Elementi di qualità nel trasporto pubblico locale Documento descrittivo

Centro Interuniversitario di Ricerca Trasporti
Università degli Studi di Genova
Riccardo Genova

Sommario
TPL in Italia e sostenibilità ambientale
Considerazioni energetiche
Autobus elettrici
Ricarica rapida induttiva
Supercaps
Fuel cells
Autobus ibridi
Veicoli ibridi con microturbina
Grado di ibridizzazione
Bilancio energetico
Vetture filoviarie ed a “grande capacità”
Sistemi a guida ottica e magnetica
Sistemi tranviari
Sistemi “wire free”
Sistemi interoperabili

Il “sistema” di
trasporto pubblico
deve garantire e
consentire all’utente
di percepire gli stessi
standard di
efficienza e
comodità del mezzo
privato

Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422
"Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di
trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo
1997, n. 59"
Individua le funzioni e i compiti che sono conferiti alle regioni ed agli enti locali in
materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale con qualsiasi
modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati e fissa, altresì, i criteri di
organizzazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale.
Nell'esercizio dei compiti di programmazione, le Regioni:
a) definiscono gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali ed in
particolare per i piani di bacino;
b) redigono i piani regionali dei trasporti e loro aggiornamenti tenendo conto
della programmazione degli enti locali ed in particolare dei piani di bacino
predisposti dalle province e, ove esistenti, dalle città metropolitane, in
connessione con le previsioni di assetto territoriale e di sviluppo economico e
con il fine di assicurare una rete di trasporto che privilegi le integrazioni tra le
varie modalità favorendo in particolar modo quelle a minore impatto sotto il
profilo ambientale.

Per la regolamentazione dei servizi di trasporto pubblico locale, con riferimento ai servizi
minimi, di cui all'articolo 16, le regioni, sentite le organizzazioni sindacali confederali e le
associazioni dei consumatori, approvano programmi triennali dei servizi di trasporto
pubblico locale, che individuano:
a) la rete e l'organizzazione dei servizi;
b) l'integrazione modale e tariffaria;
c) le risorse da destinare all'esercizio e agli investimenti;
d) le modalità di determinazione delle tariffe;
e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio pubblico;
f) il sistema di monitoraggio dei servizi;
g) i criteri per la riduzione della congestione e dell'inquinamento ambientale.
L'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità
effettuati e in qualsiasi forma affidati, e' regolato, a norma dell'articolo 19, mediante
contratti di servizio di durata non superiore a nove anni. L'esercizio deve rispondere a
principi di economicità ed efficienza, da conseguirsi anche attraverso l'integrazione modale
dei servizi pubblici di trasporto. I servizi in economia sono disciplinati con regolamento dei
competenti enti locali.
Ogni Regione provvede, in relazione ai servizi minimi definiti ai sensi dell'articolo 16, ai
piani regionali di trasporto e al tasso programmato di inflazione, costituisce annualmente
un fondo destinato ai trasporti, alimentato sia dalle risorse proprie sia da quelle trasferite
dallo Stato.

La nuova sfida del TPL (Trasporto Pubblico Locale)
Aumento esponenziale della mobilità nelle aree vaste
Riorganizzazione urbanistica delle grandi e medie città
Ruolo determinante assunto dall’integrazione modale

La LR 30/98 dell’Emilia Romagna
crea - sola in Italia - le Agenzie
locali per la Mobilità a cui delegare
la funzione di:
pianificazione;
progettazione e controllo del TPL.
Lo scambio modale deve essere
semplice ed immediato. Sono
necessari:
orari integrati;
sistema unico tariffario.

Lo scambio modale semplice ed immediato e l’integrazione tariffaria sono alla base del
successo dei modelli di trasporto pubblico dove la tecnologia assume un ruolo primario
(AVM/AVL, Card multiservizio ...)

Impatto ambientale:
atmosferico (emissioni gassose, polveri fini);
acustico (entità e qualità del rumore);
sul sistema urbano e sul paesaggio (congestione da traffico,
impatto delle infrastrutture).

Nel “portafoglio” energetico relativo ai consumi di energia la
voce trasporti è al primo posto con un valore che si attesta
al 27% del totale

Nel panorama mondiale l’Unione Europea (27 Paesi) è collocata ad
un livello intermedio nelle emissioni di gas serra CO 2
2007 2020
Cina 6,1 10
USA 5,8 3,9
EU 27 4 3,9
Russia 1,6 1,9
India 1,3 2,2
dati in Gton per anno

Il settore su gomma
I dati di seguito riportati (fonti “Conto
Nazionale Trasporti”, pubblicato dal
Ministero dei Trasporti e ASSTRA)
evidenziano la dimensione del settore
del TPL su gomma, riferito ai servizi
urbani, suburbani ed extraurbani
46.000 veicoli di cui 19.000 per servizi urbani
142.018.828.658 posti offerti per chilometro
29.759.019.835 passeggeri trasportati per chilometro

Il settore su ferro
Il materiale rotabile tranviario
ammonta a circa 1000 unità,
comprese quelli in fornitura per
Firenze e considerando le
vetture di Padova e Mestre a
rotaia centrale; i convogli per le
reti metropolitane (Catania,
Genova, Milano, Napoli, Roma
e Torino) sono 1010
Vanno poi considerati i numerosi rotabili impiegati in ambito
ferroviario e dunque il ruolo delle Ferrovie Regionali

Si osserva negli ultimi anni una spiccata tendenza a
riavvicinare il TPL alle aree più pregiate della città ed ai
centri storici aumentandone la fruibilità collocandolo
direttamente sulla superficie stradale:
occasione di riqualificazione urbana;
riduzione dei costi dell’infrastruttura.
La creazione di sistemi ad elevata capacità di trasporto
richiede la o realizzazione di impianti dedicati, capaci di
aumentare la velocità commerciale e la frequenza e/o
l’adozione di veicoli di maggior lunghezza.

