le CAPITANERIE DI PORTO e la MARINA - Guardia Costiera

le CAPITANERIE DI PORTO
e la MARINA MERCANTILE
nei 150 anni d’ITALIA
Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera

In copertina: la motovedetta tipo “Barnett” CP 301 - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

Testi di Stefano Vignani
Ricerca fotografica d’archivio di Angelo Pisani
Coordinamento editoriale di Vittorio Alessandro, Cosimo Nicastro
Editing di Angelo Pisani, Desirée Tommaselli, Giuseppina Vitariello
Progetto grafico di Vincenzo Giardina
Nell’anno delle celebrazioni
d e i 1 5 0 a n n i d e l l ’ U n i t à d ’ I t a l i a e d e l l a
m a r i n e r i a m e r c a n t i l e n a z i o n a l e ,
le Capitanerie di porto - Guardia Costiera
festeggiano il 146° anniversario
della loro costituzione.
A cura dell’Ufficio Relazioni Esterne
Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera

le CAPITANERIE DI PORTO
nei 150 anni d’ITALIA

LE ORIGINI
Nel 1861 l’Amministrazione Marittima é articolata su due organismi: lo Stato Maggiore dei Porti, a
ordinamento militare, e i Consolati di Marina, a ordinamento civile. Nel 1864 la capitale é trasferita da
Torino a Firenze.
Nel 1865 vengono promulgati i nuovi codici del Regno d’Italia, in vigore dal 1° gennaio 1866, e, tra questi, il
“Codice della Marina Mercantile”.
Con Regio Decreto 20 luglio 1865, n. 2438 lo Stato Maggiore dei Porti e Consolati di Marina vengono
soppressi, dando vita al Corpo delle Capitanerie di Porto, Corpo a ordinamento civile formato da 167
Ufficiali e 388 unità di personale di bassa forza. Il personale indossa un’uniforme analoga a quella della
Regia Marina, ma priva delle stellette.
Le Capitanerie fanno riferimento, a livello centrale, alla Divisione Marina Mercantile e Sanità Marittima del
Ministero della Marina.
Il litorale del Regno, ancora privo delle coste del Veneto, del Lazio e della Venezia Giulia, viene suddiviso in 20
Compartimenti e 59 Circondari. Inoltre, nei porti di minore importanza, sono costituiti 72 “Uffizi di porto”.

Il Regio Decreto 2438 del 20 luglio 1865, costitutivo del Corpo delle Capitanerie di porto - Fonte: Archivio Centrale dello Stato.

L’ORGANIZZAZIONE SI SVILUPPA
Nel 1866 all’Italia viene annesso il Veneto, seguito da Roma e dal Lazio nel 1870. Nel 1877 é promulgato un
nuovo Codice per la Marina Mercantile, seguito nel 1879 dal relativo Regolamento.
Il nuovo codice amplia le competenze delle Capitanerie e istituisce la figura e il grado di Capitano di Porto
Ispettore, “incaricato per propria instituzione, di tutte le capitanerie, uffizi e delegazioni di porto e dei
lazzaretti, a fine di verificare la regolarità del servizio, e di assicurare e coordinare l’osservanza delle leggi e
dei regolamenti per l’amministrazione marittima e sanitaria”.
A livello centrale, e sempre nell’ambito del Ministero della Marina, nel 1875 è istituita una Direzione
Generale della Marina Mercantile, articolata su due divisioni e separata dalla Sanità Marittima.
Nel 1877 è promulgata la legge sulla pesca e nel 1882 il relativo Regolamento.
Il controllo e la giurisdizione sulla pesca in mare è affidato alle Capitanerie di Porto, mentre la materia fa
capo, a livello centrale, al “Ministero d’agricoltura, industria e commercio”.

La Capitaneria di porto di Viareggio alla fine dell’800 - Fonte: Capitaneria di porto di Viareggio.

LE CAPITANERIE A CAVALLO DEL NUOVO SECOLO
Il bilancio dello Stato è in rosso e bisogna contenere le spese: il personale di bassa forza viene ridotto da 388
a 300 persone, nonostante la creazione di nuovi uffici e l’accollo dei compiti precedentemente svolti, per la
Sanità Marittima, dalle Guardie Sanitarie e ora demandati ai Marinai di Porto.
In compenso gli Ufficiali sono 234, mentre vengono incorporati degli ausiliari, senza rapporto d’impiego. Si
tratta per lo più di pensionati, che ricevono una piccola indennità omnicomprensiva.
Nascono così gli Incaricati Marittimi e i Delegati di porto per la reggenza di uffici minori, una sorta di
Capitani onorari che rendono molto più capillare la presenza sul territorio. Ad essi si aggiungono in numero
assai rilevante gli Agenti Doganali (Finanzieri).
Nel 1881, oltre a 23 Compartimenti e 62 Circondari, si contano 54 Uffizi di Porto e 252 Delegazioni di Porto.
Dei 54 Uffizi di Porto, 29 sono affidati a personale del Corpo, 10 a privati e 15 ad Agenti Doganali.
Delle Delegazioni di Porto, 108 sono rette da privati e ben 144 sono affidate ad Agenti Doganali.
Nel 1899 la Direzione Generale della Marina Mercantile viene attribuita di diritto al Capitano di porto
Ispettore; si realizza così, al vertice, l’unione tra l’Amministrazione centrale e quella periferica.
Questo assetto dura solo una decina d’anni perché, con Regio Decreto 8 dicembre 1910, n. 857 viene istituito
l’Ispettorato delle Capitanerie di porto, alle dirette dipendenze del Ministro della Marina e distinto dalla
Direzione Generale.

Il Capitano di Porto Ernesto Policastro con Ufficiali e Autorità civili a Napoli nel 1902 - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

IL CORPO AL BATTESIMO DEL FUOCO
Il coinvolgimento delle Capitanerie nella guerra italo-turca (1911 - 1912) e l’apprezzato contributo profuso
nelle operazioni militari, prima, e nell’organizzazione dei porti della Libia e del Dodecanneso, poi, rendono
sempre più auspicabile l’inclusione del Corpo nella Marina da Guerra. Gli uomini delle Capitanerie hanno
dimostrato che, proprio nelle situazioni più difficili, preparazione tecnica, conoscenza dell’ambiente
marittimo e spirito d’iniziativa sono la chiave del successo.
All’inizio della Prima Guerra Mondiale il Corpo viene militarizzato e, pur mantenendo la propria
organizzazione, é di grande ausilio nelle straordinarie necessità della guerra. A supporto delle operazioni
navali in Adriatico viene costituita la Capitaneria di Valona, in Albania, il cui personale si distingue
particolarmente nel salvataggio dei resti dell’esercito serbo, organizzandone il trasporto in Italia con 300
viaggi-nave compiuti utilizzando 45 mercantili italiani, 21 francesi e 11 inglesi.
In quella circostanza il Duca degli Abruzzi, comandante dell’Armata Navale, conferisce la Croce di Guerra
al Valor Militare agli Ufficiali di Porto Politi e Derossi.
Con Decreto Luogotenenziale 3 febbraio 1918, n. 161 la militarizzazione del Corpo é estesa fino a sei mesi
dopo la “dichiarazione della pace” e resa definitiva e permanente con Regio Decreto Luogotenenziale 27
novembre 1919, n. 2349.

