Rumore Salera Lonato - disat

4.5 RUMORE
4.5.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE
L’area interessata dal Programma Integrato d’Intervento “Salera” è situata in una zona compresa fra
l’asse autostradale dell’A4 Milano-Venezia e la linea ferroviaria Milano- Venezia (cfr. Figura 4.5.1).
Attualmente queste rappresentano le maggiori sorgenti di inquinamento acustico presenti; il traffico
circolante sull’Autostrada A4, in particolare, è responsabile delle maggiori immissioni sonore sia in
periodo diurno sia in periodo notturno.
La rete stradale secondaria, comunque considerata nel presente studio, risulta invece interessata da
traffico locale e discontinuo.
Le aree limitrofe risultano di tipo agricolo-produttivo e sono prive di insediamenti residenziali,
eccezion fatta per il nucleo abitativo di via Salera, la quale costituisce la strada di accesso all’area di
progetto.
Altre aree residenziali nella zona sono quelle di Lonato (a est, distante 850 metri circa), della località
Molini (a nord-ovest, distante 800 metri circa), della località Campagna Sopra (a ovest, distante 650
metri circa) e della località Campagna (a sud-ovest, distante 800 metri circa), ma si trovano lontane
dall’area in analisi e di fatto possono essere trascurate dallo studio del clima acustico.
Dal punto di vista orografico, sebbene il centro di Lonato si trovi in parte su terreni collinari tipici del
paesaggio prealpino, l’area di progetto risulta pianeggiante.
Figura 4.5.1 - Inquadramento territoriale viabilistico dell’area Salera
4.5.2 RIFERIMENTI DI PIANIFICAZIONE URBANISTICA E ACUSTICA

Lo strumento urbanistico che contiene le indicazioni circa la tutela del territorio
dall’inquinamento acustico è il Piano di Classificazione Acustica Comunale, che deve essere
redatto ai sensi della Legge n. 447 del 26 ottobre 1995, della LR n. 13 del 10 agosto 2001 e
della DGR n. 7/9776 del 2 luglio 2002. Il Piano fissa i limiti massimi di accettabilità di
rumore per ciascuna classe acustica individuata tenendo conto della suddivisione del territorio
comunale in zone a diversa destinazione d'uso.
Nelle tabelle seguenti si riportano i valori limite da applicare a ciascuna classe acustica
individuata dal piano di classificazione comunale.
Tabella 4.5.1 - Valori limite di emissione - DPCM 14/11/97
La normativa di settore richiede inoltre che vengano individuate delle Fasce di Pertinenza Acustica per
le principali infrastrutture di trasporto.

