gratis per te il libro sulle comunicazioni - Glomex

Angelo Colombo - Piero Baldassarri
YOU ARE NEVER ALONE
ON THE WATER
Sicurezza e relax via etere in mare

P R E M E S S A
L’idea di questo piccolo libro nasce dalla consapevolezza che tra i tanti manuali tecni-
ci dedicati alle telecomunicazioni in generale e a quelle marine in particolare, manchi
qualcosa di facilmente leggibile e comprensibile da parte di chi, pur interessato all’argo-
mento, non intende andare oltre le semplici nozioni che gli permettano di comprendere
i perché più importanti della materia.
Chiaro che ci rivolgiamo a un lettore che non intende diventare né un ingegnere né un
tecnico specializzato, chiaro che saremo sintetici ma soprattutto cercheremo di evitare
di passare per formule complicate. Tuttavia, sarà necessario mostrare qualche formula
di base, ma questo non deve spaventare, perché riteniamo che la sintesi propria di una
formula rappresenti un aiuto piuttosto che un ostacolo.
L’intendimento è quello di fornire una spiegazione semplice dei fenomeni alla base delle
telecomunicazioni, perché tutti possano facilmente interpretare i dati tecnici di un’anten-
na mentre la stanno scegliendo da un rivenditore per esempio.
Spiegheremo cosa è il guadagno, cosa lo determina, inoltre, spiegheremo i vari modi d’in-
stallazione di un antenna, VHF o di altro tipo, per comprenderne le potenzialità anche in
funzione della sua posizione oltre che per le sue caratteristiche elettriche. Detto questo,
non ci resta che cominciare a dipanare la matassa di quelli che riteniamo essere gli argo-

menti imprescindibili di una “guida radioelettrica per il diportista”, dunque, vi invitiamo
a proseguire sperando che arriverete all’ultima pagina avendo un’idea di quale antenna
comprare per la vostra barca, dove installarla per ottenere le prestazioni migliori, come
verificarne l’efficienza e perché talvolta riuscite a comunicare con il VHF con l’amico a 20
miglia di distanza e a volte no, perché con alcuni sistemi si riesce a vedere la televisione
in tutte le condizioni e con altri no.
Dopo la nostra analisi sulle telecomunicazioni in mare, intendiamo fornire informazioni
relative la navigazione da diporto, quindi, consigli su cosa verificare prima di affrontare la
navigazione, suggerimenti su cosa portare a bordo e cosa lasciare a terra, insomma, un
piccolo vademecum per il diportista per fare di questo piccolo libro un oggetto da tenere
a bordo insieme alle imprescindibili pubblicazioni quali i portolani, manuali d’impiego
della barca e altre che si ritiene opportuno consultare di volta in volta. Abbiamo spesso
occasione di parlare con il pubblico, di capire quali sono le cose che non conosce e per le
quali fatica a comprendere la differenza tra un’antenna e un’altra. Questo libro vuole esse-
re la risposta concreta alle tante domande alle quali ci troviamo a rispondere nel dialogo
con il pubblico in occasione di fiere, manifestazioni e presentazioni.
Angelo e Piero

C H I S O N O G L I A U T O R I
Angelo Colombo è nato a Roma nel 1967, città dove oggi vive e lavora come giornalista
professionista. Ha iniziato a navigare molto giovane con le derive e dopo oltre 10 anni la
passione per il mare lo spinse ad arruolarsi in Marina Militare, dove per 16 anni ha lavorato
come radiotelegrafista specializzato in telecomunicazioni e guerra elettronica, e come
subacqueo addetto alla sicurezza. Dopo oltre otto anni vissuti sulle Unità della Marina
Militare e circa sette di servizio presso stazioni terrestri, oltre a diversi anni di attività come
skipper, ha lasciato il corpo militare per avviarsi alla professione di giornalista per la testa-
ta internazionale “Nautica”. Collabora come articolista con la testata “Guardia Costiera”,
per la quale redige articoli di varia natura dedicati al settore diporto. Mare e telecomu-
nicazioni sono sempre state sia una passione sia un lavoro, per tale ragione continua a
navigare per diporto e sport e a utilizzare le radio anche come radioamatore e membro
I.N.O.R.C. (Italian Naval Old Rhytmers Club). Al suo attivo ha collegamenti con stazioni
navali, aeronautiche e terrestri di tutto il mondo, collegate su frequenze che vanno dalle
MF alle UHF in tutte le modalità, analogiche e digitali.
Piero Baldassarri, nato a Casola Valsenio (Italy) nel 1953, è titolare della Glomex, azienda
leader nella produzione di antenne e sistemi di intrattenimento appositamente svilup-
pati per l’applicazione in ambito nautico. Piero Baldassarri ha operato per diversi anni
all’interno di cantieri navali impegnati in attività di ristrutturazione di navi, ha navigato
su unità della marina militare, è stato fondatore nel 1978 dell’azienda Elettronica Azimut,
impegnata nello sviluppo di sistemi elettronici e nell’assistenza per la nautica e il settore
navale, infine, nel 1984 ha fondato la Glomex. Inoltre, egli è armatore del TestLab, la barca
laboratorio sulla quale vengono svolte sperimentazioni sui prodotti della Glomex per as-
sicurare a questi una qualità senza compromessi.

I N D I C E
La radio i chi e i perché . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Le onde elettromagnetiche: cosa sono? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Le bande di frequenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
I fenomeni delle onde radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La polarizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La riflessione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
La rifrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
La diffrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
L’assorbimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
La propagazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Il guadagno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Cos’è un’antenna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Dove installo l’antenna VHF? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Modalità di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
La frequenza modulata: FM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Alfabeto morse e fonetico internazionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
A proposito di segnali acustici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Segnali di manovra e avvertimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Come si richiede il soccorso radio? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
L’elettronica per la sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Il nostro caro VHF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
EPIRB e soccorso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Il Navtex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
INMARSAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
DSC: che cos’è? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Radar: come funziona? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
L’ecoscandaglio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Informazione nautica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Informazione meteorologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
La check list del buon diportista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
L’indispensabile check list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Dotazioni ed equipaggiamenti fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
La radio e la TV a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

8
L A R A D I O I C H I E I P E R C H È
I naviganti hanno sempre sentito la necessità di comunicare con la terra ferma, non solo
per ovvie ragioni di sicurezza, ma anche per ragioni che sono da ricercare in aspetti più
profondi dell’essere umano. Chi si è trovato in mare per lungo tempo sa bene quanto sia
importante ricevere direttamente dalla voce di un congiunto o di un amico informazioni
rassicuranti. Dunque, uno dei problemi che i marinai hanno sempre avuto è proprio quel-
lo di comunicare. Si pensi ai segnali luminosi, a quelli sonori, alle bandiere. Comunicare
per due mezzi in mare può essere fondamentale per scongiurare situazioni di pericolo,
per esempio, se due navi stanno manovrando possono con segnali sonori informare che
intendono accostare a dritta, allora si udirà un colpo di sirena, o a sinistra, i colpi saranno
due, oppure il comandante ha dato ordine di “macchine indietro”, in questo caso i colpi
di sirena saranno tre. Questo per dire che il tema comunicazioni è sempre stato molto
sentito tra i naviganti, sia per scambiare informazioni a breve distanza sia per poter comu-
nicare a migliaia di chilometri da dove ci si trova a navigare. Sono numerosi gli scienziati
ai quali bisognerebbe dare il merito di aver contribuito concretamente al raggiungimento
dell’oggetto radio, sicuramente Guglielmo Marconi ebbe la capacità di far interagire di-
verse discipline scientifiche e tanti dati ed esperimenti suoi e di altri per arrivare alla solu-
zione del problema per primo. Gulgielmo Marconi oltre ad essere un fisico di indiscusso
valore era un uomo di mare, dunque, sensibile alle esigenze di chi è destinato ad essere
“sempre lontano”, da casa, dalla terra ferma, da un medico. Già, perché uno dei problemi
dei naviganti è sempre stato quello di poter avere un consiglio medico in tempo reale
per scongiurare situazioni di pericolo, oggi non è un problema e possiamo chiamare il
C.I.R.M. (Centro Internazionale Radio Medico) con il telefono, il VHF, l’HF etc., ma pensate
ai marinai di poco più di un secolo addietro, i quali non avevano alcun modo di comu-
nicare e magari si trovavano a 20 giorni di mare dal primo porto utile per sbarcare un
malato. Questo per dire che le motivazioni che spingevano Marconi a trovare soluzione al

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
problema comunicazioni a distanza, trovavano soprattutto linfa nelle esigenze specifiche
del navigante, anche perché reti telegrafiche via filo esistevano già. Proviamo a pensare
cosa significherebbe vivere senza cellulare, senza il VHF di bordo, senza le stazioni radio
costiere, senza le emittenti radio e TV, senza le incalcolabili informazioni che transitano
nell’etere su tutte le frequenze, per non arrivare all’EPIRB, al GPS etc.etc.. Pensate che
poco più di un secolo fa tutto questo era fantascienza, al punto che gli esperimenti di
Marconi furono oggetto delle proteste di alcuni, i quali ritenevano che le onde emes-
se dalle grandi antenne utilizzate dal fisico nella provincia romana, erano qualcosa che
avrebbe potuto distruggere l’umanità. Per aiutare a capire di cosa stiamo parlando, nelle
campagne circostanti la postazione sperimentale di Marconi furono trovate delle pecore
carbonizzate e lo scienziato fu additato come responsabile a causa dei suoi esperimenti.
Naturalmente non ci volle molto per dimostrare che la ragione di tale evento era da ri-
cercare in tutta altra direzione, ma inizialmente le fantomatiche onde elettromagnetiche
spaventavano come sempre spaventa l’ignoto. Vogliamo a questo punto riportare alcune
parole di Guglielmo Marconi, che egli espresse in un intervista che aveva come oggetto i
suoi studi: “Io sostengo che il mio sistema di comunicazione dovrà essere usato anzitutto
e soprattutto sul mare. Il suo impiego sul mare sarà indispensabile”. Come dargli torto?
Oggi abbiamo più o meno tutti familiarità con questo fenomeno fisico, proprio perché
siamo abituati a utilizzarlo sotto forma di telefono, radio, televisore o ricevitore GPS e
quanto altro. A molti sfuggono le ragioni di base per cui un segnale sonoro come la
voce possa essere trasferito a migliaia di chilometri di distanza, dunque, lasciata questa
doverosa premessa sulle ragioni che hanno determinato la ricerca che approdò alla radio,
passiamo ad affrontare la questione da una prospettiva più tecnica, ossia, cercheremo
d’ora in poi di spiegare le questioni alla base delle telecomunicazioni.
9

10
L E O N D E E L E T T R O M A G N E T I C H E: C O S A S O N O?
Per riuscire a definire correttamente le onde radio dobbiamo necessariamente passare
per la costituzione della materia, la quale è composta da atomi. L’atomo somiglia a un mi-
crosistema planetario, dove il centro è rappresentato dal nucleo attorno al quale orbitano
gli elettroni. Il numero dei componenti del nucleo, ossia i protoni e i neutroni, determina
le caratteristiche dei vari tipi di atomo. Gli elettroni, che come abbiamo detto orbitano
intorno al nucleo, sono soggetti a forze attrattive e repulsive che, equilibrandosi, tengono
insieme l’atomo stesso, inoltre, il nucleo ha una carica positiva e gli elettroni negativa,
dunque tendono ad attrarsi, ma questa forza è compensata da altre forze repulsive che
mantengono il sistema atomo in equilibrio. In determinate condizioni alcuni elettroni si
distaccano dal proprio atomo, dunque interviene una causa che rompe l’equilibrio di cui
abbiamo appena accennato, creando elettricità statica nei corpi, ma se in questi corpi gli
elettroni possono transitare spostandosi più o meno liberamente allora possiamo definire
tali corpi conduttori. Ora, evitando di scendere troppo nello specifico, consideriamo che
se il moto degli elettroni è variabile, per esempio alternato, avremo un campo magnetico
che varia con la medesima alternanza e che a sua volta darà origine a un “campo elettri-
co”, che si propagherà in tutte le direzioni alla velocità della luce, ossia a 300.000 km/s,
valore che d’ora in poi indicheremo con C. Campo magnetico e campo elettrico hanno
sempre giacitura ortogonale tra loro, vale a dire che sono sempre perpendicolari tra loro.
Questo genere di propagazioni elettromagnetiche prendono il nome di onde radio.
Come abbiamo detto si tratta di onde, dunque, come quelle del mare hanno una cresta
che rappresenta il punto più alto e un cavo che rappresenta il punto più basso, la loro
distanza sulle verticali rappresenta l’ampiezza e da un punto all’altro si manifesta un ciclo.
Il numero di cicli che si manifestano in un secondo rappresenta il dato della frequenza,
mentre la distanza tra due punti di uguale valore la lunghezza d’onda. Detto questo è
necessario esprimere le unità di misura della frequenza e della lunghezza d’onda, per la

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
prima utilizzeremo l’Hertz, convenzionalmente indicato con Hz, dove 1.000 (103) hertz
sono indicati con kHz, 1.000 kHz con MHz e 1.000 MHz con GHz, per la seconda il metro. A
questo punto vale la pena sottolineare che il prodotto tra frequenza e lunghezza d’onda è
sempre uguale a C, ossia alla velocità della luce. Per offrire un esempio concreto, se abbia-
mo una frequenza di 150 MHz, ossia di 150.000.000 Hz, basterà dividere C (300.000 km/s
o meglio 300.000.000 m/s) per f (150.000.000 Hz) e avremo 2, ossia, la nostra lunghezza
d’onda è di due metri. Da tenere presente che essendo la velocità espressa in km/s, è
comodo utilizzare la frequenza in KHz per avere il risultato in m. Spiegare questa cosa è
fondamentale per far comprendere buona parte dei ragionamenti che seguono, senza
aver compreso quale rapporto esiste tra la lunghezza d’onda e la frequenza non si può
comprendere il funzionamento di un’antenna, in quanto la sua dimensione fisica dipende
proprio dalla lunghezza d’onda, ma questo lo affronteremo più avanti.
11

12
L E B A N D E D I F R E Q U E N Z A
Il campo delle frequenze utilizzabili si chiama spettro e queste prendono il nome di
frequenze audio, radio, radar etc. in funzione dell’impiego che ne viene fatto. Lo spettro
per convenzione è suddiviso in bande, come esposto di seguito:
I F E N O M E N I D E L L E O N D E R A D I O
LA POLARIZZAZIONE
Come abbiamo già avuto modo di accennare, nelle onde radio il campo elettrico e quello
magnetico sono sempre ortogonali tra loro, in particolare la direzione della corrente e
il campo elettrico sono sempre coincidenti, questo nel tipo di antenne che ci interessa
analizzare più di altre, ossia il dipolo. Il campo elettrico determina la polarizzazione del-
l’onda radio, per tale ragione definiremo a polarizzazione verticale un’onda radio con

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
campo elettrico in verticale o orizzontale un’onda con campo elettrico orizzontale. Tanto
per fare degli esempi concreti, le onde elettromagnetiche del nostro VHF di bordo sono
a polarizzazione verticale, ma quelle del radar per esempio, sono a polarizzazione oriz-
zontale. Naturalmente perché due stazioni possano comunicare efficacemente su una
stessa frequenza, devono usare la medesima polarizzazione, oltre che la stessa modalità
di trasmissione.
LA RIFLESSIONE
Propagandosi nell’etere le onde radio sono riflesse come le onde luminose e in maniera
più o meno elevata in funzione delle condizioni ambientali. Tutte le frequenze subiscono
la riflessione dalla superficie terrestre o dal mare, e la loro intensità dipende dall’anglo di
incidenza con le superfici, dalla polarizzazione, dalla frequenza, dalla conformazione della
superficie riflettente dunque, dalla qualità dei materiali di cui è composta. Le frequenze
più basse sono quelle che per loro natura hanno minori capacità di riflessione. Da osser-
vare che nelle riflessioni possiamo avere come fenomeno il cambiamento di fase di 180°,
circostanza che può generare interferenze e disturbi in ricezione a causa delle differenze
di fase tra segnale diretto e segnale riflesso, in pratica quando avviene questa circostanza
una stazione disturba se stessa.
LA RIFRAZIONE
Altro importante fenomeno delle onde radio è la rifrazione, ossia, l’effetto che un raggio
energetico subisce quando passa da un ambiente a un altro aventi differenti densità, in
particolare quando quello di provenienza ha una densità superiore, il raggio modifica la
sua direzione. Questo fenomeno interessa tutte le frequenze, ma quelle sotto i 30 MHz ne
sono soggette in forma molto modesta.
13

