GABUNG test

RINGKASAN EKSEKUTIF
Sebagai negara berpopulasi terbesar ke-empat di dunia, Indonesia memiliki populasi
anak-anak dengan jumlah sekitar 80 juta orang. Statistik Indonesia (BPS, 2013) mengenai
proyeksi penduduk tahun 2010 – 2035 menunjukkan bahwa jumlah anak-anak pada umur
sekolah 7-12 tahun akan mencapai 24.6 juta orang pada tahun 2015. Sedangkan anak-anak
berusia 13-15 tahun (umur sekolah menengah pertama-SMP) dan anak-anak yang sedang
bersekolah di sekolah menengah atas (berumur 16-18 tahun) diperkirakan akan mencapai 11
juta orang pada 2015. Selanjutnya, akan ada pertumbuhan yang tinggi pada populasi di daerah
perkotaan. Peningkatan jumlah penduduk khususnya pada daerah perkotaan akan
meningkatkan pula pemakaian transportasi darat. Meningkatnya jumlah penduduk, termasuk
anak-anak dan pemuda, serta mobilitas penduduk akan meningkatkan risiko terjadinya
kecelakaan di jalan raya.
Kondisi keselamatan jalan raya di Indonesia saat ini berada dalam masalah serius. Jumlah
korban kecelakaan pada tahun 2010 mencapai 31.234 jiwa dan beberapa studi mempercayai
bahwa angka tersebut masih di bawah angka yang seharusnya (under-reported) (INDII, 2010).
Indonesia sedang berada pada posisi yang menentukan untuk mengontrol tingkat keselamatan
yang dialami oleh penduduknya di jalan raya. Indonesia juga sedang menghadapi pertumbuhan
kendaraan bermotor yang tinggi terutama pertumbuhan sepeda motor. Oleh karena itu,
meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai permasalahan serius dalam keselamatan di jalan
raya menjadi sangat penting, khususnya bagi anak-anak dan pemuda. Untuk menciptakan
kondisi selamat bagi anak dan pemuda, dibutuhkan intervensi khusus untuk menciptakan
lingkungan sekolah dan sekitar sekolah yang lebih aman dan mengurangi kemungkinan mereka
mengalami kecelakaan di jalan raya.
Secara umum, ada beberapa faktor penyebab utama dari terjadinya kecelakaan di jalan
raya termasuk kelalaian manusia, buruknya kondisi jalan, kendaraan tidak layak jalan, dan
kurangnya regulasi terkait termasuk lemahnya penegakan hukum. Dari perspektif kesehatan
masyarakat, luka atau cedera akibat kecelakaan di jalan raya sebenarnya dapat diantisipasi
bahkan dihindari. Dalam rangka menyiapkan antisipasi serta pencegahan yang lebih baik
terhadap meningkatnya resiko kecelakaan di jalan raya, khususnya diantara anak-anak,

merupakan sebuah kebutuhan untuk mengadakan penelitian dan kajian mengenai situasi terkini
keselamatan di jalan raya pada anak.
Penelitian ini ditujukan untuk mengetahui keadaan terkini atas program dan kebijakan
keselamatan di jalan raya yang berbasis anak-anak, termasuk infrastruktur dan fasilitas terkait
lainnya, pengetahuan, perilaku dan praktek terkait keselamatan di jalan raya siswa di Bandung,
Jawa Barat.
Pada penelitian ini dikumpulkan dua tipe informasi yang berbeda, yaitu data primer dan
data sekunder di Bandung. Data primer dikumpulkan melalui survei, wawancara mendalam dan
Focus Group Discussion (FGD). Data sekunder diperoleh melalui institusi-institusi terkait.
Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan cara mencari informasi yang relevan dan data
dari berbagai institusi dan organisasi untuk mendapat indikator kunci termasuk: cedera dari
kecelakaan yang diderita dan tingkat keparahannya, peta wilayah dengan tingkat kecelakaan
tinggi, kebijakan, program, infrastruktur dan sumber lainnya dalam keselamatan jalan raya yang
berbasis anak-anak, data yang relevan juga akan digunakan untuk mengukur SROI (Social Return
on Investment) atau tingkat pengembalian kerugian sosial dari investasi dalam proyek
keselamatan di jalan raya.
Survei mengenai keselamatan di jalan raya pada anak-anak di Bandung ini berfokus pada
isu-isu pengetahuan anak-anak, perilaku dan praktek yang terkait pada keselamatan di jalan
raya dan kecelakaan. Kuesioner terstruktur digunakan untuk mengumpulkan informasi dari
anak-anak yang bersekolah di sekolah yang terpilih sebagai sampel. Total siswa yang menjadi
sampel adalah 480 responden (80 siswa tiap kecamatan yang meliputi 6 wilayah di kota dan
kabupaten Bandung). Siswa yang menjadi responden dari kajian ini adalah mereka yang
bersekolah di sekolah dasar umum (SD) dan sekolah dasar agama (MI) pada kelas 4 dan 5,
serta pada sekolah menengah pertama yang juga sekolah umum (SMP) serta sekolah agama
(MTs) yang sedang berada di kelas 8 dan 9.
Pertanyaan serta materi diskusi akan berfokus pada pengetahuan informan dan peserta
diskusi kunci, perilaku dan praktek keselamatan di jalan raya yang mereka implementasikan
sendiri serta terhadap anak/siswa/anggota masyarakat lainnya. Terhadap informan kunci dari
institusi pemerintahan daerah, pedoman yang diberikan berfokus pada kebijakan dan peranan
pemerintah daerah pada isu keselamatan di jalan raya. Total jumlah responden pada wawancara
mendalam adalah 60 orang informan (12 orang tua siswa dari siswa SMP/MTs, 20 guru/kepala
sekolah, 8 polisi lalu lintas, 8 anggota komunitas motor/ojek lokal, dan 12 informan dari
berbagai pemangku kepentingan (stakeholders), yang terdiri dari: 2 orang dari Dinas

Perhubungan, 2 orang dari Dinas Pendidikan, 2 orang dari Dinas Pekerjaan Umum, 2 orang
dari Dinas Kesehatan, 2 orang dari petugas gawat darurat rumah sakit lokal, dan 2 orang dari
Organda.
Diskusi kelompok terpusat (FGD) dari studi ini dilakukan untuk mengumpulkan
informasi dari siswa dan orang tua murid SD/MI. Total jumlah partisipan diskusi kelompok
terfokus adalah 6 FGD (4 FGD pada anak dan 2 FGD pada orang tua murid SD/MI). Selain itu,
untuk merepresentasikan semua kemungkinan kasus, kuesioner dan pedoman diskusi
menggunakan ilustrasi visual atau studi kasus yang menggambarkan beberapa
kejadian/kebiasaan berperilaku keselamatan dari keseharian anak dan orang tua.
Hasil dari studi ini dibagi menjadi tiga bagian. Bagian pertama adalah mengenai
pengetahuan anak-anak terhadap keselamatan di jalan raya dan kedua adalah mengenai perilaku
dan praktek mereka mengenai keselamatan di jalan raya. Bagian terakhir menjelaskan temuan
mengenai kebijakan keselamatan dan penegakan peraturan dari berbagai pemangku
kepentingan, komunitas, orang tua, dan guru.
1. Pengetahuan Tentang Keselamatan di Jalan Raya
Dalam hal pengetahuan reponden mengenai pengertian dari rambu-rambu lalulintas, 4
dari 5 orang anak telah mengetahui paling tidak definisi dari 3 (tiga) rambu lalu lintas di gambar
yang disediakan. Selanjutnya, hasil survei menunjukkan bahwa hampir semua responden
(97.08% dari seluruh responden) mengetahui atau pernah mendengar istilah lampu lalu lintas
dan 85.83% dari seluruh siswa mengetahui pengertian dari ketiga warna di lampu lalu lintas.
Mengenai pengatahuan responden dalam hal insfrastruktur di jalan raya, hanya 1 dari 4 murid
yang tidak mengetahui atau tidak pernah mendengar istilah trotoar sama sekali. Hanya 1 dari
4 siswa yang tidak mengatahui atau belum pernah mendengar istilah zebra cross. Sedangkan
hanya 1 dari 3 siswa yang tidak mengetahui atau belum pernah mendengar mengenai halte
sama sekali.
Selanjutnya, terdapat 2 dari 3 orang responden—baik di kelompok laki-laki maupun
perempuan—terbiasa untuk menggunakan kaki kanan terlebih dahulu ketika turun dari
kendaraan umum, dimana pengetahuan ini merupakan pengetahuan yang keliru. 97.92% dari
responden mengetahui bahwa pengendara sepeda motor seharusnya menggunakan helm
ketika berkendara. Dalam hal pengetahuan mengenai Surat Izin Mengemudi (SIM), 4 dari 5
siswa mengetahui SIM, terdapat 293 siswa (61%) yang menjawab bahwa usia 17 tahun adalah
umur untuk seseorang bisa mendapatkan SIM.

Secara umum, materi terkait keselamatan di jalan raya di Indonesia hanya dapat
ditemukan pada aktivitas di luar jam kelas (kegiatan ekstrakurikuler). Dari seluruh responden,
4 dari 5 siswa telah pernah menerima pelajaran terkait keselamatan jalan raya, tapi masih ada
sekitar 14.37% siswa yang belum pernah menerima pelajaran atau bahan mengenai keselamatan
di jalan raya sama sekali. Orang tua dan guru-guru adalah pelaku utama dalam proses memberi
pengetahuan dan pengertian kepada anak-anak mengenai pelajaran terkait keselamatan di jalan
raya untuk anak-anak. Hal ini berarti upaya intervensi mengenai keselamatan di jalan raya bagi
anak-anak harus juga diberikan kepada orang tua dan para guru, selain anak-anak itu sendiri.
Dari 411 orang yang mengakui bahwa mereka telah menerima pelajaran mengenai keselamatan
di jalan raya terdapat 226 orang siswa (50%) yang menjawab bahwa materi yang diberikan akan
lebih efektif apabila diberikan dengan cara bercerita atau mengajar dan hal ini tergambar baik
pada siswa sekolah dasar maupun sekolah menengah pertama.
2. Perilaku dan Praktek Keselamatan di Jalan Raya
Dilihat dari moda transportasi yang digunakan, lebih dari setengah siswa di Bandung
berjalan kaki menuju sekolah mereka (57.7%), namun terdapat 22% responden yang pergi ke
sekolah menggunakan sepeda motor. Selain itu, terdapat 43.5 % (208 jiwa) responden mengaku
pernah mengendarai sepeda motor, tapi seluruh anak-anak tersebut belum memiliki SIM
karena mereka masih ada di bawah umur yang seharusnya untuk mendapat SIM. Dua dari tiga
siswa SMP menyatakan bahwa mereka pernah mengendarai sepeda motor. Sementara itu,
terdapat 18% responden sekolah dasar pernah mengendarai sepeda motor. Hal ini merupakan
kondisi yang sangat mengkhawatirkan dan perlu diwaspadai bersama. Temuan mengejutkan
lainnya adalah 4 dari 5 siswa (81%) yang belum pernah mengendarai sepeda motor menyatakan
bahwa orang tua mereka memperbolehkan mengendarai motor ketika berangkat ke sekolah.
Berdasarkan tingkat sekolah, 84% dari responden sekolah menengah pertama
menyatakan bahwa mereka diizinkan oleh orang tua, sedangkan untuk tingkat sekolah dasar
sekitar 68% (7 dari 10) menyatakan bahwa mereka diizinkan untuk mengendarai sepeda motor
ke sekolah. Rerata umur ketika mereka diperbolehkan pertama kalinya mengendarai sepeda
motor oleh orang tuanya adalah saat 12 tahun, dengan umur paling rendah adalah 8 tahun dan
tertua adalah 17 tahun. Sekitar 7% dari responden diperbolehkan mengendarai sepeda motor
sejak umur di bawah 10 tahun. 14% dari responden menyatakan bahwa guru atau pun pihak
sekolah memperbolehkan mereka untuk membawa sepeda motor ke sekolah. Rerata jarak

yang diperbolehkan oleh orang tua kepada anak-anaknya untuk membawa sepeda motor
adalah 5,6 kilometer dan rerata kecepatan yang diperbolehkan adalah 24.85 km/jam.
Terdapat 73% responden (3 dari 4 orang) yang menyatakan pernah diajari cara
mengendarai sepeda motor oleh orang tuanya. Hampir 85% dari responden diajarkan
mengendarai sepeda motor oleh orang tua ketika mereka berumur 10-14 tahun dengan rerata
umur ketika mereka pertama kali diajarkan sepeda motor adalah 11 - 12 tahun, dan 11%
responden diajari mengendarai oleh orang tuanya ketika mereka berumur di bawah 10 tahun.
Mengenai pemakaian helm, 2 dari 3 responden yang mengendarai sepeda motor tidak
mengenakan helm ketika mengendarai dalam jarak yang pendek dan ketika mereka memasuki
daerah pemukiman. Sayangnya, hanya sebagian kecil dari responden tersebut yang pernah
mengalami tilang polisi yaitu 10.7% atau 22 orang dari 206 responden.
Mengenai perilaku menyebrang jalan, hampir semua responden (98.5%) selalu melihat
ke kanan dan kiri serta mengangkat tangan mereka ketika menyeberangi jalan raya (84%).
Sekitar 60% dari responden mengatakan bahwa mereka menyeberangi jalan di sembarang
tempat.
Dalam hal mengendarai sepeda, 90% dari responden belum pernah mengendarai
sepeda, sedangkan hanya 2% yang bersepeda ke sekolah. Satu dari tiga responden mengatakan
mereka tidak memiliki aksesoris/perlengkapan terkait keselamatan (seperti, lampu, rem, bel)
yang terpasang di sepeda mereka. Hanya 8% yang menggunakan helm ketika bersepeda, dan
5% yang menggunakan alas sandal/sepatu.
Dalam hal penggunaan angkutan umum, terdapat 78% dari responden mengatakan
mereka terbiasa turun dari kendaraan umum tidak di halte. Ketika ditanyakan mengenai
penyebab mengapa mereka tidak berhenti di helte, sebanyak 58% dari responden menyatakan
bahwa tidak ada halte di tempat tujuan mereka, 20% menjawab bahwa halte terletak jauh dari
tempat tujuan mereka, dan sekitar 12% menjawab bahwa memang pengemudi kendaraan
umum sudah terbiasa menurunkan penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut
merupakan hal yang wajar. Mengenai pengalaman dengan aksi kriminalitas ketika menggunakan
transportasi umum, hampir semua (95%) responden mengatakan tidak pernah mengalaminya.
Dari 5% responden yang pernah mengalami kriminalitas di transportasi umum, 3 tipe kejahatan
yang paling sering dialami adalah pencurian, pelecehan, dan kekerasan/kejahilan.
Dari seluruh responden, ada 1 dari 3 anak yang pernah mengalami kecelakaan lalu lintas.
Tipe kecelakaan yang paling sering dialami oleh responden adalah kecelakaan sepeda motor
(65%). Dari responden yang pernah mengalami kecelakaan, 10.1% harus dilarikan ke rumah

