al Museo Nicolis - Veteran Car Club "Enrico Bernardi"

ore del Museo dell’automobileLuciano guidava personalmente i visitatoriraccontando segreti e retroscena.Sovente in maniche di camicia, lacravatta un po’ allentata, le tiracche inbella vista, trasmetteva quella genuinitàdi chi si è fatto da solo. Era cosìcon tutti, politici o impiegati, vescovi ocurati, ministri o portaborse, professorio studenti. A tutti trasmetteva passionee concretezza. E se il dialogo sifaceva lungo, lasciava intendere chela conversazione era finita con un“Bene” di commiato.Era uno spettacolo osservarlo mentreparlava con il pubblico. Perché leparole erano rivolte agli interlocutorima lo sguardo era solo per le auto. Eloro sorridevano con fanali e i radiatori,riconoscenti di quell’affetto anticoche le aveva salvate dall’oblio.Generoso e schietto, evitava i convenevoli.Se intuiva che l’interesse delvisitatore non era semplice curiosità,gli apriva le porte segrete dei sotterranei,che erano l’abracadabra di ognicollezionista, con dozzine di vetture,ricambi, gomme, vecchi vestiti, lanterne,libri, stemmi, numeri di gara,insomma la magia privata. Aveva,Nicolis, il fiuto della scoperta. Sempreall’erta per acciuffare la rarità ecostantemente informato da collaboratoriinternazionali che tenevanod’occhio le auto regali, quelle che nonsarebbero mai comparse in rete osugli annunci delle riviste.Perchè auto e uomini seguono spessodestini a paralleli. Dagli altari alla polvere.E viceversa. Forse anche perquesto a Luciano piaceva raccontarela storia della Astura, costruita in ununico esemplare prima della guerraper Gigi Villoresi e poi miseramentecaduta nelle mani dei malviventi.Venne recuperata in Svizzera doveera stata sequestrata dalla polizia aicontrabbandieri che la usavano per lastraordinaria potenza del suo motore.Ma anche perché, sotto i lunghi cofani,venivano stipate sigarette e orologi.Lui la salvò e ne fece la regina delsuo museo.Dell'Isotta Fraschini 8AS, anno 1929,amava i velluti e i legni pregiati, luiche, in gioventù, di velluti e legni pregiatinon ne aveva proprio visti. Perquesto fu felice del primo premio alconcorso internazionale Louis Vuittondi Parigi e si mise al volante fingendosiautista quando Martin Scorsesevenne a chiederglielo. Con l'Ansaldo22 8 cilindri del 1930, conquistò unaltro alloro al raffinato concorso d'eleganzadi Villa d'Este. Premi e riconoscimentiche non gli avevano mai fattomontare la testa, perché conservavacaparbiamente, testardamente, radicisolide e piedi ben piantati per terra.Un uomo che non si vergognava diricordare gli anni duri della gavetta."Nel dopoguerra", raccontava passeggiandofra Ferrari e Bugatti, "commerciavocarta e mi ricordo ancora le albegelide nella campagna veronesequando dovevo spingere il carro perchéil cavallo era sfiancato e scivolavasul ghiaccio". Silvia, la più giovane deitre figli, alla quale Luciano ha affidatoda anni il futuro del museo, dovràdifendere e valorizzare quelle radici.Giordano Mozzi e Roberto Loi arrivano al Duomo di Villafranca sulla Lancia Astura, in testa al corteoIl ritrovo al Museo Nicolis per la commemorazione funebre7

ORE 8,30 RITROVO PARTECIPANTI A GREZZANAORE 10,00 PARTENZA PRIMA SALITA STALLAVENA-BOSCOORE 10,30 PRIMA PROVA REGOLARITA’ A CERROORE 11,30 PARTENZA SECONDA SALITA STALLAVENA-BOSCOAspettando la StDomenica 17 Giugno 2012 torna la rievocazionedella Stallavena-BoscoChiesanuova organizzata dal Veteran CarClub Bernardi e dal Bosco Club Veicolid’Epoca e giunta ormai alle sedicesimaedizione. Nel 2011, la nostra gara piùimportante ha meritato dall’Asi l’ambitoriconoscimento “Manovella d’oro” (foto).Il percorso complessivo sarà di circa 130chilometri totali. Le prove di abilità cronometrate,al solo scopo di stilare una classificadi merito, saranno composte da tregruppi di pressostati per un totale di cinquantaprove di abilità con controlli al centesimodi secondo. L’accesso alle provesarà regolato da un controllo orario diingresso e uno di uscita non coincidenticon l’inizio e la fine dei rilevamenti. E’ previstoun controllo orario di partenza aventelo scopo di intervallare le partenzemedesime ed un controllo di arrivo entroun tempo massimo. Le iscrizioni chiuderannoalle ore 24 del 10 giugno 2012. Ogniinformazione potrà essere richiesta pressola Segreteria del Veteran Car ClubBernardi nei consueti orari precisati a pagina2 o all’Associazione Stallavena BoscoVia A. Cristofoli 16 37138 Verona, e-mail:info@stallavenabosco.it e stallavenabosco@gmail.com,telefonoe fax 045566390. La quota di partecipazione è fissatain 120 euro per ogni equipaggio. Offertespeciali per i Club con la formula 5+1, (6equipaggi) per 600 euro. I conduttoriammessi dovranno presentarsi dalle ore8.30 alle ore 9.30 del 17 giugno 2012 presso“Redoro”, via Marconi, a Grezzana diVerona per espletare le formalità pre-gara.4Jaguar XK 120Fiat Abarth 850 TC

allavena-BoscoORE 12,00 SECONDA PROVA REGOLARITA’ A CERROORE 13,30 TERZA SALITA E PROVA A CERROORE 13,45 PRANZO RISTORANTE VENERANDAORE 14,30 ARRIVO A BOSCO E PREMIAZIONIDurante tutto il percorso della manifestazione ipartecipanti dovranno rispettare le norme di circolazionee le disposizioni impartite dal giudiceunico e avere una condotta di guida cosciente eprudente. Non dovranno, inoltre, fermare la vettura,indietreggiare, invertire la marcia e/o ostacolarein qualsiasi modo gli altri equipaggi nellezone di controllo individuate dai cartelli di inizio edi fine. In particolare sarà vietato aprire le portieredurante il rilevamento di passaggio, sporgersidai finestrini o dalla sagoma dell’ auto così comesarà vietata ogni sporgenza non prevista dalcostruttore applicata alla carrozzeria (i cosìddettimirini di qualsiasi materiale) che deturpino l’immaginedella vettura. Sarà però consentita l’applicazionedi un segnale di riferimento sulla carrozzeriatramite non più di due segmenti dinastro adesivo della lunghezza massima didieci centimetri l’uno. Sarà anche vietato esserecollegati via radio, telefono, con auto o motod’appoggio che vadano ad aprire il percorsoprecedendo la vettura. L’inosservanza deidivieti elencati nei punti precedenti comporterà,da parte del delegato Asi, l’adozione di provvedimentidisciplinari graduati in base alla gravitàe alla rilevanza della trasgressione, ivi compresal’esclusione dalla classifica. Verranno premiatii più abili nelle varie categorie, da classificastillata dai cronometristi, e in particolare:-Primi dieci classifica assoluta (in base ai coefficientiAsi )-Primi cinque con cronometri analogici-Il miglior equipaggio femminile-Trofeo Flavio Massella al Navigatore più giovane.-Trofeo Giannantonio Bortoletto all’auto di particolareinteresse storico.Porsche 550 e Jaguar XK 120Triumph TR25

1972-2012: ricordo di “Noris” caNoris posa per i fotografi nella caratteristica tenuta da corsa anni Sessanta, vicino alla sua Porsche 906Correva con le auto tedesche, le Porsche,le uniche che nella gare in salita di cinquant'annifa facevano vedere i sorci verdialle Ferrari. Molto prima delle Abarth,delle Lola, delle Osella.Noris, gentleman driver di razza, veronesed'adozione (era nato il 23 luglio 1922ad Albino al Serio, vicino Bergamo) avevadeciso di ritirarsi dalle competizioni pochesettimane dopo aver compiuto il mezzosecolo, nell'estate del 1972. Non fecetempo a onorare la promessa. Morì il 26agosto 1972 durante le prove dellaMalegno-Borno, giusto quarant'anni fa.Non fu solo la morte di un uomo, ma diun'intera generazione romantica e altempo stesso spregiudicata di piloti chenegli anni Cinquanta e Sessanta riuscì aconiugare la passione agonistica con gliimpegni professionali e la cura della famiglia.Senza sponsor, senza bisarche privateal seguito, senza contratti faraonici,insomma senza tutto quall'apparato chedalla seconda metà dei Settanta in poicambiò l'automobilismo in business.Trasformando fatalmente in affare pubblicociò che fino a quel momento era stataun'espressione individuale, una sfida,quasi un azzardo privato.Con bolidi di inaudita potenza, complicileggi e regolamenti forse troppo tolleranti,questi piloti si avventavano sulle salite deimonti italiani per demolire record conquistatil'anno prima. Non adottavano particolariprecauzioni. Molti guidavano mostrida 300 cavalli con la Lacoste, i jeans dicotone leggero, i mocassini sformati che16