Il DPR n. 142 del 30/03/2004 definisce i valori limite al rumore emesso dalle infrastrutture stradali
all’interno delle fasce di pertinenza acustica, individuate in funzione della tipologia di strada.
Il DPR n. 459 del 18/11/1998 definisce i valori limite al rumore emesso dalle infrastrutture ferroviarie
all’interno delle fasce di pertinenza acustica.
Tali limiti valgono esclusivamente per il rumore emesso dall’infrastruttura stessa; al di fuori delle
fasce, l’infrastruttura concorre al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione stabiliti nel DPCM
del 14 novembre 1997.
Il Comune di Lonato si è dotato di Piano di Classificazione Acustica, approvato con Delibera del
Consiglio Comunale n.73 del 27/12/96 (antecedente quindi all’emanazione della Legge Regionale in
materia). Dalla consultazione del Piano emerge come l’area interessata dal P.I.I.
“Area Salera” ricada interamente in Classe V. Il nucleo abitativo Località Salera, a ridosso
dell’infrastruttura autostradale, è invece azzonato in Classe IV.
L’area di progetto risulta inoltre, per la sua quasi totalità, occupata dalle fasce di pertinenza della linea
ferroviaria, che passa a nord dell’area, e della Autostrada, che delimita l’area in oggetto a sud. Tali
fasce di pertinenza non sono riportate nel Piano di Classificazione, che è antecedente ai sopraccitati
DPR n. 142 del 30/03/2004 e DPR n. 459 del 18/11/1998, ma costituiscono comunque un vincolo
normativo per il rumore emesso dalle infrastrutture di trasporto.
In Figura 4.5.1, in particolare, sono rappresentate le Fasce di Pertinenza Acustica dell’Autostrada A4
che risulta essere la sorgente di rumore principale. Si ricorda che i valori limite di immissione per il
rumore emesso dall’Autostrada all’interno delle Fasce di Pertinenza Acustica, sono pari a:
Fascia A: 70 dB(A) diurni – 60 dB(A) notturni
Fascia B: 65 dB(A) diurni – 55 dB(A) notturni
Il PRG del Comune di Lonato, approvato con delibera del C.C. n° 28 del 26/27 e 28 aprile
2006, classifica l’area in oggetto con la destinazione “Attrezzature sportive – impianti
sportivi” (art. 45 N.T.A.).
Tuttavia, nell’ambito della proposta preliminare di Programma Integrato di Intervento, inoltrata dalla
proprietà Chiese 2000 Srl, sono state rivolte istanze dirette a richiedere l’inserimento dell’intero
comparto di proprietà - maggiormente esteso rispetto all’ambito che forma oggetto della presente
proposta - quale zona di sviluppo per funzioni produttive, nell’elaborando PGT, in coerenza con la sua
appartenenza al contesto di più stabile e risalente industrializzazione del territorio di Lonato.
4.5.3 CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA
La valutazione del clima acustico esistente nell’area di progetto e in una più ampia zona di
possibile influenza (area di indagine) viene condotta mediante l’ausilio di modelli matematici
previsionali, supportati da indagini fonometriche sul campo. Tali modelli consentono, a
seguito della caratterizzazione acustica delle sorgenti sonore individuate, di ottenere mappe
acustiche del territorio riferite a scenari temporali di riferimento.
Le sorgenti sonore considerate riguardano la rete di infrastrutture stradali e autostradali
esistenti e il traffico ferroviario.
4.5.3.1 Rilievi fonometrici
L’esecuzione di una campagna di misure fonometriche risponde alle seguenti necessità:
- rilevare sperimentalmente il clima acustico nell’area oggetto di studio, in punti di misura
significativi;
- ottenere dati sperimentali da utilizzare come verifica dell’attendibilità del modello di
simulazione impiegato.
In data 06-11-2008 è stato eseguito un sopralluogo nella zona interessata dal P.I.I. al fine di verificare
l’effettiva incidenza delle sorgenti sonore così come si configurano nello scenario attuale e

caratterizzare nel dettaglio l’area di studio per una più fedele riproduzione nel modello di simulazione
acustica.
L’indagine ha confermato come la sorgente sonora principale sia costituita dal traffico veicolare
circolante sulla Autostrada A4 Milano-Venezia. A tal proposito sono stati eseguiti due rilievi
fonometrici di breve durata, entrambi localizzati presso la località “Salera” (cfr. Figura 4.5.2). Tale
abitato costituisce infatti il recettore di tipo residenziale più prossimo all’area di intervento e più
probabilmente influenzato dagli sviluppi futuri.
Figura 4.5.2 - Localizzazione rilievi fonometrici nell’area Salera
Nelle schede in Figura 4.5.3 e Figura 4.5.4 si riportano, per ogni rilievo eseguito, i seguenti
parametri:
- Leq(A): livello sonoro equivalente continuo ponderato A;
- LAFmax, LAF min: livelli massimi e minimi rilevati nel tempo di misura;
- Livelli percentili: livelli sonori di origine statistica che quantificano il livello di
rumore superato per una determinata % del tempo di misura; ad es.:
LAF95: livello statistico cumulativo del 95° percentile (è il livello di rumore
superato per il 95% del tempo di misura, assimilabile al rumore di fondo);
LAF5: livello statistico cumulativo del 5° percentile (è il livello di rumore
superato per il 5% del tempo di misura, assimilabile al rumore di picco);
- Spettro dei livelli sonori in frequenza, rappresentato in bande di 1/3 di ottava.
Tutti i dati fonometrici sono stati acquisiti in ponderazione A e con larghezza di banda di un
terzo di ottava, secondo quanto richiesto dalla normativa; sono stati acquisiti anche i livelli in
banda larga in ponderazione lineare.
Le misure sono state eseguite con un fonometro integratore di precisione Brüel & Kjær mod.