14
LA DIFFRAZIONE
La diffrazione è l’effetto che subisce un’onda radio quando incontra un ostacolo. Il risulta-
to è la creazione di una zona d’ombra nella direzione della propagazione e l’irradiazione
nell’ostacolo stesso e oltre l’ostacolo ma con una variazione sul campo di irradiazione.
Tutto questo è tanto più evidente quanto più bassa è la frequenza di lavoro.
ASSORBIMENTO
L’intensità del campo elettromagnetico irradiato è inversamente proporzionale alla di-
stanza della sorgente. La riduzione di intensità derivante dalla distanza si definisce atte-
nuazione dell’onda elettromagnetica.
L’assorbimento di energia è direttamente proporzionale al valore di frequenza e dipende
anche dal mezzo attraversato, che sia mare o terra o atmosfera. Il problema dell’assorbimen-
to è preso in particolare considerazione per frequenze come le SHF, ossia quelle impiegate
comunemente dai radar, in quanto con tali ridotte lunghezze d’onda l’attenuazione è in-
teressata anche al fenomeno dello scattering, ossia la riflessione delle molecole dell’aria e
delle meteore, ossia vapore acqueo, pioggia etc..
PROPAGAZIONE
Il termine propagazione definisce il modo con cui avviene il moto delle onde radio nello
strato che avvolge la terra avente uno spessore di 400 km e questa può essere:
- in prossimità della superficie terrestre,
- nello spazio sovrastante,
dunque, le onde elettromagnetiche irradiate da un antenna si distinguono in:
- onde terrestri,
- onde di spazio,

a loro volta suddivise in:
- onde dirette,
- onde riflesse,
- onde di superficie.
YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Cominciamo proprio da quest’ultima, ossia l’onda di superficie, la quale si ottiene quando
le onde elettromagnetiche irradiate seguono la superficie terrestre che ne rappresenta
il conduttore. Tale propagazione soffre di una notevole attenuazione che si rivela molto
più elevata sulla terra di quanto non sia sul mare. L’onda di superficie è sfruttata in modo
particolare con l’impiego di frequenza quali le VLF e le LF, dunque frequenze molto basse
e solitamente utilizzate da navi che operano a grande distanza dalla costa o da som-
mergibili, in quanto una delle loro caratteristiche è la capacità di propagarsi abbastanza
efficacemente anche in acqua.
L’onda di spazio si ottiene quando le onde elettromagnetiche irradiate nello spazio so-
vrastante l’elemento radiante, incontrano gli strati ionosferici con angoli tali da incurvare
le traiettorie (fenomeno della rifrazione), in modo di farle ritornare sulla superficie terre-
stre a una distanza superiore a quella della massima distanza raggiungibile con l’onda
di superficie. In questo caso si crea inevitabilmente una zona di silenzio, ossia una zona
non raggiunta da onde elettromagnetiche, quest’area è denominata shadow zone, men-
tre la distanza tra il punto di partenza dell’onda elettromagnetica e il punto di ritorno
sulla superficie è denominato skip distance. Interessante notare che le onde LF, MF e
HF si propagano sia per onde superficiali sia per onde di spazio, ma con effetti e risultati
molto diversi. Le LF per esempio, subiscono la separazione tra propagazione di super-
ficie e propagazione di spazio intorno ai 1.500 km, mentre le MF, molto sensibili al tipo
di antenna utilizzato, hanno distanze di propagazione maggiori a seconda delle ore del
giorno. Questo si deve al fatto che in funzione dell’orario varia l’altezza degli strati iono-
15

16
sferici e dunque l’effetto della rifrazione, fenomeno che può produrre in questo caso il
fading, ossia, l’effetto per cui le onde che seguono percorsi differenti, uno di superficie e
uno di spazio, raggiungono l’antenna ricevente con fasi opposte e si annullano. Infine, le
onde HF si propagano principalmente per onda di spazio, anche se, durante le ore diurne
si osserva anche la loro propagazione per onda di superficie. Se un’onda radio venisse
propagata nel vuoto, questa seguirebbe un percorso rettilineo, in quanto in questo caso
sarebbe esente dai fenomeni di assorbimento, rifrazione, riflessione e rumore, ossia l’in-
terferenza dovuta a cause ambientali come fulmini, scintillio di motori o altri fenomeni
che generano campi elettromagnetici ad andamento caotico, raccolti dalla nostra onda
radio e propagati con essa.
IL GUADAGNO
Il Guadagno è uno dei parametri fondamentali di un’antenna ed è in grado di offrire attra-
verso un numero che ne esprime il valore in dB, un’idea chiara sulle capacità di trasmissio-
ne e ricezione di un elemento radiante. Come riferimento si utilizza la così detta antenna
isotropa, la quale irradia in tutte le direzioni onde elettromagnetiche di pari intensità e
che convenzionalmente si ritiene avere un valore di guadagno pari a 1 dB. Per compren-
dere il concetto di antenna isotropa, si immagini una sfera che irradia da ogni punto della
sua superficie. In pratica questo genere di antenna non esiste, è un’astrazione utilizzata
come riferimento, ma nella realtà tutte le antenne sono anisotrope, dunque, presentano
delle direzioni di irradiamento preferenziali nelle quali ottengono il massimo del risultato.
Esistono delle antenne fortemente direttive, le quali convogliano il fascio irradiato in una
direzione specifica di ampiezza variabile e dipendente dalla forma fisica dell’elemento
radiante, le quali possono per questo avere valori di guadagno molto elevati. Dunque,
il valore del guadagno indicato come detto con un numero che esprime il valore di db,

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
indica l’intensità irradiata nella direzione privilegiata dell’antenna che stiamo analizzan-
do, tenendo presente che il riferimento è quello dell’antenna isotropa alimentata con la
medesima potenza. In pratica, se alimento una antenna isotropa con 1 Watt di potenza a
una data frequenza ottengo un guadagno sulla teorica trasmissione sferica di 1 db, ma se
lo stesso Watt lo impiego su un elemento radiante direttivo con un guadagno di 14 db,
per esempio, il 14 ci indica che nella direzione interessata dal fascio di onde radio avremo
un rendimento superiore a quello che avrei in uno qualsiasi dei punti di irradiazione della
nostra antenna isotropa. Per calcolare il rapporto di rendimento esiste una formula che
omettiamo per non complicare ulteriormente le cose, ma si tenga presente che il valore
di riferimento è quello dell’antenna isotropa. Non è difficile intuire che il riferimento ci
offre immediatamente un’idea chiara circa le caratteristiche di un’antenna. Per ottenere
valori di guadagno superiori è necessario enfatizzare le capacità di ricevere e trasmettere
di un’antenna in specifiche direzioni, dunque, più un’antenna è direttiva a parità di di-
mensioni dell’elemento radiante, maggiore sarà il suo guadagno e minore sarà l’ampiezza
del lobo di trasmissione. In pratica, se si riesce a convogliare il fascio di onde elettroma-
gnetiche in una direzione a scapito di tutte le altre, si otterrà un guadagno più elevato. A
questo punto una precisazione è doverosa, alcuni costruttori di antenne, dichiarano valori
di guadagno spesso ottenuti con tecniche di calcolo diverse da quelle che vi abbiamo
appena indicato, affidandosi alla non conoscenza di questi fattori da parte del pubblico.
Per avere un riferimento preciso, si deve sempre richiedere il guadagno espresso in dB in
relazione alla nostra teorica antenna isotropa.
17

18
C O S’ È U N’ A N T E N N A?
Naturalmente il fattore del guadagno dipende anche da altre caratteristiche proprie del-
l’antenna, come la sua conformazione fisica. Per offrire un esempio concreto e a tutti
noto, le antenne per la ricezione dei segnali TV presenti sui tetti delle nostre case sono
di tipo direttivo, dunque, esprimono il massimo del loro rendimento in una direzione
specifica, il che le rende ad alto guadagno ma ci costringe a puntarle in direzione della
stazione trasmittente.
Tutto questo ragionamento vale anche per le antenne omnidirezionali, proprio perché è
sacrificata la trasmissione sul piano verticale, ossia verso l’alto e verso il basso.
Ottenere valori di guadagno elevati con questo tipo di antenne dipende da altri fattori
oltre che dalla sua forma fisica. Innanzi tutto le dimensioni, in relazione alla frequenza
sulla quale la nostra antenna è chiamata ad operare.
La lunghezza fisica dell’elemento radiante è dipendente dalla lunghezza d‘onda della fre-
quenza sulla quale perare.
Per far comprendere bene questo ragionamento dobbiamo necessariamente fare un pas-
so indietro e ricordare che i valori di C, la velocità della luce pari a 300.000 km/s, di f, la fre-
quenza che si esprime in Hz e per comodità in KHz ci permettono di ricavare la lunghezza
d’onda mediante una semplice divisione.
Riprendiamo allora l’esempio riportato in precedenza per una frequenza di 150 MHz, ossia
150.000 KHz, che ha una lunghezza d’onda pari a due metri. Teniamo a mente questo
ragionamento e ricordiamoci che la nostra lunghezza d’onda è pari a due metri.
Ora cercheremo di spiegare semplicemente cosa è realmente un’antenna.
Abbiamo detto in precedenza che un segnale elettrico sottoposto a variazioni di campo,
in questo caso determinate dalla frequenza, determina una variazione del campo ma-
gnetico e viceversa, dando così origine all’onda elettromagnetica, costituita da anelli di
campo elettrico alternati ad anelli di campo magnetico ad essi perpendicolari.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Da un punto di vista elettrico l’antenna è un circuito risonante in serie, dove in questa
sede per risonante cerchiamo di intendere esclusivamente come adattato alla frequenza
che ci interessa utilizzare. La tentazione di passare per una spiegazione più approfondita
a questo punto è forte, ma consapevoli che chi sta leggendo queste righe vuole le cose
semplici per capire le nozioni di base e non per costruire antenne, non andiamo oltre.
Diciamo sinteticamente che le antenne sono dispositivi capaci di convertire un segnale
elettrico in onde elettromagnetiche e di irradiarle nello spazio circostante, ma anche di
riceverle ovviamente.
Il generatore, ossia il nostro trasmettitore, produce un segnale elettrico contenente l’in-
formazione da trasmettere, sia essa analogica o digitale, il quale è trasportato dalla nostra
linea elettrica, il cavo d’antenna per intenderci, all’antenna che trasmette. Proviamo a
vedere ora come è fisicamente realizzata un’antenna.
SWR (ROS): ONDE STAZIONARIE DI RITORNO
È la parte di radiofrequenza che l’antenna non irradia a causa del ritorno di onde staziona-
rie. Un rapporto di 1.5:1 è considerato il massimo accettabile. Tuttavia, il ritorno di onde
stazionarie dipende anche dalla posizione dell’antenna, che deve essere ad una distanza
minima di 1 m da qualsiasi altro elemento metallico. In situazioni diverse, il valore di SWR
misurato sulla barca può differire da quello misurato in laboratorio.
L’ANTENNA HERTZIANA
Il primo esempio di elemento radiante ci è offerto da Hertz, dal quale prende il nome l’an-
tenna Hertziana. Si tratta di un’antenna la cui lunghezza totale è pari alla metà della lun-
ghezza d’onda, e in cui la linea si divide in due parti uguali. Questo tipo di antenna è molto
usata nel sistema cellulare per ponti radio e trasmettitori, per sistemi radiotelevisivi.
19

20
L’ANTENNA MARCONIANA
L’altra antenna nota ai più anche perché di uso più comune è quella marconiana, ossia, si
compone di uno stilo unico avente la lunghezza totale pari a un quarto della lunghezza
d’onda.
LE DIMENSIONI DELLE ANTENNE
Ora non è difficile immaginare che su frequenze molto basse, la lunghezza d’onda ha un
valore molto elevato, nel caso delle LF per esempio, come è possibile vedere nella tabella
delle frequenze riportata in precedenza, possiamo arrivare anche a 1 Km, il che significa
nel caso dell’antenna hertziana una lunghezza dell’elemento radiante di ben mezzo chi-
lometro, mentre nel caso dell’antenna marconiana di ben 250 metri. Esistono dei sistemi
che permettono di avere un’antenna operante su frequenze simili superando questo pro-
blema, tali sistemi permettono di ottenere quelle che tecnicamente si chiamano antenne
caricate. Questo risultato si ottiene solitamente con l’aggiunta di induttanze o capacità
che permettono di adattare la lunghezza dell’elemento radiante per farlo risuonare sulla
frequenza di nostro interesse.
Questa spiegazione serve per far capire come mai in commercio esistono antenne VHF
che possono essere lunghe pochi centimetri come quelle dei portatili, o addirittura sei
metri come quelle ad alto guadagno da installare sulla propria barca, passando per quelle
di media dimensione che possono essere più corte di un metro o di circa due metro e
mezzo. Dunque, partendo dal nostro calcolo iniziale su una frequenza di 150.000 KHz,
abbiamo detto che la lunghezza d’onda è di 2 metri, dunque, un’antenna dovrebbe per
logica essere alta non più di 50 cm se è di tipo marconiano.
Giusto, ma solo in parte, perché gli esperimenti eseguiti da chi ha studiato questo feno-
meno, dimostrano che un’antenna se ha dimensioni proporzionalmente maggiori, dun-

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
que di un metro per essere realizzata a un mezzo della lunghezza d’onda, di due per
essere collineare, ossia della stessa lunghezza fisica dell’onda, o addirittura di dimensioni
maggiori, sempre in modo proporzionale, offre un rendimento maggiore.
Tecnicamente un’antenna più lunga della lunghezza d’onda su cui è chiamata ad operare
deve essere adattata come nel caso di quelle più corte descritto poco sopra, ma il risultato
è decisamente migliore, soprattutto quando si parla di frequenze elevate, come le VHF
marine, che operano intorno ai 156 MHz, ragione per cui abbiamo fatto i nostri calcoli e le
nostre considerazioni su una frequenza di 150 MHz.
“1 EURO PER LA RADIO 100 PER L’ANTENNA”
Bene, se avete letto tutto sin qui siete già in grado di comprendere perché utilizzando
due apparati radio identici, di pari potenza, ma accoppiati a due antenne differenti, con
uno comunicate a grande distanza e con l’altro no. Un vecchio detto degli operatori radio
recitava più o meno così: “spendi 100 lire sulla radio ma 1.000 sull’antenna”.
Si parlava ancora di lire e viste le cifre non deve essere cosa recente, per questo nel titolo
l’abbiamo attualizzata, però questa enunciazione ci serve per comprendere quanto sia
importante l’antenna nel delicato gioco delle trasmissioni via radio. Molte volte in ban-
china è capitato di sentire commenti del tipo: “devo cambiare l’antenna del VHF, ora vado
e ne compro una, tanto una vale l’altra”.
Niente di più sbagliato. Un’antenna con 3 db di guadagno mi assicurerà un’omnidirezio-
nalità elevata ma un rendimento decisamente inferiore rispetto a una 6 db o addirittura a
una 9 db. Certo dobbiamo fare i conti con il mezzo su cui dovrà essere installata, ovvia-
mente per il ragionamento appena descritto una 9 db sarà di dimensioni elevate, di solito
circa 7 metri, mentre una 3 db non raggiunge il metro, però si addice all’installazione in
testa d’albero di una barca a vela, in quanto l’ampio fascio di trasmissione le permette di
21