sakit ketika mereka kecelakaan terakhir kali. Akan tetapi, kecelakaan yang dialami responden
relatif tidak terlalu parah karena rata-rata dari mereka hanya dirawat untuk masa satu hari.
3. Hasil Terkait Kebijakan Keselamatan di Jalan Raya
dan Penegakan Hukumnya
Dari wawancara mendalam dengan beberapa orang tua siswa, kami menemukan bahwa
sebagian besar orang tua yang diwawancara tidak menjalankan prinsip-prinsip keselamatan di
jalan raya. Kehadiran polisi di jalan raya secara luas ternyata sangat penting, dimana jika mereka
mudah ditemukan di ruas jalan mana saja maka masyarakat akan mematuhi peraturan.
80% dari responden penelitian ini yang merupakan pengendara sepeda motor yang
memang diizinkan oleh orang tuanya untuk mengendarai motor. Hal ini didukung pernyataan
orang tua yang menyatakan bahwa mereka memang memperbolehkan anak mereka membawa
motor untuk jarak yang pendek. Mereka pun mengajarkan dan melatih anak-anak mereka
tentang bagaimana mengendarai sepeda motor secara aman seperti dengan cara menghidupkan
lampu penanda sebelum berbelok. Hal ini tentu menyebabkan dilema bagi beberapa anak-anak,
karena disatu sisi mereka tidak diperbolehkan membawa sepeda motor oleh peraturan
sedangkan di sisi lain orang tua mereka memperbolehkannya.
Selain itu, beberapa guru mengungkapkan bahwa mengendarai sepeda motor ke
sekolah diperbolehkan. Jika mereka mendapatkan izin dari orang tua maka pihak sekolah dan
orang tua akan menandatangani surat yang menyatakan bahwa anak mereka diperbolehkan
mengendarai sepeda motor dengan beberapa syarat.
Mengenai pengalaman mendapatkan SIM, beberapa informan mengeluhkan lamanya
proses. Selain itu, mereka juga mempermasalahkan materi tes yang diujikan sangat sulit untuk
dijawab.
Dari beberapa wawancara mendalam dengan komunitas pengemudi ojek, diketahui
bahwa tidak ada peraturan dalam komunitas yang mewajibkan mereka menggunakan peralatan
pelindung seperti helm, jaket, sarung tangan, dan sepatu. Komunitas pengendara ojek hanya
menjalankan kebijakan keselamatan di jalan raya secara informal. Mereka tidak memiliki
dokumen yang menuliskan peraturan apa saja yang harus mereka patuhi terkait keselamatan
di jalan raya.
Materi mengenai keselamatan di jalan raya belum termasuk dalam kurikulum sekolah
secara eksplisit. Hampir semua informan guru menyatkaan bahwa materi keselamatan di jalan
raya tidak diajarkan secara eksplisit dalam kurikulum pelajaran sekolah. Akan tetapi, beberapa

subjek pelajaran memiliki materi yang berkaitan dengan keselamatan di jalan raya seperti
Bahasa Indonesia, Pendidikan Jasmani dan Kesehatan, serta Ilmu Pengetahuan Sosial.
Forum Lalu Lintas dan Transportasi Darat adalah forum yang mengoordinasikan
beberapa pemangku kebijakan (stakeholders) pemerintah daerah dengan bagian keselamatan di
jalan raya dan manajemen lalu lintas. Beberapa informan dari pihak kepolisian mengakui adanya
forum ini. Akan tetapi, hal ini tidak pada informan dari stakeholders lain, seperti: Dinas
Pendidikan dan Dinas Kesehatan. Sebagian besar informan dari pemerintah daerah tidak benarbenar
mengerti Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) dan Inpres. Keselamatan di
jalan raya untuk anak-anak membutuhkan kolaborasi antarsektor. Seluruh pemangku
kepentingan yang diwawancarai pada studi ini setuju bahwa keselamatan di jalan raya adalah
tanggung jawab masyarakat luas.
Hasil wawancara mendalam dengan berbagai pemangku kepentingan juga menemukan
kesimpulan bahwa penyediaan keselamatan umum di jalan raya masih minimum. Mereka
menyatakan bahwa kualitas jalan raya, keberadaan zebra cross, jembatan penyeberangan dan
pedestrian/trotoar jauh dari standar minimum. Bus sekolah, jembatan penyeberang, dan halte
adalah beberapa infrastruktur yang perlu disediakan untuk meningkatkan keselamatan di jalan
raya pada lingkungan sekolah. Beberapa stakeholder dan juga kepolisian telah berkolaborasi
dengan stasiun radio lokal untuk melakukan diseminasi dan diskusi terkait keselamatan di jalan
raya.
Rekomendasi
Sumber informasi utama mengenai keselamatan di jalan raya bagi anak terdapat pada orang tua dan
juga guru. Oleh karenanya, program/intervensi untuk meningkatkan keselamatan di jalan raya bagi
anak harus befokus juga pada penguatan peran orang tua dan guru sebagai perantara penyampaian
materi keselamatan di jalan raya.
Lebih dari setengah responden pergi ke sekolah dengan berjalan kaki. Oleh karenanya, pemerintah,
masyarakat, dan guru harus melindungi mereka dengan meningkatkan kualitas dan kuantitas
fasilitas/infrastruktur untuk berjalan kaki khususnya infrastruktur dan pengetahuan untuk berjalan
kaki yang selamat.
Meskipun hampir semua responden bisa mengendarai sepeda, hanya2 % yang menggunakannya
untuk berangkat ke sekolah. Oleh karenanya, program untuk meningkatkan penggunaan sepeda oleh
siswa sangat dibutuhkan. Program tersebut bisa dilakukan dalam bentuk insentif finansial,
pembangunan infrastruktur bersepeda yang aman dan kampanye cara mengendarai sepeda yang
berkeselamatan.

Hampir separuh dari responden dapat mengendarai sepeda motor, dimana hal tersebut merupakan
tindakan ilegal bagi mereka. Oleh karenanya, diperlukan program komprehensif dan kebijakan untuk
membuat anak-anak, serta orang tua, untuk tidak menggunakan sepeda motor karena dari hasil studi
ini sepeda motor adalah penyebab utama kecelakaan di jalan raya.
Hampir semua orang tua memperbolehkan dan mengajarkan anak-anak mereka untuk mengendarai
sepeda motor. Oleh karenanya, program yang ditujukan untuk mengubah kebiasaan ini adalah
sebuah keharusan untuk menghindarkan anak-anak dari mengendarai sepeda motor.
Seluruh pemangku kepentingan terkait keselamatan di jalan raya bagi anak-anak termasuk kepolisian,
pemerintah daerah, masyarakat, dan lembaga swadaya masyarakat, harus mempersiapkan dan
menjalankan strategi yang meningkatkan keselamatan di jalan raya. Program ini termasuk kampanye
publik, pengadaan dan peningkatan infrastruktur terkait keselamatan di jalan raya, dan kebijakan
terkait serta implementasinya.

PENDAHULUAN
Tingkat fatalitas kecelakaan di jalan raya Indonesia sangatlah tinggi dengan sekitar
31,000 jiwa yang tewas setiap tahunnya. Indonesia berada dalam posisi yang menentukan untuk
mengontrol tingkat keselamatan di jalan raya bagi masyarakatnya. Perubahan besar merupakan
sebuah keharusan. Sebagai respon atas mandat dari Undang-Undang Transportasi dan Lalu
Lintas No. 22 tahun 2009, Pemerintah Indonesia membuat RUNK jalan untuk periode 2011-
2035 pada tahun 2011. RUNK ini juga berkesuaian dengan United Nation’s Decade of Action for
Road Safety 2011-2020. Rencana aksi ini dipublikasikan pada 2011 dan direncanakan menjadi
program yang ambisius untuk peningkatan performa keselamatan di jalan raya sampai tahun
2035 dalam rencana kerja tiap 5 tahun. Rencana aksi ini disusun berdasarkan sistem
keselamatan yang direkomendasikan oleh PBB pada Decade of Action Plan-nya. Instruksi ini juga
didesain untuk menjadi pedoman umum bagi kebijakan keselamatan di jalan raya pada berbagai
lembaga dan sebagai respon atas kurangnya kesadaran masyarakat terhadap masalah serius
terkait trauma akibat kecelakaan di jalan raya.
Program ini menargetkan pengurangan tingkat fatalitas tiap kendaraan (dan tiap
penduduk) sebesar 50% pada 2020 dan sebesar 80% pada tahun 2035, menggunakan tingkat
fatalitas tahun 2010 sebagai angka dasar (RUNK, 2011). Rencana aksi ini tidak dapat langsung
didanai oleh pemerintah, tapi tetap memberikan pedoman yang bermanfaat bagi seluruh
pemangku kepentingan. Pada tahun 2013, Instruksi Presiden (Inpres) No. 4 Tahun 2013
diterbitkan oleh presiden Indonesia dan mengandung rencana kerja yang detail mengenai
dekade aksi untuk keselamatan di jalan raya (sesuai dengan RUNK) dengan lembaga yang
bertanggungjawab melakukan identifikasi dan menyiapkan jadwal untuk setiap rencana aksi.
Inpres 4/2013 kemudian harus diteruskan menjadi agenda tingkat lokal, dan harus disediakan
pedoman mengenai rencana kerja dan jadwal yang berkesuaian dengan rencana strategis
nasional (RENSTRA).
Kondisi keselamatan di jalan raya Indonesia sangatlah bermasalah. Jumlah korban
kecelakaan tahun 2010 adalah 31.234 dan beberapa studi menyatakan bahwa angka tersebut
masih di bawah angka yang seharusnya (INDII, 2010). Indonesia berada dalam kondisi yang
menentukan untuk mengontrol tingkat keselamatan di jalan raya bagi masyarakatnya.

Gambar1 Target Pengurangan Tingkat Fatalitas Kecelakaan di Jalan raya tahun 2020 - 2035
(Yahya, 2012)
Indonesia juga sedang mengalami pertumbuhan tinggi untuk jumlah kendaraan
bermotor khususnya sepeda motor. Tabel 1 dan 2 menunjukkan pertumbuhan kendaraan
bermotor dan kondisi keselamatan di jalan raya dan gambar 1 menunjukkan proyeksi dari
tingkat kecelakaan di jalan raya Indonesia apabila tidak ada perbaikan yang dilakukan dan apabila
ada upaya untuk mencapai target pengurangan sebesar 50% pada 2020 dan 80% pada 2035
(Yahya et al, 2011).
Tabel 1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia
Program yang diinisiasi oleh lembaga Save the Children sangatlah penting dan sesuai
dengan program Decade of Action for Road Safety 2011-2020, dalam upaya meningkatkan
keselamatan masyarakat dalam program ini, maka pemerintah lokal harus mengakuinya sebagai
program yang akan dilaksanakan secara berkelanjutan. Kesejahteraan anak-anak merupakan
urusan dan tanggung jawab pemerintah pusat. Jalan raya dan lingkungannya harus bisa
melindungi anak-anak kita.
Sebagai negara berpopulasi terbesar ke-empat di dunia, Indonesia memiliki populasi
anak-anak dengan jumlah sekitar 80 juta orang. Statistik Indonesia mengenai proyeksi

penduduk tahun 2010 – 2035 (2013) menunjukkan bahwa jumlah anak-anak pada umur sekolah
7-12 tahun akan mencapai 24.6 juta orang pada tahun 2015. Sedangkan anak-anak berusia 13-
15 tahun (umur sekolah menengah pertama-SMP) dan anak-anak yang sedang bersekolah di
sekolah menengah atas (berumur 16-18 tahun) diperkirakan akan mencapai 11 juta orang pada
2015. Selanjutnya, akan ada pertumbuhan yang tinggi pada populasi di daerah perkotaan.
Peningkatan jumlah penduduk khususnya pada daerah perkotaan akan meningkatkan pula
pemakaian transportasi darat. Meningkatnya jumlah penduduk, termasuk anak-anak dan
pemuda, serta mobilitas penduduk akan meningkatkan resiko terjadinya kecelakaan di jalan
raya.
Tabel 2 Kondisi Keselamatan di Jalan Raya di Indonesia
Data statistik menunjukkan bahwa kecelakaan di jalan raya menjadi hal yang harus
diperhatikan di Indonesia. Korps Lalu Lintas Kepolisian Indonesia melaporkan bahwa terdapat
31,185 korban dan jiwa dan sekitar 150,000 korban luka-luka dari kecelakaan di jalan raya pada
2011. Dari angka tersebut, 70% merupakan pengendara sepeda motor atau penumpangnya
dan 29% dari korban berusia di bawah 15 tahun. Hampir 10,000 jiwa anak-anak meninggal
akibat kecelakaan (Korlantas, 2011). Di Indonesia, Riset Kesehatan Dasar (Riskesdas)
menunjukkan bahwa prevalensi terluka atau cedera akibat kecelakaan di jalan raya meningkat
dari 7.5% menjadi 8.2 % antara tahun 2007 dan 2013 (Kemenkes 2007, 2013). Lebih dari 40 %
dari luka-luka diakibatkan oleh jatuh dari kendaraan, dan 40.6 % diakibatkan kecelakaan sepeda
motor. Riskesdas 2013 juga menunjukkan prevalensi luka-luka di Indonesia adalah 8,2%,
sedangkan prevalensi luka-luka di Jawa Barat lebih tinggi daripada rerata nasional, yaitu 8,5%.

Karakteristi
k
Kelompok
Umur (tahun)
Tabel 3 Prevalensi Cedera berdasarkan Penyebabnya di Indonesia 2013
Penyebab Cedera
Lukaluka
Sepeda Transpor- Terja Tertusuk Terbakar
Gigitan Terkena Keracunan
motor tasi lain tuh Objek Tajam
Binatang Benda Jatuh
Lain
nya

Penyebab Cedera
Karakteristi Lukaluka
Sepeda Transpor- Terja
k
motor tasi lain tuh
Tertusuk Terbakar
Objek Tajam
Gigitan Terkena Keracunan
Lain
Binatang Benda Jatuh
nya
Terendah 8.3 28.1 5.5 50.8 10.4 0.7 0.6 3.6 0.038 0.5
Menengah
bawah 8.4 37 7.2 43.6 8 0.5 0.4 2.6 0.024 0.6
Menengah 8.4 41.5 7.2 40 7.2 0.8 0.3 2.5 0.009 0.4
Menengah atas 8.7 45.1 7.4 37.9 6 0.7 0.3 2.1 0.002 0.5
Tertinggi 7.5 46.9 7.8 35.7 5.8 0.9 0.2 2 0.014 0.6
(Sumber: Riskesdas, 2013)
Kasus kecelakaan di jalan raya pada Provinsi Jawa Barat tergolong signifikan. Berdasarkan
Kepolisian Daerah Jawa Barat, kecelakaan lalu lintas meningkat sebesar 17,2% dari tahun 2010
ke 2011. Hampir semua kecelakaan melibatkan sepeda motor. Jumlah korban jiwa akibat
kecelakaan juga meningkat tajam sebesar 80,42% selama periode yang sama. Direktorat
Manajemen Lalu Lintas Kepolisian Daerah Jawa Barat mencatat sekitar 2.077 kecelakaan jalan
raya yang berakhir dengan korban luka serius yang berlangsung setiap empat jam dan 7.430
kasus luka ringan yang terjadi setiap jam. Mereka mengestimasi kerugian ekonomi akibat
kecelakaan di Jawa Barat mencapai IDR 13.917.650.000,- .
Data-data yang disajikan di atas tidak memperhitungkan dengan baik jumlah anak-anak
yang terlibat dalam kecelakaan tersebut. Karena jumlah penduduknya, meningkatnya statistik
kecelakaan di jalan semakin menerangkan bahwa anak-anak berada pada resiko yang lebih tinggi
dalam menjadi korban dalam kecelakaan. Setiap hari, jutaan siswa menjadi penglaju menuju dan
dari sekolah melewati jalan yang berbahaya atau transportasi yang tidak terawat dengan baik.
Oleh karena itu, menjadi sangat penting untuk meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai
keselamatan berlalu lintas. Bagi anak-anak dan pemuda secara umum, terdapat kebutuhan atas
intervensi untuk menyediakan lingkungan yang lebih aman dan nyaman di sekitar sekolah dan
mengurangi kemungkinan mereka mengalami kecelakaan di jalan raya.
Secara umum, terdapat beberapa faktor yang menjadi penyebab utama terjadinya
kecelakaan seperti kelalaian manusia, kondisi jalan yang buruk, kendaraan yang tidak layak jalan,
dan lemahnya regulasi serta pengawasannya. Dari perspektif kesehatan masyarakat, cedera
akibat kecelakaan seharusnya dapat diantisipasi dan dihindari. Dalam rangka memberikan
antisipasi dan prevensi paling baik terhadap meningkatnya risiko kecelakaan, terutama bagi
anak-anak, merupakan sebuah kebutuhan untuk melaksanakan kajian dan penelitian mengenai
kondisi terkini atas keselamatan di jalan raya, terutama bagi anak-anak di Bandung.

