Comune di Villasimius Piano Urbano del Traffico Relazione del ...

TPS è società certificata 

UNI EN ISO 9001:2000 

Comune di Villasimius 

Provincia di Cagliari 

Piano Urbano del Traffico 

Relazione del Modello di Microsimulazione 

Intersezione Via Cagliari – Viale dei Cormorani 

Documento: 1747_1_05_0_MMS_1.doc 

Dicembre 2007 

[1747AT_COM_Villasimius] 

Comune di Villasimius (CA) 1747AT_COM_Villasimius-PUT


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Indice 

1 Introduzione ....................................................................................................3 

2 Rilievi di traffico..............................................................................................4 

2.1 Descrizione e localizzazione del rilievo ...................................................................... 4 

2.2 Flussi rilevati ............................................................................................................. 6 

2.2.1 Rilievo mattutino............................................................................................ 6 

3 Schema funzionale del progetto....................................................................8 

3.1 Progetto (proposta di agosto 2007)...........................................................................12 

3.2 Progetto (revisione di dicembre 2007).......................................................................12 

4 Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM ......................................13 

4.1 La logica del modello dei flussi di traffico ..................................................................13 

4.2 La descrizione dell’offerta di trasporto.......................................................................16 

4.3 La domanda di trasporto...........................................................................................16 

4.4 I risultati delle simulazioni .........................................................................................19 

4.4.1 I tempi di percorrenza e i ritardi.....................................................................20 

4.4.2 Indicatori di coda ..........................................................................................24 

4.4.3 Modalità di lettura delle catture a video .........................................................27 

5 Conclusioni ...................................................................................................34 

Comune di Villasimius (CA) 1747AT_COM_Villasimius-PUT 2


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1 Introduzione 

Il Piano del Traffico di Villasimius contiene, al di là degli interventi da eseguirsi nel breve periodo 

di tre anni facendo affidamento alle risorse ordinarie di gestione a disposizione dell’Ufficio Tecnico del 

Traffico, due interventi di maggiore rilevanza economica finalizzati alla risoluzione comunque in tempi 

brevi di alcune carenze infrastrutturali relative alla rete viaria principale. Il primo intervento proposto 

consiste nella realizzazione di un nuovo tratto stradale di circa 60 metri tra Viale degli Oleandri e Viale 

Matteotti per la realizzazione di uno schema di circolazione rotatorio a senso unico tra queste strade 

completato al vertice con Via del Mare da una rotatoria a norma per la circolazione di tutte le categorie 

veicolari e il secondo intervento prevede la realizzazione di una rotatoria sulla Strada Provinciale Cagliari 

– Villasimius all’intersezione con Via Umberto I e Via Giotto. Gli interventi proposti mirano a risolvere 

in tempi che sono compatibili con l’attuazione del Piano del Traffico tutti i problemi macroscopici 

relativi alla viabilità principale: non essendo però questi previsti dallo strumento di pianificazione urbanistica 

del Piano Regolatore Generale debbono essere valutati essi stessi come proposta di variante 

del PRG. 

La presente relazione tecnica specialistica ricostruisce il percorso seguito per la definizione funzionale 

della rotatoria all’intersezione tra Via Cagliari e Viale dei Cormorani, a partire dal rilievo dei dati 

di traffico acquisiti nel 2006 e nel 2007 fino alla verifica funzionale mediante l’uso del modello di microsimulazione 

dinamica VISSIM. Lo schema progettuale proposto comprende inoltre la definizione 

dei percorsi pedonali garantendone connessione e funzionalità. 



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2.1 Descrizione e localizzazione del rilievo 

2 Rilievi di traffico 

I rilievi manuali, eseguiti da TPS il giorno sabato 30 giugno 2007, sono stati finalizzati alla determinazione 

dei flussi per le singole manovre di svolta in corrispondenza dell’intersezione oggetto di 

studio. 

I rilievi sono stati eseguiti su un’unica fascia temporale: 

► fascia mattutina (1,5 ore consecutive dalle 9:45 alle 11:15); 

Per tutti i periodi monitorati, i dati rilevati sono disaggregati per intervalli di 15 minuti e distinti 

per le 6 classi veicolari riportate sotto. 

Classe Veicoli Veicoli Equivalenti 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Autovetture e commerciali leggeri 1 

Mezzi pesanti isolati 2 

Mezzi pesanti combinati 3 

Autobus 2,5 

Cicli 0,3 

Motocicli e ciclomotori 0,5 



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Di seguito si riporta una tabella con descrizione delle manovre rilevate ed un’immagine per la 

localizzazione delle stesse. 