22
essere efficace anche a scafo sbandato. Però questo dimostra che non è affatto vero che
una vale l’altra, se poi consideriamo che la differenza è fatta anche dai componenti con
cui è realizzata allora ci accorgiamo che ogni antenna è storia a sé.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
D O V E I N S T A L L O L’ A N T E N N A V H F?
Un altro elemento da tenere in considerazione è il posizionamento della nostra antenna
VHF, che non può essere casuale, anche in funzione del calcolo della portata teorica che
ora spiegheremo. Soprattutto per quanto riguarda le frequenze più alte, quindi le VHF, le
UHF e SHF impiegate dai radar, la propagazione avviene per onda diretta.
Dunque, come abbiamo già accennato si propagano come fossero onde luminose, quindi
a portata ottica. Esiste una formula semplice per calcolare la portata teorica delle trasmis-
sioni in altissima frequenza dalla quale si riesce ad avere un’idea delle differenze di risul-
tato montando su una barca a vela per esempio, l’antenna sul pulpito di poppa piuttosto
che in testa d’albero.
La formula è dove D è la distanza teorica di comunicazione
espressa in km, 4 è un fattore fisso, htr è l’altezza in metri dell’antenna trasmittente e hric
l’altezza in metri dell’antenna ricevente. Tale formula tiene conto anche delle possibilità
offerte dalla radiofrequenza di propagarsi anche oltre l’orizzonte ottico per effetto della
diffrazione, però dobbiamo considerarla già il massimo ottenibile, questo per ragioni di si-
curezza. Dunque, proviamo ora a calcolare che possibilità di collegamento a distanza con
il VHF hanno due barche, delle quali una con un’antenna posta in testa d’albero, diciamo
a 9 m di quota, l’altra a motore con antenna posta sul fly a 4 metri. Applicando la formula
appena descritta avremo 12+8= 20 km, pari a 10,79 miglia. Ora, proviamo ad applicare la
stessa formula relativamente a due barche a vela con antenna in testa d’albero sempre a
9 metri di quota, il risultato sarà di 12+12=24 paria a 12,95 miglia.
Ora invece, facciamo installare alle due barche a vela le antenne sul pulpito di poppa, di-
ciamo a 2,25 m dalla superficie, avremo 6+6= 12 km, pari 6,47 miglia. Non è difficile intuire
quanto sia importante la posizione dell’antenna, oltre che le sue caratteristiche elettriche.
Inutile dire che le distanze appena esposte sono il massimo ottenibile, il che significa che
non ci si può illudere di comunicare a tali distanze con il portatile e la sua piccola antenna
23

24
se con un banzico ci si fa issare in testa d’albero, naturalmente il discorso che abbiamo
fatto in precedenza sul guadagno di un’antenna influisce in maniera importante su tutto
il ragionamento legato alla portata massima.
Dunque, sperando di non essere stati complicati, ma di essere riusciti a svelare qualche
piccolo segreto delle antenne in maniera semplice ed efficace passiamo ora ad affrontare
altri aspetti importanti delle trasmissioni radio.
M O D A L I T A’ D I T R A S M I S S I O N E
Abbiamo cercato di spiegare nel più sintetico dei modi cos’è un’onda radio e come essa
è propagata nello spazio in funzione del valore di frequenza. Ora è interessante analizzare
le principali modalità di trasmissione dei segnali che ci interessano, sia che si tratti della
voce o di trasmissioni digitali. Prima di cominciare a parlare delle più comuni modalità
di trasmissione, un cenno al Morse o CW (continuos wave) che dir si voglia, mi sembra
quantomeno doveroso, non fosse altro che proprio con trasmissioni di questo tipo furono
effetuati parte degli esperimenti che portarono alla radio così come oggi la conosciamo,
anche se, fu l’ampiezza modulata a rappresentare la più facile delle modalità da impie-
gare. Inoltre, per i naviganti il codice Morse ha rappresentato molto spesso in tempi lon-
tani l’unico modo per comunicare, in quanto per alcune sue particolarità, che vogliamo

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
sintetizzare nella possibilità di rendere intellegibili anche segnali deboli e disturbati a
differenza della fonia, la sua efficacia non aveva rivali.
Si consideri inoltre che, problema molto sentito in passato per la complessità degli appa-
rati di allora, una trasmissione Morse per essere efficace richiede molta potenza in meno
di quanta non ne serva con altre modalità, in particolare con l’ampiezza modulata (AM) o
la frequenza modulata (FM). Non ci arrampicheremo sugli specchi per rendere la spiega-
zione di questo fenomeno semplice, ma è importante sapere che il Morse tramite codici
internazionali permetteva di comunicare ovunque e con chiunque superando egregia-
mente la barriera linguistica. I satelliti oggi permettono di comunicare con potenze re-
lativamente ridotte e con una facilità in altri tempi impensabile. Inoltre, nel tempo sono
state sviluppate diverse modalità di trasmissione che permettono di ricevere via radio un
fax, un messaggio scritto, un’immagine fotografica, una trasmissione video. Insomma, il
progresso tecnologico ha messo da parte il papà di tutte le trasmissioni radio, eppure, nel
mondo esiste una gran quantità di gente che lo utilizza ancora per comunicare, principal-
mente a scopo ricreativo, ma anche qualche marina militare continua ad utilizzarlo.
Tutti hanno un’idea del fatto che una volta un segnale di soccorso si identificava come
SOS, ma pochi sanno che in realtà questo segnale nasce per esigenze legate alla musica-
lità propria del codice morse, in quanto la S si compone di tre punti, ossia tre trasmissioni
di brevissima durata, mentre la O da tre linee, dunque, SOS era facilmente identificabile
in mezzo a qualsiasi tipo di traffico o di disturbo proprio per la sua ritmica, che era ti ti ti
ta ta ta ti ti ti, dove ti sono i punti e ta le linee. Il significato dell’acronimo SOS è Save Our
Soul, salvate le nostre anime, una chiara richiesta di soccorso.
Bene, passiamo ora alle modalità più in uso ai giorni nostri, in particolare a quelle che
solitamente usiamo a bordo della nostra barca, come la frequenza modulta (FM) con il
nostro VHF, il nostro cellulare, la ricezione dei segnali radio commerciali sulla banda da
25

26
88 a 108 Mhz, la ricezione dei segnali video terrestri e satellitari etc., poi parleremo delle
trasmissioni in banda laterale, ossia SSB che sta per single side band, a sua volta divise in
USB e LSB, dove la prima significa Upper Side Band e la seconda Lower Side Band, ossia
banda laterale superiore e inferiore.
Accenneremo anche alle trasmissioni in ampiezza modulata, l’AM, utilizzate dalle radio
commerciali sulle onde medie e corte e per le comunicazioni aeronautiche, nonché dai
noti baracchini in banda CB. Esistono poi diverse modalità che permettono di trasferire
da un punto a un altro messaggi scritti, come per esempio la ISB, indipendent side band,
utilizzata dalla trasmissione in FSK, ossia frequency shift key, che è quella utilizzata dalle
telescriventi. Poi esistono trasmissioni digitali, come quelle che utilizza per esempio il
nuovo sistema DSC presente su radio VHF e MF/HF di ultima generazione per soddisfare
la normativa SOLAS, che permette di trasmettere insieme a un messaggio di soccorso sia
il nominativo della stazione trasmittente sia la sua posizione ricavata dal collegamento
con il GPS. Esistono poi le trasmissioni in fax, quelle grazie alle quali possiamo ricevere i
famosi meteofax, insomma, le modalità di utilizzo delle onde radio sono davvero tante,
ma noi cercheremo di prendere in analisi solo quelle che maggiormente ci interessano
come uomini di mare che navigano per il solo piacere di navigare.
L A F R E Q U E N Z A M O D U L A T A: F M
Questa modalità di trasmissione è molto diffusa in quanto per le sue caratteristiche è
abbastanza immune da disturbi, interferenze e simili. Il nostro VHF la utilizza e come è
possibile verificare da tutti, la trasmissione e la ricezione dei segnali è chiara e non ri-
chiede aggiustamenti di nessuna natura. Non vogliamo spiegarla tecnicamente, anche
perché sarebbe un esercizio inutile, ma ci preme far comprendere un elemento, ossia, che

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
come per l’ampiezza modulata, la AM, quando premiamo il pulsante per la trasmissione,
il PTT, ossia Push to Talk, la potenza irradiata dal nostro apparato è quella per cui è stato
regolato. Dunque, di solito sugli apparati più comuni 1 Watt o 25 W, la cosa importante
da comprendere è che questa potenza è irradiata anche quando stiamo in silenzio ma
teniamo premuto il PTT sul microfono. Non è difficile intuire che il consumo di energia e
il calore generato dipendono molto dalla durata della comunicazione.
L E S S B
Abbiamo intenzionalmente citato il fenomeno della potenza erogata dal nostro appa-
rato durante una trasmissione in FM o in AM, per far comprendere alcune ragioni per le
quali su frequenze come le HF o le MF convenga impiegare altre modalità come quelle
in banda laterale unica, o SSB. Tali modalità sono due, la USB e la LSB, ossia la banda la-
terale superiore e la banda laterale inferiore, trascuriamo per adesso la ISB, ossia quella
indipendente. In pratica questo tipo di trasmissioni sfrutta solo una porzione del segnale
generato dal nostro apparato, risultando, in maniera molto semplice ma crediamo effica-
cemente chiara, molto più leggero.
Il primo risultato è un segnale che riesce a sfruttare meglio la potenza del trasmettitore
per essere trasportato nell’etere, con il conseguente incremento della distanza utile per il
collegamento a parità di potenza. Il secondo risultato è che a differenza della FM o della
AM, la potenza erogata dipende direttamente dall’intensità del segnale in ingresso sulla
capsula microfonica. Tanto per fare un esempio, per verificare la potenza del nostro tra-
smettitore si usa fischiare all’interno del microfono, in quanto l’eccitazione della capsula
con il fischio è ai massimi livelli, dunque, conseguentemente l’eccitazione del nostro tra-
smettitore si adegua emettendo la potenza di cui dispone.
27

28
Uno dei vantaggi di questa caratteristica, oltre al rendimento nel viaggio del nostro se-
gnale, è che nelle pause tra una parola e l’altra o tra un gruppo di lettere e l’altro, il nostro
trasmettitore si “rilassa”, ossia emette quantità di potenza decisamente contenute e quasi
nulle, dunque, gli elementi deputati a generare potenza scaldano meno, assorbono meno
e rendono più a lungo. Parlando di modalità di trasmissione abbiamo voluto affrontare
questo argomento puntando tutto proprio sulle caratteristiche pratiche delle FM e delle
AM in confronto con le SSB, questo perché più volte ci siamo sentiti chiedere che bisogno
c’è di avere l’SSB a bordo.
Ma vogliamo rispondere anche a questa domanda e lo facciamo in parte in questo capito-
lo in parte più avanti, quando parleremo di informazione nautica. L’impiego delle SSB per
un mezzo che intende affrontare navigazioni a grande distanza dalla costa, in alternativa
alle trasmissioni satellitari, assicura il contatto con la terra ferma mediante collegamenti
con le stazioni radio costiere di tutto il mondo, questo sia per ragioni di emergenza sia per
poter effettuare una telefonata avvalendosi dell’apparato radio.
Inoltre, questo tipo di apparati permette di avere accesso a una gran quantità di infor-
mazioni trasmesse dalle stazioni militari e civili sparse in tutto il mondo, relative alle con-
dizioni e alle previsioni meteo, agli avvisi ai naviganti, alle notizie generali. Ma di questo
parleremo più avanti.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
I L C O D I C E M O R S E E Q U E L L O F O N E T I C O
Vogliamo parlare dell’alfabeto morse perché i suoi caratteri sono spesso utilizzati nelle
comunicazioni sonore, come l’esempio della E per dire che si sta accostando a dritta, della
I per dire che si sta accostando a sinistra e della S per informare che si sta procedendo con
macchine indietro. Nelle tabelle che seguono troverete anche l’alfabeto fonetico interna-
zionale, l’unico che vi permette di fare lo “spelling” di una parola potendo essere certi che
ovunque vi troviate capiranno cosa dite.
Molto importante è la parte numerica del fonetico, in quanto molto spesso sono proprio
i numeri gli elementi fondamentali di una trasmissione, per esempio quando si comunica
la propria posizione geografica, o quando si trasmette un ETA, ossia un Estimated Time
of Arrival, quindi un orario e una data. Lettere e numeri dell’alfabeto fonetico internazio-
nale sono spesso utilizzati anche da chi parla la stessa lingua, questo perché per come
sono stati generati dal punto di vista fonetico appunto, permettono di evitare malintesi
e fraintendimenti, per esempio tra M e N la differenza è notevole, perché una è Mike e
l’altra November.
Può sembrare difficile impararli tutti, nella realtà se provate a utilizzare il fonetico inter-
nazionale leggendo un testo, arriverete a fine pagina che già siete in grado di ricordare
una buona parte, poi con il tempo diviene semplice come l’alfabeto che abbiamo tutti
imparato da bambini. Ma “I” in mare è India, e India è tale anche se dall’altra parte chi vi
ascolta è un anglosassone per cui la nostra I è la sua E.
Dunque non è difficile intuire quali siano state le ragioni per le quali è stato creato l’alfa-
beto fonetico internazionale, che per altro ritroviamo anche nella segnalazione a mezzo
di bandiere, per esempio, la bandiera ALFA e non A, la quale è di colorazione bianca-blu,
indica che il mezzo che la espone ha un subacqueo impegnato in operazioni in prossimità
della nave o sotto di essa. Ma anche a questo riguardo dedicheremo uno specchietto nel
quale riporteremo il significato dei principali segnali ottici a mezzo di bandiere.
29

Segnali di procedura per la trasmissione a voce:
YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
INTERCO = Seguono uno o più gruppi del codice internazionale dei segnali.
STOP = Punto fermo o fine.
DECIMAL = Virgola decimale
CORRECTION = Annullate la mia ultima parola o gruppo. Seguono la parola o il gruppo
corretto.
31

32
A P R O P O S I T O D I S E G N A L I A C U S T I C I
Di seguito indicheremo i segnali di manovra e di avvertimento utilizzati dalle navi, dove
per . bisogna intendere un colpo di fischio e per – un colpo più lungo, in pratica come
nell’alfabeto morse ma eseguito con il fischio della nave.
SEGNALI DI MANOVRA E AVVERTIMENTO
Esistono altri segnali sonori impiegati per esempio in condizioni di scarsa visibilità, ma ri-
teniamo opportuno limitarci a quelli appena esposti per non complicare eccessivamente
le cose.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
C O M E S I R I C H I E D E S O C C O R S O V I A R A D I O?
Innanzi tutto dobbiamo fare una precisazione circa la natura dei messaggi diversi dalle
comunicazioni ordinarie. Esistono tre tipi di messaggio: messaggio di urgenza, messaggio
di sicurezza e messaggio di soccorso. Il primo è un messaggio contraddistinto dal prefis-
so PAN ripetuto tre volte e seguito dal testo. Questo tipo di messaggio ha carattere di
allarme immediato su una circostanza che costituisce pericolo, per esempio, abbiamo un
ferito grave a bordo e si richiede l’intervento immediato di cure mediche ma la situazione
non costituisce causa di affondamento o di abbandono nave, ossia, il nostro mezzo è in
condizioni di navigare in sicurezza.
Questo messaggio deve necessariamente contenere la propria posizione, la natura del-
l’emergenza e la situazione aggiornata. Questo messaggio può anche essere diffuso dalle
Capitanerie di Porto per esempio, quando vengono a conoscenza del potenziale pericolo
per un mezzo di cui non si hanno notizie per allertare le unità in transito nella zona in-
teressata. Il messaggio di sicurezza invece, lo si sente spesso sul canale 16 VHF specie in
inverno, è caratterizzato dal prefisso SECURITE’ ripetuto tre volte, il quale ci avvisa che
stanno per essere diffuse importanti informazioni riguardanti la sicurezza della navigazio-
ne. Un caso classico è quello dei tronchi di albero avvistati da un mezzo navale a seguito
di forti temporali in prossimità della foce di un fiume. In questo caso, la stazione emittente
deve inserire nel messaggio sia la causa, nel caso specifico il tronco d’albero alla deriva sia
le caratteristiche del moto di questo pericolo.
Per esempio: “avvistato tronco di circa quattro metri di lunghezza a pelo d’acqua e par-
zialmente visibile, in posizione 42.25.00 Nord – 012.34.00 Est, alla deriva con rotta SW e
velocità presunta di due nodi”. Passiamo ora al nostro messaggio di soccorso, ossia quello
che in telegrafia era rappresentato dalla sigla SOS e che in fonia, dunque con il nostro
VHF, sarà invece rappresentato dalla parola MAY DAY pronunciato alla francese, come
se fosse scritto MEDE’, tre volte prima del contenuto del messaggio. Le informazioni che
33