Tujuan Penelitian
Secara umum, survei ini bertujuan untuk mengetahui kondisi terkini dari kebijakan dan
program keselamatan di jalan raya pada anak, termasuk infrastruktur dan fasilitas
penunjang lainnya, pengetahuan keselamatan di jalan raya, perilaku dan praktek oleh
anak di Bandung, Jawa Barat.
Tujuan khusus dari survei ini adalah sebagai berikut.
Untuk mengetahui pengetahuan mengenai keselamatan di jalan pada anak, dan pihak
lain disekitarnya, seperti: orang tua, guru, polisi, komunitas, dan pemerintah daerah.
Untuk mengetahui perilaku terkini dan praktek keselamatan di jalan raya pada guru
dan para siswa.
Untuk mengetahui kebijakan dan program keselamatan di jalan raya yang berbasis
pada anak-anak termasuk infrastruktur dan faktor penting lain terkait keadaan
geografis.

METODE PENELITIAN
Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini terdiri dari 2 jenis cara pengumpulan data yaitu pengumpulan data primer
dan pengumpulandata sekunder, di kota dan kabupaten Bandung. Data primer didapatkan
melalui survei, wawancara mendalam dan diskusi kelompok terpusat (FGD), sedangkan data
sekunder didapatkan melalui pencarian infromasi ke berbagai institusi terkait keselamatan di
jalan raya.
Survei mengenai keselamatan di jalan raya pada anak-anak di Bandung ini berfokus pada
permasalahan terkait pengetahuan, perilaku dan praktek di jalan raya terkait keselamatan pada
anak. Survei ini akan mengumpulkan informasi mengenai pengetahuan terkait keselamatan di
jalan raya pada anak-anak berdasarkan jenis kelamin dan tingkat pendidikan, perilaku
keselamatan di jalan raya terhadap prosedur dan peraturan keamanan di jalan raya; dan praktek
keselamatan terkait bagaimana menghindari risiko, kecelakaan dan penanganan yang perlu
dilakukan ketika menghadapi kecelakaan. Untuk mendapatkan hasil yang komprehensif, survei
ini juga mengumpulkan data terkait keselamatan di jalan daru orang tua, guru, dan pemangku
kepentingan lainnya, menggunakan metode kualitatif wawancara mendalam dan diskusi
kelompok terfokus (FGD).
Pengumpulan data sekunder akan dilakukan dengan mencari informasi yang relevan
serta data dari berbagai instansi dan organisasi yang memegang indikator penting seperti:
tingkat kecelakaan anak-anak dan keparahannya, kebijakan, program, infrastruktur dan sumber
lainnya terkait keselamatan di jalan raya bagi anak-anak, data relevan akan digunakan untuk
mengukur tingkat pengembalian sosial dari investasi atau SROI (Social Return on Investment)
dari proyek keselamatan di jalan raya pada lingkungan sekolah.
Metode Sampling
Karena daerah yang akan diteliti adalah kota dan kabupaten Bandung, survei ini akan
mengumpulkan data dari 6 (enam) kecamatan di Bandung, 3 kecamatan terletak di kota
Bandung dan 3 kecamatan lainnya di kabupaten Bandung. Dalam memilih kecamatan yang akan
menjadi area yang diteliti, daerah kota dan kabupaten dibagi menjadi 3 area, urban – suburban

– rural, yang memiliki tingkat kecelakaan di jalan raya tinggi berdasarkan data dan informasi
dari kepolisian (Dirlantas Polda Jabar, Polwiltabes Bandung dan Polres Kab. Bandung).
Kecamatan yang terpilih di kota Bandung adalah: (1) Regol; (2) Bandung Kulon; (3) Kiara
Condong. Kecamatan di kabupaten Bandung yang terpilih adalah: (1) Soreang; (2) Dayeh Kolot;
(3) Pasir Jambu.
Survei
Survei ini dilakukan pada 480 orang siswa sebagai responden di kota Bandung dan
kabupaten Bandung. Pada tiap kecamatan, 20 siswa akan dipilih secara acak (randomly selected)
sebagai responden di tiap sekolah, sehingga akan ada total total 80 siswa pada tiap kecamatan.
Di setiap kecamatan yang terpilih, 4 (empat) sekolah akan dipilih secara acak sebagai target
responden berdasarkan statusnya (sekolah negeri atau swasta – termasuk sekolah agama di
bawah administrasi Kementerian Agama).
Pada setiap sekolah yang terpilih, 20 (dua puluh) siswa dipilih secara acak sebagai
responden, dengan mempertimbangkan proporsi jenis kelamin di setiap sekolah (sekolah
dasar-SD/MI dan sekolah menengah pertama-SMP/MTs). Siswa yang menjadi responden dari
studi ini adalah siswa sekolah dasar dari sekolah negeri maupun sekolah agama pada kelas 4
dan 5, serta pada sekolah menengah pertama juga berasal dari sekolah negeri dan sekolah
agama pada kelas 8 dan 9.
Target Responden atau Informan
Survei ini mengumpulkan data kuantitatif serta kualitatif secara bersamaan. Informasi
kuantitatif dikumpulkan menggunakan kuesioner terstruktur, sedangkan informasi kualitatif
dikumpulkan melalui wawancara mendalam dan diskusi kelompok terfokus (FGD).
Wawancara mendalam digunakan untuk mengumpulkan informasi dari informan kunci,
termasuk orang tua siswa SMP/MTs, guru/kepala sekolah, polisi, komunitas (sepeda
motor/ojeg) dan pemangku kepentingan lainnya. Pelaksanaan pengumpulan data dilakukan
mulai dari 14 Juli sampai 15 Agustus, 2014. Pengumpulan data ini melibatkan para guru, orang
tua siswa sekolah menengah pertama, komunitas, dan pemangku kepentingan lainnya di
Bandung. Proses pengumpulan data kembali dilanjutkan mulai dari 26 Agustus sampai 5
September, 2014 karena waktu untuk melakukan wawancara bersinggungan dengan hari raya
Idul Fitri, sehingga banyak informan yang melaksanakan mudik atau pulang kampung. Selain itu,
hampir semua petugas institusi yang berkaitan dengan lalu lintas sedang bekerja di lapangan

pada waktu pengumpulan tersebut. Pewawancara harus melakukan seluruh kegiatan
wawancara mendalam di kantor informan yang bersangkutan.
Jumlah total responden wawancara mendalam adalah 60 orang, terdiri dari: 12 orang
tua siswa SMP/MTs, 20 orang guru/kepala sekolah, 8 petugas kepolisian, 8 orang anggota
komunitas, dan sekitar 12 informan dari pemerintah daerah yang meliputi 2 orang dari Dinas
Perhubungan, 2 orang dari Dinas Pendidikan, 2 orang dari Dinas Pekerjaan Umum, 2 orang
dari Dinas Kesehatan, 2 petugas gawat darurat di rumah sakit, dan 2 informan dari Organda.
Jumlah informan yang diwawancarai dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4 Daftar Informan
No. Informan Kota Kab Realisasi Target
1 Orang tua siswa SMP/MTs 6 6 12 12
2 Guru/Kepala sekolah 10 10 20 20
3 Polisi 4 4 8 8
4 Komunitas Sepeda Motor 4 4 8 8
5 Dinas PU 1 1 2 2
6 Dinas Perhubungan 1 1 2 2
7 Dinas Kesehatan 1 1 2 2
8 Dinas Pendidikan 1 1 2 2
9 Organda 1 1 2 2
10 Rumah sakit 1 1 2 2
Total Informan 30 30 60 60
Focus Group Disscussions (FGDs) dilakukan untuk mendapatkan informasi dari anakanak
dan orang tua siswa SD/MI. FGD dilakukan dari tanggal 14 Juli sampai 23 Juli, 2014. Dalam
memilih partisipan untuk FGD anak-anak dipilih secara acak di setiap daerah yang terpilih. Dari
kabupaten Bandung, dua sekolah dipilih dari kecamatan Soreang dan Pasir Jambu. Dari
kecamatan Soreang, SMP Negeri 1 Soreang terpilih dan dari Pasir Jambu MI Sukarasa yang
terpilih. Untuk kota Bandung, SD Bojong 1 dan Mts Istiqomah menjadi representatif.
Sedangkan untuk peserta FGD dari kalangan orang tua siswa, dipilih beberapa orang dari SD
Negeri Cibiru 1 kabupaten Bandung dan SD Negeri Bojong di kota Bandung.

Total FGD yang dilaksanakan adalah 6 FGD (4 FGD dilakukan dengan anak-anak dan 2
FGD bersama orang tua SD/MI). Detail dari peserta diskusi pada tiap FGD adalah:
Tabel 5 Daftar Focus Group Discussion (FGD)
FGD Kota Bandung Kabupaten Bandung
Orang tua murid sekolah
dasar
Murid SD/MTs atau SMP/MI
SD Negeri Bojong (6 orang)
SDN Bojong 1 (5 orang)
MTs Istiqomah (5 orang)
SD Cibiru 1 (6 orang)
MI Sukarasa Pasirjambu (5 orang),
SMPN 1 Soreang (5 orang)
Kuesioner terstruktur digunakan untuk mengumpulkan informasi dari siswa yang
bersekolah di sekolah sampel. Total siswa yang menjadi sampel adalah 480 responden (80
siswa per kecamatan di 6 kecamatan). Daftar responden survey ini dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 6 Target Responden/Informan berdasarkan Lokasi
Kota Bandung
Kabupaten Bandung
No.
Target Informan /
Responden
Bandung Kiara
Dayeh Pasir Total
Regol Kulon Condong Soreang Kolot Jambu
Survei / Kuesioner terstruktur
1 Siswa
Kelas 4 SD/MI 20 20 20 20 20 20 120
Kelas 5 SD/MI 20 20 20 20 20 20 120
Kelas 7 SMP/MTs 20 20 20 20 20 20 120
Kelas 8 SMP/MTs 20 20 20 20 20 20 120
Wawancara mendalam
1 Orang tua murid SMP/MTs 2 2 2 2 2 2 12
2 Guru/Kepala sekolah
?
? ? ? ? ?
20
3 Polisi 4 4 8
4 Komunitas 4 4 8
5 Dinas Perhubungan 1 1 2
6 Dinas Pendidikan 1 1 2
7 Dinas PU 1 1 2
8 Dinas Kesehatan 1 1 2
9 Rumah sakit 1 1 2
10 Organda 1 1 2
Focus Group Discussion (FGD)
1 Anak-anak 2 2 4
2 Orang tua muird SD/MI 1 1 2

Instrumen survei
Kuesioner terstruktur dibuat dalam rangka menangkap aspek pengetahuan, perilaku
dan praktek para siswa dalam berkesalamatan di jalan, serta hubungan/interaksi anak dengan
komunitas, sekolah, kondisi keluarga, dan peraturan lokal dan regulasi mengenai keselamatan
jalan. Survei ini juga berusaha mengeksplorasi karakteristik responden pada tingkat sekolah
untuk mendapatkan informasi yang lebih komprehensif.
Kuesioner yang dirancang ditujukan untuk dapat menggambarkan pengalaman para
siswa dalam keselamatan di jalan raya dan topik terkait lainnya. Dalam rangka
merepresentasikan semua kemungkinan kasus, kuesioner dan pedoman FGD menggunakan
ilustrasi visual atau studi kasus yang sesuai dengan keseharian mereka. Sebelumnya telah
dilakukan uji coba (pre-test) untuk mengecek alur serta kejelasan kuesioner bagi para
responden.
Lebih jauh lagi, dalam mengumpulkan informasi dari informan kunci dan juga pemangku
kepentingan yang relevan, pedoman pertanyaan dan diskusi telah dikembangkan sebelumnya.
Pertanyaan dan materi diskusi berfokus pada pengetahuan informan, perilaku dan praktek
dalam keselamatan di jalan raya yang mereka terapkan begitu pula dengan anakanak/siswa/anggota
komunitas. Terhadap informan kunci dari pemerintah daerah, pedoman
berfokus pada kebijakan dan peran pemerintah dalam isu keselamatan di jalan raya.
Tim Survei Lapangan
Tim survei terdiri atas peneliti dari Lembaga Demografi, Fakultas Ekonomi, Universitas
Indonesia. Koordinator lapangan, peneliti bertanggung jawab dalam keseluruhan aktivitas
survei, mulai dari pembuatan instrumen survei, melakukan sampling, memilih responden,
merekrut tim lapangan, memproses data, menganalisis data, menulis laporan,
mempresentasikan hasil, melakukan revisi, dan tahapan finalisasi serta penyerahan laporan.
Koordinator lapangan didukung oleh beberapa peneliti, yang bertanggungjawab untuk
mengawasi jalannya survei. Data analis berperan dalam mengembangkan instrumen dan analisis
hasil (post-survey).

TINJAUAN LITERATUR
Implementasi Hak-Hak Anak di Indonesia
(Profil Anak-Anak Indonesia, 2012 Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan
Perlindungan Anak-Anak)
Sesuai dengan Konvensi Hak-Hak Anak yang disahkan oleh Sidang Umum PBB pada 20
November, 1989, dan diratifikasi oleh Indonesia pada tahun 1990, anak-anak didefinisikan
sebagai setiap orang yang berusia di bawah 18 tahun. Undang-undang No. 23 tahun 2002
tentang perlindungan anak pada pasal 1 menyatakan bahwa anak-anak adalah setiap orang yang
berusia di bawah 18 tahun, meskipun mereka belum dilahirkan. Undang-undang ini merupakan
ratifikasi atas Konvensi terhadap Hak-hak Anak (CRC). Konvensi ini adalah instrumen
internasional dalam hak azasi yang lebih komprehensif. CRC memuat 54 pasal, yang sampai
saat ini hanya diketahui sebagai konvensi atas hak azasi, khususnya bagi anak-anak. Pasal-pasal
tersebut juga mengandung permasalahan kemasyarakatan, politik, ekonomi, dan sosial serta
hak berbudaya.
Sesuai dengan data pada Buku Profil Anak-Anak di Indonesia (2012) menggambarkan
kondisi anak-anak Indonesia yang berumur 0-17 tahun pada 2011. Ada setidaknya sekitar 82.5
juta jiwa (proyeksi dari hasil sensus penduduk pada 2010) anak-anak yang berusia 6-17 pada
tahun 2011, yang merupakan harta tidak ternilai bagi Indonesia. Mereka harus dipersiapkan
dengan baik sehingga mereka dapat menciptakan masa depan yang cerah bagi Indonesia. Jumlah
anak-anak di Indonesia pada 2011 adalah sepertiga dari populasi (33.9%). Berdasarkan jenis
kelaminnya, 51,3% dari mereka adalah laki-laki, dan sisanya adalah perempuan. Buku ini
menyediakan data dan informasi anak-anak Indonesia dalam hal kebebasan dan hak-hak sipil,
keluarga dan adopsi, pendidikan dan kesehatan, serta perlindungan spesial bagi anak-anak.