Se riferiti ai 19.000 veicoli urbani, la percentuale, in Italia, di
mezzi a propulsione elettrica è ancora bassa
2,5% elettrici a batteria
1,5% a trazione ibrida
3% filobus

… ma il dato è ancora più esiguo se correlato ai servizi svolti
ed ai passeggeri trasportati.
Ad eccezione dei sistemi filoviari eserciti con veicoli da 12 e 18
metri, autobus elettrici presentano:
medio o basso numero di posti offerti
profili di missione limitati nello spazio e nel tempo
È quindi necessario intervenire su questi fattori: maggiore
capacità di trasporto ed elevato raggio di azione
La tecnologia ibrida appare oggi matura con vetture da 12, 18
e 24 metri

Confronto di efficienza dei veicoli urbani (dai siti di
produzione energetica alla ruota):
Veicolo tradizionale MCI: η= 28 %
Veicolo elettrico a batteria: η= 32%
Filobus e tram: η= 38%
Veicolo ibrido (serie o parallelo) con produzione di energia
elettrica a bordo: η= 40,5%
Veicolo a fuel cell: η= 43%

La Città Salisburgo (140.000 abitanti) ha sviluppato una rete di
trasporto a basso impatto ambientale
9 linee filoviarie
Ferrovia locale (SLB, Salzburger Lokalbahn)
Sistema ferroviario S-Bahn
Funicolare Festungbahn

Il trasporto urbano è connotato dalla presenza di un’estesa ed
efficiente rete filoviaria
83 filobus (snodati 18 metri)
9 linee
4,8 milioni di km
9,5 milioni di kWh di cui 7,5 milioni di
kWh, pari al 79%, ricavati da fonte
rinnovabile (idroelettrica)
25% dell’energia rigenerata durante
la frenatura
60.000 tonnellate per anno in meno
di C0 2
Minori emissioni di polveri e acustiche

Il tema del risparmio energetico risulta di fondamentale importanza
sia come “fonte indiretta di approvvigionamento ” che per
l’abbattimento delle emissioni. Milano rappresenta in Italia una
eccellenza nel settore
72% di mezzi a propulsione elettrica;
80 M€ anno (11% bilancio) spesi per
carburante e energia;
riduzione dei consumi del 7,5% nel
2010;
1,3 MWh risparmiati attraverso
l’utilizzo di supercapacitori su 35 nuovi
filobus;
11 MWh risparmiati attraverso un
progetto di revamping vetture.

Ferrovia
Meiringen-Innertkirchen (KWO)

Tra le fonti rinnovabili quella idroelettrica presenta una potenza installata
a livello globale pari a 900 GW pari a circa il 20% del totale (4500 GW)
Il totale dell’energia prodotta da fonte idroelettrica è pari a 3200 TWh (17% del
totale).
Rispetto alla potenza installata solo il 16% viene effettivamente utilizzato.
L’energia elettrica è fruibile nello stesso tempo e (salvo
lunghe e poco vantaggiose linee di trasmissione) nello
stesso spazio ove viene prodotta. Alcuni Paesi in via di
sviluppo (Asia e Africa) presentano grandi capacità
produttive e scarsa capacità di utilizzo. Tali Paesi sono
candidati a produzione di idrogeno su larga scala.
Per elettrolisi occorrono 6,3 kWh per ottenere 0,112 kg di
H 2 da un litro di H 2O.
Scenari al 2020 indicano per il fotovoltaico potenze
installabili di 50 GW in Europa e 25 GW in Africa.

Veicoli a cella a combustibile ancora disponibili
come pre-serie (1,2 – 1,7 M€) e con alcune
questioni aperte:
produzione dell’idrogeno (necessità di energia
elettrica per elettrolisi);
sistemi di stoccaggio e distribuzione (stazione
di rifornimento 2 M€); oggi si propone di
centralizzare produzione e rifornimento.
In Italia sono attivi il Progetto Europeo CHIC
(Milano) e HIGH V. LO-CITY (Regione
Liguria). Quest’ultimo vedrà ad Imperia la
costruzione di un sito pilota con un impianto
di produzione di idrogeno con fonte
rinnovabile. L’obiettivo è la valutazione della
sostenibilità dell’intero processo ed il
raggiungimento di consumi di 7-9 kg di
H 2/100 km (1kg di H2 = 14 l a 350 bar).
Il layout è il medesimo della
configurazione ibrido serie

Autobus a fuel cell da 13,10 metri presentato ad
Imperia nell’ambito del progetto HIGH V. LO-CITY

A partire dal metano si può ottenere idrogeno
CH 4+H2O = CO + 3H 2 + 205,1 kJ
CH 4 + ½O 2 = CO + 2H 2 - 37,7 kJ
CO + H 2O = CO 2 + H 2 – 41,9 kJ
Vantaggi:
- stoccaggio a bordo veicolo di un idrocarburo (meno pericoloso
dell’idrogeno);
- non vi è necessità di riconvertire le stazioni di rifornimento.
Svantaggi:
- presenza anche del reforming a bordo;
- emissioni di CO2 (molto minore dell’equivalente a C.I.).
In alternativa esistono le DMFC - Direct Methanol Fuel Cell
(fuel cell che usano direttamente metanolo)
Anodo: CH 3OH + H 2O -> CO 2 + 6H + + 6e
Catodo: (3/2)O 2 + 6H + + 6e - -> 3H 2O

Numero di veicoli in linea:
Veicoli =
T c
f
dove T c è la somma del tempo percorrenza andata e ritorno più il tempo inversione
f è la frequenza del servizio
1,2 fattore correttivo standard per fermi tecnici e riserve
La frequenza è il dato determinato dall’offerta di trasporto, ovvero dai passeggeri ora per
direzione trasportabili in base alla capacità di trasporto del singolo veicolo.
1,2

Veicolo o sistema
Capacità di
trasporto
[pass ora x dir]
Capacità
singolo
veicolo
[pass]
Costo del
veicolo
[k€]
Bus 12 m 1.500 100 300
Bus 18 m 2.100 140 380
Bus 24 m 2.700 180 600
Bus 24 m ibrido 2.700 180 1.000
Filobus 12 m 1.500 100 600
Filobus 18 m 2.100 140 800
Filobus 24 m 2.700 180 1.200
Filobus con guida assistita 24 m 2.700 180 1.400
Costo per
l’infrastruttura
[k€/km]
0-100
600-800
Tram tradizionale 2.100-4.500 140 - 300 3.000 15.000-25.000
Tram con alimentazione dal
suolo
2.100-4.500
140 - 300
3.200 18.000-30.000
LRT/Stadt-Bahn 4500 – 7.500 300 - 500 5.000 30.000
Metropolitana 10.500-18.000 700 - 1200 9.000 80.000-120.000
Frequenza pari a 4 minuti

Frequenza [min]
120
100
80
60
40
20
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Passeggeri ora per direzione [phpd]
bus 12 m
bus 18 m
bus 24 m
tram
LRT
Metropolitana

Veicolo o sistema
Capacità di trasporto
[pass ora per dir]
Capacità singolo veicolo
[pass]
Frequenza [min]
Bus/Filobus 12 m
AMBITO PROMISCUO
1000 100 6
Bus/Filobus 18 m 1400 140 6
Bus/Filobus 24 m 1800
AMBITO RISERVATO
180 6
Bus/Filobus 12 m 1500 100 4
Bus/Filobus 18 m 2100 140 4
Bus/Filobus 24 m 2700 180 4
Tram tradizionale 2.800 - 6000 140 - 300 3
LRT/Stadt-Bahn 9000 – 15000
AMBITO SEDE PROPRIA
300 - 500 2
Metropolitana 28000 - 48.000 700 - 1200 1,5
NOTE:
Con ambito promiscuo si intende che il mezzo di trasporto viaggia insieme al traffico veicolare privato.
Con ambito riservato si fa riferimento ad una via di corsa isolata in qualche modo da quella destinata al
traffico veicolare privato, ma che ne subirà le interferenze almeno nei punti di incrocio.
Con ambito sede propria si intende una infrastruttura interamente dedicata al sistema di trasporto e
avulsa da qualsiasi tipo di interferenza con il traffico veicolare privato.