34
bisogna trasmettere prima di ogni altra cosa sono: nominativo della stazione chiamante,
posizione della nave al momento del lancio del messaggio, natura dell’emergenza, stato
attuale delle condizioni del mezzo e degli uomini su di esso imbarcati, tipo di soccorso
richiesto, ossia se riguarda il solo mezzo o se è necessaria assistenza medica, poi ogni altra
informazione che possa essere di aiuto ai soccorritori. Di seguito vi riportiamo una classica
richiesta di soccorso:
MAY DAY – MAY DAY – MAY DAY
Qui imbarcazione BAHIA (ripetuto tre volte)
MAY DAY BAHIA
In posizione 42.25.000 N – 012.43.000 Est
Causa grave falla a centro scafo chiediamo assistenza immediata. Intendiamo abbando-
nare il mezzo entro cinque minuti. Non ci sono feriti gravi. Non abbiamo feriti a bordo,
equipaggio composto da quattro persone.
Da imbarcazione BAHIA passo.
Dunque, è necessaria una precisazione, questo non è lo schema classico e rigidamente
legato alle regole della procedura, infatti, osservandolo non sfugge che comprende in-
formazioni aggiuntive quali il numero dei membri dell’equipaggio, ma considerate che
se la Guardia Costiera intende inviare un elicottero per il recupero dei naufraghi perché
troppo distanti dalla costa per provvedere con un mezzo navale in tempi adeguati, deve
necessariamente sapere quante persone dovrà issare a bordo per ragioni di sicurezza del
volo. In pratica così anticiperete un’esplicita richiesta di chi sta dall’altra parte velocizzan-
do i tempi di comunicazione, che in questi casi sono sempre molto brevi, anche perché
un mezzo in affondamento è soggetto a problemi di natura elettrica, che in pochi secondi

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
rendono inservibile il nostro apparato radio e con il portatile non è detto che si riesca a
comunicare. Naturalmente questo tipo di comunicazioni deve necessariamente transitare
sui canali di soccorso, che rammentiamo essere il 16 VHF corrispondente alla frequenza
di 156.800 Mhz e sulla frequenza MF denominata 2182 il cui valore è appunto 2.182 KHz
in SSB. Se l’emergenza si manifesta in prossimità della costa, a portata di segnale GSM, si
può utilizzare il numero unico della Guardia Costiera 1530, grazie al quale si può contare
sul collegamento immediato con il più vicino centro attrezzato per il soccorso in mare.
L ’ E L E T T R O N I C A P E R L A S I C U R E Z Z A
IL VHF MARINO
L’apparato VHF, sia esso di tipo fisso o portatile, è un apparato radioelettrico operante
sulla banda marina che va da 156.025 MHz a 162.025 MHz. Tale banda è divisa secondo
quanto previsto dagli organismi internazionali, in canali.
Negli apparati simili la canalizzazione si ottiene mediante l’adozione di quarzi, scelta che
assicura una rispondenza certa della frequenza impostata con quella prevista. In pratica,
il canale 16 lavora sulla frequenza 156.800 MHz e questo vale per tutti, così come gli altri
canali. Sempre in tema di canali dobbiamo fare una distinzione tra quelli denominati
simplex e quelli duplex.
In pratica esistono dei canali che operano su una sola frequenza, ossia, tanto il ricevitore
quanto il trasmettitore operano sulla medesima, questi sono i canali simplex.
Ovviamente per poter ricevere è necessario interrompere la trasmissione, in quanto la
pressione del PTT (Push to Talk) il pulsante del microfono, inibisce di fatto l’unità rice-
vente. I canali duplex invece, trasmettono su una frequenza, che è sempre quella dei 156
MHz, ma ricevono su una frequenza diversa e più alta, in pratica la ricezione dei segnali
35

36
dei canali duplex occupa una porzione di banda che spazia dai 160.625 al limite superiore
di banda prima indicato, 162.025 MHz.
Del canale 16 parleremo più diffusamente in seguito, ma in seno agli aggiornamenti della
normativa internazionale e grazie all’adozione di strumenti sempre più evoluti, esiste oggi
un altro canale di soccorso, il 70, il quale prevede l’uso della chiamata selettiva digitale ai
fini del soccorso e della sicurezza.
Ma di questo parleremo in maniera più approfondita nel capitolo dedicato al sistema DSC
che rientra nel GMDSS, ossia Global Maritime Distress Safety System. Torniamo ai nostri
canali duplex, abbiamo detto che il modulo trasmittente del nostro apparato usa una
frequenza e il modulo ricevente un’altra.
Tale scelta permette per esempio le comunicazioni telefoniche tramite VHF, in quanto
la stazione terrestre che smista la telefonata può mantenere aperta la sua trasmissione
anche quando il corrispondente a bordo comincia a parlare, questo perché i suoi apparati
operano in modo inverso al nostro, ossia, utilizzano per trasmettere la frequenza che noi
utilizziamo per ricevere e viceversa.
Tali comunicazioni si chiamano appunto in duplex, ma non avvengono con le medesime
modalità del telefono cellulare, in quanto il nostro apparato quando è in trasmissione
inibisce comunque la ricezione.
Le comunicazioni di tipo telefonico sono dette in full duplex, ma questo lo diciamo solo
per far comprendere le differenze operative tra un sistema e l’altro. Di seguito riportiamo
l’elenco delle frequenze e dei canali corrispondenti nella banda VHF marina, a molti non
servirà mai, ma se vi trovate a utilizzare un apparato non propriamente nautico a sintonia
continua, avete almeno i riferimenti del giusto valore di frequenza da impostare.
Questo vale anche per chi, pur dotato di VHF a bordo, vuole per esempio ascoltare altri
canali della banda mediante uno scanner, ossia un ricevitore.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
37

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Da notare che dal canale 28 al canale 69 esiste un vuoto, ci sembra inutile in questa oc-
casione parlare della motivazione di tale scelta, ma è bene rendersene conto per evitare
di chiedersi “perché il mio apparato non opera sul canale 30?”, in questo caso la risposta
sarebbe “perché non esiste”. La tavola che abbiamo riportato permette anche di sapere
quali canali utilizzare per le comunicazioni tra noi e un’altra imbarcazione, dopo un primo
contatto sul 16 daremo subito al corrispondente un canale di lavoro, che dovrà necessa-
39

40
riamente essere un canale in simplex. Ma quando chiameremo una stazione a terra per
richiedere una telefonata via radio, non dovremmo dunque sorprenderci se questa ci
comunicherà un canale di lavoro in duplex, questo per i motivi citati in precedenza.
Di seguito riportiamo l’elenco dei 47 Compamare presenti sulle nostre coste, i quali effet-
tuano ascolto sia sul canale 16 sia sul canale che vi indichiamo.
Per ragioni di utilità indichiamo anche i numeri telefonici dei compartimenti marittimi
nonché il loro numero di fax.

Leggenda
YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
a. Stazioni che effettuano ascolto continuo dal 1 giugno al 30 settembre.
b. Stazioni che effettuano ascolto con orario 8/24 dal 15 giugno al 30 settembre.
c. Stazioni che effettuano ascolto con orario 8/24 durante i periodi con ora legale.
41

42
E P I R B E S O C C O R S O
La sigla EPIRB identifica l’Emergency Position Indicating Radio Beacon, ossia, un trasmettitore
di emergenza del sistema satellitare Cospas-Sarsat, che utilizza satelliti russi e americani
in orbita quasi polare utilizzati in ambito marittimo. Una delle loro caratteristiche
principali è quella di galleggiare e di essere dotati di un sistema di attivazione automatica
attraverso un meccanismo di rilascio idrostatico.
Il segnale trasmesso dagli Epirb opera sulle frequenze di soccorso aeronautico 121.5 MHz
e 406.025 MHz, il quale è rilanciato dai satelliti e ricevuto dalle stazioni terrestri deonominate
L.U.T., ossia, Local User Terminal, le quali elaborano il segnale ricevuto, ne ricavano i
dati di localizzazione e ritrasmettono il tutto agli MMC, ossia, il Centro Controllo Missioni,
per la successiva distribuzione e organizzazione SAR. Tali apparati quando acquistati o
sostituiti devono essere codificati da parte degli organismi preposti e registrati in una
banca dati che è consultata in caso di necessità per fornire ulteriori informazioni alle forze
di soccorso.
La banca dati della stazione satellitare italiana si trova a Bari. Attualmente è in corso una
fase di sperimentazione per permettere ai satelliti geostazionari Inmarsat di ricevere i
segnali di soccorso provenienti da questi apparati sulla banda dei 406 MHZ, il che permetterebbe
un’immediata ricezione del medesimo segnale da parte delle stazioni terrestri
immediatamente dopo l’attivazione del beacon.
È interessante osservare che lungo la costa italiana sono presenti ben 13 MRSC, Maritime
Rescue Sub Centre, precisamente a Genova, Livorno, Roma-Fiumicino, Napoli, Reggio
Calabria, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Catania, Palermo, Cagliari. Tali centri assicurano,
ognuno per la sua zona di giurisdizione, le operazioni di soccorso secondo le
direttive e le deleghe specifiche assegnate. Nella catena che interessa i soccorsi in mare
a un livello più basso troviamo i Comandi di Porto, ossia, le Capitanerie di Porto, gli Uffici
Circondariali Marittimi e gli Uffici Locali Marittimi, tutti individuati come Unità Costiere di
Guardia e dotati di mezzi adeguati per il soccorso aeronavale nella propria area.
In Italia oltre all’uso di apparati VHF o MF per la richiesta di soccorso si può usare il numero

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
di telefono 1530, attivo 365 giorni l’anno per 24 ore al giorno e in grado automaticamente
di smistare la chiamata al più vicino centro di soccorso. Tutta questa attività è coordinata
e sotto il controllo dell’unità operativa presente a Roma, che dispone di mezzi moderni
che gli permettono in tempo reale di avere una situazione chiara sulla posizione del mezzo
da soccorrere e dei mezzi che si stanno avvicinando a questo.
La sala operativa della Guardia Costiera di Roma, è inoltre in grado di sapere in tempo
reale dove si trova ogni singola nave in transito in Mediterraneo, il che gli permette di
contattare la più vicina al mezzo da soccorrere invitandola a prestare soccorso qualora si
ritenga questa la soluzione più rapida e confacente alle necessità del caso.
Si consideri che sul canale 16 VHF tutte le stazioni costiere fanno ascolto continuo, inoltre,
sarebbe buona norma per tutte le navi e i natanti dotati di apparato VHF assicurare
ascolto su questo canale durante la navigazione, magari usufruendo della funzione “dual
watch” che ormai tutti gli apparati hanno e che permette di ascoltare contemporaneamente
due canali diversi.
Questa deve essere una regola perché possiamo contribuire a salvare una vita, ma anche
perché il canale 16 è internazionalmente riconosciuto come canale di chiamata e soccorso,
vale a dire il canale sul quale un mezzo o una stazione terrestre che ha bisogno di
comunicare con noi ci chiamerà per fornirci un canale di lavoro.
Altra buona norma è quella di non utilizzare mai questo canale per conversazioni con
altre stazioni, questo impedirebbe l’ascolto di una chiamata di emergenza o soccorso,
sul 16 si stabilisce il primo contatto e si comunica il canale di lavoro sul quale si intende
scambiare informazioni, niente di più.
Detto questo, è fondamentale sapere che proprio per assicurare a chiamate di soccorso
la possibilità di essere ascoltate, sono previsti dei periodi di silenzio assoluto, vale a dire
periodi nei quali nulla ad eccezione delle chiamate di soccorso può transitare sul canale
16. Tali periodi sono identificati nei primi tre minuti di ogni mezz’ora, vale a dire da 00 a
03 e da 30 a 33.
43

44
I L N A V T E X
Il Navtex è un servizio di radiotelescrivente utilizzato per la diffusione ai mezzi navali in
transito lungo le coste servite da questo sistema, di informazioni inerenti la sicurezza
della navigazione e la meteorologia. Questo non è un apparato in dotazione alla maggior
parte dei mezzi da diporto, ma è bene sapere che esiste.
Si tratta di un ricevitore che opera sulla frequenza di 518 KHz e che mediante un proces-
sore è in grado di distinguere le trasmissioni di interesse da quelle indesiderate, inoltre,
permette di stampare i messaggi ricevuti avendo così, sempre sotto controllo gli avvisi
emessi dalle stazioni costiere.
Questo apparato è reso obbligatorio a bordo di navi commerciali già dal 1993, non lo è
per i mezzi dedicati al diporto, ma sono molti gli yacht che essendo destinati alle attività
di charter ed essendo di dimensione superiore ai 24 metri ricadono nella normativa che
ne prevede l’obbligo.
I N M A R S A T
L’Inmarsat è un sistema di comunicazione satellitare in funzione ormai da tempo, che
utilizza satelliti geostazionari ubicati a 36.000 km di altezza e in grado di assicurare una
copertura per le comunicazioni tra 70° S e 70° N. inoltre, una catena di stazioni terre-
stri, adeguatamente posizionate lungo le coste mondiali, per esempio quella italiana è
ubicata a Fiumicino, assicurano i collegamenti terra-nave e viceversa in radiotelefonia e
telex. Mediante questo sistema è possibile accedere alla rete telefonica proprio grazie alle
stazioni terrestri, le quali sono collegate a questa con linee privilegiate. In caso di comuni-
cazioni di emergenza è previsto l’accesso prioritario alle vie di comunicazioni satellitari in
quanto mediante codici digitali è possibile ottenere questa funzione, anch’essa rientrante
nel quadro del GMDSS.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Gli standard in uso con il network satellitare Inmarsat sono lo Standard A, che rappresen-
ta il primo e assicura traffico telefonico, telex, fax e dati di alta qualità. In seguito è stato
sviluppato lo Standard B, il quale assicura gli stessi servizi ma a una velocità più elevata,
inoltre, rappresenta una valida alternativa a basso costo allo Standard A.
A seguire troviamo lo Standard C, il quale è in grado di fornire servizi di scambio dati con
l’impiego di piccoli e leggeri terminali, i quali utilizzano piccole antenne omnidirezionali e
sono in grado di scambiare quantità di dati fino a 600 kbit/sec.. Altro Standard molto dif-
fuso l’Inmarsat-M, il quale fornisce servizi di telefonia digitale, fax e possibilità di scambio
dati tramite terminali compatti, anche se, è stato quasi completamente sostituito dallo
Standard Mini-M.
Questo ultimo è un telefono digitale compatto, dotato di fax e sistema di scambio dati. Di
forma simile a un piccolo computer portatile, offre una velocità di scambio fino a 2,4 kb/s
e si rivela idoneo per una gran quantità di diportisti.
Abbastanza recentemente è stato presentato anche lo standard GAN (M4), il quale è in
grado di assicurare lo scambio dati fino alla velocità di 64 Kbps. Una delle cose che merita
attenzione di tutti gli standard di Inmarsat è che il protocollo utilizzato per la trasmissione
dei dati rende le comunicazioni sicure, ossia, non intercettabili da terze parti.
T H U R A Y A
Altro sistema di telefonia satellitare è quello proposto dalla Thuraya Satellite Telecommu-
nicatioins Company, basato su satelliti geostazionari e con l’alleanza di grandi operatori di
telefonia mobile internazionale. Tale sistema permette di abbinare in un unico terminale
di dimensioni simili a un comune cellulare sia la telefonia terrestre sia quella satellitare.
I prezzi di questo sistema sono molto competitivi e anche in questo caso ci troviamo di
45