La Regia Capitaneria di porto di Valona negli anni della Grande Guerra - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

IL CORPO NEGLI ANNI VENTI
Nel 1920 il Corpo, seppur militarizzato, mantiene ancora la propria precedente organizzazione. Gli organici
risultano decisamente incrementati, potendo contare, oltre che sul personale in servizio nelle colonie, su 240
Ufficiali, 331 Sottufficiali, 669 Sottocapi e Comuni nonché su 150 archivisti e applicati di porto (civili) e su un
numero impreciso di incaricati marittimi e delegati di porto estranei all’Amministrazione Marittima per la
reggenza della maggior parte degli Uffici minori.
Nel 1923 il Corpo viene definitivamente incluso nella Regia Marina di cui assume ordinamento, uniforme e
gradi, pur continuando a svolgere prevalentemente compiti civili in linea con l’art. 3 del Codice della Marina
Mercantile del 1877, che recita: “Il servizio amministrativo e tecnico della Marina Mercantile è fatto da un
Corpo (...) denominato delle Capitanerie di porto”. Sempre nel 1923 vengono istituite le Direzioni Marittime;
l’anno successivo é costituito il Ministero delle Comunicazioni con un Sottosegretariato per la Marina
Mercantile e le Capitanerie di Porto; nel 1926 viene definito l’ordinamento della Marina e, in tale ambito, del
Corpo delle Capitanerie di porto; nel 1931, nell’ambito del CREM (Corpo Reali Equipaggi Marittimi), é
istituita la categoria “Servizi Portuali”.
Il nuovo assetto delle circoscrizioni territoriali metropolitane comprende anche la Venezia Giulia e si articola su
12 Direzioni Marittime, 31 Compartimenti Marittimi, 34 Circondari Marittimi, 21 Uffici Locali Marittimi e 348
Delegazioni di Spiaggia. Nel 1924 é costituita anche la Direzione Marittima del Carnaro (Fiume).

Il Generale Giulio Ingianni, Ispettore del Corpo dal 1925 al 1928, in una foto degli anni ’40 - Fonte: Centro Storico Culturale del Corpo.

IL CORPO NELLE COLONIE
La Capitaneria di porto di Massaua é istituita solo nel 1908. Da questa dipendono l’Ufficio Circondariale
Marittimo di Assab e la Delegazione di Spiaggia di Thiò. In occasione della guerra d’Etiopia del 1935 - 1936
vengono mobilitati anche 1.500 lavoratori portuali dall’Italia, con i quali la Capitaneria di Massaua riesce a
riorganizzare il porto e a sbarcare la maggior parte dei rifornimenti che arrivano dalla Madrepatria.
In Somalia c’é una sola Capitaneria, a Mogadiscio, con gli Uffici Circondariali di Chisimaio e di Dante e 15
Uffici minori.
Nelle isole dell’Egeo c’é una rete abbastanza capillare, dato che le imbarcazioni sono il normale mezzo di
trasporto e la attività marittime molto sviluppate. Questa rete é incentrata sulla Capitaneria di Rodi,
sull’Ufficio Circondariale di Calino e su 14 Uffici minori.
In Libia, negli anni ’30, sono costituiti i Compartimenti di Tripoli e Bengasi, gli Uffici Circondariali di
Misurata, Derna e Tobruk e 15 Uffici minori. Sin dalla costituzione della colonia é promulgato un Codice per
la Marina Mercantile che tiene conto delle esigenze e delle consuetudini locali e che verrà poi esteso, nel
1928, all’Egeo e, nel 1933, all’Africa Orientale.
Il personale per organizzare l’Amministrazione Marittima nelle colonie é collocato fuori ruolo e sostituito
con nuove assunzioni.

La Regia Capitaneria di porto di Mogadiscio - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

VERSO LA SECONDA GUERRA MONDIALE
Nel 1938 le Capitanerie di porto metropolitane hanno la seguente organizzazione: 13 Direzioni Marittime, 36
Compartimenti, 35 Circondari, 36 Uffici Locali Marittimi e 300 Delegazioni di Spiaggia.
L’organico degli Ufficiali del Ruolo Normale é elevato a 347 unità; i Sottufficiali e Sottocapi categoria servizi
portuali sono 610, ai quali si aggiungono i Sottufficiali e i Marinai per gli uffici leva e mobilitazione e i
Marinai per i servizi interni alle Capitanerie.
Il personale del CREM (Corpo Reale Equipaggi Marittimi) categoria “servizi portuali”, é parte integrante
della forza pubblica e preposto alla tutela della sicurezza dei beni e delle persone nei porti e nelle rade dove
esercitava funzioni esecutive, di Polizia Giudiziaria e Amministrativa.
I “portuali” sono chiamati inoltre a imbarcare, in qualità di padroni e motoristi, sulle unità del Corpo e a
prestare la loro opera per la salvezza delle navi. Il Corpo può inoltre avvalersi dell’ausilio, in Patria, della
Milizia Portuaria.
Costituita a Genova nel 1923 nell’ambito della M.V.S.N. (Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale), essa
é presente nei porti principali con una forza complessiva di 40 Ufficiali e 800 Militi, con dipendenza
funzionale dai Comandanti di Porto per il servizio di Polizia Marittima.
Con Regio Decreto Legge 11 novembre 1938, n. 1902 l’Ispettorato delle Capitanerie di porto viene sostituito
dal Comando Generale delle Capitanerie di porto, con al vertice un Ammiraglio di Squadra.
Il Regio Decreto 19 febbraio 1940 n. 194, emanato nell’imminenza della guerra, stabilisce le attribuzioni e
l’ordinamento del Comando Generale.
Particolare attenzione é riservata ai compiti militari, con riferimento alla leva di mare e alla mobilitazione,
alla requisizione del naviglio mercantile, alla preparazione militare della Gente di Mare, alla protezione dei
porti, al pilotaggio delle navi mercantili in entrata e uscita dai porti su rotte di sicurezza, al concorso nel
dragaggio delle mine.

Personale delle Capitanerie in attività di controllo nel porto di Genova - Fonte: Archivio fotografico dell’Autorità portuale di Genova.

LA SECONDA GUERRA MONDIALE
Scoppiata la guerra i porti italiani e delle colonie sono soggetti ad attacchi aerei che, specialmente a partire
dall’autunno del 1942, divengono massicci e devastanti e che provocano ingenti distruzioni e vittime.
Il personale del Corpo impegnato nei servizi di sicurezza del porto é tra i più esposti perché, nonostante i
bombardamenti, non si ritira nei rifugi ma opera allo scoperto e senza alcuna protezione.
D'altra parte, in operazioni che si svolgono per buona parte sul mare o in territori d’oltremare, non può non
avere estrema importanza la perfetta organizzazione e l’efficiente funzionamento delle attività portuali,
l’imbarco e lo sbarco di uomini, materiali e approvvigionamenti sia per le necessità della Nazione che per le
pressanti esigenze degli eserciti o per l’esecuzione di azioni umanitarie. Sia in Patria che fuori, ovunque si
svolgano operazioni belliche, le Capitanerie si sono trovano accomunate, nel rischio e nel sacrificio, alle
Forze Armate, assolvendo con onore i propri compiti, dimostrandosi sempre all’altezza della situazione e
della tradizione e offrendo, nella suprema prova, il loro tributo di valore e di sangue, onorato da 120
decorazioni al Valor Militare. Con la proclamazione dell’Armistizio dell’8 settembre 1943, la maggior parte
degli uomini delle Capitanerie viene a trovarsi in territorio occupato dai tedeschi. L’adesione alla
Repubblica Sociale é estremamente limitata: un documento del 16 febbraio 1945 individua soltanto 60
Ufficiali di Porto in servizio con l’Amministrazione centrale e periferica repubblichina a fronte di circa 600
Ufficiali effettivi e di complemento in servizio all’8 settembre 1943. La maggior parte di coloro che non
hanno potuto unirsi agli alleati nell’Italia liberata si nasconde per non aderire, si unisce ai partigiani o
affronta la dura deportazione in Germania, dove non pochi perdono la vita, come il Maggiore Giuseppe
Massimo e il Capitano Dante Novaro, Medaglia d’Argento al Valor Militare alla Memoria.
Tra gli episodi più significativi di questi anni terribili ricordiamo l’autoaffondamento di tutte le navi mercantili
impossibilitate a lasciare il porto di Savona. L’ordine viene impartito il 9 settembre 1943 dal Tenente Colonnello
Enrico Roni che, con estremo rischio per la propria vita, evita così la requisizione del naviglio da parte dei nemici.