Noris su Porsche 904 che aveva dipinto di colore rosso18Noris con la figlia Luisella nel 1966, pochi minuti prima della partenza di una cronoscalataBreno. Nelle cronoscalate le vie di fughenon c'erano. E i guard-rail erano un optional.Chi affrontava il campionato di velocitàin salita sapeva che la posta in giocoera elevata perché la roccia da una partee i burroni dall'altra non davano scampo.Erano la trama e l'ordito per tessere quellasfida contro il tempo. Come il filo tesoper gli acrobati grande altezze, senza retedi protezione, il vuoto sotto mentre il pubblicotrattiene il fiato col naso all'insù. Masoprattutto senza alternative in caso diimprevisto, un guasto, una sbandata, ilfondo sdrucciolevole, una chiazza d'olio,la frenata lunga.La carriera di Noris era iniziata alla MilleMiglia del 1952, a trent'anni, con unaLancia Aurelia B 20. La moglie lo aspettavaa San Michele Extra, il suo paese, adieci chilometri da Verona. Voleva salutarlo.Lui arriva a Peschiera sparato, sbandae centra il pilastro di sostegno di un ponte.Quando i soccorritori aprono le porteammaccate dell'Aurelia fumante, lui ècosì a mal partito che lo credono morto.Ma la tempra è forte e dopo qualchemese le fratture multiple sono solo unricordo.In quei giorni fa una promessa sapendo dimentire: "Elide, ho deciso, non corro più".Un'adorabile bugia. Perché dopo lal'Aurelia acquista una Maserati, una Fiat

LE VITTORIE ASSOLUTE DI "NORIS" NELLECRONOSCALATE E IN PISTA DAL 1959 AL 1972La caratteristica apertura ad ali di gabbiano della Porsche 9068V e approda ad una Porsche-Abarth. E'l'inizio del grande amore con la casa diStoccarda, che di Noris annotava conriguardosa attenzione i consigli e le esperienze.Quasi un tester privato che ognivolta, prima sulla 904 e poi sulla 906 (lamitica Carrera 6) forniva consigli preziosie suggerimenti utili ai piloti ufficiali dellacasa tedesca impegnata nel campionatoeuropeo della montagna contro la squadraufficiale Ferrari capitanata daLudovico Scarfiotti. La sbandata fatale, ilcolpo di fulmine per Maranello lo contagiònel 1967, l'anno dopo la strepitosa vittoriaalla Stallavena-Bosco, la gara di casa. Glipiaceva troppo il profilo sinuoso dellarossa Dino Ferrari di Edoardo GabardiLualdi, forse l’avversario più temuto. Cosìsi decise. Telefonò a Maranello e chiese diparlare con Enzo Ferrari. "Il Commendatoreperò non fu molto accogliente",racconta la figlia Luisella, "perchédopo averlo ricevuto con gentilezza ebenevolenza iniziò a paventargli parecchiedifficoltà per avere una delle sueauto. E mio padre non era certo il tipo chestava ad aspettare, che faceva anticamera".Così, come pochi altri, Noris ringraziò,si scusò per il disturbo, e tornò a flirtarecon le veloci vetture tedesche. Acquistòuna Porsche 907 ma ne rimase deluso.Tornò allora a disputare qualche gara con19596 ORE "ESSO" - Maserati ZagatoRIMINI - S.MARINO (Emilia R.) - Maserati ZagatoCRONOSCALATA ALPE DEL NEVEGAL (Veneto) -Maserati Zagato1960CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO -Maserati Zagato1962CRONOSCALATA ALPE DEL NEVEGAL (Veneto) -Porsche AbarthAGORDO - FRASSENE' (Veneto) - Porsche Abarth1963CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO -Porsche 904 Gts1964LA MAGIONE - VEROLI (Lazio)COPPA DELLA COLLINA (Toscana)CAMUCIA - CORTONA (Toscana)CRONOSCALATA CITTA' DI MONOPOLI (Puglia)FASANO - SELVA (Puglia)MALEGNO - BORNO (Lombardia)COPPA NISSENA (Sicilia)TROFEO "CONCHIGLIE SHELL" (Vallelunga)COPPA "FISA" - Classe 2000 GT (Monza)Tutte su PORSCHE 904 GTS1965ALGHERO - SCALA PICCADA (Sardegna)VITTORIO VENETO - CANSIGLIO (Veneto)GUARCINO - CAMPOCATINO (Lazio)TROFEO VAL D'INTELVI (Lombardia)CASTIONE - PASSO PRESOLANA (Lombardia)CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMOTROFEO "CONCHIGLIE SHELL"Tutte su PORSCHE 904 GTS1966STALLAVENA - BOSCOCHIESANUOVA (Veneto)PIEVE S.STEFANO - PASSO DELLO SPINO(Toscana)CIVIDALE - CASTELMONTE (Friuli)BOLOGNA - PASSO RATICOSA (Emilia R.)VITTORIO VENETO - CANSIGLIO (Veneto)PREDAPPIO - ROCCA (Emilia R.)BOLZANO - MENDOLA (Trentino Alto Adige)TRIESTE - OPICINA (Friuli)ASCOLI - COLLE S.MARCO (Marche)TRAPANI - MONTE ERICE (Sicilia)Tutte su PORSCHE CARRERA 61967PIEVE S.STEFANO - PASSO DELLO SPINO(Toscana)TOLMEZZO - VERZEGNIS (Friuli)ORVIETO - LA CASTELLANA (Umbria)Tutte su PORSCHE CARRERA 61968CASTELL'ARQUATO - VERNASCA (Emilia R.)ANTIGNANO - MONTE BURRONE (Toscana)Tutte su PORSCHE CARRERA 61969TRIESTE - OPICINA (Friuli) - Porsche 910 C1970TOLMEZZO - VERZEGNIS (Friuli)BORMIO - STELVIO (Lombardia)MALEGNO - BORNO (Lombardia)CRONOSCALATA ALPE DEL NEVEGAL (Veneto)COPPA A.C. VERONA (Monza)Tutte su PORSCHE 910 C1971CASTELL'ARQUATO - VERNASCA (Emilia R.)BORMIO - STELVIO (Lombardia)Tutte su PORSCHE 908 C1972BORMIO - STELVIO (Lombardia)VERZEGNIS - SELLA (Friuli)G.P. LOTTERIA MONZA (Lombardia)AGORDO - FRASSENE' (Veneto)Tutte su PORSCHE 908 C19

Il caratteristico passaggio sul ponte di Vajo Cavallo con le scritte che incitano i piloti20A Bosco Chiesanuova nel 1966 Noris fuma la prima sigaretta dopo la vittoriala fidata Carerra 6 e approdò alla 910 conla quale, nel 1970, vince a Monza la"Coppa Città di Verona", lasciando allespalle gente del calibro di RiccardoneBenelli e Antonio Zadra, entrambi suAbarth 2000. Alla gara partecipa ancheCorrado Manfredini con la potentissimaFerrari 512, data per favorita. Ma in provala grossa Ferrari prende fuoco eManfredini non si ferma subito. E l'auto,appena acquistata a Maranello per 25milioni di allora, viene completamentedivorata dalla fiamme.Il pericolo c'era. Ma si preferiva non parlarne."Anche in casa", racconta Luisella,"quando mia madre passava con decisioneall'attacco chiedendogli di piantarlacon le corse lui sdrammatizzava sempre,diceva che i giornali esagerano sempre".Un giorno tornò dalla Trieste-Opicina disabato, il giorno prima della gara. La figlialo saluta stupita e gli chiede ragione diquel rientro improvviso. Lui cambia discorsoe fa capire che è meglio nonimpressionare la mamma. La figlia capisce,lo abbraccia con tenerezza e lui lanciaun lamento. Insieme alzano la magliettagialla e scoprono una scheggia dell'auto(o di quel che ne era rimasto) ancoraconficcata nelle carne resa livida da unvasto ematoma. "Luisella ti prego, nonuna parola con tua madre, siediti a tavola