Hak-Hak Dasar Mengenai Kesehatan dan Kesejahteraan
Dalam hal kesehatan dasar, Indonesia telah sukses mengurangi tingkat kematian anakanak
dari 91 anak setiap 1000 kelahiran pada 1990 menjadi 35 anak setiap 1000 kelahiran pada
2010. Lebih jauh lagi, jumlah anak-anak yang kekurangan berat badan kronis menurun dari 38%
pada 1990 menjadi 20% pada 2007.
a. Penolong Kelahiran
Tenaga penolong kelahiran adalah pihak yang sangat berpengaruh dalam menjaga
keselamatan dari proses kelahiran yang dialami oleh ibu dan anaknya. Penolong kelahiran
dengan keahlian yang baik, seperti dokter, bidan dan tenaga kesehatan terlatih dapat membuat
proses kelahiran lebih aman dibandingkan tenaga penolong tradisional seperti dukun beranak.
Namun, masih ada beberapa orang yang meminta pertolongan dari dukun beranak dalam
proses melahirkannya.
Pada 2011, 81.25% anak-anak di Indonesia dilahirkan dengan pertolongan bidan, dokter,
dan tenaga kesehatan lainnya; sedangkan, di daerah pedesaan, terdapat 25.66% ibu yang
melahirkan dengan bantuan dukun beranak.
b. Hak mendapatkan asuransi kesehatan
Persoalan kesehatan sangat mengganggu secara fisik dan mental, termasuk kecelakaan,
atau hal lain yang dapat mengganggu keseharian. Kondisi ketidaksehatan (morbidity) anak-anak
Indonesia adalah 16.12%. Apabila melihat pada jenis kelamin, %tase anak-anak yang sakit tidak
signifikan berbeda antara anak laki-laki (16.28%) dan anak perempuan (15.95%). Tetapi, jika
kita melihat pada perbedaan daerah tempat tinggal, terdapat perbedaan signifikan antara %tase
anak-anak yang sakit di perkotaan (17.22%) dan yang sakit di pedesaan (14.95%).
Fasilitas kesehatan adalah termasuk instrumen kesehatan dan pekerja kesehatan di
tengah masyarakat, seperti dokter/poliklinik, puskesmas/pustu dan praktek kesehatan lainnya.
Bagaimanapun juga, masih terdapat anak-anak yang dibawa ke praktek kesehatan tradisional
oleh orang tua mereka (1.47%), dukun beranak (0.41%) dan jenis praktek kesehatan lainnya
(1.86%).

c. Hak Mendapatkan Pendidikan
Pendidikan adalah hal paling fundamental bagi anak-anak sehingga mereka dapat tumbuh
dan berkembang secara optimal. UU No. 23 tahun 2002 tentang perlindungan anak bab II pasal
9 ayat (1) menyatakan bahwa setiap anak memiliki hak untuk menuntut pendidikan dalam
rangka mengembangkan diri mereka dan meningkatkan kecerdasan berdasarkan minat dan
bakat mereka. Melalui pendidikan, khususnya pendidikan di sekolah, seorang anak tidak hanya
mendapatkan ilmu pengetahuan tetapi juga bisa mengembangkan sifat sehingga mereka dapat
secara kognitif dan afektif menjadi individu yang dewasa. sebagai tambahan, juga dinyatakan
dalam UU No. 23 tahun 2002 bab IX pasal 49 bahwa negara, pemerintah, keluarga, dan orang
tua berkewajiban menyediakan pendidikan bagi anak-anak. Meskipun demikian, dalam
kenyatannya, tidak semua anak-anak mendapatkan kesempatan yang sama dalam menempuh
pendidikan, sehingga membuat mereka harus putus sekolah.
d. Angka Partisipasi Sekolah (APS)
APS digunakan untuk melihat partisipasi di sekolah berdasarkan kelompok umur tertentu. APS
dikategorikan menjadi APS 7-12 tahun, APS 13-15 tahun, APS 16-18 tahun, dan APS 19-24
tahun. APS 7-12 tahun menunjukkan jumlah anak pada usia tersebut yang menempuh
pendidikan di setiap level pendidikan yang setara. Pada 2010, APS 7-12 tahun adalah 97.58%.
Hal ini berarti dari 100 anak-anak berusia 7-12 tahun, hanya terdapat 3 orang anak yang tidak
menempuh pendidikan (sedang tidak bersekolah atau tidak pernah bersekolah). APS 13-15
tahun adalah 87.78%, dan APS 16-17 tahun adalah 61.17%.
e. Tingkat Putus Sekolah
Putus sekolah didefinisikan sebagai anak-anak yang tidak menyelesaikan pendidikan mereka
atau keluar dari proses pendidikan pada level tertentu dari pendidikannya, sehingga mereka
tidak memiliki sertifikat atau bukti lulus dari pendidikan mereka sebelumnya. Tingkat putus
sekolah pada umur 7-17 tahun adalah 2.91% pada 2011. Tingkat putus sekolah pada umur 7-
12 tahun adalah 0.67%; mereka yang berumur 13-15 tahun adalah 2.21%; dan pada rentang
usia 16-17 tahun adalah 2.32%. Hampir sebagian dari anak-anak (49.51%) yang berusia 7-17
tahun keluar dari pendidikan formal karena mereka tidak memiliki uang untuk membayar biaya
studi mereka ; 9.2% dari mereka karena alasan bekerja; 3.05% dari mereka putus sekolah
karena harus menikah atau mengurus keluarga; sedangkan sisanya karena alasan-alasan lainnya.

Lebih lanjut lagi, ada sekitar 1& dari anak-anak berusia 16-17 yang tidak dapat membaca dan
menulis.
Idealnya, tingkat putus sekolah pada semua level pendidikan adalah 0%. Hal ini karena sekolah
merupakan tempat yang paling baik bagi anak-anak untuk mendapatkan pendidikan, selain
rumah sendiri (termasuk pengetahuan dalam keselamatan di jalan raya). Kemampuan membaca
dan menulis dapat membuka kesempatan untuk meningkatkan pengetahuan dan pengertian
pada setiap simbol, tanda, dan rambu lalu lintas di jalan raya, yang akan menurunkan jumlah
kecelakaan di jalan raya.
f. Transportasi Menuju Sekolah
Hasil dari Susenas 2011 menunjukkan bahwa mayoritas siswa atau lebih dari tiga perempat
penduduk (78.43 %) berusia 7-17 tahun yang pergi ke sekolah tidak menggunakan kendaraan
apapun atau melalui berjalan kaki. Sementara itu, sekitar 21.57 % dari siswa yang pergi ke
sekolah dengan kendaraan, yang terdiri dari 7.95 % menggunakan sepeda motor, 6.61 %
menggunakan transportasi publik, 5.35 % menggunakan sepeda, dan sekitar 0.69 % yang
menggunakan mobil, kendaraan roda tiga/dokar, dan transportasi umum lainnya.
Jika melihat pada jenjang pendidikannya, hampir semua siswa sekolah dasar atau yang setara
(86,81 %) dan siswa sekolah menengah pertama dan yang setara (69.22 %) pergi ke sekolah
tidak menggunakan kendaraan apapun atau berjalan kaki. Fakta ini dapat menjelaskan bahwa
jarak ke sekolah yang relatif dekat. Instruksi Presiden (Inpres) tahun 1973 mengenai
pembangunan sekolah dasar di setiap desa atau kelurahan memungkinkan masyarakat untuk
dapat mendaftarkan anak mereka untuk mengikuti kegiatan persekolahan di sekitar rumah
mereka atau yang lebih jauh. Bagaimanapun juga, tidak terdapat transportasi yang bisa
mengantarkan mereka dari rumah ke sekolah, sehingga mereka harus pergi ke sekolah dengan
berjalan kaki. Dengan melihat pada fasilitas yang tersedia menuju sekolah, transportasi
khususnya sepeda motor dan transportasi umum paling banyak digunakan oleh siswa sekolah
menengah atas atau yang setara. Hal ini disebabkan oleh lokasi sekolah yang hanya berada di
pusat kota.Berkaitan pula dengan hasil studi lainnya, hampir semua siswa pergi ke sekolah
dengan berjalan kaki. Di peringkat kedua adalah dengan mengendarai sepeda motor atau
dengan ojek. Jumlah siswa yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki sudah tepat dan perlu
ditingkatkan, tetapi penggunaan sepeda motor oleh siswa perlu ditekan. Siswa di bawah umur
tidak diperbolehkan mengendarai sepeda motor karena kondisi fisik dan emosionalnya yang
belum dewasa dan regulasi yang mengatur.

Hak-Hak Sipil dan Kebebasan
a. Hak untuk Mendapatkan Akte Kelahiran
b. Hak untuk Mengakses Teknologi, Informasi, dan Komunikasi (TIK)
Internet telah digunakan oleh berbagai kelompok penduduk dan umur, termasuk anak berusia
5-17 tahun. Berdasarkan hasil dari Susenas 2011, sekitar 15.3 % dari anak-anak berumur 5-17
tahun di Indonesia telah mendapatkan akses terhadap internet di 3 bulan terakhir sebelum
survei dilaksanakan. Tabel 3.1 menunjukkan proporsi anak-anak yang mampu mengakses
internet. Proporsi pengguna internet memiliki kesamaan seiring peningkatan kelompok umur.
Hampir sebagian (44.66 %) dari remaja berumur 16-17 tahun telah mengakses internet di 3
bulan terakhir. Proporsi yang lebih rendah adalah pada anak berumur 5-6 tahun (0.47 %).
Pola umum penggunaan internet apabila berdasarkan jenis kelamin. Proporsi dari pengguna
internet baik oleh laki-laki dan perempuan meningkat seiring peningkatan umur. Secara total,
proporsi pengguna internet oleh anak-anak berusia 5-17 tahun lebih besar pada perempuan,
sekitar 15.88 % bagi perempuan dan 14.76 % pada laki-laki.
Hasil ini menunjukkan terjadinya perubahan. Intervensi pada materi yang dipresentasikan
mengenai keselamatan di jalan raya dapat diberikan melalui media internet.
Hak Untuk Menikmati Lingkungan Keluarga
dan Pengasuhan Alternatif
a. Hak Mendapatkan Pendidikan Usia Dini (PAUD)
Pada 2011, ditemukan bahwa 14.8 % dari anak-anak berusia 0-6 tahun di Indonesia menempuh
pendidikan usia dini di PAUD. Di daerah pedesaan, hanya sekitar 12.6% yang mendaftar di
PAUD, sedangkan ada sekitar 17,1% di daerah perkotaan.
Di Jawa Tengah, 14.82% anak berusia 0-6 tahun pernah mengikuti PAUD. %tase dapat menjadi
kesempatan untuk memasukan materi keselamatan di jalan raya bagi anak-anak berusia 0-6
tahun di Indonesia dan Pulau Jawa, khususnya di Bandung.
Pada 2011, ditemukan bahwa 14.8 % dari anak-anak berusia 0-6 tahun di Indonesia menempuh
pendidikan usia dini di PAUD. Di daerah pedesaan, hanya sekitar 12.6% yang mendaftar di
PAUD, sedangkan ada sekitar 17,1% di daerah perkotaan.

Di Jawa Tengah, 14.82% anak berusia 0-6 tahun pernah mengikuti PAUD. %tase dapat menjadi
kesempatan untuk memasukan materi keselamatan di jalan raya bagi anak-anak berusia 0-6
tahun di Indonesia dan Pulau Jawa, khususnya di Bandung.
b. Hak Untuk Anak-Anak dan Orang Tua Tinggal Bersama
Sesuai dengan UU No. 20 tahun 2003 tentang Sistem Pendidikan Nasional, pendidikan usia dini
pada pendidikan informal adalah dalam bentuk pendidikan dalam keluarga atau lingkungan
sekitar. Sesuai dengan UU No. 23 tahun 2002 tentang Perlindungan Anak-anak, keluarga adalah
unit terkecil dalam masyarakat yang terdiri dari suami dan istri, atau ibu dan anak, atau ayah
dan anak, atau keluarga sedarah dalam rentang tiga generasi.
Lingkungan kelauarga adalah sebuah lingkungan yang memiliki pengaruh yang luas terhadap
pertumbuhan anak. Pendidikan dini bagi anak dimulai dari lingkungan keluarga ini. Oleh karena
itu, menjadi sangat penting bagi orang tua untuk memberikan contoh yang baik sehingga anakanak
mereka dapat mencontoh perilaku mereka. Hal ini sangat penting bagi anak-anak untuk
mengembangkan sikap yang baik di masa depan. Sehingga, keberadaan kedua orang tua
sangatlah penting.
Berdasarkan hasil Susenas 2011, data menunjukkan bahwa %tase anak-anak yang tinggal
bersama ibu kandung mencapai 90.85 %. Semantara itu, %tase anak-anak yang tidak tinggal
dengan ibu kandung mereka mencapai 9.15 % karena sang ibu telah meninggal atau tinggal di
rumah yang berbeda. %tase anak-anak yang tinggal dengan ibu kandung mereka adalah sebesar
91.14 % pada anak laki-laki dan 90.54 % pada anak perempuan. Berkaitan dengan keselamatan
di jalan raya, hasil dari penelitian menunjukkan bahwa orang tua dan guru adalah aktor utama
yang mempunyai peran besar dalam memberikan pendidikan keselamatan di jalan raya bagi
anak-anak. Sehingga, kemampuan anak dalam beradaptasi dengan kondisi ini telah menjadi
faktor penolong yang mampu meningkatkan pengetahuan dan membentuk perilaku yang aman.
Hak Mendapatkan Perlindungan Khusus
UU No. 23 tahun 2002 mengenai perlindungan anak secara eksplisit menyatakan bahwa
perlindungan anak secara lengkap meliputi perlindungan khusus. Perlindungan khusus diberikan
kepada anak-anak yang berada dalam keadaan yang berbahaya, dalam masalah hukum,
tereksploitas secara ekonomi dan seksual, penyandang disabilitas dan ditinggalkan, dan korban
aksi kriminal.