La Capitaneria di Tripoli nel 1941 - Fonte: Archivio Comando Generale.

LA RICOSTRUZIONE
Finita la guerra, per le straordinarie esigenze di ricostruzione della flotta e dei porti, nel 1946 viene costituito
il Ministero della Marina Mercantile.
Il Comando Generale assume la denominazione di Ispettorato Generale con a capo l’Ufficiale più anziano
del Corpo nel grado di Tenente Generale e senza alcuna modifica strutturale e organizzativa rispetto a
quanto previsto nel 1940.
Nella formidabile opera di ricostruzione dei porti e della flotta mercantile, le Capitanerie, pur operando
nella più estrema povertà di mezzi, sono esecutori e attuatori pronti ed intelligenti delle direttive del
Governo: riordino del personale marittimo, riorganizzazione dei porti e del lavoro portuale, attuazione dei
provvedimenti a favore della cantieristica e dell’armamento, sviluppo dei traffici industriali e commerciali,
ripresa della navigazione passeggeri e, poi sviluppo della pesca e del diporto, valorizzazione dello
sfruttamento delle risorse marine, organizzazione di controlli sempre più estesi e pregnanti connessi a
nuove ed accresciute esigenze di sicurezza e di legalità.
Ripresa l’emigrazione, nel 1947 viene ulteriormente disciplinata l’attività del Commissario Governativo,
incaricato di accompagnare gli emigranti durante il viaggio, vigilando sull’osservanza di tutte le
disposizioni che li tutelano. Questo compito impegna a fondo almeno una generazione di Ufficiali di Porto;
fino ai primi anni ’60, infatti, ogni Ufficiale di porto, da Capitano a Tenente Colonnello, ha dovuto svolgere
almeno un viaggio l’anno come Commissario Governativo. L’Ammiraglio Luigi Romani, per esempio, poi
Capo del Corpo dal 1982 al 1986, effettua ben 12 di questi viaggi. Nessuno può sottrarsi per nessuna ragione:
a scadenza partono anche i Capi di Compartimento e di Circondario e finanche l’Ufficiale addetto
all’Ispettore Generale. Mete designate: Nord e Sud America, Australia e Sud Africa.

Motonave “Augustus”: il Comandante e il Commissario Governativo accolgono i passeggeri - Fonte: Collezione privata.

LE CAPITANERIE NEGLI ANNI ’60
Fino all’inizio degli anni ’60 le Capitanerie non dispongono né di mezzi navali e né di reti di avvistamento e
telecomunicazioni dedicate al soccorso in mare.
Esse operano facendo riferimento alla rete radiotelefonica e radiotelegrafica dell’Amministrazione delle
Poste e utilizzano, per le attività in mare, secondo le circostanze, navi mercantili appositamente precettate e
dirottate, rimorchiatori portuali e naviglio da pesca o da diporto sui quali imbarca un Ufficiale o Sottufficiale
come Direttore delle operazioni, oppure navi o unità dipartimentali della Marina Militare o unità della
Guardia di Finanza. Nel 1962 l’Italia ratifica la convenzione internazionale Solas 60 (Safety of Life at Sea) che
impegna i Paesi contraenti a svolgere il servizio di ricerca e soccorso in mare attraverso un’organizzazione dedicata.
Questo delicato compito viene affidato alle Capitanerie di porto che, a tal fine, cominciano a dotarsi dei
mezzi necessari. É costituita - in luogo di quella dei Servizi Portuali - la categoria Nocchieri di Porto, aperta
anche al personale di leva. Per impulso del Tenente Generale Michele Carnino, Ispettore dal 1961 al 1965,
alla flottiglia delle “Caterina” (CP 202 - 225), motovedette monomotore per compiti di polizia e vigilanza
pesca in navigazione foranea e litoranea, e alla CP 201, ex recupero siluri inglese, acquisite negli anni ’50, si
aggiungono in breve le motovedette veloci “Super Speranza”, di buone qualità nautiche e poi replicate in
circa 30 esemplari, le 4 “Barnett” acquistate in Inghilterra, le 2 “Coast Guard” 44 piedi provenienti dagli Stati
Uniti, le prestigiose unità “Ogni Tempo” Michele Fiorillo (1967) e Bruno Gregoretti (1972) e decine di battelli
pneumatici “Zodiac” di prima generazione.
In questo contesto, nel 1966, il Capitano di Porto Michele Fiorillo, Medaglia d'Oro al Valor di Marina alla
Memoria, perde la vita in un'eroica operazione di salvataggio sul litorale di Marina di Massa.

Battello pneumatico “Zodiac” in esercitazione - Fonte: Collezione privata.

IL CENTENARIO DEL CORPO
Nel 1965 il Corpo ha celebra i cento anni dalla sua fondazione con una solenne cerimonia tenutasi in
Campidoglio l'8 luglio alla presenza del Presidente del Consiglio, On. Aldo Moro, del Ministro della Difesa
Giulio Andreotti, del Ministro della Marina Mercantile Giovanni Spagnolli, del Capo di Stato Maggiore della
Marina, Amm. Ernesto Giuriati, del Capo del Corpo, Tenente Generale Michele Carnino, e delle più alte
Autorità militari e personalità del mondo mercantile marittimo.
In quella circostanza il Presidente del Consiglio consegna ai Direttori Marittimi, affinché venga affissa nelle
loro sedi, una targa di bronzo con la seguente scritta: “L’Italia nel primo centenario della costituzione esalta
le opere e le virtù del Corpo delle Capitanerie di porto celebrandone la storia che è testimonianza di
progresso di ordine e di civiltà marinara”.
I Ministri e le altre Autorità vengono ricevute il 14 luglio dal Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat e, il
16 luglio, da Papa Paolo VI; entrambi, nei discorsi celebrativi, hanno parole di elogio e di vivo apprezzamento per
il lavoro svolto con tanta generosità nei porti e in mare. Anche la stampa dà grande risalto all’avvenimento.

Cerimonia in Campidoglio per il Centenario del Corpo - Fonte: Collezione privata.

