Il comparto automobilistico e la Fiat - Relazione Socio-Economica e ...

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I SETTORI PRODUTTIVI
2.3 IL COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA FIAT
LO SCENARIO INTERNAZIONALE
Il 2008 ha fatto registrare una brusca inversione della
dinamica delle immatricolazioni di autoveicoli a livello
mondiale, considerando sia le principali aree sia
i principali paesi.
L’inversione, effetto della crisi finanziaria mondiale, si
è manifestata nel terzo e quarto quadrimestre, particolarmente
drammatica negli Stati Uniti, con un calo
del 35% nell’ultimo quadrimestre del 2008.
Poiché la crisi si è manifestata negli ultimi mesi del
2008, alcuni paesi, sfruttando i risultati della prima
parte dell’anno, hanno potuto comunque registrare
una crescita sul 2007 (Cina, India, Brasile, Canada,
Giappone) o una limitata perdita (Francia e Germania
in Europa, Corea del sud in Asia). Particolare è il caso
del mercato Usa, articolato in due parti: quello
delle autovetture e quello dei light trucks (SUV, ecc.).
È del tutto evidente che la crisi più profonda colpisce
questa ultima tipologia, con una perdita del 25%, a
fronte di un calo del 10% delle autovetture tradizionali;
questo dato è anche l’espressione della crisi dei
produttori statunitensi, che hanno seguito negli ultimi
anni una strategia che ha puntato decisamente su
questo tipo di vetture, contrariamente alla strategia
dei produttori non statunitensi presenti sul mercato
americano.
Una differenza ancor più accentuata si ha analizzando i
dati della produzione degli Usa (tab. 2): se i volumi produttivi
delle autovetture sono infatti diminuiti di quasi il
4%, quelli dei light trucks hanno perso quasi il 29%.
Tab. 1 ANDAMENTO DELLE IMMATRICOLAZIONI NEI PRINCIPALI PAESI
VALORI IN MIGLIAIA DI UNITÀ
VAR. %
2007-
1994 2004 2005 2006 2007 2008 2008
Francia 1.973 2.013 2.068 2.001 2.065 2.050 -0,7
Germania 3.209 3.267 3.342 3.468 3.148 3.090 -1,8
Italia 1.683 2.263 2.237 2.323 2.493 2.160 -13,3
Polonia 250 358 236 239 372 320 -14,0
Regno Unito 1.911 2.567 2.440 2.345 2.404 2.132 -11,3
Spagna 910 1.517 1.529 1.635 1.615 1.161 -28,1
Turchia 229 451 439 373 357 306 -14,4
Brasile 1.128 1.258 1.369 1.556 1.976 2.193 11,0
Canada 749 819 842 859 842 873 3,7
Cina 251 2.295 3.518 4.640 5.663 6.747 19,1
Corea del Sud 1.140 858 914 936 986 959 -2,8
Giappone 4.210 4.768 4.423 4.311 4.095 4.228 3,2
India 282 1.038 1.020 1.205 1.394 1.444 3,6
Messico 415 742 561 681 641 589 -8,2
Usa 8.991 7.505 7.667 7.821 7.618 6.814 -10,6
Light trucks 8.471 6.381 -24,7
Totale
Fonte: OICA, ANFIA, ACEA
16.089 13.195 -18,0

2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Tab. 2 ANDAMENTO DELLA PRODUZIONE NEI PRINCIPALI PAESI
VALORI IN MIGLIAIA DI UNITÀ
VAR. %
2007-
1994 2004 2005 2006 2007 2008 2008
Francia 3.175 3.227 3.113 2.723 2.554 2.146 -16,0
Germania 4.093 5.192 5.350 5.399 5.709 5.532 -3,1
Italia 1.349 833 726 893 910 659 -27,6
Polonia 326 307 522 632 695 840 20,9
Regno Unito 1.467 1.647 1.596 1.442 1.535 1.447 -5,7
Spagna 1.821 2.403 2.098 2.079 2.196 1744 -20,6
Turchia 213 447 454 546 635 622 -2,0
Brasile 1.249 1.756 1.931 2.092 2.388 2.561 7,2
Canada 1.216 1.335 1.356 1.428 1.342 1.195 -11,0
Cina 250 2.286 3.524 4.706 6.381 6.729 5,4
Corea del Sud 1.806 3.123 3.357 3.489 3.723 3.450 -7,3
Giappone 7.802 8.720 8.268 9.755 9.945 9.916 -0,3
India 298 1.178 1.172 1.473 1.708 1.740 1,9
Messico 857 903 990 1.098 1.209 1.388 14,8
Usa 6.601 4.229 4.321 4.366 3.924 3.776 -3,8
Light trucks 6.549 4.680 -28,5
Totale
Fonte: OICA, ANFIA, ACEA
10.473 8.456 -19,3
Tab. 3 QUOTE DI MERCATO IN EUROPA DEI PRINCIPALI COSTRUTTORI
VAR. % QUOTA %
2007 2008 2007-2008 2007 2008
Volkswagen 2.879.753 2.761.275 -4,1 19,5 20,4
Giapponesi 2.103.632 1.880.054 -10,6 14,2 13,9
PSA 1.942.348 1.765.282 -9,1 13,1 13,0
Ford 1.608.727 1.470.575 -8,6 10,9 10,8
GM OPEL 1.502.685 1.286.011 -14,4 10,2 9,5
Renault 1.143.598 1.123.776 -1,7 7,7 8,3
Fiat 1.192.210 1.120.686 -6,0 8,1 8,3
Daimler 806.143 771.247 -4,3 5,5 5,7
BMW 833.648 803.829 -3,6 5,6 5,9
Coreane 490.228 433.017 -11,7 3,3 3,2
MG Rover 287 159 -44,6 0,0 0,0
Altre 273.537 141.940 -48,1 1,9 1,0
Totale
Fonte: ACEA
14.776.796 13.557.851 -8,2 100,0 100,0
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72
I SETTORI PRODUTTIVI
I paesi che hanno aumentato le vendite nel 2008
hanno anche mediamente aumentato la produzione o
l’hanno ridotta meno degli altri paesi (Brasile, Cina,
India), con l’eccezione della Polonia dove il mercato
ha perso il 14% ma la produzione è aumentata di
ben il 21% 1 ; al contrario, alcuni dei paesi dove le vendite
sono diminuite maggiormente hanno fatto registrare
anche
Per il gruppo Fiat, il 2008 è un significativo
stato un anno a due velocità: a calo della produzione,
come
una brillante performance regi-
l’Italia, la Franstrata
nei primi nove mesi ha cia e la Spa-
fatto da contraltare un diffuso gna.
In termini di
calo nel quarto trimestre, a
quote di mer-
causa del repentino mutamento
cato in Europa
del quadro economico
dei singoli produttori
(intesi
come gruppi), il passaggio dal 2007 al 2008 non ha
significativamente modificato la gerarchia (Tab. 3),
ma è interessante analizzare il differente tasso di variazione:
se in media il mercato europeo ha visto un
calo dell’8,3%, tra i costruttori generalisti quelli che
hanno perso meno sono stati Volkswagen (-4,1%),
Renault (-1,7%) e Fiat (-6%), mentre tra gli specialisti
la BMW ha ceduto il 3,6%, contro il 4,3% della
Daimler; pesante è stato invece il calo della GM, con
un -14%.
IL GRUPPO FIAT
Il 2008 è stato un anno difficile perché caratterizzato
da due velocità: a una brillante performance registrata
da tutte le attività nei primi nove mesi (il risultato
della gestione ordinaria rappresenta – secondo
Marchionne – “il migliore nella storia dell’azienda”) ha
fatto da contraltare un diffuso calo nel quarto trimestre,
a causa del repentino mutamento del quadro
economico.
Al 31 dicembre 2008 i dipendenti del gruppo erano
198.348, in aumento di circa 13.000 unità rispetto
al 2007.
In Italia, l’aumento dell’attività produttiva registrata
nella prima parte dell’anno ha consentito di trasformare
a tempo indeterminato circa 900 contratti a
termine e di inserire circa 370 giovani con contratto
di apprendistato professionalizzante. Per contro, per
gestire la situazione di calo dei volumi nella seconda
parte dell’anno si è provveduto a una riduzione dei
turni settimanali di lavoro, del numero dei dipendenti
con contratti a termine e dei lavoratori con contratto
di somministrazione lavoro, e si è fatto ampio ricorso
alla cassa integrazione guadagni ordinaria. Una situazione
analoga ha riguardato anche gli impianti all’estero.
I risultati del gruppo al 31 dicembre 2008 (Tab. 4)
vedono i ricavi netti pari a 59.380 milioni di euro, in
aumento dell’1,5% rispetto al 2007. La performance
positiva del primo semestre (+10,9%) è stata seguita
da un rallentamento della domanda nel terzo
trimestre e da un calo nei volumi sempre più significativo
negli ultimi mesi del 2008.
Il risultato della gestione ordinaria del gruppo, pari a
3.362 milioni di euro, è migliorato del 4% rispetto al
2007 e il margine sui ricavi, del 5,7%, è in aumento
rispetto al 5,5% dell’anno precedente. Su questo
ha inciso il forte contributo di CNH e di Iveco, che
hanno più che compensato il calo dei margini di altri
settori.
Nel 2008 i business dell’automobile, con ricavi di
29.380 milioni di euro, hanno realizzato una lieve
crescita (+1,3%) nei confronti dell’anno precedente.
Fiat Group Automobiles ha confermato i ricavi del
2007 (+0,5%), compensando il calo dei volumi
1 È sicuramente un effetto del tipo di vetture prodotte nel paese, auto dei segmenti A, come Fiat Panda e 500, oppure la Chevrolet Matiz, che
hanno avuto un notevole successo di mercato nell’anno scorso.