Id 

manovra 

Da A 

1 Via Giotto Viale dei Cormorani 

2 Via Giotto Via Cagliari 

3 Via Giotto Via Umberto I 

4 Via Umberto I Via Giotto 

5 Via Umberto I Viale dei Cormorani 

6 Via Umberto I Via Cagliari 

7 Via Cagliari Via Umberto I 

8 Via Cagliari Via Giotto 

9 Via Cagliari Viale dei Cormorani 

10 Viale dei Cormorani Via Cagliari 

11 Viale dei Cormorani Via Umberto I 

12 Viale dei Cormorani Via Giotto 

3bis Via Giotto Via Giotto 

9bis Via Cagliari Via Cagliari 

9 

Via Cagliari 

Viale dei Cormorani 

7 

10 

8 

9bis 

Figura 2: Localizzazione delle manovre di svolta rilevate 

Via Giotto 

Via Umberto I 

Comune di Villasimius (CA) 1747AT_COM_Villasimius-PUT 5 

12 

11 

6 

1 

2 

3bis 

5 4 

3


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2.2 Flussi rilevati 

Di seguito si riporta una tabella con indicazione della punta mattutina individuata con i relativi 

flussi (espressi in veicoli equivalenti). 

Flussi orari su base oraria 

Intervallo Veq/h 

Punta mattutina 09:45-10:45 1.321 

Nella tabella della pagina seguente, per ciascun flusso individuato, sono riportati i valori dei 

flussi orari veicolari per le manovre indagate, valutati secondo il seguente criterio: 

• flussi orari su base oraria (valore ottenuto sommando i dati di flusso di quattro intervalli di 15’ 

consecutivi). 

2.2.1 RILIEVO MATTUTINO 

I flussi orari su base oraria [veic/h] sono distinti per manovra (14 manovre monitorate) e per tipo 

di veicolo (6 classi veicolari). L’ora di punta risultante all’interno della fascia mattutina è quella tra le 

9:45 e le 10:45 con 1.355 veicoli totali, pari a 1.321 veicoli equivalenti. 



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MANOVRA 

Autovetture e 

comm. leggeri 

Mezzi pesanti 

isolati 

Mezzi pesanti 

combinati 

9.45 - 10.45 

Autobus Cicli 

Motocicli e 

ciclomotori 

TOTALE 

VEICOLI 

TOTALE 

VETTURE 

EQUIVALENTI 

1 106 0 0 0 1 5 112 109 

2 161 0 0 0 0 4 165 163 

3 20 0 0 0 0 1 21 21 

4 16 0 0 0 0 0 16 16 

5 104 0 0 0 0 11 115 110 

6 191 0 0 0 1 7 199 195 

7 104 0 0 0 2 1 107 105 

8 59 0 0 0 1 1 61 60 

9 127 1 0 0 0 6 134 132 

10 185 1 0 0 1 9 196 192 

11 176 0 0 0 1 13 190 183 

12 34 0 0 0 1 2 37 35 

3bis 2 0 0 0 0 0 2 2 

9bis 0 0 0 0 0 0 0 0 

TOTALE 1285 2 0 0 8 60 1355 1321 



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3 Schema funzionale del progetto 

La rete stradale principale è costituita a nord dell’abitato dalla Strada Provinciale n.17 che nel 

tratto urbano assume la denominazione Via Cagliari – Viale dei Cormorani. Attualmente l’intersezione 

è regolata a precedenza con priorità all’asse Via Umberto I – Viale dei Cormorani; le manovre da e per 

Via Cagliari sono definite nelle traiettorie dalla presenza di tre isole spartitraffico; l’immissione di Via 

Giotto è invece caratterizzata da un’unica isola spartitraffico a losanga. 

Di seguito si riportano tre planimetrie rappresentative di: 

− Stato attuale, 

− Progetto (proposta di agosto 2007) 

− Progetto (revisione di dicembre 2007). 

Successivamente si descrivono le due proposte progettuali. 