Untuk menjamin hak-hak anak terpenuhi, pekerja anak haruslah mendapatkan perlindungan.
Terdapat aturan dan regulasi internasional yang mengatur pekerja anak. Peraturan tersebut
adalah Konvensi ILO nomor 138 mengenai umur minimum seorang pekerja anak dan Konvensi
nomor 182 mengenai pelanggaran dan aksi cepat menghilangkan segala jenis pekerjaan yang
tidak layak bagi anak-anak. Bagaimanapun juga, tiga perempat pekerja anak di dunia tinggal di
negara yang belum meratifikasi peraturan tersebut. Itu berarti mereka yang tidak terlindungi
secara hukum internasional yang berlaku. Pada 2011, ILO mencatat bahwa sekitar 215 juta
pekerja anak di dunia, yang mana 115 juta di antaranya bekerja di lingkungan kerja yang
berbahaya. Hak mereka sebagai anak-anak juga dilanggar karena setengah dari mereka bekerja
penuh, sehingga tidak pergi ke sekolah, dan tidak memiliki kesempatan untuk bermain dan
mendapatkan pelayanan yang memadai serta gizi yang memadai (www.ILO.org).
a. Anak-Anak Berusia 0-17 Tahun yang Bekerja
Indonesia adalah salah satu negara yang telah meratifikasi peraturan ILO tersebut. Regulasi
mengenai pekerja anak tertuang dalam pasal 68 sampai pasal 75 UU No. 23 tahun 2003. Pasal
68 menyatakan dengan jelas bahwa pengusaha dilarang mempekerjakan pekerja anak.
Bagaimanapun juga, pasal 69 menyatakan beberapa pengecualian, bagi anak berumur 13-15
tahun diperbolehkan melakukan pekerjaan yang ringan hanya apabila pekerjaan tersebut tidak
mengganggu kesehatan fisik, mental, dan kesehatan sosial serta pengembangan diri mereka.
Pengusaha yang mempekerjakan anak-anak untuk melakukan pekerjaan ringan diharuskan
memenuhi beberapa kriteria berikut:
a. Adanya surat persetujuan dari orang tua atau penjaga
b. Kontrak kerja antara pengusaha dengan orang tua atau penjaga
c. Maksimal jam kerja adalah 3 (tiga) jam
d. Dilakukan pada siang dan tidak mengganggu waktu sekolah
e. Kebersihan dan keselamatan kerja
f. Hubungan kerja yang jelas
g. Upah yang cukup bagi kinerjanya
Dalam dunia kerja, terdapat anak-anak berusia 10-17 tahun yang bekerja. Papua adalah provinsi
dengan tingkat partisipasi pekerja anak paling tinggi. Hampir semua pekerja anak adalah lulusan
dari sekolah dasar yang mencapai 75.83 %. Pekerja anak yang bekerja di bidang pertanian
mencapai 49.24 %, hampir tiga perempat (32.36 %) bekerja di sektor jasa, dan 18.4 % di sektor
manufaktur. Selain itu, 58.16 % dari pekerja anak adalah pekerja keluarga yang tidak dibayar.

Pada bidang pertanian, proporsi pekerja anak yang bekerja sebagai pekerja keluarga tidak
dibayar mencapai 39.13 %.
Hasil dari Survei Pekerja Anak (SPA) yang merupakan kerjasama antara BPS dan ILO
(International Labor Organization) pada 2009 menunjukkan bahwa terdapat 4.1 juta anak
berusia 5-17 tahun yang merupakan pekerja anak. Di lain pihak, berdasarkan hasil Sakernas
Agustus 2011, terdapat sekitar 4 juta anak berusia 10-17 yang bekerja di 33 provinsi di
Indonesia.
Rerata gaji bagi pekerja anak pada 2011 adalah 623 ribu rupiah. rerata Rerata gaji bagi pekerja
anak pada 2011 adalah 623 ribu rupiah. rerata gaji bagi pekerja anak berusia 10-14 tahun adalah
664 ribu rupiah, yang lebih tinggi daripada rerata gaji mereka yang berumur 15-17 yaitu 616
ribu rupiah.
Berdasarkan daerah tempat tinggal, rerata gaji bagi pekerja anak di perkotaan lebih besar
daripada di pekerja anak di pedesaan. Rerata gaji pekerja anak di perkotaan adalah 653 ribu
rupiah, sedangkan rerata gaji pekerja anak di pedesaan adalah 590 ribu rupiah.
Pendapatan yang dimaksudkan dalam publikasi ini merujuk kepada semua jenis pendaptan yang
diterima oleh pekerja baik dalam bentuk kas atau lainnya dan diukur dalam mata uang rupiah.
A. WHO, World Report on Traffic Injury Prevention, 2004
Laporan ini menjelaskan mengenai dasar-dasar dan dampak secara global dari luka-luka
akibat kecelakaan di jalan raya, resiko yang ada dan intervensi yang seharusnya dilakukan untuk
menghindari dampak kecelakaan, dan akhirnya adalah rekomendasi mengenai beberapa aksi
yang dapat dilakukan oleh negara-negara di dunia untuk mengurangi dampaknya.
Berdasarkan laporan ini, dampak dari kecelakaan di jalan raya adalah permasalahan
utama tapi dilupakan dalam pembicaraan kesehatan masyarakat di dunia, hal ini membutuhkan
aksi yang nyata bagi pencegahan yang efektif dan berkelanjutan. Dari semua sistem yang dimiliki
oleh manusia ketika berhadapan dengan kebutuhan sehari-hari, transportasi di jalan raya
merupakan yang paling kompleks dan berbahaya.
Laporan ini adalah laporan utama pertama mengenai pencegahan luka-luka akibat
kecelakaan di jalan raya yang dibuat bersama oleh World Health Organization (WHO) dan
World Bank, dan menggarisbawahi perhatian dari kedua institusi mengenai efek yang sangat
buruk dari sistem transportasi darat yang tidak aman bagi kesehatan masyarakat dan
pembangunan dunia. Merupakan sebuah keharusan untuk mengakui bahwa situasi di jalan raya

sudah semakin berbahaya dalam hal kematian dan luka-luka dan untuk kemudian mengambil
langkah yang tepat.
Hal yang Mendasar dan Dampak Kecelakaan di Jalan Raya
Setiap hari di seluruh dunia, hampir 16.000 orang tewas disebabkan berbagai jenis lukaluka.
Luka-luka merepresentasikan 12% dari beban dunia atas penyakit yang ada, penyebab
ketiga paling penting dalam hal keseluruhan kematian (mortalitas) di antara mereka yang
berumur 1 – 40 tahun. Kategori luka-luka di seluruh dunia didominasi oleh mereka yang
mengalami kecelakaan di jalan raya. Sesuai dengan data WHO, kematian dari luka-luka akibat
kecelakaan di jalan raya berkontribusi sekitar 25% dalam semua jenis kematian akibat lukaluka.
Estimasi dari jumlah tahunan kematian di jalan raya bervariasi, sebagai hasil dari
terbatasnya kumpulan data kecelakaan dan analisanya, permasalahan angka yang di bawah angka
seharusnya dan perbedaan interpretasi. Angka yang ada bervariasi mulai dari 750 000
(kemungkinan terlalu kecil, karena menggunakan data tahun 1998 sebagai tahun dasar) sampai
1 183 492 tiap tahunnya – atau sekitar 3000 nyawa melayang setiap harinya. Sekitar 85% dari
semua kematian di jalan raya secara global, 90% dari kekurangan dalam penyesuaian umur
hilang kecelakaan, dan 96% dari anak-anak yang terbunuh secara global akibat kecelakaan di
jalan raya terjadi di negara-negara miskin dan negara berpendapatan menengah. Lebih dari 50%
kematian terjadi di antara dewasa tahap awal dengan rentang umur 15–44 years. Diantara
anak-anak berumur 5–14 tahun, dan pemuda berumur 15–29, luka-luka akibat kecelakaan di
jalan raya adalah penyebab kematian terbesar kedua di dunia.
Dalam istilah ekonomi, biaya yang timbul akibat kecelakaan diestimasi mencapai 1% dari
gross national product (GNP) di negara berpendapatan rendah, 1.5% pada negara
berpendapatan menengah dan 2% pada negara kaya. Biaya langsung yang muncul secara global
akibat kecelakaan ini disetimasi mencapai US$ 518 miliar, dengan biaya pada negara-negara
berpendapatan rendah – diestimasi mencapai US$ 65 miliar – melebihi jumlah total hibah
pembangunan yang diterima negara tersebut tiap tahunnya. Lebih jauh lagi, biaya yang
diestimasi pada negara berpendapatan rendah dan berpendapatan menengah diperkirakan
secara signifikan dilaporkan di bawah angka yang seharusnya. Denagn menggunakan data yang
komprehensif dan teknik pengukuran, estimasi biaya tahunan (baik langsung maupun tidak
langsung) dari luka-luka dari kecelakaan di jalan raya di negara-negara Uni Eropa (EU) sendiri,
berkontribusi pada 5% dari total kematian secara global, melebihi €180 miliar (US$ 207 miliar)

(9, 21). Untuk Amerika Serikat, biaya human capital dari kecelakaan di jalan raya pada tahun
2000 diestimasi sekitar US$ 230 miliar (22). Apabila estimasi yang memperbandingkan pada
biaya langsung dan tidak langsung dari kecelakaan di jalan raya di negara berpendapatan rendah
dan menengah, total biaya ekonomi secara global dari kecelakaan di jalan raya diperkirakan
akan melebihi perkiraan yang ada sekarang yaitu US$ 518 miliar.
Kecelakaan di jalan raya tidak hanya menyebabkan beban berat pada perekonomian
nasional dan regional tetapi juga pada tingkat rumah tangga. Di Kenya, sebagai contoh, lebih
dari 75% penderita kecelakaan di jalan raya adalah mereka yang secara ekonomi merupakan
penduduk muda yang produktif. Meskipun terdapat biaya sosial ekonomi yang besar, telah ada
beberapa investasi kecil pada pengembangan dan penelitian mengenai keselamatan di jalan raya,
jika dibandingkan dengan tipe lain dari penyakit.
Faktor-Faktor Risiko Kecelakaan
Dalam lalu lintas di jalan raya, resiko adalah fungsi dari empat hal. Pertama adalah
eksposur – jumlah perpindahan atau perjalanan dalam suatu sistem oleh pengguna yang
berbeda atau kepadatan penduduk tertentu. Kedua adalah mengenai kemungkinan mengalami
kecelakaan, sesuai dengan tingkat eksposurnya. Ketiga adalah kemungkinan menderita lukaluka,
ketika kecelakaan. Keempat adalah dampak dari luka-luka.
Analisa terhadap data yang tersedia serta penelitian lain mengenai lalu lintas di jalan
raya menunjukkan bahwa ketika permasalahan keselamatan di jalan raya dialami di berbagai
belahan dunia seringkali berbeda secara kualitas dan kuantitas, yang masih memiliki banyak
karakteristik yang tidak berbeda jauh. Karakteristik dominan dari resiko yang diasosiasikan
dengan lalu lintas di jalan raya adalah sebagai berikut:
• Perjalanan yang tidak penting, pilihan dari rute dan moda perjalanan yang lebih tidak aman,
dan lalu lintas yang tidak aman terus meningkat.
• Desain dari jalan raya dan jaringan jalan adalah faktor yang penting. Kemungkinan terkena
dengan resiko meningkat secara signifikan seiring jaringan jalan yang gagal untuk mengatur
arus lalu lintas yang tinggi pada daerah dengan populasi tinggi atau memisahkan pedestrian
dari lalu lintas kendaraan bermotor.

• Kecepatan yang melebihi batas terjadi dimana-mana dan berkontribusi pada sekitar 30%
kecelakaan di jalan raya dan kematian yang terjadi. Pada kecepatan 80 km/jam, pengguna
mobil mengemudi 20 kalu lebih beresiko untuk tewas ketika terjadi kecelakan dibandingkan
pada kecepatan 30 km/jam. Pengguna pedestrain atau trotoar memiliki 90% kemungkinan
selamat dari kecelakaan yang melibatkan mobil pada kecepatan mobil 30 km/jam atau di
bawahnya, tetapi kurang dari 50% kesempatan untuk bertahan hidup dari dampak
kecelakaan dengan mobil pada kecepatan 45 km/jam atau lebih.
• Pengaruh alkohol masih menjadi kontributor yang tinggi pada kecelakaan dan meningkatkan
resikonya. Semua non-zero BAC level membawa resiko lebih besar daripada zero BAC,
dan resiko kecelakaan mulai meningkat tajam pada level 0.04 g/dl. BAC yang diperbolehkan
dibatasi pada 0.10 g/dl menimbulkan resiko tiga kali lebih besar dibandingkan ketika batasnya
adalah 0.05 g/dl; pada 0.08 g/dl, resikonya dua kali lebih besar apabila jika pada 0.05 g/dl.
• Pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna sepeda motor roda dua mendapatkan bagian yang
tidak sesuai dari beban dampak kecelakaan di jalan raya secara global dan mereka semua
berada pada resiko yang tinggi untuk mengalami kecelakaan.
• Pengemudi pemula yang masih muda memiliki resiko kecelakaan yang lebih tinggi; resiko di
antara pengendara muda lebih tinggi dibandingkan pada semua kelompok umur lainnya.
Kecepatan yang di atas batas adalah kontributor utama sebagai penyebab kecelakaan yang
melibatkan pengemudi berusia muda.
• Untuk semua pengguna jalan, resiko kecelakaan meningkat seiring dengan gagalnya melihat
dan gagalnya terlihat oleh kendaraan lainnya. Jika pada siang hari lampu dinyalakan, hampir
sepertiga dari kecelakaan pada kendaraan bermotor roda dua melibatkan kurangnya
penglihatan dapat dihindarkan; pada kasus mobil, lebih dari 10% kecelakaan tersebut dapat
dihindarkan.
• Tidak digunakannya sabuk pengaman dan penahan tubuh anak membuat resiko luka-luka
yang serius dan fatal meningkat lebih dari dua kali lipat, sama seperti tidak digunakannya
helm oleh pengemudi sepeda. Tidak jauh dari fakta tersebut, tidak digunakannya helm
pelindung oleh pengemudi sepeda motor hampir melipatgandakan resijo luka serius dan
fatal di kepala.

• Analisa atas kecelakaan menunjukkan bahwa mayoritas dari dampak kecelakaan yang dialami
oleh pejalan kaki melibatkan dampak dari tidak terlindunginya dia dari bagian depan mobil.
Apabila semua mobil didesain untuk memberikan perlindungan yang sama seperti pada
mobil terbaik pada kelas yang sama, kira-kira setengah dari seluruh dampak yang fatal dan
membuat cacat pada pengguna mobil dapat dihindari. Desain pinggiran jalan dan posisi dari
objek yang ada di pinggir jalan memegang kunci penting dalam menentukan dampak
kecelakaan, sebagaiman juga mempengaruhi perilaku pengendara di jalan raya.
• Perawatan pasca kecelakaan yang tidak tepat menjadi problem utama di banyak tempat.
Ketersediaan dan kualitas perawatan tersebut memiliki efek yang substansial pada apakah
luka akibat kecelakaan menimbulkan efek pada kematian atau kecacatan.
• Ketersediaan data pada negara-negara berpengahasilan rendah mengenai kecelakaan di jalan
raya biasanya masih dasar. Untuk kajian yang lebih baik lagi mengenai faktor yang
mempengaruhi resiko pada tingkat lokal membutuhkan lebih banyak investasi yang
sistematis, independen, dan penelitian berkualitas tinggi diperlukan, sebagian besar dari
negara kaya. Penelitian pada tingkat global mengenai penyebab kecelakaan dan dampak dari
kecelakaan tersebut sangat penting untuk mencapai sistem lalu lintas yang lebih baik
Perjalanan yang tidak penting, pilihan dari rute dan moda perjalanan yang lebih tidak aman,
dan lalu lintas yang tidak aman terus meningkat.
• Desain dari jalan raya dan jaringan jalan adalah faktor yang penting.