(-3,6%) con migliori prezzi e con l’incremento del fatturato
verso le joint-venture, mentre una crescita significativa
è stata conseguita da Maserati, i cui ricavi
sono aumentati del 18,9%, e da Ferrari (+15,2%).
I ricavi di CNH sono stati pari a 12.723 milioni di euro,
in crescita del 7,4% rispetto al 2007, per effetto
del continuo, forte incremento delle vendite nel
comparto delle macchine per l’agricoltura, che hanno
ampiamente compensato la contrazione delle vendite
di macchine per le costruzioni.
Nel 2008, Iveco ha conseguito ricavi per 10.768 milioni
di euro, in diminuzione del 3,8% rispetto all’anno
precedente, principalmente per effetto dei minori volumi
di vendita in Europa. L’andamento è stato invece
molto positivo in America Latina (+21,6%) dove, peraltro,
la forte crescita conseguita nei primi nove mesi
dell’anno (+42%) è stata seguita da una caduta
nell’ultimo trimestre, quando gli effetti della crisi finanziaria
hanno cominciato a influenzare il mercato
brasiliano.
I ricavi dei componenti e sistemi di produzione sono
aumentati del 3,1% principalmente per effetto delle
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Tab. 4 INDICATORI ECONOMICO-FINANZIARI DEL GRUPPO FIAT
VALORI IN MILIONI DI EURO
1990* 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fatturato 57.209 57.555 58.006 55.649 47.271 45.637 46.544 51.832 58.529 59.380
Risultato operativo 2.136 855 318 -762 -510 -585 2.215 2.061 3.152 2.972
Utile netto n.d. 578 -791 -4.263 -1.948 -1.579 1.420 1.151 2.054 1.721
Autofinanziamento 5.081 3.630 2.089 -1.649 421 620 3.555 3.136 3.878 3.604
Investimenti 4.210 3.236 3.438 2.771 2.011 2.112 2.636 4.312 3.985 5.263
Ricerca e sviluppo 2.250 1.725 1.817 1.748 1.747 1.791 1.558 1.598 1.741 1.986
Posizione
finanziaria netta 570 -6.467 -6.035 -3.780 -3.028 -4.961 -2.868 -231 1.764 -4.821
Dipendenti (unità) 303.238 223.953 198.764 186.492 162.237 161.066 173.695 173.726 185.227 198.348
% su fatturato
Risultato operativo 3,7 1,5 0,5 -1,4 -1,1 -1,3 4,8 4,0 5,4 5,0
Autofinanziamento 8,9 6,3 3,6 -3,0 0,9 1,4 7,6 6,1 6,6 6,1
Ricerca e sviluppo 3,9 3,0 3,1 3,1 3,7 3,9 3,3 3,1 3,0 3,3
Investimenti
* Valori in miliardi di lire.
7,4 5,6 5,9 5,0 4,3 4,6 5,7 8,3 6,8 8,9
variazioni dell’area di consolidamento di Magneti Marelli
(+8,9% a valori assoluti, ma in linea con il 2007
a condizioni omogenee) e di Teksid (+3% a condizioni
omogenee). Comau ha registrato un aumento del
3,1%, mentre FPT Powertrain Technologies ha chiuso
l’anno con una flessione dell’1,1% rispetto all’anno
precedente. La positiva performance del primo semestre
2008 (+15,3%) è stata annullata dalla brusca
contrazione negli ultimi mesi dell’anno. Le vendite
verso terzi e joint-venture hanno costituito il 22%
dei ricavi (24% nel 2007).
Le criticità degli ultimi mesi del 2008 sono continuate
anche nei primi mesi del 2009, quando i ricavi sono
complessivamente diminuiti del 25,3% rispetto all’analogo
trimestre del 2008 e tutti gli indicatori di
redditività sono negativi.
Per quanto riguarda i ricavi, il calo maggiore è quello
di Iveco, con -48,7%, seguito dai componenti e sistemi
di produzione, che hanno registrato una riduzione
del 37,2%; sono andati meglio i settori delle macchine
per l’agricoltura e le costruzioni (CNH) con un calo
del 12,7% e Fiat Group Automobiles (FGA), con -18%.
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I SETTORI PRODUTTIVI
Tab. 5 BILANCIO ANNUALE DEI SETTORI FIAT
VALORI IN MILIONI DI EURO E VARIAZIONI %
RICAVI NETTI VARIAZIONI %
2005 2006 2007 2008 2004- 2005- 2006- 2007-
2005 2006 2007 2008
Automobili (Fiat Auto) 19.533 23.702 26.812 26.937 -1,6 21,3 13,1 0,5
Veicoli industriali (Iveco) 8.483 9.136 11.196 10.768 7,2 7,7 22,5 -3,8
Macchine per agricoltura e
costruzioni (CNH) 10.212 10.527 11.843 12.723 6,0 3,1 12,5 7,4
Fiat Powertrain Technologies 4.520 6.145 7.075 7.000 15,1 -1,1
Ferrari-Maserati 1.822 1.966 2.362 2.746 25,6 7,9 20,1 16,3
Prodotti metallurgici (Teksid) 1036 979 783 837 7,8 -5,5 -20,0 6,9
Componenti (Magneti Marelli) 4.033 4.455 5.000 5.447 18,4 10,5 12,2 8,9
Mezzi e sistemi prod.
(Comau/Pico) 1.573 1.280 1.089 1.123 -25,4 -18,6 -14,9 3,1
Holding, diverse ed elisioni* -4.668 -6.358 -7.631 -8.201 104,5 36,2 20,0 7,5
Totale di gruppo 46.544 51.832 58.529 59.380 -4,0 11,4 12,9 1,5
RISULTATO GESTIONE ORDINARIA ROS* %
2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008
Automobili (Fiat Auto) -281 291 803 691 -1,4 3,1 2,4 1,7
Veicoli industriali (Iveco)
Macchine per agricoltura e
332 546 813 838 3,9 6,2 7,2 7,2
costruzioni (CNH) 698 737 990 1.122 6,8 5,6 8,0 9,0
Fiat Powertrain Technologies 109 168 271 166 2,4 1,7 3,6 2,3
Ferrari-Maserati 72 150 290 411 4,0 7,6 12,2 15,0
Prodotti metallurgici (Teksid) 45 56 47 41 4,3 2,7 6,0 5,9
Componenti (Magneti Marelli)
Mezzi e sistemi prod.
162 190 214 174 4,0 3,9 4,2 1,7
(Comau/Pico) 42 -66 -23 21 2,7 -21,3 -3,0 0,0
Holding, diverse ed elisioni** -179 -121 -172 -102 - - 0,2 1,6
Totale di gruppo
* ROS: utili/fatturato.
1.000 1.951 3.233 3.362 2,1 4,0 5,4 5,0
** Le attività del settore editoria e comunicazione sono confluite nel raggruppamento “altre attività”.
Fonte: www.fiatgroup.com
FIAT-CHRYSLER-OPEL
Il consistente calo della produzione statunitense di vetture e l’altrettanto significativa caduta delle vendite sono
anche il risultato di modelli di business sbagliati da parte dei costruttori, che hanno puntato su modelli di
vetture di grandi dimensioni ed elevato consumo in un mercato fortemente drogato da incentivi, che ha creato
l’illusione che potesse continuare a espandersi indefinitamente secondo la struttura tradizionale. L’ingente
perdita di quota di mercato delle Big Three (a metà degli anni novanta ancora del 75%, a fine 2008 sotto
il 50%) si è acuita con i recenti aumenti del costo del petrolio, che hanno evidenziato la limitata efficienza
energetica delle vetture prodotte.