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3.1 Progetto (proposta di agosto 2007) 

Come riportato nel capitolo precedente sui rilievi di traffico, il carico veicolare sulle singole manovre 

è condizionato solo in parte dalla presenza della strada principale e i flussi di traffico risultano 

consistenti anche sulla viabilità minore costituita da Via Umberto I e Via Giotto: la soluzione proposta 

della rotatoria permette pertanto una migliore condizione di deflusso in attraversamento al nodo. La rotatoria 

proposta ha raggio esterno di 25 metri e raggio interno pari a 13,3 metri con due corsie di marcia 

sulla corona circolare da 5,35 metri e banchine, esterna ed interna, da 50 centimetri. Le immissioni 

ed uscite in rotatoria sono tutte ad unica corsia con manovra di svolta destra diretta, esterna alla rotatoria, 

per i veicoli da Via Giotto a Viale dei Cormorani. Il posizionamento della rotatoria è stato fatto in 

considerazione delle occupazioni attuali e degli espropri da dover effettuare andando ad occupare il 

quadrante sud, soggetto a vincoli di rispetto stradale. In dettaglio non sono previste modificazioni laterali 

su Via Giotto mentre su Via Cagliari il lieve allargamento della rampa attuale tra Viale dei Cormorani 

e Via Cagliari non arriva alla recinzione posta a delimitazione della proprietà privata adiacente. 

Per le caratteristiche urbane di Via Cagliari (strada urbana di quartiere) è stato previsto sul lato 

dell’abitato un marciapiede di 2 metri di larghezza; sono stati inoltre disegnati i necessari attraversamenti 

pedonali di raccordo con gli altri marciapiedi esistenti. 

3.2 Progetto (revisione di dicembre 2007) 

A seguito del confronto avuto con l’Amministrazione in occasione dell’incontro del 5 novembre 

2007 la prima proposta progettuale è stata revisionata secondo l’indicazione di portare la rotatoria in 

asse rispetto a Via Cagliari. 

Il riposizionamento della rotatoria è stato effettuato mantenendo tutti i riferimenti dimensionali 

adottati nella prima stesura del progetto. Le aree occupate dalla nuova dislocazione risultano essere 

ridotte sul quadrante sud-ovest a spese del quadrante nord-ovest; ovviamente nessun allargamento 

della sede stradale è stato previsto sul lato di Via Giotto. 

Funzionalmente l’unica modifica introdotta è l’eliminazione della manovra di svolta a destra diretta, 

esterna alla rotatoria, per i veicoli in uscita da Via Giotto. 



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4 Il modello di microsimulazione dinamica 

VISSIM 

Il modello di simulazione microscopica VISSIM permette la simulazione dei singoli movimenti 

veicolari che, visualizzati in tempo reale, rendono assolutamente innovativo lo studio di problemi legati 

alla mobilità. Con VISSIM si possono valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione 

qualitativa e quantitativa della circolazione stessa. 

Per la sostanziale equivalenza dello schema funzionale tra la prima soluzione progettuale proposta 

in agosto 2007 e la successiva revisione di dicembre 2007, non si è proceduto 

all’aggiornamento della verifica funzionale con il modello di microsimulazione dinamica che pertanto si 

riferisce alla prima proposta progettuale. 

4.1 La logica del modello dei flussi di traffico 

Il modello dei flussi di traffico comprende la modellizzazione dei veicoli consecutivi su una stessa 

traiettoria e la simulazione modellizzata del cambiamento di corsia. 

La qualità del modello dei flussi di traffico, che descrive il movimento dei veicoli nella rete, è essenziale 

per la qualità del modello di simulazione stesso. Contrariamente a modelli più semplici che 

ipotizzano delle velocità più o meno costanti e dei processi di successione dei veicoli di tipo deterministico, 

VISSIM impiega il modello di percezione psicofisica di WIEDEMANN (1974, cfr. anche Leutzbach/Wiedemann, 

1986; Leutzbach, 1988). 



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Comportamento libero 

Incremento distanza 

Reazione 

inconscia 

decelerazione 

collisione 

Distanza tra i due veicoli 

Decremento distanza 

Soglia della 

percezione 


reazione 

Differenza di velocità 

Figura 1: Modello di successione dei veicoli (da: WIEDEMANN) 

L’idea fondamentale del modello si basa sul fatto che il conducente di un veicolo più veloce 

comincia a frenare nel momento in cui viene superata la sua soglia individuale di percezione. Dal momento 

che non sa stimare in maniera esatta la velocità del veicolo che lo precede, la velocità del suo 

veicolo diminuisce al di sotto di questa, e ciò ha per conseguenza un’accelerazione dopo il superamento 

della sua soglia di percezione. Ne risulta una successione di lievi azioni di accelerazione e decelerazione. 

Le funzioni di distribuzione, riguardanti le velocità e il distanziamento tra i veicoli, permettono di 

tener conto del comportamento distinto di differenti conducenti. La calibrazione del modello di accodamento 

dei veicoli è stata fatta con l’aiuto di numerose sperimentazioni all’Istituto di Scienze della 

Circolazione dell’Università di Karlsruhe. Delle recenti misurazioni garantiscono la modellizzazione 

corretta del comportamento, che si è evoluto nel tempo, e delle prestazioni tecniche più avanzate dei 

veicoli. 