Potenza specifica
W/kg
Energia specifica
Wh/kg
Numero di cicli
Piombo 120 40 1200
NiCd 120 50 2000
NiMH 200 80 2000
LiIon 190 130 1500
NaNiCl (Zebra) 169 94 1500
Fly - wheel 300 4 -
Condensatore 800 2,34 1.000.000

Fly - wheel

T sforzo di trazione o frenatura
v velocità del veicolo
m massa complessiva
R resistenza al moto
L’ultimo termine computa le inerzie cui sono sottoposte le
masse rotanti, ciascuna dotata di momento di inerzia J i
T R m dv
k J
dt i i
i
d i
dt

Correzione empirica della massa mediante un coefficiente
compreso tra 0.05 e 0.15
T R
m m
p v
1
La resistenza al moto è funzione della velocità (con
dipendenza quadratica) e, per unità di massa totale,
delle caratteristica del tracciato in termini di pendenza e
tratti in curva:
dv
dt
R = f (v 2 , m ·pend, m · 1/ raggio curv)
2
1
R( v) a b v c ( 1
)
v m k i m k
pend curv r

La potenza elettrica è sempre “sfavorita” dei rendimenti della
catena energetica e dalla necessità di alimentare i servizi ausiliari
sia nel caso di trazione che di recupero in fase di frenatura
P
ele, i
P
mecc, i
P
( v ) aux
i
P P ( v ) P
ele, i mecc, i i aux
Lo stato di carica (SOC – State of Charge) è funzione della corrente
erogata o resa dagli azionamenti
SOC i+1=f(i batt , SOC i )

Autobus elettrici
Servizi su linee dedicate e quindi in centri storici o
all’interno di grandi comprensori quali parchi ed
ospedali
Sistemi di accumulo soggetti a graduale scarica
Limite sulla capacità di trasporto (80 passeggeri)

Autobus ibridi
Servizi su linee fondamentali della rete
Nessun deterioramento dello stato di carica (SOC)
se la linea consente il mantenimento del “bilancio
energetico”
Nessun limite teorico alla capacità di trasporto
con modelli sul mercato anche da 18 e 24 metri

Principio di funzionamento (1)
La ricarica del veicolo si effettua grazie
all’accoppiamento magnetico di due bobine che
consentono lo scambio di energia tra loro: la
bobina emettitrice (20 kHz) è collocata nel suolo e
crea un campo magnetico che captato dalla
bobina ricevitrice a bordo del veicolo viene
trasformato in energia elettrica che consente
ricaricare le batterie a bordo

Principio di funzionamento (2)
Radio
Bobina secondaria Batterie di trazione
Sistema di ricarica
Bobina primaria Raddrizzatore

Principio di funzionamento (3)
Pickup
30 mm (max)
Meccanismo
movimento
pickup
M

Tale soluzione consente di estendere il “profilo di missione” del
veicolo
tempo di abbassamento e sollevamento pickup: 45 s
valore medio di ricarica al minuto: 0,92% (0,5 kWh)

Profilo di missione della linea 517 “Circolare Nervi”
lunghezza del percorso: 6,8 km
pendenza massima: 6%
velocità media: 18,6 km/h
tempo medio di percorrenza: 21’ 56”
consumo: 0,8 kWh/km
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
v [km/h]
Tempo (s)
32
65
98
131
164
197
230
263
296
329
362
395
428
461
494
527
560
593
626
659
692
725
758
791
824
857
890
923
956
989
1022
1055
1088
1121
1154
1187
1220
1253
1286

Potenza elettrica e corrente di batteria
Potenza batteria [kW]
Corrente batteria [A]
100,0
50,0
0,0
-50,0
-100,0
-150,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
-100,0
-200,0
-300,0
-400,0
-500,0
1
1
67
67
133
133
199
199
265
265
331
331
397
397
463
463
529
529
595
661
Tempo [s]
595
661
727
727
793
Tempo [s]
793
859
859
925
925
991
991
1057
1057
1123
1123
1189
1189
1255
1255

Stato di carica degli accumulatori (SOC)
SOC [%]
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
Curva di scarico tipo (a)
Con ricarica breve (b)
Con ricarica lunga (c)
SOC [%]
0,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
t [s]
(b) (c)
SOC [%]
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
(a)
SOC [%]
80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
55,0
SOC [%]
50,0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
SOC [%]
SOC medio 74,0 %
0,0
0 5000 10000 15000 20000 25000
t [s]
t [s]

Nel veicolo ibrido la sorgente primaria di energia
utilizza un combustibile (idrocarburi, idrogeno)
trasformandolo direttamente in energia meccanica
oppure azionando un generatore elettrico.
La sorgente ausiliaria è reversibile (può anche
accumulare energia, ad esempio dalla frenatura) e
contribuisce a fornire energia elettrica da utilizzarsi per
la propulsione.
Le due sorgenti hanno una energia nominale
immagazzinata e una potenza nominale.
I rapporti tra i valori di potenza e energia delle due
sorgenti definiscono il “grado di ibridizzazione”
Esistono tre differenti tipologie:
• ibrido serie
• ibrido parallelo
• ibrido plug-in

Gli autobus elettrici a batteria sono oggi caratterizzati da
eccellente affidabilità e lunghezze non superori ai 10 metri;
essi raggiungono un’autonomia di esercizio superiore a 120
km, estendibile all’occorrenza attraverso sistemi di ricarica
rapida induttiva.
Le vetture ibride (da 12 m, 18 m e 24 m) raggiungono
ragguardevoli livelli di efficienza energetica, potendo in
prospettiva combinare sistemi ad accumulatori con quelli a
supercapacitori, ed autonomia teoricamente illimitata.
La configurazione serie (più semplice ed analoga a quella
alla base della catena energetica dei veicoli con cella a
combustibile alimentata ad idrogeno) è la più diffusa
rispetto a quelle parallelo e plug-in. Quest’ultima si
caratterizza come una filosofia di “estensione di autonomia”
per un veicolo a batterie.