LO SVILUPPO DEL CORPO
Con le motovedette “Super-speranza”, “Caterina” e “Barnett” comincia a svilupparsi la componente
operativa del Corpo che, un quarto di secolo più tardi, verrà costituita in Guardia Costiera.
L’altissimo spirito che anima gli equipaggi e l’indubbia perizia marinaresca dei Comandanti fanno sì che
questi mezzi, ancorché meno performanti di quelli che verranno realizzati in seguito, compiano autentici
miracoli, come il 9 aprile del 1970 allorché la CP 233, al comando del Capitano di Porto Giuseppe Telmon,
Medaglia d’Oro al Valor di Marina, trae in salvo l’equipaggio della nave inglese “London Valour”, sbattuta
sugli scogli da una burrasca devastante.
Negli anni ’70 le Capitanerie di porto vedono crescere i loro compiti in misura esponenziale per lo sviluppo
di tutte le attività marittime, per lo sfruttamento a fini turistici dei litorali, per lo sviluppo della nautica da
diporto e per la crescente necessità di tutelare le risorse biologiche e ambientali. I mezzi e soprattutto il
personale diventano numericamente inadeguati a far fronte ai nuovi e maggiori compiti. A partire dal 1974,
però, il contingente di leva é significativamente incrementato e viene introdotta la possibilità, per i militari
di leva diplomati, di conseguire il grado di Sergente e di raffermarsi, concorrendo poi al passaggio fra i
Sottufficiali in servizio permanente.
Nel 1975 vengono raddoppiati (da 90 a 188) gli organici degli Ufficiali del Ruolo Speciale, ruolo istituito nel
1952 per stabilizzare gli Ufficiali di complemento ancora in rafferma dopo la guerra.

La Motovedetta CP 233 soccorre la Motonave “London Valour” - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

LA GUARDIA COSTIERA
La svolta avviene con la legge 31 dicembre 1982, n. 979 sulla difesa del mare, che prevede l’acquisizione di
cospicui mezzi per la vigilanza e il soccorso in mare, ivi compresi aerei ed elicotteri e che, riconoscendo
l’inadeguatezza numerica del personale, ha accordato un primo incremento urgente (102 Ufficiali e 236
Sottufficiali), in attesa dell’ampliamento globale degli organici.
Sono seguiti anni di intenso e proficuo lavoro che hanno portato alla costituzione della Guardia Costiera
(Decreto Interministeriale 8 giugno 1989), alla sospirata rideterminazione degli organici (leggi 13 febbraio
1990, n.23 e 6 agosto 1991, n. 255) e alla costituzione del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di
porto (art. 3 Legge 28 gennaio 1994, n. 84), ove il riferimento al “Corpo” costituisce il riconoscimento
dell’autonomia organizzativa e finanziaria conseguita.
Il Corpo deve cedere spazi agli Enti locali per la gestione del demanio marittimo e alle Autorità Portuali per
la disciplina di talune attività sulle banchine dei porti, ma acquisisce in toto la funzione “sicurezza della
navigazione”, ampliata in seguito anche alla formazione del personale marittimo e alla rappresentanza
dell’Italia nei consessi Internazionali e Comunitari. Personale e reparti del Corpo partecipano con frequenza
sempre maggiore a missioni internazionali all'estero. Nel corso di una di queste, nel 1995, perde la vita il
Tenente di Vascello (CP) Roberto Aringhieri, Medaglia d'Oro al Valor di Marina alla Memoria.

Papa Giovanni Paolo II ricevuto dall’Ammiraglio Ispettore Franco Marzio, Gaeta 25/06/1989 - Fonte: Collezione privata.

IL CORPO OGGI
La Legge 30 novembre 1998, n. 413 ha consentito l’acquisizione di una classe omogenea di pattugliatori da 50
metri e il rinnovo della linea dei mezzi navali, incentrata per la prima volta sulla riproduzione in grande numero
delle migliori tipologie di unità realizzate negli anni precedenti e, quindi, sulla standardizzazione dei mezzi.
La componente aerea riceve il bimotore da pattugliamento marittimo a lunga autonomia ATR 42 e
l’elicottero per il soccorso in mare AW 139.
Negli ultimi anni ulteriori compiti hanno investito le Capitanerie di Porto - Guardia Costiera, come il Vessel
Traffic Service (D.Lgs. 19 agosto 2005, n.196) e la gestione della sicurezza contro atti di terrorismo verso navi
e porti (D.M. 18 aprile 2004).
La caduta del muro di Berlino (1989) ha aperto un’epoca di potenziale, illimitato sviluppo per un’umanità
libera dalle minacce dell’olocausto nucleare eppure caratterizzata da frequenti conflitti locali, dal fenomeno
del terrorismo e delle migrazioni di massa - che si sono trasformate anche in azioni di esodo di folle di
disperati alla ricerca di una vita migliore - e dal fenomeno dell’emigrazione clandestina via mare, prima
dall’Albania e dal Kossovo, poi dal Nord Africa.
Frattanto la globalizzazione, delocalizzando le produzioni industriali, ha fatto crescere oltremodo i traffici
marittimi e, con essi, la tipologia e la stazza delle navi impiegate, che richiedono nuove e più adeguate
infrastrutture portuali e che pongono problemi nuovi per la sicurezza.
In questi contesti, a volte drammatici, a volte esaltanti ma comunque sempre impegnativi e nuovi, il Corpo
delle Capitanerie è presente e propulsivo con la forza di quella grande tradizione di sacrificio e di servizio con
la quale ha accompagnato in questi 150 anni la storia del Paese.

Il moderno elicottero AW 139 “Nemo” in volo - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

la MARINA MERCANTILE
nei 150 anni d’ITALIA

GLI INIZI
All’atto dell’Unità d’Italia la Marina Mercantile consta di 16.500 navi a vela, compreso il naviglio locale e da pesca
per 666.024 t.s.n. (tonnellate stazza netta), e di appena 50 navi a propulsione meccanica per 16.887 t.s.n..
I marittimi sono circa 200.000.
Il quadro non é esaltante: il processo unitario é stato guidato in modo preponderante dalla componente
continentale (Piemonte e Lombardia). Solo la Liguria, al nord, la Campania, la Sicilia e la Puglia, al sud,
hanno attività marittime che vanno al di là dei trasporti locali e della pesca. Le entrate dello Stato nel 1862
sono di appena 480 milioni di lire a fronte di una spesa di 927 milioni. La priorità é evitare la bancarotta e
contenere la spesa per portare la contabilità verso il pareggio, che viene raggiunto alla fine degli anni ’70.
L’intervento dello Stato nel settore dei trasporti é limitato quasi esclusivamente allo sviluppo della rete
ferroviaria che passa dai 2.127 km del 1860 ai 13.000 km del 1890. Nel settore marittimo il Governo si limita a
stipulare convenzioni per il trasporto via mare della posta e dei passeggeri in navigazione di cabotaggio,
anche per sopperire alle carenze della rete stradale e ferroviaria.
Le navi a vapore hanno una stazza di poche centinaia di tonnellate, una velocità intorno ai 10 nodi (18.5
km/h) e servono al trasporto dei passeggeri e della posta su breve-media distanza; solo in modo episodico e
marginale sono impegnate nella navigazione oceanica.

Trabaccoli nel porto canale di Fano - Fonte: Ufficio Circondariale Marittimo di Fano.

IL PIEMONTE, IL LOMBARDO E I MILLE
I piroscafi a ruote Piemonte e Lombardo sono piccole navi per il cabotaggio, con una stazza netta di circa 250
tonnellate: costruite in Inghilterra rispettivamente nel 1852 e nel 1845, appartengono alla compagnia di
navigazione genovese Rubattino.
Pochi ricorderebbero queste navi, impiegate in viaggi di linea tra Genova, la Sardegna e la Tunisia, se non fosse
per il ruolo che hanno avuto nell’impresa dei Mille. Partite il 5 maggio 1860 da Quarto, nei pressi di Genova, e
operata una sosta a Talamone per rifornimento di armi, giungono a Marsala l’11 maggio, dopo aver navigato a
ridosso della Sardegna, prima, e della Tunisia, poi.
A Marsala sbarcano 1.089 garibaldini che il 13 maggio danno battaglia alle truppe borboniche a Calatafimi.
Incagliate e inutilmente danneggiate dalla Marina Borbonica a sbarco avvenuto, vengono recuperate e
incorporate per breve tempo nella Marina da Guerra come navi ausiliarie.
Il Piemonte é radiato alla fine del 1860, il Lombardo fa naufragio nel 1864 alle isole Tremiti.