In VISSIM la simulazione del comportamento di un conducente, su una carreggiata a più corsie, 

non tiene solamente conto dei due veicoli che lo precedono ma anche dei veicoli posti sulle corsie vicine. 

L’attenzione del conducente è influenzata, inoltre, dai semafori quando il veicolo arriva ad una 

distanza di circa 100 metri dalla linea d’arresto.


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Veicolo considerato 

Veicolo con influenza sul veicolo considerato 

Veicolo senza influenza sul veicolo considerato 

Figura 2: Comportamento di guida di un conducente su una carreggiata a più corsie 

Ogni conducente è assegnato, con i parametri che descrivono il suo comportamento, ad un veicolo 

preciso. Il comportamento del conducente si trova quindi in accordo con le prestazioni tecniche 

del veicolo. Le caratteristiche che determinano l’unità conducente-veicolo possono essere classificate 

in tre categorie: 

1. Specifiche tecniche del veicolo 

• lunghezza del veicolo 

• velocità massima 

• accelerazione 

• posizione istantanea del veicolo nella rete 

• velocità e accelerazione istantanea del veicolo. 

2. Comportamento dell’unità conducente-veicolo 

• limiti psicofisici di percezione del conducente (capacità di stima, percezione 

della sicurezza, disposizione ad assumere dei rischi) 

• memoria del conducente 

• accelerazione in funzione della velocità corrente e della velocità desiderata. 

3. Interazione tra più unità conducente-veicolo 

• rapporti fra un determinato veicolo e i veicoli che lo precedono e che lo seguono 

nella stessa corsia e nelle corsie vicine 

• informazioni riguardanti l’arco di strada utilizzato 

• informazioni concernenti l’impianto semaforico più vicino. 



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4.2 La descrizione dell’offerta di trasporto 

Il programma consente la ricostruzione della rete stradale e della disciplina di circolazione. Con 

un modello simile si può tener conto dell’effettiva lunghezza dei tronchi di scambio, delle corsie 

d’immissione, d’uscita e di preselezione alle intersezioni, così come dei triangoli di visibilità, degli angoli 

tra le traiettorie conflittuali dei veicoli e dell’ampiezza delle aree di intersezione. Nella definizione 

delle caratteristiche delle strade è necessario implementare: 

• gli archi, caratterizzati da numero e modulo delle corsie, e definiti dai loro punti di inizio e di fine 

oltre che da punti intermedi che ne definiscono la geometria; 

• le connessioni tra archi per la modellizzazione dei cambi di direzione (movimenti di svolta alle 

intersezioni) e per la riduzione o l’aumento del numero di corsie. 

Sia per gli archi sia per le connessioni bisogna specificare la velocità di percorrenza desiderata 

e le zone di rallentamento in prossimità di curve e restringimenti di carreggiata. In entrambi i casi va 

indicata non una velocità massima di progetto, ma va descritta la legge di distribuzione delle velocità 

desiderate, distinta per i diversi tipi di veicoli: veicoli leggeri, mezzi pesanti, motocicli, … 

Per le intersezioni sono stati inseriti i dati relativi al modo di risoluzione dei punti di conflitto: 

• a precedenza, con l’indicazione della posizione e dei valori relativi al distanziamento spaziale 

e temporale minimo tra i veicoli, e con limitazione sulle velocità; 

L’elevato livello di definizione nella geometria delle strade e il rispetto delle caratteristiche dimensionali 

è semplificato dalla possibilità di implementare la planimetria numerica di progetto. Tale 

possibilità è stata inoltre sfruttata per il caricamento della planimetria generale che agevola la lettura 

dei luoghi nella rappresentazione a video e nelle immagini allegate. 

4.3 La domanda di trasporto 

Sono state definite matrici Origine/Destinazione distinte per mezzo di trasporto: 

1. Auto e Veicoli Commerciali Leggeri, 

2. Mezzi Pesanti Isolati, 

3. Mezzi Pesanti Combinati, 

4. Autobus, 

5. Biciclette, 

6. Motocicli e ciclomotori. 



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Sono state considerate le due ore di punta della giornata, rispettivamente per la fascia mattutina 

e per la fascia serale, con maggiore traffico veicolare, corrispondenti a: 

− ora di punta della mattina 09:45-10:45, 

− ora di punta della sera 18:45-19:45. 