La 906 (detta Carrera 6) fu per Noris l’auto più vittoriosae sorridi", mormora lui con un filo di voce.Un'altra volta tornò col piede tumefatto.Nel violento impatto il piantone dello sterzogli aveva scavato una profonda feritasull'alluce e lui non poteva più indossare imocassini neri. C'era il pericolo che ilmedico gli revocasse il permesso d'idoneità.Lui risolse il problema a modo suo.Tagliò le scarpe, in modo da non premeresulla ferita, e si presentò sorridente alleverifiche mediche. Con le calze dipinte dinero per dissimulare il gonfiore e confonderele idee. Sorrise anche il giornoprima di morire. Al ristorante aveva appenasussurrato a sua moglie l'ennesimapromessa. "Elide, con quest'anno chiudo,basta gare". Nemmeno il tempo di finire lafrase ed ecco arrivare il solito amico dallalingua lunga: "Ciao Noris, sei qui con lasolita Porsche o con la Lola che hai appenaordinato?".26 agosto 1972: i resti della Porsche 908C Noris nei pressi del traguardo della Stallavena - Bosco 1966 che vincerà21

La Porsche della Squadra CorseOlivieri-Ballini su Porsche 911 al Montecarlo-SestriereOlivieri: dal trial alle storicheLuciano Olivieri, vice presidente del nostro Club, ha unalunga storia agonistica iniziata negli anni Settanta quandocorreva con moto trial. In quella stagione della sua vita conquistòil terzo posto nel trofeo regionale e la stessa posizionenel trofeo Beta. Erano moto aspre ed aggressive cheandavano guidate con grinta, equilibrio e precisione. Il passaggio,quasi una maturazione, alle vetture storiche avvienenegli anni Ottanta quando Olivieri si avvicina alle autod’epoca. Di notevole spirito agonistico, ha partecipato con lamoglie Fiorenza Ballini a numerose e importanti gare diregolarità. Nel 2010 è risultato terzo di classe al RallyRevival Valpantena, così come nel 2011. Sempre nel 2011è stato il migliore della Squadra Corse Grifo Rosso al TrofeoNuvolari. Quest’anno si è piazzato quarto al RallyCampagnolo e al Lessinia. Forte l’impegno di Olivieri anchesul fronto istituzionale dell’Automotoclub Storico Italiano:dal 2006 consigliere della Commissione Club, che presiededa due mandati consecutivi.Scuro-Fiegl su Porsche 911 al Rallye Montecarlo HistoriqueLo scorso gennaio sarà ricordatoda tutti come un incuboper il gelo e la neve che bloccavanol’Italia e tutti gli automobilistialle prese con neve eghiaccio. Proprio in quei giorni,il nostro socio AlbertoScuro, presidente e fondatoredella Squadra Corse GrifoRosso, ha affrontato il Rallyedi Montecarlo Historique suPorsche 911S con il fido navigatoreAlessandro Fiegl suuna Porsche 911S. Come idue veronesi, c’erano altri 290partecipanti che, in pienoinverno, hanno raggiuntoMontecarlo dopo essere partitida Barcellona, Torino,Varsavia, Glasgow, Reims e Oslo. Gli abbandonisono stati 35, i classificati 214. Scuro e Fiegl hannomacinato chilometri e chilometri su una biancaPorsche 911S, portando a termine in zona centraledella classifica questa autentica maratona dove è giàun onore arrivare alla fine. Erano 65esimi assoluti(su 400 in gara) e terzi fra gli italiani quando la loroPorsche sul Col de Turini ha accusato qualche noiatecnica, il che non ha impedito ai veronesi di tagliareil traguardo. Davvero un bel risultato. Scuro hapartecipato con i colori della Grifo Rosso Veteran CarClub Bernardi e poche settimane prima di lui altrinostri soci hanno affrontato la Winter Marathon. Fraquesti “coraggiosi” c’erano Morellato-Morellato suBugatti, Pirola-Fumanelli su Aston Martin e Bonfante-Morellato su Citroen, tutti in gara su auto scoperte,con il meteo che scendeva a meno venti sui passidolomitici. A Montecarlo Scuro ha guidato per ventidueore consecutive arrivando letteralmente stremato:“Le prove speciali erano delle mulattiere con bucheprofonde mezzo metro e alti muri di neve ai lati, cen’era talmente tanta che in alcuni tratti non vedevonemmeno più le tracce dell’auto che mi precedevaanche se era partita un minuto prima di me”, ha raccontatoScuro che ha scelto la Porsche 911S “perchénegli anni Settanta fu un’auto vincente nelle mani delgrande Bijorn Waldegaard”. Già, Waldegaard. Fu l’unicopilota da rally a vincere diverse gare mondiali inun arco di tempo di quasi quarant’anni. Clamorosa fula sua reazione al Rally di Sanremo 1976 quando untroppo diligente direttore sportivo Cesare Fiorio glichiese quel sacrificio (rinunciare alla vittoria a favoredel prediletto Sandro Munari) sempre molto amara dadigerire. All’ultima prova speciale le due potentiStratos di Munari e Waldegaard potevano ancora giocarsila vittoria assoluta ma l’ordine di scuderia era10

Grifo Rosso a MontecarloMunari-Mannucci su Fulvia HF 1600 vincitori del Rallye di Montecarlo 1972primo Munari secondo Waldegaard, che per giuntaera in testa, con un vantaggio di quattro secondi primadell’ultimo tratto cronometrato. Incassato l’ordine, losvedese non fece una piega. Si avvicinò al nastro dipartenza e quando il giudice di gara abbassò la bandieraper dargli il via, lui restò fermo, bloccato, giustoper annullare il vantaggio che aveva accumulato contanta fatica e dunque partire alla pari con Munari. Perquattro secondi, non un decimo in più, la Stratos-Alitalia restò immobile, friggendo. Poi Waldegaardpartì come un forsennato, le gomme roventi che mordevanol’asfalto, e tirò fuori anche l’anima dalla Lanciabiancoverde riuscendo a fare meglio di Munari che,pur correndo sullo stesso tipo di auto, si beccò altriquattro secondi. Dopo avere vinto, il pilota nordicodisse a tutti arrivederci e grazie. E firmò un contrattocon la Ford che lo accolse a braccia tese. Lo scorsoinverno gli appassionati hanno ricordato un’altra bellavicenda sportiva, il quarantesimoanniversario della nottemagica sul Col de Turini 1972quando la Lancia Fulvia HF1600 di Sandro Munari eMario Mannucci riuscì a vincereil Rallye di Montecarlo,beffando l’agguerrita concorrenza.La Lancia Fulvia HF,guidata dal ‘Drago diCavarzere’ riuscì a compiere ilmiracolo, tante volte sfuggito.Per tutta la gara era rimastaterza, a poca distanza dalleAlpine Renault. La prova specialedecisiva si rivelò l’ultima,il Turini, la famosa notte deilunghi coltelli. Le AlpineRenault pagarono le “strapazzate”al cambio, e una dopo l’altra si ritirarono. LePorsche erano già indietro, penalizzate da una erratascelta di pneumatici. E così Munari-Mannucci, forti dianni di esperienza, vinsero il Montecarlo ed entrarononella storia dei rally. Per celebrare quella vittoriavenne allestita una serie di Coupé 1,3 S con livreaanaloga alla vettura da corsa. Ad ingoiare amaro furoi cugini francesi, sempre un po’ spocchiosetti, sicuri divincere con le azzurre berlinette, peraltro disegnateda un carrozziere italiano. Erano così certi di farcelache nella sala stampa della direzione di gara, la famosa“permanence”, iniziò a girare un comunicato chepregava i giornalisti internazionali di non abusaredella parola “Armata Alpine” per annunciare la vittoria.Che invece andò alla rossa Fulvia HF, con la biancascritta ‘Lancia Italia’ sul cofano nero, un messaggioche inorgoglì un Paese intero riscattandolo da tantequotidiane umiliazioni.La Porsche di Scuro-Fiegl sfida la bufera di neve sul Col de TuriniUna squadra pepe e saleDinamica come sempre l’attività sportiva della SquadraCorse Grifo Rosso che nel 2011 ha portato dodici autoalla Coppa d’Oro Dolomiti e nel 2012 ha visto alcuni suoialfieri partecipare, oltre al Rally di Montecarlo Historique,anche alla Winter Marathon, la Coppa delle Alpi, ilMantovano Volante, il Gran Premio Città di Verona, ilRallye dell’Amicizia, la Salita delle Torricelle, il LessiniaRallye Sport e la Mille Miglia. Patron e Balbo sono arrivatiquinti assoluti alla Coppa delle Alpi 2012 e l’anno scorsohanno vinto il Trofeo Bentley alle "Mitiche Sport aBassano". Perbellini è arrivato settimo al GP Città diVerona, ventesimo in Franciacorta mentre l’anno scorsoha vinto la prima edizione del 356 Brescia Campiglio,quinto alla Stallavena-Bosco, oltre a 18 partecipazionialla Mille Miglia con ottimi risultati (sesto, settimo, ottavo,nono e decimo assoluti nelle varie edizioni). Il veroneseha pure vinto nel 2001 la Winter Marathon e, per ben duevolte, le "Mitiche Sport a Bassano".11

Scopriamo insieme i tePer cinque puntate sono comparse su questa rivista le pagine intitolate “Scopriamo insva i lettori alla scoperta delle sue auto. Pochi giorni prima della sua scomparsa, avvenut22La Lancia Appia venne presentatanel 1953 e rappresentò per anni la filosofiacostruttiva -elegante, affidabile egeniale- della casa torinese. Fu tanto ilsuccesso dell’Appia che venne realizzatain ben tre serie, prima, seconda eterza. L’ultima versione venne commercializzatafino al 1963 quandoormai bussava alla porta l’erede, laberlina Fulvia, che avrebbe adottato latrazione anteriore. Il motore 1100 cc.dell’Appia aveva una potenza contenuta,appena 38 cavalli, che le permettevadi raggiungere i 120 orari, mala solidità dell’insieme, l’esclusività dialcuni accessori, la perfezione dellafiniture, ne fecero da subito una berlinadi livello medio-alto, nella tradizionalefilosofia Lancia. Su questa autovettura-che vide anche versioni sportivecarrozzate Zagato- la distribuzioneera a valvole in testa, comandatada due alberi a camme nel basamento.La linea richiamava un po’ l’Ardea,di cui era la raffinata evoluzione, e unpo’ la sorella maggiore Aurelia, la berlinadi gamma alta. Caratteristicadell’Appia, in tutte e tre le versioni, eral’apertura delle portiere che aprivanol’intera fiancata.La 1100/103 fu la prima berlina Fiat dimedie dimensioni del dopoguerra.Presentata al Salone di Ginevra nelmarzo 1953 (lo stesso anno in cui laLancia presentò l’Appia prima serie) ilnome di questa vettura corrispondevaalla sua cilindrata, come un tempo laFiat usava fare. Così la 500, la 600, la850, la 1100, la 1300, la 1500, la 1800,la 2100 e la 2300, permettevano ancheal cliente meno ferrato e più sprovvedutodi individuare la caratteristica tecnicadella cilindrata sin dal nome dell’automobile,intuendo di conseguenzapotenza e velocità. La 1100 aveva unmotore di quattro cilindri che non superavai 115 all’ora ma era solido e affidabile,ancorché non particolarmente brillante.L’accoglienza di quest’auto fugenerosa, anche a cagione del prezzocontenuto, che rendeva la 1100 la piùeconomica fra le concorrenti italianedella stessa fascia, ossia Appia eGiulietta. Anche perché, all’epoca, gliacquisti di vetture straniere eranoimproponibili a causa della forte pressionedei dazi d’ingresso, della ridottarete commerciale della concorrenza edella conseguente difficoltà nel reperirei ricambi.

sori del Museo Nicolis (V^ puntata)ieme i tesori del Museo Nicolis”, una fortunata rubrica dove il fondatore accompagnaasabato 21 aprile 2012, Luciano Nicolis aveva raccontato la storia di queste auto…L’Alfa Romeo Giulietta TI (Turismointernazionale) è la più potente dellaserie che richiama il nome dell’eroinashakespeariana. Venne presentata nel1957 e poi venduta in 92 mila esemplari,con un motore di 1300 cc capace di sviluppare65 cavalli e raggiungere la velocitàdi 155 orari, di tutto rispetto per l’epoca.Il suo problema era la rumorosità, tant’èvero che la prima serie delle Giuliettapresentata al pubblico fu la ‘Sprint’(1954), aggressiva coupè dalla quale laclientela Alfa poteva anche accettare un“vigoroso” contributo sonoro come unapiacevolezza sportiva. I vertici dell’AlfaRomeo speravano nel frattempo di poterrisolvere il problema acustico delle berline,che vennero infatti presentate solo unanno dopo, nel 1955. La Giulietta vennerealizzata anche in versione spider esport, con allestimenti speciali che ottennerogenerose conferme nelle gare insalita e in pista. Il modello di colore neroin collezione al Museo Nicolis è del 1957,anno in cui questa berlina trovava comeavversarie di gamma la Lancia Appia e laFiat 1100/103, la prima molto elegante, laseconda più economica e popolare.La Fiat 1100S Motto interpreta lo spiritogeniale ed artistico del dopoguerra italiano,quando bravi carrozzieri riuscivanoa far volare modesti telai e motori diridotta cilindrata. Uno di questi fu RoccoMotto, che nel 1925, a 21 anni, venneassunto presso la Martelleria Maggioradi Torino in qualità di capo reparto. Nel1932 aprì una sua carrozzeria, in viaOrta, dove costruiva soprattutto scocchegrezze per conto di carrozzieri e caseautomobilistiche dell'epoca, fra cuiPininfarina, Ghia e Lancia. Nel 1938realizzò una Siata con carrozzeria barchettautilizzando la meccanica della"Topolino". Dopo il conflitto, Motto trasferìl'attività in via Bardonecchia e sispecializzò in vetture da competizione inalluminio. Tra il 1946 ed il 1949 firmò icorpi vettura di alcune Alfa Romeo,Cisitalia e Fiat. Con quest'ultima instauròun rapporto di collaborazione per larealizzazione delle scocche della Fiat1100 S. Proprio su questo esemplare -che alla fine degli anni Quaranta ha partecipatoanche alle Mille Miglia- SilviaNicolis ha preso parte a ‘Le miticheSport a Bassano’ 2011.23

Scopriamo insieme i teLa Baker Rauch & Lang modello‘Double drive coach’ fu una delle primevetture elettriche e rappresenta un’autoassolutamente anticipatrice dei tempimoderni. Oggi tutte le case hanno allostudio progetti per salvare le città dall’inquinamentograzie ai motori elettrici.L’americana Baker venne prodotta giustoun secolo fa, dal 1911 al 1921, epoteva contare su un’autonomia dicirca 70 chilometri. Sull’argomento,Luciano Nicolis espresse in più diun’occasione il suo pensiero: “La progettazionedelle auto ha privilegiato pertutto il corso del Novecento lo schemacostruttivo con motori a scoppio alimentatia benzina. Non si può certodire che gli ingegneri abbiano brillato difantasia. Oppure dobbiamo domandarciper quali motivi economici e politici icostruttori abbiano pervicacementeinsistito con un’unica modalità trascurandoaltre soluzioni che avrebberopotuto essere sviluppate con beneficiconsiderevoli per la mobilità e l’ecosistema”.Parole profetiche alla luce dellacrisi ambientale che costringe oggi allachiusura dei centri, alle targhe alterne ea molte misure di restrizione per la circolazionedelle auto.La Fongri del 1950 non potrebbe certamentepartecipare a un gran premio diformula 1, ma rappresenta uno dei tantifrutti della genialità costruttiva del dopoguerraitaliano. Il telaio è reticolare conpuntoni a tiranti di tubi d’acciaio alcromo-molibdeno. La carrozzeria è in“pelle” d’alluminio che richiama le morbidelinee delle vetture grand prix dell’epoca.Va infatti ricordato che proprio nel1950 la Fia (Federation internationalede l’automobile) inaugurava il Campionatodel Mondo di Frmula 1 e probabilmentela fantasia di molti piccolicostruttori era stata stimolata da bolididi fama e campioni di rango. Il motore diquesto “bolidino” è di soli 150 cc a duetempi ed è un Puch, di derivazionemotociclistica. Il cambio è a tre velocità.La trasmissione è a catena, propriocome sulle moto dell’epoca. Lo sterzo èa cremagliera. La vetturetta, sulle piccolissimedimensioni della quale LucianoNicolis amava spesso celiare con amicie visitatori del museo, è impreziosita daun bel volante Nardi. Dopo pochi anni,alla fine dei Cinquanta, vennero introdottela Formula Junior, piccole monopostoche diventarono palestra permolti futuri campioni.24

