />
mengendarai motor bila orang tua mengizinkan. Dengan demikian, sikap orang tua<br />
terhadap anak mengendarai kendaraan bermotor di jalan cukup menentukan perilaku<br />
anak, terutama anak perempuan. Sementara itu, persentase pelajar SMP yang orang<br />
tuanya mengizinkan mereka naik sepeda motor lebih tinggi dibanding pelajar SD. Hal<br />
ini terkait dengan umur, dimana anak yang beranjak remaja biasanya akan memiliki<br />
kesempatan yang lebih besar untuk diizinkan mencoba membawa kendaraan bermotor<br />
oleh orang tuanya.<br />
Tabel 25 Izin Orang Tua Responden untuk Mengendarai Sepeda Motor<br />
Orang tua<br />
Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
mengizinkan naik<br />
sepeda motor Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Mengizinkan 78.6 85.0 68.2 84.4 80.9 81.2 81.0<br />
Tidak mengizinkan 21.4 15.0 31.8 15.6 19.1 18.8 19.0<br />
Jumlah responden 131 80 44 167 110 101 211<br />
Total<br />
Oleh karena itu, sikap orang tua terhadap anak-anak yang mengendarai sepeda<br />
motor juga menentukan bagaimana perilaku anak mereka, terutama bagi anak<br />
perempuan. Pada sisi lain, jumlah orang tua dari pelajar SMP yang mengizinkan anaknya<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 132
untuk mengendarai sepeda motor lebih tinggi dibandingkan jumlah orang tua pelajar<br />
SD yang memperbolehkan anak mereka mengendarai sepeda motor. Keputusan dalam<br />
memberikan izin untuk mengendarai motor diasosiasikan dengan usia, semakin dewasa<br />
usia anaknya maka semakin besar pula peluang orang tuanya memberikan izin<br />
mengendarai sepeda motor kepada anaknya.<br />
Tabel 26 Usia Pertama Diizinkan Naik Sepeda Motor oleh Orang Tua<br />
menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah<br />
Usia pertama<br />
Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
diizinkan naik sepeda<br />
motor oleh orang tua Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
dibawah 10 tahun 10.5 1.4 33.3 0.6 5.7 8.6 7.1<br />
10-14 73.4 91.9 48.7 88.1 75.2 86.0 80.3<br />
15 tahun keatas 8.9 4.1 7.7 6.9 11.4 2.2 7.1<br />
Tidak tahu 7.3 2.7 10.3 4.4 7.6 3.2 5.6<br />
Jumlah responden 124 74 39 159 105 93 198<br />
Total<br />
Penemuan lain yang mengejutkan dari penelitian ini adalah terdapat 14%<br />
responden yang menjawab bahwa orang tua dan guru mereka telah memberikan izin<br />
untuk mengendarai sepeda motor ke sekolah. Salah satu bukti yang mengindikasikan<br />
pemberian izin tersebut adalah ketersediaan lapangan parkir motor di beberapa<br />
sekolah di Bandung.<br />
gambar 35 Area Parkir di Sekolah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 133
Survei Road Safety Assessment juga menanyakan tentang rata-rata umur pertama<br />
kali terpapar mengendarai sepeda motor. Rata-rata umur pertama kali diizinkan<br />
mengendarai motor oleh orang tua adalah 12 tahun, dengan umur terendah delapan<br />
tahun dan paling tua 17 tahun. Bila dilihat menurut karakteristik, anak laki-laki serta<br />
yang tinggal di kabupaten lebih banyak yang diizinkan orang tuanya untuk naik motor<br />
ketika mereka belum berumur 10 tahun dibanding anak perempuan dan yang tinggal di<br />
kota Bandung. Satu hal yang mengkhawatirkan adalah besarnya persentase responden<br />
yang masih sekolah di tingkat SD yang mencoba naik motor di usia yang muda (dibawah<br />
10 tahun). Selain masalah fisik yang tentunya membuat mereka tidak mampu<br />
mengendalikan sepeda motor dengan baik, mental tentang keselamatan berkendara<br />
juga belum terbangun dengan baik.<br />
Tabel 27 Distribusi Persentase Jarak Terjauh Naik Sepeda Motor yang Diizinkan oleh<br />
Orang Tua Responden, menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah<br />
Jarak terjauh yang<br />
diizinkan orang tua<br />
Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
1 22.5 30.9 26.5 25.7 33.3 18.1 25.9<br />
2 14.7 19.1 17.6 16.2 10.3 22.9 16.5<br />
3 7.8 7.4 11.8 6.6 4.6 10.8 7.6<br />
4 2.9 0.0 0.0 2.2 2.3 1.2 1.8<br />
5+ 30.4 27.9 23.5 30.9 24.1 34.9 29.4<br />
Tidak ada/tahu 21.6 14.7 20.6 18.4 25.3 12.0 18.8<br />
Jumlah responden 102 68 34 136 87 83 170<br />
Total<br />
Temuan lain yang cukup mengejutkan adalah terdapat 14 persen responden<br />
yang menjawab bahwa guru dan pihak sekolah mengizinkan mereka membawa sepeda<br />
motor ke sekolah. Dari angka tersebut, nampaknya sebagian kecil guru di Bandung<br />
mendukung anak-anak sekolah untuk mengendarai motor meskipun mereka tahu<br />
bahwa hal tersebut melanggar hukum. Hal ini perlu mendapat perhatian dari para<br />
stakeholder terutama Polisi sebagai penerap aturan.<br />
Survei Road Safety Assessment menemukan bahwa umumnya orang tua<br />
mengizinkan anak mengendarai motor dalam batas jarak dan kecepatan tertentu.<br />
Sekitar 73 persen dari 198 anak yang pernah mengendarai motor menjawab bahwa<br />
orang tua mereka membatasi jarak mengendarai motor. Rata-rata jarak yang<br />
diperbolehkan menggunakan sepeda motor adalah 5,6 kilometer. Sedangkan rata-rata<br />
kecepatan mengendarai motor yang diizinkan orang tua adalah 24.85 km/jam.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 134
Tabel 28 Distribusi Persentase Kecepatan Naik Sepeda Motor yang Diizinkan Orang Tua<br />
menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah<br />
Kecepatan yang<br />
diizinkan orang tua<br />
Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
dibawah 40 km/jam 35.0 42.5 41.0 36.9 43.6 36.6 40.4<br />
40-50 km/jam 25.2 26.0 12.8 28.7 19.8 36.6 27.3<br />
diatas 60 km/jam 13.8 6.8 12.8 10.8 11.9 12.2 12.0<br />
Tidak ada/tahu 26.0 24.7 33.3 23.6 24.8 14.6 20.2<br />
Jumlah responden 123 73 39 157 101 82 183<br />
Total<br />
Bila dilihat menurut karakteristik responden, tidak ada perbedaan mencolok<br />
dari jarak terjauh dan kecepatan naik motor yang diizinkan orang tua antar jenis<br />
kelamin, sekolah dan wilayah (Tabel 28). Persentase responden laki-laki, pelajar SMP<br />
dan yang tinggal di kabupaten yang diizinkan naik motor 5 kilometer keatas oleh orang<br />
tuanya lebih tinggi dibanding anak perempuan, pelajar SD dan yang tinggal di kota. Pola<br />
yang sama terlihat pada distribusi responden menurut kecepatan naik sepeda motor<br />
yang diizinkan orang tua, dengan perbedaan sedikit menurut jenis sekolah. Persentase<br />
yang diperbolehkan untuk naik dengan kecepatan tertinggi (60 km/jam keatas) diantara<br />
anak SD lebih tinggi dibanding pelajar SMP. Hal yang sama ditemukan bila melihat<br />
perbandingan persentase pelajar SD yang lebih banyak menjawab tidak tahu kecepatan<br />
yang diizinkan orang tua ketika naik motor dibanding pelajar SMP. Hal ini menunjukkan<br />
bahwa anak SD rentan dengan bahaya kecelakaan karena ada kemungkinan bahwa<br />
mereka mengendarai motor tanpa ada rasa takut tentang maksimum kecepatan yang<br />
diperbolehkan oleh orang tua.<br />
Tabel 29 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang<br />
Tua menurut Jenis Kelamin Responden<br />
Minimu<br />
Rata-rata m Maksimum<br />
Jarak (km)<br />
Laki-laki 6.9 1 60<br />
Perempuan 3.9 1 21<br />
Kecepatan (km/jam)<br />
Laki-laki 37 6 80<br />
Perempuan 32 6 80<br />
Survei Road Safety Assessment ini juga menemukan bahwa cukup besar orang<br />
tua yang pernah mengajari anaknya mengendarai sepeda motor. Terdapat 73 persen<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 135
dari 202 responden yang pernah mengendari motor mengaku pernah diajari naik motor<br />
oleh orang tuanya. Sementara itu, persentase responden perempuan yang pernah<br />
diajari orang tuanya naik motor lebih tinggi dibanding responden laki-laki (78.4 persen<br />
dan 69.5 persen). Sekitar 85 persen responden diajari naik motor oleh orang tuanya<br />
ketika mereka berusia 10-14 tahun dengan rata-rata usia saat pertama kali diajari<br />
mengendari motor adalah 11.3 tahun.<br />
Tabel 30 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang<br />
Tua menurut Jenis Sekolah<br />
Jenis sekolah Rata-rata Minimum Maksimum<br />
Jarak (km)<br />
SD 4.6 1 20<br />
MI 2.0 1 5<br />
SMP 5.8 1 40<br />
MT 6.2 1 60<br />
Kecepatan (km/jam)<br />
SD 18.7 10 80<br />
MI 27.2 10 60<br />
SMP 24.6 10 80<br />
MT 27.4 10 80<br />
Bila dilihat menurut perbedaan jender responden, persentase responden lakilaki<br />
yang diajari ketika belum berumur sepuluh tahun lebih besar dibanding anak<br />
perempuan. Namun persentase anak perempuan yang diajari naik motor ketika usia<br />
10-14 tahun lebih besar hampir 10 persen dibandingkan anak laki-laki. Orang tua<br />
nampaknya lebih mempercayai anak laki-laki untuk diajari naik sepeda motor dalam<br />
usia yang relatif muda dibanding anak perempuan. Temuan yang mengkhawatirkan<br />
adalah besarnya persentase pelajar SD yang diajari orang tuanya naik motor pertama<br />
kali ketika usianya masih dibawah 10 tahun, meskipun total responden pelajar SD yang<br />
pernah mengendarai motor dan pernah diajari orang tuanya naik motor relatif kecil<br />
(33 orang).<br />
Tabel 31 Usia Pertama Diajari Mengendarai Motor oleh Orang Tua<br />
Usia ketika pertama Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah<br />
kali diajari naik motor<br />
oleh orang tua<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
dibawah 10 tahun 15.6 5.0 45.5 2.4 9.5 13.9 11.5<br />
10-14 80.2 91.7 51.5 93.5 84.5 84.7 84.6<br />
15 tahun keatas 2.1 1.7 0.0 2.4 3.6 0.0 1.9<br />
tidak tahu 2.1 1.7 3.0 1.6 2.4 1.4 1.9<br />
Jumlah responden 96 60 33 123 84 72 156<br />
Total<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 136
Meskipun penggunaan sepeda motor tidak diperbolehkan, perlu diketahui juga<br />
apakah anak-anak pengendara motor tersebut diajarkan kebiasaan yang terkait dengan<br />
keamanan ketika mengendari motor. Hasil survei menemukan bahwa responden<br />
memiliki kebiasaan yang cukup tertib. Lebih dari separuh responden mengatakan bahwa<br />
mereka menggunakan helm ketika naik motor. Namun persentase responden yang<br />
melaporkan bahwa mereka melepas helm ketika berkendara jarak dekat dan ketika<br />
masuk jalan kampung adalah cukup besar (masing-masing 63 persen dan 32 persen).<br />
Sementara itu, kebiasaan kurang tertib ketika berkendara di jalan raya, seperti<br />
menyeberang ketika palang pintu kereta sudah tertutup; melawan arus ketika macet,<br />
melaju saat lampu lalu lintas berwarna kuning, dan kebiasaan berbahaya seperti<br />
menelepon dan menulis sms ketika berkendara, dilakukan oleh sebagian kecil<br />
responden.<br />
Studi ini menemukan fakta yang mengkhawatirkan dimana 81% dari responden<br />
yang pernah mengendarai sepeda motor menyatakan bahwa orang tua mereka telah<br />
memberikan izin mereka untuk melakukan hal tersebut; rata-rata usia yang diizinkan<br />
untuk mengendarai motor adalah 12 tahundan usia termuda adalah 8 tahun; bahkan<br />
73% dari mereka diajarkan cara mengendarai sepeda motor oleh orang tuanya. Pada<br />
kenyatannya, berdasarkan data nasional, jalan raya dan sepeda motor merupakan<br />
tempat dan penyebab kecelaakaan kedua terbesar setelah rumah dan terjatuh.<br />
Perubahan harus dimulai dari sekarang. para pihak yang terkait harus bekeja sama<br />
untuk menurunkan penggunaan sepeda motor oleh anak-anak.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 137
gambar 36 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Mengendarai<br />
Motor (n=204)<br />
Melaju ketika ada penyeberang akan melintas<br />
Berhenti di garis putih ketika menunggu…<br />
Tidak pakai helm untuk jarak dekat<br />
Melepas helm ketika masuk jalan kampung<br />
Menyeberang saat palang pintu kereta telah…<br />
Melaju saat lampu lalin masih kuning<br />
Melawan arus ketika macet<br />
Menyalip dari kiri<br />
Makan/minum<br />
Mendengarkan musik<br />
SMS-an<br />
Menelepon<br />
Memakai helm<br />
3<br />
4<br />
3<br />
2<br />
16<br />
7<br />
16<br />
13<br />
10<br />
32<br />
43<br />
57<br />
63<br />
0 10 20 30 40 50 60 70<br />
%<br />
Survei juga menangkap bahwa sebagian besar responden yang pernah<br />
mengendarai motor pernah memboncengi/membawa penumpang ketika mereka<br />
mengendarai motor Mayoritas pernah membonceng satu orang penumpang ketika<br />
mereka mengendarai motor. Namun, ada bukti foto yang menunjukkan bahwa pelajar<br />
SMP membonceng dua penumpang tanpa menggunakan helm.<br />
gambar 37 Pelajar SMP Membonceng Dua Penumpang Tanpa Menggunakan Helm<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 138
Tabel 32 Kebiasaan Membawa Penumpang ketika Naik Motor<br />
Kebiasaan ketika naik motor %<br />
Biasa membawa penumpang ketika naik motor<br />
(n=206)<br />
69.9<br />
Berapa penumpang yang dibawa (n=144)<br />
1 66.7<br />
2 27.8<br />
3+ 5.6<br />
Sebagian kecil dari responden yang pernah mengendarai motor memiliki<br />
pengalaman ditilang oleh polisi, yaitu 10.7 persen atau 22 orang dari 206 responden<br />
(Tabel 5.12). Dari 22 orang yang pernah ditilang, separuhnya ditilang lebih dari dua<br />
bulan lalu dan sisanya ditilang dalam periode dua bulan sebelum survei.<br />
Tabel 33 Pengalaman Ditilang oleh Polisi ketika Naik Motor<br />
Pengalaman ditilang polisi %<br />
Pernah ditilang polisi (n=206) 10.7<br />
Kapan ditilang terakhir kali? (n=22)<br />
Kurang dari sebulan lalu 27.3<br />
Dua bulan yang lalu 13.6<br />
Lebih dari dua bulan yang lalu 59.1<br />
Temuan utama dari hasil survei kuantitatif terkait dengan perilaku mengendarai<br />
sepeda motor adalah bahwa cukup besar proporsi responden yang pernah<br />
mengendarai motor dengan seizin orang tua dan bahkan mereka diajari naik motor<br />
oleh orang tuanya. Temuan ini sejalan dengan pendapat responden FGD anak terutama<br />
di Kota Bandung yang mengatakan bahwa mereka diberi izin orang tua untuk naik<br />
motor namun tidak dalam jarak yang jauh. Salah satunya diungkapkan oleh Khojin<br />
sebagai berikut:<br />
“Sepeda motor mempermudah perjalanan untuk sampai ke tempat<br />
tujuan. Pernah naik motor, dibolehin sama orang tua asal ga jauhjauh...”<br />
(Khojin, FGD Anak Kota Bandung).<br />
Seorang responden FGD anak juga menunjukkan bahwa orang tuanya tidak memberi<br />
larangan dan batasan untuk mengendarai motor. Irvan bahkan pernah kebut-kebutan<br />
dan tidak dilarang orang tuanya, seperti yang ia sampaikan sebagai berikut:<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 139
“Saya pernah kebut-kebutan ketika membawa motor, ngga dilarang<br />
orang tua. Tanpa batas teh, boleh kemana aja...” (Irvan, FGD anak<br />
Kota Bandung).<br />
Orang tua mengajari anak untuk mengendarai sepeda motor juga terungkap di<br />
FGD orang tua. Ibu Yani, responden FGD orang tua mengatakan bahwa ia mengajari<br />
anaknya naik motor dimana ia duduk di belakang. Dalam jarak tertentu, ia memaklumi<br />
anak dengan usia dibawah umur untuk mengendarai motor. Sementara itu ibu Yuyun<br />
mengatakan bahwa anaknya belajar mengendarai motor sendiri dan ia tidak pernah<br />
mengajarinya.<br />
“Sieunnya bukan sieun cilaka, tapi sieun ku pulisi…Iya..biasanya anaknya di depan<br />
belajar nge-gas, ibunya duduk di belakang [ketika belajar naik motor]…Kalo masih<br />
dekat-dekat mah jaraknya, anak belum 17 tahun juga gak apa-apa pake motor,yang<br />
penting jaraknya masih dekat…” (Nyonya Yani, FGD Orang Tua Kabupaten<br />
Bandung)<br />
“…Anak-anak gak pernah kita ajarin motor, tapi pada bisa sendiri,belajar sendiri…”<br />
(Nyonya Yuyun, FGD Orang Tua Kabupaten Bandung).<br />
Dari FGD dan In-depth interview dengan orang tua tertangkap alasan mengapa orang<br />
tua membiarkan anaknya mengendarai motor. Salah satunya Ibu Sofi yang mengatakan<br />
bahwa anaknya susah diatur terkait keselamatan di jalan raya.<br />
“Ngga berani minta bonceng anak...Anak saya susah buat di kontrol masalah<br />
keamanan di jalan, tapi saya tetep nasihatin biar gimana juga tugas ibu kan...”<br />
(Nyonya Sofi, FGD Orang Tua Kota Bandung).<br />
Selain itu Ibu Nenden yang memiliki anak yang bersekolah setingkat SMP mengatakan<br />
bahwa anaknya bisa mengendarai motor tetapi ia tidak memberi izin untuk<br />
mengendarai motor. Alasannya adalah ia khawatir dengan perilaku anak yang sering<br />
membahayakan dirinya seperti boncengan bertiga.<br />
“Takut, sekarangkan anak-anak kan kalau naik motor suka seenaknya aja,<br />
kadang boncengan sampai 3 orang, mangkanya nggak pernah di kasih izin naik<br />
motor.” (Nyonya Nenden, In-depth Interview Orang Tua Kabupaten Bandung)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 140
Pendapat diatas menunjukkan bahwa orang tua mendukung anaknya yang masih<br />
dibawah umur untuk mengendarai motor dan bila pun mereka tidak setuju, mereka<br />
tidak bisa berkomunikasi dengan baik tentang keselamatan di jalan raya.<br />
Sikap dan Perilaku Ketika Menggunakan Mobil Pribadi<br />
Survei Assessment of Road Safety Situation di Bandung juga menanyakan tentang<br />
pengalaman naik mobil pribadi diantara anak-anak sekolah. Sebagian besar responden<br />
(72.2 persen) melaporkan pernah naik mobil pribadi, baik yang miliki orang tuanya<br />
sendiri ataupun orang lain, termasuk mobil jemputan yang umumnya dikelola oleh<br />
individu. Lebih dari 72 persennya mengatakan biasanya duduk di bangku belakang bila<br />
mereka naik mobil pribadi. Diantara mereka yang pernah naik mobil pribadi, umumnya<br />
memiliki sikap yang cukup tertib. Salah satu indikatornya adalah 83 persen dari<br />
responden yang pernah naik mobil mengatakan biasa menggunakan sabuk pengaman<br />
bila duduk di bangku sebelah supir, namun hanya 39 persen yang mengatakan bahwa<br />
mereka menggunakan sabuk pengaman ketika duduk di bangku belakang.<br />
Tabel 34 Pengalaman Naik Mobil Pribadi<br />
Pengalaman naik mobil pribadi %<br />
Pernah naik mobil pribadi* (n=480) 72.2<br />
Dimana posisi duduk saat naik mobil (n=348)<br />
Di bangku depan 27.3<br />
Di bangku belakang 72.1<br />
Di pangku supir 0.6<br />
Survei ini juga menggali pengalaman responden mengendarai mobil pribadi.<br />
Namun, Hasil survei menunjukkan bahwa hanya 9 orang dari 346 responden (atau 2.6<br />
persen) yang pernah naik mobil mengatakan bisa menyetir mobil. Hal ini terkait dengan<br />
umur responden yang mayoritas masih dibawah umur yang diperbolehkan untuk<br />
mengendarai mobil.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 141
gambar 38 Distribusi Persentase Responden menurut<br />
Kebiasaan ketika Naik Mobil Pribadi (n=348)<br />
Mengeluarkan anggota tubuh ketika<br />
mobil bergerak<br />
Memainkan kunci/pintu mobil ketika mobil<br />
bergerak<br />
7.8<br />
7.8<br />
Pakai sabuk pengaman kalau duduk di<br />
bangku belakang<br />
39.1<br />
Pakai sabuk pengaman kalau duduk di<br />
samping supir<br />
83.6<br />
Sering berpindah tempat duduk ketika<br />
mobil bergerak<br />
15.3<br />
0 20 40 60 80 100<br />
Sikap dan Perilaku Ketika Menggunakan Kendaraan Umum<br />
Bagian ini berisi paparan tentang sikap dan perilaku anak ketika berada di<br />
angkutan umum. Meskipun penggunaan angkutan umum atau angkot ini bersifat pasif,<br />
namun anak-anak terkadang melakukan hal-hal yang dapat membahayakan jiwanya,<br />
seperti bergelantungan di pintu angkot. Selain itu, anak-anak perlu diajarkan etika dalam<br />
menggunakan angkutan umum, seperti tidak mengeluarkan anggota badan selama<br />
kendaraan bergerak dan turun di halte yang sudah disediakan.<br />
Isu lain yang penting dalam penggunaan kendaraan umum adalah keamanan dari<br />
kejahatan seperti pelecehan, pencurian dan pemukulan. Dalam beberapa tahun<br />
terakhir, surat kabar marak memberitakan kejahatan yang terjadi di angkutan umum,<br />
terutama perkosaan dan pemukulan. Hal ini penting diantisipasi demi kenyamanan dan<br />
keselamatan anak selama di angkutan umum.<br />
Hasil survei Road Safety Assesment menunjukkan bahwa 97 persen responden<br />
pernah menggunakan angkutan umum. Angka ini berbeda jauh dengan persentase<br />
responden yang menggunakan angkutan umum untuk pergi ke sekolah yang hanya<br />
berkisar 12 persen. Hal ini mungkin menunjukkan bahwa untuk ke sekolah yang<br />
biasanya jaraknya dekat, anak-anak diizinkan untuk menggunakan motor sementara<br />
untuk ke tempat lain yang mungkin jaraknya lebih jauh, anak-anak umumnya<br />
menggunakan angkutan umum.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 142
Di masa yang akan datang, pemerintah harus mampu meningkatkan<br />
infrastruktur dari transportasi publik. Tentunya akan sangat bagus apabila Bandung<br />
menjadi kota pertama di Indonesia yang memiliki sarana transportasi publik seperti<br />
monorail dan kereta bawah tanah. Pada dasarnya, 97% dari responden yang pernah<br />
menggunakan transportasi publik seharusnya mampu menjadi insentif bagi pemerintaj<br />
untuk meningkatkan kualitas dan memberikan perlindungan kepada anak-anak saat<br />
menggunakan transportasi publik.<br />
Dari mereka yang mengatakan pernah naik angkot, 76 persen biasanya naik<br />
angkot ditemani oleh orang lain. Persentase orang yang menemani naik angkot yang<br />
tertinggi adalah orang tua, disusul dengan teman. Sementara itu, persentase responden<br />
perempuan, pelajar SD dan tinggal di Kota Bandung yang ditemani orang tua ketika naik<br />
angkot lebih tinggi dibanding kelompok lainnya. Hal ini menunjukkan orang tua<br />
kemungkinan bersikap lebih protektif terhadap anak perempuan dan juga mereka yang<br />
berusia lebih muda (usia SD).<br />
Tabel 35 Orang yang Menemani Responden Naik Angkutan Umum<br />
Yang menemani Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
naik angkot<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Teman 39.9 35.1 18.8 62.4 35.4 39.2 37.3<br />
Kakak/Adik 3.1 5.3 5.4 2.7 2.3 6.3 4.3<br />
Ayah/Ibu 54.0 56.4 73.3 30.9 58.9 51.7 55.3<br />
Keluarga lain 2.5 2.1 1.5 3.4 2.9 1.7 2.3<br />
Lainnya 0.6 1.1 1.0 0.7 0.6 1.1 0.9<br />
Jumlah responden 163 188 202 149 175 176 351<br />
Total<br />
Hasil survei juga menunjukkan bahwa kebiasaan untuk turun dari angkot di<br />
sembarang tempat juga menjadi kebiasaan anak-anak. Sebanyak 78 persen dari<br />
responden mengatakan tidak biasa turun di halte. Ketika ditanyakan lebih lanjut<br />
mengapa tidak turun di halte, sebanyak 58 persen responden mengatakan bahwa tidak<br />
ada halte di sekitar tempat tujuan mereka, 20 persen menjawab bahwa halte terletak<br />
jauh dari tempat tujuan, dan 12 persen menjawab bahwa supir biasa memberhentikan<br />
penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut merupakan hal yang wajar.<br />
Temuan ini perlu menjadi perhatian stakeholder untuk menyediakan halte<br />
dengan jarak yang relatif dekat dengan pemukiman. Namun, perlu juga diperhatikan<br />
untuk memberi edukasi dan penerapan aturan bahwa penumpang hanya boleh turun di<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 143
%<br />
halte. Bila penumpang turun di sembarang tempat, hal ini tidak saja menyebabkan<br />
kemacetan, namun juga berbahaya menyebabkan kecelakaan.<br />
Survei juga menanyakan tentang kejadian kejahatan yang pernah dialami<br />
responden ketika menggunakan angkutan umum, namun sebagian besar (95 persen)<br />
mengatakan tidak pernah mengalaminya. Meskipun jumlah yang mengalami kejahatan<br />
relatif kecil (22 orang), namun menarik untuk melihat detil kejahatan yang pernah<br />
dialami. Kejahatan yang paling banyak dialami adalah kecopetan, pelecehan seksual,<br />
dipalak, dan dipukul.<br />
60<br />
gambar 39 Jenis Kejahatan selama di Angkutan Umum (n=22)<br />
50<br />
48<br />
40<br />
30<br />
20<br />
30<br />
22<br />
13<br />
10<br />
4<br />
0<br />
Sexual Harrasment Theft Robbery Beatings Kicked<br />
Sementara itu, perilaku responden ketika menggunakan kendaraan umum dapat<br />
dikatakan cukup tertib. Hampir seluruh responden yang pernah menggunakan angkot<br />
menjawab bahwa mereka biasanya duduk di bangku penumpang (97 persen) dan hanya<br />
11 persen yang pernah mengeluarkan anggota badan ketika menggunakan angkot.<br />
Pengalaman Kecelakaan di Jalan Raya<br />
Pada bagian ini dipaparkan mengenai pengalaman kecelakaan yang dialami oleh<br />
responden. Dari 480 responden, terdapat 33 persen yang pernah mengalami<br />
kecelakaan. Dari mereka yang pernah mengalami kecelakaan, lebih dari 60 persen<br />
mengalami kecelakaan sebanyak satu kali dan sebagian besar kecelakaan tersebut<br />
terjadi dalam tiga tahun terakhir. Sementara itu jenis kecelakaan yang paling banyak<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 144
%<br />
dialami oleh responden adalah kecelakaan motor/ojek. Mayoritas responden adalah<br />
korban kecelakaan dan mereka hanya mengalami luka ringan (Gambar 40).<br />
gambar 40 Distribusi Persentase Responden<br />
menurut Frekuensi Kecelakaan yang Dialami Responden<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1 2 3 4 5 Tidak<br />
tahu<br />
gambar 41 Distribusi Persentase Responden menurut Tahun Kejadian Kecelakaan<br />
10<br />
7<br />
15<br />
7<br />
sebelum 2010<br />
2010<br />
2011<br />
21<br />
2012<br />
2013<br />
24<br />
2014<br />
Tidak tahu<br />
16<br />
gambar 42 Distribusi Persentase Responden menurut Jenis Kecelakaan<br />
1<br />
4<br />
14<br />
Motor/ojek<br />
Mobil<br />
14<br />
Saat jalan kaki<br />
Saat bersepeda<br />
3<br />
65<br />
Saat di angkot<br />
Lainnya<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 145
Tabel 36 Pengalaman Kecelakaan Responden: Penyebab/korban dan Jenis Luka<br />
Pengalaman kecelakaan %<br />
Penyebab atau korban kecelakaan?<br />
Korban 73<br />
Penyebab 27<br />
Jenis luka<br />
Lupa Parah 4<br />
Luka Sedang 31<br />
Luka Ringan 64<br />
Jumlah responden 159<br />
Dari 159 responden yang pernah alami kecelakaan, 10.1 persen (atau 16 orang)<br />
dirawat di rumah sakit ketika kecelakaan yang dialami terakhir kali. Namun kecelakaan<br />
yang dialami responden tersebut nampaknya tergolong ringan karena sebagian besar<br />
(11 orang) hanya dirawat selama satu hari. Meskipun hanya sehari dirawat di Rumah<br />
Sakit, responden tetap harus absen dari sekolah selama dan setelah perawatan di<br />
Rumah Sakit. Terdapat 6 dari 12 responden yang pernah di rawat di Rumah Sakit<br />
karena kecelakaan terakhir harus absen dari sekolah selama sehari atau lebih. Hal ini<br />
merugikan anak karena tertinggal pelajaran.<br />
Tabel 37 Pengalaman dirawat di RS karena kecelakaan (n=12)<br />
Di rawat di RS untuk kecelakaan terakhir %<br />
Lamanya dirawat di RS<br />
1 hari 92<br />
lebih dari 1 hari 8.3<br />
Lamanya absen sekolah ketika/setelah dirawat di RS<br />
tidak absen 42<br />
satu hari 17<br />
lebih dari satu hari 33<br />
Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas<br />
Berdasarkan pernyataan dari responden, peneliti mencoba untuk memetakan lokasi<br />
rawan kecelakaan di wilayah Kabupaten Bandung dan Kota Bandung. Di Kabupaten<br />
Bandung, lokasi dengan tingkat rawan kecelakaan tertinggi adalah di Jalan Pasir Jambu.<br />
Sedangkan, di Kota Bandung, terdapat lebih banyak lokasi yang rawan kecelakaan. Ada<br />
3 lokasi utama yang merupakan lokasi rawan kecelakaan di Kota Bandung, yakni Jalan<br />
Soekarno Hatta, Jalan Muhammad Toha, dan Jalan Kiara Condong. Selain itu, terdapat<br />
perbedaan karakteristik jalan raya antara wilayah Kabupaten Bandung dan Kota<br />
Bandung. Pada wilayah Kabupaten Bandung, karakteristik dari jalan rayanya adalah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 146
erkelok-kelok, naik dan turun, dan banyak tanjakan. Sedangkan, di Kota Bandung,<br />
karakteristik dari jalan rayanya adalah lebih lurus, lebar, dan datar sehingga lebih rawan<br />
terjadi kecelakaan lalu lintas di Kota Bandung karena kondisi jalan raya yang<br />
memungkinkan si pengemudi kendaraan dapat melaju dengan kecepatan tinggi.<br />
Gambar 43 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kota Bandung<br />
Gambar 44 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kabupaten Bandung<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 147
4. Hasil Wawancara Mendalam dan Diskusi Terpusat<br />
Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Keselamatan di jalan raya bagi anak-anak tidka hanya ditentukan oleh perilaku individu itu<br />
sendiri tetapi oleh banyak faktor lainnya. Faktor-faktor seperti kualitas jalan raya, rambu<br />
keselamatan di jalan raya, perilaku orang tua, perilaku lingkungan/komunitas, dan kebijakan<br />
pemerintah dan penegakan hukum memegang peranan kunci dalam menentukan keselamatan<br />
di jalan pada anak. Oleh karena itu, dalam penelitian ini kami mewawancarai beberapa tokoh<br />
penting dalam keselamatan di jalan raya seperti orang tua, guru, komunitas, dan pembuat<br />
kebijakan. Kami membagi kebijakan keselamatan di jalan raya ke dalam 5 area yaitu ketika di<br />
rumah, di sekolah, di lingkungan/komunitas, peraturan pemerintah dan analisa kerangka<br />
kelembagaan. Pada lampiran 1, kami menganalisa hasil wawancara dan diskusi kelompok<br />
terfokus berdasarkan tipe informasi.<br />
A. Kebijakan dan Program di Rumah terkait<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 148
Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Kemanan di jalan saat di rumah bisa diindikasikan oleh cara orang tua memperlakukan<br />
peralatan kompor gas dan listrik. Jika mereka memperlakukan benda – benda tersebut dengan<br />
cara yang aman, kita dapat berharap bahwa mereka akan mengaplikasikan prinsip keamanan di<br />
jalan untuk anggota keluarga mereka.<br />
Perlakuan Orang Tua terhadap Peralatan Kompor Gas<br />
Satu dari orang tua menyatakan bahwa dia jarang memeriksa regulator kompor karena<br />
tidak mengetahui bagaimana cara melakukan hal tersebut. Ini adalah suatu masukkan untuk<br />
penjual regulator kompor untuk menginformasikan konsumen mereka tentang pemeriksaan<br />
dan penggantian regulator secara aman. Kasus lainnya menunjukan bahwa orang tua tidak<br />
pernah mengganti regulator karena mereka takut apabila terjadi kejadian buruk.<br />
“Ketika saya menggunakan kompor gas, saya menggunakan regulator berstandar SNI (Standar Nasional<br />
Indonesia). Saya mengganti regulator dengan yang bari tiga kali semenjak 2008, karena saya tidak dapat<br />
menggantinya sendiri. Namun, di waktu berikutnya, saya sudah memahami cara menggantinya. (Orang<br />
tua murid dari siswa SD Bojong)<br />
“Jarang, karena bagaimana (saya mengatakan ini), Misalnya sebagai contoh ada kebutuhan untuk menjadi<br />
short circuit (malfungsi listrik) pada awalnya, sebelum saya dapat meperbaikinya. (Dan) kami hanya<br />
melakukan pemeriksaan untuk kemungkinan adanya kebocoran gas jika kami ingin mengganti tabung gas.<br />
Hanya kompor yang sudah lama tidak diperiksa, ini dikarenakan ketakutan akan sesuatu yang akan<br />
terjadi.” (Orang tua murid di SMP Dayeuh Kolot)<br />
Sikap tentang Keamanan Peralatan Listrik<br />
Beberapa informan telah mengaplikasikan perilaku keamanan terkait dengan listrik di<br />
rumah. Salah satu dari informan menyatakan bahwa beliau memiliki peralatan soket listrik<br />
otomatis (automatic electricity socket equipment) sehingga menjadi lebih aman untuk anak – anak.<br />
Sebagai pebisnis di sektor tekstil, informan menaruh seluruh soket listrik dibawah meja<br />
sehingga anak – anak tidak dapat menjangkaunya.<br />
Beberapa sumber bahaya di rumah adalah kompor gas, korek api, dan listrik. Ketika<br />
rumah kosong, mereka harus memastikan untuk mematikan seluruh sumber bahaya. Salah<br />
satu dari informan menyatakan bahwa beliau selalu memastikan untuk mematikan seluruh<br />
sumber bahaya demi seluruh anggota keluarganya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 149
“Untuk listrik di rumah, kami menggunakan tipe otomatis, jadi jika anda ingin mencolok suatu kabel,<br />
pertama kali anda harus memutarnya, dengan cara tersebut walaupun anak – anak memasukan<br />
tangannya, tidak akan teralirkan listrik, karena, kami membuka konveksi di rumah, seluruh soket listrik<br />
ada dibawah meja, kami takut akan anak – anak. (FGD Orang tua murid SD Cibiru)”<br />
“Saya selalu menekankan kepada anak – anak di rumah, akan bahaya kompor, dan korek api spirtus<br />
(pemantik), harus hati – hati, (saya) takut akan terjadi kebakaran ... hati – hati ketika akan<br />
meninggalkan rumah, (ini bisa jadi) kompor masih menyala, sama halnya dengan listrik, kama pernah<br />
mengalami malfungsi listrik, yang untungnya dapat dipadamkan segera, tidak hanya pada kebakaran,<br />
kami juga memiliki banyak soket untuk arus listrik, yang tersebar dan tidak terpusat di satu tempat”.<br />
(Orang tua dari siswa SMP)<br />
Perilaku Orang Tua Mengenai Keselamatan di Jalan<br />
Anak – anak membutuhkan contoh yang baik untuk keselamatan di jalan. Mereka akan<br />
mengikuti praktik keselamatan di jalan dari komunitas terdekat dari mereka. Perilaku<br />
keselamatan jalan orang tua akan diikuti oleh anak – anak mereka. Hal tersebut menjadi sangat<br />
penting bagi orang tua untuk mengimplementasikan perilaku keselamatan di jalan.<br />
Sayangnya, hal tersebut tidak terjadi dari hasil indepth interview dengan beberapa orang<br />
tua, kami menemukan bahwa kebanyakan orang tua yang diwawancarai tidak<br />
mengimplementasikan prinsip keselamatan di jalan. Seperti misalnya mengenai penggunaan<br />
helm ketika berkendara sepeda motor, informan menyatakan bahwa beliau hanya berkendara<br />
untuk jarak pendek. Informan mengatakan bahwa dia sangat jarang menggunakan peralatan<br />
keamanan seperti helm dan peralatan lainnya ketika berkendara. Jika beliau memakai peralatan<br />
keamanan, hal tersebut hanya karena beliau takut ditangkap(ditilang) polisi bukan karena alasan<br />
keamanan.<br />
Ini fakta yang bisa diggunakan sebagai alasan untuk kemunculan polisi di jalan secara<br />
meluas di masa depan. Jika mereka terlihat dimanapun sehingga orang – orang akan mengikuti<br />
aturan. Pemerintah dan polisi sebaiknya menegakkan hukum dan mengaplikasikan denda<br />
maksimum untuk pelanggar keselamatan dijalan sehingga mereka tidak akan mengulanginya lagi.<br />
Secara ideal, budaya penegakkan hukum sebaiknya tidak bergantung pada kemunculan polisi.<br />
Baik ada atau tidak adanya kemunculan polisi, orang - orang harus mengikuti aturan – aturan<br />
demi kepentingan umum. Ini bukan hanya tugas pemerintah dan polisi untuk melakukan<br />
perubahan tetapi orang – orang juga harus mengubah budaya hukum mereka.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 150
“Uuh, suami saya juga suka ngebut - (dia) sering mengalami kecelakaan, tetapi masih belum parah. Sudah<br />
diberi tahu (pada-nya) untuk tidak kencang – kencang, dan dia masih saja kencang – kencang. Berkendara<br />
bersama anak pun juga tetap kencang – kencang. Suami tidak pernah (terlalu) melanggar tanda – tanda<br />
lalu lintas, takut ditiang (dan) kehilangan uang jika ditilang... (Orang tua siswa SMP)<br />
“Yaa ... jika anak saya menjadi penumpang, (dia) jarang mengenakan helm, karena perjalanan hanya<br />
melewati gang, jadi disana tidak ada polisi ... tapi sekarang (murid SMP) jadi (dia) mengenakan helm, karena<br />
di jalan banyak polisi ... (Orang tua siswa SMP)<br />
Kebijakan Orang Tua pada Keselamatan Anak - Anak di Jalan<br />
Sehubungan dengan keselamatan anak – anak di jalan, beberapa orang tua menyatakan<br />
bahwa mereka memiliki strategi yang berbeda untuk melaksanakannya. Seorang orang tua<br />
menyatakan bahwa dia selalu mendampingi anak – anak dia ketika menyebrang jalan dan orang<br />
tua lainnya menyatakan bahwa dia memberi nasehat kepada anak – anak mengenai pengetahuan<br />
bahaya (hazard knowledge) di jalan. Bahkan, satu orang tua menyatakan bahwa dia<br />
mempraktikan road safety ketika jalan bersama dengan anaknya. Informan lainnya<br />
menggunakan disinsentif ekonomi dengan tidak memberi uang saku harian jika bermain di<br />
sekitar jalanan. Semua ini menunjukan bahwa orang tua memiliki tingkat pelaksanaan kelamatan<br />
di jalan untuk anak – anak mereka yang tinggi. Namun, ini harus diikuti dengan tindakan nyata<br />
orang tua pada praktik keselamatan di jalan.<br />
“Apa yaa..., satu hal yang pasti kami selalu mendampingi anak – anak ketika mereka ingin menyebrang<br />
jalan. (FGD Orang Tua SD Cibiru)<br />
“Selalu memberi saran kepada anak – anak untuk hati – hati ketika di jalan, jika (kamu) ingin bermain,<br />
jangan bermain di jalanan dan main saja di lapangan, ketika (kamu) ingin menyebrang, hati – hati. Ya<br />
begitulah ...” (FGD Orang Tua SD Bojong)<br />
“Memberi informasi tentang rambu - rambu lalu lintas; memberi tahu bahwa zebra cross dibuat untuk<br />
menyebrang. Saya pernah membawa anak – anak untuk jalan ke jalan raya (saya) informasikan mereka,<br />
untuk jalan di sebelah kanan bagian jalan.” (FGD Orang Tua SD Bojong)<br />
“Saya sering melarang anak saya bermain di jalan, beri anak ancaman : Jika ibu melihat (kamu) bermain<br />
di jalan nanti, ibu akan tidak memberi uang saku untuk sehari...” (Informan FGD Orang Tua Murid SD<br />
Bojong)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 151
Izin Orang Tua dan Pelatihan Berkendara Sepeda Motor untuk Anak – Anak<br />
Berdasarkan aturan yang berlaku, seseorang hanya dapat mengendarai sepeda motor<br />
jika dia memiliki surat izin mengemudi (SIM) dengan umur minimum 17 (tujuh belas) tahun.<br />
Dari survei yang dilakukan, kami menemukan bahwa diantara responden yang pernah<br />
mengendarai sepeda motor, tidak ada satupun dari mereka yang memiliki SIM. Namun, pada<br />
saat bersamaan 80% dari responden yang pernah mengendarai sepeda motor, dibolehkan oleh<br />
orang tua untuk mengedarai sepeda motor. Hal ini didukung dengan pernyataan orang tua<br />
bahwa dia membolehkan anak-nya mengendarai speda motor pada jarak pendek. Bahkan dia<br />
melatih anak-nya tentang cara mengendarai sepeda motor secara aman seperti cara<br />
menggunakan lampu sign sebelum berbelok. Ini bisa membuat dilema pada anak – anak, di satu<br />
sisi mereka tidak dibolehkan untuk mengendarai sepeda motor oleh aturan yang berlaku, di<br />
sisi lain orang tua mereka memperbolehkan mereka melakukannya. Perubahan perilaku untuk<br />
orang tua harus dimulai sesegera mungkin didorong oleh penegakkan hukum untuk anak –<br />
anak dalam mengendarai sepeda motor secara ketat karena survei menemukan bahwa hanya<br />