2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
È probabile che in futuro non si tratterà di tornare ai volumi passati, ma di vendere meno con maggiore redditività.
Il ridimensionamento dei volumi di vendita e la necessità di ridurre il numero di marchi e modelli richiedono
una ristrutturazione profonda. La necessità di intervento governativo è accentuata dal fatto che si
tratta dell’industria con il più elevato moltiplicatore occupazionale.
Nello specifico, Chrysler, secondo la Viability Determination del governo Usa del 30 marzo 2008, si è trovata
ad affrontare cinque sfide chiave, la cui soluzione Fiat ha dovuto impostare per chiudere l’accordo: la scala
produttiva troppo limitata per poter investire a sufficienza in R&S; la qualità nettamente inferiore ai concorrenti;
il mix di prodotto inadeguato rispetto ai modelli di piccole dimensioni e con consumi più efficienti; il
processo produttivo, debole sotto il profilo di architetture comuni e impianti flessibili; la concentrazione geografica
nel mercato Usa.
Il governo Usa ha ritenuto che l’unica soluzione per Chrysler fosse di trovare un partner, per non fallire, individuato
in Fiat.
Ciò che l’amministrazione Usa chiedeva ai due partner era di presentare entro il 30 aprile un piano che: riducesse
il debito Chrysler a un livello sostenibile; negoziasse ulteriori concessioni dai sindacati, dalle banche
e dagli obbligazionisti; dimostrasse in dettaglio la propria affidabilità e la possibilità di restituire i prestiti governativi;
confermasse che l’ulteriore finanziamento di sei miliardi di dollari fosse sufficiente.
L’accordo, annunciato il 30 aprile, prevede un’alleanza strategica globale: Fiat fornirà a Chrysler diritti relativi
a diverse piattaforme, tecnologie e modelli, nonché servizi di management, cooperazione e assistenza nelle
principali aree di attività di Chrysler, quali gli acquisti e la distribuzione a livello internazionale; Fiat riceverà una
quota del 20% del capitale di Chrysler. L’operazione sarà effettuata tramite la cessione accelerata sostanzialmente
di tutti i beni di Chrysler a una NewCo in base a determinate previsioni della legge fallimentare
statunitense (US Bankruptcy Code); Chrysler ha scelto tale opzione come la più efficace per la ristrutturazione
del proprio debito. Il 6 maggio il tribunale per la bancarotta di New York ha dato il via libera alla
procedura accelerata per la ristrutturazione di Chrysler, in particolare la vendita attraverso asta dalla
maggior parte degli asset della società, con la Fiat principale offerente. L’offerta di Fiat è stata di 2 miliardi
di dollari in termini di tecnologie e competenze manageriali.
Nella NewCo la Fiat possiederà una quota del 20%, mentre la Voluntary Employee Benefit Association (VEBA)
avrà una partecipazione del 55% amministrata dal Dipartimento del Tesoro statunitense. Lo stesso Dipartimento
(8%) e il governo canadese (2%) possiederanno complessivamente il rimanente 10% del capitale. La nuova
Chrysler beneficerà inoltre dei nuovi contratti collettivi di lavoro siglati con i sindacati statunitensi e canadesi
dell’auto2 e di un finanziamento da parte del Dipartimento del Tesoro statunitense di 6,5 miliardi di dollari.
Fiat avrà il diritto di ricevere un’ulteriore partecipazione del 15% scomponibile in tre tranche da 5% ciascuna,
subordinate al raggiungimento di obiettivi predeterminati: in particolare l’ottenimento delle approvazioni
regolamentari per la produzione negli Stati Uniti dei motori Fire; il raggiungimento di target di vendita di veicoli
Chrysler al di fuori dell’area NAFTA; l’ottenimento delle approvazioni regolamentari per la produzione di un
modello Chrysler basato su tecnologia Fiat.
2 I punti principali dell’accordo con i sindacati statunitensi sono: a) possibilità di assumere nuovi lavoratori a basso costo del lavoro (14 dollari contro
28 dollari l’ora per i vecchi) fino al massimo del 20% della forza lavoro; b) erogazione cash più interesse, entro il 2023, di una parte del fondo
sanità e pensioni (4,59 milioni di dollari): i rimanenti 10,6 milioni sono trasformati in azioni, pari al 55% del capitale; c) riduzione del numero degli
inquadramenti: due per gli operai e due per i lavoratori qualificati rispetto a un numero molto elevato oggi.
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I SETTORI PRODUTTIVI
Quali i vantaggi dell’accordo per i due partner?
Per Chrysler3 i possibili vantaggi ottenibili tra il 2009 e il 2016 dipendono dall’utilizzo di piattaforme comuni,
con l’obiettivo di raggiungere un milione di vetture per piattaforma, come indicato da Marchionne; l’aumento
delle vendite a seguito dell’entrata di Alfa e Fiat in Usa e di Chrysler in mercati dove prima era assente;
economie di scala negli acquisti (si tratta di quasi la metà dei risparmi complessivi riproducendo gli stessi effetti
del precedente accordo Fiat-GM 4 ); trasferimento di tecnologia, in particolare sui motori. In generale, si
evidenziano i benefici delle economie di scala derivanti dal passare da una produzione annuale di 2,5 milioni
di auto per Fiat e di 2 per Chrysler a una di 4,5 milioni.
Perché la scelta di Fiat da parte di Chrysler (o meglio, del governo statunitense)? Innanzitutto, Fiat unisce
una lunga tradizione nella produzione di automobili medio-piccole a tecnologie di avanguardia nella riduzione
dell’inquinamento: infatti, nel 2008 le vetture del gruppo Fiat presentavano il minor valore medio di emissioni
di CO tra i produttori che operano sul mercato europeo. Tali tecnologie per la riduzione dell’impatto am-
2
bientale sviluppate in Europa sono diventate, dopo l’elezione di Obama, un asset decisivo anche per il mercato
statunitense. In secondo luogo è un fattore cruciale il turnaround di successo nell’arco di pochi anni guidato
dal management Fiat: Chrysler si trova esattamente di fronte alle stesse necessità5 e Fiat può applicare
la stessa lezione6 . Fiat, quindi, gode di un vantaggio tecnologico e di un primato manageriale che non si ritrova
in egual misura presso i concorrenti.
Quali possono essere invece i benefici per Fiat? Oltre al conseguimento di economie di scala in attività di R&S,
progettazione e distribuzione, importanti sono le opportunità di trasferire negli Usa le proprie competenze su
motori a basso impatto ambientale, su vetture di piccole e medie dimensioni, e sui sistemi di produzione (Comau),
e la possibilità di utilizzare la rete commerciale Chrysler per le vendite di vetture Fiat importate dall’Europa
o realizzate negli Usa o in Messico. Infine un rilevante effetto immagine nel caso l’accordo si dimostri un
successo potrebbe essere un trampolino di lancio per ulteriori accordi con altre case.
Tali benefici si inseriscono in una precisa visione strategica di Marchionne sulla futura dinamica del settore
a livello mondiale, dove “i costruttori potranno sopravvivere solo con una produzione superiore ai cinque milioni
e mezzo di auto l’anno”, e distribuiti su poche piattaforme (almeno un milione ciascuna: Fiat ora raggiunge
il massimo di 600.000 vetture con la piattaforma A). Questo obiettivo sarebbe stato raggiunto con l’acquisizione
di Opel (1.725.000 vetture prodotte nel 2008).
Opel si trova in una situazione aziendale pesante; basti pensare che il Presidente di GM Europe Carl-Peter Forster
già nell’autunno 2008 aveva richiesto l’intervento del governo per affrontare quella che definiva la peggior
crisi dal 1993, seguito poi da richieste di sostegno finanziario ai governi dove si trovano gli stabilimenti
in Europa; le perdite per il 2008 di GM Europe ammontano a 1,3 miliardi di euro; GM afferma di voler tagliare
47.000 posti di lavoro nel 2009, di cui 26.000 fuori degli Usa, prevalentemente in Europa, dove sono occupati
quasi 55.000 addetti (tabella 6).
3 La situazione è stata esposta nel primo piano sottoposto il 17 febbraio al governo statunitense.
4 Tra il 2001 e il 2005, il 47% dei risparmi dell’alleanza derivava dagli acquisti (Volpato, Fiat Auto. Crisi e riorganizzazioni strategiche di un’impresa
simbolo, ISEDI, Torino 2004).
5 Non è un caso che lo stesso presidente Obama abbia descritto Fiat come l’impresa dove “the current management team has executed an impressive
turnaround”.
6 In questo contesto, Sergio Marchionne rappresenta un altro asset cruciale nella trattativa, tanto è vero che assumerà anche l’incarico di amministratore
delegato della Chrysler.