46
fronte a una soluzione di comunicazione che permette di trasferire informazioni in voce
ovunque ci si trovi.
Per le sue caratteristiche è uno dei sistemi maggiormente utilizzati da corrispondenti di
guerra e giornalisti chiamati a operare in zone desertiche, anche perché è in grado di col-
legarsi alla rete GPS potendo comunicare la posizione del terminale in caso di necessità.
V S A T
VSAT, overo Very Small Aperture Terminal. Si tratta di un sistema di comunicazione satelli-
tare bidirezionale che permette l’impiego di antenne più piccole di tre metri di diametro.
La tecnologia VSAT assicura larghezze di banda attualmente non disponibili con altri si-
stemi, grazie alle quali è in grado di garantire la connettività ad alta velocità per applica-
zioni multimediali che richiedono molta banda.
Tra queste segnaliamo per esempio la possibilità di effettuare videoconferenze da bordo,
e questo vale in aree molto ampie del globo comprese zone geografiche remote.
Tra le caratteristiche che distinguono questo sistema di comunicazione satellitare, si evi-
denziano soluzioni quali la TDMA, ovvero Time Division Multiple Access, e BoD, ossia Band
on Demand. Queste soluzioni permettono di eliminare l’esigenza di hardware aggiuntivo,
riducendo i costi per l’installazione dell’intero sistema e assicurando un efficace gestio-
ne e un migliore interfaccimento con le reti terrestri. In questo caso stiamo parlando di
una tecnologia già disponibile offerta da uno degli operatori che hanno sposato la causa
VSAT, sviluppando una piattaforma che può essere integrata direttamente in tipologie di
rete diverse, infatti, è in grado di supportare connessioni tipo Mesh, Star e Virtual Star.
In sintesi estrema, le potenzialità del sistema VSAT risiedono principalmente nella gene-
rosa ampiezza della banda impiegabile, oltre che una foot print ampia e in via di ulteriore
sviluppo grazie ad accordi internazionali tra gestori.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Ma non è tutto, perché questa tecnologia offre già molti servizi dedicati grazie ai quali è
possibile effettuare per esempio telefonate e connessioni internet a costi decisamente
vantaggiosi rispetto al passato.
I L G P S
Acronimo di Global Positioning System, noto anche con il nome di Navstar (Navigational
Satellite Timing and Ranging) il GPS è ormai di uso comune e rappresenta uno dei siste-
mi preferenziali per la navigazione. Tale sistema permette di determinare su copertura
globale e continua la posizione del ricevitore in tre dimensioni, vale a dire latitudine,
longitudine e quota.
Tali informazioni sono ottenibili mediante il calcolo che il nostro apparato esegue sui dati
di misurazione della distanza, ossia del tempo, fra se stesso e almeno tre satelliti.
Naturalmente per poter fare tutto questo è necessario un sistema per la misurazione del
tempo particolarmente accurato, infatti, sui satelliti, tutti sincronizzati tra loro da stazioni
a terra, sono presenti degli orologi atomici il cui scarto e talmente minimo che permette
di non avere errori di calcolo evidenti.
Le frequenze di lavoro dei satelli in orbita, che a regime saranno 21 più 3 di riserva su 6
orbite circolari inclinate di 55° sul piano dell’equatore e sfalsate tra loro di 60°, sono di
1.575,42 MHz per L1 e 1227,6 MHz per L2. I segnali trasmessi dalle piattaforme spaziali
sono codificati in modo che ogni satellite sia identificabile e perfettamente sincronizzato.
Essendo nota la velocità di trasmissione delle onde elettromagnetiche, che abbiamo visto
essere quella della luce che abbiamo indicato con C, ossia 300.000 Km/sec, la misura del
tempo ci darà immediatamente la distanza. Il principio si basa dunque sul tempo neces-
sario al segnale trasmesso dal satellite per raggiungere il ricevitore che abbiamo in mano
o sulla plancia della nostra barca.
47

48
Per poter fare questo calcolo naturalmente il nostro ricevitore dovrà utilizzare lo stesso
tempo campione del satellite, sincronizzazione che avviene quando l’apparato si aggan-
cia al sistema.
Tanto per offrire un dato circa la precisione degli orologi utilizzati per il sistema GPS, il
loro scarto si aggira su 10-13 sec./giorno. I ricevitori, siano essi fissi o portatili, sono dotati
di un software molto sofisticato che è in grado di selezionare i dati relativi al satellite che
stanno ricevendo, ma essendo gli orologi dei ricevitori inferiori in termini di precisione a
quelli atomici dei satelliti, devono necessariamente essere rifasati in modo continuo.
Con tre informazioni contemporanee provenienti da tre differenti satelliti si può determi-
nare senza ambiguità la propria posizione.
Il sistema GPS è gestito dagli Stati Uniti, i quali mettono a disposizione due differenti pro-
tocolli di precisione del sistema denominati C/A per gli utenti commerciali e P per utenti
limitati, tra cui i miitari.
Mediamente lo scarto previsto dal sistema non supera i 3 metri di raggio, ma bisogna dire
che in momenti di particolare tensione internazionale determinate aree possono essere
interessate dall’introduzione di un errore intenzionale, da parte dell’amministrazione sta-
tunitense che gestisce il sistema.
Per tale ragione è stato introdotto il sistema DGPS, ossia il GPS differenziale grazie al quale
il problema della SA, ossia la degradazione intenzionale, è annullato.
I ricevitori GPS svolgono anche altre funzioni oltre alla ricezione dei segnali dei satelliti,
quali l’elaborazione dei dati fornendo direttamente le coordinate della posizione, la velo-
cità del mezzo sul quale si trova il ricevitore, la quota e la rotta.
Tutto questo è possibile grazie alla possibilità di conoscere sempre con assoluta precisio-
ne le effemeridi di tutti i satelliti in quota, ossia, il loro dato di posizione relativa.

G A L I L E O
YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Galileo è un sistema di posizionamento alternativo al Global Positioning System o GPS
che dir si voglia, le cui peculiarità sono quelle di essere un sistema globale di navigazione
civile sviluppato interamente in Europa e dunque, a differenza del GPS non sottoposto
al controllo del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti. La sua effettiva operatività è
attesa per il 2013 e sarà basata su una rete di 30 satelliti orbitantii su tre piani inclinati
sull’equatore, a una distanza di circa di 24.000 dalla superficie terrestre.
Gli obiettivi degli enti che lo hanno sviluppato sono quelli di garantire una maggior preci-
sione rispetto alla rete attualmente disponibile, una migliore copertura dei segnali soprat-
tutto alle latitudini più alte, un sistema di posizionamento globale in grado di funzionare
senza limitazioni anche in condizioni di tensioni internazionali o in presenza di conflitti. Il
programma Galileo fu ufficialmente avviato il 26 maggio del 2003 con un accordo siglato
tra la Comunità Europea e l’Agenzia spaziale europea (ESA).
In seguito alla crisi internazionale alcuni paesi europei si sono detti favorevoli a utilizzare
gratuitamente il sistema attualmente in uso anziché finanziare lo sviluppo di Galileo, ma
in particolare Italia e Francia continuano a mantenere la loro posizione a favore della na-
scita del nuovo sistema. Il costo complessivo del progetto si aggira sui 3 miliardi di Euro,
i quali comprendono la realizzazione delle stazioni terrestri e il lancio dei 30 satelliti da
posizionare in orbita. Da notare che dal 2003 anche la Cina ha aderito all’inziativa con un
investimento di circa 230 milioni di Euro e in seguito anche lo stato di Israele è entrato a
far parte del progetto come partner nel luglio del 2004. Sono molte le voci che parlano
del coinvolgimento di numerosi altri paesi quali Cile, Giappone, Brasile, India, Corea del
Sud, Australia, Marocco e Canada, mentre la Russia sta pensando di intergare Galileo con
il suo sistema GLONASS. I lanci dei satelliti sono già cominciati, il primo è stato posto in
orbita nel dicembre del 2005 ed era denominato GIOVE, dal nome del programma Galileo
In Orbit Validation Element.
49

50
Altri due satelliti saranno presto in orbita per poter cominciare ad effettuare prove tec-
niche sulle frequenze radio e sulla stabilità orbitale degli orologi, successivamente altri
due satelliti che completeranno il programma di verifica e convalida in orbita di Galileo
saranno lanciati e posizionati.
Da notare che la precisione degli orologi a bordo delle unità satellitari è di fondamentale
importanza per la precisione del posizionamento, per tale ragione anche in questo caso
saranno impiegati strumenti atomici accoppiati ad amplificatori di potenza del segnale.
Una delle caratteristiche di Galileo è quella di poter contare su una costellazione di satel-
liti capaci di fornire dati di posizione geografica terrestre di altissimo livello qualitativo,
oltre a piattaforme capaci di essere impiegate anche per le comunicazioni. In pratica il
sistema Galileo è stato concepito come nucleo di un sistema implementabile nel tempo
per l’offerta di servizi integrati che spaziano dalla sorveglianza al controllo del territorio,
supporto alle attività legali, assicurative, turistiche e agricole.
Tutto questo è possibile grazie alle molteplici applicazioni che si possono sviluppare sulla
piattaforma, le quali già oggi prevedono un efficace controllo di posizione anche per i
vettori aeronautici, assicurando atterraggi e decolli in sicurezza anche in condizioni di
visibilità particolarmente critiche. In campo marittimo contribuirà allo sviluppo dell’AIS,
ossia Automated Identification System.
Indubbiamente Galileo è uno strumento molto utile ai fini della sicurezza in mare, in cielo
e in terra, grazie all’elevata l’affidabilità che è in grado di assicurare.
Altra importante caratteristica di Galileo è che permetterà la creazione di un numero uni-
co europeo per la richiesta di soccorso, l’E-112, grazie al quale gli organi di soccorso
avranno la possibilità di tracciare in tempo reale la posizione di chi richiede assistenza
con estrema precisione.

G L O B A L S T A R
YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Globalstar è un sistema che utilizza 48 satelliti su orbita bassa, circa 1.410 km dalla super-
ficie terrestre. È importante segnalarlo in quanto è stato il primo sistema che è riuscito ad
integrarsi con le reti GSM terrestri, il che ne fa il primo sistema che ha utilizzato un tele-
fono palmare a tecnologia satellitare. Globalstar è utilizzato da forze armate e da aziende
che hanno la necessità di contattare loro unità operanti a distanza e anche in zone im-
pervie. Il tutto è reso particolarmente efficace grazie a due tecnologie denominate Path
Diversità e Soft Hand Off, le quali impediscono la perdita della linea grazie all’impiego
contemporaneo di due o più satelliti.
E M S A T
Acronimo di European Mobile Satellite Phone, l’Emsat è un sistema mobile per comu-
nicazione satellitare che copre tutta l’area mediterranea compresa l’Europa centrale e
settentrionale. La capacità della rete satellitare da questo sistema impiegata è di 4.800
kbit/s, molto più di una comune rete ADSL, ma inferiore alle nuove Hdsl le quali arrivano
fino a 155 Mbit. La gestione telefonica è fornita dall’italiana Telespazio e anche la stazione
hub Emsat si trova in Italia ed è gestita dalla medesima azienda. I terminali sono molto
robusti, inoltre sono interfacciabili tramite connessione RS232 a PC o sensori e terminali
fax, putroppo il loro costo è molto elevato.
I R I D I U M
Il sistema Iridium è stato sviluppato per assicurare su qualsiasi punto del globo terrestre la
possibilità di utilizzare la telefonia cellulare, avvalendosi di una fitta rete di ben 66 satelliti.
Si tratta in questo caso di satelliti a bassa quota, circa 780 km dalla superficie terrestre, i
quali sono in grado di assicurare una qualità delle comunicazioni simile a quella terrestre,
51

52
in quanto è assente il ritardo riscontrabile su reti realizzate con satelliti geostazionari. Il
sistema Iridium è molto valido in quanto dove è presente utilizza la comune rete GSM,
dove questa non arriva sfrutta la sua rete satellitare assicurando comunque il collegamen-
to telefonico.
Iridium è il sistema di comunicazione satellitare più costoso ma anche il più sofisticato.
Un’altra delle sue caratteristiche è che anche in caso di catastrofi come terremoti o ura-
gani, il sistema assicura collegamenti efficaci, per questo è uno dei sistemi di soccorso
maggiormente utilizzato in caso di calamità o disastri.
D S C: C O S’ È?
Digital Selective Call, più nota come DSC, è una modalità utilizzata dai mezzi navali per
emettere segnali di pericolo e dalle stazioni costiere per confermare il ricevuto degli stes-
si. Questa funzione è impiegata anche per i rilanci dei segnali di soccorso, vale a dire per
quei messaggi aventi come oggetto situazioni di emergenza ma non generati diretta-
mente da chi è bisognoso di assistenza. In pratica, se durante la navigazione riceviamo
una chiamata di soccorso e ci accorgiamo che nessuno accusa ricevuto, abbiamo l’obbli-
go di fare un rilancio del messaggio di soccorso ricevuto mediante la procedura del MAY
DAY RELAY. La DSC è parte integrante del GMDSS e si utilizza con apparati MF, HF e VHF.
Un messaggio emesso con tale tecnologia è costituito dall’indirizzo numerico della sta-
zione chiamata, dall’autoidentificazione dell’emittente e da un testo contenente tutte le
informazioni di interesse, come natura del pericolo, posizione e orario per esempio.
Il messaggio così trasmesso è preceduto da una serie di punti e da una sequenza che
permette di fasare i ricevitori.
Tutta la procedura di trattazione di questi messaggi è completamente automatica e av-
viene in tempi ristretti per assicurare interventi rapidi. A questo punto dobbiamo ne-

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
cessariamente fare delle precisazioni, in quanto in commercio esistono diversi apparati
dotati di DSC, ma questo non significa che basta acquistarne uno per poter utilizzare tale
tecnologia. Come detto in precedenza, con il messaggio di soccorso inoltrato tramite la
DSC sono contemporaneamente trasmessi i dati identificativi del mezzo trasmittente, in
pratica il nominativo internazionale.
Qualora una stazione emettesse un messaggio privo di questo elemento non sarebbe
considerata attendibile, per di più, andrebbe incontro a sanzioni molto pesanti. Dunque,
un natante, che non è registrato e dunque non dispone di nominativo internazionale as-
sociato a nazionalità di appartenenza, attualmente non può fare uso di questo sistema.
Va detto però, che per sua natura un natante può tranquillamente utilizzare il canale 16
VHF, in quanto la distanza dalla costa alla quale si trova normalmente ad operare non
richiede la velocizzazione delle procedure di scambio dei messaggi di soccorso come
invece, si rivela necessario durante le navigazioni oceaniche.
R A D A R: C O M E F U N Z I O N A?
Oggi siamo tutti più o meno abituati a vedere antenne radar anche su mezzi di dimensio-
ni abbastanza compatte. Si consideri però, che solo negli ultimi 20 anni, grazie all’evolu-
zione dell’elettronica, si è riusciti a rendere tali apparati particolarmente efficienti a fronte
di assorbimenti di corrente relativamente modesti e dimensioni generali degli apparati
contenute. Il principio di funzionamento del radar si basa sul concetto di onda riflessa,
vale a dire quell’onda elettromagnetica che impattando su un oggetto, che d’ora in poi
chiameremo bersaglio, torna al punto di origine, ossia all’antenna del nostro radar. I primi
esperimenti sui sistemi di radiolocalizzazione furono eseguiti su frequenze oggi conside-
rate estremamente basse per tale scopo, ma allora generare frequenze elevate non era
cosa semplice.
53

54
Il progresso ha portato alla possibilità di utilizzo di frequenza molto alte, le SHF che come
abbiamo visto in precedenza occupano una gamma che si estende da 3 a 30 GHz. Tali
valori di frequenza assicurano caratteristiche di propagazione e riflessione adeguate allo
scopo specifico del radar. Innanzi tutto la loro propagazione avviene per onda diretta,
così come altrettanto lineare è la loro rotta di rientro all’antenna che le ha emesse.
Conoscendo la velocità di propagazione delle onde elettromagnetiche, che abbiamo
detto in precedenza corrispondere all’incirca alla velocità della luce e dunque a 300.000
Km/s, basterà un calcolatore capace di fare una semplice divisione tra il tempo necessario
alla nostra onda per colpire il bersaglio e il tempo utile per tornare indietro, per avere il
dato di distanza.
Per ottenere il dato di rilevamento, questo è dato dalla posizione dell’antenna, che ram-
mentiamo essere fortemente direttiva, al momento della ricezione dell’onda di ritorno.
Si consideri che il radar trasmette a pacchetti, ossia, tra un trasmissione e l’altra di impulsi
c’è un periodo di “silenzio” calcolato sul tempo necessario al nostro impulso per raggiun-
gere un bersaglio alla massima portata teorica e tornare indietro.
Stiamo parlando di unità di misura davvero molto piccole, ma questo è necessario per far
capire perché il radar si chiama proprio così, ossia radio detection and ranging.
I radar più comunemente utilizzati in ambito marittimo operano sui 9 GHz, in commercio
ne esistono di diverso tipo e potenza e chi scrive lo consiglia vivamente a chi inten-
de affrontare navigazioni invernali o notturne, in quanto rappresenta senza dubbio uno
strumento di sicurezza molto valido. Naturalmente come per tutti gli strumenti di bordo
richiede una certa capacità di impiego, grazie alla quale è anche possibile valutarne i limiti
evitando di stare troppo tranquilli in situazioni di potenziale pericolo.
Gli apparati moderni permettono a chiunque con un minimo di pratica di utilizzarli al me-
glio, inoltre, grazie all’integrazione tra sistemi diversi è possibile sovrapporre l’immagine