Per quanto riguarda i tipi di veicolo è stata utilizzata la seguente codifica: 

Codifica Descrizione 

Auto Auto e Veicoli Commerciali Leggeri 

MPI Mezzi Pesanti Isolati 

MPC Mezzi Pesanti Combinati 

Bus Autobus 

Bici Biciclette 

Moto Motocicli e ciclomotori 

Sono stati valutati i rilievi di traffico effettuati 

da SELFSIME dal 26 agosto al 5 settembre 

2006 per valutare la massima intensità di traffico 

rilevata in riferimento all’intersezione di Via Cagliari 

e Viale dei Cormorani. I rilievi presi in considerazione 

sono stati: 

− PM06 e PM07, ubicati in Via Umberto I, 

− PM08 e PM09, ubicati in Via Giotto. 

Il massimo flusso veicolare del 2006 si è sempre confermato nel giorno mercatale (sabato 26 

agosto) che è risultato essere solo 0,96 volte i flussi rilevati mediante telecamera nel 2007, come di 

seguito evidenziato: 

Punta mattutina Totale veicoli transitanti 

Rilievo 2006 1.024 

Rilievo 2007 1.064 

1.024 

-------- = 0,96 

1.064 



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Essendo prossimo all’unità il valore di tale fattore, si è ritenuto trascurabile applicarlo alle matrici 

dei movimenti veicolari riportate di seguito. 

Le matrici Origine/Destinazione, ricostruite a partire dai rilievi di traffico manuali secondo quanto 

descritto all’inizio del presente elaborato, sono state inserite nel modello di VISSIM distinguendo i diversi 

tipi di veicolo per ottenere indicazioni più dettagliate sul funzionamento della rete in funzione della 

lunghezza dei veicoli. 

Di seguito si riportano le matrici Origine/Destinazione inserite nel modello (nella fascia oraria 

mattutina considerata non sono stati rilevati né mezzi pesanti combinati né autobus). 

Matrice O/D Auto – ora di punta 09:45-10:45 

Origine 1 2 3 4 

Destinazione 

Via Cagliari 1 104 59 127 290 

Via Umberto I 2 191 16 104 311 

Via Giotto 3 161 20 2 106 289 

Viale dei Cormorani 4 185 176 34 395 


Via Cagliari 

Matrice O/D MPI – ora di punta 09:45-10:45 

Destinazione 

Via Umberto I 

Via Giotto 


537 300 111 337 1285 


Via Cagliari 1 0 0 1 1 

Via Umberto I 2 0 0 0 0 

Via Giotto 3 0 0 0 0 


Via Cagliari 

Via Umberto I 

Via Giotto 


1 0 0 1 2


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Matrice O/D Bici – ora di punta 09:45-10:45 


Destinazione 






Via Cagliari 

Matrice O/D Moto – ora di punta 09:45-10:45 

Destinazione 

Via Umberto I 

Via Giotto 


2 3 2 1 8 






4.4 I risultati delle simulazioni 

Via Cagliari 

Via Umberto I 

Via Giotto 


20 15 3 22 60 

Nelle pagine seguenti sono riportati indicatori sintetici dei risultati delle simulazioni e catture a 

video delle simulazioni per rendere più comprensibili le dinamiche di funzionamento della rete. 

Tutti i rapporti numerici presenti in questa sezione, sono stati calcolati nell’intervallo di simulazione 

da 300 a 3600 secondi, escludendo gli intervalli iniziale (0-300 sec) e finale (3600-3900 sec) 

perché non rappresentativi. Infatti l’intervallo iniziale serve al modello per “caricare” in rete i flussi in 

ingresso e pertanto risulta poco significativo in termini di numero di veicoli, mentre in quello finale la 

rete si scarica piano piano finché nessun veicolo rimane in rete.


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4.4.1 I TEMPI DI PERCORRENZA E I RITARDI 

E’ possibile valutare l’efficacia di diverse ipotesi progettuali analizzando tutta una serie di indicatori 

forniti direttamente dal modello. Di seguito si riportano alcuni indicatori che permettono di valutare 

il livello di servizio di un’infrastruttura stradale allo scopo di fornire informazioni relative a specifici itinerari 

o sezioni di rilievo della rete: 

• totale dei veicoli su un itinerario, 

• distanza percorsa [km] su un itinerario, 

• tempi di percorrenza [s] su un itinerario, 

• velocità media [km/h] su un itinerario, 

• ritardo [s] rispetto al tempo di percorrenza a rete scarica. 

Tali indicatori sono stati calcolati complessivamente per tutti i veicoli circolanti sulla rete nell’ora 

di punta considerata. 

Per la localizzazione delle sezioni utilizzate per il calcolo di questi indicatori si fa riferimento alla 

tabella e alla planimetria riportate sotto. 