11% responden yang pernah mengendarai sepeda motor perna ditilang polisi lalu lintas.<br />
“Saya membolehkan anak (untuk berkendara) jika tidak terlalu jauh, jika ini hanya sekitar sini saya bisa<br />
membolehkannya, sebagai contoh, jika (anak) ingin fotokopi, ada tujuan lain yang membuat saya<br />
membolehkan (anak – anak) untuk (berkendara). Ketika saya duduk di belakang(bonceng), kami haru<br />
memperhatikan aturan – aturan, sehingga saya memberitahu (anak – anak) jika kamu ingin mengendarai<br />
sepeda motor, jelm harus selalu dipakai, jika kamu ingin berbelok, kamu harus menyalakan lampu sign<br />
dan lalu menyalakan lampu peringatan ketika kamu ingin berbelok atau berhenti, jangan lakukan itu<br />
secara tiba – tiba, minimal dari 10 meter sebelumnya, lampu sudah menyala. (Orang tua murid MTS<br />
PERSIS, Dayeuh Kolot)<br />
Cara mendapatkan Surat Izin Mengemudi (SIM)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 152
Sehubungan dengan cara mendapatkan surat izin, beberapa informan mengeluh tentang<br />
lamanya waktu tunggu untuk memprosesnya. Ditambah lagi, mereka juga mengeluh bahwa<br />
materi ujian terlalu sulit untuk ditaklukan atau dipecahkan. Mereka menyatakan bahwa banyak<br />
orang membayar seseorang untuk menolongnya meluluskan ujian. Namun, beberapa informan<br />
menyatakan mereka mengambil ujian melewati prosedur normal dan mereka sukses.<br />
“Surat izin mengemudi-nya didapatkan dari hasil tes; harus melewati antrean panjang untuk membuatnya<br />
... banyak orang memotong jalan, ini membuat waktu tunggu jadi sangat lama... ujian dilaksanakan di Jalan<br />
Riau(Ny. Tina, FGD Orang Tua, SD Cibiru)<br />
“Ujian untuk mendapatkan SIM sangat sulit; suami saya berulang kali mengambil <strong>test</strong>api dia selalu gagal,<br />
(kami masih harus) membayar(Ny. Sholiha, FGD Orang Tua, SD Bojong)<br />
“Untuk pertama kali membuat SIM dan untuk perpanjangan, saya selalu mengambil tes dan bisa lulus ...<br />
(Agus, Orang Tua murid SMP)<br />
B. Kebijakan dan Program di Komunitas terkait<br />
Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Pada penelitian ini, kami mewawancarai komunitas sepeda motor di Bandung,<br />
khsusunya Ojek (Sepeda Motor Taksi). Kami mengadakan ini karena komunitas memainkan<br />
peran penting dalam keselamatan di jalan. Komunitas yang memiliki banyak anggota dan<br />
tersebar bisa berpeluang akan menyebarkan hal positif dari keselamatan di jalan.<br />
Sikap pada Keselamatan di Jalan<br />
Beberapa informan dari pengendara Ojek menyatakan bahwa mereka jarang melaju<br />
secara kencang saat mengendarai sepeda motor karena kemacetan di Bandung. Meskipun,<br />
mereka mengatakan beberapa penumpang ingin mereka melaju dengan kencang namun mereka<br />
menolak. Mereka melakukan ini karena mereka menyadari bahaya berkendara cepat yang bisa<br />
menimbulkan kecelakaan fatal (menimbulkan kematian). Bahkan ada pengemudi Ojek yang<br />
menyatakan dia tidak akan berkendara kencang meski jika penumpang memberi bayaran lebih<br />
tinggi. Berbeda dengan kendali kecepatan(speed control) yang dipatuhi, beberapa pengemudi<br />
menyatakan bahwa mereka sering melanggar tanda lalu lintas seperti tanda dilarang masuk.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 153
Mereka berarguman bahwa penumpang sedang terburu – buru dan ingin mereka untuk<br />
berkendara lebih cepat. It takes two to tango, artinya mengubah perilaku berkendara<br />
membutuhkan kontribusi tidak hanya dari pengemudi namun juga dari penumpang. Peran polisi<br />
sangat krusial untuk mendidik pengemudi ojek dan menegakkan regulasi keselamatan di jalan.<br />
“Saya menggunakan kendaraan dengan<br />
kecepatan sampai 70 km/jam, tidak bisa cepet –<br />
cepet, kalau ketahan disini mah ... kalau kami<br />
jarang ikutin lampu lalu lintas juga, dia dia ..<br />
karena penumpang minta cepet – cepet, tanda<br />
“perboden” juga kadang – kadang diterabas,<br />
karena di sekitar sini kalau kamu mau parkir di<br />
pos ojek, mending langsung menyebarang lewat<br />
sini ... (Komunitas Ojek)<br />
“Saya suka membawa penumpang dan<br />
pengemudi selalu hati – hati dan waspada<br />
menurut pendapat saya ini adalah hal terpenting,<br />
meskipun kadang – kadang disuruh cepet – cepet<br />
atau ningkatin kecepatan kendaraan dengan<br />
kecepetan lebih tinggi, Saya tidak akan mengikuti<br />
permintaan karena untuk saya itu penting aman<br />
sampai tujuan. Rata – rata kecepetan ketika<br />
mengojek sekitar 40 km / jam. Kadang – kadang<br />
ada juga penumpang yang minta dibawa dengan<br />
kecepatan lebih tingg untuk bayaran lebih mahal<br />
tapi saya nolak ...” (Komunitas Ojek)<br />
Penggunaan Peralatan Keamanan dan Penegakkan Hukum<br />
Dari beberapa indepth interview dengan pengemudi Ojek ditemukan bahwa tidak ada<br />
regulasi komunitas yang menjadi kewajiban untuk menggunakan peralatan keamanan seperti<br />
helm, jaket, sarung tangan dan sepatu. Jika ada anggota komunitas Ojek yang tidak<br />
menggunakan peralatan keamanan lalu pemimpin akan hanya memperingatkannya saja. Mereka<br />
mempertimbangkan menggunakan peralatan kemanan sebagai pilihan pribadi. Namun,<br />
penumpang lebih suka pengemudi Ojek yang menggunakan helm dan rompi untuk identifikas<br />
sebagai pengemudi yang sah. Tambahan lainnya, kebanyakan penumpang menolak untuk<br />
menggunakan helm pada perjalanan jarak pendek.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 154
“Saya mengenakan helm, jaket, dan sepatu. Ya<br />
kayak yang sama hanya ditegur atau diingatkan<br />
itu, tidak ada sanksi khusus yang diberikan<br />
...”(Komunitas Ojek Terminal Soreang)<br />
“Peralatan keamanan pribadi merupakan hak dari<br />
masing – masing pengemudi ojek, jika tidak<br />
digunakan, itu hak dia, tapi kalau saya selalu<br />
mengenakan helm dan rompi, jadi penumpang<br />
bisa identifikasi, karena dapat ditoleransi jika<br />
menggunakan rompi ini, banyak yang ingin<br />
mengemudi, karena ini berarti OJEK resmi ... ibu<br />
selalu malas dibonceng menggunakan helm,<br />
apalagi selalu sedekat ini, ribet jika digunakan,<br />
kecuali jika diminta dianter ke kota, baru pake<br />
helm baru ...”(Komunitas Ojek)<br />
Cara mendapatkan Surat Izin Mengemudi<br />
Dari indepth interview ke pengemudi Ojek, kami menemukan bahwa sekarang ini<br />
mereka harus lewat ujian terlebih dahulu. Sementara di masa lalu, mereka dapat mengambil<br />
jalan pintas proses dengan membayar pada seseorang yang dapat menolong. Ini merupakan<br />
kemajuan dalam administrasi kepolisian dan ini akan meningkatkan kemampuan pengemudi<br />
Ojek. Budaya hukum positif sebaiknya dibangun tidak hanya dari sisi polisi tetapi juga dari<br />
komunitas. Kampanye massal merupakan kebutuhan untuk meningkatkan kepatuhan umum<br />
kepada regulasi keselamatan di jalan.<br />
“Ini pertama kali mendapatkan surat izin<br />
mengemudi yang didasarkan dengan aturan itu<br />
sendiri. Cibabat dulu membuat SIM, ada beberapa<br />
tes yang harus dilalui dan saya lulus sehingga dapat<br />
SIM ...” (Komunitas Ojek Terminal Soreang)<br />
“Saya menggunakan SIM dapet juga nembak,<br />
semudah jika pertama kali lucu, serakang mah<br />
susah kalau kamu ingin membuat SIM, harus ikut<br />
tes dulu ...”(Komunitas Ojek Sepeda Motor)<br />
Kebijakan Komunitas Terkait Keselamatan di Jalan<br />
Sehubungan dengan kebijakan komunitas Ojek pada keselamatan di jalan, mereka<br />
mengimplementasikan secara informal. Mereka tidak memiliki dokumen yang berisikan<br />
kebijakan keselamatan di jalan secara rinci. Dari indepth interview dengan komunitas Ojek<br />
ditemukan bahwa biasanya kepala komuniatas Ojek menasehati anggotanya untuk<br />
menggunakan helm, untuk memiliki surat izin mengemudi dan untuk tidak mabuk di stasiun<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 155
Ojek. Mereka juga menelusuri kemampuan mengemudi anggota baru sehingga mereka<br />
mengendara dan membawa penumpang secara aman.<br />
“Tidak ada dokumen keselamatan di jalan,<br />
biasanya ketua (H. Sulaeman) yang sering<br />
memperingatkan, memperingatkan, memberi<br />
wacana, seperti mengenakkan helm, harus<br />
memiliki surat izin mengemudi, atau tidak mabuk<br />
di pos ojek. Tidak ada program khusu terkait<br />
dengan keselamtan di jalan ...”(Komunitas Ojek)<br />
"Saya sebagai ketua komunitas motor selalu<br />
mengingatkan semua anggota untuk berhati-hati<br />
dan ketika ada pendaftaran untuk berpartisipasi<br />
dalam komunitas, biasanya saya lihat<br />
kemampuan-nya untuk naik sepeda motor tidak<br />
hanya setiap rumah dapat membawa motor<br />
sendiri. Tidak ada program khusus "... (Ketua<br />
Komunitas Ojek Terminal Soreang)<br />
Remaja menjadi Anggota Komunitas Ojek<br />
Sehubungan dengan remaja yang menjadi anggota komunitas Ojek, ada 2 fakta yang berbeda<br />
terungkap dari wawancara mendalamdengan komunitas Ojek. Pertama, salah satu informan<br />
mengatakan bahwa ada banyak anggota yang masih remaja di komunitas Ojek mereka.<br />
Namun, informan lain mengatakan bahwa tidak ada anggota remaja di komunitas mereka<br />
karena komunitas mereka berada di bawah pengawasan polisi setempat. Hal ini menunjukkan<br />
bahwa pengawasan polisi sangat efektif untuk mencegah remaja menjadi anggota komunitas<br />
Ojek. Program untuk memperluas pengawasan polisi untuk komunitas Ojek lebih luas harus<br />
dimulai.<br />
“Banyak pak sekitar 15 orang" (Komunitas Ojek<br />
Sepeda Motor Sentosa Makro Bandung)<br />
"Tidak ada anak-anak yang diperbolehkan,<br />
khususnya komunitas ojek yang dipantau oleh<br />
polisi dari kantor polisi Soreang, sehingga anggota<br />
komunitas ini semuanya orang dewasa" ... (Ketua<br />
Komunitas Ojek Terminal Soreang)<br />
Kampanye Keselamatan Jalan di antara Komunitas Ojek<br />
Komunitas Ojek melakukan kampanye keselamatan jalan dengan pemantauan terhadap<br />
anggota mereka. Mereka melakukannya seperti yang dilakukan polisi. Mereka juga bergantung<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 156
pada polisi untuk melakukan pendidikan keselamatan di jalan untuk anggota mereka. Setelah di<br />
masa lalu, polisi mengirim permintaan kepada komunitas Ojek untuk mengirimkan anggota<br />
mereka dalam kampanye keselamatan jalan polisi. Sebuah program yang menjadi katalis bagi<br />
komunitas Ojek untuk memulai dan mengintensifkan kampanye keselamatan jalan yang<br />
diperlukan secara independen. Ini akan menjamin keberlanjutan perubahan perilaku<br />
keselamatan jalan di antara anggota Ojek.<br />
"Bisa jadi, setidaknya melalui banding<br />
atau pembinaan kepada seluruh anggota<br />
komunitas seperti yang dilakukan oleh polisi.<br />
(Ketua Komunitas ojek Terminal Soreang)<br />
"Kadang-kadang kalau pertama kali mah ada juga<br />
seperti itu dari BABINMAS polisi mengirim<br />
undangan kepada kami untuk mengirimkannya 20<br />
armada ke acara itu dan ada suata dikumpulkan<br />
oleh kepala polisi kemudian diberikan pengarahan<br />
dan banding." (Komunitas Ojek Sentosa Makro<br />
Bandung)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 157
C. Kebijakan dan Program di Sekolah terkait<br />
Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Sekolah sebagai rumah kedua bagi anak-anak memainkan peran penting dalam<br />
perilaku keselamatan jalan di antara anak-anak. Dalam penelitian ini kami<br />
mewawancarai beberapa guru untuk mengungkapkan upaya dan kebijakan mereka<br />
mengenai keselamatan jalan di sekolah.<br />
Peraturan Sekolah Mengenai Keselamatan di Jalan<br />
Peraturan sekolah pada keselamatan jalan di bagian ini lebih fokus pada izin<br />
untuk membawa sepeda motor ke sekolah. Hal ini karena membolehkan siswa untuk<br />
membawa sepeda motor akan memotivasi mereka untuk melakukan hal yang<br />
melanggar aturan. Sekolah sebagai lembaga pendidikan harus tegas untuk melarang<br />
siswa-nya mengendarai sepeda motor ke sekolah. Namun, dari wawancara mendalam<br />
dengan beberapa guru kami menemukan bahwa itu bisa dinegosiasikan. Salah satu<br />
informan menyatakan bahwa mereka melarang anak-anak untuk mengendarai sepeda<br />
motor ke sekolah kecuali bagi mereka yang memiliki izin dari orang tua mereka.<br />
Jika mereka mendapat izin dari orang tua mereka maka sekolah dan orang tua<br />
akan menandatangani surat izin yang menyatakan bahwa anak-anak mereka dibolehkan<br />
mengendarai sepeda motor ke sekolah dengan beberapa syarat. Kondisi menggoda jika<br />
siswa mengalami kecelakaan di jalan maka sekolah tidak akan bertanggung jawab dan<br />
kedua jika motor siswa hilang maka sekolah juga tidak akan bertanggung jawab. Syarat<br />
perizinan ini akan memotivasi siswa untuk mengendarai sepeda motor. Lembaga atau<br />
agen penegak hukum lalu lintas seperti polisi, kantor transportasi atau dinas pendidikan<br />
setempat harus menegakkan larangan mengendarai sepeda motor ke sekolah.<br />
"Kami tidak mengizinkan anak-anak untuk membawa sepeda motor ke sekolah ini, kecuali dengan izin<br />
dari orang tua dan sekolah. Jadi di sekolah kami ada surat izin namanya ditandatangani oleh orang tua<br />
dan siswa. Karena takut nanti pengalaman nanti, dua lalu, tidak ada kecelakaan atau hilang, jika sudah<br />
ada kesepakatan di luar tanggung jawab kami ...” (Guru SMP Bina Darma)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 163
"Guru perlu memberikan pemahaman tentang keselamatan jalan, terutama di sini banyak siswa yang<br />
menggunakan sepeda motor, kita mencintai dispensasi bagi siswa yang tinggal jauh, dapat menggunakan<br />
motor, namun sebenarnya dalam aturan tidak boleh menggunakan kendaraan, tapi untuk sebanyak itu,<br />
kita mencintai toleransi ...” (Kepala Sekolah)<br />
Kurikulum Sekolah Tentang Keselamatan di Jalan<br />
Bahan ajar keselamatan jalan tidak termasuk dalam kurikulum sekolah secara<br />
eksplisit. Sebagian besar guru yang menjadi informan menyatakan bahwa bahan ajar<br />
keselamatan jalan tidak disebutkan secara eksplisit dalam kurikulum mereka. Namun,<br />
beberapa mata pelajaran telah terkait dengan bahan keselamatan di jalan seperti bahasa<br />
Indonesia dan Ilmu Sosial. Keselamatan jalan dibahas di mata pelajaran melalui cerita<br />
membaca dan lainnya. Selain itu, keselamatan jalan menjadi salah satu dari banyak tema<br />
dalam kurikulum baru 2013 untuk sekolah dasar seperti yang dikatakan beberapa<br />
informan. Pengetahuan keselamatan jalan dan perilaku harus membahas lebih dalam di<br />
sekolah karena adanya peningkatan tren perilaku tidak aman di jalan di antara siswa<br />
saat ini.<br />
"Pelajaran tentang keselamatan lalu lintas tidak ada dalam kurikulum sekarang ... jika Anda ingin<br />
memasukkan-nya ke dalam kurikulum, pelajaran dimasukkan ke PLH (Pendidikan Lingkungan Hidup)<br />
..." (Guru SD Bojong)<br />
“Belum, itu termasuk dalam subjek Ilmu Sosial ...” (Guru SD Leuwi Bandung)<br />
Zona Selamat Sekolah<br />
Setiap sekolah harus memiliki zona keselamatan jalan di sekolah. Hal ini dapat<br />
tercermin dalam bentuk zebra cross, dan tanda-tanda keselamatan jalan lainnya. Namun,<br />
sebagian besar guru yang diwawancarai dalam penelitian ini mengatakan bahwa sekolah<br />
mereka tidak memiliki zona keselamatan jalan. Secara normatif, kantor transportasi<br />
kota menyediakan sumber daya untuk menerapkan zona selamat sekolah. Faktanya,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 164
sangat sulit untuk meminta hal ini. Seorang guru mengatakan bahwa mereka telah<br />
meminta ini 7 tahun yang lalu dan sampai sekarang belum disediakan oleh kantor<br />
transportasi kota. Sedangkan dalam kasus lain, komunitas sekolah dan komunitas<br />
setempat tinggal di dekatnya menyediakan beberapa zona keselamatan jalan oleh<br />
mereka sendiri. Guru menyatakan bahwa mereka tidak tahu tata cara untuk meminta<br />
hal ini.<br />
“Di sini tidak ada ZOSS, zebracross juga pernah ada, tapi tidak tahan lama, ini juga inisiatif warga di sini<br />
... kita tidak pernah meminta Pihak Polisi atau Pekerjaan Umum atau ZOS Zebracross dipasang pada<br />
tempat yang belum tahu bagaimana ... “(Guru di Kota Bandung)<br />
“Tidak ZOSS, tapi kami mengambil dari petugas khusus sekolah yang tugasnya adalah membantu siswa<br />
kami menyebrang ... Polisi juga banyak yang membantu anak-anak melintas untuk ke sekolah kita ... Kami<br />
telah mengusulkan zebracross untuk sekolah kami, tapi belum ada tanggapan, ketika itu 7 tahun yang<br />
lalu disini diajukan ke PU ...“ (Sekolah Kepala Sekolah)<br />
Patroli Keamanan Sekolah<br />
Keselamatan jalan di antara siswa dapat dimulai melalui kegiatan ekstrakurikuler<br />
patroli keamanan sekolah. Kegiatan ini akan melatih beberapa siswa untuk menjadi<br />
patroli jalan di sekolah mereka dan menegakkan beberapa indikator keselamatan jalan<br />
seperti keselamatan menyebrang jalan dekat sekolah. Anggota ini biasanya dilatih oleh<br />
polisi tentang pengetahuan keselamatan jalan. Namun, sebagian besar guru menyatakan<br />
bahwa sekolah mereka tidak memiliki patroli keamanan sekolah terutama di sekolah<br />
dasar. Hal ini karena di sekolah dasar kegiatan extrakurikuler patroli keamanan sekolah<br />
tidak diperkenalkan. Guru di sekolah dasar diwawancarai dalam penelitian ini<br />
menyatakan bahwa kegiatan ini harus diperkenalkan juga di sekolah dasar. Jika hal ini<br />
terjadi maka pengetahuan keselamatan jalan dan perilaku di kalangan siswa dapat<br />
dimulai sejak dini.<br />
Sebaiknya juga selama di sekolah tingkat dasar yang diadakan ekstrakurikuler patroli keamanan sekolah<br />
ini ... jadi dari tingkat SD sudah mulai mengenali hal-hal yang berhubungan dengan lalu lintas dan<br />
keselamatan di jalan. (Guru SD Pamoyanan).<br />
Tidak ada Patroli Keamanan Sekolah secara khusus tetapi bersatu dalam Pramuka, ada materi pelajaran<br />
tentang keselamatan jalan di dalamnya, seperti bagaimana untuk menyeberang dan berjalan harus di<br />
sebelah kiri, misalnya ... (Kepala Sekolah Mts Yuppi)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 165
Dukungan Polisi pada Pengetahuan Keselamatan<br />
di Jalan Raya di Lingkungan Sekolah<br />
Kolaborasi dan koordinasi antara sekolah dan lembaga pendidikan lainnya<br />
dengan polisi diperlukan untuk meningkatkan pengetahuan tentang keselamatan jalan<br />
bagi siswa. Kondisi saat ini mengenai kolaborasi bervariasi dari sangat ketat dan<br />
terkoordinasi sampai tidak pernah terjadi. Seorang informan dari guru SMP<br />
menyatakan bahwa sejak ia diajarkan 3 tahun yang lalu tidak ada aktivitas kolaboratif<br />
tentang keselamatan jalan dengan polisi. Informan lain yang guru SD menyatakan bahwa<br />
polisi datang sekali di sekolah mereka dan mendidik bagaimana menyeberang jalan<br />
dengan aman menggunakan video presentasi. Namun, dia tidak yakin apakah ada<br />
kegiatan serupa di masa depan. Koordinasi dan kerjasama kelembagaan antara Dinas<br />
Pendidikan dan polisi harus ditetapkan untuk mengintensifkan dan mengesktensifkan<br />
kampanye keselamatan jalan di sekolah.<br />
"Tidak pernah ada pengajaran di sini sejak saya selama 3 tahun, kami juga kebetulan tidak ada program<br />
khusus mengenai keselamatan siswa di jalan, meskipun fakta bahwa itu juga penting." (Guru SMP<br />
Nugraha<br />
"Sekali polisi datang ke sekolah, melintasi cara mereka bersosialisasi, dan dilakukan oleh siswa, dan lahirlah<br />
istilah Camejasa (Cara menyebrang jalan secara aman) ... tidak ada tape, dan dilakukan oleh siswa ... tapi<br />
hanya sekali polisi menulis tanggal, tidak lagi ikut yang di masa depan ... "(Guru SMP Bojong)<br />
Gaji Guru<br />
Untuk memperkirakan social return on investment program keselamatan jalan,<br />
kami telah menanyakan beberapa guru tentang gaji bulanan mereka. Berdasarkan<br />
pernyataan mereka, gaji guru bervariasi tergantung pada status mereka, jam mengajar<br />
dan skema insentif. Ada 2 status kerja utama guru yang PNS atau pegawai Non –<br />
PNS(sejenis guru honorer). Guru PNS menerima gaji lebih dari guru honorer.<br />
Sementara jam mengajar menentukan bagian besaran variabel gaji, mereka yang<br />
mengajar jam lebih lama lagi akan menerima gaji lebih dibanding mereka yang mengajar<br />
jam lebih sebentar. Skema insentif berarti bahwa jika guru telah disertifikasi, mereka<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 166
akan menerima apa yang kita sebut sebagai insentif sertifikasi. Jadi mereka yang telah<br />
disertifikasi akan menerima lebih banyak gaji dari yang lain.<br />
"Untuk guru honorer(temporer) rata-rata di bawah 1 juta sedangkan untuk guru yang sudah PNS sekitar<br />
di atas 1,5 juta. Untuk jumlah jam mengajar rata-rata sekitar 24 jam per minggu." (SD Pamoyanan)<br />
"Guru bersertifikasi Untuk rata-rata sekitar 2 juta, jika guru tanpa sertifikasi sekitar 700 ribu. Untuk<br />
jumlah jam mengajar bagi guru yang telah memperoleh minimal 24 jam per minggu harus guru sertifkasi.<br />
Sementara yang belum disertifikasi untuk setidaknya 6 jam per minggu. " (MTs Annurokhmah)<br />
“Rata-rata jumlah jam kerja guru adalah 12 jam, tapi aku bisa 24 jam / minggu, jika rata-rata gaji 3-4<br />
juta / bulan, sedangkan untuk sementara guru 200-500 ribu, tapi dari laporan mah 1 juta.” (Asep, Bojong<br />
SD)<br />
"Untuk guru bersertifikat rata-rata sekitar 2 juta, kalau guru tanpa sertifikasi sekitar 700 ribu. Untuk guru<br />
bersertifikasi jam mengajar minimal 24 jam seminggu. Sementara untuk yang belum disertifikasi minimal<br />
6 jam per minggu "(MTs Annurokhmah)<br />
“Jumlah mengajar rata-rata guru adalah 12 jam, tapi saya dapat mencapai 24 jam per minggu. Gaji ratarata<br />
sebulan 3-4 juta, sementara untuk guru honorer sekitar 200-500 ribu, walaupun di laporan tertulis<br />
1 juta per bulan “(Asep, Bojong SD)<br />
5. Kebijakan Keselamatan Jalan dari Pemerintah<br />
Selain pada komunitas motor dan Organda, dalam penelitian ini kami mewawancarai<br />
beberapa instansi yang memiliki peran dan tanggung jawab terhadap perwujudan<br />
kondisi keselamatan di jalan, baik di Kota Bandung maupun di Kabupaten Bandung.<br />
Instansi yang dituju didasarkan pada pembagian koordinasi di RUNK dan Inpres No. 4<br />
Tahun 2013.<br />
A. Forum Lalu Lintas<br />
Sebagai implementasi UU No. 22 Tahun 2009, Pemerintah menerbitkan PP No.<br />
37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Dalam PP ini, Forum<br />
Lalu Lintas merupakan forum yang dimaksudkan sebagai wahana koordinasi<br />
antarinstansi penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan dengan cara menyinergikan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 167
tupoksi setiap penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan. Terdapat informan dari<br />
pihak kepolisian yang mengetahui pengertian dan keberadaan mengenai forum lalu<br />
lintas. Akan tetapi sayangnya belum banyak masyarakat yang mengetahui adanya forum<br />
lalu lintas ini. Seperti yang dapat dilihat pada pernyataan berikut ini :<br />
Saya belum mengetahui tentang forum lalu lintas Bandung...<br />
(Vini, Dinkes Kab. Bandung)<br />
Saya kurang tau forum lalu lintas Bandung...<br />
(Imam, Dinas Pendidikan Kab. Bandung)<br />
Berdasarkan amanat UU No. 22 Tahun 2009) dan PP No. 37 Tahun 2011,<br />
forum lalu lintas seharusnya ada dan diimplementasikan, baik pada level nasional,<br />
provinsi maupun kabupaten/kota. Akan tetapi menurut jawaban informan, forum lalu<br />
lintas ini baru berdiri di Kota Cimahi, sedang informan yang ada di Kota/Kab. Bandung<br />
belum mengetahui forum ini, hanya pihak Polrestabes Bandung yang mengetahui forum<br />
lalu lintas Bandung. Seperti yang dapat dilihat pada pernyataan berikut ini :<br />
Belum ada Forum Lalu Lintas di sini, gak tahu kalo di Polresta, mungkin<br />
ada di sana…(A, Polsek Regol)<br />
Di Kabupaten Bandung belum ada semacam Forum lalu lintas yang<br />
terdiri dari koordinasi antara Dishub, PU dan Kepolisian, itu baru ada<br />
di Cimahi…(Fitri, Dinas PU Kab. Bandung).<br />
B. RUNK dan Inpres No. 4 Tahun 2013<br />
Badan Kesehatan Dunia (WHO) memprediksikan bahwa pada tahun 2030,<br />
tingkat kecelakaan lalu lintas di jalan akan menjadi penyebab kematian nomor 5 di dunia<br />
setelah penyakit jantung, stroke, paru-paru dan infeksi saluran pernafasan. Berangkat<br />
dari hal tersebut, Majelis Umum PBB membuat dan mendeklarasikan Decade of Action<br />
(DoA) for Road Safety 2011-2020. Hal ini dimaksudkan untuk mengendalikan dan<br />
mengurangi tingkat fatalitas korban kecelakaan lalu lintas di jalan secara global.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 168
Di Indonesia sendiri, semangat ini berkesesuaian dengan UU No. 22 tahun 2009<br />
pasal 203 tertuang pembentukan Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan (RUNK).<br />
Dengan adanya kesesuaian dengan deklarasi PBB secara global, Pemerintah Indonesia<br />
menyusun RUNK, dan telah ditetapkan menjadi Program Dekade Aksi Keselamatan<br />
Jalan RI Tahun 2011-2020. Dalam RUNK, pendekatan pengananan keselamatan lalu<br />
lintas dan angkutan jalan dinyatakan dalam 5 pilar. Adapun koordinasi pengambilan<br />
langkah-langkah yang diperlukan sesuai tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing<br />
untuk melaksanakan kelima pilar tersebut tertuang dalam Inpres No. 4 Tahun 2013<br />
tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan.<br />
Dalam Inpres ini, Presiden RI menginstruksikan bahwa koordinasi pengambilan<br />
langkah-langkah yang diperlukan sesuai tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing<br />
untuk melaksanakan Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan berada pada:<br />
a. Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional (Bappenas) sebagai<br />
penanggung jawab kegiatan Pilar 1 (Manajemen Keselamatan Jalan)<br />
b. Kementerian Pekerjaan Umum sebagai penanggung jawab kegiatan Pilar 2<br />
(Jalan yang Berkeselamatan)<br />
c. Kementerian Perhubungan sebagai penanggung jawab kegiatan Pilar 3<br />
(Kendaraan yang Berkeselamatan)<br />
d. POLRI sebagai penanggungjawab kegiatan Pilar 4 (Perilaku Pengguna Jalan<br />
yang Berkeselamatan)<br />
e. Kementerian Kesehatan sebagai penanggungjawab kegiatan Pilar 5<br />
(Penanganan Pra & Pasca Kecelakaan)<br />
RUNK dan dekrit presiden no. 4 tahun 2014 belum sepenuhnya dipahami oleh<br />
semua pihak, baik di kota maupun kabupaten Bandung. Beberapa pihak bahkan<br />
mengaku belum pernah melihat RUNK tersebut sama sekali, seperti yang diperlihatkan<br />
oleh beberapa pernyataan berikut:<br />
" Saya sendiri belum pernah mendengar atau melihat RUNK dan instruksi<br />
No.4/2013, mungkin belum disebarkan ke kepolisian di sini”<br />
(A, Polisi di Kecamatan Regol)<br />
" Saya belum pernah mendengar istilah RUNK dan instruksi No.4/2013. Itu<br />
yang mengeluarkan siapa ya? Kementrian pekerjaan umum? Kenapa tidak<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 169<br />
ada di sini, tapi kalau dilihat di sini (bukunya memperlihatkan RUNK<br />
petugas) keluaran tahun 2011 ya?"(M, PNS, Kabupaten Bandung)
Upaya Pemerintah Mewujudkan Keselamatan di Jalan pada Anak<br />
Perwujudan kondisi keselamatan di jalan merupakan tanggung jawab bersama.<br />
Dalam meningkatkan upaya keselamatan anak di jalan, seluruh pemangku kepentingan<br />
sepakat bahwa itu adalah tanggung jawab semua pihak. Hal ini seperti yang terlihat dari<br />
beberapa pernyataan berikut ini:<br />
”Sebenarnya sih kalau keselamatan lalu lintas memang harus didukung semua<br />
pihak. Misalnya kaya gini, misalnya jembatan penyebrangan, lalu lintas lagi<br />
ramai nih, liat jembatannya jelek, ngeri jatuh juga kan. Tapi kalau jembatan<br />
lalu lintasnya bagus, orang juga nyaman kan naik di atas itu. Jadi memang<br />
harus didukung oleh semua pihak. Baik atasan, sampe masyarakatpun juga<br />
harus”... (V, Dinkes Kab. Bandung)<br />
Salah satu peran yang dibutuhkan dari koordinasi dan kerjasama mewujudkan<br />
keselamatan di jalan pada anak adalah meningkatkan kesadaran masyarakat akan<br />
keselamatan jalan. Dari hasil studi analisis situasi keselamatan di jalan pada anak ini,<br />
terdapat koordinasi antara pihak kepolisian dengan pemangku kebijakan lain dalam<br />
mengajarkan keselamatan di jalan pada anak adalah dengan mengadakan penyuluhan<br />
dan pelatihan.<br />
“Kepolisian bekerja sama dengan pemegang kekuasaan dalam mengajarkan<br />
keselamatan jalan pada anak-anak dengan melakukan kunjungan dan pelatihan.<br />
Kami juga sering mengunjungi taman kanak-kanak, sekolah dasar, dan pada<br />
mereka yang meminta kami. Jika waktu dan sumber dayanya pas,biasanya kami<br />
datang." (A, [ TPolisi y p e di Kecamatan t h e c o mRegol)<br />
p a n y a d d r e s s ] 170<br />
"Koordinasi untuk program lalu lintas yang baru dapat ditanyakan kepada bagian
Meskipun bentuk penyampaian informasi terkait pentingnya keselamatan di<br />
jalan raya masih sangat mendasar, tetapi sangat penting untuk mengenalkan anak<br />
dengan pengetahuan keselamatan di jalan raya. Selain kerjasama dan koordinasi antara<br />
pihak sekolah dengan kepolisian. Dinas Kesehatan juga telah melakukan kerjasama<br />
dengan Polisi dalam hal sosialisasi kekerasan dan kriminalitas pada Anak.<br />
“Departemen kesehatan dengan kepolisian bekerja sama menyosialisasikan<br />
kekeran pada anak-anak, pelecehan seksual, dan kejahatan seksual (termasuk<br />
yang terjadi di jalanan). (Dinas Kesehatan, Bandung)<br />
Upaya mewujudkan kondisi keselamatan di jalan pada anak tidak hanya dapat<br />
dilakukan melalui intervensi kepada manusia, intervensi juga perlu dilakukan pada<br />
fasilitas dan infrastruktur jalan. Peningkatan kualitas jalan raya serta perawatannya<br />
sangat penting bagi keselamatan anak-anak di jalan raya. Menurut pilar ke-2 RUNK,<br />
Dinas Pekerjaan Umum memegang peranan penting dalam menjaga keselamatan di jalan<br />
raya. Menjaga keselamatan jalan raya bagi keselamatan untuk semua pengguna jalan,<br />
terutama yang paling rentan (pejalan kaki, pengguna sepeda dan sepeda motor). Dalam<br />
hal penyediaan fasilitas untuk meningkatkan upaya keselamatan anak di jalan, fasilitas<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 171
terkait keselamatan anak di jalan masih tergolong minim. Hal ini tercermin dari<br />
banyaknya responden yang menyatakan bahwa infrastruktur jalan masih belum<br />
memadai, terutama alam hal penyediaan fasilitas trotoar, zebra cross, halte dan<br />
jembatan penyeberangan.<br />
“Di Soreang mah sekarang tidak ada zebracross, apalagi jembatan penyebrangan…” (Ny.<br />
E, FGD Orang Tua, Kab. Bandung)<br />
“kalo nyebrang susah soalnya ngga ada zebra cross ngga ada jembatan juga...” (Ny. D,<br />
FGD Orang Tua, Kota Bandung)<br />
Peningkatan fasilitas yang mendukung terciptanya kondisi keselamatan di jalan pada<br />
anak juga datang dalam bentuk penyediaan fasilitas bus sekolah, penyediaan area drop<br />
penjemput anak di sekolah dan peningkatan fasilitas ZoSS (Zona Selamat Sekolah).<br />
Informan dari polisi lalu lintas Bandung menyatakan bahwa bus sekolah, jembatan<br />
penyeberangan, halte adalah beberapa infrastruktur yang bisa disediakan untuk<br />
meningkatkan keselamatan jalan raya di lingkungan sekolah:<br />
“Kalo untuk anak-anak sekolah, kita pingin disediakan Bus Sekolah<br />
Masal, JPO khusus anak-anak, atau penyediaan tempat parkir yang luas<br />
di setiap sekolah, sehingga mengurangi kemacetan, nah seandainya dari<br />
pihak Kota Bandung bisa menyediakan ini, tentu kita dukung dalam<br />
pengaturannya” (Erwan, Polrestabes Kota Bandung)<br />
Pada era globalisasi saat ini, peran media sangat penting dalam hal publikasi.<br />
Dalam hal peningkatan upaya keselamatan di jalan pada anak, media dapat berperan<br />
dalam hal pemberitaan dan publikasi lainnya terkait keselamatan di jalan, yang secara<br />
tidak langsung hal ini merupakan kampanye dari pentingnya berperilaku keselamatan di<br />
jalan. Pihak Polrestabes Bandung dan PU Kabupaten Bandung telah bekerjasama dengan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 172
PR FM untuk menjadi media informasi seputar jalan raya, seperti diungkapkan dalam<br />
pernyataan berikut ini:<br />
”Kita sering bekerja sama dengan PR FM, mereka sering menampung<br />
keluhan dari masyarakat mengenai jalan rusak, sehingga kita bisa segera<br />
menanggapinya” (Fitri, PU Kab)<br />
”Untuk Media Informasi, kita pake Radio PR FM, supaya mereka bisa<br />
mensosialisasikan semua kegiatan kita, itu ada acara talk show, termasuk<br />
brosur-brosur atau spanduk yang kita pasang di masyarakat juga” (Erwan,<br />
Polrestabes Bandung).<br />
Hambatan dalam Upaya Mewujudkan Keselamatan di Jalan<br />
Upaya perwujudan keselamatan di Kota dan Kabupaten Bandung tidak lepas dari<br />
berbagai hambatan. Dari hasil studi kualitatif ini, hambatan yang menghalangi aksi<br />
penerapan disiplin berlalu lintas antara lain:<br />
1. Pelanggar lalu lintas merupakan anggota militer atau kepolisian itu sendiri.<br />
2. Pelanggar lalu lintas merupakan orang dari kantor polisi itu sendiri.<br />
3. Kurangnya sumber daya manusia untuk turun ke jalan (hanya terdapat 8 orang,<br />
padahal setidaknya dibutuhkan 20 orang).(A, Police Regol).<br />
6. Analisa Kerangka Institusional<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 173
Program keselamatan anak belum dipandang sebagai strategi pencegahan yang penting<br />
pada program keselamatan di jalan raya. RUNK jalan dan dekade aksi untuk<br />
keselamatan jalan 2011-2020 (Intsruksi Presiden No 4/2013) menyadari bahwa<br />
memperbaiki perilaku pengguna jalan merupakan pencegahan yang penting untuk<br />
keamanan di jalan. Namun, belum ada sepesifikasi yang ditujukan khusus untuk anakanak.<br />
Terdapat 3 tingkat kerangka untuk program keselamatan jalan agar dapat berhasil, yaitu<br />
fungsi manajemen institusional, pencegahan, dan hasil. Analisa dari kerangka<br />
institusional didasarkan pada 4 dari 6 fungsi, yaitu:<br />
1. Koordinasi;<br />
2. Legislasi;<br />
3. Alokasi dana dan sumberdaya;<br />
4. Promosi;<br />
Koordinasi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 174
Keselamatan di jalan berhubungan dengan perbaikan pemerintahan negara, dan<br />
kepatuhan kepada hukum. Tanpa pemerintahan yang baik, tidak mungkin dimiliki<br />
keselamatan jalan yang baik pula. Hal ini belum sepenuhnya disadari oleh pemangku<br />
kebijakan bahwa pengembangan kapasitas keselamatan jalan yang dapat dikerjakan oleh<br />
pemerintah secara utuh merupakan pendorong utama pada yurisdiksi manapun pada<br />
sektor publik. Banyak departemen yang dilibatkan pada tingkat nasional, provinsi,<br />
maupun lokal. Investasi pada aktivitas multi sektor ini merupakan cara utama dalam<br />
memperkenalkan efektifitas dari sektor publik melalui kerja sama lintas pemerintah<br />
terfokus, untuk memperoleh suatu hasil bersama.<br />
Terdapat kebutuhan pada tiap tingkat provinsi (dan dalam skala yang lebih kecil<br />
pada tiap kabupaten) akan koordinasi yang lebih baik untuk keselamatan di jalan raya<br />
sebagaimana halnya pada tingkat nasional sesuai Instruksi Presiden No. 4/2013. Hal ini<br />
membutuhkan dialog dan komunikasi dengan pemerintahan lokal –kemungkinan<br />
melalui Badan Pembangunan Daerah (Bappeda). Sementara kepolisian bersikap aktif di<br />
area pemerintahan daerah dalam aktifitas keselamatan di jalan raya, pemerintah daerah<br />
dan provinsi perlu mengambil alih isu tersebut dan melibatkan komite lokal dalam<br />
keterlibatan penuh dan memperoleh dukungan dari kepolisian. Tantangan yang dihadapi<br />
dalam perbaikan tingkat keselamatan di jalan raya tidak dapat semata-mata dibebankan<br />
kepada kepolisian saja. Mereka perlu menjadi bagian dari tim dan mendapatkan<br />
dukungan dari pemerintahan lokal. Yang perlu diingat dari analisa awal kepolisian<br />
tentang data kecelakaan lalu lintas adalah bahwa sebagian besar kematian yang dilaprkan<br />
berasal dari sistem jalan non-nasional di mana jalan nasional dilaporkan hanya<br />
berkontribusi 30% dari total kematian di jalan raya. Hal ini masih mungkin berubah<br />
seiring integritas data (informasi status jalan) diperbaiki, namun inilah yang saat ini<br />
diindikasikan oleh sistem. Jalan antar provinsi dilaporkan berkontribusi terhadap<br />
kematian total sebesar 35%, jalan tingkat daerah 28%, dan jalan tingkat pedesaan<br />
sebesar 7%.<br />
Saat ini, program keselamatan anak di jalan raya di daerah Bandung masih sangat<br />
lemah. Faktanya, hanya polisi yang memiliki program untuk mengenalkan regulasi lalu<br />
lintas dan kepedulian keamanan untuk pelajar sd. Sekolah sendiri membutuhkan<br />
aktifitas kurikulum tambahan yang didukung oleh pemerintah daerah Bandung agar<br />
memiliki program edukasi keselamatan dan setidaknya memperkenalkan zona selamat<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 175
sekolah. Program ini didasarkan pada direktorat transportasi. Namun, pada<br />
kenyataannya tidak terdapat koordinasi antara sekolah dengan agensi lainnya.<br />
Gambar 43<br />
program<br />
koordinasi<br />
keselamatan sekolah<br />
Gambar 43 memperlihatkan saran koordinasi yang harus dipromosikan oleh program<br />
pilot selamatkan anak-anak di Bandung. Direktorat transortasi dan kepolisian lalu lintas<br />
harus digandeng oleh direktorat pendidikan.<br />
Legislasi<br />
RUNK jalan berdasarkan artikel 237 tentang transportasi jalan dan lalu lintas pasal no<br />
22/2009 dan dekade aksi untuk keselamatan jalan 2011-2020 (Instruksi Presiden No.<br />
4/2013) merupakam dasar legal untuk semua bentuk dari program keselamatan di jalan<br />
raya di Indonesia. Bagaimanapun juga, keberadaan legilasi nasional ini harus diparalelkan<br />
ke tingkat pemerintah provinsi dan daerah. Sampai saat ini, Pemerintah kabupaten dan<br />
kota Bandung tidak memiliki regulasi daerah apapun guna mendukung keselamatan di<br />
jalan, termasuk program keselamatan anak-anak.<br />
Pendanaan dan Sumber Alokasi<br />
Tingkat pembiayan di Indonesia sangatlah tidak mencukupi. Keselamatan di jalan raya<br />
hanya memperoleh pendanaan yang sedikit di Indonesia di semua tingkat pemerintahan,<br />
dan tingkat investasi yang cenderung rendah. Pada tingkat pemerintahan daerah sangat<br />