La sorgente primaria produce energia elettrica e garantisce l’accumulo
di energia nella sorgente ausiliaria.
L’energia elettrica complessiva è utilizzata da un azionamento elettrico
di trazione.
Esistono tre possibili sorgenti primarie:
gruppo motore a combustione interna e generatore elettrico;
microturbina;
cella a combustibile a idrogeno (fuel cell);
Il flusso energetico percorre in serie: sorgente primaria, sorgente
ausiliaria, azionamento elettrico (inverter+motore), trasmissione, ruote.
Le sorgente ausiliaria è solitamente una o l’insieme delle seguenti:
accumulatore elettrochimico (batterie)
capacità (supercapacitors)

Si basa sul principio della trasmissione
elettrica pura con la presenza di un
volano energetico costituito
generalmente da pacchi batteria

Veicolo urbano serie di prima generazione da 12 metri (massa a
pieno carico 19000 kg) con batterie da 100 Ah su cinque moduli
(“pacchi batteria”)
Cilindrata [cm 3 ] 2799
Potenza nom. [kW] 76
Punto di lavoro [kW] 27 (1800 rpm)
Tensione nom. [V] 600
La seconda generazione di questi veicoli è subentrata alla
prima correggendo le criticità riscontrate con l’introduzione
di batterie (sempre tradizionali) più adatte alla trazione,
incrementando la potenza del gruppo MCI e utilizzando
sistemi elettronici di controllo dei flussi energetici

Si tratta di componenti necessariamente ingombranti e
pesanti da collocare in vani predisposti facilmente
accessibili per le operazioni di manutenzione

Autobus ibrido
motore dimensionato per mantenere carichi i
pacchi batterie cui è demandata l’alimentazione
del motore di trazione; punto di lavoro fisso
GRADI DI IBRIDIZZAZIONE INTERMEDI
Autobus diesel-elettrico
motore dimensionato per fornire direttamente
l’energia necessaria alla trazione; punto di lavoro
variabile

Tale indice è compreso fra 0 ed 1:
i=0 corrisponde ad un veicolo diesel-elettrico (batterie o altri
sistemi di accumulo assenti)
i=1 corrisponde ad un veicolo puramente elettrico (autobus a
batterie “puro elettrico”)

Potenza media richiesta dalla linea inferiore alla potenza media
erogata dal gruppo motogeneratore
possibilità per alcuni intervalli di tempo di spegnere il motore a
combustione interna, ad esempio per attraversare zone di
particolare pregio ambientale in modalità “tutto elettrica”
(ZEO)

Potenza media riferita al tempo di missione superiore a quella
erogata dal gruppo motogeneratore
progressivo decadimento dello stato di carica degli accumulatori
che richiede cicli di ricarica in rimessa e non solo operazioni
periodiche di equalizzazione dei pacchi batteria

Tutte le case europee e mondiali
presentano modelli ibridi da
9 – 12 – 18 – 24 metri per il
mercato dell’autobus urbano:
EPT
Evobus – Mercedes Benz
Daimler
Hess
MAN
Scania
Solaris
Volvo

Si tratta in genere di vetture con buona potenza di generazione
installata (motore termico) e conseguentemente con sistemi di
accumulo ridotti e di nuova concezione (batterie litio ioni o nichel
metallo idruro, supercaps)

Tipico layout costruttivo

Alimentabili con diversi tipi di combustibile
(metano, CGN, gasolio)
Potenza 30 kW (8 metri), 60 kW (10 metri)
Emissioni quasi nulle
Oneri di manutenzione molto ridotti (verifica
periodica annuale)
Possibile utilizzo combinato
di accumulatori e supercaps

15 metri
110 passeggeri
24 metri
180 passeggeri
Double deck (14 metri)
130 passeggeri
18 metri
140 passeggeri
Motrice con rimorchio ( 24 metri)
170 passeggeri

Si tratta di autobus o filobus a tre
casse lunghi 25 metri già
circolanti in diverse città europee
• lunghezza 24,664 metri
• larghezza 2,55 metri
• passeggeri totali 182
• passeggeri seduti 61

Struttura dedicata unicamente al transito dei veicoli su gomma da 18 metri o
24 metri per il trasporto pubblico, con frequenze di esercizio molto elevate
(anche dell’ordine del minuto) e velocità commerciali comprese tra i 20 km/h
ed i 30 km/h. I veicoli possono essere di tipo tradizionale, ibridi, filoviari e
con guida assistita.
Sono numerose le applicazioni in sud
America, nord America ed Europa. Le
fermate si configurano come vere e
proprie stazioni assimilabili a quelle di
una metropolitana di superficie . Sotto
tali condizioni la capacità di trasporto
teorica si approssima proprio a quella di
una metropolitana leggera (8000
passeggeri ora per direzione) con costi di
investimento comunque inferiori.

Impianti filoviari in Italia
Città Azienda di Trasporto
Ancona CONEROBUS
Avellino CTI-ATI
Bari AMTAB
Bologna ATC
Cagliari CTM
Chieti La Panoramica
Genova AMT
La Spezia ATC esercizio
Lecce STP
Milano ATM
Modena ATCM
Napoli ANM
Napoli CTP
Parma TEP
Pescara GTM
Rimini TRAM
Roma ATAC
Sanremo RT
Verona ATV - AMT
• Sistemi tecnologicamente all’avanguardia con SSE e
scambi aerei telecomandabili
• Lunghezza veicoli: 12 m, 18m e 24 m
• Propulsione garantita da motori trifase asincroni ed
azionamenti trifase ad IGBT
• Elementi di trazione equipaggiabili con
supercapacitori per il recupero energetico nelle fasi
di frenatura
• Vetture, anche
bimodali, sempre
dotate di marcia
autonoma di
emergenza con
motogeneratore o
con batterie

Filovia La Spezia - Portovenere

Si tratta di vetture non più con motori a
collettore in corrente continua e
regolazione reostatica (a) o con chopper
(b), ma moderni veicoli con azionamenti
ad inverter e motore asincrono trifase (c)
(c)
(a)
(b)

Veicoli con doppio isolamento
Tensione nominale 750 V (600 V per le vetture impiegate su
impianti non moderni)
Necessità di sostituzione frequente dei pattini in grafite
Possibilità di prevedere la marcia autonoma (di emergenza o
di esercizio) e il recupero energetico
Impiego possibile di sistemi di ausilio alla guida