Sezione Descrizione 

1 Via Cagliari 

2 Via Umberto I 

3 Via Giotto 

4 Viale dei Cormorani 



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Figura 3: Scenario di progetto e sezioni di rilievo per il calcolo dei tempi di percorrenza 

I valori numerici degli indicatori forniti dal programma di simulazione sono riportati di seguito. 

Distanze [m] 


1 

4 

Via Cagliari 

Via Giotto 

Via Umberto I 

1 - 2 1 - 3 1 - 4 2 - 1 2 - 3 2 - 4 

254 367 387 287 226 246 

3 - 1 3 - 2 3 - 4 4 - 1 4 - 2 4 - 3 media pesata 

347 294 292 335 281 394 310 


2 

3

Numero di veicoli 


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4.4.1.1 Ora di punta della mattina (9:45-10:45) 

Interv. valutaz. [s] 1 - 2 1 - 3 1 - 4 2 - 1 2 - 3 2 - 4 3 - 1 3 - 2 3 - 4 4 - 1 4 - 2 4 - 3 totale 

0-300 7 7 9 7 2 8 9 1 12 14 13 7 96 

300-600 10 7 16 19 1 9 12 2 8 24 13 3 124 

600-900 7 7 13 17 2 9 11 1 7 19 21 2 116 

900-1200 8 5 11 11 0 5 12 1 6 12 22 5 98 

1200-1500 14 5 7 24 1 9 17 1 11 16 15 2 122 

1500-1800 9 3 11 17 2 7 15 2 15 22 14 3 120 

1800-2100 10 7 8 14 2 12 15 3 7 16 11 1 106 

2100-2400 10 5 5 20 2 8 14 1 8 11 21 0 105 

2400-2700 9 7 12 25 1 12 21 4 4 19 16 4 134 

2700-3000 11 4 9 18 1 5 15 3 11 17 11 2 107 

3000-3300 10 5 10 21 0 9 7 3 7 15 15 4 106 

3300-3600 8 5 7 17 3 10 16 1 14 15 8 2 106 

3600-3900 2 0 2 0 0 0 0 0 0 5 3 0 12 

300-3600 106 60 109 203 15 95 155 22 98 186 167 28 1244 

Tempi di percorrenza [s] 

Interv. valutaz. [s] 1 - 2 1 - 3 1 - 4 2 - 1 2 - 3 2 - 4 3 - 1 3 - 2 3 - 4 4 - 1 4 - 2 4 - 3 media pesata 

0-300 28 39 36 29 27 25 31 33 31 29 32 42 32 

300-600 26 40 37 28 27 25 40 30 29 36 32 40 33 

600-900 25 35 37 28 22 24 36 29 30 33 31 41 31 

900-1200 29 47 38 30 0 21 31 36 28 30 29 41 32 

1200-1500 26 37 40 30 21 24 35 31 29 39 30 37 32 

1500-1800 26 40 37 27 23 23 35 34 29 32 30 44 31 

1800-2100 29 35 39 28 24 23 32 35 27 31 31 43 30 

2100-2400 25 38 34 27 27 23 37 39 27 30 30 0 30 

2400-2700 24 37 36 34 36 26 37 39 30 42 33 48 35 

2700-3000 26 36 36 29 23 25 34 30 27 30 30 36 30 

3000-3300 25 38 35 29 0 24 34 41 26 30 31 39 30 

3300-3600 24 44 38 28 25 24 41 41 39 32 31 41 33 

3600-3900 29 0 39 0 0 0 0 0 0 32 31 0 32 

300-3600 26 38 37 29 25 24 36 35 30 33 31 41 32 


Velocità [km/h] 


UNI EN ISO 9001:2000 


0-300 33 34 38 36 30 36 40 32 34 41 31 34 36 

300-600 35 33 38 37 30 36 31 35 37 34 32 36 35 

600-900 36 38 38 37 37 37 34 37 35 36 33 35 36 

900-1200 32 28 37 34 0 41 40 29 37 41 35 35 36 

1200-1500 35 36 35 34 38 36 35 34 37 31 33 38 35 

1500-1800 35 33 38 39 36 39 36 31 36 38 33 32 36 

1800-2100 31 38 36 38 35 38 39 31 39 39 33 33 37 

2100-2400 37 35 41 38 30 39 34 27 38 41 34 0 37 

2400-2700 39 35 39 30 23 34 33 27 35 29 31 30 33 

2700-3000 35 36 39 35 36 35 37 36 39 40 33 40 37 

3000-3300 37 34 40 36 0 37 37 26 40 40 33 37 37 

3300-3600 39 30 37 36 32 37 31 26 27 38 32 35 34 

3600-3900 31 0 35 0 0 0 0 0 0 38 33 0 35 

300-3600 35 34 38 35 33 37 35 30 35 36 33 35 35 

Ritardi [s] 