Veduta del porto di Talamone - Fonte: Ufficio Locale Marittimo di Talamone.

I PRIMI TRAFFICI INTERNAZIONALI
Le navi italiane mancano da molti anni nelle linee per il continente americano. Il 4 gennaio del 1864
l’armatore genovese Giovanni Battista Lavarello, al comando del nuovissimo clipper a vela e a vapore
“Buenos Aires”, costruito a Sestri Ponente, parte per il Plata, aprendo una nuova promettente linea di
traffico nella quale, poco dopo, si inseriscono altre navi italiane, tra cui i clipper a vapore
“Aquila”,”Montevideo” e “ Liguria”, dello stesso Lavarello.
Nel 1871 il Lavarello fa il salto di qualità con la realizzazione dei tre piroscafi “Sud America”, “Nord
America” ed “Europa”: 2.200 t.s.l.(tonnellate stazza lorda), 1.900 cavalli, 12 nodi di velocità, 75 passeggeri di
1ª classe, 52 di 2ª e 750 emigranti.
Nel 1868 Rubattino inaugura la linea Genova - Alessandria d’Egitto con i piroscafi “Africa”, “Egitto” e
“Caprera”. Dall’anno successivo questo servizio si espande fino all’India a seguito dell’apertura del Canale
di Suez (1869) e dell’acquisto della Baia di Assab, punto di rifornimento di carbone delle navi italiane dirette
in India e primo avamposto della nostra espansione coloniale in Africa Orientale.
Perché un vapore italiano raggiunga New York bisogna aspettare il 1877. Fino a quella data merci e
passeggerei italiani diretti nel Nord America sono trasportati da compagnie straniere, prima fra tutte la
scozzese “Anchor Line” di Glasgow. L’8 giugno di quell’anno parte da Palermo per New York il piroscafo
“Solunto”, seguito il 21 giugno dal “Peloro” e, successivamente da “Egadi”, “Enna” e “Marsala”.
Nel 1880 vengono immessi sulla linea per New York i piroscafi “Vincenzo Florio” e “Washington”, costruiti in
Scozia ed espressamente concepiti per la linea del Nord America. Con una stazza lorda di 2.850 t. e una
velocità di 13,6 nodi, possono portare 60 passeggeri di 1ª classe, 22 di 2ª e 900 emigranti alloggiati in cameroni.

Il Piroscafo “Vincenzo Florio” ormeggiato in banchina a Napoli (part.) - Fonte: Collezione privata.

NASCE LA NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA
Auspicata da molti anni e caldeggiata dal Governo, nel 1881 nasce, dalla fusione delle flotte Florio e
Rubattino, la Navigazione Generale Italiana (N.G.I.).
Partecipano alla nuova compagnia anche le flotte Peirano e Danovaro, Lloyd Italiano, Trinacria e Società
Adriatico Orientale. La flotta, che dispone di 94 vapori per 71,909 t.s.n. ed ha un capitale di 100 milioni di
lire, fa subito importanti investimenti, tanto che nel 1885 dispone di 105 navi a vapore per 91.589 t.s.n., pari,
in stazza, all’80% dell’intera flotta italiana a propulsione meccanica, che ha 225 navi per 124.000 t.s.n..
Alla N.G.I. si affiancano alcune importanti compagnie private: “La Veloce”, creata a Genova nel 1884 sulle
ceneri della Lavarello, l’Italia, l’Italo-Brasiliana, la Commerciale di Navigazione, il Lloyd Sabaudo, la Peirce
& Becker e il Lloyd Italiano.
La N.G.I. nel 1897 acquista e potenzia il Cantiere Navale del Muggiano (La Spezia) per poter costruire in
Italia le proprie navi in ferro. Nel 1899 acquisisce anche il Cantiere di Ancona e nel 1906 quello di Palermo,
dando vita ai Cantieri Navali Riuniti. Altri importanti cantieri sono l’Ansaldo di Genova Sestri Ponente,
l’Orlando di Livorno, gli Arsenali della Spezia e di Venezia, il Cantiere della Foce di Genova e il Cantiere di
Castellammare di Stabia.
Quest’ultimo realizza, nel 1880, la corazzata Duilio di 12.265 t. di dislocamento: armata con cannoni da 450
mm, é giudicata, all’entrata in servizio, la nave da guerra più potente del mondo e diviene modello delle
altre corazzate per oltre un decennio.

La Corazzata “Benedetto Brin” nel cantiere di Castellammare di Stabia (part.) - Fonte: Capitaneria di porto di Castellammare di Stabia.

IL FENOMENO DELL’EMIGRAZIONE
Tra il 1876 e il 1915 oltre 14 milioni di italiani emigrano all’estero, soprattutto verso le Americhe. Tra le due, viene
preferita quella del Sud, sia per affinità linguistica, sia perché l’inserimento sociale risulta più facile.
Nel 1881 partono dall’Italia per le Americhe 32.217 emigranti; nel 1885, 83.786; nel 1889, 133.815; nel 1900, 170.382.
L’emigrazione si intensifica nei primi anni del ‘900: 240.217 partenti nel 1902 e 418.053 nel 1906.
Gli emigranti sono del tutto ignari di navi e di navigazione e la stipula dei contratti di viaggio si presta a
raggiri e truffe. Si rendono così necessari provvedimenti a tutela dei nostri connazionali con particolare
riguardo alle caratteristiche tecniche della nave, agli alloggi, al vitto, alla trasparenza del prezzo, al volume
del bagaglio (legge 30 dicembre 1888, n. 5866).
Con legge 31 gennaio 1901, n. 23 la tutela degli emigranti viene incrementata. Questa norma prevede la
costituzione dei Commissariati d’emigrazione nei porti, l’imbarco del Commissario regio che viaggia
insieme agli emigranti e la possibilità di istituire, nei porti di arrivo, uffici italiani di assistenza e di
avviamento al lavoro.
I provvedimenti legislativi spostano la concorrenza dal prezzo alla qualità del servizio.
Navi lente o antiquate sono ritirate dal servizio e sostituite da unità più veloci e dotate delle risorse che il
progresso tecnologico e alberghiero mette via via a disposizione.
Limitata dal Fascismo, l’emigrazione via mare riprende dopo la Seconda Guerra Mondiale fino agli anni ’60,
con destinazione verso le due Americhe, l’Australia e il Sud Africa.