Intervensi untuk Menghindarkan Dampak Luka
Akibat Kecelakaan di Jalan Raya
Penelitian yang berhubunngan dan pembangunan selama lebih dari 30 tahun telah
membuktikan bahwa banyak intervensi yang bisa dilakukan untuk mencegah kecelakaan di jalan
raya serta dampaknya. Terdapat perbedaan antara pengetahuan yang efektif dengan praktek
yang sebenarnya sering menjadi pertimbangan. Sebagaimana juga dengan area lain pada
kesehatan masyarakat, pencegahan dampak dari kecelakaan membutuhkan manajemen yang
efektif untuk meletakkan kebijakan yang berkelanjutan, terukur berdasarkan bukti yang ada,
dan mampu menghadapi permasalahan ketika mereka diimplementasikan.
Transportasi yang baik dan kebijakan tata guna lahan menawarkan berbagai cara untuk
mengurangi eskposur terdahap resiko dari dampak kecelakaan di jalan raya. Perencanaan yang
aman dan desai jaringan jalan dapat meminimalkan resiko dari kecelakaan dan dampak lukalukanya.
Alat perlindungan dari kecelakaan pada kendaraan dapat menyelamatkan nyawa dan
mengurangi luka-luka bagi pengguna jalan raya, baik di dalam maupun di luar kendaraan.
Kesesuaian dengan peraturan terkait keamanan di jalan raya dapat meningkat secara signifikan
dengan menggunakan kombinasi peraturan, penegakan hukum, dan informasi serta edukasi.
Ketersediaan dari pelayanan gawat darurat yang berkualitas dapat menyelamatkan nyawa, dan
mengurangi secara besar penderitaan dan konsekuensi jangka panjang dari kecelakaan jalan
raya.
Proporsi yang cukup besar pada dampak kecelakaan di negara-negara berpendapatan
rendah dan menengah terjadi di antara pengguna jalan yang tidak terlindungi. Kebijakan yang
penting harus mampu menampung ukuran yang luas yang memberikan pengguna jalan
perlindungan yang lebih baik. Semua strategi perlindungan yang dideskripsikan dalam laporan
ini menuntut mobilisasi aksi yang lebih luas, pada semua kalangan, melibatkan banyak ahli dari
berbagai disiplin dan sektor, dan yang paling penting adalah sektor kesehatan.
Meskipun banyak upaya dilakukan untuk menemukan dan mendokumentsaikan contoh
dari “praktek yang tepat” pada keselamatan di jalan raya di negara berkembang, contoh yang
ada kemungkinan sangat sedikit. Bagian ini, akan menjadi penjelasan bagi apa yang sudah
berhasil dilakukan oleh negara dengan kendaraan bermotor berjumlah besar. Hal yang tidak
bisa dipungkiri adalah intervensi yang ditampilkan pada bagian ini tidak akan benar-benar
berjalan di negara miskin ataupun negara berpendapatan menangah, yang memang sudah
terbukti. Kebutuhan mereka, harus dicari lebih jauh untuk di tes sebagai strategi pencegahan,

untuk menemukan jalan untuk beradaptasi bagi kondisi lokal – dan tidak hanya sekedar
mengadopsi dan menggunakan tanpa merubah.
Apabila kita menyimpulkan pesan yang dibawa oleh laporan ini, kita dapat meringkas
aksi untuk keselamatan di jalan raya dapat dilaksanakan dengan cara:
APA YANG PEMERINTAH
BISA LAKUKAN?
• Pembangunan institusi
• Membuat keselamatan di jalan raya menjadi prioritas politik.
• Menunjuk institusi pemimpin dalam upaya keselamatan di jalan raya, memberikan sumber
daya yang cukup, dan akuntabel bagi masyarakat.
• Mengembangkan pendekatan multidisiplin bagi studi keselamatan di jalan raya.
• Membuat target keselamatan di jalan raya yang benar dan membuat rencana umum
nasional keselamatan di jalan raya untuk mencapainya.
• Mendukung pembentukan kelompok yang mengadvokasi keamanan di jalan raya.
• Menyediakan anggaran bagi keselamatan di jalan raya dan meningkatkan investasi pada
aktivitas yang mendemonstrasikan secara efektif keselamatan di jalan raya.
• Kebijakan, legislasi dan penegakan hukum
• Menghidupkan kembali dan menegakan peraturan yang mengharuskan penggunaan sabuk
pengaman dan pelindung bagi anak, dan mengenakan helm bagi pengendara sepeda motor
dan helm sepeda bagi pengendara sepeda.
• Menghidupkan dan menegakan peraturan yang mencegah pengendara di bawah pengaruh
alcohol untuk mengemudi.
• Mengatur dan mengawasi aturan batas kecepatan.
• Mengatur dan mengawasi secara ketat mengenai standar keamanan kendaraan.
• Meyakinkan bahwa pertimbangan keselamatan di jalan raya disertakan pada lingkungan dan
kajian lain tentang proyek baru dan evaluasi atas kebijakan dan rencana transportasi.
• Menyiapkan sistem pengumpulan data yang didesain untuk mengumpulkan dan
menganalisis data dan digunakan untuk meningkatkan keselamatan.
• Mengatur desain standar bagi jalan raya yang mempromosikan keselamatan bagi seluruh
pengguna.
• Membuat infrastuktur yang aman bagi semua.

• Menyediakan jasa transportasi publik yang aman dan terjangkau.
• Menggalakan kembali penggunaan sepeda dan berjalan kaki.
APA YANG AHLI / TENAGA
KESEHATAN PUBLIK BISA
LAKUKAN?
• Menyertakan keselamatan di jalan raya dalam promosi aktivitas kesehatan dan pencegahan
penyakit.
• Menyiapkan sasaran bagi pengurangan dampak kesehatan yang muncul dari kecelakaan di
jalan raya.
• Mengumpulkan data terkait kesehatan secara sistematis pada besaran, dan kerakteristik
serta konsekuensi dari kecelakaan di jalan raya.
• Mendukung penelitian pada faktor-faktor yang beresiko dan pada pembangunan,
implementasi, monitoring dan evaluasi dari intervensi yang efektif, termasuk meningkatkan
pelayanan.
• Mempromosikan pembangunan kapasitas pada semua area keselamatan di jalan raya dan
manajemen dari korban selamat kecelakaan.
• Menerjemahkan informasi berdasarkan ilmu pengetahuan menjadi kebijakan dan praktek
yang dapat melindungi pengguna kendaraan dan pengguna jalan yang terkena bahaya secara
efektif.
• Menguatkan pelayanan sebelum di rumah sakit dan di rumah sakit begitu pula pelayanan
rehabilitasi bagi korban trauma.
• Mengembangkan keahlian melayani trauma dari petugas kesehatan di tingkat pelayanan
kesehatan primer, sekunder, dan tersier.
• Mempromosikan lebih lanjut integrasi antara kesehatan dan masalah keselamatan ke dalam
kebijakan transportasi dan mengembangkan metode untuk memfasilitasinya.
• Melakukan kampanye untuk kesadaran atas keselamatan di jalan raya yang lebih baik,
berdasarkan pengetahuan mengenai dampak kesehatan dan biayanya.

APA YANG PABRIK
OTOMOTIF BISA LAKUKAN?
•
• Menjamin bahwa semua kendaraan memenuhi standar keamanan yang sesuai dengan
negara berpendapatan tinggi – tidak mempedulikan darimana kendaraan tersebut dibuat –
termasuk pengadaan sabuk pengaman dan perlengkapan keamanan dasar lainnya.
• Mulai membuat kendaraan dengan bagian depan yang lebih aman, sehingga mengurangi
dampak luka yang dialami oleh pengguna jalan yang tertabrak.
• Terus meningkatkan keselamatan kendaraan dengan terus melakukan penelitian dan
pengembangan.
• Menggunakan iklan dan memasarkan kendaraan yang mengutamakan keselamatan dan
keamanan.
APA YANG LEMBAGA /
NEGARA DONOR BISA
LAKUKAN?
• Membuat peningkatan keselamatan di jalan raya sebagai prioritas pembangunan global.
• Menyertakan komponen keselamatan di jalan raya pada bantuan untuk kesehatan,
transportasi, lingkungan dan program edukasi.
• Mempromosikan desain bagi infrastruktur yang lebih aman.
• Mendukung penelitian, program dan kebijakan dalam keselamatan di jalan raya pada negara
berpendapatan rendah dan menengah.
• Membuat dana proyek infrastruktur transportasi harus memenuhi audit keamanan dan
setiap hal yang diharuskan.
• Menyediakan mekanisme untuk membiayai transfer pengalaman dan promosi dari
keselamatan di jalan raya pada negara berkembang.
• Memfasilitasi pembangunan kapasitas manajemen keselamatan di tingkat regional dan
nasional.

APA YANG KOMUNITAS,
KELOMPOK MASYARAKAT,
DAN INDIVIDU BISA
LAKUKAN?
• Memaksa pemerintah untuk membuat jalanan menjadi aman.
• Mengidentifikasi permasalahan keselamatan di tingkat lokal.
• Menolong merencanakan sistem transportasi yang aman dan efisien dan mengakomodasi
pengemudi dan juga pengguna jalan yang sangat rentan, seperti pesepeda dan pejalan kaki.
• Meminta pengadaan alat keamanan, seperti sabuk keselamatan di dalam mobil.
• Mendorong penegakan hukum keselamatan berlalu lintas dan regulasi lainnya, dan
mengampanyekan sanksi bagi pelanggar aturan lalu lintas.
• Berperilaku secara bertanggung jawab dengan: mematuhi batas kecepatan di jalan raya,
tidak mengemudi ketika di bawah pengaruh alkohol, selalu menggunakan sabuk pengaman
dan membatasi pergerakan anak di dalam kendaraan, meskipun dalam perjalanan singkat,
menggunakan pelindung kepala ketika mengemudi sepeda roda dua.
B. Global Status on Road Safety, WHO, 2013
Berdasarkan laporan bertajuk Global Status on Road Safety yang dibuat oleh WHO pada
2013, kecelakaan di jalan raya adalah penyebab kematian terbesar kedelapan secara global, dan
penyebab kemtian utama bagi orang dewasa pada kelompok umur 15–29. Lebih dari satu juta
orang tewas setiap tahunnya di jalanan secara global, dan biaya yang keluar sebagai konsekuensi
kecelakaan ini mencapai miliaran US dollar. Tren terkini menampilkan bahwa pada tahun 2030
kematian akibat kecelakaan di jalan raya akan menjadi penyebab kematian terbesar kelima
apabila tidak ada aksi nyata yang dilakukan. Beberapa strategi yang terbukti mampu mengurangi
dampak kecelakaan di jalan daya dan sejumlah negara telah sukses mengimplementasikannya.
Laporan ini menunjukkan bahwa secara keseluruhan tidak ada penurunan dalam jumlah
orang yang meninggal di jalanan secara global: sekitar 1.24 juta kematian terjadi setiap
tahunnya. Akan tetapi, kenyataan ini harus dipertimbangkan bahwa telah disebabkan oleh
peningkatan sebesar 15% pada jumlah kendaraan di dunia, menunjukkan bahwa intervensi
untuk meningkatkan keselamatan di jalan raya secara global telah memitigasi kenaikan dampak

kematian dari kecelakaan. Di 88 negara – dimana sekitar 1.6 miliar orang tinggal – telah terjadi
penurunan jumlah kematian di jalan raya antara tahun 2007 dan 2010, hal ini menunjukkan
bahwa perbaikan keselamatan di jalan raya adalah dimungkinkan, dan masih banyak lagi nyawa
yang bisa diselamatkan apabila negara-negara tersebut mengambil aksi lebih lanjut.
Bagaimanapun juga, dari 87 negara yang diamati dapat dilihat terjadinya peningkatan jumlah
kematian akibat kecelakaan di jalan raya pada periode yang sama. Laporan ini juga menunjukkan
bahwa tingkat kefatalan tertinggi terjadi pada negara-negara berpendapatan menengah,
terutama di Benua Afrika. Lebih dari tiga perempat korban kematian akibat kecelakaan di jalan
raya adalah laki-laki muda.
Laporan ini juga mengatakan adanya kebutuhan untuk melakukan standarisasi koleksi
data dan meningkatkan kualitas data mengenai keselamatan di jalan raya pada korban tewas,
luka-luka ringan dan kecacatan. Laporan ini juga menekankan pentingnya perawatan pasca
kecelakaan yang baik, termasuk dalam bentuk menyediakan akses tercepat bagi korban
kecelakaan menuju pusat kesehatan, dan dalam menjamin kualitas dari petugas yang melayani
trauma korban kecelakaan dalam mencegah dampak negatif yang berhubungan dengan
kecelakaan. Selain itu, laporan pertama Global status report on road safety menggarisbawahi
kurangnya peraturan yang komprehensif atas faktor-faktor kunci penyebab resiko (kecepatan
kendaraan, berkendara di bawah pengaruh minuman keras, helm sepeda motor, sabuk
pengaman dan pengaman anak) dampak luka-luka dari kecelakaan. Antara tahun 2008 dan
2011, 35 negara, merepresentasikan hampir 10% dari populasi dunia, mengesahkan peraturan
yang ditujukan pada salah satu dari kelima faktor kunci penyebab resiko di atas. Aksi yang
diambil oleh negera-negara tersebut dengan mengimplementasikan peraturan baru menjadi
indikasi bahwa – dengan komitmen tiap negara – kemajuan sangat dimungkinkan. Akan tetapi,
sampai saat ini belum ada peningkatan dalam jumlah negara yang memiliki legislasi yang cukup
untuk mengatasi kelima faktor kunci di atas – 28 negara (mewakili 7% populasi dunia) dengan
peraturan yang lebih komprehensif tidak mengalami peningkatan sejak evaluasi terakhir pada
tahun 2009.
Laporan tersebut juga menggaris bawahi bahwa penegakan hukum mengenai
keselamatan di jalan raya, yang sangat penting bagi kesuksesan tiap negara, masih pada tingkat
yang rendah. Laporan ini juga telah menjadi pengingat yang kuat bagi pemerintah untuk
memenuhi kebutuhan pengguna jalan raya non-kendaraan bermotor. Dua puluh tujuh % dari
semua kematian di jalan raya terjadi di antara pejalan kaki dan pengguna sepeda, angka ini
mendekati sepertiga dari keseluruhan kematian di jalan raya, bahkan di beberapa negara