2260 di classe 1 (norme IEC 651 e 804), su cui è montato un microfono a condensatore
prepolarizzato Brüel & Kjær mod. 4189 con sensibilità di 46,8 mV/Pa.
Il microfono è stato protetto con schermo antivento.
Prima di effettuare le misure e al termine delle stesse è stata verificata la calibrazione del
fonometro mediante calibratore Brüel & Kjær mod. 4231 di classe 1, che produce un livello di
pressione sonora nominale di 94 dB + 0,2 dB (re 2 x 10 -5 Pa).
Dall’analisi dei risultati fonometrici, si evidenzia come i livelli sonori in periodo diurno siano
compatibili con i limiti di immissione previsti dalle Fasce di Pertinenza dell’infrastruttura
autostradale (In Fascia A il limite diurno è pari a 70 dB(A)), anche per effetto di una barriera
antirumore a tutela dell’abitato di Salera.
4.5.3.2 Modello di calcolo utilizzato
Il modello di simulazione impiegato per la valutazione areale dei livelli di rumore prodotti dal
traffico veicolare è IMMI 5.3 (prodotto dalla casa tedesca WMS GmbH di Höchberg). Il
codice di calcolo adottato da tale modello è conforme al metodo di calcolo ufficiale della
Unione Europea indicato dalla Raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003
(2003/613/CE) e dall’all. 2 del D.Lgs. 194/2005 (si tratta del metodo conosciuto come NMPB
– Routes 96).
IMMI 5.3 consente la caratterizzazione di infrastrutture di trasporto, mediante sorgenti sonore
di tipo lineare, a partire dalla definizione dell’entità e della composizione dei flussi veicolari.
I dati di input per la caratterizzazione delle arterie stradali sono stati calcolati in riferimento a
quanto espresso al paragafo 4.4 – Mobilità, ovvero sulla base dei dati forniti dallo Studio
TRM Engineering che ha curato i conteggi e la simulazione del traffico stradale
caratterizzando i carichi veicolari sulla rete nell’area di studio. Per ciascun arco stradale,
relativamente al solo scenario feriale, sono state elaborate le seguenti informazioni:
- flusso orario medio veicoli leggeri – periodo diurno;
- flusso orario medio veicoli pesanti – periodo diurno;
- flusso orario medio veicoli leggeri – periodo notturno;
- flusso orario medio veicoli pesanti – periodo notturno.
Le velocità assegnate a ciascun tratto sono state desunte dalle suddette simulazioni.
Il modello di simulazione acustica calcola, per ogni arco stradale, un livello di emissione
sonora per il periodo diurno (06,00 – 22,00) e uno per il periodo notturno (22,00 – 06,00).
Per quanto concerne il traffico ferroviario, sulla base dei dati disponibili sul sito internet delle
Ferrovie dello Stato, sono stati conteggiati i movimenti di treni passeggeri in transito fra
Brescia e Verona relativamente a:
- treni Regionali;
- treni Intercity-EuroStar;
a questi si è aggiunta una quota discrezionale di treni merci.

Figura 4.5.3 - Scheda Rilievo fonometrico P1

Figura 4.5.4 - Scheda Rilievo fonometrico P2

La seguente tabella riassume i dati di input utilizzati.
Tabella 4.5.3 - Dati di input del traffico ferroviario
La caratterizzazione dell’ambiente di propagazione all’interno del modello di simulazione
acustica, estesa per un’area di circa 3 km2, ha richiesto l’inserimento delle seguenti
informazioni:
- punti quotati (ricavati da base dati Regione Lombardia) per la definizione
dell’andamento orografico dell’area di indagine (modello digitale del terreno);
- presenza di edifici (residenziali, industriali, ecc.), caratterizzati con una altezza relativa e
con proprietà acustiche standard delle superfici verticali;
- proprietà di assorbimento acustico del suolo: poiché l’area è occupata in larga parte da
terreni coltivati, si è impostato un fattore di assorbimento (ground factor) pari a 1;
- condizioni meteo: sono stati impiegati dei valori standard che contemplano una diversa
percentuale di probabilità di condizioni favorevoli alla propagazione sonora in periodo
diurno e notturno; tali valori, che tengono conto del frequente fenomeno dell’inversione
termica notturna, tendono a peggiorare i livelli sonori a distanza dalle sorgenti.
Il livello di pressione sonora in ciascun punto recettore è quindi calcolato in funzione
dell’entità e composizione del traffico nel tratto di infrastruttura di trasporto, tenendo conto
dell’attenuazione della potenza acustica causata da fenomeni quali:
– divergenza geometrica;
– assorbimento atmosferico;
– effetto del terreno;
– diffrazione da ostacoli;
– riflessione da ostacoli artificiali.
4.5.3.3 Mappatura acustica dell’area
Il modello di simulazione acustica IMMI 5.3 consente il calcolo dei livelli di rumore su un
reticolo di punti omogeneamente distribuiti sul territorio, tenendo conto dei principali fattori
di attenuazione ambientale.
Il calcolo è stato impostato con i seguenti principali parametri:
- Passo del reticolo di calcolo lungo la coordinata x 10 m
- Passo del reticolo di calcolo lungo la coordinata y 10 m
- Quota sul livello del terreno del grigliato di calcolo 4 m
- Distanza max tra punto sorgente e punto recettore 1000 m
- Numero di riflessioni 2
- Temperatura dell’aria 15°C
- Umidità relativa dell’aria 60%
- Pressione atmosferica 101,325Kpa
L’indicatore di rumore adottato nelle mappe è il livello equivalente ponderato A (LeqA),
espresso in deciBel.
Nelle Tavole A4.5.1, A4.5.2 (in allegato a questo paragrafo) sono presentate le mappe di

umore elaborate, relative rispettivamente allo Scenario Ante Operam Diurno e allo Scenario
Ante Operam Notturno.
4.5.4 CONSIDERAZIONI SULLO STATO ATTUALE DEL CLIMA ACUSTICO
Dall’analisi delle mappe acustiche calcolate alla quota di 4 metri sul terreno, elaborate relativamente al
giorno feriale medio, si osserva come l’area di progetto sia interessata da livelli di rumore generati dal
traffico stradale e ferroviario che variano circa dai 60 ai 75 dB(A) in periodo diurno e dai 59,5 ai 72
dB(A) in periodo notturno. La differenza minima tra i livelli diurni e notturni si giustifica con il fatto
che i flussi veicolari circolanti sull’Autostrada si mantengono molto elevati anche nel periodo notturno
e con una alta percentuale di mezzi pesanti; il traffico ferroviario, la cui incidenza è senza dubbio
minore, è invece solitamente caratterizzato da un transito di treni merci maggiore nelle ore notturne.
Tali valori risultano in linea con i limiti previsti dalle Fasce di pertinenza autostradali per il periodo
diurno. Nel periodo notturno si ha invece un superamento dei limiti di immissione.
Al di fuori delle Fasce di pertinenza, il contributo sonoro del traffico circolante sull’Autostrada risulta
compatibile con i limiti di immissione previsti per la Classe V (70 dB(A) diurni; 60 dB(A) notturni).
Estendendo l’analisi al di fuori dell’area di progetto, la sola zona residenziale prossima all’area e
potenzialmente influenzabile da future espansioni dei volumi di traffico, risulta essere la Località
Salera. Tale abitato (che ricade interamente nella Fascia di pertinenza A, con limite notturno di 60
dB(A)) risulta sottoposto a livelli di rumore notturni stimati che vanno dai 62 ai 66 dB(A). Nel periodo
diurno, la simulazione acustica fornisce livelli di rumore stimati dai 64 ai 68 dB(A).
Prendendo come riferimento puntuale per la valutazione i recettori oggetto di indagine fonometrica, si
sono ottenuti i seguenti livelli di rumore sperimentali:
Tabella 4.5.4 - Recettori in Località Salera
Si può osservare come i valori rilevati siano inferiori rispetto a quelli forniti dalla stima mediante
modello di simulazione.
Occorre a tal proposito sottolineare come i rilievi sperimentali siano indicativi di una situazione
puntuale (tali livelli sono stati acquisiti ad una quota di circa 1,7 metri dal suolo, in corrispondenza di
un tratto di autostrada con barriera antirumore alta circa 3,5 metri) e di uno scenario temporale molto
limitato (la durata dei rilievi è stata di 20 minuti); le simulazioni fanno invece riferimento agli scenari
temporali medi previsti dalla normativa e al traffico medio feriale così come conteggiati, elaborati e
forniti dallo Studio TRM Engineering e i livelli calcolati sono riferiti ad una quota di 4 metri sul
terreno.
Si può quindi affermare, nonostante sia ipotizzabile una certa sovrastima dei flussi veicolari circolanti,
che l’area oggetto di studio risulta allo stato attuale acusticamente critica per effetto prevalentemente
del traffico autostradale, con un superamento stimato dei limiti nel periodo notturno.

TAV A 4.5.1

TAV:A.4.5.2
5 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE - IMPATTI TRANSITORI IN
FASE DI CANTIERE
5.5 RUMORE
La fase di cantiere dell’intervento comporterà inevitabilmente introduzione di rumore
nell’ambiente circostante e questo avverrà in particolare durante la fase di scavo, in cui non
sono presenti superfici verticali in grado di attenuare in modo significativo il rumore prodotto
dai macchinari in attività.
Durante la preparazione del piano di posa e delle successive edificazioni, il rumore prodotto
in fase di cantiere risulterà fortemente attenuato dal fatto che la base dell’intero progetto si
troverà ad una quota inferiore all’attuale piano campagna.
Durante la fase di scavo il rumore è prodotto dalle macchine per la movimentazione della
terra, dalle trivelle e dagli autocarri addetti al trasporto del materiale. Ai sensi dell’articolo 1
comma 4 del DPCM 1 marzo 1991, le attività temporanee, quali anche i cantieri edili,

possono essere autorizzate anche in deroga ai limiti previsti dalla classificazione acustica del
territorio.
A tale proposito, la Regione Lombardia ha regolamentato la materia con la Legge Regionale
n. 13 del 10 agosto 2001 che, all’art. 8, prescrive gli elementi che il comune deve considerare
nel rilascio di autorizzazioni per lo svolgimento di attività temporanee (inclusi i cantieri edili,
ma non solo) e le eventuali prescrizioni che è facoltà del comune stabilire.
Nel caso di richiesta di specifica autorizzazione in deroga per gli impianti fissi o mobili
utilizzati durante la fase di scavo che comportino emissioni di rumore oltre i livelli consentiti,
sarà predisposto uno specifico piano di minimizzazione dell’impatto che:
non prevedrà l’utilizzo di macchinari rumorosi nelle fasce orarie maggiormente tutelate
(prima delle ore 8, tra le ore 12 e le ore 14, dopo le ore 18);
disciplinerà il trasporto del materiale negli orari e nelle modalità di transito, in modo da
minimizzare l’impatto acustico sull’area;
verranno utilizzati i macchinari, le tecnologie e le metodiche di scavo che garantiranno la
minima produzione di rumore.
Durante la fase di realizzazione delle opere di urbanizzazione e degli edifici il rumore
generato sarà schermato, oltre che dalla quota più alta del terreno al confine dell’area di
progetto, anche dalla presenza stessa degli edifici che verranno progressivamente realizzati o
di eventuali schermi temporanei preposti all’abbattimento del rumore.
Anche durante questa fase se, come prevedibile, verrà richiesta autorizzazione in deroga per
l’utilizzo di macchinari fissi o mobili che comportino emissioni superiori ai livelli consentiti
dovrà essere previsto uno specifico piano di minimizzazione dell’impatto acustico che
comprenda gli stessi interventi previsti durante la fase di scavo.
Nella definizione degli interventi di minimizzazione dell’impatto acustico in fase di cantiere e
dei percorsi utilizzati per il trasporto dei materiali si dovrà tenere in conto in particolar modo
della tutela delle zone residenziali prospicienti l’area di progetto, in primo luogo della
Località Salera.
6.5 RUMORE
6.5.1 CARATTERIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI PROGETTATI
Gli interventi previsti nell’ambito del Piano Integrato d’Intervento “Salera” prevedono la
trasformazione dell’area in un ampio comparto produttivo.
Il progetto prevede, oltre alla realizzazione di due capannoni, l’urbanizzazione del comparto
con la realizzazione di una nuova rete viaria.
Si realizzerà una nuova strada di penetrazione formata da due tratti, uno in direzione est-ovest
che divide l’area in due macro lotti (Lotto A a sud e Lotto B a nord) e uno in direzione nordsud
che collega il primo tratto alla parte nord di Via Salera. Sarà inoltre rinnovata la viabilità