2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Tab. 6 ADDETTI OPEL IN EUROPA
PAESE PRODUZIONE AMMINISTRAZIONE* PROGETTAZIONE TOTALE
Austria 1.578 62 1.640
Belgio e Lussemburgo 2.377 186 21 2.584
Danimarca 25
Finlandia 28
Francia 1.061 276 146 1.483
Germania 14.379 4.347 6.377 25.103
Grecia 28
Ungheria 674 66 640
Irlanda 15
Italia** 930 351 482 1.763
Olanda 204
Norvegia 25
Polonia 3.124 388 70 3.582
Portogallo 4 69 73
Russia 809 156 21 986
Sud-est Europa 531
Spagna 5.776 1.134 82 7.001
Svezia 1.381 1.101 1.500 3.982
Svizzera 306
Turchia 69
Regno Unito 3.563 952 214 4.729
Totale*** 54.797
* Vendite, Marketing, Post vendita e Funzioni di Supporto.
**Incluso Vm Motori.
***Incluso Gm Powertrain, Acquisti e Chevrolet.
Fonte: Gm in Europe: Facts & Figures, marzo 2009
Per sopravvivere, Opel avrebbe bisogno di un finanziamento minimo di 3,3 miliardi di euro; peraltro, secondo
Fiat una eventuale nuova impresa avrebbe bisogno di un prestito ponte di 5-7 miliardi di euro da parte dei
vari Stati dove sono presenti stabilimenti Opel. In questa situazione l’accordo con un partner è quindi indispensabile,
e qui si è inserita l’offerta di Fiat. L’accordo, definito da Marchionne al “Financial Times”, “da un
punto di vista ingegneristico e industriale […] un matrimonio in paradiso” presentava numerosi vantaggi:
• Dal punto di vista dei prodotti e dei mercati le due case sono complementari: Opel è più forte nel nord Europa,
con i mercati principali nel regno Unito e in Germania, mentre Fiat è più forte nel sud Europa, particolarmente
in Italia. Fiat è forte nelle vetture piccole, mentre Opel sta avendo successo con la nuova Insignia
(che compete con la VW Passat) e quest’anno dovrebbe lanciare la nuova Astra.
• Esiste una recente esperienza di lavoro in comune per tutti gli anni in cui sono state attive le joint-venture
Powertrain e Purchasing tra Fiat e GM, che mantiene effetti ancora oggi.
L’ingresso in Opel poteva puntellare l’offerta di Fiat carente nello strategico settore delle auto medie con
carrozzeria wagon.
Obiezioni e perplessità:
• La Fiat ha una posizione sicuramente più solida rispetto alle Big Three di Detroit e di Opel ma la crisi ha
comportato un rapido rialzo del debito che, al 31 marzo 2009, era salito a 7,4 miliardi per le attività in-
77

78
I SETTORI PRODUTTIVI
dustriali e a 16 miliardi per le attività finanziarie legate alle vendite. Le difficoltà finanziarie possono ridurre
gli investimenti nelle tecnologie per il risparmio energetico e la riduzione dell’inquinamento.
• In Fiat i ranghi dei manager si sono notevolmente assottigliati nei cinque anni di gestione Marchionne ed è
difficile immaginare che molti di loro possano trasferirsi altrove.
• La difficoltà di gestire con successo più marchi, alcuni dei quali non brillano certo per immagine.
• Le difficoltà di amalgamare tre differenti culture manageriali.
Nelle perplessità, anche, e prepotentemente, il problema degli effetti sociali dell’acquisizione di Opel in termini
sia di eventuali stabilimenti da chiudere, sia di riduzione degli addetti. Nella prima settimana di maggio
2009 sono apparsi su quotidiani tedeschi due differenti piani di origine Fiat, che prevedevano chiusure, di entità
diversa, di stabilimenti in Europa (Germania, Italia ma anche Regno Unito, Polonia e Belgio). In tutti e due
i casi Fiat ha smentito. Tuttavia in un articolo dell’“Economist” del 7 maggio, Marchionne affermò di aver promesso
al governo tedesco il mantenimento dei tre stabilimenti tedeschi di assemblaggio ma anche di aver timori
per quelli del Belgio e del Regno Unito; dichiarò inoltre l’intenzione di ridurre la capacità produttiva del
22%, non attraverso la chiusura di stabilimenti ma attraverso il loro “dimagrimento”, con l’effetto di risparmiare
250 milioni di euro l’anno. Questo significava, nel giro di qualche anno, la chiusura, in media, di una linea
di produzione su cinque. Sebbene sostenibile dal punto di vista economico, la chiusura di alcuni impianti7 , non
sarebbe accettabile dal punto di vista politico e sociale; pertanto la riduzione della capacità produttiva poteva
verosimilmente avvenire utilizzando misure “soft”, come il blocco del turn-over e l’utilizzo degli ammortizzatori
sociali a fronte del sostegno finanziario dei vari governi dove sono presenti stabilimenti Opel e Fiat.
A fine maggio il governo tedesco, in accordo con quello statunitense, ha invece scelto per la Opel l’offerta di
Magna alleata con la russa Sberbank.
IL MERCATO AUTO IN ITALIA
Abbiamo visto in precedenza come il mercato in Italia
sia complessivamente sceso del 13,3%, con un valore
assoluto di 2.160.000 vetture vendute. La tabella
7 permette di verificare il progredire della crisi nel
corso dei mesi: ponendo pari a 100 le vendite di gennaio
2008, a settembre-ottobre ci si collocava intorno
al 75% per poi scendere intorno al 60% a novembre
e dicembre, e risalire verso il 70% a gennaio e
febbraio 2009, raggiungendo infine oltre il 90% in
marzo8 , principalmente a seguito degli incentivi all’acquisto.
Per quanto riguarda le prospettive per il 2009, Fiat,
nei Results Review del primo trimestre 2009, prevede
un ulteriore calo del mercato italiano del 10%
contro l’11% nell’Europa occidentale e circa il doppio
nell’Europa orientale.
Una situazione di calo generalizzato a livello europeo
a partire dagli ultimi mesi del 2008 ha indotto i governi
dell’Unione Europea a definire, intorno alla fine
dell’anno, una serie di interventi a sostegno sia dell’industria
automobilistica sia del mercato auto nazionale9
: in sintesi, si tratta di incentivi per l’acquisto di
vetture nuove e per la rottamazione delle più inqui-
7 Gli stabilimenti finali di Opel (escludendo quello russo, con volumi molto bassi) sono nove, per una produzione di 1.474.000 vetture, ovvero una
media di 165.000 vetture per stabilimento. La situazione in Italia è di 625.000 auto prodotte nel 2008 per cinque stabilimenti, per una media di
circa 125.000 vetture.
8 Se si guarda ai valori assoluti, le immatricolazioni hanno raggiunto il livello dell’analogo mese del 2008.
9 Per un elenco esaustivo si veda ANFIA, Azioni nazionali per il sostegno al settore automobilistico, 20 febbraio 2009.