Imbarco di emigranti italiani - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

“SULL’OCEANO” DI EDMONDO DE AMICIS
Il 10 marzo 1884 lo scrittore Edmondo De Amicis si imbarca sul piroscafo ”Nord America” per verificare di
persona la vita degli emigranti a bordo di una grande nave.
Nell’opinione pubblica si va ingenerando l’impressione che l’emigrazione equivalga a una tratta degli
schiavi e che i vettori si comportino da negrieri. Con il racconto “Sull’Oceano”, apparso nel 1885, lo scrittore
rende giustizia di queste accuse.
Nella sua narrazione sobria e semplice, il De Amicis è obiettivo con tutti: attribuendo nomi di fantasia alla
nave e ai suoi Ufficiali egli loda l’opera del Commissario di bordo, vero e proprio tutore e custode degli
emigranti, conciliatore delle loro querelle e confortatore delle loro miserie.
La vita degli emigranti a bordo é molto spartana: soltanto dormitori collettivi con brande a castello, uomini e
donne rigorosamente separati, niente refettori o sale di soggiorno. Il vitto viene consumato dove si può, sul
ponte o nei dormitori, e la sua distribuzione é simile a quella del rancio militare, ma almeno é abbondante e
sostanzioso. Vi é un’infermeria con un medico gratuitamente a disposizione dei passeggeri. Insomma, la vita
dell’emigrante non é né comoda, né confortevole, ma neanche disumana o malsana, tenuto conto anche
delle povere condizioni vissute nei paesi d’origine.

Emigranti italiani in viaggio sul Piroscafo “Ancona” (part.) - Fonte: Collezione privata.

IL PORTO DI GENOVA E IL DUCA DI GALLIERA
Nel 1875 il porto di Genova é il più importante approdo italiano. Eppure ha soltanto 3.500 metri di banchine,
protette in maniera insufficiente dal Molo Vecchio e dal Molo Nuovo; pertanto la movimentazione delle
merci é concentrata nella parte orientale dell’insenatura, fra il Mandraccio e la Darsena, con spazi assai
ridotti per le operazioni di carico e scarico, di poco inferiori al milione di tonnellate complessive.
Tra il 1861 e il 1875 lo Stato investe solo 59,6 milioni di lire sui porti italiani e, di questi, solo 8,2 milioni su Genova.
La svolta avviene con l’iniziativa straordinaria e senza precedenti di Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera,
ricchissimo e generoso banchiere genovese già distintosi per opere filantropiche di grande respiro (come la
costruzione di alloggi popolari e ospedali e la donazione alla città di Palazzo Rosso), che il 7 dicembre 1875
scrive al Presidente del Consiglio Marco Minghetti offrendo la colossale cifra di 20 milioni perché il porto di
Genova sia dotato delle opere necessarie ad assolvere i propri compiti: completamento delle opere foranee,
nuovi pontili, escavo dei fondali, nuovi raccordi ferroviari, bacini di carenaggio per le navi.
L’iniziativa desta un’ondata di entusiasmo nella cittadinanza che dedica al Duca la piazza principale della città.
20 milioni sono una cifra enorme: la metà del bilancio dell’intera Marina da Guerra. Perciò il Governo
predispone immediatamente un piano d’interventi che si concretizza in una legge speciale approvata già nel
giugno 1876 e che, nell’arco di 15 anni, con l’impiego complessivo di 63 milioni, porta lo sviluppo delle
banchine a 7.709 metri e dei traffici a 4 milioni di tonnellate.

Genova, lo specchio acqueo della Darsena del quartiere Galata - Fonte: Archivio fotografico dell’Autorità portuale di Genova.

ANNI DI PROGRESSO E DI PACE
Il 1° dicembre 1884 salpa da Genova per il viaggio inaugurale alla volta di Montevideo la nave “Regina
Margherita”(5000 t.s.l. e 16 nodi), costruita in Inghilterra. Elegante e slanciata, é la prima nave italiana dotata di
illuminazione elettrica: una nuova epoca decisamente più confortevole sta incominciando nella vita di bordo.
Nel 1885 il Governo decide per la prima volta di intervenire con incentivi alla cantieristica e alla
navigazione: la legge ha però effetti limitati e non riesce a incidere più di tanto, né sullo sviluppo della
nostra cantieristica civile, né sull’ammodernamento e sul potenziamento della flotta mercantile. Le navi a
vapore continuano a essere ancora poche e la maggior parte di esse vengono costruite in Inghilterra o
acquistate, usate, all’estero. Non che i nostri migliori cantieri non siano all’altezza; anzi, le prestigiose
costruzioni realizzate in quegli anni per la nostra Marina da Guerra testimoniano l’eccellenza raggiunta
dalla nostra industria navalmeccanica. Come sempre, é principalmente una questione di prezzo:
l’Inghilterra é il cantiere navale del mondo e offre la migliore qualità ai prezzi più bassi.
Le cose vanno meglio con la legge del 1896 che determina il decollo della nostra cantieristica. Il progresso porta,
inoltre, alla realizzazione di navi sempre più confortevoli, più veloci e interamente elettrificate. Le motrici a
quadruplice espansione fanno innalzare a 18 nodi la velocità media, riducendo la durata delle traversate.
Nel 1905 la N.G.I. ordina 6 nuove grandi navi di linea, 3 della classe “Ducale” e 3 della classe “Regale”.
Sono bastimenti di circa 8.000 t.s.l. con 2 motrici a quadruplice espansione, 2 eliche e velocità di 18 nodi.
Entrate in servizio nel 1908 -1909, vengono destinate 3 alla Linea Nord America (“Duca degli Abruzzi”,
“Duca di Genova” e “Duca d’Aosta”) e le altre 3 alla Linea del Plata (“Regina Elena”, “Principe Umberto” e
“Re Vittorio Emanuele”).
Ma la novità maggiore è che queste ottime unità vengono tutte costruite in cantieri italiani, una svolta
epocale che porterà nel tempo la nostra cantieristica ad un’eccellenza mondiale nella costruzione di navi
passeggeri che dura ancora ai nostri giorni.

Genova, bacino galleggiante tra il molo vecchio e ponte Parodi (part.) - Fonte: Archivio fotografico dell’Autorità portuale di Genova.

VENTI DI GUERRA
Nel 1911 la Marina Mercantile è mobilitata per la guerra italo-turca che richiede, per il Corpo di Spedizione
in Libia e l’occupazione del Dodecanneso, l’impiego di ben 161 piroscafi di cui 114 requisiti e 47 noleggiati.
La nostra Marina da Guerra, nettamente superiore a quella turca per forze e organizzazione, mantiene il
dominio incontrastato sul mare e assicura protezione efficace ai trasporti mercantili.
Dopo che la guerra italo-turca ha dimostrato tutta l’importanza di possedere una flotta di qualità, sia per
assicurare i rifornimenti alla Madrepatria - soprattutto di cereali e carbone -, sia per proiettare le nostre forze
anche oltremare, cresce l’intervento dello Stato a favore degli armatori e della cantieristica e si realizzano
navi moderne di tutti i tipi. In particolare vengono rinnovate le flotte per i servizi convenzionati con unità
appositamente concepite per le linee del Mediterraneo, quasi tutte con nomi di città; altre vengono
acquistate in Francia e in Inghilterra, e sono battezzate con nomi di porti.
Negli anni immediatamente precedenti alla Grande Guerra due fatti nuovi cambiano la vita di bordo:
l’invenzione della radio da parte di Guglielmo Marconi, cosicché le navi non sono più isolate dal mondo
durante le lunghe traversate oceaniche, e l’uso della nafta al posto del carbone. Se la radio accresce la
sicurezza perché consente di lanciare l’S.O.S. in caso di imminente pericolo, come nella tragedia del Titanic
(1912), la nafta migliora enormemente le condizioni di vita e di lavoro del personale di macchina che non
deve più essere numeroso come prima per caricare manualmente, con lunghe pale di ferro, le insaziabili
caldaie in un ambiente infernale e insalubre ma che deve solo regolare pompe e bruciatori.
Completa il quadro positivo l’introduzione, nelle navi più veloci e di maggior potenza, delle turbine a
vapore che consentono prestazioni migliori delle macchine alternative, soprattutto per il più favorevole
rapporto peso/potenza.