0-300 4 4 2 4 4 2 1 2 3 2 5 3 3 

300-600 1 1 3 3 6 1 8 2 2 7 4 3 4 

600-900 2 1 2 2 2 2 5 1 1 6 4 0 3 

900-1200 3 2 3 2 0 2 2 1 1 2 3 2 2 

1200-1500 2 2 4 5 1 1 6 2 1 8 4 2 4 

1500-1800 3 3 3 2 1 1 5 2 1 4 4 3 3 

1800-2100 4 2 3 2 2 1 3 2 1 3 4 0 2 

2100-2400 2 3 2 2 3 1 5 5 2 5 3 0 3 

2400-2700 2 2 3 7 9 5 7 8 3 13 5 9 6 

2700-3000 1 1 3 3 0 1 2 2 1 3 2 1 2 

3000-3300 1 2 1 2 0 1 2 8 1 2 2 3 2 

3300-3600 0 0 5 2 2 2 8 13 9 3 3 1 4 

3600-3900 3 0 1 0 0 0 0 0 0 4 5 0 4 

300-3600 2 2 3 3 2 2 5 4 3 5 3 3 3 



UNI EN ISO 9001:2000 

4.4.2 INDICATORI DI CODA 

Altri indicatori che sono stati calcolati per verificare il corretto funzionamento della rete simulata 

in VISSIM sono le grandezze legate al formarsi delle code. 

Si definisce in coda un veicolo la cui velocità scende sotto i 5 km/h e la distanza dal veicolo che 

lo precede è minore di 20 metri; quando il veicolo, riacquistando velocità, supera i 10 km/h viene considerato 

fuori coda. Il comportamento dinamico descritto, ingresso ed uscita da una coda, corrisponde 

ad uno stop&go. Se ad esempio, in condizioni di congestione, lo stesso veicolo per attraversare 

un’intersezione semaforizzata deve attendere più cicli semaforici esso subirà più di uno stop&go. Si 

tenga conto che nel programma VISSIM la lunghezza assunta per i veicoli segue una funzione di distribuzione 

variabile a seconda del tipo di veicolo e il distanziamento medio dei veicoli in coda è di 

1,5÷2 metri. 

I valori nelle tabelle e nei grafici delle pagine seguenti riportano, in corrispondenza di ciascuna 

sezione di rilievo e ora di punta, i seguenti indicatori: 

• la lunghezza media e massima delle code, 

• il numero totale dei veicoli transitanti, 

• il numero medio, per veicolo, dei processi di stop&go. 

Per la localizzazione delle sezioni di interesse si fa riferimento alla tabella e alla planimetria riportate 

di seguito. 

Sezione Descrizione 

1 

2 

3 

4 

Ingresso in rotatoria da Via 

Cagliari 


Umberto I 


Giotto 

Ingresso in rotatoria da Viale 

dei Cormorani 

4 3 

Figura 4: Scenario di progetto e sezioni di rilievo per il calcolo 

delle code 

I valori numerici degli indicatori forniti dal programma di simulazione sono riportati di seguito. 


1 

2


UNI EN ISO 9001:2000 


Intervallo valutaz. 

[s] 

lunghezza 

media coda 

[m] 

lunghezza 

massima coda 

[m] 

numero totale 

stop&go 

numero totale 

veicoli 

numero 

stop&go per 

veicolo 

300 0 13 3 24 0,1 

600 0 0 0 32 0,0 

900 0 13 3 27 0,1 

1200 0 7 6 28 0,2 

1500 0 13 1 22 0,0 

1800 0 18 5 23 0,2 

2100 1 15 6 27 0,2 

2400 0 7 3 21 0,1 

2700 0 6 1 25 0,0 

3000 0 0 0 28 0,0 

3300 0 0 0 21 0,0 

3600 0 0 0 21 0,0 

3900 0 0 0 3 0,0 

300-3600 0,1 18,0 25,0 275 0,1 


[s] 

lunghezza 


[m] 

lunghezza 

massima coda 

[m] 