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
radar alla cartografia, per esempio, facendo fare al nostro calcolatore tutto ciò che una
volta si faceva con matite grasse e tanta pazienza a mano.
L’ E C O S C A N D A G L I O
L’ecoscandaglio è uno strumento elettronico che ci permette di disporre di preziosi infor-
mazioni sul fondale marino al di sotto della nostra barca. Gli elementi di cui si compone
sono principalmente tre: il trasmettitore, il ricevitore/amplificatore e il trasduttore.
Mentre i primi due componenti fanno parte dell’apparato, il terzo è un elemento che va
applicato sullo scafo e collegato via cavo all’unità di calcolo.
Anche in questo caso ci troviamo di fronte a un sistema che usa la riflessione come fe-
nomeno di base, ma essendo l’acqua l’elemento nel quale il segnale è irradiato, anzi-
ché utilizzare una frequenza radio che non offrirebbe grandi risultati se non molto bassa
con notevoli complicazioni, è utilizzata un’onda sonora. In pratica il nostro trasmettitore
emette un impulso elettrico trasformato dal trasduttore in impulso sonoro, il quale lascia
il fondo del nostro scafo, raggiunge il fondo marino e torna all’origine per essere trasfor-
mato nuovamente in impulso elettrico e inviato al ricevitore. A questo punto il nostro
calcolatore, in pratica la mente del nostro apparato, con una serie di calcoli trasforma il
segnale amplificato dal ricevitore in segnale video.
Esistono diversi tipi di ecoscandaglio in commercio, la loro efficacia e qualità possiamo
considerarla generalmente molto elevata e anche per questo tipo di strumenti vale il di-
scorso dell’integrazione. In pratica grazie a schermi multifunzione attualmente disponibili
sul mercato, possiamo avere accesso immediato e simultaneo ai dati di navigazione del
nostro GPS cartografico, dati radar, immagini dell’ecoscandaglio.
Questo apparato si rivela molto utile per gli amanti della pesca che hanno la possibilità
di valutare le qualità del fondo su cui intendono operare fino a vedere rappresentati i
55

56
branchi in transito, ma soprattutto come ausilio alla navigazione ai fini della sicurezza per
scongiurare pericoli derivanti dall’impatto con il fondale. Avere sempre la consapevolezza
che si dispone di una quantità di acqua sottostante adeguata per il nostro scafo ci mette
al riparo da situazioni che possono rivelarsi catastrofiche.
Gli apparti moderni sono anche in grado di guardare verso prua, ossia, di fornirci un’an-
ticipazione grafica del fondale che abbiamo davanti, dunque, è facile intuire quanto pre-
ziose possano rivelarsi queste informazioni navigando in acque sconosciute e dai fondali
caratterizzati da valori batimetrici molto variabili.
I L P L O T T E R C A R T O G R A F I C O
Il plotter è divenuto un apparato ormai comune, si tratta di un monitor multifunzione
sul quale è possibile vedere contemporaneamente le informazioni provenienti da diversi
sensori quali il GPS, il radar, l’ecoscandaglio. Tutte queste informazioni sui sistemi più moderni
sono sovrapponibili alla cartografia digitale, il che rende la navigazione veramente
semplice per chiunque, in quanto i calcoli sono tutti svolti dall’elaboratore.
Inutile dire che è bene essere in grado di provvedere ad eseguire detti calcoli anche
autonomamente, in quanto non si può affidare la propria sorte a un sistema totalmente
dipendente dall’alimentazione elettrica. Alcuni per scongiurare tale pericolo portano con
sé sempre due apparati, per esempio un portatile cartografico di riserva da inserire in
caso di necessità nel Panic Bag.Oggi la normativa vigente riconosce la cartografia digitale
come cartografia valida per la navigazione, il che dal punto di vista tecnico non fa una
piega visto il livello di affidabilità e la possibilità di aggiornamento esistente, ma chi scrive
ritiene opportuno portare a bordo anche della cartografia tradizionale, le squadrette e il
compasso, magari anche solo per tracciare il punto nave ogni mezz’ora, conservando uno
storico, che in caso di necessità ci permette di sapere con precisione dove ci trovavamo
esattamente a quella determinata ora.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Si pensi a un abbandono nave improvviso durante il quale il nostro apparato di riserva
finisce in acqua, l’alimentazione della nostra barca è venuta meno e tutto quello che abbiamo
per comunicare dove siamo è un VHF portatile e una carta con un punto nave non
più vecchio di mezz’ora.
Ora, prendete il punto nave che non ha più di 30 minuti e provate in queste condizioni a
fornire la vostra posizione approssimativa, che potete ricavare ricordando la vostra rotta e
la vostra velocità al momento dell’incidente.
Senza il punto nave di riferimento il risultato sarà una serie di numeri che non aiutano
molto chi vi deve venire a cercare, costringendolo a fare ricerche che possono durare un
tempo superiore a quello necessario per soccorrere in modo appropriato un ferito.
In ogni caso la navigazione elettronica permette davvero a chiunque in condizioni di
normalità di funzionamento di navigare in modo sicuro, gli apparati moderni sono affidabili
e la loro precisione è sempre più accurata nella rappresentazione grafica del punto.
Insomma, il progresso ci ha dato davvero un grande aiuto, ma non dobbiamo per questo
dimenticare le regole della navigazione tradizionale, perché non è mai escluso di doverla
impiegare in condizioni di emergenza.
I N F O R M A Z I O N I N A U T I C H E
Come abbiamo detto all’inizio del nostro percorso, qualche decennio addietro le possibilità
offerte dalla tecnologia per lo scambio di informazioni tra un mezzo navigante e la
terra ferma erano decisamente limitate.
Oggi, grazie proprio allo sviluppo tecnologico e all’abbattimento dei costi dovuto anche
alla grande diffusione degli apparati, possiamo contare su numerose fonti di informazione
nautica. Vediamole insieme.
Esiste un sistema denominato WWNWS, ossia World Wide Navigational Warning Service,
dedicato alla diffusione degli AvUrNav, ossia gli Avvisi Urgenti ai Naviganti.
57

58
Tale sistema è stato elaborato dall’IMO e dall’IHD (International Hydrographic Organization),
con lo scopo di coordinare la radiodiffusione nautica all’interno delle aree geografiche
contraddistinte da un numero di Navarea, per il Mediterraneo è il III.
Gli AvUrNav si dividono in tre categorie: a grande distanza, costieri e locali.
Dobbiamo considerare che per avere accesso alle informazioni nautiche generali si può
usufruire anche delle trasmissioni radio operate dalla RAI sulle frequenze FM, inoltre, rammentiamo
l’inesauribile fonte di Internet, dove si possono trovare informazioni meteo
aggiornate dei maggiori istituti meteorologici internazionali partendo per esempio, dal
sito www.eurometeo.com, comprese immagini satellitari, carte dei venti e tutto quello
che può servire per pianificare una navigazione in sicurezza.
Quella che segue è una considerazione molto importante e che dovrebbe essere tenuta
a mente ogni volta che siamo in mare.
I Servizi idrografici sono in maniera quasi eslcusiva quelli che provvedono alla diffusione
dell’informazione nautica, anche quando originata da altri come Autorità portuali o
militari, Servizio fari etc., ma una delle più importanti fonti di informazione è sempre il
navigante a prescindere dalle ragioni per cui si trova in mare.
Quindi, quando osserviamo un potenziale pericolo, o ci accorgiamo di una mancata rispondenza
tra quanto segnalato sulla cartografia e quanto da noi verificato in mare, abbiamo
l’obbligo di segnalarlo.
Questo si può fare mediante relazione alla capitaneria al rientro se ciò che abbiamo osservato
non costituisce pericolo immediato, oppure, in circostanze diverse, va segnalato sul
canale 16 del VHF alla stazione costiera più vicina.
I N F O R M A Z I O N E M E T E O R O L O G I C A
Le fonti di informazione meteorologica si dividono in tre categorie: a carattere sinottico,
a carattere operativo e a carattere statistico-climatologico.
Quelle a carattere sinottico sono utilizzate dai meteorologi per lo studio delle caratteri-

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
stiche fisico-climatiche dell’atmosfera. Quelle a carattere operativo sono specifiche per
tutte le attività operative finalizzate principalmente all’assistenza alla navigazione aerea
e marittima. Quelle a carattere statistico-climatologico sono invece finalizzate allo studio
delle condizioni climatiche in determinate aree geografiche.
Le principali fonti d’informazione meteorologica si dividono a loro volta in avvisi, previsioni
meteomarine, previsioni generali a breve e media scadenza. La ricezione di queste
informazioni può avvenire come abbiamo accennato in precedenza mediante l’apparato
VHF, diffuse in circolare sul canale 68 e a orario su canali locali. Come già detto queste
informazioni possono anche essere ricevute mediante il Navtex.
Vediamo cosa sono gli avvisi, anche detti warnings or advisory. Sono dei messaggi che
contengono informazioni relative a fenomeni ritenuti pericolosi per la navigazione, emessi
con precedenza assoluta su qualsiasi altro messaggio ad eccezione di quelli di soccorso.
Possono interessare avvisi di vento forte, suddivisi in avvisi di burrasca, di tempesta o di
uragano. Possono anche essere avvisi di temporali, di trombe marine, di tornado, di cicloni
tropicali o di ghiaccio in mare.
P R E V I S I O N I
Ad orari prefissati è prevista la loro emissione da parte delle stazioni radio costiere che
curano la diffusione degli avvisi. Le previsioni sono divise in tre parti ben distinte: avvisi,
situazione e previsione/tendenza.
Gli avvisi abbiamo già visto cosa sono nel caso in cui questi siano trasmessi in maniera
isolata, nella parte relativa alla situazione troviamo la descrizione sintetica del campo barico
e frontologico presente nella zona di mare considerata e nell’ultima parte, ossia quella
relativa a previsioni/tendenza troviamo i dati previsti di vento e visibilità.
I Meteomar più dettagliati forniscono anche i dati sullo stato del mare accodando una serie
di messaggi SYNOP, che riguardano le osservazioni delle stazioni costiere. Il Meteomar
è diffuso in lingua nazionale e in inglese, questo vale per ogni paese.
59

60
L A C H E C K L I S T D E L B U O N D I P O R T I S T A
Prima di mollare gli ormeggi, per una crociera lunga come per una breve, è importante
effettuare un controllo generale del mezzo e di tutto ciò che a bordo rappresenta un potenziale
pericolo o uno strumento di sicurezza. Le norme a riguardo non devono essere
interpretate come delle imposizioni, sono in realtà uno strumento per tutelare la propria
e l’altrui incolumità.
La prima indicazione da seguire, prima ancora di salire a bordo, è la presa visione delle
condizioni meteo attuali e previste per l’area in cui si intende navigare. Sono disponibili
presso le Capitanerie ma si possono ricevere 24 ore su 24 sul canale 68 VHF, informazioni
diffuse anche su canali locali che è bene conoscere. Il Meteomar ci permette di disporre di
un quadro chiaro e costantemente aggiornato della situazione meteo locale e generale,
il che ci mette in condizioni di fare delle previsioni in funzione della nostra rotta prevista,
nonché eventualmente, di modificare per ragioni di sicurezza la pianificazione della no-

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
stra crociera. Oggi grazie a Internet l’accesso all’informazione meteo è totale, pertanto,
arrivare in banchina senza avere un’idea di cosa ci aspetta dal punto di vista meteo non
prevede scusanti di nessun tipo.
L’ I N D I S P E N S A B I L E C H E C K L I S T
1. Verifica delle condizioni generali dello scafo, la tenuta dei boccaporti e di tutti i sistemi
di apertura e chiusura;
2. Verifica dello stato e della tenuta dei paglioli;
3. Verifica delle condizioni delle casse d’aria per la riserva di spinta;
4. Verifica dei tappi e delle prese a mare;
5. Controllo dello stato degli ombrinali e di tutte le vie d’acqua;
6. Controllo e verifica delle pompe di sentina sia elettriche sia manuali;
7. Controllo per scoprire eventuali infiltrazioni di acqua sia dallo scafo sia dalla coperta;
8. Verifica della tenuta del serbatoio del combustibile, del tappo e dell’impianto fino alla
pompa del motore;
9. Verifica delle condizioni di tutte le manovre, fisse e correnti;
10. Verifica dello stato delle attrezzature di coperta, della o delle catene e di tutte le attrezzature
marinaresche;
11. Verifica dello stato delle battagliole, sostegni e cime di salvataggio;
12. Verifica di funzionamento delle luci di via, dei dispositivi di segnalazione acustica;
13. Censimento degli utensili e dei pezzi di rispetto presenti a bordo;
14. Verifica manuale dei livelli di carburante e acqua;
15. Prova di funzionamento e controllo dei collegamenti dell’apparato radio;
16. Controllo accumulatori: pulizia contatti, livello liquidi, tensioni e tenuta tappi;
17. Pulizia dell’imbarcazione ed eventuale sbarco di materiale combustibile non strettamente
necessario (vedi alcool);
18. Verifica dello stato degli elementi identificativi dell’unità, quindi, sigla/numero, nome
e condizioni bandiera di nazionalità.
61

62
Queste sono le indicazioni fondamentali da tenere presenti ogni qual volta si intende
affrontare il mare, naturalmente vanno integrate con l’esperienza specifica sulla propria
barca che permettere di conoscere i punti deboli dell’unità che richiedono attenzioni
particolari. Di seguito vogliamo rammentare quali equipaggiamenti e dotazioni si devono
necessariamente avere a bordo per affrontare la navigazione.
DOTAZIONI ED EQUIPAGGIAMENTI FONDAMENTALI
1. Giubbotti di salvataggio per tutte le persone a bordo;
2. Salvagente anulari pronti all’uso;
3. Ancora con catena e cima proporzionate ai fondali sui quali si intende operare;
4. Remi e scalmi efficienti;
5. Bussola magnetica sottoposta a periodica verifica;
6. Carte e pubblicazioni nautiche aggiornate;
7. Estintori pronti all’uso e facilmente raggiungibili in caso di necessità;
8. Fuochi, razzi e segnali ben conservati e in corso di validità;
9. Torcia impermeabile con batterie fresche;
10. Cassetta di pronto soccorso integrata con farmaci specifici non menzionati nell’elenco
previsto per legge, ma che si ritengono utili nel corso della navigazione;
11. Coltello dotato di lama e seghetto;
12. Fiammiferi, meglio se del tipo incerato, in quanto resistono più di altri al vento e
durano anche di più;
13. Acqua potabile in quantità adeguata e cibo adeguato alla situazione e agli ospiti;
14. Autogonfiabile revisionato e pronto all’uso, ma soprattutto posizionato in modo da
assicurare la sua messa a mare in tempi rapidi e in sicurezza;
15. Preparazione di un contenitore stagno nel quale inserire dotazioni utili nel caso di
abbandono nave, denominato Panic Bag.