mencapai 75%. Sebagaimana dunia semakin intensif dalam menggunakan kendaraan bermotor,
berjalan kaki dan bersepeda harus dibuat lebih aman dan dipromosikan sebagai perilaku yang
sehat dan pilihan bepergian yang lebih murah. Namun, hanya 68 negara yang memiliki peraturan
pada tingkat nasional atau daerah yang mempromosikan berjalan kaki serta bersepeda, dan
hanya 79 negara yang memiliki peraturan yang melindungi pejalan kaki serta pesepeda dengan
memisahkan mereka dari lalu lintas yang sama dengan kendaraan bermotor. Meskipun
pemerintah semakin menyadari kebutuhan untuk mempromosikan moda transportasi
alternatif, penekanan harus diberikan untuk membuat moda transportasi tersebut lebih aman.
Untuk menyikapi keselamatan pejalan kaki, pesepeda, dan pengendara sepeda motor
sangat penting untuk mengurangi jumlah kematian akibat kecelakaan di jalan raya secara global.
Laporan tersebut secara lebih lanjut menyajikan peran penting infrastruktur yang dapat
menurunkan tingkat cedera di antara seluruh pengguna jalan raya, termasuk pejalan kaki,
pesepeda, dan pengendara sepeda motor. Laporan ini lebih lanjut merekomendasikan
pemerintah untuk mengimplementasikan audit atas keselamatan di jalan raya untuk mengetahui
level keselamatan pada infrastruktur yang telah ada dan masih akan dibangun. Selanjutnya juga
ditampilkan kemajuan yang telah dilakukan untuk mengimplementasikan standar keselamatan
kendaraan, dan mendorong pemerintah untuk bekerja sama dengan industri otomotif dalam
memastikan bahwa kendaraan buatan mereka memenuhi standar yang telah dibuat. Kemajuan
berarti telah dibuat dalam meningkatkan keselamatan di jalan raya dan dalam menyelamatkan
jiwa pengguna jalan, tetapi apa yang laporan ini tampilkan adalah bahwa sebenarnya dibutuhkan
aksi yang lebih baik dan cepat untuk mencegah hilangnya nyawa lainnya di jalan raya.
Oleh karena itu laporan tersebut menyajikan beberapa rekomendasi yaitu:
• Pemerintah harus segera meloloskan undang-undang yang mengatur dan memenuhi
praktek terbaik dalam mengatasi faktor kunci yang mampu menghindari penyebab
kematian, luka-luka dan kecacatan secara komprehensif.
• Pemerintah harus melakukan investasi yang cukup secara finansial dan pada sumber daya
manusia dalam hal penegakan hukum yang telah dibuat, sebagai komponen penting untuk
berhasil mencapai target di atas.
• Meningkatkan kepekaan publik menjadi strategi yang sangat penting dalam meningkatkan
pengertian dan dukungan atas upaya hukum dan penegakannya.
• Upaya yang lebih keras dibutuhkan untuk membuat infrastruktur jalan yang lebih aman
bagi pejalan kaki dan pesepeda. Kebutuhan oleh pengguna jalan ini harus dipertimbangkan
terlebih dahulu, ketika kebijakan keselamatan di jalan raya, perencanaan transportasi dan

tata ruang lahan dibuat. Secara khusus, pemerintah harus mempertimbangkan bagaimana
bentuk transportasi tidak bermotor dapat terintegrasi dengan sistem transportasi yang
aman dan berkelanjutan.
C. The Global Burdern of Diseases
from Motorized Road Transport, The World Bank, 2012
Laporan ini menghitung, untuk pertama kalinya, kerugian kesehatan dari dampak
kecelakaan dan polusi udara yang disebabkan oleh kendaraan bermotor. Laporan ini
menggabungkan estimasi beban dunia dari luka-luka akibat kecelakaan di jalan raya yang
berdasarkan data baru yang sangat banyak dari daerah-daerah yang sebelumnya tidak memiliki
informasi dengan estimasi efek kesehatan dari kendaraan. Hasil dari analisis laporan ini adalah:
• Transportasi dengan kendaraan bermotor menyebabkan beban yang sangat besar pada
kesehatan secara umum, mengakibatkan lebih dari 1.5 juta kematian dan 79.6 juta orang
yang sehat kehilangan waktu hidup sehatnya setiap tahun. Kematian dari transportasi darat
melebihi kematian dari HIV, tuberculosis, atau malaria. Deaths from road transport
exceed those from HIV, tuberculosis, or malaria. Cedera dan polusi dari kendaraan
berkontribusi terhadap enam dari 10 penyebab kematian secara global.
• Cedera akibat kecelakaan memiliki dampak yang substansial bagi kehamilan dan kesehatan
anak-anak. Kerugian kesehatan yang disebabkan oleh kendaraan bermotor melebihi
kerugian akibat faktor lain yang mempengaruhi kesehatan anak-anak, termasuk berat
badan yang sangat kurang dan proses menyusui yang tidak optimal.
• Kecelakaan di jalan raya menduduki peringkat 10 besar penyebab kematian mulai dari
tahun pertama kehidupan sampai umur ke 59. Sebagai tambahan, kecelakaan di jalan raya
adalah 10 besar penyebab kematian diantara perempuan pada usia mengasuh anak dan
penyebab keempat kematian pada perempuan berumur 15 sampai 29 tahun.
• Beban akibat moda transportasi kendaraan bermotor terus meningkat. Selama dua dekade
terakhir, kematian akibat kecelakaan di jalan raya meningkat sebesar 46%. Kematian yang
diakibatkan oleh polusi udara, yang kontributor utamanya adalah kendaraan bermotor,
meningkat sebesar 11%.
• Kerugian kesehatan akibat kombinasi efek akibat kecelakaan di jalan raya dan polusi dari
moda transportasi sangat substansial di semua area. Ketika kematian dari transportasi
darat di negara yang lebih miskin, seperti di sub-Sahara Afrika, kerugian kesehatan dari

polusi kendaraan bermotor cenderung lebih tinggi daripada di negara-negara kata, seperti
Eropa Barat.
• Kecelakaan bertanggung jawab pada hampir semua beban yang disebabkan oleh kendaraan
bermotor, mencapai 95% dari tahun hidup sehat yang hilang. Kecelakaan di jalan
menyebabkan 1.3 juta tewas dan 78.2 juta cedera tidak serius yang dilayani oleh petugas
medis.
• Korban pejalan kaki sendiri mencapai 35% dari korban kecelakaan secara global dan lebih
dari 50% di bagian timur dan tengah dari area sub-Saharan Afrika.
• Polusi yang berasal dari kendaraan adalah penyebab dari 184,000 kematian secara global,
termasuk 91,000 korban jiwa dari penyakit asma, 59,000 kematian dari struk, dan 34,000
korban dari infeksi pernapasan, penyakit tenggorokan kronis, dan paru-paru.
• Statistik pemerintah secara substansial melaporkan angka-angka terkait kecelakaan jauh
lebih rendah dari seharusnya (underreport). Berdasarkan estimasi dari data Global Burden
of Disease tahun 2010 dinyatakan bahwa kematian akibat kecelakaan di jalan raya
seharusnya dua kali dari angka yang dilaporkan oleh lembaga statistik di India, empat kali
lebih besar di Tiongkok, dan lebih dari enam kali pada angka resmi dari beberapa negara
di Afrika.
Laporan ini kembali menyatakan adanya kebutuhan atas moda transportasi yang aman dan
bersih untuk mencapai kondisi dunia yang lebih sehat dan tujuan pembangunan. Laporan ini
memanggil kolaborasi multisektor yang meliputi bidang transportasi, kesehatan, dan sektor
perkotaan, untuk mencapai pembangunan berkelanjutan. Secara khusus:
• Kecelakaan di jalan raya merupakan pembahasan utama pada laporan Global Burden of
Disease. Sehingga, program keselamatan di jalan raya terus meningkat bersamaan dengan
ekspansi jenis transportasi yang ada dan hali ini sangat penting untuk menghindarkan
korban jiwa dan sekaligus mempromosikan pembangunan.
• Pencegahan resiko kesehatan membutuhkan strategi investasi jangka panjang untuk
membangun kapasitas institusi nasional sehingga mereka dapat secara aktif mengatur
masalah keselamatan dan performa moda transportasi melalui beberapa intervensi yang
ditargetkan. Hal ini penting mengingat kompleksitas dari sektor-sektor yang mengatur
keselamatan di jalan raya dan membutuhkan pendekatan yang sistematis daripada upaya
yang terpisah-pisah.

• Ketika malnutrisi, diare dan banyak penyakit menular lainnya terjadi pada lingkungan
dengan kemiskinan ekstrim, beban kesehatan yang disebabkan oleh moda transportasi
darat semakin meningkat dengan pertumbuhan ekonomi dan penggunaan kendaraan
bermotor yang semakin banyak. Hal yang lebih penting adalah baik negara maupun lembaga
donor mengembangkan kerangka kebijakan yang komprehensif dalam hal investasi pada
kesehatan dan kesejahteraan penduduknya. Dibutuhkan 70 tahun bagi negara maju untuk
membalik tren negatif pada kesehatan dari moda transportasi, tetapi negara berkembang
dapat menjalankan proses ini lebih cepat melalui investasi strategis dan kolaborasi antar
sektor.
• Karena keterbatasan data dan metode, kita telah merendahkan efek polusi dari kendaraan.
Penelitian lebih lanjut dibutuhkan untuk mendapatkan informasi geografis yang lebih detail
atas seberapa besar tingkat paparan polusi udara pada manusia daerah dengan
pertumbuhan kendaraan bermotor yang tinggi dan untuk mampu mengerti efek kesehatan
dari polusi akibat kemacetan secara lebih baik. Sebagai tambahan, perhitungan yang lebih
komprehensif mengenai beban transportasi darat membutuhkan penelitian lebih lanjut
untuk dapat mengetahui kerugian dari aktivitas fisik akibat meningkatnya penggunaan
kendaraan bermotor, yang mana tidak dapat dilakukan dengan data dan metode yang
tersedia saat ini.
• Sampai saat ini dibutuhkan pembahasan yang lebih baik mengenai dampak kesehatan dari
transportasi darat. Sistem statistik yang menangani permasalahan ini perlu untuk diperbaiki
dan ditingkatkan untuk mengumpulkan indikator kunci untuk memonitor dan
mengevaluasi efek indikator tersebut. Tidak adanya perhitungan yang terpercaya mengenai
dampak kesehatan tidak hanya membahayakan aksi yang telah dilakukan berbagai pihak,
sehingga hal ini akan membuat upaya pemerintah menjadi percuma atau menyebabkan
dana pembangunan pada isu ini menjadi inefektif.

E.Review of Road Safety in Urban Areas, DFID, 2000
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menampilkan status pada sifat dari masalah jalan raya di
perkotaan. Penelitian ini dibatasi pada studi deskriptif dan temuannya berdasarkan atas tinjauan
pustaka dan pertukaran pengalaman tim penelitian.
PERMASALAHAN
KESELAMATAN DI
PERKOTAAN
• 750.000-880.000 orang tewas akibat kecelakaan di jalan raya pada 1999. Sekitar 85% dari
angka tersebut terjadi di negara berkembang dan jaringan jalan raya perkotaan
berkontribusi pada proporsi signifikan dari permasalahan kecelakaan di jalan raya secara
nasional. Antara 35 sampai 70 % dari semua kecelakaan terjadi di daerah kota.
• Pengguna jalan yang paling rentan adalah pejalan kaki, terutama di negara miskin. Mayoritas
korban datang dari kelompok masyarakat paling miskin.
• Kecelakaan jalan raya di perkotaan melibatkan proporsi yang tinggi pada bus dan
kendaraan pribadi. Kecelakaan terjadi kebanyakan pada ruas daripada di persimpangan dan
menandakan bahaya perluasan kapasitas jalan raya yang seringkali mengorbankan pengguna
jalan paling rentan.
• Tidak ada hubungan jelas yang ditemukan antara tingkat urbanisasi degan proporsi
kecelakaan yang terjadi di perkotaan tapi hal ini bisa dijelaskan karena moda transportasi
di perkotaan hampir tidak tersedia jika di daerah pedesaan terutama di negara miskin.
Data dari tiga negara mengindikasikan paling tidak sepertiga kecelakaan jalan raya di
pedesaan terjadi dimana ada jalan raya yang menghubungkan desa-desa atau dengan kota
kecil.
• Urbanisasi di negara berkembang terus berlanjut, meskipun secara relaitf kecelakaan di
jalan raya akan terus meningkat di masa depan.

• Diperkirakan bahwa biaya akibat kecelakaan di jalan raya di negara berkembang mencapai
US$ 65 miliar, yang mana lebih besar dibandingkan total bantuan pembangunan yang
mereka terima dari negara-negara kaya anggota OECD. Kecelakaan jalan raya di
perkotaan cenderung tidak lebih serius secara keseluruhan dibandingkan kecelakaan jalan
raya di pedesaan tetapi karena jumlahnya lebih besar di perkotaan maka kecelakaan di
jalan raya berjumlah setengah dari total biaya yang timbul.
• Studi terhadap rumah sakit dan survei pada komunitas menunjukkan peran ekonomi dari
laki-laki yang berlebihan pada kecelakaan di jalan raya. Hal ini menyebabkan Ini cenderung
menempatkan beban ekonomi lebih berat pada orang miskin dan menekankan beban pada
perempuan yang memiliki kewajiban untuk merawat para korban. Dibutuhkan penelitian
yang lebih banyak untuk mengetahui dan menghitung dampaknya.
METODE TERBAIK
DI NEGARA MAJU
• Kemajuan yang cukup baik telah dicapai dalam meningkatkan keselamatan di jalan raya
pada daerah perkotaan di negara maju dengan fokus pada mengurangi kecepatan
kendaraan dengan pengaturan lalu lintas dan penegakan hukum serta menyediakan
lingkungan yang lebih aman bagi pengguna jalan yang rentan Edukasi juga memainkan peran
penting dalam pendekatan yang holistic dalam hal keselamatan di jalan raya, sebagai contoh
dalam inisiasi membuat rute menuju sekolah yang lebih aman.
• Penekanan lebih banyak ditempatkan pada mengatur pendekatan multisektor pada tingkat
lokal di perkotaan dengan hubungan yang kuat antara perencanaan kota dan strategi
pembangunan dan menyediakan kesempatan yang cukup bagi partisipasi komunitas.
• Perkotaan di negara maju pasti memiliki rencana transportasi dengan standar keselamatan
yang jelas, institusi yang kuat dan sumber daya yang cukup dalam mencapai target tersebut.
73 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

DAMPAK SOSIAL
EKONOMI
Telah ada beberapa proyek yang difokuskan pada peningkatan keselamatan di jalan raya.
Proyek yang ditujukan pada peningkatan keselamatan jalan raya pada tingkat nasional
atau memperkuat otoritas jalan nasional telah seringkali memasukkan komponen target
pada pejalan kaki yang menempatkan fokus pada permasalahan perkotaan.
Aktivitas keselamatan di jalan raya, termasuk rekayasa keselamatan jalan raya,
seharusnya tidak diasumsikan sama dengan rekayasa lalu lintas. Yang terkini, proyek
transportasi perkotaan di Dhaka telah mengakui hal ini dengan memasukkan penguatan
komponen secara institusi khususnya untuk rekayasa keselamatan dan operasi polisi
lalu lintas.
Sampai saat ini hanya ada sedikit data mengenai efektivitas perbaikan keselamatan di
perkotaan negara-negara berkembang tetapi terdapat beberapa hasil yang menjanjikan
dari uji coba pada pelebaran persimpangan, pemisahan jalur untuk kendaraan tidak
bermotor dan pejalan kaki serta pembatas kecepatan.
Lambatnya perbaikan keselamatan jalan raya tidak hanya disebabkan oleh kurangnya
teknik yang dikuasai tetapi lebih pada kurangnya komitmen, kapitas institusi dan sumber
daya yang tersedia. Permasalahannya diperparah dengan fakta bahwa persoalan
keselamatan di jalan raya membutuhkan pendekatan multisektor yang melibatkan ahli
rekayasa, kepolisian, petugas kesehatan dan lainnya. Dibutuhkan pendekatan
koordinasi, fakta yang sering diabaikan oleh banyak negara berkembang. Ketika proyek
telah memasukkan transfer teknologi, penguatan
kelembagaan pada faktor input sering kali terlalu cepat
dan berfokus pada hasil seperti desain perbaikan
LANGKAH YANG
daripada meninggalkan unit keselamatan perkotaan yang HARUS DIAMBIL
berkelanjutan.
Ada beberapa indikasi, khususnya di India, bahwa kerjasama publik
cukup berpotensi untuk memulai peningkatan keselamatan di daerah
perkotaan.
PRAKTEK DI
NEGARA MAJU
74 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