Fuochisti a bordo di una nave a carbone - Fonte: Collezione privata.

LA GRANDE GUERRA
Nel 1914 la consistenza delle flotte mercantili mondiali é di circa 50 milioni di t.s.l., di cui il 40% (20 milioni)
batte bandiera britannica.
Nella graduatoria delle marine mercantili l’Italia é sesta con 1,6 milioni di t.s.l., di cui 200.000 ancora di
naviglio a vela.
La Prima Guerra Mondiale é caratterizzata da cruente battaglie terrestri di logoramento fra Alleati e Imperi
Centrali ed é vinta dai primi grazie alla superiore capacità di reintegrare le risorse. Ciò é reso possibile
dall’esercizio del potere marittimo che consente ai vincitori di trasportare via mare tutti i rifornimenti necessari.
Il contrasto al traffico alleato, praticato dalla Germania specialmente con i sommergibili, comporta
distruzioni enormi, pari a ¼ della flotta mercantile mondiale del 1914, sostanzialmente compensato dalle
nuove costruzioni.
La Marina Mercantile Italiana perde in guerra 215 navi, circa il 50% del tonnellaggio pre-bellico, solo in parte
compensato dalle nuove costruzioni; in questa ecatombe di naviglio periscono anche 2.393 marittimi civili.
É il tributo altissimo pagato alla vittoria, il prezzo per aver comunque assicurato i rifornimenti strategici al
Paese, per aver alimentato con regolarità il fronte balcanico e supportato la colonia libica, ridotta alle sole
città costiere, organizzate come campi trincerati per la rivolta delle tribù arabe.
Finita la guerra, passano sotto bandiera italiana decine di ottime navi del cessato Impero austro-ungarico, la
cui flotta mercantile é rimasta inoperosa e intatta. Confluiscono inoltre le marinerie dell’Istria e di parte della
Dalmazia, oltre a numerose navi acquistate all’estero e a nuove costruzioni alle quali contribuiscono i
cantieri triestini e di Monfalcone.

L’affondamento di un mercantile silurato da un sommergibile - Fonte: Ufficio Storico della Marina Militare.

TRA LE DUE GUERRE
E’ il periodo in cui l’intervento dello Stato nelle vicende dell’Italia marittima è più marcato.
Le navi adibite a servizi di linea e passeggeri passano gradualmente sotto il controllo pubblico, mentre
all’armamento privato e alla libera iniziativa resta affidato prevalentemente il naviglio da carico. Nel 1933
nasce l’I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale) che assume il controllo di larga parte della
cantieristica. A partire dal 1927 il porto di Genova si espande verso ovest con lo sbancamento del colle di San
Benigno e la costruzione del nuovo porto di Sampierdarena; nello stesso periodo il porto di Venezia si
espande a Marghera con la fondazione di un grande polo industriale; si sviluppa il porto di Livorno e si crea
un grande porto artificiale a Bari. Vengono istituiti gli Uffici di collocamento per la Gente di Mare e costituite
le Compagnie dei Lavoratori Portuali: entrambi i provvedimenti sono finalizzati a porre fine al “caporalato”
e allo sfruttamento dei lavoratori oltre che ad elevare la professionalità di questi ultimi.
Nel 1932 le flotte passeggeri e di linea sono così riorganizzate: Società Italia, (Italia, Cosulich, Lloyd
Sabaudo, N.G.I., Citra), Società Lloyd Triestino (Marittima Italiana e Sitmar), Adriatica (San Marco, Puglia,
Adria, Saim, Zaratina) e Tirrenia. Queste quattro compagnie, nel 1936, passano sotto il controllo di Finmare,
la società finanziaria dell’IRI per il controllo delle società di navigazione PIN (Preminente Interesse
Nazionale). Le navi più importanti sono il “Rex”, il “Conte di Savoia” e poi “Roma”, “Augustus”,
“Saturnia”, “Vulcania”, “Conte Rosso”, “Conte Verde” e “Conte Biancamano”.
Nel giugno 1940 la flotta mercantile è composta da un migliaio di navi superiori a 100 t.s.l. per 3,3 milioni di
tonnellate ed è la sesta del mondo con il 5% del tonnellaggio.

Il porto di Bari negli anni ‘20 - Fonte: Direzione Marittima di Bari.

LA SECONDA GUERRA MONDIALE
Il 10 giugno 1940 ben 212 navi, per 1.216.637 t.s.l., rimaste fuori dal Mediterraneo, vengono internate in Paesi
neutrali, catturate o affondate.
Il naviglio mercantile rimanente é chiamato a rivestire un ruolo di primo piano nella guerra navale
mediterranea, al fianco della Marina da Guerra, per rifornire i vari fronti d’oltremare (Libia, Grecia, Egeo),
assicurare importazioni vitali dalla penisola iberica e, dopo l’occupazione della Grecia, anche dal Mar Nero.
In 39 mesi vengono costituiti 4.500 convogli, trasportati 1,2 milioni di uomini e 4,5 milioni di tonnellate di
rifornimenti sotto contrasto forte o fortissimo e l’insidia di sommergibili, navi di superficie, campi minati e
attacchi aerei, tanto nei porti d’imbarco che di sbarco. Alcune navi passeggeri di media grandezza sono
trasformate in navi ospedale; tra queste ricordiamo “Duilio”, “Giulio Cesare”, “Saturnia” e “Vulcania” che,
fra il 1942 e il 1943, con le insegne della Croce Rossa e d’accordo con gli inglesi, raggiungono l’Africa
Orientale e, nel corso di 3 viaggi compiuti via Capo di Buona Speranza, rimpatriano 30.000 civili italiani.
Nel maggio 1945 le navi mercantili superiori a 500 t.s.l. sono solo 95 per 336.810 t.s.l., appena il 10% della
consistenza prebellica. I marittimi civili caduti in guerra sono 7.164. “Rex”, “Conte di Savoia”, “Duilio” e
“Giulio Cesare” sono distrutti dai bombardamenti; “Roma” e “Augustus” sono requisiti e trasformati in
navi da guerra (portaerei) e, infine, affondati.
Gli impianti portuali sono distrutti e ci vorranno anni per sgomberare i porti dai relitti e dalle mine.
Alla bandiera della Marina Mercantile, con solenne cerimonia tenutasi a Genova il 16 settembre 1951, viene
conferita dal Presidente della Repubblica Luigi Einaudi la Medaglia d’Oro al Valor Militare con la seguente
motivazione: “Per l’eroico valore, la capacità e l’abnegazione dimostrate sui mari dai suoi equipaggi e per il
sacrificio dei suoi uomini migliori e delle sue Navi, nel corso di un lungo, aspro conflitto contro agguerriti
avversari. Zona di operazioni, 10 giugno 1940 - 8 maggio 1945”.

Il “Vulcania” sbarca i profughi dell’Africa Orientale, Napoli 21/06/1942 - Fonte: Ufficio Storico della Marina Militare.