I L P A N I C B A G
YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Le zattere autogonfiabili sono dotate di qualcosa di simile e contengono un coltello, lenza
per pescare, fiammiferi incerati e altri elementi essenziali ritenuti fondamentali per la
sopravvivenza. Il panic bag che noi consigliamo di realizzare prima di affrontare navigazioni
impegnative è qualcosa di più completo. Innanzi tutto il suo contenitore deve essere
stagno. Tra quelli che maggiormente si prestano per tale operazione troviamo i piccoli
fusti plastici utilizzati per la conservazione di derrate alimentari, i quali sono dotati di un
ampio tappo a vite superiore che assicura la giusta tenuta.
Trovato il contenitore il nostro obiettivo è quello di immedesimarci nella condizione di
naufrago, quindi, riuscire a intravedere quali possono essere le cose in grado di offrirci la
maggiore sopravvivenza possibile, perché questo è e deve sempre essere l’obiettivo del
naufrago, sopravvivere.
Naturalmente la prima cosa è l’acqua, fermo restando che Alain Bombard, medico francese
che naufragò volontariamente per dimostrare che sarebbe riuscito a vivere comportandosi
anche in modo contrario alle indicazioni fino ad allora, gli anni ’50, ritenute linee
guida di natura medica. Egli dimostrò che è possibile bere acqua di mare, il trucco è come
berla, dimostrò inoltre che si può ricavare acqua dalla spremitura delle prede pescate con
sistemi rudimentali, dimostrò che la sopravvivenza è il risultato di delicati equilibri fisiologici
che non prescindono dalla condizione psicologica del naufrago, che deve sempre
essere tesa alla sopravvivenza per arrivare ad essere soccorso e non ritrovato.
Tutto questo si può trovare nel libro che egli scrisse dopo questa sua audace avventura, il
cui titolo è Naufragio Volontario.
Torniamo al nostro panic bag, abbiamo identificato nell’acqua la prima cosa da inserire
all’interno del nostro prezioso contenitore, poi sicuramente strumenti per definire il punto
nave, dal GPS portatile al sestante, poi un coltello multifunzione in acciaio inox, materiale
per pescare, un VHF portatile con batterie fresche, alimenti compatti ma molto energetici
come barrette per sportivi, scatolame, zucchero o miele ben conservati, sacchetti di
plastica per raccogliere acqua piovana, magliette o stracci di cotone utili per raccogliere il
plancton, cime di piccole dimensioni ma robuste, contenitori di plastica.
63

64
Queste sono le cose fondamentali da inserire in un panic bag preventivo, ossia un contenitore
da tenere pronto in caso di necessità. Bisogna però considerare che questo oggetto
nasce come strumento da realizzare in emergenza, ossia, durante le fasi che precedono
l’abbandono nave. In pratica, un membro dell’equipaggio si incarica di prendere un contenitore,
uno zaino, una borsa, un sacco, e di inserirci tutto quello che ritiene fondamentale
per la sopravvivenza dell’equipaggio a bordo della zattera.
Questo è il panic bag, e il suo utilizzo deve poi essere razionale. Il comandante una volta
a bordo della zattera conterà i membri dell’equipaggio e farà le razioni giornaliere, oltre a
organizzare la pesca e la raccolta di acqua piovana e di condensa. È importante non portare
a bordo della zattera oggetti che possano in qualche modo pregiudicarne la tenuta,
quindi, oggetti taglienti non protetti.
Prima di mollare gli ormeggi, qualora si intenda affrontare una navigazione impegnativa
sia per la distanza dalla costa sia per i tempi previsti, è buona norma compilare presso la
Capitaneria di Porto più vicina il Modulo Notizie Utili per la ricerca e il soccorso (S.A.R.).
Detto modulo può anche essere lasciato a persona amica che si impegna in caso di necessità,
per esempio mancato rientro nel giorno previsto, a comunicarne il contenuto alla
Capitaneria di Porto.
L A R A D I O E L A T V A B O R D O
LA TV A BORDO
Da ormai qualche anno l’utilizzo della televisione si è imposto anche a bordo delle imbarcazioni
da diporto, complici l’abbattimento dei costi e soprattutto la semplificazione
e la riduzione di ingombro degli apparati. Sul mercato possiamo trovare video LCD o al
plasma in grado di accontentare qualsiasi tipo di diportista, così come in commercio sono
disponibili radio di ogni genere e dimensione.
Per tutti però, trattandosi di apparati che hanno il compito di decodificare e dare forma
a segnali radio, i problemi di natura tecnica sono i medesimi. Proviamo a vedere insieme

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
di cosa si tratta e soprattutto come risolvere i più comuni. Come abbiamo ampiamente
illustrato i segnali radio, in particolare quelli ad alta frequenza solitamente utilizzati per
la trasmissione da parte delle emittenti radio e TV, si propagano per via diretta, dunque,
sono sensibili a fenomeni e situazioni naturali che possono determinarne una perdita di
efficacia, tra questi come abbiamo visto rientra la curvatura terrestre.
Come tutti i segnali in alta frequenza VHF e UHF per essere ricevuti bene, quindi con tutte
le informazioni che permettono di avere una buona visione di una trasmissione video o di
un segnale della radio commerciale, richiedono prima di ogni altra cosa una buona antenna.
Inoltre necessaria una buona discesa di antenna, vale a dire un cavo adeguato e cioè
in grado di assorbire solo una minima parte del segnale ricevuto, si chiamano appunto
cavi a bassa attenuazione e sono utilizzati in particolare per tutte quelle applicazioni in cui
le frequenze in gioco sono molto alte, come nel caso delle VHF o delle UHF solitamente
utilizzate dai segnali radio e TV.
Ma la televisione nel tempo ha trovato anche altre vie di irradiazione alternative a quella
terrestre analogica classica, la stessa che per decenni abbiamo ricevuto tutti nelle nostre
abitazioni. Quella più simile anche se più recente è sicuramente la digitale terrestre, tipo
di trasmissione che permette la visione di programmi diversi da quelli distribuiti sulla rete
analogica convenzionale oltre ad applicazioni possibili solo grazie alla tecnologia digitale,
come programmi di intrattenimento e altro.
Questo genere di segnali, come tutti quelli digitali, sono particolarmente sensibili alle
variazioni di campo, vale a dire che per loro natura sono molto sensibili alla diminuzione
del segnale ricevuto. Tanto per citare un esempio forse più vicino a tutti quelli che da
anni utilizzano il telefonino in mare, quando utilizzavamo il cellulare analogico, l’ETACS
per intenderci, potevamo comunicare agevolmente anche a grande distanza dalla costa,
ma con il passaggio al GSM questo grande vantaggio è finito. La ragione è da ricercare
nella natura del segnale trasmesso, che essendo di tipo digitale se perde parte dell’informazione
perde l’intero “messaggio”, a differenza dell’analogico che permette comunque
di rendere intellegibili segnali anche deboli.
65

66
La trasmissione digitale avviene mediante il transito di informazioni a pacchetti, ognuno
dei quali contiene una parte dell’informazione trasmessa, se questi pacchetti arrivano
confusi o incompleti si perde l’intero contenuto. Con l’analogico si può perdere una parte
dell’informazione totale ma si riceve il resto.
La sintesi adoperata da chi scrive per spiegare questo fenomeno è drastica, ma ciò che
maggiormente ci interessa in questa sede e far comprendere le differenze pratiche tra un
sistema e l’altro e non la teoria che a pochi interessa, in pratica i proprietari del trasmettitore
possono inviare 6 canali digitali ogni frequenza con potenze minori, minori costi di
manutenzione ed energia elettrica.
In ogni caso, tornando alla nostra televisione digitale, per far sì che i segnali siano traducibili
in immagini sul nostro apparato TV questi devono essere di buona qualità, dunque,
come abbiamo visto, il primo ingrediente della ricetta è sicuramente una buona antenna,
poi la discesa e infine gli apparati perché anche i televisori e i decoder non sono tutti
uguali il televisore da 200 € derivato da un monitor per computer non avrà di sicuro la
stessa sensibilità di un vero televisore da 600 €, così pure per i decoder più economici.
Un’altra forma di trasmissione del segnale TV è quella satellitare a circa 12 GHz, sistema
che permette di superare la barriera dettata dalla curvatura terrestre e dalle zone non
raggiunte dall’irradiazione dei ponti radio terrestri.
Anche in questo caso ci troviamo di fronte a un sistema che richiede un’antenna adeguata,
dove per adeguata dobbiamo leggere però qualcosa che va anche al di là dell’elevato
guadagno, in quanto il satellite deve sempre essere visto dalla nostra parabola e questo
implica una funzione particolare che è il puntamento.
Diverse aziende si sono prodigate negli ultimi anni per produrre antenne capaci di rilevare
e mantenere il contatto con il satellite prescelto per la visione dei canali televisivi, anche
se, sono davvero poche quelle che sono state capaci di produrre antenne che permettono
la visione di un programma senza interruzioni anche nel corso della navigazione.
I problemi da risolvere sono una rapida ricerca del satellite, il puntamento, il mantenimento
del segnale anche a seguito di variazioni di rotta o comunque degli elementi del moto,

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
un elevato guadagno. Detta così sembrano problemi da poco, nella realtà le aziende impegnate
nello sviluppo di questo tipo di soluzioni hanno dovuto effettuare numerosi
esperimenti per poter raggiungere i livelli oggi riscontrabili e comunque non raggiunti
da tutti. Uno dei problemi che maggiormente affliggeva questo genere di sistemi era
legato alla velocità di ricerca e acquisizione del segnale satellitare, problema risolto con
l’adozione di circuiti e soluzioni che hanno di fatto sostituito sistemi come la girobussola
tradizionale, oggi sviluppata in forma elettronica il che la rende molto più rapida e
soprattutto insensibile a tutti quei fenomeni atmosferici che prima ne condizionavano il
corretto funzionamento.
Per poter agganciare rapidamente un satellite è necessario conoscerne le effemeridi, ossia
la posizione spaziale rispetto a quella del mezzo su cui è installata l’antenna in tempo
reale, per poter fare questo è necessario un processore capace di attingere a un database
che gli fornisce i dati di posizione del satellite i quali saranno elaborati in funzione della
posizione della nostra unità portando l’antenna nel punto esatto in cui si trova il satellite.
Tutto questo avviene in pochi istanti, si tratta dell’elaborazione di dati digitali e oggi i
processori in commercio sono molto veloci.
Ricapitolando, bisogna sapere dove si trova il satellite, puntarci l’antenna che ricordiamo
essere fortemente direttiva 2/3 gradi per poter avere il massimo del guadagno possibile,
rilevare il satellite, decodificarlo e inviare il segnale al nostro apparato TV, il tutto assicurandoci
che la nostra antenna sia capace di rimanere agganciata al satellite nonostante la
barca sia in movimento. Le antenne usate per questo tipo di applicazioni sono movimentabili
su due assi, quello verticale e quello orizzontale, dunque, una buona antenna deve
avere anche delle caratteristiche particolari legate a questo genere di movimenti oltre
che garantire un guadagno adeguato.
Ma non è tutto, perché è molto importante l’intero sistema di ricezione del segnale e non
la sola antenna, infatti, insieme all’elemento aereo che installeremo sul nostro roll bar o
sul fly, è corredata anche una centralina deputata ad assicurare l’elaborazione di tutti quei
dati necessari per garantire una buona visione della TV in mare.
67

68
Abbiamo eseguito un’estrema sintesi della visione dei programmi TV in mare, si consideri
che oggi a differenza del passato si possono vedere tutti i programmi che solitamente
erano visibili solo stando a casa o comunque sulla terra ferma, inoltre, grazie allo sviluppo
tecnologico, molte antenne sono anche capaci di operare con satelliti che distribuiscono
un segnale a larga banda per accedere a Internet ad alta velocità.
LA RADIO AM/FM
Per quanto riguarda la ricezione dei segnali radio commerciali il discorso non si discosta
molto da quello fatto in forma generica sulle antenne, si consideri che il broadcasting
radiofonico è distribuito su frequenza molto basse, come per esempio le MF e le HF,
oppure come nel caso delle FM su quelle VHF da 88 a 108 MHz. Dunque, anche in questo
caso è l’antenna a fare la differenza, e anche in questo caso in commercio ne troviamo di

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
tutti i tipi, anche se, come abbiamo detto in precedenza, non sono tutte uguali. L’intrattenimento
a bordo delle imbarcazioni da diporto sta evolvendo rapidamente, dai sistemi
che operano in locale a quelli che si avvalgono di segnali radio analogici o digitali, per
tutto questo è necessario disporre di mezzi adeguati per far sì che un programma TV o il
collegamento a Internet siano solo un piacere e non fonte di malumori.
LA MUSICA A BORDO
La musica è una delle arti alle quali non si può rinunciare nei momenti di relax, per questo
numerose aziende si sono prodigate per produrre apparati in grado di sopportare gli
stress legati all’ambiente marino. In passato lettori analogici di nastri magnetici, poi i CD,
hanno rappresentato i supporti grazie ai quali era possibile ascoltare la propria musica
preferita in qualsiasi momento.
L’avvento della musica digitale, iniziato proprio con i CD, ha permesso però di percorrere
altre strade, come per esempio quella degli ormai noti file MP3, che grazie a una compressione
garantiscono ore e ore di musica in un volume di spazio contenuto. Tale tecnologia
ha imposto un adeguamento anche nei mezzi che ci permettono di ascoltarla, dunque,
lettori di file MP3 sempre più piccoli e potenti per le loro funzioni ma anche sistemi in
grado di memorizzare una gran quantità di dati e di riprodurli a nostra scelta. In questo
caso si tratta di impianti che possono memorizzare e riprodurre musica, film, videogiochi,
archivi, programmi informatici per far fronte a necessità lavorative anche stando lontani
dalla propria dimora abituale, insomma, dei veri e propri sistemi integrati per l’intrattenimento.
Il vantaggio è che anziché avere più apparati, dunque più linee di alimentazione
e cavi che circolano per la barca, con un unico sistema disponiamo di tutto quello che ci
serve per il nostro intrattenimento.
69

70
G L O M E X E L E S U E P R O P O S T E D ’ A N T E N N A
Concludiamo il nostro percorso sull’analisi delle trasmissioni radio in mare, con un capitolo
dedicato ai prodotti dell’azienda Glomex. Innanzi tutto riteniamo necessario segnalare
che si tratta di una delle aziende leader nel mondo nella progettazione e nella produzione
di sistemi d’antenna marini. Non è un caso dunque, che i suoi prodotti siano accolti con
favore da numerosi cantieri internazionali, i quali intravedono in Glomex uno dei fornitori
di riferimento per le dotazioni delle barche che producono.
L’elenco è molto lungo, ma basta girare in un qualsiasi porto per scorgere il marchio Glomex
con cui l’azienda personalizza ogni suo prodotto, dal più semplice al più complesso.
È interessante segnalare che Glomex offre con tutti i prodotti che commercializza una
formula di garanzia che la dice lunga sulla qualità dei materiali impiegati, infatti, si tratta
di una garanzia a vita sulla quasi totalità della gamma che l’azienda rilascia con il prodotto
solo perché non nutre alcun dubbio sulle materie prime utilizzate e sull’assemblaggio
delle parti, curato pezzo per pezzo dai tecnici che ogni giorno operano in azienda secondo
standard qualitativi di assoluto rilievo.
Per quanto riguarda le qualità elettriche delle antenne Glomex, queste sono garantite da
uno sviluppo progettuale nato dall’esperienza del titolare come navigante e come tecnico,
nonché, dalle competenze di personale altamente qualificato che quotidianamente è
impegnato nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni d’avanguardia.
Da questo lavoro di laboratorio oltre al perfezionamento dei prodotti prima che siano
immessi sul mercato, nascono i sistemi d’antenna evoluti rivolti alla ricezione dei segnali
TV, radio e Internet, destinati ad equipaggiare mezzi in movimento.
Glomex infatti, pur avendo nel settore marino una posizione di leader nel settore di appartenenza,
si rivolge anche al mercato dell’automotive, in particolare nel segmento dei
camper. Per ciò che riguarda la cura di progettazione e costruzione, i materiali scelti e
dunque la garanzia, sono perfettamente identici.
La filosofia che sin dall’inizio ha spinto il management dell’azienda a sviluppare una linea
di prodotti destinati a garantire nel migliore dei modi le comunicazioni per i mezzi in movimento,
è stata quella di realizzare prodotti in serie di qualità ai massimi livelli possibili,