nanti, di interventi finanziari a sostegno delle case automobilistiche
nazionali e dei componentisti, di sostegni
alla modernizzazione delle imprese di piccola e
media dimensione della componentistica.
In Italia il governo ha emanato un decreto legge solo
il 10 febbraio 2009 (“Misure urgenti a sostegno dei
settori industriali in crisi”), dove all’articolo 1 sono definiti
gli incentivi al rinnovo del parco circolante e all’acquisto
di veicoli ecologici con l’obiettivo di far ripartire
la domanda di auto e, per questa via, ridurre
sia i costi della cassa integrazione, per la Fiat e per
la filiera, sia i prevedibili esuberi, calcolati in 60.000
addetti in assenza di interventi. Nella relazione di accompagnamento
al decreto si descrive la situazione
nei seguenti termini: “oltre l’industria dell’auto, la subfornitura,
la componentistica, l’engineering, il design
e la rete di distribuzione […] per un totale di 2.500
aziende, la gran parte delle quali operano nel settore
della componentistica, di cui il 60% al nord; 165 miliardi
di euro di fatturato che rappresentano l’11,4%
del Pil nazionale e il 30% dell’industria manifatturiera”
10 . Questi dati stanno a fondamento dell’importan-
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Tab. 7 DINAMICA MENSILE DELLE IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA
2008 VAL. % 2009 VAL. %
GEN. FEB. MAR. APR. MAG. GIU. LUG. AGO. SET. OTT. NOV. DIC. GEN. FEB. MAR.
Totale nazionali 100 92,28 89,91 93,12 91,69 82,92 84,81 35,20 74,41 75,58 59,42 59,55 69,13 72,24 95,11
Totale estere 100 94,22 92,48 84,44 86,76 78,21 81,56 32,47 76,63 70,81 59,69 61,00 67,02 70,02 90,07
Totale mercato 100 93,61 91,67 87,18 88,32 79,69 82,59 33,33 75,93 72,32 59,60 60,54 67,69 70,72 91,66
2008 VAL. ASS. (.000) 2009 VAL. ASS. (.000)
GEN. FEB. MAR. APR. MAG. GIU. LUG. AGO. SET. OTT. NOV. DIC. GEN. FEB. MAR.
Totale nazionali 73.722 68.029 66.282 68.649 67.596 61.132 62.522 25.949 54.854 55.719 43.804 43.899 50.966 53.257 70.114
Totale estere 159.989 150.739 147.964 135.096 138.807 125.123 130.493 51.952 122.605 113.295 95.491 97.591 107.223 112.032 144.104
Totale mercato 233.711 218.768 214.246 203.745 206.403 186.255 193.015 77.901 177.459 169.014 139.295 141.490 158.189 165.289 214.218
Fonte: ANFIA
za del settore per l’economia italiana e quindi giustificano
gli interventi.
Gli interventi nello specifico si concentrano sul sostegno
alla domanda di vetture attraverso incentivi all’acquisto
di motorizzazioni Euro 4 o 5 oppure a doppia
alimentazione (GPL o metano) o elettriche. La relazione
di accompagnamento stima un aumento delle
vendite, rispetto al non intervento, di 460.000 vetture
per il 2009, ovvero 100.000 in più delle vendite
del 2008, che sono ammontate a 2.160.000 unità.
È però una previsione fortemente, o forse eccessivamente,
ottimistica tenendo conto dell’andamento del
Pil, del reddito disponibile delle famiglie e del clima di
incertezza e sfiducia.
Ma il punto rilevante è quello della valutazione degli
effetti sulla filiera italiana; quelli relativi alla filiera definita
in senso stretto (componentisti, subfornitori,
engineering e design) possono essere di duplice natura:
• effetti diretti, derivanti dall’aumento di vendite di
vetture Fiat, cioè l’unico produttore italiano, che
detiene circa il 31% del mercato domestico. Se
10 Ma, in questa esigenza di giustificare l’intervento, gli estensori hanno forse esagerato: per arrivare a quelle percentuali bisogna infatti aggiungere,
alle attività propriamente manifatturiere, tutta una serie di attività non manifatturiere che riguardano l’utilizzo delle auto e il sistema dei servizi
e delle infrastrutture che ruotano intorno (officine di riparazione e diagnosi, demolitori, assicurazioni e finanziamenti, vendita del carburante, autoscuole,
editoria specializzata, trasporti stradali di beni e persone, polizia, sanità, amministrazione, costruzione e manutenzione strade); ma allora il
confronto non può essere con il Pil del settore manifatturiero.
79

80
I SETTORI PRODUTTIVI
fosse credibile l’aumento stimato di 460.000 vetture,
alla Fiat ne andrebbero circa 130.000, ma
gli effetti non possono essere calcolati su questa
cifra perché le vetture Fiat vendute in Italia non
sono tutte prodotte nel nostro paese: Panda e
500 sono infatti realizzate in Polonia e hanno rappresentato
il 32% delle vendite Fiat in Italia nel
2008. Per
In Italia il governo ha emanato un queste vetture
d.l. a febbraio 2009 dove sono
un effetto positivo,
ma assai
definiti gli incentivi al rinnovo del
limitato, si ha
parco circolante e all’acquisto di però ugual-
veicoli ecologici con l’obiettivo di mente: quello
far ripartire la domanda di auto e
relativo ai
componentisti
ridurre i costi della cassa inte- italiani che forgrazione
e dei prevedibili esuberi niscono Fiat
Poland dall’Ita-
•
lia. Da questi dati si deduce che l’effetto prevalente
è per le case auto straniere, che complessivamente
aumenterebbero le loro vendite di
360.000 auto;
effetti indiretti, che si hanno per le imprese che
forniscono le case auto estere da stabilimenti italiani,
in seguito all’aumentata produzione di questi
costruttori grazie agli interventi in Italia.
I benefici sulla filiera “manifatturiera” devono peraltro
tenere conto che prima che si manifesti appieno un
aumento della produzione occorre smaltire le rimanenze
sia di prodotti finiti che di beni intermedi. Inoltre
non bisogna dimenticare che, come insegnano le
esperienze passate di incentivi, si tratta spesso di
consumi anticipati rispetto al futuro, per cui i problemi
si riproporranno quando finiranno gli incentivi all’acquisto.
Alla fine, gli effetti più consistenti per la filiera italiana
sono in realtà quelli relativi alle imprese collocate nel-
11 www.etatsgenerauxdelautomobile.com/2009/02/13/les-dossiers-du-pacte-automobile.
la parte a valle della filiera, ovvero i servizi legati alla
vendita e al post vendita delle vetture che gestiscono
le eventuali 460.000 vetture in più. In ogni caso si
tratta di effetti di trascinamento partendo dalla domanda
finale dei consumatori.
Esiste però qualche misura specifica e diretta alla filiera
a monte? La risposta è sostanzialmente negativa,
perché gli unici accenni valgono per il futuro: nella relazione
di accompagnamento si parla di “prossimi passi”
nel senso che sono previsti “interventi di sostegno alla
ricerca e all’innovazione tecnologica di tutta la filiera
produttiva nel quadro degli obiettivi definiti dal piano Industria
2015 mobilità sostenibile”. Si tratta pertanto di
risorse già previste e non aggiuntive. Non è un caso
che l’ANFIA in un comunicato del 19 marzo 2009 richieda
lo stanziamento di un fondo specifico per il settore
della componentistica auto, destinato agli investimenti
in R&S per l’innovazione – con particolare riferimento
alle tecnologie “verdi” per l’abbattimento delle
emissioni di CO – al miglioramento della sicurezza e al-
2
la competitività sui mercati internazionali e all’istituzione
di un fondo di garanzia dello Stato specifico per la
componentistica, al fine di accedere in forma diretta e
rapida ai finanziamenti concessi dalla BEI per investimenti,
ricerca e sviluppo, innovazione, come previsto
da altri paesi (Gran Bretagna, Svezia e Francia).
Può essere allora interessante un confronto con la
Francia, paese che viene anche ricordato nella succitata
relazione. Innanzitutto, il 20 gennaio si sono tenuti
gli Stati Generali dell’auto (con governo, case auto, organizzazioni
di categoria dei componentisti), che hanno
prodotto un massiccio piano a sostegno dell’insieme
della filiera automobilistica11 , articolato in sei punti (tra
cui incentivi all’acquisto di auto) e di cui ben tre riguardanti
direttamente il settore della componentistica:
1. Fondi di garanzia per i prestiti verso componentisti
e subfornitori, garanzia estensibile fino al 90%
del prestito e per un massimo di 15 milioni di euro
per impresa.

2. Fondi per sostenere il consolidamento e la modernizzazione
della filiera attraverso un Fondo
strategico di investimento a cui partecipano con
fondi propri anche PSA e Renault (100 milioni di
euro ognuna): l’obiettivo è quello di favorire il
processo di concentrazione tra componentisti,
al fine di far emergere i possibili “campioni nazionali”.
Il Fondo (dotato complessivamente di
600 milioni di euro) interviene a livello di aumento
del capitale proprio delle imprese ritenute
strategiche, che sono profittevoli nel lungo periodo
e in grado di svilupparsi a livello europeo e
mondiale.
3. Il lancio, da parte del governo, di un piano d’azione
di 15 milioni di euro per la diffusione di pratiche
di eccellenza nella filiera auto; questo nell’assunto
che le imprese, soprattutto le piccole e
medie, abbiano un potenziale di miglioramento
delle loro performance intorno al 20%, tale da
permettere loro di ridurre il divario competitivo
verso i paesi a più basso costo. L’elemento significativo
del piano per la diffusione di pratiche di
eccellenza è che sono coinvolti i grandi gruppi automobilistici
e i fornitori di primo livello in quanto
rendono disponibili propri esperti per il programma
stesso: l’obiettivo è di individuare, e superare,
nelle imprese della filiera i deficit di produttività
e qualità e diffondere la cultura del miglioramento
continuo. Dal punto di vista operativo si
tratta di definire piattaforme per la formazione
sia iniziale che continua.
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
All’interno degli Stati Generali dell’auto francesi, le differenti
associazioni rappresentative delle varie parti della
filiera hanno anche definito un accordo su un Codice di
performance e di buone pratiche: è il frutto di una industria
in cui operano più case auto e più associazioni di
categoria dei fornitori e dove la contrattazione è reale.
Cosa ci dice, in sostanza, il caso francese? Che è
possibile andare oltre l’intervento congiunturale, come
il sostegno alla domanda e al debito per i fornitori,
cioè che è possibile usare la crisi per interventi
strategici che abbiano l’obiettivo di lungo periodo di
rafforzare strutturalmente le imprese della filiera in
vista della situazione che si presenterà dopo la crisi.
FIAT GROUP AUTOMOBILES
Per quanto riguarda le performance di Fiat Group
Automobiles (FGA) sul mercato europeo, il 2008 non
si presenta nel complesso come un anno drammatico:
le vendite sono complessivamente calate del 6%
riportandosi all’incirca al livello del 2006 (Tab. 8).
In tale contesto, di rilievo risulta la continuazione del
processo espansivo nei paesi europei al di fuori dell’Italia;
la quota di FGA in Europa sale all’8,3% contro
l’8,1% del 2007, ma soprattutto sale la quota con
esclusione dell’Italia (passa al 3,2% contro il 2,8%
dell’anno prima).
L’Italia continua ad essere il principale mercato Fiat,
rappresentando oltre il 60% delle vendite e con una
quota di mercato di circa il 32%, vicina al dato del
2001 (Tab. 9); limitate sono le quote sui principali
paesi europei, anche se tutte in crescita.
Tab. 8 QUOTE DI MERCATO DI FIAT IN EUROPA, CON E SENZA ITALIA
2006 2007 2008
FIAT TOTALE FIAT TOTALE FIAT TOTALE
Vendite Italia 715.013 2.323.440 782.095 2.493.208 688.499 2.161.302
Vendite Europa 1.117.704 14.607.379 1.192.210 14.793.643 1.120.686 13.558.061
Quota con Italia 7,7 8,1 8,3
Quota senza Italia
Fonte: ANFIA
3,3 2,8 3,2
81

82
I SETTORI PRODUTTIVI
Tab. 9 QUOTE DI MERCATO FIAT NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Francia 4,96 4,15 3,59 3,23 3,13 3,48 3,48 4,34
Germania 3,73 3,24 2,76 2,54 2,24 2,80 2,83 3,21
Regno Unito 4,70 3,72 3,32 3,19 1,78 2,77 2,83 2,87
Spagna 4,01 3,87 4,01 4,07 3,33 3,63 3,64 3,59
Italia 34,70 30,20 28,00 28,80 28,00 30,70 31,30 31,79
Europa 9,60 8,20 7,40 7,30 6,50 7,60 8,10 8,27
Fonte: ANFIA, ACEA
Tab. 10 PRODUZIONE VETTURE FIAT IN ITALIA, PER AREE TERRITORIALI
ITALIA TORINO* RESTO ITALIA TORINO SU ITALIA
1996 1.313.526 400.565 912.961 30,5
1997 1.558.522 568.368 990.154 36,5
1998 1.373.506 481.539 891.967 35,1
1999 1.377.452 459.336 918.116 33,3
2000 1.354.723 456.773 897.950 33,7
2001 1.196.891 374.379 822.512 31,3
2002 1.058.437 305.970 752.467 28,9
2003 955.943 250.000 705.943 26,2
2004 787.284 185.000 602.284 23,5
2005 700.446 199.000 480.446 28,4
2006 867.013 216.000 651.013 24,9
2007 874.238 220.000 654.238 25,2
2008 625.483 142.215 483.268 22,7
* Stabilimenti di Mirafiori e Rivalta.
Fonte: nostre elaborazioni su dati ANFIA, FIOM, FIM Piemonte
Tab. 11 ANDAMENTO DELLA PRODUZIONE AUTO IN ITALIA (2008, 2009)
Di particolare rilievo è la situazione Fiat nell’importante
mercato tedesco: negli ultimi due mesi l’aumento
delle vendite del gruppo Fiat è stata notevole, con un
+217% di marzo (rispetto a marzo 2008) e un
+142% del mese di aprile, con l’effetto di far aumen-
2008 2009
GEN. FEB. MAR. APR. MAG. GIU. LUG. AGO. SET. OTT. NOV. DIC. GEN. FEB.
Vetture 61.506 55.965 79.911 69.836 81.698 69.628 68.623 2.108 67.385 52.449 28.377 21.735 30.358 41.368
Numero indice
Fonte: ANFIA
100 91,0 129,9 113,5 132,8 113,2 111,6 3,4 109,6 85,3 46,1 35,3 49,4 67,3
tare la quota di mercato dal 3,3% al 6,8%. A livello
europeo, le migliori performance del gruppo Fiat negli
ultimi mesi hanno fatto sì che la quota di mercato
nel mese di aprile salisse al 9,7%, ponendo Fiat al
quarto posto tra i costruttori.

LA PRODUZIONE DI VETTURE FIAT IN ITALIA
I volumi realizzati nel 2008 in Italia dai tre marchi di
FGA hanno raggiunto un minimo storico di poco più di
625.000 unità (il 30% in meno del 2007, Tab. 10)
invertendo il trend positivo iniziato nel 2006 con la ripresa
della Fiat: si tratta di un volume inferiore della
metà a quanto realizzato per tutta la prima parte degli
anni novanta. Il calo di produzione è però totalmente
concentrato nei mesi a partire da novembre
2008 (Tab. 11), dove le auto prodotte sono state tra
un terzo e la metà di quelle mediamente fabbricate
nei mesi precedenti, con evidente e drammatico basso
utilizzo della capacità produttiva in generale e per
ogni stabilimento. La situazione migliora a gennaio e,
soprattutto, a febbraio per effetto degli incentivi statali
ma, in ogni caso, i volumi sono ancora pari al
67% di quelli del gennaio 2008 che, peraltro, non
rappresentano il massimo del 2008.
Se consideriamo in particolare lo stabilimento di Mirafiori
(tabella 12), il calo di produzione è stato ancor
più drammatico rispetto al 2007, con 142.000 vetture
contro 220.000 (-35%), invertendo il costante
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Tab. 12 VETTURE PRODOTTE A MIRAFIORI, PER MODELLO
trend di crescita iniziato nel 2005 e posizionandosi al
minimo storico in termini di volumi e come quota sul
totale della produzione Italia (poco meno del 23%).
Non si può non sottolineare che ci troviamo su livelli
assoluti inferiori a quelli raggiunti intorno alla metà
degli anni duemila, quando si era toccato il minimo di
185.000 auto nel 2004; anni in cui già si manifestava
preoccupazione per la continuità produttiva dello
stabilimento torinese.
I singoli modelli prodotti a Torino sono indicati in tabella
12: ancora rilevante risulta il ruolo di una vettura
“vecchia” come la Punto, che rappresenta il 26%
del totale e che continua ad essere il primo modello
dello stabilimento; la produzione della Grande Punto
a partire da maggio è stata concentrata a Melfi, ma
i suoi volumi sono stati parzialmente compensati dalla
produzione dell’Alfa Mito.
Come già rilevato nelle precedenti edizioni di questo
rapporto, gli stabilimenti torinesi di Mirafiori e Rivalta
nel corso dell’ultimo decennio hanno visto non solo ridurre
il loro peso relativo all’interno della produzione
italiana di vetture, ma anche cambiare la loro natura,
2007 2008
VAL. ASS. VAL. % VAL. ASS. VAL. % VAR. % 2007-2008
Fiat
Punto 82.562 37,5 37.483 26,4 45,4
Grande Punto 56.352 25,6 18.000 12,7 31,9
Idea 23.206 10,5 13.227 9,3 57,0
Multipla 19.771 9,0 16.015 11,3 81,0
Alfa
166 632 0,3 – – –
Mito – – 24.759 17,4 –
Lancia 0,0
Musa 36.592 16,6 32.220 22,7 88,0
Thesis 885 0,4 511 0,4 57,7
Totale
Fonte: ANFIA
220.000 100,0 142.215 100,0 64,6
83

84
I SETTORI PRODUTTIVI
Tab. 13 DINAMICA DEI PROCESSI DI OUTSOURCING NEGLI STABILIMENTI DI MIRAFIORI E RIVALTA
NUMERO DI ADDETTI, ESCLUSI I DIRIGENTI
a seguito della strategia di outsourcing: la tabella 13
illustra come tale processo abbia visto un periodo
molto intenso fino ai primi anni di questo secolo per
poi presentare un processo opposto, di insourcing di
una serie di attività.
IL SETTORE DELLA COMPONENTISTICA
VAL %
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008
Fiat Auto 26.969 28.245 27.179 23.043 16.474 14.673 12.616 11.816 11.278 12.269 11.052 10.910 10.913 65,9
TNT PL 1.986 1.940 1.990 2.015 1.800 1.690 1.540 1.480 1.300 1.200 900 5,4
Comau service 2.009 2.041 1.680 1.830 1.710 1.605 – – – – –
Comau stampi 390 360 670 416 320 – – – – – – –
Marelli sospensioni 396 958 790 613 582 426 420 260 247 – –
Fenice 440 440 420 400 410 410 400 400 400 396 200 1,2
Sirio 340 320 310 315 315 310 305 305 314 335 2,0
Powertrain 4.005 3.370 2.869 3.116 2.950 2.736 2.738 2.778 2.703 16,3
Purchasing 448 427 384 405 403 373 148 350 700 4,2
Turinauto 395 380 370 350 340 320 312 315 – –
Sava 247 287 319 320 315 260 266 287 300 290 294 450 2,7
Altre società Fiat
(Abarth, Fiat Services,
CNH, Centro Stile) 65 65 65 229 229 414 – – – – – 700 360 2,2
Totale 27.034 28.557 30.347 29.076 28.270 25.190 21.417 20.310 19.199 18.283 16.545 17.154 16.561 100,0
IL QUADRO GENERALE
La figura 1 illustra l’insieme degli elementi che compongono
la crisi per i fornitori auto12 : l’origine finanziaria
della crisi si riflette nella difficoltà di accesso al credito
da parte dei consumatori, che riducono gli acquisti
di auto (anche per la ridotta fiducia); la riduzione
della produzione di auto si traduce nella riduzione della
produzione dei fornitori con due possibili esiti:
• la riduzione del cash flow è tale da portare alla
bancarotta dei fornitori, il che determina difficoltà
nelle case auto e una ulteriore riduzione di ordini
12 PWC Automotive Institute, Analyst Note, 23 febbraio 2009.
ai fornitori stessi; la bancarotta ha rilevanti effetti
anche sulle imprese di fornitura del secondo e
terzo livello;
• la riduzione di profitti significa minori investimenti,
con taglio delle spese in R&S e dello sviluppo di
nuovi prodotti; ciò riduce la competitività nel medio
periodo e quindi l’uscita delle imprese dal business.
La parte alta della figura 1 mostra il carattere circolare
della crisi: se non riparte la produzione di auto e
non si limitano i fallimenti dei fornitori il sistema entra
in un circolo vizioso. Agli elementi di crisi per i fornitori
indicati nella figura se ne aggiungono altri egualmente
significativi:
• l’allungamento dei tempi di pagamento;
• lo spostamento in avanti nel tempo, o anche la
cancellazione dei programmi di nuove vetture, e
la riduzione del volume delle auto in produzione;
• l’insourcing di componenti da parte di case auto

per assicurarsi le forniture e per occupare i propri
lavoratori.
Dato questo quadro è possibile che, secondo CLEPA,
(Associazione Europea dei Fornitori Automotive) nel
2009 in Europa escano dal settore 500 imprese,
dieci volte la media degli ultimi anni13 . Sempre secondo
valutazioni CLEPA, Volkswagen avrebbe114 imprese
di fornitura a rischio default, mentre 122 sarebbero
quelle legate a Peugeot e Renault.
In questo contesto esistono egualmente opportunità
per le imprese che operano nel settore:
• innanzitutto, per le imprese meglio capitalizzate,
la possibilità di espandersi attraverso acquisizioni;
• la necessità di investire con i clienti in innovazione
(sicurezza, risparmio energetico, alleggerimento
materiali) per andare incontro sia alle norme più
severe, sia alla mutata domanda dei consumatori,
Crisi
finanziaria
Difficoltà
accesso
al credito
Calo vendite
auto
Riduzione
fiducia consumatori
Calo
produzione
auto
Riduzione
ordini
a fornitori
13 PWC Automotive Institute, Analyst Note, 23 febbraio 2009.
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Fig. 1 SCHEMA DEI FLUSSI DELLA CRISI
Chiusura
impianti case
automobilistiche
Riduzione
cash flow
Riduzione
profitti
Fonte: PWC Automotive Institute, Analyst Note, 23 febbraio 2009
in accordo, in ogni caso, con la ricerca di minori
costi. Le imprese che sapranno cogliere tale opportunità
si posizioneranno molto bene per la futura
ripresa e per il nuovo tipo di mercato auto
del futuro.
La conclusione è che queste dinamiche rafforzeranno
la tendenza al consolidamento del settore attraverso
processi di concentrazione (processo peraltro
in atto anche a livello di settore auto) che daranno
luogo a posizioni dominanti da parte di poche grandi
imprese.
LE IMPRESE DELLA COMPONENTISTICA PIEMONTESE
Se i dati consuntivi non disegnano un quadro catastrofico
della componentistica piemontese è perché il
2008 è stato un anno a due velocità: tre trimestri
Collasso
fornitori
Bancarotta
Taglio
investimenti
Ridotti investimenti
in
R&S
Riduzione
capacità
di sviluppo
Riduzione
competitività
Lento
declino e
uscita dal
business
85

86
I SETTORI PRODUTTIVI
ancora in accelerazione a concludere la fase espansiva
del ciclo internazionale che si era avviata a fine
2005, e un quarto trimestre di black out totale e improvviso.
La gravità della crisi sul comparto della
componentistica si fonda sull’effetto combinato di elementi
congiunturali, finanziari e reali, con una soluzione
di continuità strutturale, di fronte al quale appare
difficile la lettura dell’andamento previsionale. La
velocità di propagazione del fenomeno, in virtù della
sua genesi finanziaria, mostra in maniera evidente e
molto più che in passato la necessità di interventi repentini
e importanti di politica economica e industriale
a livello nazionale, per rilanciare il settore in uno
scenario le cui prospettive mondiali a lungo termine
sono peraltro di evidente crescita, in virtù del proces-
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
1991
1992
so di espansione delle economie emergenti. Una dimostrazione
tangibile è la continua crescita della domanda
di veicoli in tali mercati, sebbene a ritmi meno
sostenuti, anche nel 2008.
Se il nuovo contesto imporrà certamente differenti
modelli competitivi globali, il ruolo delle istituzioni potrà
essere fondamentale per preservare l’Italia dal rischio
di massicce delocalizzazioni produttive e progettuali
proprio verso i mercati emergenti.
L’EXPORT
Nelle ultime edizioni della Relazione annuale abbiamo
sottolineato la continua e forte dinamica dell’export14 di componenti (Fig. 2), in particolare proprio nel periodo
di crisi di Fiat Auto.
Fig. 2 ANDAMENTO DELLE ESPORTAZIONI DI AUTOVEICOLI E COMPONENTI DELL’ITALIA
VALORI IN MILIARDI DI EURO
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Auto Componenti
14 Si è utilizzata la categoria ISTAT DM343 del commercio estero, corrispondente a “Fabbricazione di parti e accessori per autoveicoli e per loro
motori”.
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008