sori del Museo Nicolis(V^ puntata)Porsche 911. Nella seconda metàdegli anni Cinquanta la Porsche 356iniziava a sentire il peso degli anni,ragion per cui venne iniziato lo studio diun prototipo dal quale nascerà la 911.La nuova Porsche, presentata nel 1963al Salone di Francoforte, venne subitodenominata 901. “La sigla con lo zero”,spiega Nicolis, “era stata depositata daPeuegot che minacciò un’azione legalee per questo la casa tedesca dirottòsulla sigla 911 che conquistò subitouna buona affermazione”. La 911 erauna coupé 2+2 con motore posteriore asbalzo. Il 6 cilindri boxer raffreddato adaria aveva una cilindrata di 1991 cc euna potenza massima di 130 CV. Daquella versione, nacquero infinite evoluzioni.Nel 1966 venne lanciata la 911S che, grazie ad una serie di modificheall'albero motore, profilo dei pistoni,valvole maggiorate, raggiungeva unapotenza di 160 CV. Negli ultimi trent’annianni la gamma 911 si è arricchita conmolti altri modelli di cilindrata decisamentesuperiore, vicina ai quattro litri,tutte molto solide, affidabili, sportive eal tempo stesso eleganti. Davvero unmodello che non poteva mancare alMuseo.La Volkswagen 1600 Maggiolone èuna delle evoluzioni del celeberrimo‘Maggiolino’ costruito in 21 milioni diesemplari dal 1938 al 2003. La Cabrionera del 1976 ritratta in questa foto èdotata di un propulsore di 1600 cc. epuò raggiungere i 130 all’ora.Certamente Adolf Hitler non immaginavauna evoluzione così raffinata ed elegantedell’auto del popolo (WolksWagen) che lui stesso commissionò aFerdy Porsche nel lontano 1935. Unanno dopo, nel 1936, videro la luce iprimi tre prototipi. Nel 1938, aWolfsburg, venne allestita una fabbricaper la produzione in larga serie dellaWolkswagen, l’auto che avrebbe motorizzatola Germania. Lo stesso BenitoMussolini, che con il dittatore nazistaaveva firmato il cosiddetto “Patto d’acciaio”,inviò in Germania un contingentespecializzato di 3000 uomini per collaborarealla costruzione del primo insediamentoindustriale. Quando vennepresentata, nel 1939, costava menodella Fiat 500A, la ‘Topolino’. Nel dopoguerra,la Volkswagen divenne simbolodella generazione “beat” che la ribattezzòpiù simpaticamente ‘Maggiolino’facendola diventare un’icona di libertà.25

Esami Asi al MUna simpatica Bianchina a cofano aperto attende, paziente, il verdetto dei commissariProprio vero che nella vita gli esami nonfiniscono mai, come diceva il grandeEduardo. Sabato di carnevale è toccatoai collezionisti di auto d’epoca. Ma nonvaleva la regola che a carnevale ognischerzo vale. Tutto era invece moltoserio. Al Museo Nicolis si sono presentatiun centinaio di auto d’epoca per sottoporsial severo giudizio dei commissariAsi, l’Automotoclub storico italiano cheda Torino, capitale dell’automobile, certificala bontà dei restauri e la correttezzadegli interventi sulle auto del Novecento.Solo i promossi hanno avuto il privilegioOcchi esperti per identificare i particolari tecnici delle auto sottoposte all’esamedi esporre l’agognata ‘Targa Oro’ sulradiatore delle loro vetture. Gli altri sonostati respinti, proprio come a scuola. Orimandati, che nel mondo delle auto storichesignifica “cortesemente invitati” arimediare alle magagne del tempo conaggiustamenti più fedeli all’originale.Personaggi difficili, i collezionisti.Quando carrozzieri e meccanici li vedonoarrivare si mettono le mani nei capelli.Perché sono esigenti e puntigliosi. Prontia spaccare il … bullone in quattro. C’ègente che aspetta mesi (spesso anniinteri) per trovare la tappezzeria, il fanalino,il collettore, il parafango. Poi la lungatrafila dei controlli, degli assemblaggi,delle verniciature. Un percorso di guerracapace di mettere a dura prova anche ilpiù paziente degli appassionati. Le buccedi banana sono ad ogni metro. Basta unavite sbagliata, un filo elettrico non conforme,una tonalità di colore scappata dimano al carrozziere e zac, si finisce nellalista nera. Perché il restauro, costatoparecchi quattrini, non è avvenuto aregola d’arte. I giudici arrivano da ogniparte d’Italia. Si chiamano commissari. AVillafranca erano sedici. Autentici cervellonisu marche specifiche. C’era quelloche sa vita morte e miracoli sulle autoinglesi. Quello che mangia pane e Ferraria colazione pranzo e cena. C’era lo specialistain auto anteguerra, l’esperto nelledopoguerra, il guru delle spider italiane, ildotto sulle francesi, il navigato sulleinglesi. Enciclopedie viventi. Al MuseoNicolis hanno incontrato GiorgioCristofori, commissario tecnico delVeteran Car Club Bernardi, che ha fattola parte del commissario interno, delbuono, del profe amico che ha accompagnatogli studenti nel lungo cammino del12

useo NicolisHa ancora la targa originale della capitale questa bella Cisitalia colore amarantorestauro fino all’esame di laurea, strizzache sale e lingua che si imbroglia davantialle domande che indagano, frugano,cercano. Anche se i capelli sono bianchi,anche se gli anta sono passati da unpezzo. Eppure la forza della passionemuove le montagne. Perché nelVeronese i club federati Asi sono sei etirando le somme arrivano a cifre notevoli.Il più antico è il Veteran Bernardi diVillafranca con quasi mille soci. In cittàc’è l’Historic Cars Club Verona che superai 1300, a Bardolino c’è il Benaco AutoClassiche con più di 250 e quasi 300 neconta il Veteran Car Club Legnago, oltreai 350 del Bianchina Club diCasteldazzano e ai 220 del RegistroGiulia. Molti collezionisti hanno più diun’auto. Decidessero di muoverle tutteinsieme potrebbero fare una sfilata concinquemila vetture. In questi giorni poi,vigilia d’estate, sono già scesi in garagea lucidare le cromature, stringere i bulloni,rabboccare l’olio e controllare se illetargo invernale ha fatto qualche danno.Gente speciale, che cerca nell’automobiledel passato quello stile di vita anniCinquanta e Sessanta che aveva i tempiPer ingannare l’attesa un collezionista legge il quotidiano nell’abitacolo della sua Ferrari 330 GTCpiù lenti, i ritmi più equilibrati. E pur diviaggiare retrò mette in conto il rischio direstare a piedi a metà del viaggio con lospinterogeno che fa le bizze, la dinamorotta, il carburatore che si ingolfa o ilmotore che semina olio, come facevaPollicino con le briciole di pane. Inguaribiliromantici che resistono alla modernità. Ecoccolano le 1100 azzurrine con le codeappuntite, la Giulietta che si dava le arienelle autostrade anni Sessanta, la Flaviache faceva sentire ricchi, la 600 con leporte ‘a vento’, quelle che davano spettacolose scendeva una ragazza con legonne corte e strette. Per loro, i patiti delle“auto d’antan”, guidare con il navigatoresatellitare, l’abs, il controllo di trazione e ilcomputer di bordo sarebbe come scriverecon la biro per il collezionista di stilografiche.Non c’è gusto, non c’è piacere. E adispetto di norme sempre più draconiane,targhe alterne, domeniche a piedi,bollini blu e controlli di emissione semprepiù severi, le loro automobili, pur se condannatedai tempi moderni, continuano afilare col vento in poppa sui listini di tuttele aste nazionali e straniere. Alla facciadello spread.13

Quando Ferrari coOggi sono gli appassionati a seguire leFerrari sui circuiti di tutto il mondo, intivù o in rete. Ma quasi un secolo fa eralo stesso Enzo Ferrari a girare l’Italia el’Europa come pilota. Per due voltecorse anche a Verona, come testimonianole immagini che lo ritraggonodavanti all’Arena su una potente AlfaRomeo RLSS nel 1924 e al Circuito delPozzo nel 1929, sempre su Alfa. Fra il1919 e il 1931 partecipò a diversecorse automobilistiche. La sua primacompetizione fu una corsa in salita, laParma-Poggio di Berceto del 5 ottobre1919, ad appena 19 anni, su CMN(acronimo di Costruzioni meccanichenazionali). L’inizio, quello compresonegli anni che vanno dal 1919 al 1924,fu sicuramente il periodo sportivo piùsignificativo. In quell’arco di tempo ilfuturo costruttore di Modena si misuròcon personaggi del calibro di Maserati,Nuvolari, Ascari, Brilli-Peri. La svoltaavvenne al Gran Premio d’Europa del1924 che quell’anno si disputò a Lione.Ferrari era diventato pilota ufficialedell’Alfa Romeo e la casa milanese loaveva iscritto con il numero di gara 19.Lui però non si presentò al via.Volarono molte chiacchiere. Malore?Paura? Non si seppe mai. Quasi mezzosecolo dopo, nell’ottobre 1976, perun’analoga vicenda, lo stesso EnzoFerrari (stavolta nei panni del costruttore)non ebbe pietà con l’austriaco NikiLauda che si fermò –molto ragionevolmente-a causa dell’acquatorrenziale cheallagava la pista delFuji, in Giappone,rinunciando così altitolo che andò aJames Hunt. In ognicaso, la rinuncia diLione segnò una svoltaimportante. Da alloraFerrari prese partesolo a gare minori, arischio limitato, e semprea fini promozionalidella concessionariaAlfa Romeo, dellaquale, nel frattempo,era divenuto titolare.Dunque una sceltad’impresa più che unascelta sportiva.Correre sì, ma non alvolante. Dunque un“far correre” più cheun correre in primapersona. Verona ebbeil privilegio di vederloin azione come pilotaper ben due volte. La prima fu il 23marzo 1924 alla Salita delle Torricelle,su Alfa Romeo RLSS, con la quale siclassificò secondo assoluto, la secondavolta il 2 giugno 1929 quando, suAlfa Romeo 6C 1750, giunse quintoassoluto al Circuito del Pozzo, che sicorreva vicino a San GiovanniUna lunga scia di polvere sollevata dall’Alfa Romeo 6C di Enzo Ferrari al Circuito del Pozzo del 1929 concluso al quinto postoLupatoto. Sulle Torricelle la prima edizionedella cronoscalata si svolse l’11novembre 1923. Quell’anno la vittoriaandò a Riccardo Menegardo suBianchi. L’anno dopo, la gara si svolsein primavera, esattamente il 23 marzo1924. Vinse Mario Bendinelli suCeirano ma al secondo posto, ad appenaotto secondi, si classificò EnzoFerrari su Alfa Romeo. La corsa automobilisticasi svolse anche nel 1925 enel 1926. Poi venne sospesa per quattroanni. Tornò a disputarsi nel 1931 enel 1932. Ancora una lunga pausa, stavoltafino al 1950, prima edizione deldopoguerra, domenica primo ottobre,14

eva a VeronaEnzo Ferrari su Alfa Romeo RLSS davanti all’Arena nel 1924: arriverà secondo alla Salita delle Torricelleda ripetersi due volte. Nel 1950, 1951 enel 1952 vinse il veronese GiulioCabianca su Osca 1100. Nel 1954 lavittoria andò a Gerino Gerini su Ferrari2715 e nel 1954 a Paolo Marzotto suFerrari 3000. Nel 1955 il vincitore fuCamillo Luglio su Ferrari 3000. Alle suespalle i veronesi Bruno Ruffo (Maserati2000) e Giulio Cabianca (Osca 1500).Nel 1956 tornò a vincere Cabianca(Osca 1500). Nel 1957 alla gara veronesesi iscrissero 221 piloti, recordassoluto di partecipazione. Ma unavera e propria classifica di questa ultimaedizione non venne redatta dagliufficiali di gara a causa dell’incidentecapitato alla Ferrari3000 di ErasmoCrivellari “Kammamuri”che piombònella folla assiepatanella penultima curva,nei pressi di CastelloSan Felice, provocandocontusioni a quattrospettatori. GiulioCabianca su Osca1500 fu l’autore delmiglior tempo nellaprima manche(1’31”3) ma non potèconcludere la competizione,a causa dellasospensione decretatadagli organizzatoridopo il sinistro. Daquel giorno la corsavenne soppressa. Ilmedesimo percorsoospitò nel dopoguerraanche alcune competizionimotociclistiche.Nel 1958, gli organizzatoridell’ AutomobileClub Verona inaugurarono laStallavena-Bosco, la quale richiamòappena una sessantina di iscritti nellaprima edizione sfiorando i trecento nell’ultima,disputata nel 1968. Un’altrafamosa gara veronese degli anni Ventifu il Circuito del Pozzo che collegavaForte Tomba, San Giovanni Lupatoto ePozzo, su un tracciato di 12 chilometrie mezzo al giro. Tutte le quattro edizioniandarono alle Bugatti guidate daAlessandro Consonno (1926),Gaspare Bona (1927), Tazio Nuvolari(1928) e Giovanni Alloati (1929). EnzoFerrari partecipò all’ultima edizione,quella del 1929, e si classificò quintoassoluto su Alfa.15

Mercedes 600: seDicono che l’abito non fa il monaco.Però qualche volta vale il contrario. Unavolta una bella automobile era importantealmeno quanto lo spread. Non acaso l’auto si chiamava “di rappresentanza”.E la vista di quelle vetture lucidenei telegiornali in bianconero, con tantodi bandierine che garrivano sui parafanghianteriori e i governanti assisi a salutarecon morbidi cenni della mano, contribuiva,più del famigerato spread, acondizionare l’opinione che la gente sifaceva di quella nazione. Nel 1963, alSalone di Francoforte, a vent’anni esattidalle disfatte che l’avrebbero portataalla sconfitta nella seconda guerramondiale, la Germania decise di riappropriarsi,attraverso la casa di puntad’allora, ovvero la Mercedes, del prestigioautomobilistico conquistato neglianni Trenta con le “Grosser” stelle d’argento.A ben guardare fuun’anticipazione del primatotedesco, oggi cosìbeffardamente sventolatocon i problematicibund. Quasi una prova,meccanica e semovente,della capacità di risorgeredal disastro bellico.Alla Mercedes, d’intesacol governo tedesco,volevano qualcosa daesibire al mondo.Pensarono, allora, cheuna straordinaria levaper rinforzare la“Germania uber alles” sarebbe stataun’auto di rappresentanza per i potentidella terra. Il progetto della 600 W100prese forma nel 1959, grazie a PaulBracq, responsabile del centro stiledella casa tedesca. All’inizio, i primischizzi indugiarono su linee americaneggianti.Poi, fortunatamente, prevalse(Marchionne gentilmente annoti) unostile più europeo, essenziale e geometrico,particolarmente in voga negli anniSessanta, forse un po’ inquinato daabbondanti cromature. Le misure eranoextralarge e la produzione prevedevatre modelli: berlina, pullman e landaulet(raccomandata a sovrani e capi di statoche ancora volevano esibirsi in pubblicoabbassando l’ultima parte della capote).Consuetudine abbandonata dopol’assassinio di John Fitzgerald Kennedya Dallas, il 22 novembre 1963, mentreClientiTra i vari personaggi che hanno posseduto unaMercedes 600, vanno ricordati AristoteleOnassis, l’ex presidente dell'Unione SovieticaLeonid Breznev, l’ex dittatore dello ZaireMobutu Sese Seko, Elizabeth Taylor, ElvisPresley, John Lennon e George Harrison, il direttored'orchestra austriaco Herbert von Karajan,l’ultimo Scià di Persia Mohammad RezaPahlevi, Mao Tse Tung, Coco Chanel, papaPaolo VI (ma Giovanni Paolo II la restituì alla8

l’auto fa lo spread...viaggiava accanto alla moglieJacqueline su Lincoln Continentalcabriolet. Tant’è vero che sulla produzionecomplessiva delle Mercedes 600ben 2190 furono le berline chiuse, 428le pullman (a quattro o sei porte) e solo59 le landaulet. Nel 1970, sul confineche separa Veneto e Lombardia, fraVerona e Mantova, vallate morbide ecolline moreniche, un ragazzetto tornada scuola seduto sull’ultima fila deisedili della corriera, come allora si chiamava.Guarda dietro e prova un sanolanguore dopo cinque ore di lezione,insomma ha voglia di pastasciutta.All’improvviso una scarica d’eccitazionelo rianima. “Dalla nebbiolina vidi spuntareuna Mercedes… grossa, ma cosìgrossa… che sfilò via superando il pullmana tutta velocità, ed io, me lo ricordoancora, rimasi estasiato”, raccontafamosiMercedes incambio di unaPapamobile),l’imperatoreHiroito e IdiAmin Dada,dittatoredell'Ugandadal 1971 al1979..oggi quel bambino diventato cinquantennee imprenditore affermato nel settoretessile. Poi aggiunge: “La acquistainel 1988, fu un regalo di papà. La trovammoa Roma e qualche anno dopo lasottoposi ad un accurato restauro inGermania. Mi sarebbe costato meno unappartamento vista mare in CostaAzzurra…”. Ogni domenica, sulla stradefra Goito e Valeggio sul Mincio èfacile vederla, elegante e maestosa. Mail proprietario ha affrontato anche lunghiviaggi in Nord Europa, senza avere maialcun problema. A bordo, fra velluti diinaudito spessore e ovattati dal mondoche resta fuori, quando l’acceleratoreva giù l’otto cilindri sprigiona una melodiapossente ma trattenuta, che lasciaappena intendere di che cosa sarebbecapace se esigenze regali non imponesserosobrietà e discrezione. LaMercedes 600, erededella 770K, lanciò unguanto di sfida soprattuttoalle inglesi RollsRoyce e Bentley puntandosemplicemente allaperfezione. Gli statistiche ebbero il privilegio diviaggiare su quest’autopotevano godere di un’illuminazionea giorno,grazie a dodici plafoniere.Per tacere degliaccessori: televisore,telefono, bar, frigorifero.La dotazione comprendevapiccole civetterie di bordo comedue stilografiche, il rasoio elettrico e ilportacipria, tutti griffati Mercedes.Basterebbe venderne uno per acquistarecol ricavato una 500 d’epoca. LaMercedes 600 non era parca di consumie inghiottiva 25 litri per macinare uncentinaio di chilometri. La crisi petroliferadel 1973 inflisse una pesante frenataalle richieste di questa auto, tale dasospenderne la commercializzazione inparecchi mercati, tranne alcuni moltoparticolari, come quello degli EmiratiArabi, dove l’export floridamente continuòfino al 1981. In Occidente restò ilricordo di una stagione passata, quandoil divismo degli artisti sottolineava ilsuccesso con l’auto a cinque stelle.Chissà se nel 1963 anche i cervelloni diStandard & Poor’s avevano inserito laMercedes 600 fra le condizioni obbligateper conquistare le tre A+ sui mercatiinternazionali.In queste pagine le immagini della Mercedes600, auto simbolo degli anni Sessanta9

Porte aperte al Museo28Alcune immagini della giornata “Porte aperte al Museo Nicolis”, lo scorso 26 febbraioIl 26 febbraio 2012 si è svolta la visita dei Socidel Veteran Car Club Bernardi al Museo Nicolis.La partecipazione è stata numerosa e l'eventoha riscosso un generale apprezzamento.Dapprima si è svolta la visita guidata organizzataa gruppi con l'ausilio del personale delMuseo, poi sono state approfondite le articolatedisposizioni regolamentari promanatedall’Asi. “Le recenti normative non possonoessere sinteticamente riassunte in pocherighe”, spiegano Giorgio Cristofoli e GiovanniPortioli, “ma la segreteria del Club e iCommissari restano come sempre a disposizioneper rispondere a tutte le domande e semplificareil più possibile la complessa burocraziache regola la materia”. Durante la visita numerosesono state le domande dei Soci intervenutiche hanno visto in esposizione campioni divecchi ricambi, dischi a tallone, mezzo canale,ammortizzatori a frizione, radiatori a nido d'apee altri che servivano per identificare i sistemicostruttivi adottati sulle auto storiche. Era presenteanche il presidente Luciano Nicolis, cheha portato il suo apprezzamento e ringraziamentoagli organizzatori, manifestando lavolontà di riproporre l'incontro al Museo con iSoci del club anche per il futuro. Il buon risultatodell'evento si deve, oltre all'informativa datadalla segreteria ai Soci, anche alla divulgazionesull'Arena, strumento che ha promosso adeguatamentel'incontro. La stessa informazioneera stata pubblicata anche per la sessione diomologazione "Certificazione d'identità" che siè svolta al Museo il 18 febbraio.

Quanta gente per Giulio!Una sala gremita con 300 persone haascoltato a Verona, nel settecentescoPalazzo della Gran Guardia, i ricordi diPaolo Marzotto intervistato da Aldo Zana eCesare De Agostini in occasione della presentazionedel libro ‘Cabianca, storia dicorse’ di Danilo Castellarin (Cortella editore).Giulio Cabianca fu un grande campionescaligero degli Anni Cinquanta.Conquistò vittorie memorabili battendosicontro avversari che disponevano di automolto più potenti. La sua carriera finì tragicamentegiovedì 15 giugno 1961, all’autodromodi Modena. L’inchiesta giudiziariadurò molti anni perché la Cooper-Ferrari,uscita di pista, investì tre passanti, uccidendoli.Ora, passati i cinquant’anni che imponevanola secretazione, un libro ne rievocaogni dettaglio, anche quelli fino ad oggisconosciuti, con documenti inediti affioratidopo una lunga e laboriosa ricerca compiutaall’Archivio di Stato e alla Procura diModena. Altro inedito sono le lettere che ilcampione scriveva al figlio adolescenteCesare dai circuiti italiani ed europei, raccontandoi retroscena delle corse e gelosamentecustodite dalla famiglia. PaoloMarzotto, 81 anni, ha rievocato i suoi duellicon Cabianca alla Coppa d’Oro delleDolomiti e la vittoria alla Salita delleTorricelle nel 1954, regno di Cabianca, chene vinse cinque edizioni. Con piacevoli battutee gustosi aneddoti l’amarcord dell’automobilismoha interessato e divertito ilpubblico, che ha partecipato alla seratapresentata dall’assessore allo sportFederico Sboarina e dalla presidente dellaDavvero tutto esaurito alla Gran Guardia per la presentazione del libro su Giulio Cabianca. In alto, da sinistra, P.Marzotto, C.Cabianca, A.Zana e C. De Agostinicommissione cultura Lucia Cametti insiemeal presidente dell’Automobile Club VeronaAdriano Baso. I relatori hanno rievocato leimprese alla Mille Miglia e alla Targa Floriodove Cabianca vinse più volte la classe.Trionfò alla Coppa delle Dolomiti del 1956con una piccola Osca 1500 davanti amuscolose 3000 e 4000. Nel 1959 portòper primo alla vittoria la Dino Ferrari 196S,a Monza. L’anno dopo fu quarto al Granpremio d’Italia di F.1 su Cooper-Ferrari. Fuprimo anche alla Trieste-Opicina, allaBologna-Raticosa, alla Trento-Bondone, alGiro dell’Umbria, al Circuito di Caserta,L’Aquila, Napoli e molte altre ancora. Garedove le strade di tutti i giorni diventavanovere e proprie piste, con cunette, dossi,buche. Il tutto tra case, marciapiedi, pali,alberi: un autentico campionario di insidieche oggi renderebbero inconcepibile unacorsa in quelle condizioni. Le protezionierano decorative, pannelli di legno e balledi paglia, come hanno dimostrato i filmatiinediti proiettati in sala.29

A spasso con... Enrico BernardiIl buffet della manifestazioneGiorgio Cristofoli sulla Bonifacio del 1919Silvia e Thomas Nicolis durante la premiazioneNumerose le motociclette della prima metà del NovecentoNon è facile tornare a far festa dopo un grandedolore. L’impegnativo compito è toccatoall’organizzatore del classico raduno “A spassocon Enrico Bernardi per la Salita delleTorricelle" che si è svolto il 29 aprile 2012,esattamente cinque giorni dopo le esequie diLuciano Nicolis. Ma proprio per onorare nelmigliore dei modi la sua simpatia e bonarietà,Maurizio Cordioli, commissario moto delVeteran Car Club “Enrico Bernardi”, è riuscitoa realizzare un piccolo prodigio richiamando52 partecipanti di cui 36 con moto costruiteprima del 1950. Tra queste, alcuni esemplarimolto interessanti come la Bonifacio del 1919di Giorgio Cristofoli, che si è aggiudicata ilprimo premio. Bonifacio era un costruttore diVerona degli anni Venti. Fra i partecipantianche Elvira Daldegan, vice commissarionazionale manifestazioni Asi.Oltre a Cristofoli, sono stati premiati MauroPascoli su Triumph e Napoleone Bianchini suMatchless. Premiata anche Luciana Xamo suGuzzi Superalce.Molto toccante ed intenso il ricordo di LucianoNicolis in tutti i partecipanti. Una targa è stataconsegnata alla famiglia rappresentata dallamoglie Renate e dai figli Thomas e Silvia, contanti bimbi che hanno rallegrato la giornata.Silvia e Thomas hanno manifestato ai collezionistiil loro desiderio di continuità dell’operapaterna. Dopo la partenza dal Museo Nicolis,il corteo ha raggiunto le Torricelle (teatro dimolte gare motociclistiche ed automobilistiche)con rinfresco al tennis club. Il raduno hapoi raggiunto l’agriturismo Santa Lucia diSona dove i concorrenti hanno pranzato.30

Cinquantini nel cuore“Il primo cinquantino non si scorda mai”, loripete spesso Angelo Di Leone, esponentedel Direttivo del nostro Club. E aggiunge:“Perchè quelle due ruote, sia per chi le haguidate sia per chi le ha solamente sognate,rappresentano da sempre un senso dilibertà e autonomia che permise le primegite fuori porta, la scoperta di territori finoallora sconosciuti, qualche volta la conquistadel primo amore”.Domenica 20 maggio si è svolto il tradizionaleappuntamento a Vigasio con‘Cinquanta Cinquantini’ che ha richiamatomolti partecipanti provenienti da Rovigo,Cremona, Brescia, Mantova, Ferrara,Vicenza molte altre città del Centro Nord.C’erano Testi Champion, Malaguti Sport,Malanca, Aspes Juma, Minarelli, Garelli,Cimati, tutte costruite entro il 1973.Partiti da Vigasio, i concorrenti hanno raggiuntoil bar “La Chimera” dove hanno potutoritornare quindicenni grazie alle prove divelocità e di regolarità.Scaricata l’adrenalina, il gruppo è ripartitoper la località Brigafatta dove è stato consumatoil pranzo e si sono svolte le premiazioniche hanno visto, per la prova di velocità,al primo posto Ruggero Ruggeri su RomeoMinarelli, al secondo posto Massimo Ceriolisu Testi Champion e al terzo posto GuidoLobba su Arpes Sport. Nella gara di regolaritàil primo posto è andato a Marco Righettisu Testi Champion, il secondo a ElpidioLorenzon su Corsarino ZZ e il terzo posto aAdriano Crotti su Testi Champion.A lato, la locandina della manifestazione e i simpatici “cinquantini”che hanno partecipato numerosi al raduno31

La Lancia Astura del Museo NicLuciano Nicolis vicino alla Lancia Astura MMI colori scaligeri hanno chiuso con un quarto posto laMille Miglia 2012, grazie al bel piazzamento in altaclassifica di Giordano Mozzi con la moglie StefaniaBiacca (vincitori nel 2011) sulla Lancia Astura delMuseo Nicolis che correva in memoria di Luciano,fondatore del museo di Villafranca e scomparso il 21aprile. Ha vinto l’Alfa Romeo Zagato del 1933 degliargentini Claudio Scalise e Daniel Claramunt.Secondi assoluti Canè-Galliani su Bmw, terzi Moceri-Cavalieri su Aston Martin e poi la Lancia diVillafranca. Un quarto posto assoluto che rappresentail risultato più importante fino ad oggi conquistatodalla nostra città alla Mille Miglia rievocativa, che sidisputa dal 1977.A fine gara un velo di tristezza ha adombrato la corsaper l’attentato di Brindisi e lo stesso AlessandroCasali, presidente del comitato organizzatore, avevaipotizzato l’idea di sospendere la corsa, fermata aBologna alle 18 di sabato da una manifestazione cheha inflitto un notevole ritardo sulla tabella di marcia.Gli organizzatori hanno poi deciso di concludere lacorsa e dedicare un minuto di silenzio dopo l’arrivo aBrescia, celebrato alle 22.41 e anticipato da un lungo,affettuoso applauso dedicato ai parenti della vittima eGiordano Mozzi e Stefania Biacca arrivano a Verona (foto Andrea Beghini)dei feriti dell’attentato. Il gesto simbolico è stato ripetutoanche domenica alla cerimonia di premiazionedove Mozzi, ritirando il trofeo, ha dedicato il bel risultatoalla memoria di Luciano Nicolis.Grossa affermazione anche per l’equipe scaligera“Squadra Corse Grifo Rosso” che ha piazzato il veroneseGino Perbellini e Keil Horst su Jaguar-Biondettial 23° posto assoluto (su oltre 380 partecipanti) nonchèprimi delle Jaguar in gara e terzi di classe.Eccezionale anche il risultato di Luca Patron conFrancesco Balbo classificati al 31° e terzi di classecon la loro fantastica Alfa Romeo 25006C.Praticamente due equipaggi nei primi trenta.A Luciano Nicolis piaceva raccontare la storia dellaAstura. Con quest’auto lui stesso partecipò a diverseedizioni della manifestazione rievocativa. Costruita in26

olis è quarta alla Mille Miglia!Gino Perbellini e Keil Horst su Jaguar-Biondetti si sono classificati al 23esimo posto assoluto e primi di tutte le Jaguar in garaun unico esemplare prima della guerra per GigiVilloresi, era poi miseramente caduta nelle mani deimalviventi e venne recuperata in Svizzera dove erastata sequestrata dalla polizia ai contrabbandieri chela usavano per la straordinaria potenza del suo motore.Ma anche perché, sotto i lunghi cofani, venivanostipate sigarette e orologi. Nicolis se la aggiudicò aun’asta di Ginevra e ne fece la regina del suo museo.L’Alfa Romeo 2500 6C di Luca Patron e Francesco Balbo, 31esimiPer rifare la testata fu necessario ricorrere a unmodello di legno realizzato a mano a Torino. L’idea dicostruire una Lancia Astura speciale per la MilleMiglia nacque nel 1938 durante una partita a golf, aMonza, fra Gigi Villoresi e Gene Minetti, distributoreLancia a Milano. All’epoca, Villoresi era pilota ufficialeMaserati, che però non disponeva di una vettura adattaa questa gara. Così si pensò alla Astura. La cilindratadell’otto cilindri Lancia venne portata da 2973cca 3200cc e dopo un’opportuna elaborazione la potenzasalì da 96 a 140 cavalli.Villoresi decise di collaudare la macchina a Cortina,dove uscì di strada, danneggiandola. Saltò così l’appuntamentocon la gara bresciana. In seguito Cortesesi impose sui circuiti di Luino e Modena. Alla MilleMiglia di velocità la Astura prese parte solo undicianni più tardi, nel 1949, con l’equipaggio Gordon-Lewis. Il motore é realizzato con due testate Aprilia epuò raggiungere una velocità di 200 chilometri.Quando Villoresi aveva settant’anni, Luciano Nicolislo invitò a guidare la Astura al Mugello. Simpatico ilricordo di quell’avventura: “Mi ero seduto al suo fianco”,raccontò Nicolis in un’intervista, “e continuavo araccomandargli di andare piano, di non superare i tremilagiri. Lui fingeva di non sentire e marciava allegroa 5000 mentre le curve venivano avanti veloci e luisempre col piede giù. Io mi dicevo ora frena ora frena,invece niente. Quando ormai ero rassegnato al testacoda,lui dava una sterzata decisa, un colpetto alfreno ed entrava in curva come una palla di schioppo.Mai una volta che la Astura abbia reagito male nellemani del vecchio maestro”.27

Verona ClassicaCalendario 2012Ha richiamato numerosi appassionati lamanifestazione fieristica ‘VeronaClassica’ organizzata la scorsa primaverada Mario Pellegrini alla Fiera di Verona.Lo stand più prestigioso era riservato alVeteran Car Club Enrico Bernardi e allaSquadra Corse Grifo Rosso che hannoportato in fiera due vetture british racinggreen, una Jaguar XK 120 e una TriumphTR2 long door 1954. Per tre giorni gliappassionati hanno potuto girare fra itavoli degli espositori che avevano portatonumerose auto e moto storiche, ricambi,riviste, libri, gadget e particolari introvabiliper rendere più belle le nostre automobilidoc. Nonostante i tempi di crisieconomica e di annunciata recessione ilcollezionismo di auto d’epoca non mostrasegni di flessione, tutt’altro. Le valutazionisono sempre gagliarde e, soprattutto per imodelli ottimamente conservati e/o perfettamenterestaurati, in costante crescita.Secondo gli esperti sembra che auto emoto storiche siano diventate un “benerifugio” che difende e valorizza i nostririsparmi molto più di altre forme di investimento.Per giunta regalando il piacere diqualche ora serena scorrazzando inlibertà al volante di automobili che ancoraregalano il piacere della guida. In costantecrescita anche le manifestazioni, i raduni,le gare di regolarità e le manifestazioniespositive come appunto ‘VeronaClassica’ che tornerà nella seconda metàdi ottobre con un evento ancora più spettacolare.17 giugno 16^ Rievocazione storica “Stallavena-Bosco”26 agosto 12° Raduno auto e moto d’epoca “Motori d’altri tempi”9 settembre 19° Raduno club auto e moto di una “Volta”23 settembre 22° Automotoraduno storico di Vigasio6-7 ottobre Mostra scambio Città di Villafranca7 ottobre 29° Raduno e Caccia al Tesoro a Malcesine14 ottobre Mostra scambio automodelli - Fiera di Verona14-21 ottobre Raduno sociale Veteran Car Club Bernardi21 ottobre La Gardesana per bici d’epoca11 novembre Coppa Lessinia8 dicembre Ardita Veneta per bici d’epocaLa Manovella d’OroCon grande soddisfazione i vertici del nostro Clubhanno ritirato all’Old Time Show di Forlì il premio Asi‘Manovella d’Oro’, importante riconoscimento che perla prima volta è stato riconosciuto al Veteran Bernardi.La giuria di Torino ha ritenuto di elargire la targa per laperfetta organizzazione della Stallavena-BoscoChiesanuova 2011 che, come si ricorderà, avevarichiamato vetture di notevole livello storico e avevadovuto ricorrere alla lista d’attesa per eccesso di richiestedi iscrizione, in tutto più di cento. Anche lo spettacoloorganizzato al Teatro Vittoria di Bosco con filmatioriginali dell’epoca commentati da Danilo Castellarinche ha poi intervistato ospiti famosi per ricostruire lastoria della corsa scaligera ha contribuito all’ottenimentodel premio, che rappresenta un fiore all’occhielloper pochi club italiani. “I criteri di giudizio si esprimonoin 100 punti”, spiega il nostro vicepresidenteLuciano Olivieri, “e molto rilevanti sono gli aspetti culturali,paesaggistici, logistici, l’ospitalità e la qualitàdelle vetture partecipanti. Il nostro Club ha raggiunto ilpunteggio 96 su 100”.Roberto Loi consegna la Manovella d’Oro aLuciano Olivieri e Alberto Scuro del Vcc Bernardi32Pubblicazione a cura di:Danilo Castellarin