Vettura reostatica priva di marcia autonoma (1)

Vettura reostatica priva di marcia autonoma (2)

Vettura reostatica priva di marcia autonoma (3)

Modelli a confronto: 12 e 18 metri a chopper, 18 metri ad
inverter di prima e seconda generazione

Modena (12 metri)
Generatore diesel 110 kW (Euro 5)
Motore elettrico 210 kW
Rimini (18 metri)
Generatore diesel 110 kW (Euro 4)
Motore elettrico 240 kW
I veicoli da 18 metri di Genova sono equipaggiati di un
motore diesel che sviluppa 175 kW per consentire a tutti
gli effetti l’uso bimodale del mezzo

Guida libera
Il conducente ha il completo controllo della traiettoria
(vetture automobilistiche tradizionali)
Guida assistita
Il conducente pur avendo il controllo della traiettoria
viene assistito nelle manovre di accosto alle fermate e
nella percorrenza di tratte particolari (ad esempio strette
gallerie)
Guida vincolata
La traiettoria del veicolo è prefissata da apposite vie di
corsa (ad esempio rotaie)

Sede promiscua
In questo caso il veicolo deve corrispondere ai requisiti
richiesti per la circolazione stradale secondo quanto
previsto dal Codice della Strada (vettura tradizionale,
filoviaria o tranviaria)
Sede protetta
Il veicolo percorre una sede separata dal traffico ordinario
ma ne subisce l’interferenza e si può trovare a condividere
la corsa con altri veicoli
Sede dedicata
Il veicolo percorre una sede riservata con regimi di
circolazione e sistemi di segnalamento prestabiliti

Lo sviluppo di sistemi ad elevata capacità di trasporto
determina l’evoluzione verso:
tracciati riservati o dedicati (BRT);
vetture a singola o doppia articolazione (18 m o 24 m);
ausilio alla guida mediante sistemi ottici o magnetici;
gestione dell’energia mediante supercapacitori e
ricarica degli stessi da terra in modalità continua o
discontinua anche di tipo induttivo.

Vettura innovativa “Phileas” presentata nella versione termica tradizionale,
ibrida e filoviaria con lunghezza da 18 e 24 metri e possibilità di incarrozzamento
da entrambi i lati

Dotato di dispositivo per la guida assistita di tipo magnetico ad alta
affidabilità con basso costo di realizzazione della “via di corsa”
grazie all’utilizzo di piccoli magneti.
In Italia ne è previsto l’impiego a Pescara riutilizzando parzialmente
il sedime della cessata ferrovia (1929-1963, lunga 36 km, di cui 30
km in sede propria, scartamento 950 mm, 2600 V) Pescara-
Montesilvano-Penne.
Lo sviluppo del tracciato completo: 8,17 km
500 metri nel centro di Pescara, in sede
promiscua con il traffico privato;
4,8 km circa in sede riservata sulla
“Strada Parco”;
2,9 km circa (nel comune di
Montesilvano), in parte in sede
riservata sulla prosecuzione
della Strada Parco ed in parte in sede
promiscua fino al capolinea di Porto
Allegro

Il controllo della traiettoria della
marcia è affidato a dispositivi di
tipo elettronico-ottico mediante
telecamere a bordo veicolo.
PRESTAZIONI:
massima velocità: 70 km/h
massimo errore in marcia: 5 cm
massimo errore di accosto: 5 cm
Si tratta di vetture filoviarie
attrezzate con sistema di
assistenza alla guida, con
versioni da 12 e 18 metri

Si tratta di un’evoluzione del sistema a guida ottica già sperimentato ed adottato
in alcune città. Il sistema di guida ottica è basato su una videocamera di bordo che
rileva appositi segni a terra e aziona un motore elettrico deputato al controllo del
veicolo (recentemente utilizzato a Rouen-Francia e Las Vegas-USA) consentendo di
accostarsi alle banchine di fermata con estrema precisione. Il guidatore mantiene il
controllo dell’acceleratore e dei freni e può richiamare la guida totalmente
manuale in qualunque momento utilizzando lo sterzo. Il sistema prevede punti di
captazione discontinui, con accumulo a bordo e possibilità di effettuare cicli di
frenatura rigenerativi. Le vetture possono essere bidirezionali.
I costi di investimento dichiarati sono
compresi tra i 4 e i 10 milioni di euro/km per
l’infrastruttura, contro i 15-35 milioni euro/km
delle metropolitane leggere di superficie.
Il veicolo da 18 o 24 metri e disponibile nelle
versione diesel-elettrica, filoviaria o bimodale
ed ha costi compresi tra 1M€ e 1,5 M€ a
seconda della lunghezza e della variante
tecnica.

Vettura di tipologia tranviaria
su pneumatici e guida vincolata
a rotaia centrale “TransLohr”
Necessita di linea monofilare di
alimentazione può essere dotata
di batterie per la marcia
autonoma su tratte prefissate.
In Italia il sistema è in esercizio a
Padova e Mestre

Tranvia
Metropolitana (Underground, U-Bahn)
Ferrovia suburbana (S-Bahn, RER)
Ferrovia Regionale
?

Vetture monocassa, articolate o convogli
che operano in ambito promiscuo
Praga

Convogli ferroviari in sede dedicata
(in galleria ed in superficie)

Berlin Wien
Bern
Milano
Treni con caratteristiche spiccatamente metropolitane
in sede ferroviaria specializzata o dedicata

Bologn
a
Treni con materiale rotabile ordinario in sede ferroviaria

1832 : Inizio servizio urbano di tram a cavalli
a New York (USA)
1879 : primo tram elettrico sperimentale
presentato da Werner von Siemens
all’esposizione di Berlino (lunghezza 300m,
alimentazione 100 Vcc dalle rotaie isolate)
1884 : adozione sistema di presa corrente da
linea aerea “ad archetto” (sistema Siemens)
1887 : adozione sistema di presa corrente “a
trolley” (sistema Sprague) a Richmond (USA)
PARIGI – TRAM A CAVALLI 1854
IL PRIMO TRAM ELETTRICO (FOTO ARCHIVIO SIEMENS) TRAM ELETTRICO A TROLLEY – RICHMOND 1887