già esistente lungo circa metà del perimetro dell’area stessa con adeguamento della sede
stradale e la conversione di Via Salera in strada a doppio senso di marcia.
Le intersezioni di progetto tra i nuovi tratti viari e la rete esistente saranno regolate da
rotatorie al fine di rendere più fluida la circolazione dei mezzi. Gli interventi sulla viabilità
progettati consentiranno una adeguata accessibilità al comparto produttivo e costituiranno
altresì un elemento di miglioramento della viabilità generale nella zona.
La tipologia costruttiva degli edifici produttivi prevede l’edificazione di capannoni con
struttura in cemento armato prefabbricato; i pannelli di tamponamento esterni saranno in
C.A.V. tipo “Sandwich” finiti esternamente in graniglia di marmo lavata. La copertura sarà

anch’essa prefabbricata con travi e cupole in policarbonato con l’inserimento di lucernari
apribili sufficienti per soddisfare le quantità di superfici aeroilluminanti richieste dal
regolamento locale d’igiene e opportunamente coibentata e impermeabilizzata. I serramenti
esterni montati sui pannelli di tamponamento saranno in alluminio, i portoni d’ingresso
saranno in lamiera preverniciata con apertura a libro.
Per una più dettagliata descrizione dei materiali, delle tipologie costruttive impiegate e delle
stime dimensionali si rimanda al Capitolo 2.
Saranno inoltre realizzate opere di servizio alla nuova destinazione d’uso del comparto, quali
linee fognarie, linea acquedotto, linea gasdotto, illuminazione pubblica, ecc.
Per quanto attiene alla fognatura nera, considerate le diverse quote altimetriche dell’area, il
progetto prevede la realizzazione di adeguate stazioni di sollevamento per garantire lo scarico
delle acque reflue nella rete fognaria comunale nel depuratore esistente e posto a nord della
linea ferroviaria.
6.5.2 CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA
La valutazione delle emissioni sonore nell’area di studio viene condotta mediante il medesimo
modello di simulazione utilizzato per la definizione dello scenario ex-ante, a seguito
dell’introduzione degli elementi del progetto. In particolare, le variazioni introdotte nello
scenario ex-post possono essere così schematizzate:
introduzione dei due nuovi edifici produttivi localizzati nell’area “Salera” con
dimensionamento (pianta e altezza dei fabbricati) desunto dai dati progettuali disponibili;
rete viaria modificata, che comprende le nuove strade in progetto, l’ampliamento a due
corsie di Via Salera, l’introduzione delle rotatorie;
nuova assegnazione dei flussi veicolari: in base alle indicazioni e alle stime fornite dallo
Studio TRM Engineering, elaborate ed esposte nel § 6.4 Mobilità, sono stati modificati i
flussi di veicoli leggeri e pesanti su tutta la rete interessata al progetto, considerando in tal
Ecometrics s.r.l Studio Preliminare Ambientale P.I.I. SALERA, Lonato (BS)
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260
modo il traffico indotto dalle destinazioni produttive e il traffico di attraversamento
insistente sulla nuova rete viaria.
Anche nello scenario ex-post le sorgenti sonore principali risultano essere l’infrastruttura
autostradale A4, i cui carichi di traffico non sono mutati rispetto allo scenario ex-ante, e la
linea ferroviaria Milano-Venezia, anch’essa considerata immutata.
Non sono stati considerati quali sorgenti di rumore nel presente studio eventuali impianti
tecnici e reti di servizio legate alla funzionalità dei fabbricati in progetto.
La caratterizzazione dell’ambiente di propagazione e la definizione dei parametri di calcolo
rimangono i medesimi dello scenario ex-ante.
In Figura 6.5.1 si riporta un’immagine tridimensionale del modello di simulazione realizzato,
relativamente allo scenario ex-post.