1 

numero totale 

stop&go 

numero totale 

veicoli 

numero 

stop&go per 

veicolo 

300 0 12 5 19 0,3 

600 0 6 2 30 0,1 

900 0 0 0 26 0,0 

1200 0 0 0 16 0,0 

1500 0 5 2 36 0,1 

1800 0 0 0 23 0,0 

2100 0 5 1 32 0,0 

2400 0 6 1 32 0,0 

2700 0 17 8 37 0,2 

3000 0 6 3 21 0,1 

3300 0 5 1 29 0,0 

3600 0 0 0 29 0,0 

3900 0 0 0 0 0,0 

300-3600 0,0 17,0 18,0 311 0,1 

2


UNI EN ISO 9001:2000 


[s] 

lunghezza 


[m] 

lunghezza 

massima coda 

[m] 

numero totale 

stop&go 

numero totale 

veicoli 

numero 

stop&go per 

veicolo 

300 0 0 0 11 0,0 

600 1 15 8 15 0,5 

900 0 13 2 11 0,2 

1200 0 0 0 12 0,0 

1500 0 6 4 20 0,2 

1800 0 13 3 16 0,2 

2100 0 7 2 19 0,1 

2400 1 17 9 17 0,5 

2700 1 14 9 25 0,4 

3000 0 6 2 18 0,1 

3300 0 21 2 11 0,2 

3600 1 26 6 15 0,4 

3900 0 0 0 0 0,0 

300-3600 0,4 26,0 47,0 179 0,3 


[s] 

lunghezza 


[m] 

lunghezza 

massima coda 

[m] 


3 

numero totale 

stop&go 

numero totale 

veicoli 

numero 

stop&go per 

veicolo 

300 0 17 4 37 0,1 

600 2 39 10 40 0,3 

900 0 37 4 40 0,1 

1200 0 6 1 40 0,0 

1500 0 14 9 33 0,3 

1800 0 14 4 38 0,1 

2100 0 6 3 30 0,1 

2400 0 7 6 31 0,2 

2700 3 40 16 40 0,4 

3000 0 6 2 29 0,1 

3300 0 6 1 34 0,0 

3600 0 6 5 25 0,2 

3900 0 0 0 6 0,0 

300-3600 0,5 40,0 61,0 380 0,2 

4


UNI EN ISO 9001:2000 

4.4.3 MODALITÀ DI LETTURA DELLE CATTURE A VIDEO 

Il modello di microsimulazione dinamica VISSIM permette la visualizzazione dei movimenti dei 

singoli veicoli sulla rete, evidenziando anche qualitativamente il formarsi di fenomeni di congestione. 

Le strade sono rappresentate in grigio chiaro e viene visualizzata attraverso una linea longitudinale 

tratteggiata la separazione tra le diverse corsie. È riportata anche la segnaletica orizzontale per una 

più chiara interpretazione della viabilità di progetto simulata. 

I veicoli sono rappresentati con diversi colori: 

• in blu i veicoli leggeri; 

• in marrone i mezzi pesanti isolati e combinati; 

• in arancio gli autobus; 

• in nero i motocicli; 

• in verde i velocipedi. 

Le immagini riportate di seguito rappresentano dei fotogrammi catturati durante la microsimulazione 

dinamica del modello VISSIM ad intervalli regolari di 5’. 



UNI EN ISO 9001:2000 


5° minuto di simulazione (9:50) 




UNI EN ISO 9001:2000 





UNI EN ISO 9001:2000 





UNI EN ISO 9001:2000 





UNI EN ISO 9001:2000 





UNI EN ISO 9001:2000 





UNI EN ISO 9001:2000 

5 Conclusioni 

La verifica di viabilità effettuata mediante modello di microsimulazione dinamica al nodo tra Viale 

dei Cormorani, Via Cagliari, Via Umberto I e Via Giotto, permette di sostenere che lo schema progettuale 

proposto genera una sostanziale condizione di deflusso al nodo, in concomitanza dell’ora di 

punta più carica della giornata corrispondente all’intervallo mattutina 9:45-10:45. 

Dall’analisi degli indicatori numerici si evidenziano tempi medi di percorrenza accettabili anche 

per le relazioni principali – Viale dei Cormorani e Via Cagliari – con 37 e 33 secondi per le due direzioni. 

Il tempo medio di percorrenza sull’intera rete si aggira intorno a poco più di 30 secondi. 

Anche i valori dei ritardi medi sul tempo di percorrenza a rete scarica denotano la corretta localizzazione 

della proposta progettuale presentata (ritardo medio sull’intera rete pari a 3 secondi). 

Le code in approccio ai quattro ingressi in rotatoria non presentano valori rilevanti. 

I risultati numerici che si sarebbero potuti ottenere con l’aggiornamento della rete stradale modellizzata 

avrebbero indotto alle stesse conclusioni sopra riportate.

Comune di Villasimius Piano Urbano del Traffico Relazione del ...

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