Navigazione ILS Instrumental Landing System - Iaso.net

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IN VOLO
quindi in modo da indicare la posizione del piano
equisegnale che costituisce la guida di direzione;
l’indice orizzontale compie la stessa funzione rispetto
al piano che costituisce la guida di planata.
Per effettuare una corretta procedura di avvicinamento,
occorre mantenere sempre entrambe le
lancette al centro.
La figura in basso mostra come l’indicatore ILS abbia
entrambi gli indicatori allineati al centro quando
si trova esattamente sul sentiero di discesa (glide
path), costituito dalla linea di intersezione fra il piano
localizzatore ed il piano di planata.
Quando l’aereo è in avvicinamento lungo il front course,
le indicazioni che il pilota riceve sono istintive, in
quanto la posizione delle lancette rispetto al centro
dello strumento corrisponde alla posizione dei piani
verticale e orizzontale del sentiero di avvicinamento
rispetto all’aereo stesso. Le indicazioni del localizer
sono antistintive quando l’aereo è in avvicinamento
lungo il back course.
NOTE SULL’USO DELL’ILS
LOCALIZER
GLIDE SLOPE
I segnali radioelettrici ILS sono altamente direzionali
e delimitano nello spazio settori di ”copertura” ben
definiti.
Al di fuori dei settori suddetti, la corretta tecnica di
condotta dell’a/m per potersi portare sui segnali ILS
validi prescrive l’uso delle altre radioassistenze terminali
disponibili (tecnica da utilizzare anche durante
i vettoramenti radar).
Ciò per evitare l’esposizione ad irregolarità ed anomalie
dei segnali (particolarmente in procedure di
tipo CATII e III),con possibili errate interpretazioni
degli stessi. All’ILS, pertanto, va riservata la funzione
di radioassistenza terminale.
Come per altre radioassistenze aeronautiche di
navigazione, i segnali irradiati da un impianto aeroportuale
ILS sono garantiti entro aree nominali di
copertura ben definite.
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PERFETTAMENTE
ALLINEATI SUL
SENTIERO DI
DISCESA
Fuori di tali aree i segnali ILS possono essere inaffidabili
anche se apparentemente accettabili (non
compaiono gli avvisi ”flag alarm”).
Ai fini dell’affidabilità, sono anche da considerare le
possibili anomalie di propagazione dei segnali e le
interferenze, provocate da disturbi sia esterni (emissioni
in radiofrequenza da sorgenti non aeronautiche)
che interni all’a/m (uso di dispositivi elettronici
portatili non consentiti a bordo).
Non possono essere escluse, infine, anomalie interne
agli apparati di bordo tali da generare false
indicazioni (non necessariamente segnalate da ”flag
alarm”).
Come esempio esplicativo, abbiamo preso una classica
procedura ILS che è quella di Fiumicino Rwy
16R (vedi pagina seguente).
Come si può vedere è una procedura ILS con accoppiato
un DME in grado di fornire indicazioni sulla
distanza dalla soglia pista. In corrispondenza del
Middle Marker troviamo, come detto, l’NDB.
L’entrata della procedura ILS, varia a seconda della
provenienza. Da Nord-Nord Ovest è il VOR di Tarquinia;
da Nord-Nord Est il VOR di Campagnano;
da Sud invece o l’NDB di Ciampino oppure Campagnano
VOR a seconda delle indicazioni ricevute dal
controllo.
E’ sempre consigliabile intercettare per primo il localizer
(in questo caso 163°) e poi il Glide Slope che ci
guiderà fino al contatto del carrello con la pista.
In caso di mancato avvicinamento (il MAP è stabilito
nelle vicinanze del MM marker) bisogna salire a 400
ft ed effettuare poi una piccola virata verso dx fino ad
intercettare la radiale 193° di OST VOR. Proseguire
poi la salita a 2000 ft entro le 9 NM dal VOR e la
salita a 3000 ft fino a raggiungere il circuito di attesa
posto a 19 NM dal VOR di Ostia.
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