Perbaikan keselamatan di perkotaan seharusnya diidentifikasi secara terpisah meskipun
untuk alasan praktis mereka diperlakukan sebagai komponen dari proyek pembangunan
nasional atau pembangunan perkotaan.
Keselamatan di jalan raya harus secara efektif dikelola sebagai bagian dari keseluruhan
strategi dari pengembangan kota dan rencana transportasi i.e. sesuai dengan visi masa
depan kota tersebut. Seluruh kebijakan perkotaan dan transportasi memiliki potensi
untuk memberi dampak keselamatan dan keselamatan harus selalu diperhitungkan.
Pendekatan manajemen sangat penting dalam menyukseskan rencana dan
pelaksanaannya. Pendekatan yang ada seharusnya multisektor dan menyertakan
keikutsertaan yang kuat dari pemangku kebijakan dan partisipasi komunitas.
Implementasi strategi keselamatan di jalan raya yang sukses bergantung pada komitmen
umum dan komitmen politik, kemampuan dari lembaga yang melaksanakan, sumber
daya yang tersedia, dan koordinasi multisektor. Proyek pembangunan harus
mengerahkan sumber daya yang cukup bagi aspek-aspek tersebut, secara khusus,
berfokus pada penyediaan lembaga keselamatan di jalan raya pada kota-kota besar.
Budaya keselamatan dalam otoritas jalan raya harus dikembangkan bersama dengan
lembaga lain seperti departemen perawatan dan perencanaan, mempelajari bagaimana
mereka dapat berkontribusi pada pengurangan kecelakaan. Keselamatan pengguna jalan
harus menjadi tanggung jawab dari otoritas jalan raya secara keseluruhan, dan semua
lembaga, tidak hanya ahli rekayasa lalu lintas/keselamatan.
Pengelolaan keselamatan di jalan raya juga akan membutuhkan kerja sama dari berbagai
pemerintah lokal dan lembaga swadaya masyarakat serta perusahaan. Dibutuhkan
lembaga coordinator yang kuat untuk menjamin implementasinya. Lembaga ini mungkin
tidak dapat merekomendasikan model khusus bagi koordinasinya tetapi cukup jelas
bahwa organisasi ini harus mampu merencanakan proyek keselamatan di jalan raya,
menyediakan anggaran, pelaksanaan proyek dan pengawasan atas efektivitasnya.
Sementara koordinasi multisektor adalah sebuah keharusan, jauh lebih baik satu
lembaga mampu memimpin dalam jangka pendek dalam rangka mengatasi
ketidakefektivitasan dari pendekatan koordinasi.
Sebagian dana dari pengguna jalan raya harus diberikan untuk meningkatkan
keselamatan jalan raya di perkotaan dengan pendekatan yang rasional untuk mengatur
dana yang tersedia.
75 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

Kerjasama swasta dengan perusahaan (Public-private partnerships) memiliki potensi yang
cukup besar khususnya ketika sektor swasta memiliki komitmen untuk juga
mengembangkan kota mereka. Kerjasama tetap tidak menggantikan organisasi
keselamatan jalan raya yang dipimpin oleh pemerintah tetapi memberikan dorongan
yang diperlukan untuk menyediakan sumber daya dan mempercepat implementasi
program kerja.
Langkah-langkah keselamatan di jalan raya harus berfokus pada peningkatan
keselamatan dari pengguna jalan paling rentan yang akan berasal dari bagian paling
miskin di masyarakat perkotaan. Langkah-langkah tersebut termasuk fasilitas yang lebih
baik bagi pejalan kaki dan kendaraan roda dua, mengurangi kecepatan kendaraan,
pengaturan lalu lintas dan transportasi publik yang lebih aman. Perubahan harus
dikenalkan melalui pengertian akan kebutuhan dari kelompok yang ditargetkan dan
bukan melalui pendekatan dari atas ke bawah saja (top down approaches). Langkahlangkah
di atas harus terintegrasi dan implementasinya didahului dengan konsultasi dan
publikasi terlebih dahulu.
Program keselamatan di jalan raya harus berbasis informasi mengenai kecelakaan yang
baik. Data mengenai kesehatan dan indikator sekunder harus dipertimbangkan
sebagaimana sistem kepolisian yang semakin baik dan penting baik bagi perencanaan
dan tujuan pengawasan.
Dibutuhkan penelitian untuk mengembankan pendekatan baru untuk keselamatan jalan
raya khusunya untuk mengubah perilaku dari komunitas paling rentan dan pengemudi
moda transportasi massal. Evaluasi dari pendekatan ini menjadi penting, sebagai hasil
dari proses pemahaman akan penelitian tersebut.
The Global Road Safety Partnership (GRSP) adalah kunci penting bagi akses informasi
keselamatan di jalan raya dan diseminasi rekomendasi.
76 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

F.Safe Road for All: Post Agenda after 2015
Berdasarkan dokumen ini, pendanaan dan penyertaan teknis untuk mendukung
pembangunan nasional kapasitas keselamatan di jalan raya di negara berpendapatan rendah dan
menengah sangat penting. Kini kita mengahadapi situasi dimana dana internasional yang
tersedia untuk mendukung program dekade aksi akan habis pada 2015. Kita sangat butuh
menemukan sumber baru pendanaan finansial untuk bagian kedua dari dekade aksi. Tahun 2015
adalah tahun yang penting karena adanya agenda penting lainnya – diluncurkannya Tujuan
Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) untuk menggantikan Tujuan Pembangunan Milenium
(MDGs). Pencegahan dampak kecelakaan telah diabaikan paling tidak karena hal ini bukan
menjadi prioritas dalam MDGs. Kita tidak dapat membiarkan untuk tertinggal lagi. Untuk lebih
dari dua tahun ke depan harus dibuat kebijakan yang menarik bagi keselamatan di jalan raya
dan transportasi darat untuk diikutsertakan pada agenda pembangunan pasca 2015 dalam hal
kerjasama internasional pada pembangunan berkelanjutan.
Rekomendasi kunci yang diberikan dari dokumen ini adalah:
Keselamatan di jalan raya harus diakui dan disertai dalam kerangka Tujuan Pembangunan
Berkelanjutan pasca 2015. Hal ini juga meliputi pengurangan atas tingkat kecelakaan
secara global sebesar 50% pada 2030, yang diukur dari data dasar 2007-2010 oleh Global
Status Report on Road Safety 2013 dari WHO. Hal ini konsisten dengan tujuan saat ini
pada Decade of Action for Road Safety oleh PBB, untuk ‘menyetabilkan dan kemudian
mengurangi’ tingkat fatalitas akibat kecelakaan di jalan raya secara global pada 2020.
Integrasi tujuan tersebut dengan SDGs akan mengonfirmasi komitmen dari 100+ negara
yang mensponsori Dekade Aksi hasil sidang umum PBB. Hal ini akan dibangun dan
memperluas capaian terkini pada advokasi keselamatan jalan raya secara global dan
menghubungkan pendekatan ‘Sistem Keselamatan’ dari Dekade Aksi menuju agenda yang
lebih luas yaitu transportasi berkelanjutan dan kota layak tinggal yang lebih sehat.
Pengaturan kecepatan berada pada fokus utama pendekatan ‘Sistem Keselamatan’. Sampai
77 | A s esaat s m e
ini
n AWHO w a l RGlobal o a d s
Status
i d e S aReport f e t y
2013
P r o j emenunjukkan c t , 2 0 1 4
bahwa hanya 59 negara yang
memiliki batas kecepatan di perkotaan di bawah 50kph dan mengizinkan otoritas lokal
untuk lebih jauh lagi mengurangi batas atas kecepatan ketika terdapat kehadiran

Hanya 26 negara yang mengatakan bahwa penegakan peraturan kecepatan mereka sebagai
‘baik’. Program Pengkajian Jalan Raya Internasional (The International Road Assessment
Programme) menemukan bahwa lebih dari 80% jalan raya di negara miskin dan
berpendapatan menengah dimana terdapat pejalan kaki memiliki kecepatan 40km/jam
atau lebih dan tidak ada pedestrian di sana. Harus ada upaya yang serius untuk
menghubungkan batas kecepatan dengan proteksi fisik yang diberikan bagi pengguna jalan
dengan jalan raya itu dan desain kendaraannya. Contoh awal harus diberikan oleh Bank
Kerjasama Multilateral (MDBs) dengan menjamin bahwa desain kecepatan dinyatakan bagi
jalan yang baru atau jalan yang ditingkatkan dibatasi untuk mencapai tingkat keselamatan
minimum. MDB harus berkomitmen untuk memiliki kebijakan ini untuk semua proyejk
jalan raya pada 2015.
Pemerintah harus menyediakan komitmen yang kuat bagi konferensi tingkat menteri pada
Dekade Aksi pada 2015 dan berpartisipasi untuk memberi tahu kemajuan mereka sejak
konferensi pertama tingkat menteri dalam kerangka Global Road Safety diselenggarakan
oleh Federasi Russia di Moscow pada 2009 dan diluncurkannya Dekade Aksi pada 2011.
Konferensi tingkat menteri pada tahun 2015 harus membahas kekurangan serius pada
pendanaan global bagi keselamatan di jalan raya dan mengajukan langkah-langkah praktis
khusus dan kerjasama bagi integrasi upaya pencegahan dampak kecelakaan dengan
kerangka pembangunan pasca 2015.
Kita menyambut komitmen Ban Ki-moon, Sekretaris Jenderal PBB, untuk memasukkan
transportasi berkelanjutan sebagai prioritas bagi Agenda Aksi 2012-2017 dari dia, dan
kami merekomendasikan isu dukungan regional bagi transportasi dan keselamatan, dan
bagaimana kebijakan transportasi dapat diorganisasi untuk memiliki suara lebih besar di
PBB terutama dalam kelompok kerjanya.
Lebih jauh lagi kami merekomendasikan Sekretaris Jenderal untuk mendirikan Kelompok
Tingkat Tinggi untuk menilai kemajuan dalam implementasi dari Dekade Aksi 2011-2020.
Tanggung jawab dari kelompok tersebut harus meliputi penilaian atas pendanaan global
atas Dekade Aksi dengan pandangan untuk membuat rekomendasi dalam memacu
78 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4
sumber daya yang dibutuhkan untuk mempromosikan program pengurangan dampak
kecelakaan di tingkat nasional dan regional dan untuk membuat laporan dan rekomendasi

pencegahan dampak kecelakaan dengan kerangka pembangunan pasca 2015.
Sebelum pelaksanaan konferensi tingkat menteri kami mengupayakan pihak pemerintah
untuk bekerja dengan Road Safety Collaboration PBB dan Regional Commissions PBB
untuk mengidentifikasi area dimana kolaborasi keselamatan jalan raya bisa dilakukan.
Sebagai contoh, target level regional harus dikembangkan konsisten dengan Dekade Aksi.
Ini juga meliputi tingkat penggunaan sabuk pengaman dan helm; desain keselamatan
minimum bagi performa infrastruktur jalan raya; pengaturan dan penegakan kebijakan
kecepatan sesuai Sistem Keselamatan; penerapan regulasi keselamatan kendaraan dari
PBB dan mendukung program penilaian bagi mobil baru pada tingkat regional. Inisiasi ini,
di setiap bagian di dunia, dapat menolong menstimulasi aktivitas nasional, memicu
kebanggan nasional dan mendapatkan hasil yang diinginkan oleh negara tersebut. Akan
tetapi usaha tersebut memerlukan dana dan bantuan teknis.
Katalis pendanaan bagi tahun-tahun awal Dekade Aksi ternyata masih kurang cukup, dan
jauh di bawah level yang direkomendasikan pada laporan 1006 dari kami. Sampai saat ini
masih belum ada komitmen baru untuk periode baru setelah tahun 2015, sehingga
aktivitas pada periode kedua Dekade Aksi sampai saat ini belum mendapatkan pendanaan.
Donor pemerintah yang biasanya memberikan dana, dan yang baru, harus mengakui
bahwa kecelakaan di jalan raya sangat penting dalam kerangka pembangunan internasional
berkelanjutan dan upayanya harus digandakan dalam hal investasi yang diberikan dalam
keselamatan di jalan raya. Filantropi kesehatan dalam hal kesehatan masyarakat harus
mengikuti bukti dari beban global dari penyakti dan memperhitungkan pencegahan
dampak kecelakaan di jalan raya dalam portofolio mereka.
Pada tingkat nasional, pemerintah membutuhkan lembaga yang dapat memimpin aksi lintas
pemangku kebijakan dalam hal keselamatan di jalan raya. Efektivitas lembaga ini sering
dibatasi oleh lemahnya pendanaan. Banyak contoh dari negara-negara yang memiliki
lembaga tersebut dan dibiayai dari pajak atas penggunaan jalan tetapi belum ada penelitian
yang bisa membandingkan metode terbaik yang dapat menuntun negara baru dengan
tingkat kendaraan bermotor yang tinggi. Kami merekomendasikan studi komparasi
79 | A s edilakukan s m e n Asecara w a l Rglobal o a d s iuntuk d e S amenilai f e t y perbedaan P r o j e c t , institusi 2 0 1 4 yang didanai dengan skema di
atas atau asuransi dan laporan dari praktek terbaik.
Dengan pendanaan publik yang terbatas di banyak negara di dunia, kami

pengembalian yang tinggi dari menyaingi program publik ini. Instrumen ini sangat
potensial dalam mengatasi jurang antara sektor pemerintah, swasta, dan komunitas
yang mendapatkan keuntungan dari trauma akibat kecelakaan yang lebih rendah (e.g.
kesehatan, asuransi, hukum, bisnis) dan bagi yang memiliki solusinya (e.g. otoritas jalan
raya, kepolisian, pendidikan dan teknologi kendaraan).
Sebuah inisiatif pendanaan internasional yang baru juga diperlukan. Sudah tiba waktunya bagi
perusahaan yang bergerak di sektor otomotif untuk turut membantu, untuk memenuhi
tanggung jawab moral dan sosial dengan mendukung program inisiatif pendanaan inovatif untuk
Dekade Aksi. Pembuat mobil dan turk, perusahaan asuransi, perusahaan bahan bakar,
perusahaan penyewaan mobil, dan komponen otomotif serta jasa lainnya harus berkontribusi
dengan membantu inisiatif pendanaan inovatif yang mendorong konsumen mereka untuk
memberikan sedikit donasi pada setiap penjualan untuk mendukung pencegahan kecelakaan
jalan raya global. Apabila sukses, usaha ini dapat memberikan pendanaan yang signifikan untuk
mendorong implementasi Dekade Aksi Global untuk keselamatan di jalan raya pada level
negara.
80 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

81 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

82 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4

83 | A s e s m e n A w a l R o a d s i d e S a f e t y P r o j e c t , 2 0 1 4