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
garantendo prezzi in linea con il valore globale del bene su cui dovranno essere installati.
In pratica si tratta di una scelta che ha comportato lo sviluppo di sistemi che oltre ad
essere qualitativamente privi di compromessi, devono necessariamente essere realizzati
con processi industriali capaci di contenere i costi. Ricerca, sviluppo e ingegnerizzazione
della produzione sono gli ingredienti alla base del successo di Glomex.
Intendiamo ora proporre una panoramica sui tanti prodotti dell’azienda di Ravenna, tutti
destinati a garantire comunicazioni efficaci o momenti di relax a bordo di barche, camper
e altri mezzi in movimento. La produzione si divide in antenne per comunicazioni radio,
dunque VHF, SSB, AIS, ORBCOMM, CB e cellulari GSM, sistemi riceventi satellitari e terrestri
per segnali TV e radio.
Il catalogo Glomex comprende anche numerosi accessori sviluppati dall’azienda per completare
gli impianti delle telecomunicazioni di bordo, vale a dire supporti, altoparlanti
stagni, piastre di massa, cavi coassiali di vario tipo, connettori e accessori vari.
Come è facile intuire l’azienda è totalmente impegnata su un unico settore, motivo per
cui l’eccellenza dei suoi prodotti è garantita da personale che studia e sviluppa sempre e
solo prodotti affini alla propria esperienza.
In questa occasione, dopo avervi illustrato le diverse ragioni che determinano la qualità di
un’antenna, che rammentiamo essere principalmente le sue capacità elettriche e dunque
il suo guadagno reale, oltre alla qualità dei materiali che la compongono per assicurarne
la durata, passeremo in rassegna alcuni dei prodotti Glomex.
Antenne VHF-SSB
Glomex, forte dell’esperienza maturata anche nel settore navale, ha sviluppato una gamma
di antenne che comprende tanto piccoli elementi radianti d’emergenza quanto antenne
ad alto guadagno, dunque, di grandi dimensioni.
Per quanto riguarda le frequenza VHF, rivolgendosi a mezzi di qualsiasi dimensione Glomex
ha sviluppato prodotti in linea con la sua filosofia ma adattabili anche mezzi compatti.
71

72
Dunque, antenne di elevata qualità ma compatte, come per esempio la serie a 3db alta
appena 90 cm. In questo caso, come per tutte le altre antenne della gamma, le possibilità
di installazione sono molteplici grazie ai diversi support che l’azienda ha sviluppato, grazie
ai quali si possono installare su tubi d’acciaio, su pareti delle sovrastrutture, in plancia
e in qualsiasi posizione sia ritenuta adeguata per un efficace funzionamento.
Da notare che nonostante si tratti di prodotti dal prezzo contenuto, sono realizzati con
componenti uguali a quelli impiegati sulle altre antenne, vale a dire materiali di prima
scelta per garantire durata e qualità elettriche non destinate a deteriorarsi con il passare
del tempo.
Sempre per le VHF il catalogo Glomex offre antenne di maggiore guadagno, vale a dire
la serie a 6 db e quella a 9, destinate ad equipaggiare imbarcazioni che per dimensioni e
potenzialità di navigazione necessitano di impianti ad elevata efficienza.
Per sedare dubbi sulla necessità di avere antenne con guadagni reali simili, si rimanda alle
immagini allegate sull’effetto del guadagno sulla portata delle comunicazioni.
Per quanto riguarda le SSB, dunque le frequenza comprese tra 0 e 30 MHz, Glomex propone
antenne robuste ed esteticamente uguali alle VHF da 9 db, questo per garantire
simmetria estetica a quelle barche che pur volendo impianti efficaci non possono rinunciare
all’estetica. Si tratta di antenne studiate per poter operare sull’intera gamma da 0 a
30 MHz, grazie all’adozione di accordatori d’antenna ai quali non è richiesto un intervento
eccessivo con perdite dovute all’adattamento di rilievo.
Anche in questo caso è l’esperienza e lo studio a far sì che sia possibile realizzare un elemento
radiante efficace sull’intera gamma cui è destinato nell’impiego.
Il tutto realizzato con una struttura in fibra di vetro ed elementi in acciaio inox capaci di
garantirne la resistenza meccanica anche negli impieghi più gravosi, motivo per cui le antenne
Glomex sono spesso scelte da professionisti che non possono rischiare di mandare
in pezzi l’elemento fondamentale per le comunicazioni via radio.
Tutte le antenne Glomex hanno anche un’altra caratteristica legata alla scelta delle materie
prime, ossia, i materiali impiegati assicurano la loro durata anche in termini esteti-

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
ci, mantengono inalterato nel tempo il loro aspetto e non contribuiscono mai a fornire
un’immagine di degrado del mezzo che li ospita.
Altre antenne Glomex di tipo stilo, ossia caratterizzate da un elemento verticale, sono destinate
a servizi quali ricezione radio broadcasting AM/FM, ricetrasmissione segnali GSM
e CB, e di recente anche antenne appositamente dedicate alla banda VHF nella porzione
riservata alla trasmissione dei dati digitali per l’AIS, Automaic Identification System.
DC GROUND DELL’ANTENNA
Misurando con un tester in Ohm un’antenna si verifica che vi è un corto circuito. Tale soluzione
costruttiva serve per ridurre le correnti statiche che si possono creare nell’antenna
senza ricorrere ad un collegamento a massa e Glomex adotta questo schema per tutte
le sue antenne. Grazie al circuito interno che minimizza le correnti statiche, le antenne
Glomex non richiedono un collegamento a massa.
A N T E N N E S A T E L L I T A R I G L O M E X:
T E C N O L O G I A D’ A V A N G U A R D I A
P E R C H I U N Q U E S I A I N M O V I M E N T O
Come abbiamo avuto modo di illustrare in precedenza, le trasmissioni satellitari sfruttano
frequenze molto elevate e per questo particolarmente direttive. È facile intuire che, per
ricevere i segnali dei satelliti da mezzi in movimento, sono necessarie delle soluzioni tecniche
particolari. Sono ormai numerose le aziende che si sono dedicate alla produzione
di sistemi di questo tipo, ma sono altresì poche quelle capaci di assicurare servizi continui
e soprattutto costi sostenibili.
La ragione risiede principalmente nell’intenso lavoro di ricerca e sviluppo che tali sistemi
hanno richiesto sinora, in quanto la tecnologia sfruttata è molto sofisticata. Glomex ha affrontato
il problema sin dagli albori delle trasmissioni satellitari dei segnali TV, analizzando
da subito i problemi che comportava tale attività soprattutto sui mezzi in movimento.
73

74
Il lavoro di ricerca e sviluppo lo ha svolto presso i suoi laboratori a terra e su mezzi mobili
appositamente attrezzati per lo scopo, infatti, Glomex è proprietaria di un furgone laboratorio
e di una barca dedicata agli esperimenti in mare.
Su questi mezzi sono stati testati tutti i prodotti dell’azienda, ma in particolare le antenne
satellitari, più suscettibili ai movimenti del mezzo che le ospita. Il programma di sviluppo
di questi prodotti ha interessato tanto la parte elettrica quanto quella elettronica, portando
la ricerca a risolvere problemi di natura elettromeccanica non indifferenti, in quanto si
tratta di antenne in continuo movimento. La costanza dei tecnici e la loro professionalità
ha dato come frutto antenne di vario tipo e dimensione che proprio della capacità di
agganciare e mantenere il segnale fanno il loro punto di forza.
Le soluzioni sviluppate nel tempo sono numerose e interessano tutte le aree di ricerca
che hanno portato ai prodotti finali. Da segnaler è che tutte le antenne satellitari Glomex
sono aggiornabili, circostanza che permette di fare degli upgrade degli impianti senza
doverli sostituire, potendo sempre essere al passo con la ricerca che l’azienda svolge quotidianamente.
Gli ultimi modelli
V E N U S
Antenna dotata di parabola da 39 cm di diametro, è destinata a chi ha necessità di combinare
le prestazioni dell’impianto con un ridotto impatto estetico. L’elemento ricevente
è stabilizzato su piattaforma mobile su due assi con terzo asse interpolato, in grado di
garantire la rapida acquisizione del segnale e il mantenimento anche in seguito a repentine
variazioni di rotta.
L’impianto è fornito completo di convertitore DC/DC e dunque, può essere alimentato a
12 o 24 V, inoltre, comprende unità di controllo con display LCD di facile uso e interpretazione
dei comandi e delle informazioni che fornisce, per la gestione de sette satelliti
precaricati nella sua memoria e rilevati grazie al sistema NIT.
Come per tutte le antenne Glomex anche in questo caso si tratta di un impianto facile da
installare, grazie all’adozione del sistema SCC, ossia Single Cable Connection, che prevede
un’unica discesa dall’antenna al sistema televisivo nella quale è presente tanto l’alimentazione
quanto il segnale satellitare.

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
Anche Venus è interamente Made in Italy e combina elementi di altissima tecnologia e
finiture in linea con l’estetica sempre più evoluta degli attuali yacht.
S A T U R N 1
Concettualmente simile alla Venus, Saturn 1 si differenzia per la presenza di una parabola
di dimensioni maggiori, grazie alla quale è possibile ricevere efficacemente il segnale TV
satellitare anche in zone nelle quali la copertura è minore.
Nonostante l’antenna abbia un diametro comunque contenuto in 47 cm, le sue caratteristiche
la rendono idonea per la maggior parte delle applicazioni.
S A T U R N 3
Del tutto identica alla Saturn 1 ma con ben tre uscite per il decoder, il che permette di
sfruttare la sua discesa per tre differenti ambienti nei quali si può godere contemporaneamente
di tre differenti programmi TV.
M A R S 1
La tecnologia alla base di questa antenna ad alte prestazioni è la stessa che Glomex ha
sviluppato per tutti i suoi sistemi riceventi di questo tipo. Dunque, elettronica di ultima
generazione, componenti elettromeccanici moderni e soprattutto affidabili, velocità di
ricerca e acquisizione del segnale ridotta e capacità di mantenimento del contatto con
il satellite anche su mezzi destinati a subire continue e repentine variazioni di assetto.
La differenza con gli impianti precedentemente esposti sta nelle dimensioni del disco
ricevente, che in questo caso è di 60 cm di diametro. Naturalmente, per quanto abbiamo
illustrato in precedenza, un’antenna di dimensioni maggiori è in grado di catturare anche
segnali più deboli, il che si traduce nella capacità di ricevere anche con condizioni meteo
avverse e in luoghi in cui il segnale non è ottimale.
M A R S 3
Anche in questo caso ci troviamo di fronte alla variante della medesima antenna che
differisce dal modello Mars 1 per il numero di uscite destinate ad altrettanti decoder, in
questo caso 3.
75

76
Codice

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
C A R A T T E R I S T I C H E C O M U N I A L L E A N T E N N E
S A T E L L I T A R I G L O M E X T V D V B
I giroscopi elettronici installati direttamente sul disco dell’antenna
permettono di controbilanciare i movimenti della barca per una
compensazione più veloce e precisa del rollio e del beccheggio di-
sponibile oggi sul mercato.
Permette all’antenna di ruotare su se stessa all’infinito, poiché non
è necessario il riavvolgimento del cavo coassiale.
È uno speciale controllo per assicurarsi che l’antenna agganci esat-
tamente il satellite che volete, dato che il piccolo angolo di separa-
zione fra un satellite e l’altro potrebbe generare problemi nel man-
tenimento del segnale.
No connessione GPS.
Nessuna compensazione o deviazione richiesta se l’imbarcazione è
vicino a fonti magnetiche quali imbarcazioni di metallo, gru, edifici,
ecc..
Digital Video Broadcasting: la modalità digitale terrestre di diffusio-
ne del segnale televisivo prossima a divenire lo standard unico.
77

78
S E M P R E T V , M A T E R R E S T R E E D I G I T A L E
Come abbiamo detto in precedenza Glomex ha studiato sempre con molta attenzione il
problema della ricezione dei segnali TV a bordo di mezzi in movimento, sia un camper
o una barca. Naturalmente la diffusione del segnale TV terrestre ha sempre interessato
l’azienda che ne ha seguito gli sviluppi fino alla comparsa del digitale terrestre, DVBT, os-
sia, digital video broadcasting terrestrial. Per il segnale analogico i problemi da risolvere
sono sempre stati legati al puntamento, anche se, in questo caso si tratta di puntamento
verso il ponte radio terrestre e non verso un satellite.
Nel tempo sono comparsi sistemi omnidirezionali che hanno anche dato risultati soddi-
sfacenti, ma per Glomex soddisfacenti non significa ottimali e quindi la ricerca non si e
mai interrotta. Inevitabile per Glomex, approdare anche per il digitale terrestre a sistemi
d’antenna movimentati e particolarmente raffinati sul piano tecnologico.
Attualmente la diffusione dei segnali TV terrestri è ancora sia analogica sia digitale, quin-
di, Glomex propone sistemi capaci di garantire la ricezione di entrambe le modalità ben-
ché l’analogico sia destinato a scomparire.
La caratteristica dei segnali digitali è quella di essere qualitativamente superiore per ra-
gioni tecniche che non ci dilunghiamo a spiegare, ma di contro una spiccata antipatia per
i segnali deboli, che si traducono inevitabilmente in perdita di informazioni.
Consapevole di questo, Glomex ha studiato sistemi ad altissima efficienza, capaci non
solo di orientarsi sul ponte radio trasmittente con efficacia e in modo continuo, ma anche
di non subire perdite di informazioni con segnali deboli o saturazione con segnali troppo
forti. Tutto questo è stato possibile combinando elementi riceventi ad elevato guadagno
con impianti elettronici capaci di gestire questo guadagno per offrire al ricevitore sempre
un segnale pulito e quantitativamente appropriato.
La combinazione di elementi riceventi direttivi con elementi omnidirezionali, posizionati
su piani diversi, ossia uno polarizzato verticalmente e l’altro orizzontalmente, garantisce la

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER
cattura del segnale anche in condizioni difficili. L’impianto a valle, costituito da un ampli-
ficatore capace di enfatizzare il segnale senza inserire rumore, fa il resto quando i segnali
sono deboli. Quando i segnali sono forti il medesimo circuito dotato di By-Pass lascia che
passino fino al ricevitore così come sono ricevuti. Gestire il posizionamento dell’antenna
è semplicissimo, in quanto la centralina è di facile interpretazione e permette di vedere
rapidamente quando il segnale ricevuto è “buono”, dunque, quando è arrivato il momen-
to di fermare la nostra antenna e godersi lo spettacolo.
Tra i prodotti Glomex, destinati alla TV terrestre, tecnologicamente avanzati e in grado di
offrire prestazioni tali da assicurare sempre la visione del programma preferito, troviamo
la V9130.
In sintesi, è un sistema ricevente semplice, efficace e comodo da usare con il telecoman-
do in dotazione, dal quale poter gestire l’impianto stando comodamente seduti.
Con questa antenna non ci saranno gran premi o partite che non si potranno vedere per-
ché si è scelto di affrontare un’uscita in barca o con il camper.
Non ci resta che concludere il nostro viaggio nell’affascinante mondo delle telecomuni-
cazioni in mare, sperando di aver offerto a tutti risposte esaustive e soprattutto semplici.
Abbiamo fatto del nostro meglio per non approfondire argomenti di natura tecnica, dob-
biamo dire senza grandi sforzi, del resto questo libro non è un manuale tecnico ma una
semplice guida per tutti.
Consapevoli di aver annoiato molti già vicini alla materia, ci auguriamo di aver sedato
dubbi o quantomeno aiutato a comprendere i fenomeni alla base delle trasmissioni in
mare a tutti gli altri.
79

80
Progetto grafico
GLOMEX srl ©
Luglio 2008
Imprime
Copia omaggio
Massimiliano Montanari
Paola Roberto
MDM Forlì

YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER è un testo scritto
per aiutare chiunque a comprendere i fenomeni alla
base della radio, gli stessi che determinano la qualità delle
comunicazioni con il VHF e della ricezione della TV a
bordo di un mezzo mobile. Abbiamo anche inserito molte
informazioni legate alla sicurezza in mare, in quanto l’intendimento
è quello di offrire uno strumento da tenere
sempre a bordo, nel quale trovare elementi di radiotecnica
di base ma anche informazioni di carattere generale
per i naviganti. I nostri sforzi principali sono stati rivolti alla
semplicità di esposizione, per mettere chiunque in condizioni
di comprendere questioni tecniche spesso ignorate
per la loro complessità. Naturalmente ci siamo rivolti a un
pubblico ampio, composto principalmente da persone che
non hanno mai avuto modo di avvicinarsi alla materia. YOU
ARE NEVER ALONE ON THE WATER lo abbiamo da subito
pensato per poter stare a bordo della barca durante le
crociere, da qui la scelta del formato, ma leggerlo prima di
prendere il mare è secondo noi utile, perché si parla anche
molto di sicurezza in termini pratici.
Copia omaggio
Angelo Colombo