dimungkinkan tidak terdapat alokasi pendanaan sama sekali.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 176
Promosi<br />
Promosi di Indonesia berantakan. Namun, Bandung memiliki kelebihan berupa taman<br />
lalu lintas tertua di Indonesia. Melalui aktifitas yang tepat di taman lalu lintas Bandung,<br />
promosi keselamatan anak dapat diperkenalkan melalui kerjasama dengan sekolah.<br />
Kerjasama dengan organisasi non-pemerintah dan komunitas juga merupakan faktor<br />
penting pada program keselamatan anak. Hal ini menyarankan bahwa salah satu dari<br />
program selamatkan anak-anak adalah memeperkenalkan rambu-rambu lalu lintas<br />
kepada anak-anak agar mereka paham aturan dan keselamatan berlalulintas pada usia<br />
dini.<br />
gambar45 Contoh dari Materi Etika di Jalan Materi untuk Anak<br />
Pencegahan<br />
gambar46 Kecelakaan Lalu Lintas di Bandung, 2013<br />
Pencegahan harus didasarkan kepada bukti. Gambar 45 memperlihatkan anak<br />
di bawah usia 15 tahun mengalami kecelakaan di Bandung pada 2013 berdasarkan data<br />
Sistem Manajemen Keselamatan Jalan Terintegrasi dari kepolisian lalu lintas.<br />
Tiga jenis kecelakaan lalu lintas harus diperhitungkan untuk pencegahan, yaitu:<br />
sepeda motor, angkutan kota, dan pejalan kaki atau keberadaan anak-anak pada jalan<br />
yang sering terjadi kecelakaan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 177
Program tersebut harus dikonsentrasikan pada perjalanan ke sekolah yang<br />
melibatkan setidaknya dua kali dalam masa sekolah. Tujuannya adalah sebagai berikut:<br />
1. Mencari tahu gambaran anak-anak tentang keselamatan berkendara menuju<br />
sekolah dan keselamatan berkendara di transportasi publik.<br />
2. Mencari tahu gambaran orang tua atau wali tentang tentag transportasi dari rumah<br />
ke sekolah dan sebaliknya.<br />
3. Mencari tahu tingkat gangguan saat perjalanan menuju sekolah.<br />
4. Mengidentifikasi tanggung jawab pengadaan pendidikan untuk perjalanan yang<br />
aman ke sekolah.<br />
5. Mengidentifikasi tingkat transportasi publik sehubungan dengan perjalanan anakanak<br />
ke sekolah dan kemungkinan transportasi sekolah dan alokasi pendanaan jika<br />
dimungkinkan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 178
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI<br />
A. Kesimpulan<br />
Pengetahuan tentang keselamatan berlalu lintas<br />
Dalam hal pengetahuan responden mengenai arti dari rambu lalu lintas, 4 dari<br />
5 anak telah mengetahi paling tidak 3 (tiga) arti dari rambu lalu lintas dari<br />
gambar yang diberikan. Hal ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak-anak<br />
telah cukup baik.<br />
Dalam hal pengetahuan responden mengenai infrastruktur jalan raya, masih ada<br />
1 dari 4 orang siswa yang tidak mengetahui atau belum pernah mendengar<br />
terminologi trotoar sama sekali. Masih ada 1 dari 4 siswa yang tidak mengetahui<br />
atau belum pernah mendengar zebra cross. Masih ada 1 dari 3 siswa yang tidak<br />
mengetahui atau belum pernah mendengar sama sekali tentang halte.<br />
97,92% responden memiliki pengetahuan bahwa seseorang harus memakai<br />
helm ketika mengendarai motor.<br />
Dalam pengetahuan mengenai Surat Izin Mengemudi, 4 dari 5 siswa mengetahui<br />
terminologi tersebut, 61% responden menjawab bahwa 17 tahun merupakan<br />
usia bagi seseorang untuk mendapatkan SIM.<br />
Dari 411 orang yang menyatakan pernah mendapatkan pengajaran mengenai<br />
keselamatan di jalan raya, mendapatkan pengajaran dari orang tua (24.72%),<br />
guru (24.5%), teman (3,75%), petugas kepolisian (2.87%), dan saudara (2.65%).<br />
Sisa responden menjawab bahwa mereka menerima materi tersebut dari orang<br />
tua dan guru (19.43%), orang tua dan teman (1.1%), orang tua dan saudara<br />
(5.3%), dan dari semua—orang tua, guru, dan saudara (4.19%). Terdapat sekitar<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 179
10 siswa yang menjawab bahwa mereka mendapatkan materi dari kegiatan<br />
ekstrakurikuler seperti PKS—Patroli Keamanan Sekolah, Pramuka, dan<br />
Paskibra.<br />
Kesimpulan Berkaitan dengan Sikap dan<br />
perilaku tentang keselamatan berlalu lintas<br />
Sebagian besar anak-anak di Bandung berjalan kaki ke sekolah (57.7 persen).<br />
Namun terdapat 22 persen dari responden yang pergi ke sekolah menggunakan<br />
sepeda motor.<br />
Hampir seluruh responden (98.5 persen) selalu menengok ke kanan dan ke kiri<br />
serta mengangkat tangan ketika menyeberang jalan (84 persen).<br />
Hampir 60 persen dari responden menyebutkan bahwa mereka menyeberang<br />
jalan di sembarang tempat.<br />
Hanya 8 persen menggunakan helm saat bersepeda, dan 5 persen yang<br />
menggunakan alas kaki tertutup.<br />
43.5 persen (208 orang) dari responden pernah mengendarai sepeda motor.<br />
Seluruh anak-anak tersebut tidak ada yang memiliki SIM C karena mereka masih<br />
dibawah umur minimum yang diperbolehkan.<br />
69% responden yang di SMP menyatakan pernah mengendarai sepeda motor.<br />
Sementara itu, terdapat 18% responden yang di SD menyatakan pernah sepeda<br />
motor.<br />
81% responden yang pernah naik motor menyatakan bahwa orang tua mereka<br />
mengizinkan mereka untuk mengendarai motor ketika pergi ke sekolah.<br />
Menurut jenjang sekolah, 84% responden yang di SMP menyatakan diizinkan<br />
oleh orang tua, sedangkan bagi yang masih sekolah di SD 68% (7 dari 10)<br />
menyatakan diizinkan mengendarai motor ke sekolah. Rata-rata umur pertama<br />
kali diizinkan mengendarai motor oleh orang tua adalah 12 tahun, dengan umur<br />
terendah 8 tahun dan paling tua 17 tahun.<br />
Untuk responden di Kota Bandung yang pernah mengendarai motor, 75%<br />
diizinkan naik motor oleh orang tuanya pada rentang usia 10-14 tahun.<br />
Sementara di kabupaten Bandung, persentasenya lebih besar yaitu 86%.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 180
Terdapat 7% responden yang pernah mengendarai motor yang diizinkan oleh<br />
orang tuanya pada usia di bawah 10 tahun.<br />
14% responden yang menjawab bahwa guru dan pihak sekolah mengizinkan<br />
mereka membawa sepeda motor ke sekolah.<br />
73% dari anak yang pernah mengendarai motor menjawab bahwa orang tua<br />
mereka membatasi jarak mengendarai motor. Rata-rata jarak yang<br />
diperbolehkan menggunakan sepeda motor adalah 5,6 kilometer. Sedangkan<br />
rata-rata kecepatan mengendarai motor yang diizinkan orang tua adalah 24.85<br />
km/jam.<br />
Terdapat 73% dari responden yang pernah mengendari motor mengaku pernah<br />
diajari naik motor oleh orang tuanya. Sekitar 85% responden diajari naik motor<br />
oleh orang tuanya ketika mereka berusia 10-14 tahun dengan rata-rata usia saat<br />
pertama kali diajari mengendari motor adalah 11.3 tahun. 11% responden yang<br />
pernah mengendarai motor diajari oleh<br />
78% responden mengatakan tidak biasa turun di halte. Ketika ditanyakan lebih<br />
lanjut mengapa tidak turun di halte, sebanyak 58 persen responden mengatakan<br />
bahwa tidak ada halte di sekitar tempat tujuan mereka, 20 persen menjawab<br />
bahwa halte terletak jauh dari tempat tujuan, dan 12 persen menjawab bahwa<br />
supir biasa memberhentikan penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut<br />
merupakan hal yang wajar.<br />
Tentang kejadian kejahatan yang pernah dialami responden ketika menggunakan<br />
angkutan umum, namun sebagian besar (95 persen) mengatakan tidak pernah<br />
mengalaminya. Dari 5% responden yang pernah mengalami kejahatan di<br />
angkutan umum, 3 jenis kejahatan yang paling banyak dialami adalah kecopetan,<br />
pelecehan dan pemalakan.<br />
Dari keseluruhan responden, terdapat 33% yang pernah mengalami kecelakaan<br />
lalu lintas. Jenis kecelakaan yang paling banyak dialami oleh responden adalah<br />
kecelakaan motor/ojek (65%).<br />
Dari responden yang pernah mengalami kecelakaan, 10.1% dirawat di rumah<br />
sakit ketika kecelakaan yang dialami terakhir kali. Namun kecelakaan yang<br />
dialami responden tersebut nampaknya tergolong ringan karena sebagian besar<br />
hanya dirawat selama satu hari<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 181
Kesimpulan Berkaitan dengan Kebijakan<br />
Keselamatan di Jalan raya dan Penegakan Hukum<br />
Dari wawancara mendalam dengan beberapa orang tua, ditemukan bahwa<br />
kebanyakan orang tua yang diwawancara tidak mematuhi prinsip keselamatan<br />
di jalan raya.<br />
Kehadiran polisi di jalan raya sangatlah penting. Jika mereka berada di pusat<br />
keramaian maka orang-orang akan mematuhi peraturan yang ada.<br />
80% dari responden yang pernah mengendarai sepeda motor diizinkan oleh<br />
orang tuany. Hal ini didukung oleh pernyataan orang tua yang memperbolehkan<br />
anak mereka mengemudi dalam jarak yang dekat. Bahkan mereka yang<br />
mengajari anak merek sendiri bagaimana mengendarai sepeda motor secara<br />
aman seperti menyalakan lampu penanda ketika akan berbelok. Hal ini bisa<br />
menimbulkan dilema bagi anak-anak, pada satu sisi mereka tidak diperbolehkan<br />
mengendarai sepeda motor oleh peraturan tetapi mereka diperbolehkan oleh<br />
orang tua mereka.<br />
Beberapa informan mengeluh mengenai lamanya waktu yang dibutuhkan untuk<br />
mendapatkan SIM. Sebagai tambahan, mereka juga mengeluhkan kalau soal yang<br />
diujikan sangatlah sulit untuk dijawab.<br />
Dari pengemudi ojek diketahui bahwa tidak ada aturan tertentu dalam<br />
komunitas mengenai peralatan keselamatan seperti helm, jaket, sarung tangan,<br />
dan sepatu.<br />
Komunitas ojek menerapkan keselamatan di jalan raya secara informal. Mereka<br />
tidak memiliki dokumen mengenai peraturan keselamatan yang rinci.<br />
Wawancara dengan guru mengungkapkan bahwa mengemudikan sepeda motor<br />
ke sekolah bisa dipertimbangkan. Apabila siswa mendapatkan izin dari orang tua<br />
maka sekolah dan orang tua akan membuat surat yang mengizinkan sang anak<br />
membawa sepeda motor ke sekolah dengan beberapa kondisi.<br />
Materi keselamatan di jalan raya tidak termasuk dalam kurikulum yang diajarkan<br />
di sekolah. Namun, beberapa mata pelajaran memiliki materi yang berkaitan<br />
dengan keselamatan di jalan raya seperti Bahasa Indonesia dan Ilmu<br />
Pengetahuan Sosial.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 182
Forum lalu lintas dan transportasi darat adalah forum yang mengoordinasikan<br />
beberapa institusi pemerintah daerah dalam mengatur lalu lintas dan<br />
keselamatan di jalan raya. Beberapa informan dari kepolisian mengakui<br />
keberadaannya. Namun, tidak pada institusi lain seperti Dinas Pendidikan dan<br />
Dinas Kesehatan.<br />
Petuugas dari lembaga pemerintah tidak benar-benar mengerti mengenai<br />
RUNK dan Inpres.<br />
Keselamatan di jalan raya bagi anak-anak memerlukan kolaborasi multisektor.<br />
Seluruh pemangku kepentingan yang diwawancarai dalam studi ini setuju bahwa<br />
keselamatan di jalan raya adalah tanggung jawab masyarakat.<br />
Wawancara dengan pemangku kepentingkan menyimpulkan bahwa pengadaan<br />
keselamatan di jalan raya sangat rendah. Mereka menyatakan jika kualitas jalan,<br />
pembuatan zebra cross, jembatan penyeberangan dan trotoar masih jauh dari<br />
cukup.<br />
Bus sekolah, jembatan penyeberangan, halte dan area parker yang luas di<br />
sekolah adalah beberapa infrastruktur di sekolah yang bisa meningkatkan<br />
keselamatan di lingkungan sekolah.<br />
Beberapa lembaga pemerintah daerah dan kepolisian telah bekerja sama dengan<br />
stasiun radio lokal untuk menyiarkan diskusi mengenai keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
B. Rekomendasi<br />
<br />
<br />
Sumber informasi utama bagi anak-anak adalah orang tua dan guru. Program<br />
yang ditujukan untuk meningkatkan keselamatan bagi anak-anak harus<br />
berfokus pada orang tua dan juga guru sebagai penyampai materi tentang<br />
keselamatan. Selain itu metode bercerita juga dinayatakan oleh hampir<br />
seluruh responden sebagai cara paling efektif dalam menyampaikan<br />
pengetahuan mengenai keselamatan di jalan. Program untuk meningkatkan<br />
keselamatan di jalan raya bagi anak-anak harus memiliki komponen cerita<br />
sebagai cara utama dalam mentransfer pengetahuan dan mengubah perilaku<br />
anak-anak.<br />
Lebih dari setengah responden yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki.<br />
Pemerintah, masyarakat, dan guru harus melindungi mereka dengan<br />
meningkatkan fasilitas berjalan kaki khususnya infrastruktur yang aman.<br />
Meningkatkan [ keselamatan T y p e t h e dalam c o mfasilitas p a n y bagi a dpejalan d r e s s kaki ] dan 183 pengetahuan<br />
yang meliputi trotoar, zebra cross, peralatan penyeberangan seperti bendera
Meskipun hampir semua responden bisa mengendari sepeda, hanya 2% yang<br />
mengendarai sepeda ke sekolah. Program yang ditujukan untuk<br />
meningkatkan motivasi siswa dalam menggunakan sepeda ke sekolah sangat<br />
diperlukan. Hal itu bisa dilakukan dengan insentif pendanaan, infrastruktur<br />
pendukung pesepeda yang aman dan kampanye publik. Program seperti<br />
“bike to school day” dapat digunakan dalam membuat bersepeda semakin<br />
popular di antara anak-anak. Menyediakan area parkir sepeda, dan<br />
meminimalkan area parkir sepeda motor, adalah salah satu kebijakan dan<br />
desain infrastruktur yang bisa memotivasi siswa untuk bersepeda ke<br />
sekolah.<br />
Setengah dari responden dapat mengendarai sepeda motor yang mana<br />
illegal bagi mereka. Program dan kebijakan untuk menurunkan keinginan<br />
anak mengendarai sepeda motor, serta orang tua. Mengendarai sepeda<br />
motor sangat berbahaya karena sepeda motor merupakan penyebab utama<br />
dari kecelakaan di jalan raya. Sebagai tambahan, kebanyakan orang tua<br />
mengizinkan dan mengajarkan anak mereka bagaimana mengendarai sepeda<br />
motor. Program yang dapat mengubah perilaku ini harus dibuat untuk<br />
menghindari anak-anak mengendarai sepeda moto. Pemerintah dan<br />
kepolisian seharusnya menyiapkan dan menjalankan strategi untuk<br />
mencegah anak-anak mengendarai sepeda motor. Strategi ini termasuk<br />
mengurangi area parkir sepeda motor di dalam sekolah, penegakan hukum<br />
yang teratur melalui operasi oleh polisi dan menciptakan beban yang lebih<br />
besar untuk memiliki sepeda motor seperti peraturan satu rumah satu<br />
sepeda motor atau pajak kendaraan motor yang sangat progresif. Merubah<br />
perilaku orang tua dan komunitas juga penting karena anak-anak memiliki<br />
kecenderungan mengendarai sepeda motor ketika orang tua da lingkungan<br />
sekitar memandang hal itu sebagai hal yang lumrah. Uji coba pada beberapa<br />
lingkungan/komunitas harus diinisiasi. Uji coba ini harus melibatkan semua<br />
aktor dalam keselamatan [ T y p e t h e anak-anak c o m p adi n y jalan a d draya r e stermasuk s ] 184 dinas-dinas<br />
pemerintah daerah, guru, anak-anak, orang tua, komunitas dan lembaga
Semua pemangku kepentingan yang berhubungan dengan keselamatan di<br />
jalan raya bagi anak-anak termasuk polisi, dinas-dinas pemerintah daerah,<br />
masyarakat, dan LSM, harus menyiapkan dan menjalankan strategi<br />
meningkatkan keselamatan di jalan raya. Hal ini termasuk kampanye publik,<br />
pengadaan dan peningkatan kualitas infrastruktur, dan kebijakan dan<br />
implementasinya. Pemerintah daerah harus memperbaiki forum lalu lintas<br />
yang ada namun tidak aktif. Forum ini merupakan pusat pembuatan strategi<br />
dari berbagai aktor dan meningkatkan keselamatan di jalan raya di<br />
Bandung.<br />
C. Keterbatasan Penelitian<br />
1. Penelitian Analisis Situasi Keselamatan di Jalan pada anak di Kota dan Kabupaten<br />
Bandung ini tidak dirancang sebagai penelitian yang representatif, sehingga hasil<br />
dan analisis studi tidak dapat mencerminkan secara utuh gambaran situasi<br />
keselamatan di jalan pada anak di kota dan kabupaten Bandung.<br />
2. Responden dari survey yang dilakukan pada penelitian ini adalah anak-anak,<br />
sehingga latar belakang mengenai kondisi sosial ekonomi keluarga tidak<br />
tertangkap dalam penelitian ini.<br />
3. Dalam hal metode kualitatif penelitian ini, informasi yang disampaikan para<br />
informan dari Dinas atau SKPD di kota maupun kabupaten Bandung kurang<br />
mengena pada substansi Keselamatan di Jalan pada Anak, hal ini dimungkinkan<br />
karena adanya keterbatasan pengetahuan dan informasi yang dimiliki informan<br />
mengingat belum adanya divisi atau departemen khusus di SKPD yang<br />
menangani masalah dan implementasi keselamatan di jalan (road safety).<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 185
D.Matriks Temuan, Regulasi, Alasan dan Rekomendasi<br />
Keselamatan di Jalan Raya bagi Anak-Anak<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 186
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
1 Pejalan<br />
kaki<br />
Lebih dari setengah<br />
responden yang<br />
pergi ke sekolah<br />
berjalan kaki. (57.7<br />
%)<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 131. Pejalan kaki<br />
memiliki hak untuk<br />
memiliki trotoar,<br />
jembatan<br />
penyeberangan, dan<br />
fasilitas lainnya. Pesan<br />
yang sama dari<br />
peraturan juga ada pada<br />
Perda No. 16 of 2012<br />
tentang Implementasi<br />
Sistem Retribusi<br />
Transportas, pasal 29.<br />
Instruksi presiden No.<br />
4 tahun 2013, bahwa<br />
Kementerian Pekerjaan<br />
Umum bertanggung<br />
jawab atas pilar kedua<br />
jalan raya yang selamat.<br />
<br />
<br />
Berjalan kaki adalah<br />
bentuk paling utama<br />
dari bepergian bagi<br />
anak-anak usia<br />
sekolah di<br />
Indonesia.<br />
Orang tua memilih<br />
sekolah yang<br />
berada tidak jauh<br />
dari rumah sehingga<br />
memudahkan<br />
apabila anaknya<br />
berangkat ke<br />
sekolah dengan<br />
berjalan kaki.<br />
Pemerintah, polisi, masyarakat umum, orang<br />
tua dan guru harus menjaga anak-anak dengan<br />
cara meningkatkan pengetahuan dan fasilitas<br />
berjalan kaki yang aman yang meliputi<br />
pembuatan trotoar, peralatan menyeberang<br />
seperti bendera dan lainnya, dan mendidik<br />
anak-anak dengan pengetahuan keselamatan<br />
saat berjalan kaki.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 187
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 200. Berdasarkan<br />
peraturan, polisi<br />
bertanggung jawab<br />
memberikan edukasi<br />
bagaimana berangkat ke<br />
sekolah dengan aman.<br />
2 Pejalan<br />
kaki<br />
64% responden<br />
berjalan di sisi kiri<br />
jalan ketika tidak<br />
ada trotoar.<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 131. Berdasarkan<br />
peraturan, pejalan kaki<br />
memiliki ha katas<br />
trotoar, fasilitas<br />
penyeberangan, dan<br />
fasilitas lainnya dalam<br />
keselamatan di jalan<br />
raya. Pesan yang sama<br />
ada pada Peraturan<br />
daerah No. 16 tahun<br />
2012 tentang<br />
implementasi<br />
transportasi dan<br />
Apabila tidak ada trotoar<br />
maka anak-anak harus<br />
berjalan melawan arus lalu<br />
lintas, di kasus Indonesia<br />
dia akan berjalan di sisi<br />
kanan.<br />
<br />
<br />
<br />
Pemerintah harus menyediakan trotoar<br />
yang nyaman dan aman.<br />
Pengetahuan ini harus disebarkan<br />
kepada para guru dan orang tua siswa<br />
karena kenyataan saat ini menunjukkan<br />
bahwa anak-anak masih berjalan di sisi<br />
kiri jalan meskipun tidak ada trotoar.<br />
Penegakan peraturan bagi pengendara<br />
mobil dan sepeda motor untuk<br />
menghormati hak-hak pejalan kaki<br />
khususnya para siswa harus<br />
dilaksanakan oleh pihak kepolisian.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 188
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
hubungan retribusi,<br />
pasal 29.<br />
Instruksi presiden No.<br />
4 tahun 2013, bahwa<br />
menteri pekerjaan<br />
umum bertanggung<br />
jawab atas dua pilar<br />
keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
3 Penyebe<br />
rang<br />
jalan<br />
Hampir 60%<br />
responden<br />
mengatakan bahwa<br />
mereka<br />
menyeberang jalan<br />
di sembarang<br />
tempat<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 131. Sesuai<br />
dengan peraturan,<br />
pejalan kaki memiliki<br />
hak untuk dapat<br />
berjalan di pinggir jalan,<br />
fasilitas penyeberangan,<br />
dan fasilitas lainnya yang<br />
berhubungan dengan<br />
keselamatan di jalan<br />
raya. Pesan yang sama<br />
juga ada pada Peraturan<br />
Kurangnya infrastruktur<br />
seperti zebra cross atau<br />
jembatan penyeberangan.<br />
<br />
<br />
Untuk mengubah perilaku responden<br />
dalam menyeberang jalan yang aman<br />
pemerintah harus menyediakan fasilitas<br />
penyeberangan jalan yang aman<br />
terlebih dahulu lalu melatih para siswa<br />
untuk menggunakannya.<br />
Setiap sekolah seharusnya memiliki<br />
Zona Selamat Sekolah. Hal ini bisa<br />
ditunjukkan dalam bentuk keberadaan<br />
zebra cross, dan rambu lalu lintas<br />
lainnya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 189
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
4 Penyebe<br />
rang<br />
jalan<br />
Pendapat peserta<br />
FGD di Kabupaten<br />
Bandung<br />
mengindikasikan<br />
bahwa mereka<br />
sebenarnya<br />
mengetahui bahaya<br />
menyeberang jalan<br />
di sembarang<br />
Daerah No. 16 tahun<br />
2012 tentang<br />
Implementasi<br />
Hubungan antara<br />
Pungutan dan<br />
Transportasi, pasal 29.<br />
Inpres No. 4 tahun<br />
2013, bahwa<br />
Kementerian Pekerjaan<br />
Umum bertanggung<br />
jawab atas 2 pilar<br />
keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 106. Sesuai<br />
dengan peraturan yang<br />
ada, setiap pengguna<br />
jalan harus memberi<br />
prioritas bagi pejelan<br />
kaki dan pesepeda.<br />
Jembatan penyeberangan<br />
tidak tersedia di tempat<br />
yang sangat dibutuhkan.<br />
<br />
<br />
Untuk melindungi para siswa yang<br />
sekolahnya berada di pinggiran jalan,<br />
pemerintah harus menyediakan<br />
jembatan penyeberangan atau penjaga di<br />
pinggir jalan dan fasilitas lainnya untuk<br />
memastikan siswa yang berjalan dan<br />
menyeberang tetap aman.<br />
Melalui aktivitas di taman lalu lintas di<br />
Bandung, pihak sekolah dapat bekerja<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 190
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
5 Zona<br />
Selamat<br />
Sekolah<br />
tempat, tapi<br />
mereka masih<br />
melakukannya.<br />
Hanya 14.58% dari<br />
siswa yang<br />
mengetahui atau<br />
pernah mendengar<br />
ZoSS (Zona<br />
Selamat Sekolah).<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 131. Berdasarkan<br />
peraturan, pejalan kaki<br />
memiliki hak atas<br />
trotoar, fasilitas<br />
penyeberangan, dan<br />
fasilitas lainnya dalam<br />
keselamatan di jalan<br />
raya. Pesan yang sama<br />
ada pada Peraturan<br />
daerah No. 16 tahun<br />
2012 tentang<br />
implementasi<br />
transportasi dan<br />
hubungan retribusi,<br />
pasal 29.<br />
Inpres No. 4 tahun 2013,<br />
bahwa Kementerian<br />
Pekerjaan Umum<br />
bertanggung jawab atas 2<br />
pilar keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
<br />
Seharusnya, Dinas<br />
Perhubungan di<br />
daerah<br />
menyediakan<br />
sumber daya untuk<br />
mengimplementasik<br />
<br />
<br />
sama untuk mempromosikan<br />
keselamatan di jalan raya bagi anak-anak.<br />
Pihak sekolah dan lingkungan sekitar<br />
menyediakan zona selamat sekolah<br />
sendiri.<br />
Peran media sangat penting dalam<br />
menyebarkan pengetahuan tentang<br />
keselamatan di jalan raya. Melalui<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 191
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
<br />
<br />
an Zona Selamat<br />
Sekolah. Faktanya,<br />
campur tangan dari<br />
dinas dalam hal ini<br />
sangat sedikit.<br />
Kepolisian juga<br />
hanya memiliki<br />
sedikit program<br />
untuk keselamatan<br />
jalan raya di sekolah<br />
dasar dengan<br />
peraturan lalu lintas<br />
dan keselamatan di<br />
jalan raya.<br />
Sekolah<br />
membutuhkan<br />
kegiatan<br />
ekstrakurikuler<br />
tambahan yang<br />
didukung<br />
pemerintah<br />
Kabupaten Bandung<br />
<br />
penyebaran materi keselamatan oleh<br />
media, diharapkan dapat mengubah<br />
perilaku keselamatan di jalan raya pada<br />
masyarakat.<br />
Ada kebutuhan pada tingkat provinsi<br />
(dan pada tingkat kabupaten dan kota)<br />
untuk koordinasi yang lebih baik dalam<br />
hal keselamatan di jalan raya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 192
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
6 Penggun<br />
aan<br />
sepeda<br />
Hanya 2% dari<br />
reponden yang<br />
pergi ke sekolah<br />
dengan bersepeda.<br />
UU No. 22 tahun<br />
2009, pasal 62<br />
Sesuai denga<br />
peraturan, pemerintah<br />
harus memfasilitasi<br />
pengguna jalan yang<br />
ingin menggunakan<br />
sepeda.<br />
yang memiliki<br />
program<br />
keselamatan di jalan<br />
raya dan<br />
mengenalkan Zona<br />
Selamat Sekolah.<br />
Namun, untuk pemakaian<br />
setiap hari ke sekolah,<br />
hampir 93% responden<br />
yang melaporkan pernah<br />
menggunakan sepeda.<br />
Angka ini menjadi alasan<br />
untuk sebuah aksi yang<br />
dapat meningkatkan jumlah<br />
siswa yang menggunakan<br />
sepeda untuk pergi ke<br />
sekolah.<br />
Pemerintah harus menyediakan<br />
infrastruktur yang aman bagi pesepeda,<br />
kemudian guru, orang tua,<br />
danmasyarakat harus bekerja sama<br />
dalam membuat bersepeda semakin<br />
aman dan popular di kalangan para<br />
siswa.<br />
Pemerintah harus menyediakan jalur<br />
sepeda, parkir sepeda yang luas di<br />
sekolah, dan peminjaman sepeda gratis<br />
yang lengkap dengan peralatan<br />
keamanan bagi siswa yang tidak memiliki<br />
sepeda.<br />
Para guru harus mendorong siswa untuk<br />
menggunakan sepeda dengan<br />
memberikan contoh bersepeda ke<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 193
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
<br />
<br />
sekolah, dan membuat satu atau dua<br />
hari khusus dalam satu minggu yang<br />
mengharuskan seluruh warga sekolah<br />
menggunakan sepeda.<br />
Para orang tua dan masyarakat harus<br />
membuat sepeda disukai oleh para siswa<br />
daripada mengendarai sepeda motor.<br />
Dinas pendidikan harus menyediakan<br />
parkir sepeda daripada menyediakan<br />
parkir bagi sepeda motor di sekolah.<br />
7 Penggun<br />
aan<br />
helm<br />
ketika<br />
bersepe<br />
da<br />
8 Transpo<br />
rtasi<br />
Umum<br />
Diantara mereka<br />
yang pernah<br />
menggunakan<br />
sepera, kurang dari<br />
15% yang<br />
menggunakan helm<br />
ketika bersepeda.<br />
97 % responden<br />
pernah<br />
menggunakan<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 57. Sesuai dengan<br />
peraturan, setiap<br />
pengendara sepeda<br />
motor harus<br />
menggunakan helm.<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 138. Sesuai<br />
dengan peraturan,<br />
pemerintah<br />
Helm sangat penting<br />
karena kecelakaan kecil<br />
saja dapat mencederai<br />
kepala dan berakibat fatal.<br />
Karena jarak sekolah yang<br />
dekat, anak-anak juga<br />
diperbolehkan<br />
menggunakan sepeda<br />
Orang tua harus membeli dan<br />
memberikan pengetahuan tentang<br />
fungsi dan pentingnya menggunakan<br />
helm ketika bersepeda.<br />
Lembaga-lembaga pemerintah harus<br />
memulai penyediaan atau rental helm<br />
anak-anak.<br />
Pemerintah harus memperbaiki infrastruktur<br />
transportasi. Akan lebih baik bagi apabila<br />
Bandung dapat menjadi kota pertama di<br />
Indonesia yang memiliki transportasi publik<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 194
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
8 Pember<br />
hentian<br />
bagi<br />
kendara<br />
an<br />
umum<br />
transportasi umum,<br />
tetapi hanya<br />
12% yang masih<br />
menggunakannya.<br />
Sebanyak 78%<br />
responden<br />
mengatakan bahwa<br />
mereka biasanya<br />
tidak turun dari<br />
kendaraan umum<br />
pada tempat<br />
pemberhentiannya.<br />
bertanggung jawab<br />
menyediakan<br />
transportasi umum<br />
yang aman dan nyaman.<br />
UU No. 22 tahun 2009,<br />
pasal 126. Sesuai<br />
dengan peraturan,<br />
setiap pengemudi<br />
kendaraan umum harus<br />
menaik-turunkan<br />
penumpang di tempat<br />
pemberhentian (halte).<br />
motor ketika akan pergi ke<br />
tempat lain dengan jarak<br />
yang lebih jauh.<br />
sebanyak 58%<br />
responden<br />
mengatakan tidak<br />
ada halte di daerah<br />
tujuan mereka,<br />
20% mengatakan<br />
bahwa halte<br />
terletak sangat jauh<br />
dari tempat tujuan<br />
mereka, dan<br />
12% menjawab<br />
bahwa pengemudi<br />
memang sudah<br />
terbiasa<br />
menurunkan<br />
penumpang<br />
seperti subway dan monorail. Fakta bahwa<br />
97% responden pernah menggunakan<br />
transportasi publik harus bisa menjadi alasan<br />
bagi pemerintah untuk meningkatkan kualitas<br />
dan melindungi anak-anak di transportasi<br />
umum.<br />
<br />
<br />
<br />
Temuan ini perlu menjadi perhatian dari<br />
pemangku kepentingan untuk<br />
menyediakan halte di tempat-tempat<br />
yang menjadi tujuan banyak penumpang.<br />
Akan tetapi, pemerintah juga harus<br />
membiayai pengajaran dan menerapkan<br />
peraturan menurunkan penumpang di<br />
halte. Ketika penumpang turun di<br />
sembarang tempat, hal ini tidak hanya<br />
menyebabkan terjadinya kemacetan,<br />
tetapi juga memunculkan bahaya dan<br />
menyebabkan kecelakaan.<br />
Pemerintah harus memperbanyak dan<br />
memperbaiki fasilitas halte dan<br />
menegakan peraturan yang<br />
mengharuskan pengemudi kendaraan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 195
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
sembarangan dan<br />
adalah hal yang<br />
biasa saja.<br />
umum menurunkan penumpang di<br />
tempat pemberhentian.<br />
9 Mengen<br />
darai<br />
sepeda<br />
motor<br />
22 % responden<br />
pergi ke sekolah<br />
menggunakan<br />
sepeda motor<br />
UU No. 22 tahun<br />
2009, pasal 77 dan 81<br />
Sesuai dengan peraturan,<br />
seseorang diperbolehkan<br />
mengendarai motor<br />
apabila dia telah memiliki<br />
Surat Izin Mengemudi<br />
(SIM) dan usia minimum<br />
mendapatkan SIM adalah<br />
17 tahun.<br />
Kenyataannya,<br />
banyak anak-anak di<br />
bawah umur yang<br />
terbiasa<br />
mengendarai<br />
sepeda motor.<br />
8 dari 10<br />
responden<br />
menyatakan bahwa<br />
orang tua mereka<br />
mengizinkan untuk<br />
mengendarai<br />
sepeda motor<br />
7 dari 10<br />
responden<br />
menyatakan mereka<br />
diajarkan<br />
mengendarai<br />
Pemerintah dan kepolisian seharusnya<br />
mempersiapkan dan mengimplementasikan<br />
strategi untuk menghindari anak-anak<br />
mengendarai sepeda motor. Strategi ini<br />
meliputi pengurangan area parkir sepeda<br />
motor di sekolah, operasi penegakan hukum<br />
yang berkelanjutan dan menciptakan beban<br />
yang lebih besar untuk memiliki sepeda motor<br />
seperti satu rumah maksimal satu sepeda<br />
motor atau pajak progresif atas sepeda motor.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 196
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
<br />
sepeda motor oleh<br />
orang tua mereka.<br />
Berdasarkan data<br />
nasional, jalan raya<br />
dan sepeda motor<br />
adalah tempat dan<br />
penyebab tertinggi<br />
kedua dari<br />
kecelakaan.<br />
10 Izin<br />
mengen<br />
darai<br />
sepeda<br />
motor<br />
ke<br />
sekolah.<br />
Terdapat 14%<br />
responden yang<br />
menjawab bahwa<br />
orang tua dan guru<br />
mengizinkan<br />
mereka<br />
mengendarai<br />
sepeda motor ke<br />
sekolah.<br />
Peraturan yang ada<br />
hanyalah perjanjian<br />
antara pihak sekolah dan<br />
orang tua siswa.<br />
<br />
<br />
Salah satu informan<br />
menyatakan kalau<br />
mereka melarang<br />
siswa mengendarai<br />
sepeda motor ke<br />
sekolah kecuali bila<br />
orang tua<br />
mengizinkan.<br />
28% responden<br />
mengatakan bahwa<br />
tersedia parkir bagi<br />
sepeda motor di<br />
sekolah mereka<br />
<br />
<br />
<br />
Sekolah sebagai institusi pendidikan<br />
harus konsisten melarang siswanya<br />
mengendarai sepeda motor.<br />
Lembaga penegakan hukum seperti<br />
polisi, dinas perhubungan atau dinas<br />
pendidikan harus memperkuat<br />
penerapan larangan mengendarai<br />
sepeda motor.<br />
Setiap kepala sekolah dan dinas-dinas di<br />
pemerintahan daerah harus<br />
mentediakan parkir bagi sepeda<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 197
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
<br />
Terdapat kondisi<br />
meskipun dalam<br />
peraturan sekolah<br />
mengendarai<br />
sepeda motor<br />
dilarang tetapi hal<br />
itu bisa<br />
dikompromosikan.<br />
<br />
dibandingkan area parkir sepeda motor<br />
di lingkungan sekolah.<br />
Seluruh kepala sekolah harus membuat<br />
aturan di sekolahnya dengan<br />
hukuman/denda yang jelas bagi setiap<br />
siswa yang mengendarai sepeda motor<br />
ke sekolah.<br />
11 Penggun<br />
aan<br />
helm<br />
bagi<br />
pengend<br />
ara<br />
sepeda<br />
motor<br />
Persentase<br />
responden yang<br />
melaporkan bahwa<br />
mereka melepaskan<br />
helm ketika<br />
mengendarai<br />
sepeda motor<br />
dalam jarak dekat<br />
dan ketika<br />
memasuki jalan di<br />
pemukiman<br />
(berurutan<br />
angkanya adalah<br />
63% dan 32%)<br />
UU No. 22 tahun<br />
2009, pasal 57.<br />
Sesuai dengan<br />
peraturan di atas,<br />
seseorang yang<br />
mengendarai sepeda<br />
motor harus<br />
menggunakan<br />
perlengkapan seperti<br />
helm, jaket, etc.<br />
Kenyatannya, banyak anakanak<br />
di bawah umur yang<br />
mengendarai sepeda motor<br />
tanpa menggunakan helm<br />
sebagai kebiasaan.<br />
<br />
<br />
Pengguna sepeda motor yang tidak<br />
memakai helm memiliki kemungkinan<br />
tiga kali lebih besar untuk mendapatkan<br />
cedera di kepala ketika kecelakaan<br />
dibandingkan dengan mereka yang<br />
menggunakan helm.Oleh karena itu,<br />
hukum yang mengatur penggunaan<br />
helm sangatlah penting, khususnya di<br />
negara-negara miskin dimana jumlah<br />
pengguna sepeda motor tinggi.<br />
Merubah perilaku orang tua dan<br />
lingkungan juga sangat penting karena<br />
anak-anak akan menggunakan sepeda<br />
motor apabila orang tua mengizinkan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 198
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
<br />
dan lingkungan sekitar melihat perilaku<br />
itu biasa saja.<br />
Uji coba pada orang tua, sekolah dan<br />
lingkungan sekitar harus diinisiasi.<br />
12 Keselam<br />
atan<br />
jalan<br />
raya<br />
pada<br />
komunit<br />
as<br />
sepeda<br />
motor<br />
<br />
Dari<br />
beberapa<br />
wawancara<br />
mendalam<br />
dengan<br />
pengemudi<br />
ojek<br />
menyatakan<br />
bahwa tidak<br />
ada<br />
peraturan<br />
yang<br />
mengharusk<br />
an mereka<br />
menggunaka<br />
n peralatan<br />
keselamatan<br />
Peraturan yang ada hanya<br />
peraturan yang tidak<br />
tertulis tanpa adanya<br />
hukuman apabila<br />
melanggar<br />
<br />
<br />
Apabila ada anggota<br />
komunitas<br />
pengemudi Ojek<br />
yang tidak<br />
menggunakan<br />
peralatan<br />
keselamatan maka<br />
pemimpin<br />
komunitas akan<br />
memperingatkan<br />
dia.<br />
Mereka<br />
mempertimbangkan<br />
bahwa<br />
menggunakan<br />
peralatan<br />
keselamatan<br />
<br />
<br />
Kampanye publik diperlukan untuk<br />
dapat meningkatkan kepatuhan<br />
masyarakat pada peraturan keselamatan<br />
di jalan raya. Karena, bagaimanapun<br />
juga, pengguna sepeda motor lebih<br />
memilih pengemudi ojek yang<br />
menggunakan helm dan mampu<br />
menunjukkan dirinya sebagai pengemudi<br />
yang diizinkan.<br />
Budaya penegakan hukum positif harus<br />
dibangun tidak hanya oleh polisi tetapi<br />
juga oleh komunitas.<br />
Pemimpin komunitas ojek harus<br />
membuat kebijakan, peraturan dan<br />
menyarankan anggotanya menggunakan<br />
helm, memiliki SIM dan tidak mabuk-<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 199
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
<br />
seperti<br />
helm, jaket,<br />
sarung<br />
tangan dan<br />
sepatu.<br />
Sebagai<br />
tambahan,<br />
hampir<br />
semua<br />
penumpang<br />
ojek<br />
menolak<br />
menggunaka<br />
n helm<br />
dalam jarak<br />
yang<br />
pendek.<br />
<br />
merupakan pilihan<br />
bagi setiap orang.<br />
Tidak ada dokumen<br />
tertulis yang<br />
mengandung<br />
peraturan<br />
keselamatan yang<br />
detail.<br />
<br />
mabukan di pangkalan ojek. Mereka juga<br />
mengetes kemampuan mengemudi<br />
anggota baru sehingga dapat membawa<br />
penumpang dengan aman. (Komunitas<br />
ojek melakukan kampanye keselamatan<br />
di jalan raya dengan mengawasi<br />
anggota).<br />
Program yang mendorong komunitas<br />
ojek untuk memulai dan mengintesifkan<br />
kampanye keselamatan di jalan raya.<br />
13 Pengala<br />
man<br />
ditilang<br />
polisi<br />
Sebagian kecil<br />
responden memiliki<br />
pengalaman ditilang<br />
polisi ketika<br />
UU No. 22 tahun<br />
2009, pasal 260.<br />
<br />
Semua anak-anak<br />
seharusnya tidak<br />
memiliki SIM<br />
karena masih di<br />
<br />
Hal ini membutuhkan perhatian ekstra<br />
dari seluruh pemangku kepentingan,<br />
khususnya dari kepolisian sebagai pihak<br />
yang menegakkan peraturan, karena<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 200
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
14<br />
Mat<br />
eri<br />
Pela<br />
jara<br />
n<br />
terk<br />
ait<br />
Kes<br />
ela<br />
mat<br />
an<br />
di<br />
Jala<br />
mengendarai<br />
sepeda motor,<br />
hanya sekitar 11%.<br />
Responden<br />
menyatakan bahwa<br />
mereka<br />
mendapatkan<br />
materi tersebut<br />
dari orang tua<br />
(24.72%), guru<br />
(24.5%), teman (3,<br />
75%), polisi<br />
(2.87%), dan<br />
saudara (2.65%).<br />
Sisa responden<br />
mengatakan<br />
Sesuai dengan peraturan,<br />
kepolisian memiliki hak<br />
untuk menegakan<br />
peraturan lalu lintas dan<br />
memberikan sanksi bagi<br />
pelanggarnya.<br />
<br />
bawah umur<br />
minimum<br />
mendapatkannya<br />
(17 tahun).<br />
Orang tua dan guru<br />
adalah aktor dan<br />
penyampai yang<br />
memiliki peran<br />
penting dalam<br />
proses memberi<br />
pengajaran<br />
mengenai<br />
materi/pelajaran<br />
keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
jenis kecelakaan yang paling sering<br />
terjadi oleh responden adalah<br />
kecelakaan sepeda motor.<br />
Pemerintah dan polisi harus<br />
menegakkan hukum dan menerapkan<br />
denda maksimum bagi pelanggar<br />
peraturan keselamatan di jalan raya<br />
sehingga mereka tidak akan<br />
mengulanginya lagi.<br />
Hal itu berarti upaya intervensi berkaitan<br />
keselamatan di jalan raya bagi anak-anak bisa<br />
diberikan kepada orang tua dan guru, sebagai<br />
tambahan selain bagi anak-anak itu sendiri.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 201
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
n<br />
Ray<br />
a<br />
mendapatkannya<br />
dari orang tua dan<br />
guru (19.43%),<br />
orang tua dan<br />
teman (1.1%),<br />
orang tua dan<br />
saudara (5.3%), dan<br />
dari semua—orang<br />
tua, guru, dan<br />
saudara (4.19%).<br />
<br />
Anak-anak<br />
membutuhkan<br />
contoh yang baik<br />
dalam keselamatan<br />
di jalan raya.<br />
Mereka akan<br />
mengikuti contoh<br />
dari<br />
lingkungan/komunit<br />
as terdekat.<br />
Perilaku<br />
keselamatan di jalan<br />
raya yang<br />
dipraktekkan oleh<br />
orang tua akan<br />
diikuti oleh anakanak.<br />
Oleh karena<br />
itu sangat penting<br />
bagi mereka<br />
mengimplementasik<br />
an perilaku<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 202
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
keselamatan di jalan<br />
raya.<br />
15 Materi<br />
keselam<br />
atan di<br />
jalan<br />
raya/Kur<br />
ikulum<br />
Dari hasil penelitian<br />
kualitatif, ketika<br />
kedua pihak baik<br />
orang tua maupun<br />
guru merasa anakanak<br />
mereka<br />
membutuhkan<br />
materi tambahan<br />
keselamatan di jalan<br />
raya mereka pasti<br />
akan<br />
mengajarkannya.<br />
<br />
<br />
<br />
Materi keselamatan<br />
di jalan raya tidak<br />
termasuk ke dalam<br />
kurikulum sekolah<br />
secara eksplisit.<br />
sumber<br />
pengetahuan<br />
mereka masih<br />
terbatas.<br />
tidak ada konsep<br />
atau metode<br />
pengajaran terbaik<br />
atau metode<br />
inovatif untuk<br />
menyampaikan<br />
materi keselamatan<br />
di jalan raya oleh<br />
orang tua dan guru;<br />
<br />
<br />
Pengetahuan dan perilaku keselamatan<br />
di jalan raya harus didiskusikan lebih<br />
banyak lagi di sekolah karena tren saat<br />
ini bahwa jalan raya tidak aman bagi para<br />
siswa.<br />
Keselamatan di jalan raya antara para<br />
siswa dapat dimulai dengan aktivitas<br />
ekstrakurikuler siswa berupa patroli<br />
jalan di sekitar sekolah. Aktivitas ini<br />
akan melatih beberapa siswa untuk<br />
melakukan patroli di jalan raya sekitar<br />
sekolah dan menegakkan peraturan<br />
keselamatan di jalan raya khususnya di<br />
lingkungan sekolah. Anggota dilatih<br />
oleh polisi mengenai pengetahuan<br />
keselamatan di jalan raya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 203
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
16 Metode<br />
yang<br />
paling<br />
menarik/<br />
efektif<br />
dalam<br />
menyam<br />
paikan<br />
materi<br />
keselam<br />
atan di<br />
jalan<br />
raya<br />
17 Kolabor<br />
asi<br />
dalam<br />
Keselam<br />
atan di<br />
jalan<br />
raya<br />
Dari 411 orang<br />
yang menyatakan<br />
telah menerima<br />
pengajaran<br />
mengenai materi<br />
keselamatan di jalan<br />
raya terdapat 226<br />
siswa yang<br />
menjawab bagwa<br />
materi yang<br />
disampaikan akan<br />
lebih efektif apabila<br />
dengan metode<br />
bercerita.<br />
Kondisi terkini<br />
kolaborasi aksi<br />
keselamatan di jalan<br />
raya bervariasi dari<br />
pemangku<br />
kepentingan yang<br />
sangat ketat dan<br />
dikoordinasikan<br />
Insruksi Presiden No.<br />
4/2013<br />
UU No. 22 / 2009,<br />
pasal 96<br />
Berdasarkan<br />
peraturan,<br />
kementerian,<br />
gubernur,<br />
<br />
<br />
tidak banyak<br />
kombinasi cara<br />
menyampaikan<br />
materi secara<br />
menarik<br />
berdasarkan<br />
responden.<br />
Materi keselamatan<br />
di jalan raya akan<br />
lebih efektif apabila<br />
disampaikan melalui<br />
satu metode yang<br />
fokus<br />
Informan dari<br />
berbagai dinas-dinas<br />
pemerintahan<br />
daerah tidak benarbenar<br />
mengerti<br />
mengenai RUNK<br />
dan juga mengenai<br />
Inpres.<br />
Program untuk meningkatkan keselamatan di<br />
jalan raya pada anak-anak harus memiliki<br />
komponen bercerita sebagai cara utama<br />
mentransfer pengetahuan dan mengubah<br />
perilaku anak-anak.<br />
<br />
Koordinasi dan kolaborasi institusi<br />
antara Dinas Pendidikan dan kepolisian<br />
harus diadakan untuk meningkatkan dan<br />
melebarkan kampanye keselamatan<br />
jalan raya di sekolah.<br />
Terdapat kebutuhan pada tingkat<br />
provinsi (dan pada skala yang lebih kecil<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 204
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
tidak pernah<br />
terjadi.<br />
walikota/bupati<br />
bertanggung jawab<br />
atas manajemen lalu<br />
lintas di daerah<br />
masing-masing.<br />
Pada Inpres ini<br />
presiden<br />
menginstruksikan<br />
koordinasi untuk<br />
implementasi<br />
keselamatan di jalan<br />
raya berdasarkan<br />
fungsi masingmasing<br />
dan<br />
tanggung jawab tiap<br />
institusi.<br />
a. Kementerian<br />
Perencanaan dan<br />
Pembangunan Nasional<br />
bertanggung jawab atas<br />
Pilar ke-1 dari<br />
manajemen keselamatan<br />
di jalan raya<br />
b. Kementerian Pekerjaan<br />
Umum bertanggung<br />
jawab untuk pilar ke-2<br />
<br />
<br />
<br />
bagi setiap kabupaten atau kota) untuk<br />
koordinasi mengenai keselamatan di<br />
jalan raya yang lebih baik sesuai dengan<br />
Instruksi Presiden No. 4/2013.<br />
Akan dibutuhkan komunikasi antara<br />
pemerintah lokal –kemungkinan melalui<br />
Badan Perencana Pembangunan Daerah<br />
(Bappeda).<br />
Ketika kebijakan pemerintah daerah<br />
tentang aktivitas keselamatan di jalan<br />
raya bersifat aktif, sangat penting bagi<br />
pemerintah provinsi dan lokal<br />
mengambil isu secara lokal dan<br />
berunding dengan komite lokal dengan<br />
keikutsertaan dan dukungan penuh<br />
terhadap kebijakan.<br />
Hubungan dengan lembaga swadaya<br />
masyarakat dan kamunitas juga<br />
merupakan kunci penting bagi program<br />
keselamatan anak-anak di jalan raya.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 205
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
atas keselamatan jalan<br />
raya<br />
c. Kementerian<br />
Perhubungan<br />
bertanggung jawab pada<br />
Pilar ke-3 atas kendaraan<br />
yang memenuhi standar<br />
keselamatan<br />
d. Kepolisian bertanggung<br />
jawab pada pilar ke-4<br />
atas keselamatan<br />
pengguna jalan raya<br />
e. Kementerian Kesehatan<br />
bertanggung jawab pada<br />
Pilar ke-5 atas perawatan<br />
sebelum dan pasca<br />
kecelakaan.<br />
18<br />
Forum<br />
Lalu<br />
Lintas<br />
dan<br />
Forum lalu lintas<br />
tidak ada baik di<br />
Kota maupun<br />
Kabupaten Bandung<br />
UU No. 22 tahun<br />
2009, pasal 321.<br />
Berdasarkan peraturan<br />
tentang forum lalu<br />
Hanya ada kerja sama yang<br />
kecil antara pemangku<br />
kepentingan yang<br />
<br />
<br />
Forum lalu lintas kota di setiap level<br />
pemerintahan daerah harus didirikan.<br />
Pemerintah lokal harus merevitalisasi<br />
Forum Lalu Lintas yang telah ada tapi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 206
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
Kesela<br />
matan<br />
di Jalan<br />
Raya<br />
lintas dan keselamatan<br />
di jalan raya harus<br />
didirikan paling lambat<br />
1 tahun setelah UU di<br />
atas dibuat.<br />
bertanggung jawab dalam<br />
keselamatan di jalan raya.<br />
tidak aktif. Forum ini adalah sumber<br />
strategi dari berbagai orang dalam<br />
meningkatkan keselamatan di jalan raya<br />
Bandung.<br />
19 Pengada<br />
an Jalan<br />
Umum<br />
yang<br />
Aman<br />
Wawancara<br />
mendalam antara<br />
pemangku<br />
kepentingan<br />
memberi tahu<br />
bahwa penyediaan<br />
jalan umum bagi<br />
publik adalah<br />
minimum.<br />
RUNK<br />
Instruksi Presiden No.<br />
4 tahun 2013, pilar 2<br />
<br />
kualitas jalan raya,<br />
pengadaan zebra<br />
cross, jembatan<br />
penyeberang jalan<br />
dan trotoar yang<br />
masih jauh dari kata<br />
cukup.<br />
Kabupaten dan<br />
Kota Bandung tidak<br />
memiliki peraturan<br />
lokal yang<br />
mendukung<br />
program<br />
keselamatan di jalan<br />
raya termasuk<br />
Meningkatkan infrastruktur bagi keselamatan<br />
di jalan raya dapat dilakukan dengan banyak<br />
cara seperti membuat ZOSS, menyediakan bus<br />
sekolah, menyediakan area pemberhentian<br />
atau halte etc.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 207
N<br />
o Topik Temuan<br />
Peraturan yang<br />
Mengatur<br />
Alasan<br />
Rekomendasi<br />
program bagi anakanak.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 208
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 191
DAFTAR REFERENSI<br />
Adult School Crossing Guard Guidelines. National Center for Safe Routes to School<br />
and Pedestrian & Bicycle Information Center. University of North Carolina<br />
Highway Safety Research Center. 2013<br />
Basic Health Research, Ministry of Health, 2013<br />
Facts on Road Safety – Helmets Guidelines, WHO, 2013<br />
Global Status on Road Safety, WHO, 2013<br />
Integrated Road Safety Management System) Data from Traffic Police, 2011<br />
Pedestrian Safety: a Road Safety Manual for Decision Makers and Practicioners, WHO,<br />
2013<br />
National Road Safety Strategy 2011 – 2020, Australian Transport Council, 2011<br />
Review of Road Safety in Urban Areas, Departement for International Development<br />
(DFID) Report, 2000<br />
Safe Road for All: A Post 2015 Agenda for Health and Development, Commisions for<br />
Global Road Safety.<br />
The Global Burdern of Diseases from Motorized Road Transport, The World Bank,<br />
2012<br />
World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO, 2004<br />
Youth and Road Safety Action Kit. YOURS (Youth for Road Safety), 2013<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 192
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 193
LAMPIRAN<br />
A. Analisa Atas Metode Kualitatif: Hasil FGD dan<br />
Wawancara Mendalam<br />
1. FGD anak<br />
Pengalaman Menyeberang Jalan<br />
Jembatan penyeberangan dan zebra cross merupakan salah satu fasilitas yang<br />
melengkapi tata tertib lalu lintas di negara ini. Tujuan adanya fasilitas ini adalah<br />
menjamin tingkat keamanan menyeberang yang lebih tinggi para pejalan kali dibanding<br />
dengan nekat menyeberang di tengah lalu lintas yang padat. Pelanggaran terhadap<br />
peraturan ini menimbulkan konsekuensi, dimana pejalan kaki yang menyeberang<br />
sembarangan bisa ditilang. Namun pada kenyataannya, konsekuensi ini tidak<br />
sepenuhnya dijalankan. Terbukti, dengan masih banyak ditemuinya pejalan kaki yang<br />
menyeberang di sembarang tempat.<br />
Kebiasaan masyarakat menyeberang sembarang tempat bisa terjadi karena<br />
beberapa faktor. Faktor yang pertama adalah faktor kesalahan manusia. Selain dari<br />
faktor manusia, juga terdapat faktor yang berasal dari lingkungan. Faktor lingkungan<br />
tersebut adalah bangunan JPO yang rusak dan marka zebra cross tidak terlihat jelas, JPO<br />
yang dijadikan tempat pengemis untuk meminta- minta, berjualan, bahkan digunakan<br />
sebagai tempat buang air kecil. Tentunya, kondisi semacam ini semakin memperkuat<br />
keengganan masyarakat untuk melewati JPO. Selain itu, adanya tindak kejahatan yang<br />
terjadi di JPO juga membuat masyarakat resah dan merasa tidak aman melewati JPO<br />
dalam keadaan sendiri maupun di malam hari. Masih mending bila JPO itu tersedia,<br />
walau pun tidak nyaman, bahkan di beberapa tempat, bahkan tidak ada sama sekali,<br />
sehingga penyeberang jalan terpaksa menempuh resiko menyeberang jalan yang padat,<br />
tak jarang menyebabkan kecelakaan yang fatal.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 194
Dalam penelitian ini, ditemukan bahwa anak-anak SD/SMP sebetulnya sudah<br />
sadar, bahwa menyeberang jalan itu harus di Zebracross atau JPO, akan tetapi karena<br />
infrastrukturnya belum ada, jadi mereka terpaksa menyeberang di sembarang tempat,<br />
seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”saya pernah menyebrang di tikungan, tapi biasanya<br />
menyebrang di jalan lurus, ketika menyebrang saya jarang<br />
menyebrang di zebra cross karena tidak ada...juga jembatan<br />
penyeberangan, gak ada di sini mah”…(FGD Kab)<br />
Keberadaan pejalan kaki ini biasanya terkonsentrasi pada fasilitas umum seperti<br />
terminal, pusat pertokoan, pusat pendidikan serta tempat-tempat fasilitas umum<br />
lainnya. Keberadaan pejalan kaki tersebut memerlukan fasilitas bagi pejalan kaki,<br />
termasuk fasilitas penyeberangan jalan seperti Jembatan Penyeberangan Orang (JPO),<br />
tetapi banyak pejalan kaki yang tidak menggunakan fasilitas penyebrangan orang (JPO)<br />
dan lebih memilih menyeberang jalan yang dapat membahayakan dirinya dan juga<br />
pengguna jalan lainnya, inilah yang terjadi di Kota Bandung.<br />
Desain Konstruksi Jembatan Penyeberangan yang tinggi dan tangga yang<br />
ukurannya sempit, keadaan yang kotor dan suram, adanya pengemis yang mangkal, bau<br />
pesing yang menjalar dari sudut jembatan rupanya menyebabkan para pejalan kaki<br />
merasa segan untuk menggunakan fasilitas jembatan tersebut, disamping rasa malas<br />
mungkin karena takut merasa kecapaian juga.<br />
Selain butuhnya perawatan dan perbaikan yang maksimal, pemerintah pun<br />
baiknya mulai menggalakan kembali penyuluhan pentingnya menggunakan fasilitas<br />
umum seperti jembatan penyebrangan. Karena terkadang pejalan kaki kelihatannya<br />
lebih suka mengambil resiko tertabrak kendaraan karena merasa lebih cepat (mungkin<br />
hanya cepat beberapa detik) dan merasa lebih praktis tidak usah naik turun. Walaupun<br />
pada akhirnya semua dikembalikan kepada kesadaran tiap-tiap individu masyarakat itu<br />
sendiri. Bagaimana agar semua fasilitas umum di Bandung itu sendiri menjadi lebih<br />
bermanfaat , bisa mengurangi kemacetan, dan mengurangi angka kecelakaan di jalan.<br />
Pengetahuan tentang Keselamatan di Jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 195
Anak-anak belum tahu bahaya di jalan raya. Tapi, paling tidak, ia paham betapa<br />
sakitnya terjatuh di jalan ketika sedang bersepeda. Apalagi jika jatuh dari motor padahal<br />
tidak pakai helm atau tertabrak kendaraan ketika berlari menyeberang jalan.<br />
Menanamkan tingkah laku tertib di jalan kepada anak-anak sejak usia dini menjadi<br />
kegiatan wajib. Tidak hanya demi keselamatan pribadi tapi juga orang lain dan<br />
menyangkut sikap perilaku kita bagaimana menghargai diri dan menghormati sesama<br />
pengguna jalan. Sopan di rumah dan di sekolah, sopan pula dalam berlalu-lintas.<br />
Menanamkan tingkah laku tertib di jalan ini bisa dicontohkan oleh orang tua di rumah,<br />
juga oleh pihak guru di sekolah, seperti diungkapkan dalam komentar berikut ini :<br />
….“ orang tua ku selalu mengajarkan untuk memakai helm ketika<br />
berkendara… keselamatan di jalan juga pernah diajarkan di sekolah….<br />
(FGD Kota)<br />
Sikap dan Perilaku Keselamatan di jalan<br />
Membiarkan anak kecil berkendara motor, nampaknya sudah menjadi budaya,<br />
tidak hanya di daerah yang transportasinya masih jarang, ternyata di kota-kota besar<br />
juga sama saja. Kota-kota besar dengan fasilitas alat transportasi umum yang cukup<br />
banyak, bukan jadi dorongan orang tua untuk menyuruh anaknya ke sekolah, misalnya<br />
dengan pakai kendaraan umum. Dengan alasan faktor ekonomi, harga ongkos mahal,<br />
biasanya orang tua cenderung membiarkan anaknya memakai motor ke sekolah.<br />
Sementara di daerah, dengan bangganya orang tua bilang, bahwa anaknya walau pun<br />
masih kecil, tapi sudah bisa mengantar belanjaan ke pasar, ke warung, jemput adiknya,<br />
dan lain sebagainya. Seukuran anak SMP apalagi SD tentu belum punya pertimbangan<br />
matang untuk mengendalikan kendaraan bermotor.<br />
Dari hasil penelitian, terungkap bahwa sebagian besar anak usia SD khususnya laki-laki,<br />
sudah bisa memakai motor, walau pun mungkin tidak ke sekolah, seperti diungkapkan<br />
dalam pernyataan berikut ini :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 196
…”saya pernah kebut-kebutan ketika membawa motor, ngga<br />
dilarang orang tua. Tanpa batas, Teh(Mbak), noleh kemana aja...<br />
(FGD Kota)<br />
…”sepeda motor mempermudah perjalanan untuk sampai ke<br />
tempat tujuan. Pernah naik motor, dibolehin sama orang tua asal<br />
ga jahu-jauh...(FGD Kab)<br />
Dari contoh di atas, sungguh miris melihatnya, ada yang mengaku orang tuanya<br />
tidak pernah melarang dia pakai motor, tidak pernah melarang kebut-kebutan, sudah<br />
itu tidak memakai helm juga. Padahal anak kecil yang belum layak umur ini, jangankan<br />
untuk kebut-kebutan, jalan standar saja tidak diperbolehkan apalagi kalau jalannya<br />
ngebut. Sering kita lihat, anak-anak kecil yang kakinya saja belum sampai ke tanah saat<br />
motor berhenti, mereka tidak pernah dilarang oleh orang tuanya untuk memakai<br />
motor.<br />
Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor dapat mengakibatkan<br />
pengendara dan atau penumpangnya mengalami luka parah, atau bahkan sampai<br />
meninggal dunia. Hal ini salah satunya disebabkan karena minimnya perlindungan pada<br />
pengendara sepeda motor. Bila dibandingkan dengan mobil, sepeda motor tidak<br />
memiliki instrumen peredam, sabuk keselamatan (safety belt) dan kantong udara (air<br />
bag) guna menahan benturan, yang mengakibatkan luka serius. Kesadaran memakai<br />
helm, belum sepenuhnya dirasakan oleh pengguna kendaraan bermotor, memakai helm<br />
itu masih dirasakan sebagai kewajiban, bukan hak. Padahal bila sudah tahu resikonya,<br />
orang akan menganggap pakai helm itu adalah hak kita, hak kepala kita agar terlindungi<br />
dari terjadinya benturan.<br />
Peserta FGD mengatakan bahwa memakai helm itu wajib, bila ada polisi, seperti yang<br />
terlihat dari ungkapan berikut ini :<br />
…”kalau tidak memakai helm akan ditilang polisi”...(FGD Kab)<br />
..”Boleh saja tidak menggunakan helm asalkan jaraknya dekat”..(FGD Kota)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 197
Selama ini, helm dipandang, dipakai hanya karena kewajiban semata, bukan<br />
kebutuhan individu tentang keselamatan dirinya sendiri. Helm dipakai hanya buat<br />
menghindari kena tilang polisi. Helm bukan dipakai buat melindungi kepala dari<br />
benturan saat terjadi kecelakaan, apabila kita melewati daerah yang jarang polisinya,<br />
dapat dipastikan banyak sekali pengendara motor yang tanpa helm, boncengan bertiga<br />
dan pelanggaran lalulintas lainnya. Hal ini yang harus diubah mindsetnya oleh kita semua.<br />
2. FGD Orang Tua<br />
Sikap dan Perilaku Keselamatan di jalan<br />
Orang tua memiliki peran besar dalam keselamatan berkendara di jalan raya, karena<br />
sebagian besar korbannya adalah pelajar. Peristiwa kecelakaan biasanya diawali dengan<br />
adanya pelanggaran lalu lintas dan kelalaian pengguna jalan. Oleh karena itu, dalam isu<br />
keselamatan di jalan ini, memang butuh dukungan para orang tua.<br />
Kita masih sering menyaksikan para pelajar yang belum cukup umur memacu kendaraan<br />
bermotor di jalan raya. Jelas mereka belum memiliki SIM. Sering pula mereka melaju<br />
tanpa mengenakan helm, berboncengan tiga, dan berkendara dengan cara yang<br />
membahayakan. Mereka kurang mampu memperkirakan kondisi lalu lintas di depan.<br />
Usia yang belum matang menyebabkan mereka lebih senang menikmati memacu motor<br />
daripada memikirkan keselamatan diri sendiri maupun keselamatan orang lain. Seperti<br />
terungkap dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”Pengennya sih emang pas 17 tahun bawa motornya, tapi ya gimana da bapaknnya<br />
udah ngizinin anaknya juga udah bisa. Da nanti kalau ngga diizinin malah marah ngamuk<br />
...(FGD Kota)<br />
…”Di sini mah anak SD kelas I juga sudah diajarin motor.. Iya..biasanya anaknya di depan<br />
belajar nge-gas, ibunya duduk di belakang…(FGD Kab)<br />
Sungguh keliru ketika orang tua mengizinkan anaknya yang belum cukup umur<br />
untuk membawa motor di jalan raya. Juga kurang bijak, orang tua tidak memberikan<br />
pengertian kepada anak mereka bahwa ada aturan hukum yang jelas dalam berlalu lintas<br />
di jalan raya. Kasih sayang yang kurang tepat jika membelikan anak motor, sementara<br />
kita tahu usianya belum mencukupi untuk berkendara. Hal-hal inilah yang juga perlu<br />
disadari oleh para orang tua agar tidak ada penyesalan di kemudian hari.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 198
Sikap orang tua yang tidak peduli akan keselamatan di jalan, bisa ditiru oleh anakanaknya,<br />
misalkan sikap si bapak yang doyan kebut-kebutan di jalan, tidak pakai helm,<br />
tidak punya SIM, menyeberang jalan di sembarang tempat, dan lain sebagainya, biasanya<br />
ditiru oleh anaknya. Oleh karena itu sudah sepatutnya orang tua harus tertib diri<br />
sendiri dulu agar bisa ditiru anak-anaknya, seperti terungkap dalam pernyataan berikut<br />
ini :<br />
...”Iya riweuh(repot) juga kalau pake helm deket-deket mah teh. Ngga ada polisi juga<br />
mah kalo deket”...(FGD Kab)<br />
…”Kalau bonceng saya mah ngga pernah nerobos lampu merah, tapi pernah sendirian<br />
suami saya ditilang karena nerobos lampu merah”...(FGD Kota)<br />
Tidak ada salahnya kalau anak sekarang saat dibonceng orangtuanya,untuk bisa<br />
menegur bila orangtuanya melanggar peraturan lalu lintas, seperti terlalu ngebut, atau<br />
saat tidak memakai helm standar, agar tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan.<br />
Sikap dan Perilaku Keselamatan<br />
Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan<br />
tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang<br />
mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. (Pasal 1 angka 24 UU<br />
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Salah satu penyebab<br />
kecelakaan adalah factor pengemudi(manusia).<br />
Dalam penelitian di Bandung tempo hari, para peserta FGD adalah dari kalangan<br />
ekonomi menengah ke bawah, sebagian pekerjaan mereka di sektor informal, seperti<br />
berdagang, menjahit di konveksi dan lain-lain. Taraf pendidikan peserta FGD rata-rata<br />
SD dan SMP, hanya satu atau dua orang yang mengaku tamat SMA. Dari latar<br />
pendidikan dan ekonomi tersebut, beberapa peserta mengaku bahwa helm sebagai<br />
pelindung utama saat memakai motor itu masih dirasakan barang mewah, sehingga tidak<br />
jarang jumlah helm standar yang dimiliki tidak sebanding dengan jumlah pemakai di satu<br />
keluarga, seperti kutipan berikut ini :<br />
…”Helm SNI cuma punya satu”...(FGD Kab)<br />
Dari pernyataan di atas, sungguh memprihatinkan, sebuah keluarga hanya<br />
memiliki satu helm standar, padahal anggota keluarganya lebih dari satu orang. Padahal<br />
helm adalah salah satu hal yang paling penting dalam mengendarai sepeda motor .Helm<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 199
merupakan pelindung kepala kita saat kita berkendara sepeda motor. Sebenarnya ada<br />
banyak manfaat helm yang dapat diperoleh oleh masyarakat namun kebanyakan<br />
masyarakat enggan memakainya karena alasan kurang penting dan mengganggu<br />
penampilan. Berikut ini adalah beberapa manfaat dari menggunakan helm yaitu<br />
melindungi kepala dari benturan, dan melindungi tatapan mata dari sinar atau debu,<br />
sehingga mengurangi resiko kecelakaan. Helm juga dapat melindungi mata dari<br />
percikan air hujan, tak heran apabila saat hujan, orang yang memakai helm akan lebih<br />
nyaman, daripada yang tidak.<br />
Memiliki SIM atau surat mengemudi merupakan syarat utama jika kita ingin<br />
membawa kendaraan di jalan umum. Harga resmi pembuatan SIM tak semahal yang<br />
dibayangkan, asal tak lewat calo. Akan tetapi, harga yang tertera itu belum termasuk<br />
biaya asuransi dan <strong>test</strong> kesehatan, sehingga bagi sebagian kalangan tertentu yang<br />
penghasilannya pas-pasan, masih terbilang mahal, apalagi bila lewat calo. Sebagian<br />
peserta FGD mungkin karena merasa harganya cukup mahal, sehingga ada yang tidak<br />
diperpanjang kembali bila sudah habis masa berlakunya. Mereka biasanya yang<br />
memperoleh SIM awalnya dari nembak (tanpa <strong>test</strong>), sekarang bila disuruh <strong>test</strong> gak<br />
berani, mau nembak lagi tidak ada duitnya, seperti diungkapkan dalam pernyataan<br />
berikut ini :<br />
…”SIM mah susah, suami saya tes berkali-kali ngga dapet, ya bayar wee laah”...(FGD Kota)<br />
Contoh ekstrem lainnya ada seorang pengendara motor yang menganggap rugi<br />
bila harus bayar SIM (nembak) yang tarifnya bisa Rp. 600.000,-(di Jakarta), lebih baik<br />
berdamai saja dengan petugas di lapangan, toh selama 5 tahun di jalan, tidak mungkin<br />
sampai 10 kali ia kena tilang, karena pengalamannya di jalan, sekali kena tilang karena<br />
tidak punya SIM, tarifnya Rp. 50.000,-<br />
Hal ini membuktikan kesadaran masyarakat untuk tertib berlalu lintas belum maksimal,<br />
masih ada anggapan bahwa semua peraturan itu adalah sesuatu yang memberatkan.<br />
Pengalaman Kecelakaan<br />
Dalam mudik tahun ini, masyarakat masih mempercayakan kendaraan roda dua<br />
sebagai alat transportasi mereka menuju kampung halaman. Ketua Harian Posko<br />
Tingkat Nasional Angkutan Lebaran Terpadu, Sudirman Lambali mengatakan,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 200
anyaknya pengguna kendaraan roda dua menyebabkan kecelakaan yang melibatkan<br />
kendaraan ini sangat tinggi hingga 80 persen.<br />
"Sepeda motor di jalan raya memang mendominasi sehingga kemungkinan<br />
terjadinya kecelakaan motor sangat besar," ujar Sudirman di Gedung<br />
Kementerian Perhubungan, Jakarta, Kamis (Sumber;<br />
Kompas.com,31/7/2014).<br />
Sebagian peserta FGD, mengaku pernah mengalami kecelakaan, ironisnya semua<br />
kecelakaan terjadi saat memakai kendaraan roda dua, baik saat mudik, atau pun saat<br />
beraktifitas rutin. Seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”Iya sama pernah pas mau jalan-jalan ke Garut, sekeluarga berempat pake motor.<br />
Anak saya dua yang satu di depan dan satu di tengah sama saya. Ada mobil di samping.<br />
Stang mobil suami saya nyangkut di spion mobilnya, jatuh kita ber empat. Anak saya<br />
yang perempuan sampe kakinya biru-biru bengkak-bengkak, sampe disuntik empat<br />
kali...(FGD Kota)<br />
Dari sini dapat disimpulkan bahwa kendaraan roda dua belum dirancang untuk<br />
berkendara jarak jauh, apalagi dengan beban melebihi kapasitas. Oleh karena itu<br />
pengendara motor sangat disarankan untuk beristirahat secara berkala, apabila sedang<br />
melakukan perjalanan jauh seperti mudik. Sebenarnya khusus keperluan mudik,<br />
pemerintah dan swasta sudah mencanangkan program mudik gratis, program ini, telah<br />
dilakukan pemerintah selama lima tahun dengan memfasilitasi pemudik untuk pulang<br />
kampung dengan menggunakan angkutan umum seperti kapal laut, kereta api, dan bus<br />
agar lebih aman.<br />
Demi menurunkan tingkat kecelakaan di jalan raya, diperlukan kesadaran<br />
masyarakat untuk memperhatikan keselamatan diri dan bersama. Sudah sewajarnya<br />
masyarakat agar patuh pada peraturan lalu lintas supaya tidak membahayakan pengguna<br />
jalan lainnya.<br />
3. Wawancara Mendalam dengan Orang Tua<br />
Pengetahuan tentang keselamatan anak di jalan<br />
Secara umum semua informan baik di kota maupun Kabupaten Bandung sudah<br />
mengetahui hal-hal yang berkaitan dengan keselamatan anak di jalan raya, baik itu<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 201
factor-faktor yang menyebabkan seringnya terjadi kecelakaan di jalan, dan bagaimana<br />
pencegahannya, seperti yang diungkapkan dalam beberapa pernyataan di bawah ini :<br />
…”factor-faktor yang menyebabkan seringnya terjadi kecelakaan khususnya pada anak<br />
diantaranya : kurang tertib berlalulintas, terlalu banyaknya jumlah kendaraan khususnya<br />
motor, banyak anak yang belum cukup umur tapi sudah berkendara, banyak jalan<br />
berlubang yang bisa membahayakan, juga kurang jembatan penyebrangan…untuk<br />
sekarang musim mudik, banyak orang tua yang pulang kampung,sebulan sebelumnya<br />
beliin motor buat anaknya, lalu anaknya pake itu motor mudik ke kampung, bayangkan<br />
orang yang baru belajar sebulan pake motor,terus bawa motor ke Cikalong Tasik, mau<br />
gak celaka gimana”…(Ortu SMP Kota Bandung)<br />
…”Upaya dalam menghidari bahaya kecelakaan ya paling jalan kaki bareng-bareng<br />
sama anak-anak lain, jadi itu menurut saya kalau upaya untuk menghindari bahaya.<br />
Kalau yang saya beritahukan ke anak kalau menyebrang harus hati-hati, tidak terburuburu”…(Ortu<br />
Kab.Bandung)<br />
…”Keselamatan di jalan itu sangat riskan dan banyak anak-anak yang belum memiliki<br />
surat izin mengemudi tetapi sudah mengendarai sepeda motor dan tidak mengindahkan<br />
tata tertib lalu lintas sehingga terjadilah kecelakaan karena akibat tidak mematuhi tata<br />
tertib lalu lintas. Menurut saya upaya dalam menghindari kecelakaan yang pertama<br />
adalah tubuh kita harus sehat ketika menggunakan jalan, kemudian mengetahui tata<br />
tertib di jalan. Kalau badan tidak sehat biasanya lebih rawan kecelakaan karena ketika<br />
tubuh tidak sehat sering membuat melamun di jalan. Yang lainnya dalam upaya<br />
menghindari kecelakaan adalah kalau menyebrang harus di tempat penyebrangan”...(<br />
Ortu Kab. Bandung)<br />
Dari kutipan pernyataan di atas dapat dilihat bahwa factor-faktor yang<br />
menyebabkan masih seringnya terjadi kecelakaan di jalan di antaranya adalah<br />
1. Masih banyak pengendara di jalan yang kurang tertib berlalulintas,<br />
2. Terlalu banyaknya jumlah kendaraan khususnya motor, sehingga menyulitkan<br />
pejalan kaki saat menyeberang jalan,<br />
3. Banyak anak yang belum cukup umur(belum memiliki SIM) tapi sudah<br />
berkendara,padahal bila dilihat secara mental mau pun fisik(postur) sebenarnya<br />
belum layak untuk berkendara,<br />
4. Banyak infrastuktur jalan berlubang yang bisa membahayakan, terutama pengendara<br />
roda dua,<br />
5. Yang paling utama adalah ketersediaan fasilitas penyebrang jalan seperti jembatan<br />
penyeberangan juga masih kurang.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 202
Sedangkan upaya-upaya untuk menghindari kecelakaan di jalan diantaranya :<br />
1. Seorang pengendara bermotor harus berbadan atau tubuh pengendara harus<br />
sehat ketika menggunakan jalan,kalau badan tidak sehat biasanya lebih rawan<br />
kecelakaan karena ketika tubuh tidak sehat sering membuat pengendara<br />
banyak melamun di jalan.<br />
2. Pengendara bermotor harus mengetahui tata tertib di jalan.<br />
3. Menyeberang jalan harus di tempat penyeberangan, tidak boleh menyebrang<br />
di sembarang tempat,<br />
4. Berjalan kaki lebih baik bersama-sama dengan anak-anak lain agar lebih terlihat<br />
oleh pengendara bermotor,<br />
5. Menasehati anak untuk berhati-hati dan tidak terburu-buru saat menyeberang<br />
jalan.<br />
Sikap terhadap keselamatan di jalan<br />
Terkait dengan keselamatan di jalan, rata-rata orang tua murid tidak mengizinkan<br />
anaknya untuk memakai kendaraan bermotor, baik di rumah mau pun di sekolah<br />
seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini :<br />
…”Saya belum mengizinkan anak saya pakai motor, paling juga pake sepeda, tapi itu<br />
pun gak jauh-jauh…(Ortu SMP Kota Bandung)<br />
…”Tidak boleh mengendarai sepeda motor, kalaupun tujuannya jauh lebih disarankan<br />
naik angkutan umum. Jangankan anak yang masih SMP atau SMA, anak saya yang sudah<br />
kuliah juga tidak diberi sepeda motor, karena khawatir kalau naik motor sendiri takut<br />
celaka. Kebetulan anak saya yang paling besar perempuan jadi tidak diberikan izin naik<br />
sepeda motor sendiri. Pertimbangannya menurut suami saya karena kalau perempuan<br />
naik sepeda motor seringnya ragu-ragu dalam menyusul kendaraan di depan sehingga<br />
sering bikin kagok sepeda motor yang ada di belakangnya dan biasanya lebih berbahaya<br />
kalau sudah dalam kondisi jalan yang ramai bisa berakibat kecelakaan”… (Ortu Mts<br />
Kab. Bandung<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 203
Akan tetapi ada juga temuan menarik, yaitu beberapa orang tua murid ada yang sudah<br />
mengizinkan anaknya memakai kendaraan bermotor, walau pun dengan berbagai dalih<br />
tertentu, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”Kalau ke jalan raya saya tidak mengizinkan anak saya yang masih di bawah usia 17<br />
tahun untuk naik sepeda motor sendiri, tetapi kalau dipakai di sekitar rumah, baru saya<br />
izinkan itupun kalau kondisinya penting sekali seperti di suruh ke warung ya ada di dekat<br />
rumah. Selama ini anak saya nurut saja, tapi ga tahu juga kalau di belakang saya, bisa<br />
aja naik motor punya teman-temannya. Yang jelas kalau di rumah saya tidak<br />
mengizinkan anak untuk naik sepeda motor ke jalan raya”… (Ortu SMP Kab. Bandung)<br />
…”Kalau saya setuju saja atau mengizinkan tetapi tergantung jaraknya dahulu kemana<br />
tujuannya. Kalau disekitar rumah saya masih mengizinkan untuk menggunakan sepeda<br />
motor, jarak yang diperbolehkan tidak lebih dari 5 kilometer. Dan itupun dilihat dulu<br />
kondisinya, tidak dalam kondisi lagi sibuk atau ramai di jalan baru saya izinkan. Kalau<br />
anak mau main belum saya izinkan untuk menggunakan sepeda motor”…(Ortu Mts<br />
Kab.Bandung)<br />
…”Ya mengizinkan tapi hati saya setengah mengizinkan setengah nggak, jadi anaknya<br />
suka kebut-kebutan dan ugal-ugalan kalau naik motor . saya juga nggak begitu<br />
mengizinkan naik motor sama temannya itu. Dulu pernah celaka waktu naik motor<br />
sama temannya terus jatuh, waktu itu di jalan tol, jadi naik ke jalan tol”…(Ortu Mts Kota<br />
Bandung)<br />
…”Ya saya suka ngomongin, jangan suka ngebut, harus hati-hati, jangan seenaknya<br />
kalau sedang di jalan kalau bisa pelan-pelan aja yang penting sampai tujuan. Kemarin<br />
juga dari Garut ke Bandung sama saya, dia bisa bawa motor ngeboncengin saya. Iya saya<br />
di boncengin anak saya si Riswan dari Garut sampai ke sini Bandung, Alhamdulillah<br />
selamat”…(Ortu Mts Kota Bandung)<br />
Bila melihat kutipan di atas, ada beberapa orang tua murid, (terutama yang bersekolah<br />
di Mts) yang sudah mengizinkan anaknya untuk memakai kendaraan bermotor, walau<br />
pun dengan syarat-syarat tertentu, yang kemungkinan masih bisa dilanggar oleh<br />
anaknya. Bahkan ada anak usia 14 tahun yang sudah memakai kendaraan bermotor<br />
dari Garut ke Bandung dengan ibunya duduk dibonceng di belakang, artinya,si orang<br />
tua secara tidak langsung sudah memperbolehkan anaknya yang belum cukup umur,<br />
untuk memakai kendaraan bermotor, dengan jarak yang cukup jauh.<br />
Perilaku keselamatan di jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 204
Perilaku orang tua dalam hal keselamatan di jalan, belum bisa dikatakan semua sudah<br />
baik, beberapa temuan lapangan membuktikan bahwa ada beberapa orang tua yang<br />
tertib berlalu lintas itu bukan karena sadar akan keselamatan di jalan, tetapi karena<br />
takut oleh petugas kepolisian, seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan di<br />
bawah ini :<br />
…”saya selalu pake helm,tapi kalo pelindung lain seperti misalnya pelindung<br />
lutut, jarang saya pake…gak pernah ngebut juga…memang kalo anak saya<br />
dibonceng jarang pake helm, karena perjalanannya lewat gang-gang kecil,jadi<br />
gak ada polisi…tapi yang sekarang (SMP) pake helm, karena jalurnya banyak<br />
polisi”…(Ortu SMP Kota Bandung)<br />
…kata anak saya, Bu, kan cuma dekat, ya walau pun dekat takut ada operasi<br />
dari polisi. Tapi kalau perginya ke Alun-alun Bandung mah suka pakai<br />
helm”...(Ortu MTs Kota Bandung)<br />
…”kadang si anak pakai helm kadang tidak, karena kadang si anak tidak mau<br />
memakai helm jadi biasanya saya ngalah kalau sama anak itu pun kalau dekat<br />
jaraknya dari rumah, kalau tujuannya jauh ya dipaksa pakai helm si anak<br />
juga”…(Ortu SMP Kab. Bandung)<br />
Dari pernyataan di atas, nampak jelas bahwa, perilaku keselamatan di jalan seperti<br />
pemakaian helm, belum sepenuhnya disadari oleh orang tua, ada kalanya orang tua<br />
memakai atribut pengamanan lengkap, tapi anaknya sendiri malah tidak.<br />
Kebijakan yang diterapkan terkait keselamatan di jalan<br />
Dalam keluarga semua informan, tidak ada yang mengagendakan waktu secara khusus<br />
untuk membahas keselamatan di jalan. Orang tua lebih senang melakukan praktek<br />
langsung di lapangan., misalnya pada saat jalan-jalan berdua anak, mereka menerangkan<br />
fungsi-fungsi dari rambu-rambu lalu lintas, warna lampu lalulintas, dan lain-lain, seperti<br />
diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini :<br />
...”kalau program khusus mah tidak ada, yang pasti saya tidak bosan mengingatkan anak<br />
untuk berhati-hati di jalan”...(Ortu SMP Kab)<br />
…”saya tidak pernah meng-agendakan secara khusus materi keselamatan anak, paling<br />
praktek langsung saat jalan-jalan misalnya, ini rambu apa, rambu apa, itu saja<br />
langsung”…(Ortu SMP Kota)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 205
Dari sana dapat dilihat, bahwa setiap orang tua tidak ada yang mengagendakan<br />
secara khusus isu-isu keselamatan di jalan, mereka lebih sering melaksanakan paraktek<br />
langsung di lapangan. Sayangnya, cara seperti ini tidak bisa dilakukan oleh semua<br />
lapisan keluarga, karena anak-anak sekarang cenderung malas berjalan-jalan dengan<br />
orang tua,mereka lebih senang bergaul dengan teman-teman sebaya, sehingga ilmu<br />
yang mereka dapatkan lebih banyak terserap dari teman-temannya.<br />
Orang tua juga cenderung lebih protektif terhadap anak perempuan,sehingga<br />
anak laki lebih banyak yang sudah bisa berkendara di usia dini daripada perempuan,<br />
seperti yang diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”lebih baik pakai angkutan umum saja ke anak daripada naik sepeda motor<br />
sendiri. Jadi anak-anak saya tidak ada yang dikasih sepeda motor, dan kebetulan<br />
anaknya perempuan. Ada juga anak laki-laki masih kecil, itu pun kalau nanti sudah<br />
lulus SMA baru dikasih izin pakai sepeda motor. Jadi intinya boleh menggunakan<br />
sepeda motor kalau sudah dewasa dan itu pun untuk anak laki-laki”...(Ortu Mts<br />
Kota)<br />
Dari kutipan di atas, dapat diambil kesimpulan, bahwa orang tua lebih protektif<br />
terhadap anak perempuan, itulah sebabnya, dalam survey ini ditemukan bahwa anak<br />
laki-laki lebih banyak yang bisa berkendara motor daripada perempuan.<br />
Pengalaman di jalan<br />
Hampir semua informan mengaku pernah mengalami kecelakaan, yang dialami oleh diri<br />
sendiri, keluarga atau tetangga dekat. Mayoritas kecelakaannya diakibatkan oleh<br />
kendaraan roda dua, seperti diungkapakan dalam beberapa pernyataan berikut ini :<br />
…”anak saya pernah tertabrak motor saat menyebrang, padahal dia sudah berhati-hati,<br />
tapi pengendara motornya yang lalai, sampe patah kaki anak saya, untung punya<br />
asuransi askes, sehingga semua ditanggung”…(Ortu SMP Kota)<br />
…”dulu pernah celaka waktu naik motor sama temannya terus jatuh, waktu itu di jalan<br />
tol, jadi naik ke jalan tol. Mau ke rumah neneknya di sapan, jadi waktu dia naik ke jalan<br />
tol perasaan dia motor itu nggak di gas padahal di gas kencang jadinya jatuh aja”…(Ortu<br />
Mts Kota)<br />
Dari beberapa pernyataan di atas dapat dilihat, bahwa kendaraan roda dua adalah<br />
penyebab yang paling sering mengakibatkan kecelakaan lalulintas, oleh karena itu sudah<br />
sepatutnya pengawasan orang tua dalam memberikan izin kepada anaknya harus ketat,<br />
begitu juga para petugas kepolisian.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 206
4. Wawancara Mendalam dengan Dinas-Dinas<br />
Pemerintah Daerah<br />
A. Pengetahuan Tentang Keselamatan Anak di Jalan<br />
Dari sekian banyak Dinas/institusi terkait keselamatan di jalan, hanya Dinas<br />
Perhubungan Kab. Bandung yang pernah mendengar istilah RUNK Jalan dan Inpres No.<br />
4 Tahun 2013, begitu juga dengan yang dinamakan Forum Lalu Lintas. Hal ini<br />
membuktikan bahwa RUNK dan Inpres No.4 Tahun 2013 tentang Keselamatan di Jalan,<br />
sosialisasinya belum maksimal, Padahal RUNK sendiri sudah terbit cukup lama (tahun<br />
2011), namun sungguh disayangkan, dinas yang menjadi pilar-pilar dalam RUNK itu<br />
sendiri belum pernah mendengar atau mengetahui istilah tersebut. Dinas Perhubungan<br />
Kab. Bandung mengatakan bahwa RUNK(Rencana Umum Nasional Keselamatan) di<br />
jalan itu sejalan dengan visi dan misi Dinas Perhubungan yaitu menciptakan suatu<br />
mekanisme transportasi yang handal dan terpadu, seperti komentarnya di bawah ini :<br />
…”mengenai Rencana Umum Nasional Keselamatan tidak terlepas dari visi misi dari<br />
dinas perhubungan itu sendiri, jadi dinas perhubungan itu mempunyai visi misi untuk<br />
menciptakan sistem transportasi yang handal dan terpadu. Hal ini tentu korelasinya<br />
dengan unit-unit kecil di daerah dimana harus sinkron dengan visi misi tersebut. Salah<br />
satu indikator dari visi misi itu tadi, bicara mengenai kelayakan dari kendaraan itu sendiri<br />
sehingga kita dari sisi pengujian kelayakan kedaraan bermotor harus memberikan<br />
dukungan melalui pengujian kendraan bermotor agar terciptaa sistem tramsportasi yang<br />
handal”... (Dishub Kab)<br />
Menurut Dinas Perhubungan, walau pun belum mengeluarkan kebijakan strategis untuk<br />
mendukung RUNK ini, tapi Dinas Perhubungan sudah melaksanakan fungsinya dengan<br />
menggunakan Undang-undang yang ada, karena Kebijakan Nasional, tidak sepenuhnya<br />
bisa diimplementasikan karena bisa berbenturan dengan adanya otonomi daerah.<br />
Dinas Perhubungan Kota Bandung sendiri, telah melakukan semacam apel akbar<br />
pelopor keselamatan di jalan dengan Pihak Kepolisian, apel akbar ini dimaksudkan untuk<br />
mendukung keselamatan di jalan, semacam kampanye keselamatan di jalan yang<br />
rencananya sampai tahun 2020 telah ada programnya.<br />
Dalam RUNK jalan, telah diatur pilar-pilar keselamatan di jalan, Dinas Perhubungan<br />
mengatur kendaraan, Dinas Bina Marga mengatur prasarana jalan dan Dinas<br />
Kesehatan/Rumah sakit menangani korban kecelakaan di jalan raya. Semua fungsi tadi<br />
menurut informan yang ditemui sudah dilaksanakan, terlepas apakah dia tahu RUNK<br />
atau tidak, yang jelas, semua sudah punya tupoksi masing-masing dalam keselamatan di<br />
jalan.<br />
B. Peran dan Kebijakan Dinas dalam Keselamatan di Jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 207
Dalam RUNK disebutkan peranan masing-masing dinas dalam mendukung keselamatan<br />
di jalan, yaitu :<br />
1. Dinas Perhubungan bertugas menyediakan sarana transportasi yang<br />
handal dan terpadu,<br />
2. Dinas Bina Marga bertugas menyediakan sarana prasarana jalan yang<br />
baik,<br />
3. Kepolisian bertugas mengawasi pengemudi,<br />
4. Dan Dinas Kesehatan/rumah sakit menangani pasca kecelakaan.<br />
Menurut informasi di lapangan, Dinas Kesehatan berupaya menangani kecelakaan, dan<br />
ditangani oleh Bagian Penyakit Tidak Menular. Pada prinsipnya pelayanan kesehatan<br />
itu memiliki empat prinsip yaitu, promotif, preventif, kuratif, dan rehabilitatif. Dalam<br />
promotif itu diadakan penyuluhan-penyuluhan, memang belum ada penyuluhan yang<br />
berkaitan langsung dengan pencegahan kecelakaan, tapi bisa disisipkan dalam program<br />
UKS di sekolah-sekolah, tentang penanganan pasca kecelakaan, sehingga setiap anak di<br />
sekolah bisa sedini mungkin menangani korban kecelakaan yang mungkin terjadi di<br />
sekitar sekolahnya terlebih dahulu. Begitu yang dikatakan oleh salah satu staf Dinkes<br />
di bawah ini :<br />
…”pelayanan kesehatan itu punya empat prinsip ya, promotif, preventif, kuratif, dan<br />
rehabilitatif. Kalo dalam promotif itu diadakan penyuluhan penyuluhan. Broadcast. Jadi<br />
kita ke radio. Kita punya program talk show di radio. Apa kita langsung ke masyarakat<br />
melalui puskesmas. Banyak petugas kita, petugas promkes di puskesmas. Kalo preventif<br />
itu pencegahan sama. Prosesnya dalah menyadarkan memberikan kesadaran,<br />
pengetahuan, kemampuan masyarakat untuk bisa lebih aman. Kalo anak sekolah kita<br />
punya program UKS. Di UKS itu jug ada penyuluhan penyuluhan semacam itu. Bahkan<br />
polisi juga boleh masuk ke dalam program UKS tersebut”….(Dinkes Kota)<br />
Dinas Pendidikan berperan dalam menciptakan perencanaan sekolah yang dekat dengan<br />
lingkungan anak, dalam artian sekolah mendekati anak. Hal ini dimaksudkan agar siswa<br />
(khususnya SD) tidak jauh-jauh melakukan perjalanan ke sekolah, sehingga bisa<br />
terhindar dari kemacetan, dan resiko kecelakaan di jalan. Di Kota Bandung sendiri<br />
sudah ada system pengrayonan sekolah, sehingga setiap siswa tidak bisa memilih<br />
sekolah lintas rayon, yang resikonya tentu lebih jauh dari rumah, ujung-ujungnya bisa<br />
menghindari kemacetan dan kecelakaan di jalan. Hal ini sesuai dengan pendapat salah<br />
satu staf dinas pendidikan di bawah ini<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 208
…”dinas sendiri dalam menentukan penerimaan murid baru, PPDB, Peserta Didik Baru,<br />
ya kita juga mencoba ke orang tua itu mengadakan aturan, yang peraturan walikota itu<br />
supaya orang tua itu menyekolahkan anak itu ke sekolah deket rumah. Terutama<br />
barangkali supaya anak juga aman. Kedua, barangkali untuk program pemeritah juga<br />
supaya arus lalu lintas ga terlalu macet kan gitu ya. Karena anak SD kan banyak dianter<br />
orang tuanya dan sebagainya. Nah itu sudah ada pengaturan seperti itu”...(Disdik Kota)<br />
Dinas Bina Marga berperan dalam menyediakan sarana dan prasarana jalan yang layak,<br />
karena minimnya fasilitas atau infrastuktur pelindung bagi kelompok pengguna jalan ini<br />
mengakibatkan resiko kecelakaan lalu lintas semakin besar. Setiap tahun, Dinas Bina<br />
Marga menyelenggarakan semacam audit kelayakan jalan, yang maksudnya mengecek<br />
kembali kelayakan/kondisi jalan di wilayahnya, apakah masih bagus atau sudah rusak.<br />
Sayangnya koordinasi antar dinas/instansi belum begitu bagus, seringkali jalan yang baru<br />
diperbaiki oleh Dinas Bina Marga, tiba –tiba dirusak untuk keperluan galian kabel<br />
Telkom dan sebagainya, seperti terungkap dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”kalo ada perbaikan pipa kabel misalnya dari PLN atau Telkom, mestinya mereka<br />
memperbaiki lagi seperti semula, tapi kenyataannya tidak ,karena mungkin dari kita<br />
kurang pengawasan, dan mereka juga seringnya tidak melaporkan terlebih<br />
dahulu…kurang koordinasi kayaknya”…(Dinas PU Kab<br />
Sedangkan Dinas Perhubungan bertugas menyediakan sarana transportasi yang<br />
memadai, termasuk juga sarana pendukung rambu-rambu lalulintas di jalan raya. Dinas<br />
Perhubungan Kota Bandung, baru-baru ini telah memberikan bantuan ZOSS (Zona<br />
Selamat Sekolah) kepada dua sekolah di Kota Bandung, yaitu SD Raya Barat dan SD<br />
Cikadut,hal ini merupakan salah satu pertanggungjawaban Dishub Kota Bandung yang<br />
berupaya menekan angka kecelakaan di jalan, khususnya bagi anak-anak. Memang baru<br />
dua sekolah itu saja yang mendapat bantuan, karena pembuatan ZOSS itu memerlukan<br />
dana yang cukup besar, sehingga biasanya melibatkan dana provinsi , karena jalan yang<br />
bisa dibuat ZOSS adalah jalan yang lebar seperti jalan provinsi. Demikian diungkapkan<br />
Staf Dishub di bawah ini :<br />
…”masalah budget pembuatan ZOSS ini yang menjadi persoalan karena programprogram<br />
yang sudah ditetapkan yang akan dilaksanakan terlebih dahulu, sehingga<br />
proses pengajuan tadi harus menunggu budget ada dahulu baru bisa direalisasikan.<br />
Realisasi ini bisa lebih dari setahun tergantung ada budgetnya apa tidak. Hal inilah<br />
yang sering menjadi kendala proses pengajuan tadi”…(Dishub Kota).<br />
C. Pengalaman di Jalan<br />
Dari beberapa narasumber terkait keselamatan di jalan yang ditemui, rata-rata mereka<br />
mengaku selama ini tidak pernah mengalami kecelakaan di jalan, baik ditabrak atau pun<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 209
menabrak. Hal ini mengindikasikan bahwa informan yang kita temui sudah mentaati<br />
peraturan lalu lintas yang ada, sehingga mengurangi resiko kecelakaan. Semua informan<br />
mengaku memakai semua alat pelindung diri saat berkendara, tidak peduli itu ada atau<br />
tidak petugas kepolisian yang berjaga di jalan. Kemungkinan lain adalah jam kerja PNS<br />
yang menurut penilaian masyarakat lebih manusiawi di banding jenis pekerjaan lain,<br />
sehingga setiap PNS tidak berkendara terburu-buru di jalan, demi mengejar setoran<br />
atau sekedar absen seperti di perusahaan swasta, mungkin juga bisa sebagai penyebab.<br />
Hanya ada informan yang mengaku pernah mengalami kecelakaan, tapi itu juga bukan<br />
di jam-jam kantor, tapi saat sedang mudik, jelas saat seperti itu memang rawan<br />
kecelakaan, ada juga cerita informan yang mengalami kecelakaan seperti yang<br />
tergambar dalam cerita berikut ini :<br />
…”pernah waktu dulu lima tahun yang lalu ketika naik sepeda motor, kejadiannya begini,<br />
waktu lepas lampu merah, saya tidak tahu juga bagaimana tahu-tahu dari belakang ada<br />
sepeda motor menyerempet, yang membuat saya jatuh berguling-guling sampai helm<br />
saya terlepas. Saya lihat motornya berplat E dari Cirebon dan mungkin mengejar waktu<br />
jadi menyerempet saya. Tidak sampai dirawat di rumah sakit, baret-baret dan ada<br />
beberapa luka dalam yang sampai saat ini kadang-kadang terasa sakit. Hampir sebulan<br />
saya trauma tidak mau menggunakan sepeda motor”…(Dishub Kab)<br />
5. Wawancara Mendalam dengan Petugas Kepolisian<br />
A. Pengetahuan Tentang Keselamatan Anak di Jalan<br />
Jalan raya adalah jalan yang penuh dengan kendaraan bermotor yang saling berpacu<br />
untuk mencapai tempat tujuan masing-masing. Setiap kendaraan memiliki kemungkinan<br />
untuk mengalami kecelakaan lalu-lintas. Saat ini di Indonesia ada begitu banyak kasus<br />
kecelakaan kendaraan bermotor, baik mobil, sepeda motor, truk, angkutan umum, bis,<br />
pick up, dan lain sebagainya. Kecelakaan lalu lintas menjadi sesuatu yang paling<br />
menakutkan ketika kita sedang berada dalam perjalanan. Karena kecelakaan tidak hanya<br />
menimbulkan kerugian secara material, tetapi juga mengakibatkan korban berjatuhan<br />
baik luka-luka maupun meninggal dunia. Jika dicermati sebenarnya ada beberapa<br />
faktor penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas yaitu: Faktor manusia, kendaraan,<br />
kondisi jalan dan cuaca. Korban akibat kecelakaan tidak saja melibatkan orang dewasa,<br />
tapi juga anak-anak. Menurut informasi dari kepolisian berikut ini, anak-anak sering jadi<br />
korban, karena banyak sekali anak-anak sekarang yang sudah memakai kendaraan<br />
bermotor tanpa dilengkapi SIM serta alat pelindung diri yang lengkap, seperti<br />
komentarnya berikut ini :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 210
B. Daearah Rawan Kecelakaan<br />
Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi,<br />
resiko dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Banyak sekali daerah rawan<br />
kecelakaan di Kota/Kab. Bandung, seperti Jln. Soekarno-Hatta, Selain di Jln. Soekarno-<br />
Hatta, titik rawan kecelakaan juga terdapat di Jln. Asia Afrika, mulai dari Simpang Lima<br />
hingga Otista. Titik lainnya yaitu di Jln. Ir. H. Djuanda, mulai dari simpang Jln. Merdeka<br />
hingga Ir. H. Djuanda atas, Fly over Pasupati, begitu juga dengan Jln. Moh. Toha.<br />
Sementara untuk wilayah Kab. Bandung tentu bisa disebutkan daerah Nagrek,<br />
Cicalengka, Jln. Baru di Soreang, dan Jln. Laswi di Bojongsoang, juga daerah-daerah yang<br />
menuju tempat wisata seperti Ciwidey atau Pangalengan, karena kontur jalannya yang<br />
berkelok-kelok, dan curam. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada komentar berikut<br />
ini :<br />
…”kesadaran untuk berlalu lintas kayaknya agak kurang. Artinya pengguna jalan kayak<br />
anak sekolah mungkin masalah helm, boncengan ada tiga, kemudian ngga tau kalo<br />
memang kendaraannya layak pakai atau tidaknya ya, gitu kan, tapi kebanyakan di sini<br />
ada kecelakaan itu jadi karena kebut-kebutan. Ngebutlah ya, bukan kebutkebutan”…(Polisi<br />
Kab)<br />
…”kita ada istilah kalo di lalu lintas ada black spot. Black spot itu titik yang rawan terjadi<br />
kecelakaan dalam arti disitu titik terus terusan terjadi kecelakaan, sering banget, sering<br />
terjadi kecelakaan. Yang pertama itu di Nagrek, wilayah kita di Nagrek, karena itu kondisi<br />
jalurnya memang naik turun, tikungan, tanjakan yang curam, terus kemudian lampu<br />
penerangan minim disitu, jadi sering banyak kecelakaan. Kemudian yang kedua di daerah<br />
Cicalengka, by pass Cicalengka. Nah disitu karena kondisi jalan lurus lebar, nah jadi disitu<br />
banyak sekali kendaraan memacu kecepatannya, jadi dominan cepat yang melintas disitu<br />
dan banyak orang menyebrang berlalu lalang, mungkin memutar balik atau menyebrang<br />
jalan. Kemudian yang ketiga di wilayah Soreang sendiri yaitu di Jalan Baru I itu karena<br />
memang sama untuk trek trek juga disitu kalo malem, penerangan kurang, kontur jalan<br />
ya lurus bagus, anak anak dominan kebut. Kemudian yang ke empat, titik black spot kita<br />
yaitu di daerah Laswi, itu daerah Bojong Soang yang dimana disitu memang jalurnya<br />
sempit padat, disitu pemukiman, serta berlalu lalang banyak sepeda motor dan<br />
penyebrang jalan. Kalo titik lain memang ada, tapi tidak sesering keempat titik<br />
tadi”…(Polisi Kab<br />
C. Sikap dan Perilaku Keselamatan di Jalan<br />
Faktor manusia adalah faktor yang paling dominan jika terjadi peristiwa kecelakaan lalu<br />
lintas. Banyak kondisi dimana pengemudi menjadi penyebab kecelakaan seperti<br />
melanggar rambu lalu lintas baik disengaja maupun tidak. Perkembangan yang terjadi<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 211
sekarang, banyak sekali anak-anak muda yang belum memiliki SIM, tapi sudah biasa<br />
menggunakan motor, tidak jarang kita temui anak-anak berseragam sekolah, memakai<br />
motor boncengan bertiga,tanpa helm pula,dan dapat dipastikan mereka belum punya<br />
SIM,karena masih dibawah umur. Secara fisik, mental dan emosional, anak-anak belum<br />
diperkenankan mengendarai motor, akan tetapi dengan berbagai macam alasan, kadangkadang<br />
orang tua mereka sendiri yang memberi izin kepada anaknya untuk memakai<br />
motor, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”sering ya, kita masuk ke sekolah sering menghimbau, tapi kadang-kadang bapaknya atau<br />
ibunya bilang,”naik angkot mahal Pak”, jadi pakai motor. Udah pakai seragam tapi<br />
ngga pakai helm. Sebenernya ngga boleh aturannya ya, anak sekolah belum ada SIM<br />
ngga boleh, Cuma orang tua biasanya gitu, angkot mahal ngga ada duit. Kalo motor<br />
kan dia kredit dapet motor, ke sekolah cepat. Abis menghimbau ya sudah, kembali ke<br />
orang tuanya”...(Polisi Kab)<br />
Surat Izin Mengemudi atau SIM adalah bukti registrasi dan identifikasi yang diberikan<br />
oleh Polri kepada seseorang yang telah memenuhi persyaratan administrasi, sehat<br />
jasmani dan rohani, memahami peraturan lalu lintas, terampil menggunakan sepeda<br />
motor, dan tau tata aturan dalam lalu lintas. Dengan adanya SIM, sedikitnya akan<br />
mengurani angka kecelakaan. Oleh karena itu, apa pun alasannya, anak-anak yang belum<br />
cukup umur tidak boleh memakai kendaraan motor.<br />
Walikota Bandung Ridwan Kamil sendiri, sudah mencanangkan bahwa rencana kerja<br />
dan mimpinya yang pertama, adalah ingin melihat semua anak sekolah di Kota Bandung,<br />
bersepeda ke sekolah. Oleh karena itu sudah meminta semua kepala sekolah di Kota<br />
Bandung, untuk melarang setiap siswanya memakai mobil atau motor ke sekolah.<br />
Dengan bersepeda, selain sehat, meningkatkan konsentrasi belajar,mengurangi polusi,<br />
mengurangi kemacetan, juga terkait dengan keselamatan di jalan, resiko anak bersepeda<br />
lebih kecil menjadi penyebab kecelakaan dibandingkan pakai motor, karena semakin<br />
lambat laju kendaraan, resiko terjadinya benturan semakin rendah. Oleh karena itu,<br />
mungkin penyediaan sarana prasarana jalan untuk bersepeda dan tempat parkir sepeda<br />
yang harus dipikirkan.<br />
Selain permasalahan SIM, masalah lainnya adalah keberadaan Geng Motor, aksi<br />
trek-trekan anak muda di Bandung. Secara resmi, geng motor terbesar di Kota<br />
Bandung, sudah dibubarkan, akan tetapi aksi-aksinya masih ada dan cukup meresahkan<br />
warga Bandung. Seperti diungkapkan oleh narasumber berikut ini :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 212
…”Genk motor dan trek-trekan sedang bertahap kita kikis sedikit demi sedikit , terakhir<br />
kita razia habis di Pasupati sampe Jl.Dipenogoro…ini motor-motor yang ada di depan<br />
kantor, adalah bukti-bukti hasil tangkapan kita, kalo roda empatnya sudah banyak yang<br />
diambil orang tuanya…kalo tidak diambil orang tuanya, tidak kita lepas, mereka semua<br />
bukan anak-anak lagi, ada yang sudah kuliah juga, namanya kenakalan remaja…kita<br />
beri mereka pembinaan orang tuanya, selain anaknya kita tindak secara hukum, mereka<br />
harus membayar denda juga”…(Polisi Kota)<br />
Perilaku kenakalan geng motor cukup meresahkan warga, walau pun<br />
frekuensinya kecil, tetapi masih ada. Banyaknya anak memakai motor yang<br />
berkelompok, terlepas dari anggota atau bukan geng motor, bisa menjurus kearah sikap<br />
criminal, emosi darah muda yang masih kental, tidak jarang menjadi pemicu kecelakaan.<br />
Hanya masalah sepele, kendaraannya disalip motor lain, langsung emosi, saling kejar,<br />
ujung-ujungnya celaka. Kelalaian orang tua yang terlalu mudah memberikan hadiah atau<br />
reward kepada anaknya berupa motor, baik saat anak naik kelas,atau ulang tahun juga<br />
mungkin menjadi suatu penyebab meningkatnya anak berkendara motor, selain karena<br />
factor semakin mudahnya orang mendapat kredit motor.<br />
D. Kebijakan Keselamatan di Jalan<br />
Tugas pokok Polri adalah berupaya untuk mewujudkan keamanan dan<br />
ketertiban dalam masyarakat yang dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat.<br />
Secara sektoral tugas kewajiban pelayanan Polri kepada masyarakat dapat<br />
dikelompokkan ke dalam beberapa struktur fungsi kepolisian yang diantaranya yaitu<br />
Intelkam, Reserse Kriminal(Reskrim), Samapta Bhayangkara(Sabhara), Lalu<br />
Lintas(Lantas), Pembinaan Masyarakat(Binmas). Terkait dengan RUNK dan isu<br />
keselamatan di jalan, Peranan kepolisian adalah membantu ketertiban masyarakat.<br />
Ketertiban sangat diperlukan dalam kehidupan bernegara untuk mewujudkan<br />
masyarakat yang damai dan tenteram. Ketertiban sebenarnya bukan saja menjadi<br />
tanggung jawab kepolisian, namun yang lebih penting adalah tumbuh menjadi kesadaran<br />
bersama sebagai warga Negara. Untuk memahami tertib hidup bermasyarakat, maka<br />
sebaiknya sejak dini anak sudah dikenalkan dengan berbagai tata tertib hidup<br />
bermasyarakat, mulai dari tata tertib berlalu lintas sampai pada tata tertib kehidupan<br />
bermasyarakat yang lebih luas.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 213
Berbagai cara dilakukan polisi untuk menekan angka kecelakaan lalu lintas. Salah<br />
satunya yang dilakukan Ditlantas Polda Jabar yang menggelar program Polisi Sahabat<br />
Anak. Program Polisi Sahabat Anak ini dimaksudkan untuk memperkenalkan sekaligus<br />
memberikan ilmu mengenai tata cara berlalu lintas terhadap anak. Sehingga diharapkan<br />
ke depannya mereka paham minimal untuk menjaga keselamatan dirinya. Selain itu ada<br />
juga Program Safetyriding, kegiatan tersebut merupakan pembelajaran bagi masyarakat<br />
untuk tertib lalulintas. Pihak kepolisian biasanya menggandeng klub motor sebagai<br />
tangan panjang polisi untuk mengkampanyekan tertib lalu lintas. Dengan safetyriding,<br />
polisi memupuk dan membina masyarakat sebagai pelopor keselamatan berlalu lintas<br />
dan membudayakan keselamatan sebagai kebutuhan. Seperti diungkapkan oleh<br />
informan berikut ini :<br />
…”kita pernah laksanakan yaitu program police go to school, kemudian safety riding<br />
safety driving, kemudian polisi sahabat anak. Jadi di program itu lebih mengedepankan<br />
memberi pelajaran anak sejak usia dini. Jadi, dalam arti memberi pelajaran tentang tata<br />
tertib dan aturan berlalu lintas sejak usia dini. Umpama, program polisi sahabat anak itu<br />
jurusnya ke anak TK, anak TK itu kita ajak bermain tetapi tentang aturan berlalu lintas.<br />
Umpama, rambu rambu itu apa, kemudian cara menyebrang kita latihkan, kita buat<br />
spanduk untuk seperti jalan untuk menyebrang. Kemudian yang ketiga taman lalu lintas<br />
portabel. Disitu, lengkap dari jalan ada simulasi jalannya kemudian rambu rambu,<br />
jembatan dan lain sebagainya, perlintasan kereta jadi anak anak tahu, oh ini harus<br />
berhenti harus jalan, ada traffict light juga.Kemudian yang kedua, safety riding itu adalah<br />
ya kita mengajak anak anak untuk datang kesini untuk melihat kita bagaimana<br />
berkendara yang baik itu seperti apa. Kemudian yang ketiga itu, police go to school, itu<br />
adalah kita datang ke sekolah sekolah untuk bersosialisasi tentang tertib berlalu lintas<br />
dan tentang aturan lalu lintas. (Polisi Kab. Bandung)<br />
Tuntutan publik terhadap adanya peningkatan kinerja kepolisian semakin besar seiring<br />
dengan meningkatnya angka kecelakaan di wilayah Bandung dan sekitarnya. Namun,<br />
hal ini juga harus diimbangi dengan peningkatan anggaran operasional yang hingga saat<br />
ini masih minim. Minimnya dana yang dimiliki diakui oleh salah satu staf kepolisian di<br />
bawah ini :<br />
…”budget kita sangat minim untuk program kepolisian yang terkait dengan keselamatan<br />
anak, sehingga kalo ada tambahan budget,akan kita lihat dulu, untuk apa tujuannya,<br />
kalo untuk mengurangi angka kecelakaan anak,itu juga banyak targetnya, apa kita<br />
prioritaskan untuk anak-anak sekolah yang sering antar jemput oleh orang tuanya,<br />
apakah anak yang kita persiapkan mindset ke depannya, atau pada saat ini,itu bedabeda<br />
programnya, itu ada dua arus yah, bisa pihak sekolah yang datang ke sini, kalo<br />
mereka datang ke sini, akan kita kenalkan dengan semua rambu-rambu yang ada<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 214
di sini, atau kita yang datang ke sana, kalo kita yang datang, biasanya kita bawa<br />
peralatan ke sana…yang rutinnya kita yang kesana, walau pun tidak setiap hari lho,<br />
karena dananya itu sendiri sangat terbatas...(Polisi Kota)<br />
Perlu kita pahami bersama bahwa masalah transportasi merupakan masalah kita<br />
bersama, bukan halnya masalah POLRI saja, Perhubungan atau PU BinaMarga saja<br />
melainkan masalah kita bersama termasuk lembaga lain dan masyarakat luas.<br />
Keselamatan menjadi salah satu hal penting dalam berlalu lintas di jalan. Meskipun<br />
menjadi salah satu penyumbang kecelakaan transportasi terbesar, keselamatan jalan<br />
belum mendapatkan anggaran khusus dari pemerintah. Oleh karena itu, sudah<br />
sepantasnya pemerintah mengalokasikan dana khusus untuk penanggulangan jumlah<br />
kecelakaan di jalan, sebagai penyebab kematian no. 2 setelah Penyakit TBC di<br />
Indonesia. Kita masih ingat beberapa waktu yang lalu, Pemerintah dengan segera<br />
menerjunkan dana dan tim khusus untuk penanganan masalah flu burung, padahal,<br />
jumlah kematian akibat flu burung, tidak sebanyak korban di jalan raya, mudahmudahan<br />
untuk ke depannya pemerintah bisa memasukkan isu keselamatan di jalan<br />
ini dalam APBN.<br />
6. Wawancara Mendalam dengan Guru<br />
A. Pengetahuan Tentang Keselamatan Anak di Jalan<br />
Pendidikan sekarang berbeda dengan zaman dulu, anak-anak sekarang cenderung<br />
melanggar semua aturan-aturan yang ditetapkan oleh orang tua mau pun guru di<br />
sekolah, salah satunya adalah perilaku di jalan raya, hal itu diungkapkan dalam<br />
pernyataan berikut ini :<br />
…”Saya membanding-banding ketika saya dulu SD dan menurut saya, yang namanya<br />
pendidikan itu melatih kemandirian beda dengan pendidikan sekarang dimana<br />
pendidikan menuju ketidakmandirian, dulu waktu saya sekolah di SD tidak pernah<br />
diantar sama orangtua hanya ditunjukkan jalan menuju sekolah dan biasanya orang tua<br />
dulu sering bilang sebelum berangkat ke sekolah seperti ini “Nak kalau mau menyebrang<br />
jalan tengok kiri kanan dulu takutnya ada kendaraan yang mau lewat”, dulu kondisi<br />
jalanan masih sepi tidak seperti sekarang yang sangat ramai dengan kendaraan.<br />
Kemudian nasihat yang kedua dari orang tua saya dulu adalah kalau lagi di jalan jangan<br />
bercanda sama teman. Nasihat-nasihat itu sering dituruti sama saya, beda dengan anak<br />
jaman sekarang, rata-rata anak tidak nurut sama orang tuanya, padahal sudah sering<br />
diberikan nasihat jangan bercanda ketika sedang di jalan, tetap aja sering bercanda<br />
sambil lari-lari dan lompat di jalan, padahal kondisi jalan sat ini sudah ramai<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 215
karena sudah banyak kendaraan. Makanya saya sering bilang ke siswa/i supaya tertib<br />
ketika di jalan dan juga harus nurut sama perkataan orang tua”…(Guru SMP Kab)<br />
Dari pernyataan di atas dapat dilihat bahwa guru juga mengakui bahwa mendidik anak<br />
sekarang lebih sulit, anak sekarang cenderung membantah, tidak mendengar nasehat<br />
orang tua dan guru. Orang tua sekarang juga cenderung memanjakan anaknya, mereka<br />
sering memberikan kebebasan yang berakibat fatal terhadap keselamatan anaknya<br />
sendiri di jalan raya. Anak-anak diperbolehkan mengendarai kendaraan bermotor,<br />
walau pun belum cukup umur dengan berbagai alasan. Hal ini menjadi salah satu faktor<br />
penyebab kecelakaan di jalan.<br />
Sementara di berbagai tempat, fasilitas pejalan kaki masih memprihatinkan, tidak adanya<br />
jembatan penyeberangan, zebracross dan lain-lain, juga menjadi penyebab masih<br />
tingginya angka kecelakaan lalulintas, seperti diungkapkan dalam pernyataan di bawah<br />
ini :<br />
…”daerah ini rawan kecelakaan, antara Polsek sampe Pasar Cibeureum sering terjadi<br />
kecelakaan…kita para guru dan orang tua suka khawatir dengan keselamatan anak di<br />
jalan…di sini mah kalo terjadi kecelakaan , gak ada yang dirawat dahulu, sebab biasanya<br />
langsung meninggal saking kencengnya kendaraan yang lewat di sini…di sini mah setiap<br />
kendaraan yang berpapasan dengan penyebrang jalan, walau pun sudah tangan kita<br />
lambai-lambai begini, tetap saja kenceng jalannya…mending di Bandung, di sini mah gak<br />
tau maen seluduk saja…Di sini belum ada Zona Aman Sekolah, belum ada kurikulum<br />
khusus yang berkaitan keselamatan di jalan, belum ada PKS(Patroli Kemanan Sekolah)<br />
begitu juga dari pihak Depag atau pusat…Zebra cross baru ada di dekat SMP Pasirjambu<br />
saja di sana kepake banget, sayang cuma ada di situ saja, sehingga saya juga jarang<br />
pake,karena jarang lewat ke sana..halteu-halteu juga belum ada di sini…kalo di daerah<br />
Babakan Jampang mah, setiap penjaga sekolah setiap pagi sudah siap menyebrangkan<br />
anak-anak sekolah”…(Guru MI Kab)<br />
…”Di sini belum ada ZOSS, zebracross juga dulu pernah ada, tetapi tidak tahan lama,<br />
itu juga inisiatif warga sini…kita sendiri belum pernah minta ke Pihak Polisi atau PU<br />
supaya dipasang Zebracross atau ZOSS karena belum tahu caranya juga”…(Guru Mts<br />
Kota)<br />
Guru banyak mengeluhkan masih minimnya fasilitas keselamatan di jalan buat anak<br />
didiknya, bahkan salah satu guru di atas menyebutkan, daerahnya sangat rawan, selain<br />
fasilitas penyeberang jalan belum ada, pengendara motor di sana juga tidak pernah<br />
mentaati peraturan di jalan, mereka tidak pernah mendahulukan kepentingan<br />
penyeberang jalan, walau pun sudah diberi aba-aba dengan cara melambaikan tangan,<br />
tapi tetap saja tidak memperlambat laju kendaraannya, sehingga sering menabrak<br />
penyebrang jalan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 216
B. Sikap Terhadap Keselamatan di Jalan<br />
Pihak sekolah pada umumnya tidak mengizinkan anak didiknya untuk memakai<br />
kendaraan bermotor ke sekolah, tetapi masih ada juga siswa yang melanggar peraturan<br />
tersebut, seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini :<br />
…”sekolah melarang siswa/i untuk membawa kendaraan sendiri ke sekolah, tetapi<br />
masalahnya kita juga tidak tahu apa semua siswa/i membawa motor atau tidak untuk<br />
pergi ke sekolah. Anak sekarang pada pintar, ketika ada larangan bawa motor sendiri,<br />
parkirnya di rumah temannya yang tinggal dekat sekolah”...(Guru SMP Kab)<br />
…”karena sering terjadi tabrakan, makanya di kami, anak sekolah dilarang membawa<br />
motor ke sekolah, kalo sampe ketahuan bawa motor, kunci nya akan diambil pihak<br />
guru”…(Guru Mts Kota)<br />
Dari pernyataan di atas dapat disimpulkan bahwa siswa-siswa sekarang, sering<br />
melanggar aturan-aturan sekolah, dan biasanya mereka sudah pintar mengakali gurugurunya<br />
supaya tidak diketahui pihak sekolah, ada yang memarkir kendaraannya di<br />
rumah teman, di warung/kantin atau di masjid-mesjid seputar sekolah.<br />
Beberapa sekolah ada juga yang memperbolehkan siswanya untuk memakai kendaraan<br />
bermotor ke sekolah, apabila lokasi rumahnya jauh, aksesnya dari rumah ke sekolah<br />
sulit di jangkau kendaraan umum, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”kalau sepeda motor dilarang siswa membawa ke sekolah, hanya sebagai catatan ada<br />
beberapa siswa yang biasanya diperbolehkan jika kondisi orangtuanya ekonominya paspasan,<br />
letak rumah jauh sekali dari sekolah dan tidak ada angkutan umum dan kalau<br />
pakai ojek sangat mahal sekali jalan. Pertimbangan seperti ini yang akhirnya kami<br />
memperbolehkan si anak untuk memakai sepeda motor walaupun tetap parkir<br />
kendaraan tidak boleh di sekolah. Mungkin ada sekitar 15-20 siswa yang diperbolehkan<br />
membawa sepeda motor sendiri karena alasan-alasan yang tadi disebutkan”...(Guru Mts<br />
Kab)<br />
…”terutama kan di sini banyak siswa yang memakai motor, kita kasih dispensasi untuk<br />
siswa yang rumahnya jauh, boleh pake motor, tapi sebetulnya di peraturannya tidak boleh<br />
pake kendaraan, tapi untuk yang jauh, kita kasih toleransi”… (Guru Mts Kab)<br />
Faktor ekonomi, akses kendaraan umum yang terbatas, menjadi alasan guru<br />
mengizinkan anak didiknya untuk memakai kendaraan bermotor, oleh karena itu<br />
perbaikan fasilitas kendaraan umum yang bisa menjangkau seluruh pelosok, sangat<br />
penting, hal itu bisa mencegah anak-anak terpaksa memakai kendaraan motor sendiri<br />
ke sekolah. Daerah-daerah di pelosok yang berbukit-bukit juga tidak memungkinkan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 217
siswa memakai sepeda ke sekolah, sehingga perbaikan angkutan umum itu yang menjadi<br />
solusinya.<br />
C. Perilaku Keselamatan di Jalan<br />
Perilaku guru dalam hal keselamatan di jalan, juga belum bisa dikatakan semua sudah<br />
baik, ada temuan, menarik yaitu seorang guru yang mengizinkan anaknya berangkat<br />
kuliah tanpa memiliki SIM, karena dia sendiri belum punya SIM, seperti diungkapkan<br />
dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”dulu mah punya SIM, tapi sekarang dah gak punya SIM, dulu gak pernah di <strong>test</strong>,dapet<br />
nembak saja di kantor polisi…Anak saya juga belum punya SIM, walau pun kuliah pake<br />
motor, sekarang dia sudah mau lulus kuliahnya di UPI Bandung”…(Guru SD Kota<br />
Bandung)<br />
Dari pernyataan di atas membuktikan, bahwa ada oknum guru yang masih mengizinkan<br />
anaknya sendiri untuk memakai motor tanpa SIM, bisa dibayangkan, kepada anak sendiri<br />
juga boleh apalagi pada anak didik, sehingga isu keselamatan di jalan ini juga harus<br />
melibatkan pihak guru, sebagai pemberi contoh untuk anak didiknya. Di jalan masih<br />
sering kita jumpai juga guru yang membonceng anaknya ke sekolah, karena kebetulan<br />
anaknya masih satu sekolah dengan dia, gurunya pake helm, tapi tak jarang anaknya di<br />
belakang tidak memakai helm. Perilaku ini bisa jadi dicontoh oleh anak didiknya di<br />
sekolah.<br />
D. Kebijakan yang Diterapkan Terkait Keselamatan di Jalan<br />
Kebijakan khusus mengenai keselamatan di jalan memang belum ada yang sifatnya<br />
khusus di setiap sekolah, baik materi dalam pengajaran khusus atau pun programprogram<br />
lainnya. Tetapi pihak sekolah biasanya menyisipkan isu-isu keselamatan di jalan<br />
itu pada saat upacara bendera atau pun dalam materi pelajaran, seperti yang<br />
diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 218
…”Setiap senin juga ada pelajaran Akhlak dan Aqidah,di sini juga diajarkan saling<br />
menghargai dengan sesama, walau pun yang langsung dengan keselamatan anak belum<br />
ada, tapi di pelajaran PKN (Pendidikan Kewarganegaraan Nasional) diajarkan<br />
pengenalan rambu-rambu lalulintas, berjalan harus di sebelah kiri, berhati-hati saat<br />
menyebrang, kelas I juga dah kita ajarkan”…(Guru MI Kab)<br />
…”Sebetulnya paling hanya diintegrasikan dengan pelajaran lain atau disisipkan pada<br />
pelajaran yang lain tetapi diajarkan dan dibahas secara rutin untuk mengingatkan siswa/i.<br />
Kalau materi pelajaran secara khusus saya kira akan membosankan jadi sebaiknya hanya<br />
disisipkan saja di pelajaran lain seperti dalam pelajaran kewarganegaraan, pelajaran<br />
agama juga bisa dalam hal menghargai hak orang lai”... (Guru SMP Kab)<br />
Berbeda dengan dua pendapat di atas, salah satu guru lebih menyarankan agar materi<br />
tentang keselamatan di jalan itu harus dimasukkan ke kurikulum baru, dengan nama<br />
baru, guru yang mengajarkan juga harus guru khusus, karena kalau dibebankan kepada<br />
guru yang sekarang, sudah terlalu padat, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut<br />
ini :<br />
…”apabila ada materi tentang keselamatan di jalan yang akan disisipkan di sekolah,<br />
sebaiknya di jadikan mata pelajaran baru, gurunya juga guru baru, karena guru-guru yang<br />
sekarang sudah terlalu padat bebannya”…(Guru Mts Kota)<br />
Kesimpulannya apa pun bentuk materinya, semua pihak sepakat bahwa isu-isu<br />
keselamatan di jalan itu sangat penting, sehingga setiap siswa di sekolah harus bisa<br />
…”pernah sekali pihak kepolisian datang sekali ke sekolah, mereka mensosialisasikan<br />
cara menyebrang, lalu diperagakan oleh para siswa, lalu lahir lah istilah Camijasa (Cara<br />
Menyeberang Jalan Supaya Aman)…itu ada kasetnya, lalu diperagakan oleh siswa…tapi<br />
baru sekali aja polisi datang, belum ada kelanjutan lagi ke depannya seperti apa”…(Guru<br />
SD Kota)<br />
…”Sepengetahuan saya belum ada program dari dinas pendidikan yang terkait<br />
keselamatan di jalan. Paling kalau misalnya sekolah mengadakan acara perpisahan<br />
biasanya suka mengundang pihak kepolisian untuk memberikan pengarahan mengenai<br />
masalah narkoba dan ketertiban di jalan”...(Guru SMP Kab)<br />
mendapatkan penjelasan seperti itu. Dalam hal ini, beberapa sekolah sudah didatangi<br />
oleh pihak kepolisian sebagai nara sumber dalam keselamatan di jalan, seperti<br />
diterangkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
Dari kedua pernyataan di atas, dapat dilihat bahwa sudah ada kerjasama dengan pihak<br />
kepolisian terkait dengan isu keselamatan di jalan, sayangnya, kerjasama ini frekuensinya<br />
masih jarang, mungkin dalam satu tahun, baru sekali diadakan, sehingga ada<br />
kemungkinan belum meresap kepada para siswa di sekolah.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 219
E. Pengalaman di Jalan<br />
Hampir semua informan mengaku pernah mengalami kecelakaan, yang dialami oleh diri<br />
sendiri, keluarga atau tetangga dekat. Mayoritas kecelakaannya diakibatkan oleh<br />
kendaraan roda dua, seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini :<br />
…”Pernah ada kejadian waktu ujian praktek seorang anak membawa motor punya<br />
temennya tanpa ada izin dari gurunya untuk membawa alat peraga di rumahnya. Karena<br />
mungkin tergesa-gesa sampai terjadi kecelakaan menabrak orang dan untungnya tidak<br />
sampai parah luka-lukanya hanya baret dan lecet saja. Jadi sebagai guru tidak hentihentinya<br />
berupaya untuk mengingatkan siswa/i untuk tertib berlalu lintas dan berhati-hati<br />
ketika di jalan (Guru Mts Kab)<br />
…” memang pernah ada dua orang yang tertabrak, tapi bukan pada jam pelajaran<br />
sekolah…yang satu sedang nyebrang jalan, sementara yang satu lagi sedang ngejar<br />
layangan…(Guru MI Kab)<br />
Dari ketiga pernyataan di atas, ada yang menarik bahwa salah satu penyebab seorang<br />
anak yang tertabrak motor di jalan akibat mengejar layangan di jalan. Kejadian ini<br />
terjadi karena lapangan yang biasanya di pakai bermain, mungkin sudah tidak ada,<br />
sehingga anak-anak bergeser tempat mainnya ke jalan raya. Oleh karena itu penyediaan<br />
arena tempat bermain anak juga sangat diperlukan,kali ini mungkin hanya ada kejadian<br />
anak tertabrak karena mengejar layangan, tapi besok lusanya mungkin saja ada kejadian<br />
ada anak yang meninggal karena mengejar bola sepak di jalan, ini juga perlu<br />
diperhatikan oleh pemerintah.<br />
7. Wawancara Mendalam dengan Komunitas<br />
A. Pengetahuan Tentang Keselamatan Anak di Jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 220
Menurut komunitas motor di jalan raya, definisi keselamatan di jalan adalah semua<br />
tindakan yang harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan di jalan.<br />
Keselamatan di jalan ini, sudah menjadi kewajiban yang harus ditaati, karena<br />
berhubungan dengan mata pencaharian komunitas di jalan. Menurut komunitas banyak<br />
sekali faktor penyebab kecelakaan di jalan seperti yang diungkapkan dalam beberapa<br />
pernyataan berikut ini :<br />
…”biasanya karena keteledoran si anak sendiri kalo sering terjadi kecelakaan, misalnya<br />
tidak tengak-tengok saat nyebrang, atau memakai motor terlalu kencang… sekarang<br />
dapetin motor gampang sih, motor banyak, dimana-mana orang pake motor, sehingga<br />
sering tabrakan”…(Komunitas Kota)<br />
…”apabila ada anak sekolah mau nyebrang kita seberangin. Terus kalo kita mau narik,<br />
kita wanti-wanti dulu udah apa belum. Keselamatan itu penting paling utama, karena<br />
misalkan si anak ada kecelakaan siapa yang akan bertanggungjawab? Nah itu yang<br />
pertama yang kita bawa dari kendaraaan kita. Terus yang keduanya apabila ada anak<br />
mau nyeberang kitanya diem aja, ada kecelakaan. Imbasnya ojek ini pun pasti<br />
kena”…(Komunitas Kab)<br />
…”kalau kecelakaan itu biasanya emang salah orang tua yang ngedidik, kenapa dibiarin<br />
aja anak kecil jalan sendirian, nyebrang sembarangan, main di jalanan. Sekarang juga<br />
udah banyak anak kecil yang naik motor sendirian bawa motor ngebut-ngebutan. Kan<br />
biasanya kalau anak udah bisa naik motor diajarkeun sama orangtuanya”…(Komunitas<br />
Kota)<br />
Dari ketiga pernyataan di atas, dapat ditarik kesimpulan bahwa factor-faktor yang<br />
meningkatkan angka kecelakaan di jalan masih tinggi adalah keteledoran anak saat<br />
menyeberang jalan, terlalu cepat melajukan kendaraan, dan orang tua yang membiarkan<br />
anaknya kebut-kebutan di jalan walau pun belum cukup umur. Akibat dari kecelakaan<br />
tadi, imbasnya pasti melibatkan komunitas khususnya ojeg, sehingga merugikan<br />
komunitas itu sendiri.<br />
B. Sikap Terhadap Keselamatan di Jalan<br />
Pada umumnya semua komunitas yang diwawancarai sangat mendukung terhadap<br />
keselamatan di jalan. Penggunaan alat pelindung diri pada saat berkendara, adalah suatu<br />
keharusan. Akan tetapi ada temuan menarik yang bisa kita lihat, seperti pernyataan<br />
berikut ini :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 221
…”alat Pelindung Diri itu hak masing-masing pengojeg, kalo ada yang gak pake, itu<br />
haknya dia, tapi kalo saya selalu pake helm dan rompi ini,agar dikenali penumpang,<br />
soalnya lumayan kalo pake rompi ini,banyak yang mau naik, karena artinya ojeg<br />
resmi…ibu-ibu biasanya males dibonceng pake helm, biasanya deket ini, ribet kalo pake,<br />
kecuali kalo minta dianter ke kota, baru pake helm”…(Komunitas Kota)<br />
…”ngga pakai helm standar, vespa mah ngga cocok pake helm standar, cocoknya pake<br />
helm cetok itu”…(Komunitas Kab)<br />
Dari pernyataan di atas dapat dilihat bahwa, dikalangan komunitas khususnya ojeg tidak<br />
mewajibkan penumpangnya untuk memakai helm, karena menurut penumpang, hal itu<br />
kurang praktis. Sementara untuk komunitas motor seperti vesva, masih beranggapan<br />
bahwa helm standar itu kurang cocok, kurang gaya, sehingga mereka lebih senang<br />
memakai helm cetok istilahnya. Tentu kedua hal di atas sangat bertentangan dengan<br />
keselamatan di jalan, mungkin perlu diadakan sosialisasi yang lebih intensif ke kalangan<br />
komunitas seperti ini.<br />
C. Perilaku Keselamatan di Jalan<br />
Kepemilikan SIM di kalangan komunitas cukup tinggi, hanya cara untuk mendapatkannya<br />
yang belum sesuai. Kebanyakan dari mereka mengaku mendapatkan SIM dengan jalan<br />
nembak atau tanpa <strong>test</strong> dulu, sehingga dikhawatirkan perilaku di jalan raya pun belum<br />
sesuai dengan peraturan yang ada. Beberapa pernyataan yang membuktikan hal<br />
tersebut dapat dilihat pada pernyataan di bawah ini :<br />
…”dulu saya dapet SIM juga nembak, karena gampang kalo dulu bikinnya, sekarang<br />
mah susah kalo mau bikin SIM, mesti <strong>test</strong> dulu”…(Komunitas Bandung)<br />
…”saya nitip dibuatkan sama temen yang kenal sama orang dalam kepolisian. Yah<br />
istilahnya nembak lah”...(Komunitas Kab)<br />
Dari kutipan di atas dapat dilihat bahwa SIM itu memang wajib dimiliki, tapi<br />
caranya yang menurut mereka sangat susah didapat dan lama apabila mengikuti<br />
prosedur lah yang membuat sebagian informan menempuh jalan lain. Padahal prosedur<br />
yang ada itu tentunya untuk menguji pengemudi apakah sudah layak atau tidak<br />
mendapatkan SIM. Seringkali ada pengemudi yang sebetulnya buta warna, tetapi tetap<br />
bisa mendapatkan SIM dengan jalan nembak seperti itu, dapat dibayangkan, bagaimana<br />
sikap pengemudi itu pada saat lampu merah berwarna merah tanda stop, tapi dia tetap<br />
melajukan kendaraannya karena mengira itu warna hijau, akibatnya tentu fatal.<br />
D. Kebijakan yang Diterapkan Terkait Keselamatan di Jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 222
Tata tertib di kalangan komunitas belum dimasukkan dalam dokumen tertulis, masih<br />
bersifat wejangan atau himbauan yang belum berkekuatan hukum bagi si pelanggarnya.<br />
Misalnya tidak boleh memakai kendaraan sambil mabuk, wajib memakai helm saat<br />
berkendara, itu semua baru sebatas himbauan, jadi apabila ada pelanggaran cukup<br />
ditegur saja, seperti terungkap dalam pernyataan di bawah ini :<br />
…”tidak ada dokumen kebijakan keselamatan di jalan, biasanya Ketua (H.Sulaeman)<br />
yang sering wanti-wanti ngasih wejangan, misalnya pake helm, harus punya SIM, atau<br />
jangan suka mabuk di Pos Ojeg”…(Komunitas Kota)<br />
…”ya sama, kaya tadi hanya ditegur atau diingatkan saja, tidak ada sanksi khusus yang<br />
diberikan”...(Komunitas Kab)<br />
Dari kutipan tadi jelas, bahwa aturan yang tidak tertulis itu masih bayak yang melanggar,<br />
oleh karena itu ke depannya, pihak komunitas mungkin perlu membuat peraturan baku<br />
yang sangsinya cukup tegas, misalnya di keluarkan dari keanggotaannya, sehingga semua<br />
anggota akan mentaati peraturan.<br />
E. Pengalaman di Jalan<br />
Dari beberapa informan yang ditemui, ternyata semuanya mengaku belum pernah<br />
mengalami kecelakaan di jalan, hanya ada satu informan yang mengaku terlibat<br />
kecelakaan seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”Oh tidak ngebut, waktu itu teman sedang berjalan santai di sebelah kiri, tiba-tiba ada<br />
remaja mengendarai vespa nya mengambil jalan atau menyalip kesebelah kanan dan<br />
teman itu tertabrak sampai patah kakinya, dan tidak bisa mengojeg selama 1 tahun<br />
lamanya”...(Komunitas Bandung)<br />
Dari pengalaman tadi dapat dilihat bahwa akibat dari kecelakaan di jalan bisa<br />
mengganggu roda perekonomian korban, karena tidak bisa lagi mencari nafkah. Oleh<br />
karena itu, keselamatan di jalan memang harus diperhatikan. Mungkin saja kebetulan<br />
semua informan yang ditemui tidak mempunyai pengalaman kecelakaan di jalan, tapi<br />
komunitas-komunitas lainnya yang masih banyak belum diwawancarai mempunyai<br />
pengalaman lain di jalan. Sering kali kita melihat pengemudi ojeg yang menerobos lampu<br />
merah, atau berjalan melawan arus untuk mengantarkan penumpang cepat sampai<br />
ditujuan, untung tidak terjadi kecelakaan. Penyuluhan dari pihak kepolisian khususnya<br />
di Kota harus lebih ditingkatkan lagi, karena yang terjadi sekarang menurut informan,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 223
penyuluhan dari pihak kepolisian itu biasanya pada saat ada acara gebyar apa atau ulang<br />
tahun, bukan bersifat rutin seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
Dari sana dapat dilihat, bahwa rekan-rekan komunitas di Kab. Bandung lebih beruntung,<br />
karena bisa mendapatkan penyuluhan rutin daripada rekannya di Kota Bandung.<br />
…”jarang ada penyuluhan dari polisi paling saat ada momentum ulang tahun Polri<br />
misalnya, isinya biasanya mengajak kita untuk tertib lalulintas”…(Komunitas Bandung)<br />
…”Ya itu tadi, dari kepolisian yang sering memberikan penyuluhan mengenai bagaimana<br />
bersikap di jalan khususnya dalam mengendarai sepeda motor, dan biasanya hampir tiap<br />
hari sering mengingatkan atau mengarahkan kami untuk bersikap baik ketika di<br />
jalan”…(Komunitas Kab)<br />
8. Wawancara Mendalam dengan Organda<br />
A. Pengetahuan Tentang Keselamatan Anak di Jalan<br />
RUNK (Rancangan Umum Nasional Keselamatan) di jalan dan Inpres no. 4 Tahun 2013<br />
belum dikenal oleh masing-masing informan dari organda yang ditemui. Mereka<br />
mengatakan pernah mendengar istilah tersebut, tapi isinya belum tahu, seperti yang<br />
diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”Ya pernah dengar, tapi belum jelas. Tidak tahu rencananya seperti apa. Hanya<br />
pernah dengar saja saya. Begitu juga dengan inpresnya Palingan saya suka liat juga ketika<br />
car free day. Ya maksudnya ma keselamatan di jalanlah. Seperti anjuran-anjuran<br />
pemerintah terkait keselamatan di jalan yang berupa tulisan-tulisan di jalan”... (Organda<br />
Kota)<br />
…”Belum tahu juga apa itu RUNK dan inpres no 4,mungkin saat ini belum ada informasi<br />
ke kobanter sampai sekarang ini, hanya berjalan begitu saja”... (Organda Kab)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 224
Istilah RUNK dan Inpres No. 4 tahun 2013 belum diketahui oleh organda baik di Kota<br />
maupun Kab. Bandung, sehingga mesti dilakukan sosialisasi lebih lanjut. Hal ini<br />
membuktikan sosialisasi dari RUNK dan Inpres No. 4 Tahun 2013 itu, belum sampai<br />
ke tingkat bawah, sehingga perlu ditekankan lagi. Meski pun begitu, pihak organda tetap<br />
melaksanakan aturan yang terkait dalam keselamatan di jalan, seperti tidak berkendara<br />
saat mabuk, tidak rebutan atau main serobot penumpang, juga tidak ugal-ugalan saat<br />
berkendara, itu telah mereka lakukan, seperti terungkap dalam pernyataan di bawah ini<br />
:<br />
…”saya selalu menganjurkan kepada teman-teman untuk berhati-hatilah dalam mencari<br />
penumpang. Berhati-hati disini maksudnya untuk tidak saling berebutan dan saling<br />
menghormatilah sesame teman. Jadi ga usa ada permasalahan di jalur lah. Masalahnya paling<br />
rebutan penumpang. Tapi sekarang-sekarang udah mulai berkuranglah, soalnya kita ada terus ini,<br />
semacam pendekatan dengan sesama pengemudi, saling ada pengertianlah”...(Organda Kota)<br />
…”pertamanya di peringatin dulu bila kedapatan mabuk atau ugal-ugalan, udah di peringati<br />
kemudian susah di peringati ya kemudian di skor, dan kalau pengemudi itu sering di skor maka<br />
akan di keluarkan dari ke anggotaan kombanter”...(Organda Kab)<br />
Dari ungkapan di atas dapat dilihat, meskipun pengurus belum tahu istilah RUNK dan<br />
Inpres No.4 tahun 2013, tapi mereka sebisa mungkin sudah melaksanakan isu-isu<br />
terkait keselamatan di jalan, sehingga mengurangi angka kecelakaan di jalan.<br />
B. Sikap Terhadap Keselamatan di Jalan<br />
Keselamatan di jalan memang sudah dirasakan hal yang penting bagi pengemudi<br />
angkutan umum, sayangnya masih ada beberapa oknum pengemudi yang melanggar<br />
ketertiban di jalan, terutama bila melihat ada penumpang di depannya karena takut<br />
diambil sesama pengemudi lain, lalu main serobot, seperti terungkap dalam pernyataan<br />
berikut ini :<br />
…”kebanyakan sih patuh. Cuman sekali-kali, kadang-kadang kalo lagi keburu waktu<br />
atau di depan ada penumpang, dia nyalip-nyalip sedikit sedikit lah. Hal ini saya kira masih<br />
umumlah. Tapi kalo udah ugal-ugalan mah, udah berkuranglah sekarang. Bahkan udah<br />
ga ada. Soalnya mereka juga saling lapor ke saya kalo ada pengemudi yang aneh dan<br />
nyeleneh. Dan saya kejar itu pengemudi yang bermasaah tersebut. Dan tidak boleh jalan<br />
lagi, untuk yang bikin onar mah udah ga ada sekarang. Yang jelas kita minimkanlah hal<br />
seperti itu”...(Organda Kota)<br />
…”Nggak ada ya, kalau pun minum minuman keras itu hanya sebagai jamu saja dan<br />
sedikit saja minumnya hanya menghangatkan tubuh saja biar lebih semangat bekerjanya.<br />
Kalau ada yang sampai mabuk itu kita langsung peringatkan dan tidak di perbolehkan<br />
untuk membawa angkutan umum”…(Organda Kab)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 225
Dari kedua pernyataan di atas dapat dilihat bahwa kebiasaan minum minuman keras<br />
saat mengemudi bagi supir angkutan umum sudah dirasakan wajar, sudah dianggap<br />
sebagai jamu saja. Mungkin bila masih ada pengurus, kebiasaan minum ini bisa dikontrol,<br />
tapi bila pengurus tidak ada? Apakah ada jaminan si pengemudi bisa mengontrol<br />
kendaraannya? Oleh karena itu pengawasan kepada supir angkutan umum harus lebih<br />
ditingkatkan, agar tidak terjadi sesuatu yang tidak diinginkan. Mungkin sudah saatnya<br />
pengemudi angkutan umum diberlakukan sistim gaji jangan seperti saat ini, sistimnya<br />
masih mengejar setoran, hal ini bisa dilakukan pada perusahaan bis-bis besar, sehingga<br />
tidak terjadi saling serobot penumpang, karena semua sudah diatur.<br />
C. Perilaku Keselamatan di Jalan<br />
Kepemilikan SIM khususnya SIM A Umum, mutlak diperlukan untuk pengendara<br />
angkutan umum. Walaupun begitu masih ada juga yang belum memiliki SIM A Umum,<br />
masih berupa SIM A Preman, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”Semua punya SIM. Disini kebanyakan supir saya umurnya sudah di atas 18 tahun-20 tahun.<br />
Ada yang baru keluar SMA. Bapaknya supir angkot, mungkin karena belum ada pekerjaan yang<br />
layak, dia disuruh menggantikan dulu kerjaan bapaknya. Daripada nganggur ya anak ini lebih baik<br />
jalan dulu. SIMnya masih preman emang. SIM preman bukan nembak dan SIM preman ini belum<br />
umum. Kan ada A preman yang buat bawa mobil preman dan yang SIM umum yang khusus<br />
untuk bawa mobil umum. Nah anak SMA ini dia baru punyanya A aja. Soalnya simnya belum<br />
berumur setahun. Tapi kalo udah setahun ya di-umumkan. Kan aturannya begitu. Jadi ketika<br />
sudah umum SIM nya maka bawa angkot baru resmi. Ya daripada anak ini bertindak apa-apa,<br />
narkoba atau kriminal. Ya lebih baik jalan. Yang penting mah ada pemasukan. (Organda Kota)<br />
…”Semuanya punya SIM tapi ada juga yang mempunyai SIM A preman ya, itu bukan SIM preman<br />
sebenarnya, jadi SIM umum yang dulu itu hilang, karena tidak punya foto copynya yam aka pada<br />
saat buat SIM baru itu harus sim preman dulu.Ya kalau di sini ada anggota yang tidak memiliki<br />
SIM atau SIM A preman maka oleh pengurus tidak di izinkan untuk menarik angkot”... (Organda<br />
Kab)<br />
Dari dua kutipan di atas, dapat dilihat bahwa pengurus organda sudah memberlakukan<br />
peraturan ketat terkait kepemilikan SIM A Preman(pengemudi), bahkan di sana sudah<br />
dijelaskan bahwa anggota yang tidak memiliki SIM A, tidak diizinkan untuk menarik<br />
angkot. Hal ini tentu mendukung isu keselamatan di jalan, sehingga diharapkan angka<br />
kecelakaan di jalan, khususnya yang diakibatkan oleh pengemudi angkot, dapat ditekan<br />
seminimal mungkin.<br />
D. Kebijakan yang Diterapkan Terkait Keselamatan di Jalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 226
Pengurus organda sudah melakukan sosialisasi terkait keselamatan di jalan, terutama<br />
kepada supir-supir angkot yang masih baru. Mereka mendapatkan semacam penyuluhan<br />
tentang tata tertib mengemudi, seperti tidak boleh ugal-ugalan saat mengemudi, tidak<br />
boleh melajukan kendaraan saat ada anak sekolah yang belum duduk di kursi<br />
penumpang saat naik atau pun turun, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini<br />
:<br />
o iya jadi cara membawa penumpang juga harus inilah, harus yang benerlah. Jangan kakinya<br />
belom naik, udah maju. Ga boleh itu… kita ngasih arahan arahan. Arahan bentuk ya ngobrol aja<br />
lah. Kan biasanya dia dianter temennya yang sudah jadi pengemudi disini. Ya ngasih arahan<br />
arahan untuk selalu sopanlah. Sopan itu dalam artian sportif di jalan itu ya semuanya lah(Organda<br />
Kota)<br />
Kalau pembinaan itu setiap rapat juga di lakukan pembinaan ya, seperti misal ada supir yang<br />
ugal-ugalan nah itu kan selalu di himbau kepada supir agar tidak ugal-ugalan ketika membawa<br />
penumpang itu kan demi keselamatan juga ya. Apalagi kalau sekarang ya di jalan itu banyak<br />
motor, ugal-ugalan sedikit saja bisa menyerempet motor dan bisa celaka. Pokoknya pengemudi<br />
jangan sampai ugal-ugalan karena kita cari penumpang. (Organda Kab)<br />
Pembinaan supir-supir angkutan umum biasanya berkoordinasi dengan pihak kepolisian,<br />
sifatnya berupa pengarahan-pengarahan, ada yang satu bulan sekali atau khusus untuk<br />
petugas yang ditunjuk untuk menaungi salah satu organda, bisa seminggu tiga kali dia<br />
berkunjung ke organda. Langkah ini cukup efektif untuk mengurangi tingkah supir-supir<br />
angkut yang ugal-ugalan, mungkin ke depannya perlu dituangkan dalam bentuk<br />
peraturan tertulis, lalu disimpan di Pos Organda, sehingga setiap supir angkut akan<br />
melihat dan mematuhinya.<br />
E. Pengalaman di Jalan<br />
Pengurus organda sendiri berdasarkan cerita saat indepth mengaku pernah menabrak<br />
orang saat mengemudi, apalagi pengemudinya. Hal ini mencerminkan bahwa angkutan<br />
umum memang rentan mengakibatkan kecelakaan di jalan selain sepeda motor. Dari<br />
beberapa informan yang ditemui, ternyata semuanya mengaku pernah mengalami<br />
kecelakaan di jalan, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini :<br />
…”oh nggalah. Paling juga rem blong.kan dulu mobilnya masih ini, 15-20 tahu ke belakang ma<br />
ga cakram kaek sekarang. Jadi masih dobong lah. kadang-kadang si karetnya tuh pecah (remnya<br />
ngejeblos). Jadinya nabrak ke mobil yang di depan. Saya gak kenapa-napa ya ganti rugi aja. Tapi<br />
sekarang mah mobilnya udah canggih canggih jadi remnya dah cakram jadi untuk tingkat<br />
keselamatan hya. Mungkin kan si pembuat mobil juga makin kesini kan harus safety, makin<br />
canggih. Rem tangan jalan. Kan kalo dulu ma suka seadanya lah. Nah kebetulan mobilnya mah<br />
mobil truk jadi cuman kena spionnya sedikit. Kitanya mah yang ringsek”... (Organda Kota)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 227
…”Kalau kecelakaan pernah sekitar tahun 2004 atau 2005. Itu terjadi kecelakaan yang tidak<br />
bisa di selesaikan, sampai lari ke yang brwajib, setelah itu kena pasal laka dan di kurung sampai<br />
1,5 tahun”...(Organda Kab)<br />
Kondisi mobil saat ini yang lebih canggih, tidak bisa dijadikan jaminan akan menekan<br />
angka kecelakaan di jalan, justru dengan kecanggihan mobil saat ini, memungkinkan<br />
pengemudi bisa melajukan mobil sekencang-kencangnya, hal itu bukan sesutau yang<br />
aneh lagi. Tak heran, bila dilihat di data kecelakaan tiap tahun, angka kecelakaan akibat<br />
kendaraan roda empat dari tahun-ke tahun semakin meningkat. Salah satunya karena<br />
factor kecanggihan mobil ini. Oleh karena itu, kesadaran pengemudi lah yang lebih<br />
penting, pengemudi yang mentaati peraturan, sopan dalam berkendara, tentu akan<br />
mengurangi angka kecelakaan di jalan.<br />
9. Wawancara Mendalam dengan Petugas Rumah Sakit<br />
A. Pengetahuan Tentang Keselamatan di Jalan<br />
Salah satu pengurus rumah sakit swasta di Kota Bandung, mengaku sudah mendengar<br />
istilah RUNK Jalan dan Inpres No. 4 Tahun 2013, tinggal pelaksanaannya saja yang<br />
belum benar saja, karena juklaknya itu sendiri sudah ada. Rumah Sakit menurut RUNK<br />
jalan adalah salah satu institusi yang merawat korban kecelakaan di jalan. Rumah sakit<br />
hanya berwenang memberikan pelayanan kepada pasien/penderita yang datang ke<br />
rumah sakit, tapi untuk pengawasan keselamatan di jalan, terutama buat anak, itu bukan<br />
lagi wewenang rumah sakit. Hal itu disampaikan oleh informan sebagai berikut :<br />
…”di jalan, jelas Rumah Sakit tidak bisa mengawasi sepenuhnya, mungkin ada institusi<br />
lainnya yang terkait dengan keselamatan anak di jalan. Nah, kalau rumah sakit, apabila<br />
terjadi kecelakaan di kelompok umur 7-12, 13-15, kita bisa memberikan pelayanan<br />
apabila si korban dirujuk ke Rumah Sakit. Tapi kalau terkait dengan keselamatan di<br />
jalan, Rumah Sakit tidak punya kewenangan itu. Jadi Rumah Sakit hanya terbatas di<br />
dalam pelayanan kesehatannya”…(RS Kab)<br />
Dari kutipan tadi dijelaskan bahwa pihak rumah sakit, hanya berwenang menangani<br />
pasien yang dirujuk ke rumah sakit, tetapi untuk keselamatan di jalan itu sendiri adalah<br />
tugas dan wewenang pihak lain seperti pihak kepolisian. Rumah sakit hanya berwenang<br />
melayani pasien yang datang, apabila si pasien tidak memiliki sanak keluarga, pihak<br />
rumah sakit bisa menghubungi Dinas Sosial setempat. Kerja sama ini sudah sering<br />
dilakukan, karena Dinas Sosial adalah pihak yang berwenang untuk menampung pasien<br />
yang sudah sembuh, tetapi tidak mempunyai sanak family, apabila pasien belum sembuh,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 228
itu masih wewenang rumah sakit. Apabila pasien yang dirawat tidak tertolong, pihak<br />
rumah sakit tidak bisa langsung memakamkan jenazah korban, tetapi harus<br />
menghubungi pihak kepolisian dulu, agar bisa diketahui asal muasal korban. Jadi sudah<br />
terjadi semacam koordinasi antara rumah sakit, Dinas Sosial, pihak kepolisian serta<br />
pihak asuransi.<br />
B. Sikap Terhadap Keselamatan di Jalan<br />
Pihak rumah sakit pada umumnya mendukung keselamatan di jalan, terutama dalam<br />
pemakaian alat pelindung diri saat berkendara. Akan tetapi, ada temuan menarik<br />
seputar pemakaian alat pelindung diri ini. Seorang petugas rumah sakit mengatakan<br />
bahwa pemakaian sabuk pengaman saat berkendara di Bandung itu sangat lucu.<br />
Lucunya karena jalanan di Bandung yang sering macet, tetapi pengendara mobil harus<br />
tetap mengenakan sabuk pengaman, padahal dengan kondisi macet seperti itu, peluang<br />
terjadinya kecelakaan sangat kecil. Demikian bunyi pernyataan salah satu informan<br />
berikut ini :<br />
…”mau bilang pake sabuk pengaman karena dia mau jual sabuk pengaman. Jadi masuk<br />
undang-undang. Saya rasa sabuk pengaman itu suatu lelucon. Kalo macet gini sabuk<br />
pengaman apa gunanya. Tapi kalo ga dipake, ditangkap satu juta itu. Jadi, biar macet,<br />
sabuk pengaman harus ada”…(RS Kota)<br />
Denda satu juta bagi pengendara mobil yang tidak mengenakan sabuk pengaman<br />
menjadi pendorong informan memakai sabuk pengaman, akhirnya daripada didenda<br />
satu juta, lebih baik pakai saja sabuk pengaman. Jadi motivasi pemakaian sabuk<br />
pengaman bukan karena kesadaran, tapi karena takut kena denda. Walau pun tidak<br />
semua petugas RS seperti itu, masih ada juga yang sudah menyadari akan pentingnya<br />
sabuk pengaman dalam berkendara, sehingga tidak peduli jaraknya dekat, dia tetap<br />
memakai sabuk pengaman.<br />
C. Perilaku Keselamatan di Jalan<br />
Di atas telah dijelaskan bahwa petugas RS yang ditemui sangat mendukung isu<br />
keselamatan di jalan. Dalam kesehariannya, informan juga telah memakai alat pelindung<br />
diri saat berkendara, sebagai salah satu syarat terkait keselamatan di jalan. Seorang<br />
informan awalnya mengaku risih dengan pemakaian sabuk pengaman, tapi setelah itu<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 229
jadi terbiasa, apalagi bila sudah tahu betapa besar manfaatnya, seperti terlihat pada<br />
komentar di bawah ini :<br />
…”sabuk pengaman harus. Ya saya sendiri jarak tempuh pendek juga, sabuk pengaman<br />
harus pakai. Ya meskipun pertama risih lah tidak terbiasa. Tapi manfaatnya kalau kita<br />
sadar bahwa itu sangat besar sekali”...(RS Kab)<br />
Kesadaran pengendara dan penumpang mobil untuk menggunakan sabuk pengaman<br />
makin meningkat. Menggunakan sabuk sudah menjadi kebiasaan setiap pengendara dan<br />
penumpang kendaraan. Tanpa disuruh pun mereka sadar untuk menggunakan<br />
komponen tersebut.<br />
D. Kebijakan yang Diterapkan Terkait Keselamatan di jalan<br />
Injury surveillance yang biasanya menyediakan data-data yang dibutuhkan di ruang UGD<br />
rumah sakit itu sudah ada juga di salah satu RS yang didatangi, seperti terungkap dalam<br />
pernyataan berikut ini :<br />
…”injury surveillance termasuk protection di dalam industri. Kesehatan industri sama<br />
kesehatan kerja itu ada di pabrik. Jadi, yang potong kertas itu, harus ada lampu terang<br />
supaya jangan kena potong tangannya. Semprotan obat ke muka, pake masker, kita ada<br />
protectionnya. Jadi penyakit yang datang itu bisa menular ke pemberi pelayanan. Bukan<br />
dia saja”...(RS Kota)<br />
Dengan adanya Injury surveillance ini, pihak rumah sakit bisa mencegah kemungkinan<br />
cedera si pasien dan penting juga dalam promosi keselamatan di jalan.<br />
Koordinasi rumah sakit dengan pihak sekolah terkait keselamatan di jalan, belum ada.<br />
Karena masih tumpang tindih antara wewenang dinkes dan puskesmas. Pihak rumah<br />
sakit baru datang ke sekolah tertentu apabila ada permintaan dari pihak sekolah untuk<br />
mengadakan semacam penyuluhan, misalnya. Hal ini juga tidak bekerja sendirian, tapi<br />
berkoordinasi juga dengan pihak kepolisian. Penyuluhan rumah sakit sifatnya masih<br />
orang per orang, belum bisa berkelompok atau komunitas tertentu, karena itu adalah<br />
wewenang pihak kepolisian. Hal ini diungkapkan oleh informan sebagai berikut :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 230
…”sekolah-sekolah itu wilayahnya dinas kesehatan dan puskesmas. Supaya tahu bahwa<br />
puskesmas yang di bawah dinas kesehatan merupakan pelayanan masyarakat yang<br />
langsung membina masyarakat. Makanya disebut pelayanan dasar. Nah kalau rumah<br />
sakit itu pelayanan rujukan. Rujukan tidak punya wilyah kerja. Memang keberadaannya<br />
berada di suatu kecamatan, tidak punya wilayah kerja untuk membina masyarakatnya.<br />
Tapi ada koordinasi dengan institusi lainnya. Kecuali diminta mungkin ada penyuluhan,<br />
kita siapkan materinya. Pernah masuk ke sekolah bareng-bareng dengan<br />
kepolisian”…(RS Kab)<br />
Rumah sakit juga menyediakan ruang promosi untuk kesehatan,termasuk isu<br />
keselamatan di jalan, sehingga bila pihak Save The Children bermaksud membuat suatu<br />
program di rumah sakit itu bisa dilaksanakan, apakah dalam bentuk pemasangan<br />
leaflet,selebaran, banner dan lain-lain, pihak rumah sakit akan membantu sosialisasinya.<br />
E. Pengalaman di Jalan<br />
Salah satu penyebab kecelakaan di jalan adalah kondisi jalan yang rusak. Bandung<br />
sebagai salah satu kota besar di Indonesia, ternyata mengalami kesulitan dalam<br />
mengatasi persoalan jalan raya. Hal ini dibuktikan dari kondisi jalanan di Kota Bandung<br />
yang sekitar 40 persennya mengalami kerusakan. Baik kerusakan ringan maupun<br />
kerusakan<br />
berat.<br />
Kondisi jalan di Kota Bandung dapat dikatakan sudah sangat mendesak untuk segera<br />
diperbaiki. Total ada sekitar 340 km jalan rusak. Rencananya sebanyak 190 km mulai<br />
diperbaiki pada bulan Mei 2013. Tetapi banyak pihak yang menilai perbaikan ini berjalan<br />
sangat lamban dan memungkinkan bertambahnya korban jiwa. (Sumber : Tempo.Co.4<br />
Juni 2013)<br />
Ada beberapa titik rawan kecelakaan di Kota Bandung seperti Ke-48 titik jalan itu,<br />
antara lain, terdapat di Jalan Arjuna, Aceh, Banceuy, BKR, Buah Batu, Cihampelas,<br />
Cikutra Barat, Ibrahim Aji (Kiara Condong), dan Tubagus Ismail. Berdasarkan data<br />
kecelakaan akibat jalan berlubang dari Kepolisian Resor Kota Besar Bandung yakni<br />
sembilan kasus pada 2010, tujuh kasus pada 2011, dua kasus pada 2012, dan tiga kasus<br />
pada 2013. (Sumber : Tempo.co.Bandung, 23 Juni 2013)<br />
Sementara di Kabupaten Bandung sendiri, setidaknya terdapat 30 titik kerusakan jalan<br />
yang tersebar di 31 kecamatan dengan tingkat kerusakan beragam mulai dari sedang<br />
hingga ringan akibat genangan air saat musim hujan tiba. (Sumber : Bisniscom.5 Juni<br />
2014)<br />
Berkaca dari berita tadi, potensi kecelakaan akibat jalan rusak masih tinggi, seperti yang<br />
diungkapkan oleh informan sebagai berikut ini :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 231
…”pada saat sebelum perbaikan jalan angka kecelakaan tinggi yang diakibatkan<br />
buruknya jalan. Pada bulan februari itu dia kelindes truk, belakangnya lolos dia terperosok<br />
di tengah badan truk kegiles ban belakang karena dia menghindari lubang,<br />
keseimbangannya kurang, kebablasan, nyelonong ke badan truk”…(RS Kab)<br />
Dari sana jelas, bahwa kondisi jalan berlubang menjadi salah satu penyebab angka<br />
kecelakan cukup tinggi. Oleh karena itu sudah sepatutnya pihak terkait, dalam hal ini<br />
Dinas Bina Marga, untuk segera melakukan perbaikan.<br />
B. Catatatan Lapangan<br />
Penelitian Road Safety dibagi menjadi tiga metodologi yang terdiri dari Survey<br />
kuesioner terstruktur, wawancara mendalam atau indepth, serta Focus Group<br />
Discussion (FGD). Survei kuesioner terstruktur dilaksanakan pada tanggal 14 Juli s/d<br />
20 Juli 2014.<br />
Survei denga Kuesioner Terstruktur<br />
Pemilihan wilayah dalam pelaksanaan survei kuesioner terstruktur diambil dari wilayah<br />
yang paling sering terjadi kecelakaan dan tersebar di enam kecamatan di Kabupaten<br />
Bandung dan Kota Bandung. Dalam pelaksanaannya survei kuesioner terstruktur<br />
dilakukan oleh para enumerator yang terbagi dalam tiga kelompok, setiap kelompok<br />
tersebar pada dua wilayah kecamatan, satu kelompok dipimpin oleh supervisor dengan<br />
jumlah responden yang berhasil dikumpulkan adalah 240 responden di Kota Bandung,<br />
dan 240 responden di Kab. Bandung. Adapun perincian jumlah responden terstruktur<br />
dapat dilihat pada tabel di bawah ini :<br />
Tabel 38 Proporsi Responden Berdasarkan Lokasi<br />
Kota/Kabupaten Kecamatan Nama Sekolah Kelas 4 Kelas 5 Kelas 8 Kelas 9<br />
1 SD Bojong 10 10 0 0<br />
2 MI Al Munawar 10 10 0 0<br />
1 Bandung Kulon<br />
3 SMP BPPI 0 0 10 10<br />
1 Kota Bandung<br />
4 MTS Al Istiqomah 0 0 10 10<br />
5 SD Pamoyanan 10 10 0 0<br />
2 Regol<br />
6 SD Islam Al Fatwa 10 10 0 0<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 232
Kota/Kabupaten Kecamatan Nama Sekolah Kelas 4 Kelas 5 Kelas 8 Kelas 9<br />
7 SMP Nugraha 0 0 10 10<br />
8 Mts An Nurokhman 0 0 10 10<br />
9 SD 02 Babakan Sari 10 10 0 0<br />
3 Kiaracondong<br />
10 SD 02 Babakan Surabaya 10 10 0 0<br />
11 SMP 37 0 0 10 10<br />
12 SMP Bina Darma 0 0 10 10<br />
13 SD Cibiru 10 10 0 0<br />
4 Soreang<br />
14 MI Al Hidayah 10 10 0 0<br />
15 SMP 1 Soreang 0 0 10 10<br />
16 Mts YUPPI 0 0 10 10<br />
17 SD Lapang 1 10 10 0 0<br />
2 Kabupaten Bandung 5 Pasirjambu<br />
18 MI Sukarasa 10 10 0 0<br />
19 SMP 1 Pasirjambu 0 0 0 20<br />
20 Mts Sukarasa 0 0 10 10<br />
21 SD Dayeuhkolot 03 10 10 0 0<br />
6 Dayeuh Kolot<br />
22 SD Leuwi Bandung 10 10 0 0<br />
23 SMP 1 Dayeuhkolot 0 0 10 10<br />
24 Mts Persis 82 0 0 9 5<br />
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa semua target tiap kelas di setiap sekolah dapat<br />
dipenuhi, kecuali SMP 1 Pasirjambu dan Mts Persis 82.<br />
Berikut ini laporan lapangan survey kuesioner terstruktur berdasarkan wilayah<br />
1. Kecamatan Bandung Kulon<br />
Wilayah kelurahan yang menjadi pusat kecamatan adalah wilayah Kelurahan<br />
Caringin. Di Kelurahan Caringin ini mempunyai 3 sekolah dasar yaitu SDN Bojong,<br />
SDN Caringin dan SD Kristen Pelita. Kelurahan Caringin ini hanya memiliki satu<br />
sekolah Madrasah Ibtidaiyah yaitu MI AL Munawar, serta 1 SMP yaitu SMP BPPI, tetapi<br />
tidak memiliki MTs sehingga untuk memenuhi kuota target, diambil satu MTs yang ada<br />
di Kelurahan Cibuntu sebagai kelurahan yang bersebelahan dengan Kelurahan Caringin.<br />
Setelah dilakukan random untuk SD maka yang terpilih adalah SDN Bojong,<br />
sedangkan untuk MI, SMP & MTs tidak dilakukan random karena hanya ada satu-satunya<br />
populasi sekolah di sana.<br />
Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, diantaranya :<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 233
Hari Senin tgl 14 Juli, merupakan hari pertama masuk sekolah untuk tahun<br />
ajaran 2014/2015 sehingga sebagian besar sekolah belum melakukan kegiatan<br />
belajar mengajar dan baru tahap perkenalan untuk murid-murid baru yang baru<br />
masuk. Kondisi ini membuat sebagian besar sekolah apalagi di tingkat sekolah<br />
dasar (SD) relatif bubaran lebih cepat sehingga tim kesulitan untuk masuk<br />
melaksanakan proses wawancara.<br />
Kendala lainnya adalah belum adanya daftar absen di tiap-tiap kelas sehingga<br />
proses random menjadi sedikit terhambat. Untuk kasus ini, proses random<br />
dilakukan secara langsung memanggil siswa dari setiap kelas yang jadi target<br />
survey.<br />
Proses pengumpulan data berbarengan dengan MOS di SMP, maka proses<br />
wawancara baru bisa dilaksanakan mulai jam 11 siang, sehingga waktu<br />
pengambilan data tidak bisa selesai dalam satu hari.<br />
2. Kecamatan Regol<br />
Kecamatan Regol, memiliki pusat kecamatan di Kelurahan Ciseureuh, di sini<br />
terdapat enam sekolah dasar yaitu SDN Babakan Priangan, SDN Inpres, SDN<br />
Pamoyanan, SDN Ciburui, SD Nugraha dan SD Islam Al Fatwa. Sedangkan untuk SMP<br />
ada 3 sekolah yaitu SMP 11 Maret, SMP Al Janah dan SMP Nugraha. Kelurahan<br />
Ciseureuh tidak memiliki MTs dan MI, bahkan satu Kecamatan Regol pun hanya ada<br />
satu-satunya MTs, yaitu MTs An-Nurokhmah yang berada di Kelurahan Pasirluyu.<br />
Begitu juga untuk MI, karena Kecamatan Regol tidak memiliki MI maka dipilih SD Islam<br />
Al Fatwa sebagai bahan perbandingan SDN Pamoyanan yang terpilih secara random<br />
untuk dijadikan sampel sekolah dasar negeri. SMP yang terpilih menjadi sample adalah<br />
SMP Nugraha.<br />
Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, di antaranya :<br />
Kegiatan penerimaan siswa baru, khusus untuk siswa kelas 8 masuk pada pukul<br />
13.00, sehingga proses pengumpulan datanya lebih pendek.<br />
Siswa kelas 9 di SMP Nugraha sedang libur dan baru masuk kembali pada Hari<br />
Kamis jam 13.00, hal itu juga memperpanjang lamanya proses pengumpulan<br />
data. SMP Nugraha juga belum memiliki daftar absen, sehingga proses random<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 234
agak lama, untuk memilih siswanya harus berkoordinasi dengan guru atau wali<br />
kelasnya.<br />
Ada kegiatan pentas seni sambil berbuka puasa di salah satu sekolah (SD Islam<br />
Al Fatwa), sehingga aktifitas sekolah baru mulai pukul 13.00, hal itu juga<br />
memperlambat proses pengumpulan data. Di sini juga belum ada daftar absen<br />
sehingga random dilakukan oleh guru wali kelas secara langsung memanggil<br />
anak-anak yang sedang berkumpul di depan panggung kegiatan pentas seni.<br />
3. Kecamatan Kiara Condong<br />
Ibu kota Kecamatan Kiaracondong terletak di Kelurahan Babakan Sari. Di<br />
kelurahan ini fasilitas sekolah dasar berada di tiga lokasi yaitu satu di lingkungan Babakan<br />
sari, kedua di Babakan Surabaya Selatan dan ketiga di Babakan Surabaya Utara dengan<br />
jumlah total sekolah dasar ada sepuluh SD. Sekolah Dasar yang terpilih pertama di<br />
Lingkungan Babakan Sari dan ke 2 di Babakan Utara, informasi sekolah dasar yang ada<br />
di wilayah Kelurahan Babakan Sari di peroleh dari Staf Kelurahan Babakan Sari. Begitu<br />
juga informasi mengenai SMP negeri atau pun Swasta. SMP yang berada di Kelurahan<br />
Babakan Sari yaitu SMP-N 37 Bandung, SMP Bina Darma dan SMP YKN. Sedangkan<br />
MTS Negeri atau Swasta tidak ada di Kelurahan Babakan Sari ini, begitu juga dengan MI<br />
negeri atau swasta.<br />
Pemilihan sampling sekolah di lakukan dengan menggunakan Tabel Random,<br />
akhirnya terpilih SDN-02 babakan sari, SDN-02 babakan Surabaya utara, SMPN-37<br />
Bandung dan SMP Bina Darma.<br />
Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, di antaranya :<br />
Waktu pengumpulan data di lapangan kurang tepat karena bersamaan dengan<br />
di mulainya tahun ajaran baru, penerimaan siswa baru, persiapan orientasi siswa,<br />
persiapan libur Ramadhan dan Lebaran.<br />
Waktu kegiatan belajar mengajar lebih pendek, karena bertepatan dengan bulan<br />
suci Ramadhan,<br />
Kegiatan belajar mengajar untuk SMP/MTs belum efektif, sehingga siswa sudah<br />
banyak yang pulang sebelum waktunya,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 235
Siswa yang sudah terpilih sebagai responden yang dipilih berdasarkan Tabel<br />
Random, banyak yang meninggalkan kelas atau sekolah, sehingga harus diganti<br />
dengan siswa yang ada.<br />
Siswa berada di sekolah paling lama sampai dengan jam 11 siang, sementara<br />
kegiatan wawancara per siswa membutuhkan waktu 20 s/d 30 menit.<br />
Pembagian kelas di SMP Bina Darma, baru diumumkan pada Hari Rabu, tanggal<br />
16 Juli, sehingga petugas lapangan harus bolak-balik memastikan kapan untuk<br />
bisa melakukan pengambilan data di sekolah tsb.<br />
Guru-guru di sekolah yang terpilih, sangat sibuk dengan persiapan kegiatan<br />
belajar untuk siswa baru yaitu dengan melakukan rapat dengan kepala sekolah<br />
terkait dengan kegiatan di Bulan Ramadhan dan Tahun Ajaran Baru.<br />
4. Kecamatan Soreang<br />
Ibu kota Kecamatan Soreang terletak di Desa Soreang, di desa ini terdapat dua<br />
sekolah dasar yaitu SD Cibiru I dan SD Lembur Picung, setelah dilakukan random, yang<br />
terpilih adalah SD Cibiru I. Untuk sekolah MI, di sini terdapat dua MI yaitu MI Ciputih<br />
dan MI Patrol, setelah di random,yang terpilih adalah MI Ciputih. Sementara khusus<br />
MTS tidak dilakukan random, karena hanya terdapat satu sekolah yaitu MTs YUPPI. Di<br />
Desa Soreang, belum memiliki SMP, sehingga ditunjuk SMP 1 Soreang yang berlokasi di<br />
Desa Pamekaran (desa sebelah). Semua informasi sekolah yang berada di Desa Soreang<br />
ini, diperoleh dari informan Bp. Rahman, salah satu staf Desa Soreang. Untuk lebih<br />
jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini :<br />
No. Sekolah Lokasi Keterangan<br />
1. SD Cibiru dan Lemburpicung Terpilih SD Cibiru I<br />
2. MI Patrol dan Ciputih Terpilih MI Ciputih<br />
3. SMP Tidak ada Terpilih SMP N 1, Pamekaran<br />
4. MTS Cingcin Terpilih MTS YUPPI<br />
Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, antara lain :<br />
Pengumpulan data berbarengan dengan MOS atau penerimaan siswa baru,<br />
aktivitas belajar mengajar belum berjalan seperti biasa, di beberapa sekolah<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 236
muridnya belum pada datang, sehingga sulit mengumpulkan siswa yang akan<br />
diwawancarai,<br />
Pembagian kelas dan absensi siswa belum ada, sehingga tidak bisa dilaksanakan<br />
random. Alternatifnya, pihak sekolah mengambil 2 orang siswa dari setiap kelas<br />
yang jadi target apabila di sekolah tersebut terdapat lebih dari satu kelas tingkat<br />
4,5, 8 atau 9,<br />
Proses belajar mengajar di Bulan Ramadhan lebih pendek, sehingga kesempatan<br />
untuk mengumpulkan data juga pendek. Di Soreang sendiri, tidak ada sekolah<br />
yang masuk siang hari, jadi waktu efektif pengambilan data, hanya sampai jam 12<br />
siang.<br />
5. Kecamatan Pasirjambu<br />
Ibukota Kecamatan Pasirjambu terdapat di Desa Pasirjambu, menurut informasi<br />
dari Ny. Aan, salah satu staf di Desa Pasirjambu, di sini terdapat dua SD, satu MI, dua<br />
SMP, dan satu MTS. Ada pun perincian jumlah sekolah di Pasirjambu, dapat dilihat pada<br />
tabel di bawah ini :<br />
No. Sekolah Lokasi Keterangan<br />
1. SD Lapangan dan Sukarasa Terpilih SD Pasirjambu 1(Lapangan)<br />
2. MI Sukarasa Terpilih MI Sukarasa<br />
3. SMP Pasirjambu (KaryaPembangunan) dan Kaum(SMP Terpilih SMP N 1 Pasirjambu<br />
N 1)<br />
4. MTS Sukarasa Terpilih MTSN Pasirjambu<br />
Hambatan dalam proses pengumpulan data, antara lain :<br />
Lokasi sekolah, terutama MTsN Pasirjambu sangat sulit dijangkau, karena<br />
lokasinya di atas bukit, sehingga memerlukan waktu dan tenaga ekstra untuk<br />
sampai ke sana,<br />
Proses belajar mengajar belum berjalan normal, sehingga banyak murid yang<br />
terpilih berdasarkan random, tidak hadir di kelas,<br />
Di Pasirjambu, proses belajar hanya sampai jam 13.00, sehingga waktu<br />
wawancara juga lebih pendek,<br />
Semua siswa Kelas 8 SMPN 1 Pasirjambu sedang mengadakan kegiatan luar<br />
sekolah, sehingga tidak bisa diwawancarai.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 237
6. Kecamatan Dayeuh Kolot<br />
Ibukota kecamatan ini terletak di Desa Citeureup, di desa ini terdapat fasilitas<br />
sekolah dasar sebanyak 12 buah, empat SD berada di Lingkungan Pasigaran yaitu SD<br />
Dayeuh Kolot 01, 03, 06, dan SD Inpres Pasigaran, tiga SD berada di<br />
Kampung/Lingkungan Leuwi Bandung yaitu SD Leuwi Bandung 01, 02, dan 03.Tiga SD<br />
berada di Lingkungan Garuda yaitu SD Garuda 08, 09, 12, satu lagi SD Sukabirus dan<br />
satu SD Babakan Tanjung 01. Sementara fasilitas pendidikan MI tidak ada di desa<br />
Citeureup ini kalaupun ada berada jauh dari Desa Citeureup dan Desa Dayeuh Kolot.<br />
Untuk fasilitas pendidikan setingkat SMP/MTS hanya berjumlah tiga sekolah yaitu<br />
SMPN 01 Dayeuh Kolot, SMP Pertiwi, dan SMP Garuda. Sedangkan untuk MTS di Desa<br />
Citeureup tidak ada, hanya ada di Desa Dayeuh Kolot.<br />
Dengan menggunakan Tabel Random maka terpilih untuk SD yaitu SD Dayeuh<br />
Kolot 03 dan SD Leuwi Bandung 01. Sedangkan untuk setingkat SMP yang terpilih<br />
adalah SMP 01 Dayeuh Kolot. Untuk MTs terpilih MTs PERSIS 82 yang beralamat di<br />
Gang Marhaen Desa Dayeuh Kolot, sebagai desa tetangga dari Desa Citeureup.<br />
Hambatan dalam proses pengumpulan data :<br />
Siswa banyak yang tidak hadir atau sudah pulang sekolah pada saat pengambilan<br />
sampling, sehingga tidak bisa dilaksanakan pendataan untuk keperluan sampling,<br />
MTs PERSIS 82 memiliki jumlah siswa sangat terbatas, total siswanya hanya 33<br />
orang dari kelas 7 sampai kelas 9, untuk kelas 8 siswanya berjumlah 12 orang,<br />
untuk kelas 9 siswanya berjumlah 6, untuk kelas 7 berjumlah 15, sehingga untuk<br />
memenuhi kuota, diambil juga siswa kelas 7.<br />
Wawancara Mendalam<br />
Pelaksanaan pengambilan data melalui indepth interview dilaksanakan pada tanggal 14<br />
Juli sampai dengan 3 September 2014, dilakukan kepada beberapa orang guru, orang<br />
tua SMP, komunitas, dan stakeholders dengan jumlah informan yang berhasil<br />
diwawancarai dapat dilihat pada Tabel di bawah ini :<br />
No. Informan Kota Kab Realisasi Target<br />
1 Indepth Ortu SMP 6 6 12 12<br />
2 Kepsek/Guru 10 10 20 20<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 238
3 Polisi 4 4 8 8<br />
4 Komunitas Motor 4 4 8 8<br />
5 PU 1 1 2 2<br />
6 Dishub 1 1 2 2<br />
7 Dinkes 1 1 2 2<br />
8 Disdik 1 1 2 2<br />
9 Organda 1 1 2 2<br />
10 Rumah sakit 1 1 2 2<br />
Jumlah 30 30 60 60<br />
Hambatan dalam proses pengumpulan data :<br />
1. Waktu wawancara bertepatan dengan Hari Raya Idul Fitri, sehingga banyak<br />
informan yang sudah pergi mudik,<br />
2. Sebagian besar petugas di instansi yang terkait dengan arus mudik, sedang<br />
bekerja di lapangan semua,dan baru kembali bekerja normal setelah tanggal<br />
18 Agustus,<br />
3. Birokrasi/perizinan yang cukup mengganggu kelancaran survey ini, terlalu<br />
banyak ruangan dan meja yang harus dilewati, sehingga proses disposisi<br />
dalam suatu instansi sangat lama,<br />
4. Staf/petugas yang ditunjuk sebagai informan oleh Kepala Dinas masingmasing<br />
instansi,banyak yang kurang tepat sasaran atau sibuk, sehingga sulit<br />
sekali ditemui,<br />
5. Selepas Idul Fitri, banyak sekali acara seremonial/halal bihalal di setiap<br />
instansi, sehingga staf yang ditunjuk selalu menolak diwawancarai,<br />
6. Ada beberapa informan yang kurang berkenan memberi data/informasi pada<br />
saat wawancara, sehingga data yang diungkapkan sangat minim,<br />
7. Banyak organda yang sudah tidak aktif dan menutup kantornya, sehingga<br />
kami tidak dapat mewawancarai organda.<br />
8. Sulitnya mencari geng motor atau komunitas ojek di daerah terpilih, bahkan<br />
beberapa daerah tidak ditemui adanya komunitas motor atau geng motor<br />
di setiap kecamatan,<br />
9. Sekolah masih sibuk tahun ajaran baru, banyak guru yang akan ditemui<br />
belum bisa diwawancarai, begitu juga dengan orang tua murid, karena<br />
informasi orang tua baru bisa diperoleh setelah sekolah aktif kembali,<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 239
Focus Group Discussion (FGD)<br />
Pelaksanaan FGD dilakukan pada tanggal 14-23 Juli 2014. Dalam pemilihan<br />
narasumber untuk FGD anak dipilih bedasarkan acak disetiap daerah terpilih. Dari<br />
kabupaten Bandung terpilih dua sekolah di kecamatan Soreang dan Pasir Jambu. Dari<br />
kecamatan Soreang terpilih SMP Negeri 1 Soreang dan dari Kecamatan Pasir Jambu<br />
terpilih MI Sukarasa. Untuk daerah kota terpilih SD Bojong 1 dengan Mts Istiqomah.<br />
Sedangkan untuk narasumber FGD orang tua terpilih orang tua SD Negeri Cibiru 1<br />
Kab Bandung dan SD Negeri Bojong di Kota Bandung. Ada pun perinciannya seperti<br />
yang tercantum pada tabel di bawah ini.<br />
FGD Kota Bandung Kabupaten Bandung<br />
Ortu SD SD Negeri Bojong SD Cibiru 1<br />
SD dan SMP SDN Bojong 1, Mts Istiqomah MI Sukarasa Pasirjambu, SMPN 1 Soreang<br />
Hambatan dalam pelaksanaan FGD diantaranya :<br />
1. Anak-anak SD/MI masih terkesan malu-malu untuk mengungkapkan<br />
pendapatnya, sehingga informasi yang diungkapkan terbatas,<br />
2. Untuk peserta Ibu-ibu lebih vocal kalau mengungkapkan pendapatnya dengan<br />
bahasa daerah,<br />
3. Peserta Ibu-ibu ada yang bawa anak kecil yang masih bayi, sehingga agak<br />
mengganggu konsentrasi diskusi,<br />
4. Sulit mengumpulkan peserta FGD dari kelompok bapak-bapak, karena siang<br />
hari kerja, malamnya ibadah taraweh, sehingga tidak bisa dilaksanakan FGD<br />
bapak-bapak.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 240
Gambar 1<br />
Survei Keselamatan di Jalan Raya Menggunakan Kuesioner Terstruktur<br />
C.Foto dan Gambar yang Diambil dalam Proses Pengumpulan Data<br />
Gambar ini menunjukkan proses ketika enumerator sedang menanyakan pertanyaan dari kuesioner menggunakan kartu<br />
petunjuk. Masing-masing responden diberikan sebuah kertas yang mengandung berbagai gambar rambu lalu lintas. Responden<br />
yang mampu menjawab minimal tiga (3) arti dari rambu lalu lintas yang ada di kartu petunjuk dianggap telah memiliki pengetahuan<br />
yang cukup.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 241
Gambar 2<br />
Diskusi Terfokus dengan siswa SMP<br />
Gambar 3<br />
Diskusi Terfokus dengan Orang tua siswa SD<br />
Gambar ini menunjukkan proses pengumpulan data melalui FGD<br />
pada siswa SMP. Terdapat 6-12 siswa yang mendiskusikan<br />
pengetahuan dan perilaku mereka mengenai keselamatan di jalan<br />
raya, kondisi keselamatan jalan raya di sekitar sekolah mereka, dan<br />
peraturan sekolah tentang keselamatan di jalan raya yang<br />
diberlakukan di lingkungan sekolah.<br />
Gambar ini menunjukkan proses pengumpulan data melalui FGD dengan orang<br />
tua siswa SD. Terdapat 6-12 ibu yang mendiskusikan perilaku mereka dan<br />
kebiasaan mengenai keselamatan di rumah, karena hal itu merefleksikan<br />
seberapa penting keselamatan bagi keluarga mereka. Selain itu, FGD dilakukan<br />
juga untuk mengetahui peraturan keselamatan di jalan raya apa saja yang mereka<br />
implementasikan kepada anak mereka.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 242
Gambar 4<br />
Wawancara Mendalam di Kabupaten Bandung<br />
Gambar 5<br />
Wawancara Mendalam di Kota Bandung<br />
Salah satu dari informan dari wawancara mendalam dalam studi ini adalah<br />
dengan petugas kepolisian daerah. Informan yang diwawancari adalah<br />
Kasatlantas Kabupaten Bandung.<br />
Salah satu informan dari wawancara mendalam dalam studi ini adalah dengan<br />
pihak rumah sakit. Wawancara dilakukan dengan pihak rumah sakit untuk<br />
mengetahui perawatan bagi para korban kecelakaan dan kebijakan terkait<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 243
keselamatan di jalan raya. Informan yang diwawancarai adalah Directur of<br />
Rumah Sakit Rajawali.<br />
Gambar 6<br />
Wawancara Mendalam dengan Komunitas Transportasi Umum<br />
Gambar 7<br />
Dokumen terkait keselamatan di jalan raya yang dimiliki oleh<br />
sekolah<br />
Salah satu informan yang diwawancara adalah dari Organda. Organda adalah<br />
organisasi transportasi darat di setiap daerah di Indonesia. Dari wawancara<br />
ini, kami mendapatkan informasi bahwa pemimpin Organda telah<br />
mensosialisasikan keselamatan di jalan raya, khususnya terhadap para<br />
pengemudi baru. Mereka mendapatkan bimbingan mengenai peraturan dan<br />
regulasi mengemudi, seeprti tidak boleh ceroboh ketika berkendara, mereka<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 244
tidak boleh mengebut ketika siswa belum duduk secara sempurna ketika<br />
mereka menaiki kendaraan atau turun dari kendaraan umum.<br />
Gambar ini menunjukkan bahwa terdapat peraturan dari sekolah<br />
kepada para siswanya, bahwa mereka tidak dapat mengendarai sepeda<br />
motor. Sayangnya, peraturan ini tetap bisa dilanggar karena<br />
keterbatasan transportasi umum di beberapa daerah, sehingga siswa<br />
tetap diperbolehkan membawa sepeda motor ke sekolah.<br />
Gambar 8<br />
Area Parkir Ilegal di Masjid samping sekolah<br />
Gambar 9<br />
Teras Cibiru I, Soreang, Kabupaten Bandung<br />
Gambar ini menunjukkan beberapa sepeda motor yang diparkir oleh siswa<br />
di area masjid. Masjid ini berada di samping sekolah. Hal ini terjadi karena<br />
sekolah melarang siswa membawa sepeda motor ke sekolah.<br />
Gambar ini diambil di teras SD Cibiru 1, Kabupaten Bandung. Gambar ini<br />
menunjukkan beberapa sepeda motor yang parkir di teras sekolah. Seperti<br />
yang kita ketahui, teras merupakan salah satu tempat yang digunakan oleh<br />
anak-anak untuk bermain.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 245
D. Tabel Data Kebutuhan SROI (Social Return on Investment)<br />
Pertanyaan Penelitian<br />
Detail<br />
Responden dalam studi ini adalah anak laki-laki dan perempuan dengan rentang usia 8-17 tahun.<br />
Menurut jenjang atau tingkat/kelas sekolah, responden adalah:<br />
Siswa kelas 4 dan kelas 5 SD/MI,<br />
Siswa kelas 8 dan kelas 9 SMP/MTs.<br />
1 Umur Penerima Manfaat<br />
Alasannya:<br />
Anak kelas 4 dan kelas 5 dianggap sudah cukup dewasa untuk menjawab dan bisa diajak berpikir mengenai<br />
kondisi di sekolah maupun di kehidupan kesehariannya. Sedangkan siswa kelas 1, 2, 3 masih terlalu muda dan<br />
belum memiliki pendapat apabila diajukan pertanyaan.<br />
Selain itu, mereka memiliki pengetahuan yang cukup mengenai lingkungan sekolah mereka sehingga mereka<br />
bisa memberikan pendapat dan persepsi dalam jawaban mereka.<br />
Sementara itu, siswa kelas 6 tidak diikutsertakan dalam penelitian ini oleh karena akan menempuh ujian<br />
nasional sehingga jam pelajaran tidak dapat diganggu untuk wawancara kuesioner.<br />
Siswa kelas 7 tidak dapat di ikutsertakan dalam penelitian ini oleh karena wawancara dilakukan pada hari<br />
pertama tahun ajaran baru sehingga siswa belum mengetahui situasi dan kondisi sekolahnya, termasuk kondisi<br />
terkait peraturan dan kebijakan mengenai upaya keselamatan di jalan.<br />
2<br />
Usia minimum untuk<br />
diperbolehkan bekerja<br />
Konvensi ILO Nomor 138 mengenai Usia Minimum untuk Diperbolehkan Bekerja (UU No. 20 tahun 1999);<br />
Konvensi ILO Nomor 182 mengenai Pelarangan dan Tindakan Segera Penghapusan Bentuk-bentuk Pekerjaan<br />
Terburuk untuk Anak (UU No. I Tahun 2000).<br />
UU No. 23 Tahun 2002 tentang Perlindungan Anak<br />
UU No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan Pasal 70 ayat (2)<br />
Anak yang dapat melakukan pekerjaan paling sedikit berumur 14 tahun<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 246
3 Tingkat Pendidikan<br />
4 Jenis sekolah<br />
5<br />
Jumlah siswa dan guru di<br />
setiap sekolah target<br />
Sekolah dasar dan Menengah:<br />
siswa SD kelas 4 dan 5<br />
siswa SMP kelas 8 dan 9<br />
Usia siswa SD dan SMP dianggap masih dalam usia anak-anak (menurut UU Perlindungan Anak, yakni UU No. 23 Tahun<br />
2002), dan pada usia ini, anak-anak cenderung sedang belajar/memulai suatu perilaku tertentu yang akan mereka<br />
lakukan ketika mereka telah lebih dewasa.<br />
Sekolah Umum dan Sekolah Agama:<br />
Siswa SD kelas 4 dan 5 pada sekolah umum dan agama<br />
Siswa SMP kelas 8 dan 9 pada sekolah umum dan agama<br />
Terdapat perbedaan kurikulum antara sekolah umum dan sekolah agama, karena Sekolah Agama adalah instansi dibawah<br />
tanggung jawab Kementerian Agama RI, bukan Kementrian Pendidikan Nasional seperti sekolah umum.<br />
Apabila kita memilih responden hanya dari sekolah umum dan sekolah swasta, kita hanya akan mendapatkan siswa yang<br />
diajarkan dengan kurikulum dari Kementerian Pendidikan, dan tidak dapat mengetahui hasil didikan kurikulum dari<br />
Kementerian Agama.<br />
480 siswa yang menjadi reponden kuesioner terstruktur.<br />
20 orang guru telah diwawancarai secara mendalam.<br />
Detail lebih lanjut dijelaskan dalam bagian pelaksanaan di lapangan.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 247
6<br />
Sistemp Pendidikan di<br />
Indonesia<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 248
7<br />
Apakah pengajaran mengenai<br />
keselamatan di jalan raya<br />
dilakukan di dalam kelas atau<br />
di luar kelas?<br />
Dari hasil survey dan wawancara mendalam Analisis Situasi Keselamatan di Jalan pada Anak ini, sebagian besar aktivitas<br />
terkait pelajaran atau proses pemberian materi keselamatan di jalan diberikan pada aktivitas diluar kurikulum sekolah,<br />
seperti:<br />
1. Kegiatan Ekstrakurikuler Patroli Keamanan Sekolah (PKS)<br />
2. Kegiatan ekstrakurikuler lainnya: OSIS, Pramuka, PMR, Kegiatan Baris Berbaris / Paskibra<br />
3. Diselipkan dalam penyampaian sambutan guru/kepala sekolah di upacara hari senin<br />
4. Diselipkan dalam penyampaian materi oleh guru kepada anak didik baru di Masa Orientasi Siswa<br />
5. Mengundang polisi untuk memberikan materi keselamatan di jalan pada siswa/i<br />
8<br />
Rata-rata gaji bagi guru<br />
sekolah (swasta/umum)<br />
Namun dari hasil survei, juga ditemukan adanya siswa yang menjawab, materi terkait keselamatan di jalan juga diselipkan<br />
dalam mata pelajaran Penjaskes. Dari hasil wawancara mendalam, terdapat guru yang menjelaskan bahwa materi terkait<br />
keselamatan dijalan masuk ke dalam materi mengenai tata tertib yang rutin diberikan oleh guru BK (Bimbingan Konseling)<br />
1. Rata-rata Kota Bandung<br />
Rata-rata upah guru di Kota Bandung, baik guru SD dan SMP tidak ada dalam Sakernas karena jumlah<br />
sampelnya terlalu kecil utntuk estimasi.<br />
Rata-Rata Upah Guru SD di Kabupaten Bandung adalah Rp 2.578.728 (n = 17.387)<br />
Rata-Rata Upah Guru SMP di Kabupaten Bandung adalah Rp 2.306506 (n = 10.244)<br />
(Sumber: Olahan Data Sakernas 2013)<br />
2. Rata-rata Provinsi (Perbandingan antara Bandung & dan daerah lain di satu provinsi)<br />
Rata-Rata Upah Guru SD di Provinsi Jawa Barat adalah Rp 2.396.014<br />
Rata-Rata Upah Guru SMP di Provinsi Jawa Barat adalah Rp 2.649.923<br />
(Sumber: Olahan Data Sakernas 2013)<br />
Data rata-rata upah guru di provinsi lain terlampir.<br />
3. Rata-rata Nasional<br />
Rata-Rata Nasional Upah Guru SD adalah Rp 2.422.703 (Sumber: Olahan Data Sakernas 2013)<br />
Rata-Rata Nasional Upah Guru SMP adalah Rp 2.729.893 (Sumber: Olahan Data Sakernas 2013)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 249
9<br />
Rata-rata gaji Pegawai Negeri<br />
Sipil<br />
1. Rata-rata Provinsi (Perbandingan antara Bandung dengan daerah di satu provinsi)<br />
Kami tidak mendapat data mengenai gaji rata-rata pegawai negeri sipil pada tingkat pemerintah daerah<br />
2. Rata-rata Nasional<br />
PP No. 34 Tahun 2014 tentang Gaji PNS 2014 (Terlampir)<br />
Inpres No. 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan.<br />
Dalam Inpres ini, Presiden RI menginstruksikan kepada beberapa stakeholder terkait untuk berkoordinasi<br />
mengambil langkah-langkah yang diperlukan sesuai tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing untuk<br />
melaksanakan Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan, yakni:<br />
1. Kementrian Perencanaan dan Pembangunan Nasional / Bappenas<br />
Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Direktorat Transportasi<br />
Deputi: Dr. Ir. Supriadi Priatna, M.Sc<br />
2. Kementerian Pekerjaan Umum<br />
Ditjen Bina Marga (Ir. Djoko Murjanto, M.Sc)<br />
10 Pihak Pemangku kepentingan<br />
3. Kementerian Perhubungan<br />
Dirjen Perhubungan Darat (Bp. Suroyo Alimoeso) Direktorat Keselamatan Transportasi<br />
Darat (Direktur: Bp. Asril Syafei)<br />
4. Kepolisian Republik Indonesia<br />
a. Korlantas POLRI (Irjen Pudji Hartanto)<br />
b. Dit. Binmas Polda Metro Jaya<br />
Dir. Binmas Polda Jabar (Kombespol Drs. M. Wahyu Hidayat)<br />
5. Kementerian Kesehatan<br />
Direktorat Pengendalian Penyakit Tidak Menular (Dr. Ekowati Rahajeng, SKM, M.Kes)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 250
6. Kementerian Pendidikan<br />
Dalam Inpres No. 4 Tahun 2013 mengenai pelaksana aksi keselamatan di jalan, Kemdiknas tidak memiliki<br />
peran dan tanggung jawab khusus dalam upaya mewujudkan hal ini.<br />
Dalam dokumen Renstra Kemdikbud 2010-2014 juga belum terdapat perencanaan terkait<br />
program/kurikulum mengenai materi keselamatan di jalan (road safety).<br />
Terdapat Program Pendidikan Lalu lintas pada Usia Dini (RUNK Hal. 26) yang dilaksanakan oleh Polri dan<br />
bekerjasama dengan Kementrian Pendidikan Nasional.<br />
1. Pemerintah Pusat<br />
Inpres No. 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan.<br />
Dalam Inpres ini, Presiden RI menginstruksikan kepada beberapa stakeholder terkait untuk berkoordinasi<br />
melaksanakan Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan, yakni:<br />
11<br />
Penanggung jawab Kebijakan<br />
Keselamatan di Jalan Raya<br />
a. Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-<br />
1 (Manajemen Keselamatan di Jalan Raya)<br />
b. Kementerian Pekerjaan Umum, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-2 (Keselamatan di Jalan<br />
Raya)<br />
c. Kementerian Perhubungan, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-3 (Kendaraan yang Aman)<br />
d. Kepolisian RI, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-4 (Perilaku Keselamatan)<br />
e. Kementerian Kesehatan, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-5 (Penanganan sebelum dan<br />
sesudah kecelakaan)<br />
2. Pemerintah Daerah<br />
Peraturan Daerah No. 16 tahun 2012 tentang implementasi retribusi pada transportasi.<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 251
12<br />
Data kecelakaan di jalan raya<br />
(Kematian pada anak, Cedera<br />
pada anak)<br />
1. Tingkat Nasional<br />
Riset Kesehatan Dasar, Kementerian Kesehatan 2013, Halaman 101<br />
2. Tingkat Provinsi<br />
Riset Kesehatan Dasar, Kementerian Kesehatan 2013, Halaman 101<br />
3. Tingkat Kota (Bandung)<br />
Road Safety _ Tingkat Kota Bandung (terlampir)<br />
13<br />
Bagaimana meningkatkan<br />
infrastruktur keselamatan di<br />
jalan raya?<br />
Hasil wawancara mendalam<br />
14<br />
Gaji Minimum dan Rata-rata<br />
gaji bulanan<br />
1. Level Provinsi (statistik upah)<br />
Keputusan Gubernur No.561/Kep.1405-Bangsos/2012<br />
Mengenai Gaji Minimum (Provinsi Jawa Barat):<br />
Rp1.000.000 (2014) , Rp850.000 (2013), Rp780.000 (2012)<br />
2. Level Kota<br />
Keputusan Gubernur No. 561/Kep.1636_Bangsos/2013<br />
Mengenai gaji minimum di setiap kabupaten dan kota di Provinsi Jawa Barat, tahun 2014<br />
Gaji minimum Kabupaten Bandung = Rp1.565.008 (2013), Rp1.735.473 (2014)<br />
Gaji minimum Kota Bandung = Rp1.811.375 (2013), Rp2.000.0000 (2014)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 252
e.g. dokumen kebijakan, laporan resmi, rencana strategis, rencana 5 tahun, etc..<br />
15<br />
16<br />
Publikasi atau dokumen<br />
mengenai Kebijakan Nasional<br />
Keselamtan di Jalan Raya<br />
Anggaran tahunan bagi<br />
keselamatan di ralan raya<br />
• Rencana Umum Nasional Keselamatan / RUNK 2011-2020<br />
• Instruksi Presiden No. 4 of 2013 tentang Dekade Aksi untuk Keselamatan di Jalan<br />
Raya<br />
• WHO – Global Plan for Decade of Action for Road Safety 2011-2020<br />
• Decade of Action for Road Safety 2011-2020<br />
• Indonesian Prakarsa Infrastructur Journal, Edition: October 2011 (Road Safety)<br />
• Publikasi Kementerian Pekerjaan Umum: Rekomendasi untuk Mendirikan Unit Keselamatan di Jalan Raya pada<br />
Kementerian Pekerjaan Umum<br />
• Publikasi Kementerian Pekerjaan Umum: Pengaruh Beban Muatan Kendaraan pada Keselamatan di Jalan Tol<br />
• Paper of Road Safety Standards Insight<br />
• Kepolisian RI: Membangun Keselamatan di Jalan Raya untuk Masa Depan, Edisi: 1 Juli 2013<br />
• National Road Safety Strategy 2011-2020 _ Australian Transport Council<br />
• DFID Report _ Road Safety in Urban Areas<br />
• WHO - strengthening road safety legislation<br />
• WHO - World Report on Traffic Injury Prevention<br />
Ausaid – Indonesian Infrastructure Initiative - 2011-2013 Accident Data Analysis)<br />
1. Tingkat Nasional (RAPBN 2013, terlampir)<br />
a. Kepolisian Republik Indonesia<br />
Program: Peningkatan Pelayanan Nasional dalam Keselamatan dan Keamanan Lalu Lintas<br />
2013 = Rp2.478.558.928<br />
2014 = Rp2.575.222.653<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 253
2015 = Rp2.675.656.348<br />
2016 = Rp2.675.656.348<br />
b. Kementerian Perhubungan<br />
1. Program: Penegakan Hukum dalam Keselamatan Moda Transportasi Pelayaran<br />
2013 = Rp25.007.500<br />
2014 = Rp25.200.895<br />
2015 = Rp25.400.881<br />
2016 = Rp25.440.881<br />
2. Program: Manajemen dan Peningkatan Keselamatan pada Transportasi Darat<br />
2013 = Rp46.078.003<br />
2014 = Rp47.148.001<br />
2015 = Rp48.270.630<br />
2016 = Rp48.270.630<br />
3. Program: Manajemen Keselamatan dan Pengembangan Kereta Api Rp47.730.695<br />
c. Kementerian Pekerjaan Umum<br />
Program: Peningkatan Infrastruktur = Rp224.705.936<br />
Program : Implementasi Jalan Raya, Sub-program: Sistem pendukung, manajemen, koordinasi, pengawasan dan<br />
evaluasi = Rp522.642.754<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 254
17<br />
Kebijakan sekolah mengenai<br />
keselamatan di jalan raya<br />
1. Tingkat Nasional<br />
a. Pendidikan tentang lalu lintas pada anak-anak usia dini (RUNK hal. 26)<br />
b. Pusat berkendara dan mengemudi yang aman Indonesia (RUNK, hal. 55)<br />
Lampiran Data Bab 4<br />
2. Tingkat Lokal<br />
Hasil wawancara mendalam<br />
Kode<br />
C301<br />
C302<br />
C303<br />
C304<br />
C305<br />
C307<br />
C309<br />
Arti Rambu Lalu Lintas<br />
Trotoar<br />
Zebra Cross<br />
Jembatan Penyebrangan<br />
Halte<br />
Arti Warna Lampu Lalu linta<br />
Fungsi Polisi Tidur<br />
Pengetahuan<br />
Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi Jumlah<br />
Lakilaki<br />
Perempua<br />
n SD MI Kota Kabupaten<br />
Responde<br />
n<br />
Tahu 82.77% 75.62% 68.33% 90.00% 80.83% 77.50% 380<br />
Tidak Tahu 17.23% 24.38% 31.67% 10.00% 19.17% 22.50% 100<br />
Tahu 77.31% 76.45% 63.00% 90.83% 80.00% 73.75% 369<br />
Tidak Tahu 22.69% 23.55% 37.00% 9.17% 20.00% 26.25% 111<br />
Tahu 73.11% 73.97% 61.67% 85.42% 79.58% 67.50% 353<br />
Tidak Tahu 26.89% 26.03% 38.33% 14.58% 20.42% 32.50% 127<br />
Tahu 81.51% 81.40% 70.00% 92.92% 82.50% 80.42% 391<br />
Tidak Tahu 18.48% 18.60% 30.00% 7.08% 17.50% 19.58% 89<br />
Tahu 66.38% 72.31% 51.25% 87.76% 76.05% 62.76% 331<br />
Tidak Tahu 33.62% 27.69% 48.75% 12.24% 23.95% 37.24% 146<br />
Tahu 88.34% 83.47% 82.08% 89.53% 86.25% 85.42% 412<br />
Tidak Tahu 11.76% 16.53% 17.92% 10.47% 13.75% 14.58% 68<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 255
Kode<br />
Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi Jumlah<br />
Pengetahuan<br />
Lakilaki<br />
Perempua<br />
Responde<br />
n SD MI Kota Kabupaten n<br />
Tahu 75.49% 67.29% 55.55% 84.28% 67.32% 75.12% 298<br />
Tidak Tahu 24.51% 32.71% 44.45% 15.72% 32.68% 24.88% 120<br />
C310 Sebelah Mana Berjalan Kaki<br />
Kiri 60.50% 61.98% 56.67% 65.83% 67.50% 55.00% 294<br />
Tengah 3.78% 4.13% 5.41% 2.50% 5.00% 2.91% 19<br />
Kanan 34.87% 33.89% 37.50% 31.25% 26.67% 42.09% 165<br />
Lainnya 0.85% 0.00% 0.42% 0.42% 0.83% 0.00% 2<br />
C312 Kaki Turun dari Angkutan Umum<br />
Kiri 37.39% 32.23% 33.33% 36.26% 37.92% 31.67% 331<br />
Kanan 62.61% 67.36% 66.67% 63.33% 62.08% 67.92% 146<br />
C313 Keharusan Memakai Helm saat Mengendarai<br />
Tahu 99.32% 97.52% 97.50% 98.33% 96.67% 99.17% 373<br />
Tidak Tahu 0.68% 2.48% 2.50% 1,67% 3.33% 0.83% 97<br />
C314 Keharusan Memakai Helm saat Diboncengi<br />
Tahu 89.50% 91.74% 86.25% 95% 92.50% 88.75% 137<br />
Tidak Tahu 10.50% 8.26% 14.75% 5% 7.50% 11.25% 345<br />
C319 Keharusan Mamakai Sabuk Pengaman<br />
Tahu 96.64% 96.69% 97.08% 96.25% 95.42% 97.92% 464<br />
Tidak Tahu 3.38% 3.31% 2.92% 3.75% 4.58% 2.08% 16<br />
C321 SIM<br />
Tahu 81.93% 83.40% 71.97% 93.33% 83.75% 81.59% 396<br />
Tidak Tahu 18.07% 16.60% 28.03% 6.67% 16.25% 18.41% 83<br />
C324 Usia Minimal Diperbolehkan Memperoleh SIM Tidak Tahu<br />
< 16 Tahun 0.00% 2.00% 2.00% 1.00% 2.00% 0.00% 464<br />
16 Tahun 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% 16<br />
> 16 Tahun 99.00% 97.00% 97.00% 98.00% 97.00% 99.00% 480<br />
C326 Zona Selamat Sekolah (ZoSS)<br />
Tahu 13.45% 15.70% 7.92% 21.25% 10.00% 19.17% 380<br />
Tidak Tahu 86.55% 84.30% 92.08% 78.75% 90.00% 80.83% 100<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 256
Kode<br />
C327<br />
C328<br />
C341<br />
C347<br />
Pengetahuan<br />
Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi Jumlah<br />
Lakilaki<br />
Perempua<br />
Responde<br />
n SD MI Kota Kabupaten n<br />
Letak ZoSS<br />
Di depan gerbang sekolah 54.84% 37.84% 36.84% 48.98% 47.83% 44.44% 31<br />
Di dalam area sekolah 9.68% 0% 5.26% 4.08% 8.70% 2.20% 3<br />
Di sekitar sekolah 29.03% 32.43% 26.32% 32.65% 17.29% 37.78% 21<br />
Lainnya 6.45% 29.73% 31.58% 14.29% 26.09% 15.56% 12<br />
Lokasi Rawan Kecelakaan<br />
Tahu 59.24% 49.38% 43.93% 64.58% 49.58% 59.00% 260<br />
Tidak Tahu 40.76% 50.62% 56.07% 35.42% 50.42% 41.00% 219<br />
Pernah Mendapat Pelajaran/Materi Keselamatan di Jalan?<br />
Pernah 59.24% 49.38% 43.93% 64.58% 49.58% 59.00% 260<br />
Tidak Pernah 40.76% 50.62% 56.07% 35.42% 50.42% 41.00% 219<br />
Patroli Keamanan Sekolah (PKS)<br />
Tahu 18.07% 18.60% 9.58% 27.08% 8.75% 27.92% 380<br />
Tidak Tahu 81.93% 81.40% 90.42% 72.92% 91.25% 72.08% 100<br />
Lampiran Data Bab 5<br />
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D401<br />
D402<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Biasa di jalan raya<br />
Kanan 65.1 63.2 55.0 73.3 71.3 57.1 64.2<br />
Kiri 34.9 36.8 45.0 26.7 28.8 42.9 35.8<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
Pernah jalan di trotoar<br />
Pernah 81.1 74.5 67.6 0.4 84.4 71.3 77.8<br />
tidak pernah 18.1 22.6 29.4 0.4 15.2 25.4 20.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 257
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D403<br />
D404<br />
D404V<br />
D405<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
6 0.4 1.7 1.7 11.3 0.4 1.7 1.0<br />
8 0.4 1.3 1.3 87.9 0.0 5.6 0.8<br />
Total 238 239 238 239 237 240 477<br />
Pernah kejar-kejaran di jalan raya<br />
Pernah 29.0 27.3 20.8 35.4 27.9 28.3 28.1<br />
tidak pernah 71.0 72.7 79.2 64.6 72.1 71.7 71.9<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
Biasanya berangkat sekolah dengan<br />
Jalan kaki 59.7 55.8 64.6 50.8 57.5 57.9 57.7<br />
Naik sepeda 3.4 0.8 2.5 1.7 4.2 0.0 2.1<br />
Naik angkutan umum 11.8 12.4 4.2 20.0 12.1 12.1 12.1<br />
Naik motor 19.7 24.4 22.5 21.7 21.3 22.9 22.1<br />
Ojek 2.9 2.5 2.1 3.3 0.4 5.0 2.7<br />
Naik mobil/diantar 1.7 3.3 3.3 1.7 3.3 1.7 2.5<br />
Lainnya 0.8 0.8 0.8 0.8 1.3 0.4 0.8<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
Biasaya berangkat sekolah dengan lainnya<br />
bus 50.0 0.0 0.0 25.0 33.3 0.0 14.3<br />
diantar 0.0 60.0 33.3 50.0 0.0 75.0 42.9<br />
menaiki becak 0.0 20.0 33.3 0.0 33.3 0.0 14.3<br />
naik delman 0.0 20.0 33.3 0.0 0.0 25.0 14.3<br />
Tinggal di pesantren 50 0 0 25 33 0 14<br />
Total 2 5 3 4 3 4 7<br />
Nengok kekanan dan kekiri sebelum menyeberang<br />
ya 99.6 97.5 97.5 99.6 97.9 100.0 98.5<br />
tidak 0.4 2.5 2.5 0.4 2.1 0.8 1.5<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 258
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D406<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
Mengangkat tangan sebelum menyeberang<br />
ya 84.0 83.8 77.1 90.8 89.5 78.3 83.9<br />
tidak 16.0 16.2 22.9 9.2 10.5 21.7 16.1<br />
Total 238 241 240 239 239 240 479<br />
D407<br />
Dimana biasanya menyeberang jalan<br />
Zebra Cross 33.2 30.6 30.4 33.3 36.3 27.5 31.9<br />
Zebra Cross, Jembatan Penyebrangan 0.8 0.8 0.0 1.7 0.4 1.3 0.8<br />
Zebra Cross, Di sembarang tempat 2.9 5.8 1.3 7.5 2.1 6.7 4.4<br />
Jembatan penyebrangan 2.1 1.2 2.1 1.3 1.7 1.7 1.7<br />
Jembatan penyebrangan, Di sembarang tempat 0.4 0.4 0.0 0.8 0.8 0.0 0.4<br />
Zona Selamat Sekolah 0.0 1.2 0.0 1.3 0.4 0.8 0.6<br />
Di sembarang Tempat 58.4 58.7 63.8 53.3 56.3 60.8 58.5<br />
V 1.7 0.8 1.7 0.8 1.3 1.3 1.3<br />
Y 0.4 0.4 0.8 0.0 0.8 0.0 0.4<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
D407V<br />
Dimana biasanya menyeberang jalan lainnya<br />
Jembatan Penyebrangan 11.1 16.7 0.0 33.3 0.0 22.2 13.3<br />
Di sembarang Tempat 22.2 33.3 22.2 33.3 0.0 44.4 26.7<br />
Di jalan 22.2 0.0 22.2 0.0 0.0 22.2 13.3<br />
Di tmpt yg tdk ramai 0.0 16.7 11.1 0.0 16.7 0.0 6.7<br />
Jembatan 11.1 0.0 11.1 0.0 16.7 0.0 6.7<br />
Pertigaan 0.0 16.7 0.0 16.7 0.0 11.1 6.7<br />
Polisi tidur 11.1 0.0 0.0 16.7 16.7 0.0 6.7<br />
Pom bensin 11.1 0.0 11.1 0.0 16.7 0.0 6.7<br />
Tidak tahu 11.1 16.7 22.2 0.0 33.3 0.0 13.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 259
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D408<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total 9 6 9 6 6 9 15<br />
Biasanya menyeberang dibantu orang lain<br />
ya 27.7 40.1 47.5 20.4 34.2 33.8 34.0<br />
tidak 72.3 59.9 52.5 79.6 65.8 66.3 66.0<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
D409<br />
Orang yang paling sering membantu menyeberangkan<br />
Satpam 28.4 18.6 18.4 32.0 25.6 19.5 22.6<br />
Penjaga sekolah 7.5 5.2 7.9 2.0 2.4 9.8 6.1<br />
Guru 0.0 3.1 1.8 2.0 1.2 2.4 1.8<br />
Orang tua 20.9 30.9 36.8 4.0 31.7 22.0 26.8<br />
Lainnya 43.3 42.3 35.1 60.0 39.0 46.3 42.7<br />
Total 67 97 114 50 82 82 164<br />
D409V<br />
Orang yang paling sering membantu menyeberangkan lainnya<br />
595.kakak 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4<br />
Ada yang nyebrangin 3.4 0.0 2.4 0.0 0.0 2.7 1.4<br />
Bibi 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4<br />
Kenek 0.0 2.4 0.0 3.4 0.0 2.7 1.4<br />
Orang di jalan umum 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4<br />
Orang lain sedang nyebrang 13.8 7.3 4.9 17.2 9.1 10.8 10.0<br />
Orang lewat 0.0 4.9 2.4 3.4 3.0 2.7 2.9<br />
Orang tua teman 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4<br />
Petugas penyebrang 3.4 0.0 2.4 0.0 0.0 2.7 1.4<br />
PKS 0.0 4.9 0.0 6.9 0.0 5.4 2.9<br />
Polisi 10.3 7.3 4.9 13.8 3.0 13.5 8.6<br />
Polisi/pks 0.0 4.9 0.0 6.9 0.0 5.4 2.9<br />
Saudara 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 260
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Sembarang orang 3.4 0.0 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4<br />
Siapapun 3.4 0.0 0.0 3.4 3.0 0.0 1.4<br />
Tante 0.0 2.4 2.4 0.0 0.0 2.7 1.4<br />
Teman 20.7 22.0 19.5 24.1 39.4 5.4 21.4<br />
Tukang becak 3.4 2.4 2.4 3.4 3.0 2.7 2.9<br />
Tukang ojek 27.6 12.2 26.8 6.9 0.0 35.1 18.6<br />
Tukang pagar 0.0 2.4 0.0 3.4 3.0 0.0 1.4<br />
Tukang parkir 10.3 14.6 17.1 6.9 18.2 8.1 12.9<br />
Total 29 41 41 29 33 37 70<br />
D410<br />
Dimanakah posisi berjalan dengan pendamping<br />
gambar a 80.8 84.7 81.8 86.0 78.0 87.6 83.0<br />
gambar b 19.2 15.3 18.2 14.0 22.0 12.4 17.0<br />
Total 73 98 121 50 82 89 171<br />
D411<br />
Pernah mengendarai sepeda<br />
ya 95.0 91.3 88.8 97.5 95.8 90.4 93.1<br />
tidak 5.0 8.7 11.3 2.5 4.2 9.6 6.9<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
D412<br />
Menggunakan helm saat bersepeda<br />
ya 14.6 13.6 16.0 12.4 12.6 15.7 14.1<br />
tidak 85.4 86.4 84.0 87.6 87.4 84.3 85.9<br />
Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0<br />
D413<br />
Alat pelindung badan yang digunakan saat bersepeda<br />
Helm 2.7 4.5 5.6 1.7 4.4 2.8 3.6<br />
Helm, sepatu tertutup 0.4 0.5 0.5 0.4 0.0 0.9 0.5<br />
Helm, sepatu tertutup, sarung tangan 0.0 0.5 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2<br />
Helm, sepatu tertutup, lainnya 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 261
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Helm, sarung tangan 0.9 0.0 0.5 0.4 0.9 0.0 0.5<br />
Helm, lainnya 1.8 2.7 1.4 3.0 0.9 3.7 2.3<br />
Sepatu tertutup 3.6 1.8 1.9 3.5 3.5 1.9 2.7<br />
Sepatu tertutup, sarung tangan 0.0 0.5 0.5 0.0 0.4 0.0 0.2<br />
Sepatu tertutup, lainnya 1.8 1.8 1.4 2.2 1.3 2.3 1.8<br />
Sarung tangan 2.2 1.4 0.5 3.0 2.2 1.4 1.8<br />
Sarung tangan, lainnya 0.4 0.0 0.5 0.0 0.4 0.0 0.2<br />
H, Sarung tangan, lainnya 0.4 0.0 0.5 0.0 0.4 0.0 0.2<br />
lainnya 59.2 59.3 62.0 56.7 61.4 56.9 59.2<br />
W 22.9 24.9 21.6 26.0 19.7 28.2 23.9<br />
Y 3.1 2.3 3.3 2.2 3.5 1.9 2.7<br />
Total 223.0 221.0 213.0 231.0 228.0 216.0 444.0<br />
D413V<br />
Alat pelindung badan yang digunakan saat bersepeda lainnya<br />
96 0.0 0.6 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3<br />
Sepatutertutup 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Sepatu tertutup, pelindung tangan 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Baju panjang 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Sarung tangan, jaket, armor, masker 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Sarung tangan, jaket 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Decker 3.3 1.1 0.6 3.7 2.0 2.5 2.2<br />
Deker 1.1 0.6 1.2 0.5 0.5 1.2 0.8<br />
Tidak berlaku 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Jaket 8.3 6.1 5.3 9.0 7.6 6.8 7.2<br />
Jaket, topi 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.6 0.3<br />
Kaos panjang 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Pelindung siku&lutut 0.6 0.0 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 262
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Pelindung kaki, jaket 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Pelindung lutut 1.1 0.0 0.6 0.5 0.0 1.2 0.6<br />