La natura globale della crisi non poteva non impattare
in termini assoluti anche sulle esportazioni; tuttavia,
se confrontate con la domanda interna di componenti
e con la domanda interna ed estera di autoveicoli
che hanno registrato cali significativi, le
esportazioni di componenti rappresentano anche nel
2008 il settore più performante, con una sostanziale
tenuta sui livelli del 2007 (-0,6%).
La tabella 14 mostra la dinamica delle esportazioni a
livello regionale, da cui si evince che, quantomeno in
termini relativi, il Piemonte ha rafforzato la sua leadership:
la quota di export rispetto alla media nazionale
è passata dal 37,8% al 39,3% che rappresenta
la quota più elevata degli ultimi venti anni.
Cambia in maniera significativa la mappa dei paesi di
destinazione: se il principale mercato di sbocco della
componentistica italiana resta l’Europa occidentale, per
ovvie logiche di prossimità, secondo i dati forniti dall’Osservatorio
della componentistica autoveicolare italiana
della CCIAA di Torino, crescono significativamente le
aziende che esportano verso Cina, nord Africa e India.
IL COMPORTAMENTO DELLE IMPRESE DELLA
COMPONENTISTICA
Contrariamente a quanto osservato nell’export, in cui
il Piemonte mostra performance superiori alle altre
regioni italiane, in termini di fatturato totale la nostra
regione sembra invece aver accusato maggiormente
la crisi.
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
Tab. 14 COMPOSIZIONE DELLE ESPORTAZIONI DI COMPONENTI, PER REGIONE
PIEMONTE LOMBARDIA VENETO
EMILIA-
ROMAGNA TOSCANA LAZIO ABRUZZO CAMPANIA BASILICATA SICILIA
1991 35,74 26,62 7,70 16,86 1,20 0,88 0,61 0,40 0,58 0,03
1995 38,44 24,49 8,38 15,99 1,96 0,48 0,47 0,66 0,99 0,05
2000 37,28 21,16 8,78 18,19 1,57 1,43 1,09 0,68 0,17 0,03
2007 37,77 21,11 6,70 16,30 4,22 1,74 1,34 1,53 0,75 0,02
2008 39,35 20,52 6,36 16,04 4,00 1,63 1,62 1,28 0,84 0,03
Fonte: elaborazione IRES su dati ISTAT
Secondo i primi dati provvisori dell’Osservatorio della
componentistica autoveicolare di Torino, le imprese
piemontesi avrebbero registrato un calo del fatturato
a fronte di una sostanziale tenuta delle imprese del
resto d’Italia (più accentuato nel caso della subfornitura.
In media, tuttavia, la tipologia di imprese che
avrebbe sofferto di più è costituita dagli OEM (fornitori
di primo livello), perché sono stati i primi ad accusare
il blocco
della produzio-
Contrariamente a quanto osserne
da parte
dell’assemblavato nell’export di componenti,
tore finale. I in cui il Piemonte mostra perfor-
tempi sfasati
mance superiori alle altre regio-
con cui la crisi
ni italiane, in termini di fattura-
si propaga a
monte sulla to totale la nostra regione sem-
catena di fornibra invece aver accusato magturaprobabilgiormente
la crisi
menterenderà più evidente
il suo impatto in termini di variabili reali sui dati
2009.
Ciò si evince anche da una recente indagine ANFIA
che rileva l’andamento del mercato da gennaio 2008
a febbraio 2009 su un campione rappresentativo di
aziende della componentistica e che mostra cali di
fatturato assai più importanti: per la fornitura di
componenti per auto e veicoli commerciali leggeri il
calo del fatturato è compreso tra il 44% e il 52%,
87

88
I SETTORI PRODUTTIVI
mentre per la fornitura di componenti per veicoli industriali
si va dal 65% al 73%.
Peraltro, già nella seconda metà del 2008 la crisi
aveva investito le piccole e medie imprese della componentistica
piemontese, soprattutto sotto l’aspetto
finanziario, per l’effetto combinato sia della politica
restrittiva applicata dagli istituti bancari in crisi di liquidità
– perché
non bisognadimenticarsi
che è
finanziaria l’origine
della crisi
– sia della dilatazione
dei
tempi di pagamento
da parte
della grande
committenza
privata (per queste imprese la media dei tempi di pagamento
si è ormai assestata intorno ai 120 giorni),
alimentando così il fenomeno degli insoluti.
Ma la crisi di liquidità e la caduta del mercato auto
hanno un altro effetto sulle imprese della componentistica:
dall’Osservatorio della CCIAA di Torino dello
scorso anno emergeva come le imprese piemontesi
si distinguessero per una buona capacità innovativa,
con investimenti in R&S superiori alla media, con un
numero crescente di progetti con l’Università o con
altri centri di ricerca pubblici e privati, con fattive forme
di collaborazione tra imprese; l’attuale crisi ha
purtroppo fatto segnare una battuta d’arresto negli
investimenti in R&S ma anche di buona parte dei piani
di sviluppo e di investimento a medio e lungo termine
delle PMI.
Se il quadro preoccupante accennato deriva sostanzialmente
da analisi congiunturali ad ampio spettro,
una recente indagine15 L’attuale crisi ha fatto segnare
una battuta d’arresto negli investimenti
in R&S ma anche di
buona parte dei piani di sviluppo
e di investimento a medio e
lungo termine delle PMI
condotta da AASTER in colla-
15 AASTER, API Torino, Capitalismo dei piccoli e crisi globale. Il caso torinese, Torino, aprile 2009.
borazione con API Torino ha permesso un approfondimento
su un campione di 50 PMI dell’area torinese,
fornendo un interessante quadro di atteggiamenti e
strategie.
A prescindere dal posizionamento raggiunto dall’impresa
“prima della crisi”, le aziende che lavorano per
il comparto automotive – più o meno competitive, più
o meno emancipate dalla clientela locale – sono quelle
che hanno risentito, in tempi più rapidi e con maggiore
intensità, degli effetti del crollo della domanda,
con crescenti difficoltà di tenuta occupazionale e finanziaria.
La situazione più grave coinvolge le aziende di minori
dimensioni e con una committenza ristretta che,
quando si avvicina alla monocommittenza, può condurre
alla totale inattività. Anche aziende meno dipendenti
da un solo cliente, tuttavia, sono alle prese
con cali di ordinativi molto forti e con livelli di produzione
inferiori alla metà delle potenzialità.
Le imprese più strutturate, di dimensione intermedia,
posizionate a un più avanzato livello nella catena
del valore o il cui mercato appare più diversificato,
sia per numero e qualità dei clienti, sia per specializzazione
settoriale, mostrano maggiori capacità di tenuta.
Ma per mettersi al riparo della crisi non è stato sufficiente
attuare negli scorsi anni strategie virtuose di
innovazione e diversificazione. Il rischio è che proprio
queste imprese, per assenza di liquidità o inefficacia
degli interventi, si trovino in condizioni di emergenza.
Emerge come una parte delle imprese, in questa fase,
appaia principalmente orientata a “resistere” e
attendere la ripresa (centellinando cassa integrazione,
cedendo i crediti a società di factoring). Invece,
per le aziende che sono nella condizione di effettuare
investimenti con risorse proprie o attinte al sistema
finanziario, la crisi costituisce occasione per accelerare
processi di cambiamento già in agenda lungo di-

verse direzioni: “resistere un giorno in più dei competitor”,
eventualmente per acquisirli o comunque per
prendere le loro quote di mercato (per le aziende che
ritengono di possedere un’adeguata riserva di liquidità);
accelerare verso l’internazionalizzazione e gli investimenti
esteri (per le imprese più strutturate e che
operano in settori tendenzialmente a elevato contenuto
tecnologico); accelerare l’innovazione (anche
verso produzioni “verdi”); ricercare forme di integrazione
con altre aziende (per rafforzare assetti industriali
e reperire maggiori risorse).
2.3 I L COMPARTO AUTOMOBILISTICO E LA F IAT
In particolare è evidente la necessità di misure di sostegno
sia di breve che di lungo periodo, oltre a quelle
già messe in atto attraverso il rafforzamento del sistema
delle garanzie; in particolare, negli ultimi mesi si è
andato formando un vasto consenso su di una serie di
interventi che possano agire tanto nel breve periodo
(estensione della cassa integrazione, agevolazioni nei
termini di pagamento delle imposte e dei mutui) 16 quanto
nel lungo (accesso ai finanziamenti BEI tramite garanzia
dello stato italiano, creazione di un fondo specifico
per la ristrutturazione della filiera automobilistica).
16 Si fa riferimento a quanto contenuto nell’intervento di Mauro Ferrari all’assemblea del gruppo ANFIA-Componenti, Torino,
89