Fig. 6.5.1 - Modello tridimensionale – Scenario Post Operam
6.5.2.1 Mappatura acustica dell’area
Il modello di calcolo impiegato (IMMI 5.3) ha consentito la produzione di mappe acustiche
calcolate a partire da un reticolo di punti recettori posizionati alla quota di 4 metri sul terreno,
relative al periodo diurno (06,00 – 22,00) e al periodo notturno (22,00 – 06,00).
Le mappe acustiche sono, anche nello scenario ex-post, riferite al traffico calcolato e simulato
relativamente a un giorno feriale medio; si ritiene tale scelta la più razionale, in
considerazione della tipologia di interventi previsti, i quali non dovrebbero comportare
aggravi di traffico nel fine settimana.
Nelle Tavole A6.5.1, A6.5.2 (in allegato a questo paragrafo) sono presentate le mappe di
rumore elaborate, relative rispettivamente allo Scenario ex-Post Diurno e allo Scenario ex-
Post Notturno.
Dall’analisi delle mappe acustiche si osserva come l’area interessata dal P.I.I. non subisca
grandi variazioni del clima acustico rispetto allo scenario ex-ante. Rimangono infatti
inalterate le emissioni sonore della sorgente autostradale in primo luogo e della linea
ferroviaria in secondo, che sono causa per buona parte dei livelli sonori presenti nell’area.
L’inserimento dei nuovi tratti stradali, seppure con carichi di traffico molto limitati, determina
la generazione di nuove sorgenti sonore all’interno del comparto. La propagazione sonora
risulta leggermente modificata per effetto della presenza dei due fabbricati di progetto.
Il traffico indotto sulla rete esistente, in parte riadattata, comporta incrementi dei volumi di
traffico significativi solo nel tratto di Via Salera che collega Via Filatoio all’abitato di Salera
e nell’arteria stradale Via Salera – Via Campagna Sopra – Via Campagna Sotto situato a est
del comparto.
In particolare, la zona residenziale Località Salera subirà un significativo peggioramento della
già compromessa situazione acustica; il tratto di Via Salera prospiciente l’omonimo centro
abitato vede infatti un notevole incremento di traffico, passando da strada di tipo locale a via
di accesso al comparto produttivo. Si stima pertanto il raggiungimento di livelli sonori tra i 65
e i 70 dB(A) diurni e tra i 60 e i 65 dB(A) notturni di livello equivalente a carico degli edifici
esposti sulla Via Salera.

In questo scenario l’intero abitato si trova pertanto sottoposto a livelli di rumore eccedenti i
limiti previsti per il periodo notturno dalla Fascia di pertinenza acustica (limite di 60 dB(A)
valido per il rumore emesso dalla sola autostrada), come già si verificava nello scenario ante
operam. Anche i limiti di immissione previsti dalla Classe acustica IV (65 dB(A) diurni, 55
dB(A) notturni) a cui è assegnata la Località Salera dal Piano di Classificazione Acustica
comunale, risultano non rispettati.
TAV:A.6.5.1

TAV.A.6.5.2