Pelindung lutut, siku 2.8 1.1 2.3 1.6 0.0 4.3 1.9<br />
Pelindung siku 3.3 2.8 1.8 4.3 2.0 4.3 3.1<br />
Pelindung siku, lutut 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Pelindung sikut&lutut 0.6 0.0 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3<br />
Pengaman lutut 0.6 0.0 0.0 0.5 0.0 0.6 0.3<br />
Sendal 5.6 5.0 5.3 5.3 0.0 11.7 5.3<br />
Sepatu 0.0 0.6 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3<br />
Tak berlaku 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Tidakdk berlaku 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Tidak pernah pakai pelindung 0.0 0.6 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3<br />
Tidak ada 25.0 34.6 28.7 30.9 28.4 31.5 29.8<br />
Tidak berlaku 23.9 23.5 15.8 30.9 39.1 4.9 23.7<br />
Tidak memakai 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Tidak pakai 0.0 2.2 1.8 0.5 1.5 0.6 1.1<br />
Tidak tahu 2.8 5.6 7.0 1.6 6.1 1.9 4.2<br />
Tidaka ada 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Topi 8.9 5.0 8.2 5.9 1.5 13.6 7.0<br />
Topi jaket 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Topi, sandal 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
W 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.6 0.6<br />
W.tidak ada 6.1 6.1 11.7 1.1 3.6 9.3 6.1<br />
W.tidak pakai 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3<br />
Total 180.0 179.0 171.0 188.0 197.0 162.0 359.0<br />
D414<br />
Aksesori/perlengkapan yang terpasang di sepeda<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 263
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D414V<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
99 0.4 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 0.2<br />
Lampu, 3.5 5.0 4.7 3.9 4.8 3.7 4.3<br />
Lampu, bel 1.3 1.8 1.9 1.3 0.9 2.3 1.6<br />
Lampu, bel, keranjang sepeda 1.3 4.6 4.7 1.3 1.8 4.1 2.9<br />
Lampu, bel, keranjang sepeda, lainnya 0.0 1.8 0.5 1.3 0.4 1.4 0.9<br />
Lampu, bel, lainnya 0.0 0.9 0.0 0.9 0.4 0.5 0.5<br />
Lampu, keranjang sepeda 0.0 0.9 0.0 0.9 0.0 0.9 0.5<br />
Lampu, lainnya 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2<br />
Bel 21.7 26.1 26.3 21.6 22.5 25.3 23.9<br />
Bel, keranjang sepeda 1.3 12.4 5.6 7.8 8.4 5.1 6.8<br />
Bel, keranjang sepeda, lainnya 0.0 3.7 2.8 0.9 2.2 1.4 1.8<br />
Bel, lainnya 5.8 3.7 2.3 6.9 6.6 2.8 4.7<br />
Keranjang sepeda 2.2 7.3 6.1 3.5 4.0 5.5 4.7<br />
Keranjang sepeda, lainnya 0.0 1.8 0.0 1.7 0.9 0.9 0.9<br />
D 0.4 0.0 0.0 0.4 0.0 0.5 0.2<br />
Lainnya 42.0 18.3 30.0 30.7 32.6 28.1 30.4<br />
W 16.8 10.6 13.1 14.3 12.8 14.7 13.7<br />
Y 2.7 0.9 1.4 2.2 1.3 2.3 1.8<br />
Total 226.0 218.0 213.0 231.0 227.0 217.0 444.0<br />
Aksesori/perlengkapan yang terpasang di sepeda lainnya<br />
Alat oper gigi 0.0 1.1 0.0 0.8 0.0 1.0 0.4<br />
Bel 0.7 1.1 1.9 0.0 0.7 1.0 0.9<br />
Ban, jok, stang, rem 0.7 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.4<br />
Bel, keranjang sepeda 0.0 2.1 1.9 0.0 1.5 0.0 0.9<br />
Boncengan 0.7 10.5 4.9 4.5 5.2 4.0 4.7<br />
Bel, lainnya 0.0 1.1 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 264
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
keranjang sepeda 1.4 3.2 1.9 2.3 0.0 5.0 2.1<br />
Jok, roda 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Keranjang sepeda 0.0 2.1 0.0 1.5 1.5 0.0 0.9<br />
Kunci 1.4 0.0 1.9 0.0 1.5 0.0 0.9<br />
Pengatur gigi 0.0 2.1 0.0 1.5 0.0 2.0 0.9<br />
Rantai 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
Rem 13.6 16.8 14.6 15.2 17.8 11.0 14.9<br />
Rem, boncengan 0.7 1.1 1.0 0.8 1.5 0.0 0.9<br />
Rem, standar, ban 0.7 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.4<br />
Rem,boncengan 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Rem, jok 0.7 0.0 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Rem, penutup ban 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Rem, specboard 0.7 0.0 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Spakbor 0.7 0.0 0.0 0.8 0.0 1.0 0.4<br />
Spion 0.0 2.1 0.0 1.5 0.7 1.0 0.9<br />
Standar 5.0 3.2 4.9 3.8 0.0 10.0 4.3<br />
Standar, gigi, rem 0.0 1.1 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
Stang jok rantai ban 0.7 0.0 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Stang, rantai 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4<br />
Stang, rem 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
Step 1.4 0.0 1.9 0.0 0.0 2.0 0.9<br />
Step stiker 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
Stiker 2.1 0.0 1.0 1.5 0.7 2.0 1.3<br />
Stiker, tempat minum 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
Tak berlaku 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4<br />
Tempat minum 7.1 4.2 3.9 7.6 6.7 5.0 6.0<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 265
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Tidak ada 20.0 23.2 19.4 22.7 17.8 26.0 21.3<br />
Tidak berlaku 23.6 14.7 12.6 25.8 26.7 11.0 20.0<br />
Tidak tahu 3.6 2.1 5.8 0.8 3.7 2.0 3.0<br />
V.cakram 0.7 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.4<br />
V.rem 1.4 0.0 0.0 1.5 0.0 2.0 0.9<br />
W 4.3 1.1 5.8 0.8 3.7 2.0 3.0<br />
W.tidak ada 4.3 3.2 6.8 1.5 0.0 9.0 3.8<br />
Total 140.0 95.0 103.0 132.0 135.0 100.0 235.0<br />
D415<br />
Sepeda yang paling sering digunakan dilengkapi dengan rem yang berfungsi<br />
ya 91.6 96.4 92.0 95.7 92.6 95.4 93.9<br />
tidak 8.4 3.6 8.0 4.3 7.4 4.6 6.1<br />
Total 226.0 220.0 212.0 234.0 229.0 217.0 446.0<br />
D416<br />
Sering mengerem menggunakan alas kaki<br />
ya 27.4 29.5 31.9 25.3 26.6 30.4 28.5<br />
tidak 72.6 70.5 68.1 74.7 73.4 69.6 71.5<br />
Total 226.0 220.0 213.0 233.0 229.0 217.0 446.0<br />
D417<br />
Jenis rem yang digunaan<br />
Dengan rem tangan 161.0 144.0 135.0 170.0 165.0 140.0 305.0<br />
D417V<br />
D418<br />
Jenis rem yang digunakan lainnya<br />
No observations<br />
Biasa membawa penumpang saat bersepeda<br />
ya 65.0 59.7 66.2 59.0 61.7 63.1 62.4<br />
tidak 35.0 40.3 33.8 41.0 38.3 36.9 37.6<br />
Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0<br />
D419<br />
Berapa orang yang biasanya di boncengi<br />
Satu 79.6 82.6 85.1 76.8 81.7 80.3 81.0<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 266
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Dua 13.6 12.1 10.6 15.2 14.1 11.7 12.9<br />
Lebih dari dua 6.8 5.3 4.3 8.0 4.2 8.0 6.1<br />
Total 147.0 132.0 141.0 138.0 142.0 137.0 279.0<br />
D420<br />
Melambaikan tangan dulu sebelum belok<br />
Ya 62.4 59.7 54.5 67.1 65.7 56.2 61.1<br />
Tidak 37.6 40.3 45.5 32.9 34.3 43.8 38.9<br />
Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0<br />
D421<br />
Biasa menyetir sepeda dengan satu tangan<br />
Ya 44.4 26.7 32.9 38.2 34.3 37.0 35.7<br />
Tidak 55.6 73.3 67.1 61.8 65.7 63.0 64.3<br />
Total 225.0 221.0 213.0 233.0 230.0 216.0 446.0<br />
D422<br />
Biasa menyetir sepeda sambil bercanda<br />
Ya 48.2 36.2 34.3 49.6 45.7 38.7 42.3<br />
Tidak 51.8 63.8 65.7 50.4 54.3 61.3 57.7<br />
Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0<br />
D423<br />
Pernah naik angkutan umum<br />
Ya 97.1 96.7 94.2 99.6 97.5 96.3 96.9<br />
Tidak 2.9 3.3 5.8 0.4 2.5 3.8 3.1<br />
Total 238.0 242.0 240.0 240.0 240.0 240.0 480.0<br />
D424<br />
Biasa naik angkutan umum sendirian<br />
Ya 29.0 19.2 10.2 37.2 24.4 23.8 24.1<br />
Tidak 71.0 80.8 89.8 62.8 75.6 76.2 75.9<br />
Total 231.0 234.0 226.0 239.0 234.0 231.0 465.0<br />
D425<br />
Biasanya naik angkutan umum dengan siapa<br />
Teman 39.9 35.1 18.8 62.4 35.4 39.2 37.3<br />
Kakak/adik 3.1 5.3 5.4 2.7 2.3 6.3 4.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 267
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Ayah/ibu 54.0 56.4 73.3 30.9 58.9 51.7 55.3<br />
Keluarga lain 2.5 2.1 1.5 3.4 2.9 1.7 2.3<br />
7 0.0 0.5 0.5 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Lainnya 0.6 0.5 0.5 0.7 0.6 0.6 0.6<br />
Total 163.0 188.0 202.0 149.0 175.0 176.0 351.0<br />
D425V<br />
Biasa naik angkutan umum dengan siapa lainnya<br />
Ayah/ibu 50.0 0.0 33.3 0.0 0 33.3 25<br />
Ayah/ibu 0.0 50.0 33.3 0.0 0 33.3 25<br />
Saudara 50.0 0.0 0.0 100.0 0 33.3 25<br />
Sepupu 0.0 50.0 33.3 0.0 100.0 0.0 25.0<br />
Total 2 2 3 1 1 3 4<br />
D426<br />
Biasa turun di halte<br />
Ya 22.5 19.2 24.8 17.2 23.1 18.6 20.9<br />
Tidak 75.8 79.1 71.7 82.8 76.9 77.9 77.4<br />
6 0.9 0.9 1.8 0.0 0.0 1.7 0.9<br />
8 0.9 0.9 1.8 0.0 0.0 1.7 0.9<br />
Total 231.0 234.0 226.0 239.0 234.0 231.0 465.0<br />
D427<br />
Mengapatidak turun di halte<br />
0 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.5 0.3<br />
Halte terletak jauh d 20.8 18.4 16.4 22.5 19.0 20.1 19.6<br />
Tidak ada halti di se 60.7 55.3 50.3 64.7 60.1 56.0 58.0<br />
Suir iasa memberhenti 8.1 15.6 13.3 10.7 10.1 13.6 11.9<br />
Lainnya 8.7 8.9 16.4 2.1 10.7 7.1 8.8<br />
6 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.5 0.3<br />
8 1.2 1.1 2.4 0.0 0.0 2.2 1.1<br />
Total 173 179 165 187 168 184 352<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 268
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D427V<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Mengapa tidak turun di halte lainnya<br />
6.tidak berlaku.cp 6.7 0.0 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1<br />
6.tidak tahu halte 0.0 5.9 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1<br />
8.tidak tahu 20.0 0.0 11.1 0.0 10.5 7.7 9.4<br />
98 0.0 5.9 3.7 0.0 5.3 0.0 3.1<br />
Dekat dengan tujuan 6.7 0.0 3.7 0.0 5.3 0.0 3.1<br />
Dekat tujuan 0.0 11.8 0.0 40.0 10.5 0.0 6.3<br />
Halte jauh 6.7 0.0 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1<br />
Tidak ada halte 0.0 5.9 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1<br />
Tidak berlaku 0.0 17.6 11.1 0.0 10.5 7.7 9.4<br />
Tidak berlaku.cp 6.7 5.9 7.4 0.0 0.0 15.4 6.3<br />
Tidak diisi 0.0 5.9 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1<br />
Tidak mau menjawab 0.0 5.9 3.7 0.0 5.3 0.0 3.1<br />
Tidak tahu 40.0 35.3 33.3 60.0 47.4 23.1 37.5<br />
Tidak tahu halte 13.3 0.0 7.4 0.0 5.3 7.7 6.3<br />
Total 15 17 27 5 19 13 32<br />
D428<br />
Turun dari angkutan umum dengan kaki sebelah mana<br />
Kiri 35.9 36.8 33.6 38.9 38.0 34.6 36.3<br />
Kanan 61.9 62.0 64.6 59.4 59.8 64.1 61.9<br />
Bersamaan / lompat 1.7 1.3 1.8 1.3 1.7 1.3 1.5<br />
Lainnya 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2<br />
Total 231 234 226 239 234 231 465<br />
D428V<br />
Turun dari angkutan umum dengan kaki sebelah mana lainnya<br />
Kadang kanan/kiri 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 1.0<br />
D429<br />
Mengalami kejahatan di angkutan umum<br />
Ya 3.5 6.0 4.0 5.4 5.1 4.3 4.7<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 269
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Tidak 96.5 94.0 96.0 94.6 94.9 95.7 95.3<br />
Total 231 234 226 239 234 231 465<br />
D430A<br />
Kejahatan yang pernah dialami (pelecehan)<br />
Ya 25.0 33.3 30.0 30.8 46.2 10.0 30.4<br />
Tidak 75.0 66.7 70.0 69.2 53.8 90.0 69.6<br />
Total 8 15 10 13 13 10 23<br />
D430B<br />
Kejahatan yang pernah di alami (kecopetan)<br />
Ya 62.5 40.0 40.0 53.8 53.8 40.0 47.8<br />
Tidak 37.5 60.0 60.0 46.2 46.2 60.0 52.2<br />
Total 8 15 10 13 13 10 23<br />
D430C<br />
Kejahatan yang pernah di alami (dipalak)<br />
Ya 12.5 28.6 22.2 23.1 16.7 30.0 22.7<br />
Tidak 87.5 71.4 77.8 76.9 83.3 70.0 77.3<br />
Total 8 14 9 13 12 10 22<br />
D430D<br />
Kejahatan yang pernah di alami (dipukuli)<br />
Ya 25.0 7.1 22.2 7.7 8.3 20.0 13.6<br />
Tidak 75.0 92.9 77.8 92.3 91.7 80.0 86.4<br />
Total 8 14 9 13 12 10 22<br />
D430E<br />
Kejahatan yang pernah di alami (ditendang keluar angkot)<br />
Ya 0.0 7.1 11.1 0.0 0.0 10.0 4.5<br />
Tidak 100.0 92.9 88.9 100.0 100.0 90.0 95.5<br />
Total 8 14 9 13 12 10 22<br />
D430V<br />
Kejahatan yang pernah di alami lainnya<br />
Dicubit 0.0 20.0 0.0 25.0 0.0 25.0 12.5<br />
Diseruduk orang 0.0 20.0 0.0 25.0 0.0 25.0 12.5<br />
Perampokan 33.3 0.0 25.0 0.0 25.0 0.0 12.5<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 270
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Tidak ada 66.7 60.0 75.0 50.0 75.0 50.0 62.5<br />
Total 3 5 4 4 4 4 8<br />
D430VC<br />
Kejahatan yang pernah dialami lainnya code<br />
Ya 22.2 23.1 11.1 30.8 16.7 30.0 22.7<br />
Tidak 77.8 76.9 88.9 69.2 83.3 70.0 77.3<br />
Total 9 13 9 13 12 10 22<br />
D431<br />
Biasanya duduk di angkutan umum<br />
Dibangku penumpang (termasuk sebelah supir) 97.8 96.2 98.7 95.4 95.7 98.3 97.0<br />
Berdiri di pintu angk 0.4 0.0 0.0 0.4 0.0 0.4 0.2<br />
Duduk di pintu angkot 1.7 3.4 0.9 4.2 3.9 1.3 2.6<br />
Lainnya 0.0 0.4 0.4 0.0 0.4 0.0 0.2<br />
Total 229 234 225 238 233 230 463<br />
D431V<br />
Biasanya duduk di angkutan umum lainnya<br />
Tidak tahu 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 1.0 1.0<br />
Total 0 1 1 0 0 1 1<br />
D432<br />
Mengeluarkan anggota tubuh di dalam angkutan umum<br />
Ya 13.0 8.1 12.9 8.4 8.5 12.6 10.6<br />
Tidak 87.0 91.9 87.1 91.6 91.5 87.4 89.4<br />
Total 230 234 225 239 234 230 464<br />
D433<br />
Sopir angkutan umum ugal-ugalan<br />
ya 51.1 47.9 38.5 60.4 44.2 54.8 49.5<br />
tidak 48.9 52.1 61.5 39.6 55.8 45.2 50.5<br />
Total 237 242 239 240 240 239 479<br />
D434<br />
Memakai helm saat dibonceng motor<br />
ya 60.8 55.8 56.9 59.6 63.3 53.1 58.2<br />
tidak 39.2 44.2 43.1 40.4 36.7 46.9 41.8<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 271
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D435<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total 237 242 239 240 240 239 479<br />
Posisi saat dibonceng<br />
duduk menyilang 99.6 82.2 93.3 88.3 93.3 88.3 90.8<br />
Duduk menyamping 0.4 17.8 6.7 11.7 6.7 11.7 9.2<br />
Total 237 242 239 240 240 239 479<br />
D436<br />
Pakaian bawah yang digunakan saat dibonceng<br />
celana pendek 16.1 3.3 13.0 6.3 8.8 10.5 9.6<br />
celana panjang 82.2 73.6 74.8 80.8 80.8 74.9 77.8<br />
rok pendek 0.8 2.5 2.9 0.4 0.8 2.5 1.7<br />
rok panjang 0.4 18.6 7.6 11.7 7.5 11.7 9.6<br />
Lainnya 0.0 2.1 1.3 0.8 2.1 0.0 1.0<br />
8 0.4 0.0 0.4 0.0 0.0 0.4 0.2<br />
Total 236 242 238 240 239 239 478<br />
D436V<br />
Pakaian bawah yang digunaan saat dibonceng lainnya<br />
rok celana - 60.0 66.7 50.0 60.0 60.0<br />
rok yang di dalemnya ada celana - 20.0 0.0 50.0 20.0 20.0<br />
tidak tahu - 20.0 33.3 0.0 20.0 20.0<br />
Total 0 5 3 2 0 5 5<br />
D437<br />
Pernah mengendarai motor<br />
ya 54.9 32.4 17.6 69.2 44.8 42.3 43.5<br />
tidak 45.1 67.6 1110.7 30.8 55.2 57.7 56.5<br />
Total 237 241 238 240 239 239 478<br />
D438<br />
Memakai helm saat naik motor<br />
ya 61.2 52.6 48.7 60.2 51.0 65.3 58.0<br />
tidak 38.8 47.4 51.3 39.8 49.0 34.7 42.0<br />
Total 129 76 39 166 104 101 205<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 272
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D439<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Orang tua mengizinkan membawa motor ke sekolah<br />
ya 78.6 85.0 68.2 84.4 80.9 81.2 81.0<br />
tidak 21.4 15.0 31.8 15.6 19.1 18.8 19.0<br />
Total 131 80 44 167 110 101 211<br />
D440<br />
Guru dan pihak sekolah mengizinkan memawa motor ke sekolah<br />
ya 12.7 15.2 2.3 16.7 13.2 14.1 13.7<br />
tidak 84.1 84.8 95.3 81.5 84.0 84.8 84.4<br />
4 2.4 0.0 0.0 1.9 2.8 0.0 1.5<br />
8 0.8 0.0 2.3 0.0 0.0 1.0 0.5<br />
Total 126 79 43 162 106 99 205<br />
D441<br />
Disekolah ada tempat parkir motor<br />
ya 26.8 30.0 17.0 39.6 34.3 22.5 28.4<br />
tidak 72.3 69.6 82.6 59.6 64.4 77.5 70.9<br />
4 0.9 0.4 0.4 0.8 1.3 0.0 0.6<br />
Total 235 240 235 240 239 236 475<br />
D442<br />
Usia diizinkan naik motor oleh orang tua<br />
8 1.6 0.0 5.1 0.0 1.0 1.1 1.0<br />
9 8.9 1.4 28.2 0.6 4.8 7.5 6.1<br />
10 14.5 4.1 30.8 5.7 7.6 14.0 10.6<br />
11 12.9 13.5 10.3 13.8 11.4 15.1 13.1<br />
12 23.4 32.4 2.6 32.7 25.7 28.0 26.8<br />
13 16.1 31.1 5.1 25.8 23.8 19.4 21.7<br />
14 6.5 10.8 0.0 10.1 6.7 9.7 8.1<br />
15 4.8 1.4 2.6 3.8 5.7 1.1 3.5<br />
16 0.0 1.4 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
17 4.0 1.4 5.1 2.5 4.8 1.1 3.0<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 273
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D443<br />
D444<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
96 5.6 2.7 7.7 3.8 6.7 2.2 4.5<br />
98 1.6 0.0 2.6 0.6 1.0 1.1 1.0<br />
Total 124 74 39 159 105 93 198<br />
Orang tua membatas jarak naik motor<br />
ya 68.5 81.1 74.4 73.0 63.8 83.9 73.2<br />
Tidak 25.8 18.9 20.5 23.9 32.4 12.9 23.2<br />
6 4.8 0.0 5.1 2.5 3.8 2.2 3.0<br />
8 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.1 0.5<br />
Total 124 74 39 159 105 93 198<br />
Berapa kilometer boleh naik motor<br />
0 1.0 1.5 2.9 0.7 2.3 0.0 1.2<br />
1 21.6 29.4 23.5 25.0 31.0 18.1 24.7<br />
2 14.7 19.1 17.6 16.2 10.3 22.9 16.5<br />
3 7.8 7.4 11.8 6.6 4.6 10.8 7.6<br />
4 2.9 0.0 0.0 2.2 2.3 1.2 1.8<br />
5 12.7 14.7 5.9 15.4 14.9 12.0 13.5<br />
7 1.0 2.9 2.9 1.5 0.0 3.6 1.8<br />
9 0.0 1.5 2.9 0.0 0.0 1.2 0.6<br />
10 3.9 4.4 8.8 2.9 3.4 4.8 4.1<br />
12 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
14 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6<br />
15 1.0 1.5 0.0 1.5 1.1 1.2 1.2<br />
18 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
20 3.9 1.5 2.9 2.9 1.1 4.8 2.9<br />
21 0.0 1.5 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
25 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 274
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D445<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
30 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
40 2.0 0.0 0.0 1.5 1.1 1.2 1.2<br />
60 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
95 3.9 7.4 5.9 5.1 10.3 0.0 5.3<br />
96 2.0 0.0 2.9 0.7 2.3 0.0 1.2<br />
99 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6<br />
159 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
160 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6<br />
995 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6<br />
996 5.9 1.5 5.9 3.7 4.6 3.6 4.1<br />
998 3.9 2.9 5.9 2.9 1.1 6.0 3.5<br />
999 2.0 2.9 0.0 2.9 4.6 0.0 2.4<br />
Total 102 68 34 136 87 83 170<br />
Berapa kecepatan boleh naik motor oleh orang tua<br />
0 0.0 1.4 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
6 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
10 0.8 1.4 0.0 1.3 1.0 1.2 1.1<br />
15 0.0 1.4 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
20 19.5 28.8 28.2 21.7 26.7 22.0 24.6<br />
25 3.3 0.0 0.0 2.5 1.0 3.7 2.2<br />
30 8.9 9.6 7.7 9.6 10.9 8.5 9.8<br />
35 1.6 0.0 5.1 0.0 1.0 1.2 1.1<br />
40 23.6 23.3 12.8 26.1 18.8 32.9 25.1<br />
50 1.6 2.7 0.0 2.5 1.0 3.7 2.2<br />
60 9.8 5.5 10.3 7.6 7.9 9.8 8.7<br />
70 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 275
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D446<br />
D447<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
80 3.3 1.4 2.6 2.5 3.0 2.4 2.7<br />
95 9.8 9.6 10.3 9.6 12.9 7.3 10.4<br />
96 1.6 0.0 2.6 0.6 2.0 0.0 1.1<br />
180 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
951 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.2 0.5<br />
995 2.4 5.5 5.1 3.2 5.0 2.4 3.8<br />
996 4.9 1.4 5.1 3.2 4.0 3.7 3.8<br />
998 5.7 8.2 10.3 5.7 0.0 0.0 0.0<br />
Total 123 73 39 157 101 82 183<br />
Orang tua pernah mengajari mengendarai motor<br />
ya 69.5 78.4 72.5 72.8 77.4 67.7 72.8<br />
tidak 28.9 21.6 25.0 26.5 20.8 32.3 26.2<br />
6 1.6 0.0 2.5 0.6 1.9 0.0 1.0<br />
Total 128 74 40 162 106 96 202<br />
Usia saat orang tua mengajari mengendarai motor<br />
8 9.4 0.0 24.2 0.8 6.0 5.6 5.8<br />
9 6.3 5.0 21.2 1.6 3.6 8.3 5.8<br />
10 27.1 11.7 42.4 15.4 20.2 22.2 21.2<br />
11 9.4 20.0 6.1 15.4 8.3 19.4 13.5<br />
12 25.0 36.7 3.0 36.6 32.1 26.4 29.5<br />
13 14.6 15.0 0.0 18.7 15.5 13.9 14.7<br />
14 4.2 8.3 0.0 7.3 8.3 2.8 5.8<br />
15 2.1 1.7 0.0 2.4 3.6 0.0 1.9<br />
96 2.1 0.0 3.0 0.8 2.4 0.0 1.3<br />
98 0.0 1.7 0.0 0.8 0.0 1.4 0.6<br />
Total 96 60 33 123 84 72 156<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 276
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D448<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Memiliki SIM C<br />
Tidak 128.0 75.0 40.0 163.0 107.0 96.0 203.0<br />
Total 128 75 40 163 107 96 203<br />
D449A<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lampu sign)<br />
ya 96.1 100.0 92.5 98.8 97.2 97.9 97.6<br />
tidak 2.3 0.0 2.5 1.2 1.9 1.0 1.5<br />
8 1.6 0.0 5.0 0.0 0.9 1.0 1.0<br />
Total 128 77 40 165 108 97 205<br />
D449B<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lampu rem)<br />
ya 93.8 97.4 87.5 97.0 97.2 92.8 95.1<br />
tidak 7.5 2.6 10.0 3.0 2.8 6.2 4.4<br />
8 13.4 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5<br />
Total 128 77 40 165 108 97 205<br />
D449C<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (rem)<br />
Ya 128.0 77.0 40.0 165.0 108.0 97.0 205.0<br />
Total 128 77 40 165 108 97 205<br />
D449D<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (kaca spion)<br />
ya 70.3 80.5 67.5 75.8 78.7 69.1 74.1<br />
tidak 29.7 19.5 32.5 24.2 21.3 30.9 25.9<br />
Total 128 77 40 165 108 97 205<br />
D449E<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (kaca spion sebelah)<br />
ya 32.0 22.1 30.0 27.9 21.3 36.1 28.3<br />
tidak 67.2 77.9 67.5 72.1 78.7 62.9 71.2<br />
8 0.8 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5<br />
Total 128 77 40 165 108 97 205<br />
D449F<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lampu depan)<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 277
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D449V<br />
D449VC<br />
D450<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
ya 99.2 100.0 100.0 99.4 99.1 100.0 99.5<br />
tidak 1.0 0.0 0.0 0.6 0.9 0.0 0.5<br />
Total 128 77 40 165 108 97 205<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lainnya)<br />
keranjang 5.0 0.0 25.0 0.0 0.0 3.3 2.9<br />
klakson 10.0 0.0 0.0 6.7 0.0 6.7 5.9<br />
speedometer 5.0 7.1 0.0 6.7 50.0 0.0 5.9<br />
standa 0.0 7.1 0.0 3.3 0.0 3.3 2.9<br />
tempat minum 5.0 0.0 0.0 3.3 0.0 3.3 2.9<br />
tidak ada 75.0 85.7 75.0 80.0 50.0 83.3 79.4<br />
Total 20 14 4 30 4 30 34<br />
Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lainnya code)<br />
ya 4.8 3.9 2.5 4.9 2.8 6.2 4.4<br />
tidak 95.2 96.1 97.5 95.1 97.2 93.8 95.6<br />
Total 126 77 40 163 106 97 203<br />
Kapan menyalakan lampu utama motor<br />
Setiap kali berkendara 21.1 31.6 15.0 27.4 22.4 27.8 25.0<br />
Siang hari saja 3.9 3.9 5.0 3.7 2.8 5.2 3.9<br />
Siang hari saja, malam hari saja 4.7 6.6 0.0 6.7 6.5 4.1 5.4<br />
Siang hari saja, jika ada polisi 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.0 0.5<br />
Malam hari saja 55.5 47.4 60.0 50.6 52.3 52.6 52.5<br />
Malam hari saja, jika ada polisi 0.8 0.0 0.0 0.6 0.9 0.0 0.5<br />
Malam hari saja, lainnya 2.3 1.3 0.0 2.4 0.9 3.1 2.0<br />
jika ada polisi 0.8 1.3 0.0 1.2 0.9 1.0 1.0<br />
Tidak pernah 1.6 2.6 7.5 0.6 1.9 2.1 2.0<br />
Lainnya 8.6 5.3 12.5 6.1 11.2 3.1 7.4<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 278
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D450V<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
Kapan menyalakan lampu utama motor lainnya<br />
Malam hari saja 15.8 0.0 16.7 11.1 6.7 22.2 12.5<br />
Jika mengerem 5.3 20.0 0.0 11.1 0.0 22.2 8.3<br />
Mau digas 5.3 0.0 16.7 0.0 6.7 0.0 4.2<br />
Menjelang malam/sore 5.3 0.0 16.7 0.0 6.7 0.0 4.2<br />
Pagi hari 0.0 20.0 0.0 5.6 0.0 11.1 4.2<br />
Sebelum naik motor 0.0 20.0 0.0 5.6 6.7 0.0 4.2<br />
Setiap hari 5.3 0.0 0.0 5.6 6.7 0.0 4.2<br />
Sore 15.8 20.0 0.0 22.2 20.0 11.1 16.7<br />
Sore hari 31.6 20.0 33.3 27.8 33.3 22.2 29.2<br />
Tidak berlaku 5.3 0.0 0.0 5.6 6.7 0.0 4.2<br />
Tidak tahu 5.3 0.0 16.7 0.0 6.7 0.0 4.2<br />
V.setiap di jalan raya 5.3 0.0 0.0 5.6 0.0 11.1 4.2<br />
Total 19 5 6 18 15 9 24<br />
D451<br />
Kapan menyalakan lampu sign<br />
Ketika akan belok ke kanan 8.7 1.3 7.7 5.5 2.9 9.3 5.9<br />
Ketika akan belok ke kanan, ketika akan belok ke kiri 9.5 6.6 5.1 9.2 8.6 8.2 8.4<br />
Ketika akan belok ke kanan, ketika akan belok ke kiri,<br />
ketika akan belok ke kanan atau ke kiri 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
Ketika akan belok ke kiri 0.0 1.3 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
Ketika akan belok ke kanan atau ke kiri 57.1 59.2 56.4 58.3 63.8 51.5 57.9<br />
Ketika akan belok ke kanan atau ke kiri, lainnya 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.0 0.5<br />
Tidak pernah 6.3 9.2 5.1 8.0 11.4 3.1 7.4<br />
V 15.1 21.1 20.5 16.6 9.5 25.8 17.3<br />
W 0.0 1.3 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 279
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Y 1.6 0.0 5.1 0.0 1.0 1.0 1.0<br />
Total 126 76 39 163 105 97 202<br />
D451V<br />
Kapan menyalakan lampu sign lainnya<br />
Nyebrang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Ketika akan belok ke kiri 4.5 0.0 11.1 0.0 7.7 0.0 2.7<br />
Ketika akan belok ke kiri, ketika akan belok ke kanan atau<br />
ke kiri 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Berangkat 0.0 6.7 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Jika perlu 0.0 6.7 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Kalau di jalan raya 0.0 6.7 11.1 0.0 0.0 4.2 2.7<br />
Kalau macet 4.5 0.0 11.1 0.0 0.0 4.2 2.7<br />
Kalau menyebrang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Kapan saja 4.5 0.0 11.1 0.0 0.0 4.2 2.7<br />
Ketika lagi di gang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Ketika mengerem 0.0 6.7 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Ketika menyebrang 4.5 6.7 0.0 7.1 0.0 8.3 5.4<br />
Ketika parkir 4.5 0.0 11.1 0.0 7.7 0.0 2.7<br />
Malam hari 18.2 0.0 11.1 10.7 0.0 16.7 10.8<br />
Nyebrang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Pas awal nyalain mot 0.0 6.7 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Pas manasin motor 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Saat dinyalakan moto 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Setiap mengendarai 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Setiap saat 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Siang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Sore 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 280
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Sore hari 0.0 6.7 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7<br />
Tidak berlaku 0.0 6.7 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Tidak tahu 4.5 46.7 33.3 17.9 30.8 16.7 21.6<br />
Waktu mau maju 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7<br />
Total 22 15 9 28 13 24 37<br />
D452A<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(menelepon)<br />
ya 0.8 3.9 0.0 2.4 1.9 2.1 2.0<br />
tidak 16256.0 96.1 100.0 97.6 98.1 97.9 98.0<br />
Total 128.0 76.0 40.0 164.0 107.0 97.0 204.0<br />
D452B<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(mengirim sms/wa/bbm)<br />
ya 4.7 1.3 2.5 3.7 2.8 4.1 3.4<br />
tidak 2602.7 98.7 97.5 96.3 97.2 95.9 96.6<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D452C<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(mendengarkan musik)<br />
ya 7.8 11.8 2.5 11.0 8.4 10.3 9.3<br />
tidak 1510.4 88.2 97.5 89.0 91.6 89.7 90.7<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D452D<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(merokok)<br />
Tidak 128.0 76.0 40.0 164.0 107.0 97.0 204.0<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D452E<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(makan/minum)<br />
ya 14.1 9.2 10.0 12.8 10.3 14.4 12.3<br />
tidak 85.9 90.8 90.0 87.2 89.7 85.6 87.7<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D452V<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(lainnya)<br />
mengobrol 5.6 7.1 25.0 3.6 0.0 6.7 6.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 281
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
tidak ada 94.4 92.9 75.0 96.4 100.0 93.3 93.8<br />
Total 18 14 4 28 2 30 32<br />
D452VC<br />
Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(lainnya code)<br />
ya 0.8 1.4 2.5 1.7 0.0 2.1 1.0<br />
tidak 99.2 98.6 97.5 98.3 100.0 97.9 99.0<br />
Total 125 74 40 59 102 97 199<br />
D453<br />
Biasa membawa penumpang<br />
ya 67.2 73.7 37.5 77.4 71.0 68.0 69.6<br />
tidak 32.8 26.3 62.5 22.6 29.0 32.0 30.4<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D454<br />
Jumlah penumpang yang biasa diboncengi<br />
satu 68.6 62.5 66.7 66.1 64.5 68.2 66.2<br />
dua 26.7 30.4 13.3 29.9 30.3 25.8 28.2<br />
tiga 4.7 5.4 20.0 3.1 3.9 6.1 4.9<br />
lebih dari tiga 0.0 1.8 0.0 0.8 1.3 0.0 0.7<br />
Total 86 56 15 127 76 66 142<br />
D455A<br />
Menyalip dari sebelah kiri<br />
ya 12.5 21.1 20.0 14.6 15.9 15.5 15.7<br />
tidak 87.5 78.9 80.0 85.4 84.1 84.5 84.3<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455B<br />
Melawan arus ketika macet<br />
ya 7.8 6.6 10.0 6.7 10.3 4.1 7.4<br />
tidak 1510.4 93.4 90.0 93.3 89.7 95.9 92.6<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455C<br />
Melaju saat masih lampu kuning<br />
ya 18.0 11.8 25.0 13.4 15.9 15.5 15.7<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 282
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
tidak 82.0 88.2 75.0 86.6 84.1 84.5 84.3<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455D<br />
Menyeberang rel saat palang pintu sudah tertutup<br />
ya 2.3 6.6 7.5 3.0 5.6 2.1 3.9<br />
tidak 96.9 93.4 90.0 97.0 94.4 96.9 95.6<br />
6 0.8 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455E<br />
Melepas helm ketika masuk jalan kampung<br />
ya 34.4 26.3 37.5 29.9 34.6 27.8 31.4<br />
tidak 64.8 73.7 60.0 70.1 65.4 71.1 68.1<br />
6 0.8 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455F<br />
Tidak perlu pakai helm kalau jarak perjalanan dekat<br />
ya 60.9 64.5 65.0 61.6 66.4 57.7 62.3<br />
tidak 39.1 35.5 35.0 38.4 33.6 42.3 37.7<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455G<br />
Berhenti di garis putih ketika menunggu lampu merah<br />
ya 46.1 38.2 37.5 44.5 45.8 40.2 43.1<br />
tidak 53.9 61.8 62.5 55.5 54.2 59.8 56.9<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455H<br />
Melaju ketika ada penyeberang jalan melintas<br />
ya 2.3 5.3 2.5 3.7 1.9 5.2 3.4<br />
tidak 97.7 94.7 97.5 96.3 98.1 94.8 96.6<br />
Total 128 76 40 164 107 97 204<br />
D455V<br />
Setuju pendapat lainnya<br />
Membonceng dua orang 5.9 0.0 0.0 3.7 0.0 3.6 3.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 283
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
tidak ada 94.1 100.0 100.0 96.3 100.0 96.4 96.7<br />
Total 17 13 3 27 2 28 30<br />
D455VC<br />
Setuju pendapaat lainnya code<br />
ya 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.0 0.5<br />
tidak 99.2 100.0 100.0 99.4 100.0 99.0 99.5<br />
Total 125 76 40 161 104 97 201<br />
D456<br />
Pernah ditilang polisi<br />
ya 11.0 10.4 4.9 12.3 11.3 10.2 10.8<br />
tidak 89.0 89.6 95.1 87.7 88.7 89.8 89.2<br />
Total 127 77 41 163 106 98 204<br />
D457<br />
Kapan terakhir di tilang<br />
kurang dari sebulan 35.7 12.5 50.0 25.0 33.3 20.0 27.3<br />
dua bulan yang yang lalu 14.3 12.5 0.0 15.0 25.0 0.0 13.6<br />
lebih dari dua bulan 50.0 75.0 50.0 60.0 41.7 80.0 59.1<br />
Total 14 8 2 20 12 10 22<br />
D458<br />
Pernah naik mobil pribadi<br />
ya 69.7 74.4 69.6 74.6 70.8 73.3 72.1<br />
tidak 30.3 25.6 30.4 25.4 29.2 26.7 27.9<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
D459<br />
Dimana duduk saat naik mobil pribadi<br />
Dibangku depan atau disamping supir 29.5 25.6 32.9 22.3 27.1 27.8 27.5<br />
Dibangku belakang 69.3 74.4 66.5 77.1 71.8 72.2 72.0<br />
Dipangku pak supir 1.2 0.0 0.6 0.6 1.2 0.0 0.6<br />
Total 166 180 167 179 170 176 346<br />
D459V<br />
Dimana duduk saat naik mobil pribadi lainnya<br />
No observation<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 284
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D460<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Suka berpindah tempat saat mobil berjalan<br />
ya 13.9 15.6 13.2 16.3 16.5 13.1 14.8<br />
tidak 86.1 84.4 86.8 83.7 83.5 86.9 85.2<br />
Total 166 179 167 178 170 175 345<br />
D461A<br />
Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di bangku samping pengemudi<br />
ya 82.5 84.4 82.0 84.9 86.5 80.7 83.5<br />
tidak 17.5 15.0 17.4 15.1 13.5 18.8 16.2<br />
6 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3<br />
Total 166 180 167 179 170 176 346<br />
D461B<br />
Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di banku belakang<br />
ya 38.0 40.6 44.3 34.6 44.1 34.7 39.3<br />
tidak 62.0 59.4 55.7 65.4 55.9 65.3 60.7<br />
Total 166 180 167 179 170 176 346<br />
D461V<br />
Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di lainnya<br />
tengah 13.0 3.0 15.4 0.0 0.0 10.8 7.1<br />
tidak ada 87.0 97.0 84.6 100.0 100.0 89.2 92.9<br />
Total 23 33 26 30 19 37 56<br />
D461VC<br />
Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di lainnya code<br />
ya 1.2 1.1 0.6 1.7 0.0 2.3 1.2<br />
tidak 98.8 98.9 99.4 98.3 100.0 97.7 98.8<br />
Total 165 179 166 178 168 176 344<br />
D462<br />
Memainkan kunci pintu sehingga terbuka saat berjalan<br />
ya 6.6 7.8 5.4 9.6 6.5 8.0 7.2<br />
tidak 93.4 92.2 94.6 98.2 93.5 92.0 92.8<br />
Total 166 180 167 179 170 176 346<br />
D463<br />
Mengeluarkan anggota tubuh keluar saat mobil berjalan<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 285
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
ya 9.0 6.1 7.8 7.3 6.5 8.5 7.5<br />
tidak 91.0 93.9 92.2 92.7 93.5 91.5 92.5<br />
Total 166 180 167 179 170 176 346<br />
D464<br />
Memiliki mobil<br />
ya 25.9 38.3 28.7 35.8 27.6 36.9 32.4<br />
tidak 74.1 61.7 71.3 64.2 72.4 63.1 67.6<br />
Total 166 180 167 179 170 176 346<br />
D465<br />
Bisa menyetir mobil<br />
ya 4.8 0.6 0.6 4.5 1.8 3.4 2.6<br />
tidak 95.2 99.4 99.4 95.5 98.2 96.6 97.4<br />
Total 166 178 167 177 168 176 344<br />
D466<br />
Orang tua memperbolehkan membawa mobil<br />
ya 17.4 0.0 0.0 16.0 7.9 14.3 8.9<br />
tidak 82.6 100.0 100.0 84.0 92.1 85.7 91.1<br />
Total 23 22 20 25 38 7 45<br />
D467<br />
Sejak usia berapa diizinkan orang tua membawa mobil<br />
13 25.0 0.0 25.0 25.0 33.3 0.0 25.0<br />
14 25.0 0.0 25.0 25.0 0.0 100.0 25.0<br />
15 25.0 0.0 25.0 25.0 33.3 0.0 25.0<br />
98 25.0 0.0 25.0 25.0 33.3 0.0 25.0<br />
Total 4 0 4 4 3 1 4<br />
D468<br />
Guru dan pihak sekolah mengizinkan membawa mobil kesekolah<br />
Tidak 23.0 22.0 20.0 25.0 38.0 7.0 45.0<br />
Tidak 23 22 20 25 38 7 45<br />
D469<br />
Memiliki SIM A<br />
ya 4.5 0.0 0.0 4.2 2.7 0.0 2.3<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 286
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
tidak 95.5 100.0 100.0 95.8 97.3 100.0 97.7<br />
Total 22.0 21.0 19.0 24.0 37.0 6.0 43.0<br />
D470<br />
Ada tempat parkir mobil di sekolah<br />
ya 4.2 8.7 4.2 8.8 7.6 5.4 6.5<br />
tidak 95.8 91.3 95.8 91.2 92.4 94.6 93.5<br />
Total 237 241 239 239 238 240 478<br />
D471<br />
Orang tua membatasi kecepatan mengendarai mobil<br />
ya 76.9 25.0 28.6 90.0 80.0 58.3 64.7<br />
tidak 23.1 75.0 71.4 10.0 20.0 41.7 35.3<br />
Total 13 4 7 10 5 12 17<br />
D472<br />
Berapa radius kecepatan yang diizinkan orang tua<br />
1 25.0 0.0 0.0 28.6 33.3 16.7 22.2<br />
2 25.0 0.0 0.0 28.6 33.3 16.7 22.2<br />
10 12.5 0.0 50.0 0.0 0.0 16.7 11.1<br />
14 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1<br />
20 12.5 0.0 0.0 14.3 33.3 0.0 11.1<br />
98 12.5 100.0 50.0 14.3 0.0 33.3 22.2<br />
Total 8 1 2 7 3 6 9<br />
D473<br />
Kecepatan rata-rata yang diizinkan orang tua dalam mengendarai mobil<br />
15 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1<br />
20 12.5 0.0 50.0 0.0 0.0 16.7 11.1<br />
30 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1<br />
40 25.0 0.0 0.0 28.6 66.7 0.0 22.2<br />
60 25.0 0.0 0.0 28.6 33.3 16.7 22.2<br />
80 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1<br />
998 0.0 100.0 50.0 0.0 0.0 16.7 11.1<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 287
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D474<br />
D475<br />
D476<br />
D477<br />
D478<br />
D478V<br />
D479<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total 8 1 2 7 3 6 9<br />
Pernah ikut kursus setir mobil<br />
ya 18.2 0.0 0.0 28.6 66.7 0.0 13.3<br />
tidak 81.8 100.0 100.0 71.4 33.3 100.0 86.7<br />
Total 11 4 8 7 3 12 15<br />
Orang tua mengajari menyetir mobil<br />
Ya 36.4 0.0 0.0 57.1 66.7 18.2 28.6<br />
Tidak 63.6 100.0 100.0 42.9 33.3 81.8 71.4<br />
Total 11 3 7 7 3 11 14<br />
Pada usia berapa diajari menyetir oleh orang tua<br />
1 50.0 50.0 0.0 50.0 50.0 50.0 50.0<br />
3 50.0 50.0 0.0 50.0 50.0 50.0 50.0<br />
Total 4 4 0 4 2 2 4<br />
Pernah mengendarai mobil sambil beraktivitas dengan<br />
telepon gengam<br />
Tidak 11.0 2.0 6.0 7.0 3.0 10.0 13.0<br />
Tidak 11 2 6 7 3 10 13<br />
Aktivitas apa yang dilakukan ketika mengendarai mobil tersebut<br />
No observation<br />
Aktivitas apa yang dilakukan ketika mengendarai mobil tersebut lainnya<br />
No observation<br />
Sikap berkendara dengan pengguna mobil dijalan<br />
1 20.0 0.0 0.0 28.6 33.3 11.1 16.7<br />
Tertib 50.0 100.0 80.0 42.9 33.3 66.7 58.3<br />
Lainnya 20.0 0.0 0.0 28.6 33.3 11.1 16.7<br />
W 10.0 0.0 20.0 0.0 0.0 11.1 8.3<br />
N<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 288
Kode<br />
Kuesione<br />
r<br />
D479V<br />
Indikator<br />
Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah<br />
N<br />
Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten<br />
Total 10 2 5 7 3 9 12<br />
Sikap berkendara dengan pengguna mobil di jalan lainnya<br />
Tenang 50.0 0.0 0.0 50.0 100.0 0.0 50.0<br />
tidak tahu 50.0 0.0 0.0 50.0 0.0 100.0 50.0<br />
Total 2 0 0 2 1 1 2<br />
D480<br />
Pernah di tilang saat mengendarai mobil<br />
Tidak 91.7 100.0 87.5 100.0 100.0 91.7 93.3<br />
8 8.3 0.0 12.5 0.0 0.0 8.3 6.7<br />
Total 12 3 8 7 3 12 15<br />
D481<br />
Paling sering bermain di lingkungan sekolah<br />
di dalam lingkungan sekolah 75.6 80.2 70.4 85.4 79.2 76.7 77.9<br />
di luar lingkungan sekolah 24.4 19.8 29.6 14.6 20.8 23.3 22.1<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
D482<br />
Sering bermain dipinggir jalan sekitar sekolah<br />
Ya 22.7 18.6 25.4 15.8 19.6 21.7 20.6<br />
Tidak 77.3 81.4 74.6 84.2 80.4 78.3 79.4<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
D483<br />
Pernah mengalami kecelakaan di sekitar sekolah<br />
Ya 17.6 13.2 20.0 10.8 15.0 15.8 15.4<br />
Tidak 82.4 86.8 80.0 89.2 85.0 84.2 84.6<br />
Total 238 242 240 240 240 240 480<br />
[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 289
290