Tram elettrico sperimentale di Werner von Siemens

Inizio del XX Secolo
Introduzioni rimorchi o tram a due
piani per aumentare la capienza.
Introduzione numerazione delle linee.
Introduzione delle fermate fisse
Applicazione del freno pneumatico
Enorme estensione delle reti tranviarie:
prima della Grande Guerra, sono in
funzione oltre 2500 reti tranviarie
urbane in 5 continenti; 16.000 miglia di
linee intercomunali solo negli Stati
Uniti.
TRAM A DUE ASSI EDISON CON RIMORCHIO
MILANO, 1900
TRAM A DUE PIANI
PRESTON – GB, 1904

Periodo tra le due guerre mondiali
diffusione dello scambio elettrico
diffusione dei tram a carrelli
adozione dispositivi di sicurezza (blocco porte,
uomo-morto, freni di emergenza a pattini, ecc)
diffusione configurazione “PETER WITT” (tram
monodirezionale, guidatore seduto, posto fisso
del bigliettaio, porte specializzate salita-discesa)
introduzione standard “PCC” (avviatore
automatico di marcia, freno elettro-pneumatico
integrato, ruote elastiche, sospensioni idrauliche,
carrozzeria portante, sedili confortevoli,
modularità di costruzione)
invenzione del tram snodato con giostra
“Urbinati” (Roma -1938)
diffusione dei tram articolati tipo “due camere e
cucina” SAN FRANCISCO
INTENSO TRAFFICO TRANVIARIO, 1937

PETER WITT A MILANO, 1928-2012 …
PCC a CHICAGO, 1937
PCC a TORINO, 1948 PCC a LIPSIA, 1967-2012 …

“DUE CAMERE E CUCINA”
CON TRUCK E CASSA CENTRALE SOSPESA
LIPSIA
SNODO CON GIOSTRA URBINATI
TRAM STANGA – STEFER – ROMA, 1938

Genova, Piazza Verdi - 1963
1973: Crisi mondiale del petrolio
inizio della “riscoperta del tram”
Il dopoguerra e la crisi del tram
35 anni di stasi nel progresso tecnologico
tranviario; motorizzazione di massa e
smantellamento delle reti tranviarie
Genova, Piazza del Principe - 1972

I tram moderni
Dopo l’utilizzo di alluminio, per la
struttura delle casse si utilizza oggi
acciaio leggero
Anche dal punto di vista della trazione
si è passati da motori in corrente
continua a regolazione reostatica e a
chopper (anni ’70 e ’80) ai più moderni
azionamenti trifase asincroni per motori
in corrente alternata regolati da
inverter, realizzati prima con GTO e poi
con IGBT
Progettazione di tram ad articolazione
multipla
Nel 1970 la Thyssen/Siemens realizzò il carrello motore SIMOTRAC
integrante il motore negli assi consentendo di eliminare sistemi di
accoppiamento meccanici (ad es. trasmissioni cardaniche) ed assai ridotto
in termini di ingombri

Nuovi carrelli per pianali ribassati
Prototipo MAN (anni ‘90) di
carrello con un solo motore e
trasmissione meccanica
mediante giunti
Attuale carrello pivotante di
Alstom con due motori,
sospensioni primaria e
secondaria

Pianali ribassati (300 mm – 350 mm)
Combino: il carrello con i motori di trazione
trasversali
Vettura di Budapest da 54 metri

Pianali ultraribassati (197 mm)
ULF: “Ultra Low Floor” (ULF) Siemens - SGP

La rete tranviaria per la sua capillarità si
presta, sotto determinate condizioni, ad
impieghi diversi dal mero trasporto di
persone, come già avvenne in passato ad
esempio per trasferimento di merce o per
servizi stradali
Guterbim (Vienna) e CarGo Tram (Dresda - Volkswagen)

La tranvia di Nizza si caratterizza per
la peculiarità, in prossimità di Place
Massena e Place Garibaldi, di
attraversare aree di importante
interesse architettonico in marcia
autonoma, attraverso batterie che
vengono ricaricate quando il tram è
normalmente alimentato: in questa
maniera, in tali sezioni del tracciato,
non è necessaria la posa della linea
aerea di contatto con relativi tiranti e
pali di sostegno.
La prima linea della tranvia di Nizza (T1, lunga 8,7 km con 21 fermate) è stata aperta al
servizio il 24 novembre 2007 ed ha subito un incremento progressivo degli utenti, dato riferito
ai giorni feriali, da 70.000 fino ai 90.000 nell’arco di ciascuna giornata. Per tale motivo nel
2010 sono stati messi in servizio altri 8 tram portando la consistenza della flotta a 20 unità. Per
far fronte alla domanda, ed in attesa dell’apertura delle altre due linee (T2 e T3), si è deciso di
allungare 15 unità aggiungendo una cassa motorizzata portando la dimensione da 33 metri a
44 metri e conseguentemente la capienza di ciascuna vettura da 200 a 300 passeggeri. Ciò è
stato reso possibile da un’accurata progettazione delle fermate (e dei capilinea), già realizzate
di maggior lunghezza, e posizionando i punti di arresto coerentemente a tale opzione facendo sì
che i veicoli non vadano mai ad occupare intersezioni stradali.

Impianti “storici” conservati:
Torino
Milano
Milano linee interurbane
Roma
Napoli
Trieste (“trenovia” per Opicina)
Nuovi impianti:
Messina
Sassari (previsto tram-treno)
Cagliari (previsto tram-treno)
Bergamo (metrotranvia)
Padova (rotaia centrale)
Firenze
Mestre (rotaia centrale)
Impianti in costruzione:
Palermo
Nota: l’impianto di Genova, Principe - Granarolo, è esercito in regime ferroviario

Il sistema APS (Alimentation Par le Sol) di Alstom consente al tram di
operare “wire-free”, ovvero senza catenaria superando problematiche
tecniche (come gallerie a sagoma ridotta) o di impatto visivo (zone
monumentali)
La prima applicazione è stata realizzata a Bordeaux nel 2003 su 14 km
rispetto ad una lunghezza totale della rete di 44 km.
Una terza rotaia centrale, costituita
da segmenti lunghi 8 metri, permette
ad un pattino di captare la corrente
elettrica necessaria alla propulsione
del veicolo. Ogni segmento viene
separato da sezioni isolate di 3 metri
Ogni 22 merti è posto nel sottosuolo,
un box di controllo deputato a porre
in tensione i segmenti su cui si trova
fisicamente il tram. Il controllo
avviene mediante dispositivi radio
dedicati
Bordeaux, fonte Alstom

Basato su trasmissione energia da terra a bordo mediante il principio
dell’induzione magnetica, è sviluppato da Bombardier
I circuiti primari (terra), collocati sotto i binari di corsa, e le bobine
secondarie (bordo) sono quindi galvanicamente separate
I circuiti primari sono in tensione solo quando interamente coperti dal
veicolo permettendo la collocazione il sistema anche in zone pedonali
garantendo massima sicurezza e nessuna forma di inquinamento
elettromagnetico
La parte di terra risulta totalmente
invisibile e non soggetta a fattori
atmosferici, risultanto totalmente
coperta dal manto stradale
Il “Mitrac Energy Saver”, posto
sull’imperiale del veicolo, costituito
da supercaps elettronicamente
controllati permette risparmi in
termini di energia fino al 30%
recuperando l’energia di frenatura
Fonte Bombardier

Basato su trasmissione dell’energia da
terra a bordo mediante un sistema
conduttivo ad attrazione magnetica
I circuiti di terra vengono attivati al
passaggio del tram
Possibilità di ottimizzare
le prestazioni del veicolo
mediante il “kers”
(kinetic energy recovery
system), sistema di
gestione energetica di
bordo

Minori tempi di spostamento
Maggiore comfort di marcia
Maggiore capacità di trasporto
Riduzione-eliminazione dei “cambi”
Fusione delle finalità dell’offerta
Nordhause
n

Ferrovia dell’ Harz

Tram-treno e treno-tram
Tranvie extraurbane con parziale esercizio in sede propria
LRT (Light Rail Transit), Stadtbahn, metrotranvia
Veicolo o sistema
Capacità di trasporto
[pass ora per dir]
Capacità singolo veicolo
[pass]
Frequenza [min]
Bus/Filobus 12 m
AMBITO PROMISCUO
1000 100 6
Bus/Filobus 18 m 1400 140 6
Bus/Filobus 24 m 1800
AMBITO RISERVATO
180 6
Bus/Filobus 12 m 1500 100 4
Bus/Filobus 18 m 2100 140 4
Bus/Filobus 24 m 2700 180 4
Tram tradizionale 2.800 - 6000 140 - 300 3
LRT/Stadt-Bahn 9000 – 15000
AMBITO SEDE PROPRIA
300 - 500 2
Metropolitana 28000 - 48.000 700 - 1200 1,5
Veicolo o sistema Costo del veicolo [k€] Costo per l’infrastruttura [k€/km]
Tram tradizionale 3.000 15.000-25.000
LRT/Stadt-Bahn 5.000 30.000
Metropolitana 9.000 80.000-120.000

Spiccata tendenza a riavvicinare il TPL alle aree più pregiate ed alla
superficie stradale:
occasione di riqualificazione urbana;
collegamento con le lontane periferie;
riduzione dei costi dell’infrastruttura.
Ciò non esclude che impianti con elevate capacità di trasporto
necessitino di tracciati dedicati, parzialmente o totalmente in
galleria con sistemi di guida automatica o di gestione del traffico con
blocco mobile.
Le ferrovie mantengono un ruolo centrale nella mobilità su scala
regionale: l’interoperabilità rappresenta una opportunità ancora
non pienamente sfruttata

Tale filosofia è, entro certi limiti gestionali, la
riproposizione delle ferrovie economiche vicinali e delle
tranvie extraurbane che collegarono un tempo le cittàpilota
e gli attuali capoluoghi di area metropolitana ad
altri centri delle conurbazioni
Padova (Guidovie Centrali
Venete)
Per gentile concessione Dott. Urb. Alberto Routher-Rutter
Padova (Guidovie Centrali
Venete)

Già negli anni sessanta si concepirono rotabili tranviari con
caratteristiche tecniche innovative adatti a circolare su sedi
parzialmente riservate in grado di trasportare elevate
quantità di passeggeri: è il caso dei tram “tipo P” di Monaco
di Baviera pensati per la mai realizzata Stadt-Bahn cittadina
In preparazione dei Giochi
Olimpici del 1972 si optò per il
potenziamento della rete
tranviaria tradizionale, la
realizzazione di linee “U” e del
passante ferroviario S”.
A Zurigo negli stessi anni si optò
per il potenziamento della rete
tranviaria di superficie.

Si tratta di una modalità trasportistica che si pone in complemento al tram
e alla metropolitana con alti livelli di efficienza e ridotti costi di
investimento
Larghezza dei veicoli fino un massimo di 2,65 m
Fanaleria stradale
Incarrozzamento a livello o da marciapiede stradale
Sede riservata e tratte con marcia promiscua (comprese intersezioni
stradali)
Numerose applicazioni in Europa (in esercizio o in fase di
realizzazione)

Si tratta di veicoli ferroviari adattati alla circolazione in
ambito urbano
Per le loro caratteristiche intrinseche l’utilizzo cittadino
avviene su tratte limitate
Zwickau
Zwickau
Nota: Vogtlandbahn, linea gestita da Netinera, gruppo FS dopo l’acquisizione di
Arriva Deutschland. Il capolinea della Vogtlandbahn a Zwickau è stato
ricollocato in centro città mediante una tratta stradale a doppio
scartamento già percorsa dai tram urbani

Si tratta di veicoli tranviari adattati alla circolazione in
ambito ferroviario
Per le loro caratteristiche intrinseche l’utilizzo urbano e
ferroviario avviene senza limitazioni
La rete di Kassel, aperta nel 2007, si caratterizza per:
4 linee (RT1-RT2-RT3-RT4) per 122 km
18 RegioCitadis versione E/E (750 cc - 15kV 16 ⅔ Hz)
10 RegioCitadis versione E/D (750 cc – diesel)

Si tratta di veicoli di derivazione tranviaria con alcune
caratteristiche dei convogli per le metropolitane in
grado di operare principalmente sedi riservate a
loro dedicate ma anche in ambito stradale
promiscuo … quindi ancora una volta
“interoperabili” …
La Stadtbahn di Stoccarda: conversione progressiva (1985 – 2007) della rete
tranviaria cittadina scartamento metrico. Sono in esercizio 15 linee con
un’estensione totale di 128 km, 200 stazioni di cui 14 in tunnel nella parte
centrale e 164 rotabili tipo DT8

TRAM-TRENO o TRENO-TRAM?
Le problematiche relative
all’interoperabilità dei
veicoli fornisce oggi una
nuova visione, forse troppo
restrittiva, che rende di
fatto più facile ad un treno
di penetrare nel tessuto
urbano (peraltro con forti
restrizioni) piuttosto che ad
un tram di circolare in
ferrovia in promiscuità con
altri treni
Austin – Texas (USA)

TRAM-TRENO: SISTEMA O VEICOLO ?
La diffusione di reti integrate (linee ferroviarie e tranvie urbane
interconnesse, come Karlsruhe o Kassel) ha generato un nuovo
prodotto …
Il tram-treno inteso come vettura “ferroviaria leggera”, con
elevate prestazioni e caratteristiche che li rendono idonei a
circolare su tratte con caratteristiche ferroviarie.

LINEE SEGREGATE e/o CONVERSIONI?
Quanto esposto in precedenza apre
nuovi scenari: l’esercizio di linee
ferroviarie con materiale leggero
magari con la loro conversione a
modelli di esercizio di matrice
tranviaria (con consistenti risparmi
sugli investimenti e l’esercizio).
L’interoperabilità è garantita verso
l’esercizio sulle tratte urbane dove
il veicolo “tranviario” può circolare
senza particolari soggezioni
Rhone-Express - Lione

TRAM o LRT/STADTBAHN?
Capacità di trasporto e certezza
dei tempi (non
necessariamente velocità
commeciali esasperate)
conducono ad un’evoluzione
dei sistemi tranviari verso
modelli di riservazione della
sede (anche i galleria) come
a Vienna, (ante litteram) o
Stoccarda con il
completamento della
Stadtbahn.
La sede riservata è anche la strada pedonalizzata riservata al
tram in cui l’esercizio è in ogni modo regolare

Interazione ruota-rotaia
Captazione dell’energia
Accessibilità e
circolabilità
Sicurezza
Veicoli Infrastruttura
Profilo di cerchioni e
caratteristiche dei carrelli
Sistemi di conversione e
marcia autonoma
Sagoma del veicolo
Resistenza strutturale dei
veicoli
Scartamento e profilo della
rotaia
Sistemi di alimentazione
Conformazione e tipologia
delle banchine di fermata
Sistemi di sicurezza e
segnalamento
Esercizio Dotazioni di bordo Sistemi di esercizio
Milano MM Garibaldi: vetture “1928” in
esposizione sul binario predisposto e
mai interconnesso per l’interscambio
con le linee celeri della Brianza

Tipo di struttura Esempi
TT1-Infrastruttura ferroviaria esercita
soltanto con rotabili tranviari
TT2 - Infrastruttura ferroviaria esercita
con rotabili tranviari e rotabili ferroviari
in fasce orarie diverse
TT3 - Infrastruttura ferroviaria esercita
promiscuamente con rotabili ferroviari e
tranviari
TT4 - Infrastruttura tranviaria esercita
promiscuamente con rotabili tranviari e
ferroviari (“treno-tram”)
Aulnay-sous-Bois – Bondy (Ile
de France)
Sassari
Stadtbahn di Colonia
Wiener Lokalbahnen
Kassel -Hessisch-Lichtenau
Karlsruhe
Saarbrücken
Kassel RegioTram
Mulhouse
Grenoble
Alicante
Zwickau

Sistemi “light”
Scartamento ordinario o ridotto, ampi tratti in sede tranviaria,
raggi curvatura e larghezza “stradale” pari a 2,30 – 2,40
metri (ad es. Nordhausen, WLB-Vienna …)
Wien (Wiener Localbahnen [Wien –
Baden])
Wien (Wiener Localbahnen [Wien –
Baden])

I sistemi “light” sono spesso riconducibili all’impiego di veicoli
tranviari su tratte extraurbane dedicate e caratterizzate
da un sistema di esercizio di tipo ferroviario
Bern (Bern – Worb Dorf)
Siloah (Bern – Worb
Dorf)

Basel – Rodersdorf ( Flüh [CH] – Leymen [F] )
Basilea: linea tranviaria extraurbana
internazionale con fermata a Leymen
(F) riadattata sul sedime della
preesistente ferrovia Birsigtalbahn
Base
l
Base
l

Zurigo: linee tranviaria extraurbane
Zürich Dietikon (S17 Dietikon –
Wohlen)
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich (S18 Zürich – Esslingen
[Forchbahn])
Zürich (S18 Zürich – Esslingen
[Forchbahn])

Mannheim
Viernheim
Il bacino “Rhein-Neckar”
Viernheim

Metrotranvie di Milano e Torino (linea 3)
Tranvia di Sassari, inaugurata nel 2006, a scartamento 950 mm
integrata con la rete FdS
Riqualificazione tranvia Milano – Desio con riestensione fino a Seregno
(214 M€ finanziati al 60% dal CIPE)
Utilizzo di Tram-treno sulla Torino – Torre Pellice (20 M€ per
l’adeguamento dell’infrastruttura e l’acquisto di tre convogli)
Desio (tranvia Milano -
Desio)

Bidirezionalità
Gradini mobili da utilizzarsi per banchine più basse
(tipicamente stradali)
Ampio volume dei veicoli, nel rispetto delle sagome
limite
Cabine di guida divise dai vani per i passeggeri
Particolare cura del design interno ed esterno
Migliori caratteristiche di trazione e frenatura
Concezione ferroviaria della parti meccaniche

Tranvia Ferrovia
Un S. I. deve
garantire
compatibilità
Sistema Interoperabile
Scartamento
Geometria profilo ruota-rotaia
Sistemi di alimentazione elettrica
Sagoma del veicolo
Resistenza strutturale
Infrastruttura
Sistemi di segnalamento

Sull’armamento

Sui profili ruota

Adeguamento all’infrastruttura
Karlsruhe

Sistemi “heavy”
Sede propria, casse maggiorate e larghezza fino a 2,65 metri,
scartamento ordinario
(ad es. GT8 Karlsruhe, Regio Citadis Kassel …)
Sistemi bi-tensione (ad es. 750 Vcc – 15 kV 16 2/3 Hz)
Karlsruhe

Apertura 1992
11 linee tipo “S” per 468 km
36 ABB GT8-100C/2SY
79 Adtranz (Bombardier) GT8-100D/SY-M
Karlsruhe Bietigheim -
Bissingen

Punte di 48 passaggi ora per direzione (compresi i tram urbani) nella Marktplatz
e in Kriegstraße: prevista la realizzazione di un “tunnel cittadino”

Apertura 1997
25,5 km – 23 fermate/stazioni
28 Bombardier “Flexity Link”
Saarbrücke
n

Bidirezionale
Apertura 2002
23 km (Altchemnitz – Stollberg)
10 Variobahn Stadler (lic. Bombardier) Tramtreno
su sede segregata ricavata dalla
riconversione della tratta ferroviaria dismessa
Monodirezionale
Chemnitz
Tram-treno
Chemnitz
Chemnitz

CENTRO INTERUNIVERSITARIO DI RICERCA TRASPORTI
Università degli Studi di Genova
Via all’Opera Pia 11 – 16145 Genova
Tel. +39 010 353 2171 - Fax +39 010 353 2700
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