LA RICOSTRUZIONE
Terminata la guerra, bisogna far ripartire l’economia del Paese attraverso i porti per ricevere le materie
prime e i prodotti energetici necessari e disporre di una flotta mercantile adeguata alle necessità. Ancora una
volta lo Stato interviene con una serie di misure di sostegno che aiutano la ripresa. Già nel 1945 vengono
stanziati 2,5 miliardi di lire per il recupero delle navi affondate o danneggiate nei porti o nei cantieri,
provvedimento che consente di ricostruire o riallestire navi per 285.995 t.s.l.. Nel 1947 sono assegnati 5
miliardi per completare navi impostate e non completate per 227.085 t.s.l.. Ma il più immediato supporto
arriva dalla restituzione di 24 navi per 169.071 t.s.l., sequestrate da Paesi neutrali o nemici, e dalla cessione
di navi americane a prezzi molto convenienti. Grazie alla garanzia offerta dallo Stato, gli armatori italiani,
nel 1946, possono acquistare 90 Liberty, 8 cargo N3 e 16 cisterne T2 per 800.000 t.s.l. e 1.200.000 t.p.l.
(tonnellate di portata lorda) complessive.
In un memorabile viaggio compiuto nel dicembre 1946, la motonave “Sestriere” porta in America i
Comandanti e i Direttori di macchina destinati a prendere in consegna cinquanta navi. I Liberty sono così
apprezzati da far successivamente acquisire altre unità dello stesso tipo, portando così a 162 il numero delle
navi che inalberano la Bandiera italiana.
Nel Gennaio 1947 l’Italia di Navigazione ristabilisce collegamenti regolari di linea con le Americhe grazie a
due navi restituite poche settimane prima dagli Alleati: il 20 gennaio parte da Genova per New York la
Motonave “Saturnia”, il 29 gennaio, per il Sud America, il transatlantico “Principessa
Giovanna”,ribattezzato col nome di “San Giorgio”. Nei mesi successivi sono immesse in linea, una volta rese
disponibili e riallestite, anche altre navi, tra cui il “Vulcania”.
Al 1° luglio 1948 la flotta mercantile italiana ammonta a 1.983.187 t.s.l., il 60% della consistenza prebellica, e
può partecipare anche al trasporto degli aiuti dell’ERP (European Recovery Program), noto anche come
Piano Marshall. Di pari passo procede anche la ricostruzione dei porti che, entro il 1949, avevano
raggiungono una capacità del 90% rispetto al periodo prebellico.

Costruzione del secondo braccio del grande molo foraneo del porto di Bari - Fonte: Direzione Marittima di Bari.

LO SVILUPPO
A partire dal 1948 - 1949 si può procedere alla costruzione di navi nuove e di alta qualità: gli incentivi
vengono da tre leggi succedutesi, in quegli anni, ad opera dei Ministri della Marina Mercantile Giuseppe
Saragat (1949), Paolo Cappa (1952) e Fernando Tambroni (1954). La flotta raggiunge e supera la consistenza
prebellica. Splendidi transatlantici tornano a solcare i mari: le motonavi “Augustus” e “Giulio Cesare” di
27.000 t.s.l. e le turbonavi “Andrea Doria” e “Cristoforo Colombo” di 29.000 t.s.l..
Nel 1956 la tragedia dell’Andrea Doria emoziona e commuove il mondo. Il 25 luglio, alle 23:10 l’Andrea
Doria, orgoglio della nostra Marina Mercantile ed emblema della sua rinascita, nei pressi dell’isola di
Nantucket e nella nebbia più fitta viene speronata dal transatlantico svedese Stockholm. Nonostante
l’enorme squarcio subìto e l’imbarco di migliaia di tonnellate d’acqua, la nave resiste all’affondamento per
più di 11 ore, dimostrando una straordinaria robustezza costruttiva e consentendo la completa ed ordinata
evacuazione dei passeggeri. Nella tragedia, il comandante Piero Calamai e tutto l’equipaggio fanno fino in
fondo il loro dovere. La Compagnia Italia sposta sulla linea per il Nord America il “Conte Biancamano” e
mette in cantiere una nuova ammiraglia, la turbonave “Leonardo da Vinci” di 33.000 tsl.
Nel secondo dopoguerra anche l’armamento privato investe nel trasporto passeggeri, operando
prevalentemente con navi acquistate all’estero, di seconda mano, radicalmente rimodernate o ricostruite. Fa
eccezione l’armatore Costa di Genova che, nel 1958, commissiona al Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente il
“Federico C” di 21.000 t.s.l. e 22 nodi e che, nel 1966, fa realizzare a Monfalcone l’elegante turbonave “Eugenio
Costa” di 30.567 t.s.l. e 28 nodi.

Murata di dritta dell’Andrea Doria - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

TEMPI NUOVI
Nel 1960 Finmare ordina 4 grandi turbonavi da passeggeri: “Michelangelo” e “Raffaello” (46.000 t.s.l. e ben 31
nodi) per l’Italia di Navigazione e destinate alla linea Nord Atlantica, “Galileo” e “Marconi” (27.907 t.s.l.) per il
Lloyd Triestino e concepite per la linea per l’Australia. Tecnologicamente sono 4 splendide navi, ma il tempo dei
liner é passato. Infatti alla fine degli anni ’60 l’aereo ha soppiantato la nave come mezzo per il trasporto
passeggeri e, contemporaneamente, si sviluppano i traghetti e le navi da carico specializzate: grandi cisterne per
il petrolio grezzo, medie e piccole cisterne per prodotti raffinati e chimici, navi autostivanti per trasporti alla
rinfusa (carbone, minerali, granaglie, semi) e soprattutto navi portacontainer, mentre la classica nave da carico è
ridotta a un ruolo marginale. Particolarmente le navi portacontainer e i traghetti merci e passeggeri
rivoluzionano il trasporto marittimo e il lavoro nei porti.
Scompaiono le Compagnie portuali dei “camalli”, come erano chiamati a Genova, sostituiti da pochi tecnici
specializzati che provvedono alla movimentazione delle merci e al loro corretto instradamento. La sosta delle
navi è questione di ore anziché di giorni e anche le velocità commerciali sono salite, per ferry e container, a oltre
20 nodi, attestandosi sui 13-15 nodi per cisterne e bulk-carrier. Sono tornate le grandi e lussuose navi passeggeri,
non più per il trasporto delle persone ma per le crociere: colossali alberghi galleggianti, si spostano di notte e
sostano di giorno nelle località da visitare. Oltre la metà di queste navi viene costruita in Italia, in cantieri altamente
specializzati in questa tipologia, in un circolo virtuoso che fa leva anche sull’eleganza degli arredi made in Italy. Il
legame tra la nave e lo Stato di bandiera si è attenuato moltissimo, cosicché gli armatori privati possono scegliere
registri e bandiere per le loro navi secondo convenienza e minor costo. Alcuni Stati hanno creano dei registri
speciali per le navi adibite a navigazione internazionale, offrendo loro condizioni fiscali migliori e la possibilità di
imbarcare anche un’aliquota di marittimi stranieri.
E’ il caso del Registro Internazionale Italiano che, a partire dal 2001, crea le condizioni per trattenere il naviglio
nuovo e di migliore qualità sotto la bandiera italiana e imprime alla nostra flotta un sorprendente sviluppo che la
porta da meno di 10 milioni di t.s.l. nel 2001 a oltre 15 milioni di t.s.l. nel 2009, con proiezione verso i 20 milioni di
tonnellate per la metà di questo decennio.

Un elicottero AB 412 sorvola una portacontainer - Fonte: Archivio Comando Generale del Corpo.

In quarta di copertina: Zavorriera con vino - Fonte: Archivio Arsenale Borbonico di Palermo.

Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera