Modelli e distanze 2 - Laboratorio di Geografia
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Gerardo Massimi<br />
Ambiti e sistemi territoriali<br />
Un approccio esplorativo alle tematiche geospaziali<br />
<strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2<br />
Versione preliminare al <strong>di</strong>cembre 2001<br />
Spezzone <strong>di</strong> una carta dei posti letto per abitante<br />
negli esercizi turistici italiani al 1991.<br />
WP Web 2001 - Serie RE 9<br />
<strong>Laboratorio</strong> <strong>di</strong> <strong>Geografia</strong> - Dipartimento <strong>di</strong> Stu<strong>di</strong> Filosofici, Storici e Sociali<br />
Facoltà <strong>di</strong> Lingue e Letterature Straniere<br />
Ud’A <strong>di</strong> Chieti – sede <strong>di</strong> Pescara
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
2<br />
MODELLI E DISTANZE 2 5<br />
Richiamo <strong>di</strong> temi cartografici 5<br />
Nota sulla cartografia dei trasporti 5<br />
Le isolinee 6<br />
Le linee iso<strong>di</strong>agrammatiche 7<br />
Rette e curve <strong>di</strong> sostituzione 9<br />
La localizzazione delle attività industriali 15<br />
La curva spazio costo 15<br />
Il triangolo localizzatore <strong>di</strong> Alfred Weber 16<br />
L’ isodapana critica e l’agglomerazione 21<br />
Materie prime lorde e nette 22<br />
Il modello del margine spaziale <strong>di</strong> Rowstron e Smith. 25<br />
Politiche d’intervento a favore delle aree svantaggiate. 27<br />
Distanze e volume della produzione secondo Moses 30<br />
Complementi sulle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> e sulle tariffe <strong>di</strong> trasporto 32<br />
Le matrici delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 32<br />
Distanze e mosaici amministrativi 43<br />
Cenni sui grafi in geografia 47<br />
La legge <strong>di</strong> rifrazione nei trasporti 49<br />
Convergenze spazio/tempo e spazio/costo 55<br />
Tariffe virtuali 59<br />
L’analisi sostitutiva <strong>di</strong> Isard 62<br />
Il surplus sociale <strong>di</strong> Isard 67<br />
Figura 1 Esempio <strong>di</strong> costruzione <strong>di</strong> una carta a pseudoisolinee. 8<br />
Figura 2 Posizioni del mercato, della fonte della materia prima e <strong>di</strong> un luogo<br />
interme<strong>di</strong>o in una carta convenzionale, ma ultrasemplificata. 10<br />
Figura 3 Trasposizione del mercato e della fonte della materia prima da un<br />
sistema <strong>di</strong> riferimento ad un altro e famiglia <strong>di</strong> rette <strong>di</strong> sostituzione. 11<br />
Figura 4 Famiglie <strong>di</strong> curve <strong>di</strong> sostituzione. 12
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
3<br />
Figura 5 Esempi <strong>di</strong> ovali <strong>di</strong> Cartesio e <strong>di</strong> corrispondenti linee <strong>di</strong> isocosto 13<br />
Figura 6 Passaggio da un sistema <strong>di</strong> riferimento ad un altro: trasformazione <strong>di</strong> una<br />
linea circolare. 14<br />
Figura 7 Esemplificazione grafica del modello del margine spaziale. 15<br />
Figura 8 Il triangolo localizzatore <strong>di</strong> Weber. Caso <strong>di</strong> quantità da trasportare<br />
uguali. 16<br />
Figura 9 Il triangolo localizzatore <strong>di</strong> Weber. Caso <strong>di</strong> quantità da trasportare<br />
<strong>di</strong>suguali. 17<br />
Figura 10 Maglia quadrata per un caso esemplificativo dell’approccio weberiano.<br />
20<br />
Figura 11 Isodapane critiche ed agglomerazione. 21<br />
Figura 12 Curve <strong>di</strong> isocosto, in presenza <strong>di</strong> una materia prima netta e <strong>di</strong> una<br />
materia prima lorda. 24<br />
Figura 13 Il modello del margine spaziale. 26<br />
Figura 14 Effetti <strong>di</strong> politiche d’intervento sui costi per le imprese della sfera<br />
pubblica. 29<br />
Figura 15 Il modello <strong>di</strong> Moses. 30<br />
Figura 16 I capoluoghi <strong>di</strong> provincia della regione Sicilia. 32<br />
Figura 17Distanze me<strong>di</strong>e secondo linee rette in % del massimo. 36<br />
Figura 18 Distanze me<strong>di</strong>e stradali in % del massimo. 36<br />
Figura 19Distanze me<strong>di</strong>e proporzionali alle ra<strong>di</strong>ci quadrate delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
in % del massimo. 37<br />
Figura 20 Distanze me<strong>di</strong>e stradali ponderate con la popolazione residente in % del<br />
massimo. 37<br />
Figura 21 Flussi in ingresso dei potenziali demografici, computati con <strong><strong>di</strong>stanze</strong><br />
stradali, in % del massimo. 38<br />
Figura 22 Elementi spaziali costitutivi <strong>di</strong> una tessera elementare in un mosaico<br />
amministrativo 43<br />
Figura 23 Il mosaico amministrativo delle province siciliane. 44<br />
Figura 24 Relazioni <strong>di</strong> contiguità tra le province siciliane. 47<br />
Figura 25 Grafo duale delle province siciliane. 47<br />
Figura 26 Esempi <strong>di</strong> grafi. 48<br />
Figura 27 Esempio <strong>di</strong> grafo planare. 49<br />
Figura 28 Il percorso più breve su una superficie topografica <strong>di</strong>somogenea. 49<br />
Figura 29 Apprezzamento in termini <strong>di</strong> barriere orografiche della sinuosità <strong>di</strong> una<br />
<strong>di</strong>stanza stradale. 50<br />
Figura 30 Viabilità e giustizia spaziale. 50<br />
Figura 31 La legge <strong>di</strong> rifrazione negli spazi tariffari. 51
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
4<br />
Figura 32 Conseguenze nella concorrenza spaziale della contrazione <strong>di</strong> tariffe <strong>di</strong><br />
trasporto. 55<br />
Figura 33 Passaggio da costi complessivi variabili con la <strong>di</strong>stanza a costi<br />
complessivi costanti. 57<br />
Figura 34 Tariffe virtuali 1. 59<br />
Figura 35 Tariffe virtuali 2. 60<br />
Figura 36 Esempio <strong>di</strong> famiglia <strong>di</strong> rette <strong>di</strong> isocosto. 63<br />
Figura 37 Curve <strong>di</strong> isocosto dello stesso livello complessivo e <strong>di</strong>versa inclinazione<br />
64<br />
Figura 38 Confronto tra localizzazioni ad una <strong>di</strong>stanza prefissata e costante dal<br />
mercato. 65<br />
Figura 39Le localizzazioni D E, F e G della figura precedente nel piano cartesiano<br />
delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> dalle fonti delle materie prime. 66<br />
Figura 40 La soluzione ottimale della localizzazione tramite il raffronto delle<br />
curve <strong>di</strong> isocosto. 66<br />
Prospetto 1Elementi per il confronto <strong>di</strong> una materia prima netta con una materia<br />
prima lorda in relazione al costo minimo <strong>di</strong> trasporto complessivo. 23<br />
Prospetto 2 Sicilia: matrici delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> e dell'in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> efficienza. 38<br />
Prospetto 3 Centralità dei capoluoghi provinciali della regione Sicilia. 40<br />
Prospetto 4 L’accessibilità. 40<br />
Prospetto 5 Matrice <strong>di</strong> contiguità tra le province siciliane 46<br />
Prospetto 6 Elementi per l’esemplificazione della legge <strong>di</strong> rifrazione nei trasporti.<br />
52
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
MODELLI E DISTANZE 2<br />
Richiamo <strong>di</strong> temi cartografici<br />
Nota sulla cartografia dei trasporti<br />
5<br />
La cartografia dei trasporti (secondo gli estensori del Glossario Geografico<br />
Internazionale, ed. italiana a cura <strong>di</strong> Ruocco D., Napoli, 1988, pp. 848-849) si<br />
propone <strong>di</strong> rappresentare i risultati delle ricerche <strong>di</strong> geografia dei trasporti o i dati<br />
statistici relativi ai trasporti. Sulla base <strong>di</strong> tale puntualizzazione le rappresentazioni si<br />
<strong>di</strong>stinguono in due gran<strong>di</strong> famiglie.<br />
Nella prima ricadono le carte degli impianti delle singole forme <strong>di</strong> trasporto<br />
per acqua, su terra e per aria rappresentati me<strong>di</strong>ante appositi simboli lineari e <strong>di</strong><br />
posizione. Si devono <strong>di</strong>stinguere:<br />
a) rappresentazioni della rete delle vie <strong>di</strong> comunicazione;<br />
b) rappresentazioni della <strong>di</strong>stribuzione dei luoghi e dei tipi <strong>di</strong> stazioni;<br />
c) rappresentazioni delle vie <strong>di</strong> comunicazione con i mezzi <strong>di</strong> trasporto;<br />
d) rappresentazioni delle correnti <strong>di</strong> merci e passeggeri;<br />
e) rappresentazioni del movimento merci e/o persone nelle stazioni.<br />
I primi due gruppi <strong>di</strong> rappresentazioni costituiscono il campo delle carte<br />
primarie dei trasporti e i gruppi successivi il campo delle carte secondarie.<br />
Per le carte secondarie dei trasporti, oltre alle rappresentazioni per linee (per<br />
es. correnti e intensità del traffico, linee <strong>di</strong> traffico) e alle rappresentazioni per punti<br />
(per es. capolinea, volume <strong>di</strong> merci <strong>di</strong> dati luoghi, impianti <strong>di</strong> trasporto e loro<br />
funzioni) vi sono rappresentazioni per superfici (per es. forme <strong>di</strong> trasporto <strong>di</strong> una<br />
regione, accessibilità ai trasporti, densità <strong>di</strong> rete, densità delle stazioni, densità dei<br />
mezzi <strong>di</strong> trasporto per superficie o abitanti, valori <strong>di</strong> densità riferiti alla lunghezza<br />
delle tratte per aree parziali <strong>di</strong> un bacino <strong>di</strong> traffico e infine raffigurazione delle aree<br />
<strong>di</strong> attrazione <strong>di</strong> stazioni e centri <strong>di</strong> traffico).<br />
La cartografia tematica dei trasporti preferisce la rappresentazione con<br />
isolinee (invero da considerarsi piuttosto come linee iso<strong>di</strong>agrammatiche e non<br />
isolinee a pieno titolo). Le più frequenti sono le seguenti:<br />
a) isocrone: linee che uniscono in base al percorso più breve e ad un dato mezzo <strong>di</strong><br />
trasporto (o il più veloce), luoghi con eguale durata <strong>di</strong> viaggio (eguale <strong>di</strong>stanza<br />
temporale o <strong>di</strong>spen<strong>di</strong>o <strong>di</strong> tempo (zone <strong>di</strong> trasporto, e anche isoemere);<br />
b) isoemere: linee <strong>di</strong> eguale durata del trasporto nel traffico commerciale (1888);<br />
c) isocore: linee <strong>di</strong> eguale <strong>di</strong>stanza, per es.: rispetto a stazioni ferroviarie, caselli<br />
autostradali ecc. (1889);<br />
d) isocronanomale: linee <strong>di</strong> scostamento positivo o negativo da una durata me<strong>di</strong>a <strong>di</strong><br />
viaggio (cfr. isocrone) (1903);
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
6<br />
e) isosinechene: linee con eguale frequenza o densità <strong>di</strong> traffico (1913);<br />
f) isoprete: linee <strong>di</strong> eguale <strong>di</strong>stanza economica nel traffico commerciale (1933);<br />
g) iso<strong>di</strong>name: linee <strong>di</strong> eguale tensione <strong>di</strong> traffico (1942);<br />
h) isodapane: linee <strong>di</strong> eguali costi <strong>di</strong> trasporto, secondo Lösch linee <strong>di</strong> eguale<br />
tariffa per unità <strong>di</strong> prodotto (19041942);<br />
i) isonaule: linee <strong>di</strong> eguale nolo per via d'acqua (1904);<br />
j) isofore: linee <strong>di</strong> eguale tariffa <strong>di</strong> trasporto per terra (1904);<br />
k) isoallocrone: linee <strong>di</strong> eguale vantaggio <strong>di</strong> tempo o costi rispetto ad altre vie o<br />
mezzi <strong>di</strong> trasporto;<br />
l) isotachie: linee <strong>di</strong> eguale velocità <strong>di</strong> un determinato mezzo <strong>di</strong> trasporto.<br />
Secondo le varie esigenze pratiche si possono formare molti tipi <strong>di</strong> isolinee con<br />
eguale valore, le cui denominazioni non sempre sono derivate dal greco. Le isocarte<br />
oggi hanno un ruolo molto importante soprattutto nella programmazione regionale<br />
(per la determinazione dell'accessibilità ai trasporti, della <strong>di</strong>stanza dai trasporti, degli<br />
ostacoli ai trasporti, ecc.).<br />
Secondo Paelinck e Nijkamp (1975), le isolinee più importanti sarebbero quelle<br />
elencate nel seguito con le definizioni proposte dagli autori citati:<br />
a) iso<strong>di</strong>stanti: insieme dei punti con ugual <strong>di</strong>stanza fisica da due punti;<br />
b) isocrone: insieme dei punti con ugual tempo <strong>di</strong> trasporto <strong>di</strong> un determinato bene<br />
da due punti;<br />
c) isotime: insieme dei punti con ugual costi cif (cif è sigla per: costo della merce,<br />
assicurazione e nolo) per un determinato bene rispetto ad un determinato punto<br />
centrale;<br />
d) isovettori: insieme dei punti con ugual costo <strong>di</strong> trasporto per un determinato<br />
bene rispetto ad un determinato punto centrale;<br />
e) isostanti: insieme dei punti nei quali i prezzi cif <strong>di</strong> beni omogenei <strong>di</strong> due o più<br />
ven<strong>di</strong>tori sono uguali, dove la <strong>di</strong>fferenze nei prezzi fob <strong>di</strong> tali beni è uguale al costo<br />
<strong>di</strong> trasporto;<br />
f) isodapane: insieme dei punti con ugual costo <strong>di</strong> trasporto totale <strong>di</strong> più beni, o<br />
variazione <strong>di</strong> tale costo.<br />
Le isolinee<br />
Le isolinee costituiscono una numerosa famiglia (si propone a parte una elencazione<br />
<strong>di</strong>mostrativa nel prospetto xxx), articolabile in due insiemi ben <strong>di</strong>stinti: le vere<br />
isolinee e le pseudoisolinee.<br />
Le prime sottintendono il rilevamento, o la rilevabilità, nel mondo reale <strong>di</strong> un<br />
campo scalare da visualizzare con un <strong>di</strong>segno adeguato. Poiché per scalare si intende una<br />
quantità qualificata soltanto dalla sua grandezza o modulo (esempi: 127 m, 5 gra<strong>di</strong>
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
7<br />
centigra<strong>di</strong> <strong>di</strong> temperatura), il campo scalare si esprime, in termini matematici, con una<br />
funzione del tipo<br />
z = f(x, y)<br />
dove z in<strong>di</strong>ca il modulo e x e y sono le coor<strong>di</strong>nate spaziali, e l'assunzione <strong>di</strong> due ipotesi:<br />
l'esistenza <strong>di</strong> un valore definito <strong>di</strong> z per qualsiasi coppia <strong>di</strong> valori x e y e l'unicità del<br />
valore <strong>di</strong> z, sempre per qualsiasi coppia <strong>di</strong> valori x e y. Si suppone, inoltre, che la<br />
variabilità del modulo sia graduale e non <strong>di</strong>scontinua.<br />
In tali con<strong>di</strong>zioni è possibile passare correttamente da una rappresentazione per<br />
punti quotati ad una per isolinee, in quanto in via <strong>di</strong> principio i punti quotati possono<br />
essere ravvicinati a piacere.<br />
In realtà, la gradualità dei valori in un particolare ambito non sempre sussiste;<br />
inoltre, i punti <strong>di</strong> rilevamento nel mondo reale sono quasi sempre poco numerosi e il<br />
tracciamento delle isolinee si effettua tramite l'interpolazione dei valori dei punti quotati.<br />
E poiché esistono <strong>di</strong>verse procedure <strong>di</strong> interpolazione, ciascuna con pregi e <strong>di</strong>fetti, anche<br />
le carte a isolinee <strong>di</strong> fenomeni fisici (come l'altitu<strong>di</strong>ne, la temperatura e la salinità) sono<br />
permeate da aspetti soggettivi non trascurabili. Tuttavia, le imprecisioni nelle carte a<br />
isolinee redatte con criteri professionali sono ben poca cosa e ininfluenti nell'utilizzo<br />
pratico per le quali sono state previste.<br />
Le linee iso<strong>di</strong>agrammatiche<br />
Si richiamano, ora, le pseudoisolinee: sono da considerare tali le linee<br />
<strong>di</strong>agrammatiche (nel senso tecnico dell’insiemistica) quotate che delimitano luoghi<br />
puntiformi e <strong>di</strong>scontinui, caratterizzati da un attributo quantitativo superiore o inferiore ad<br />
un valore prefissato. Con linee del genere, anche se tracciate con procedure interpolative,<br />
non possono essere impiegate le tecniche cartometriche tanto utili nella lettura delle carte<br />
a isolinee, perché il prodotto a pseudoisolinee non sottintende una vera e propria<br />
superficie topografica.<br />
Quale esempio illustrativo (v. figura) si propone la carta <strong>di</strong> uguale <strong>di</strong>stanza<br />
stradale (secondo il TCI, 1992) <strong>di</strong> Firenze dagli altri capoluoghi italiani <strong>di</strong> provincia<br />
(assetto 1991): l'andamento delle isolinee è puramente <strong>di</strong>mostrativo: hanno reale<br />
significato geografico soltanto per i punti <strong>di</strong> rilevamento delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> (i capoluoghi <strong>di</strong><br />
provincia).<br />
Le procedure dell'analisi spaziale consentono <strong>di</strong> ovviare in maniera sod<strong>di</strong>sfacente<br />
alle limitazioni delle carte a pseudoisolinee tra<strong>di</strong>zionali, in quanto permettono <strong>di</strong><br />
trasformare le <strong>di</strong>stribuzioni <strong>di</strong> elementi puntiformi del mondo reale in altre, <strong>di</strong> tipo lineare<br />
e areale, o in rappresentazioni <strong>di</strong> superfici topografiche astratte, ma formalmente corrette.<br />
Le trasformazioni, in genere molto laboriose (ma la <strong>di</strong>sponibilità <strong>di</strong> un computer e<br />
<strong>di</strong> adeguati programmi d'elaborazione risolve gran parte delle <strong>di</strong>fficoltà), comportano
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
8<br />
l'assunzione <strong>di</strong> ipotesi sulla natura del fenomeno da cartografare e <strong>di</strong> limitazioni da tener<br />
ben presenti nella fase interpretativa dei risultati. Esempi al riguardo delle procedure in<br />
<strong>di</strong>scussione sono le perimetrazioni poligonali <strong>di</strong> Thiessen e le superfici costruite tramite<br />
un raggio esploratore.<br />
Figura 1 Esempio <strong>di</strong> costruzione <strong>di</strong> una carta a pseudoisolinee.<br />
La carta <strong>di</strong> base propone su un fondo amministrativo a scansione regionale l’insieme parziale dei luoghi<br />
puntiformi capoluoghi italiani <strong>di</strong> provincia (assetto 1991), quotati in km <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanza stradale da Firenze;. Su<br />
tale base sono state tracciate le pseudoisolinee (quotate con carattere corsivo) con equi<strong>di</strong>stanza 100 km. Da<br />
rilevare come in realtà esse siano linee <strong>di</strong>agrammatiche che <strong>di</strong>scriminano i capoluoghi nei sottoinsiemi: fino a<br />
100 km <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanza stradale da Firenze, 100-200 km, 200-300 km. 300-400 km, oltre 400 km.<br />
La puntualizzazione intende favorire la concettualizzazione delle isolinee, senza<br />
per questo sminuire l’importanza pratica <strong>di</strong> carte siffatte nella visualizzazione <strong>di</strong><br />
implicazioni territoriali, molto rilevanti, non facilmente, o non altrimenti desumibili dagli<br />
elementi informativi in veste tabellare. Nel caso concreto, prospettato in figura, le linee<br />
<strong>di</strong>agrammatiche pongono in rilievo l’esistenza <strong>di</strong> notevoli barriere d’ostacolo alla<br />
viabilità, a est e sudest <strong>di</strong> Firenze, che si riflettono nel ravvicinamento delle linee quotate.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Rette e curve <strong>di</strong> sostituzione<br />
9<br />
Il problema sul quale si propongono alcune considerazioni in chiave cartografica<br />
è quello della localizzazione industriale ottimale, in modo da minimizzare il costo <strong>di</strong><br />
trasporto delle materie prime e dei manufatti, secondo gli approcci <strong>di</strong> Weber e Isard, ma<br />
senza entrare nel merito dei rispettivi modelli.<br />
In concreto si ipotizza un mercato Me e una fonte <strong>di</strong> materia prima Ma, delle<br />
quali sono note le coor<strong>di</strong>nate chilometriche, e un punto P generico sul segmento avente<br />
per estremi Me e Ma. In una carta geografica ridotta all’essenziale i tre luoghi puntiformi<br />
si presentano come nella figura che segue nel testo, costruita a partire dai dati riportati in<br />
calce alla stessa.<br />
In generale, se si vuole esprimere la posizione del punto P (come interme<strong>di</strong>a tra<br />
gli estremi del segmento Me Ma e sul segmento), in termini formali si scrive:<br />
<strong>di</strong>stanza PMe + <strong>di</strong>stanza Pma = costante (20 km nell’esempio)<br />
e ponendo<br />
<strong>di</strong>stanza PMe = x’ e <strong>di</strong>stanza PMa = y’<br />
si scrive<br />
x’ + y’ = k<br />
e <strong>di</strong>scende la possibilità <strong>di</strong> in<strong>di</strong>viduare il generico luogo P con la coppia <strong>di</strong> coor<strong>di</strong>nate x’<br />
(<strong>di</strong>stanza dal mercato) e y’ (<strong>di</strong>stanza dalla fonte della materia prima) al posto delle<br />
coor<strong>di</strong>nate geografiche impiegate nelle consuete rappresentazioni cartografiche.<br />
In breve, rappresentando l’insieme dei luoghi P con le nuove coor<strong>di</strong>nate si opera<br />
una traduzione cartografica, sulla quale si insiste per la sua importanza: nel nuovo sistema<br />
<strong>di</strong> riferimento il segmento MeMa si presenta ancora sotto forma <strong>di</strong> segmento, ma non più<br />
parallelo ad un asse e perpen<strong>di</strong>colare ad un altro, bensì inclinato <strong>di</strong> - 45° (essendo pari a -<br />
1 il coefficiente angolare; si veda l’equazione relativa).<br />
La retta cui appartiene il nuovo segmento prende il nome <strong>di</strong> retta <strong>di</strong> sostituzione,<br />
o più in generale <strong>di</strong> curva <strong>di</strong> sostituzione, <strong>di</strong> uso frequente negli stu<strong>di</strong> economici e<br />
geografici per la visualizzazione <strong>di</strong> tutte le combinazioni possibili, date certe regole<br />
operative, tra coppie <strong>di</strong> fattori produttivi, quali elementi <strong>di</strong> costo o <strong><strong>di</strong>stanze</strong>.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
10<br />
5<br />
10<br />
0<br />
0 5 10 15 20 25 30<br />
mercato fonte materia prima P<br />
Figura 2 Posizioni del mercato, della fonte della materia prima e <strong>di</strong> un luogo interme<strong>di</strong>o in una carta<br />
convenzionale, ma ultrasemplificata.<br />
coor<strong>di</strong>nate mercato mercato fonte materia prima P<br />
x 5 5 25 12<br />
y 5 5 5<br />
Distanza complessiva Me da Ma = 20 km<br />
Distanza <strong>di</strong> P da Me = 7 km; <strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> P da Ma = 13 km.<br />
Fistanza da MA<br />
25<br />
M e<br />
20 P1<br />
P2<br />
P3<br />
15<br />
P4<br />
P5<br />
10<br />
5<br />
0<br />
P6<br />
P7<br />
P8<br />
P9<br />
M a<br />
0 5 10 15 20 25<br />
Distanza da Me<br />
x +y = 20<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
0 20 40 60 80<br />
x +y = 20 x+y = 50<br />
x+y =70
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
11<br />
Figura 3 Trasposizione del mercato e della fonte della materia prima da un sistema <strong>di</strong> riferimento ad<br />
un altro e famiglia <strong>di</strong> rette <strong>di</strong> sostituzione.<br />
Elementi per la costruzione della carta con il sistema <strong>di</strong> riferimento x’ e y’<br />
Luogo coor<strong>di</strong>nata Coor<strong>di</strong>nata <strong>di</strong>stanza totale in km da<br />
x’ Y’ Me e Ma<br />
Me 0 20 20<br />
P1 2 18 20<br />
P2 4 16 20<br />
P3 6 14 20<br />
P4 8 12 20<br />
P5 10 10 20<br />
P6 12 8 20<br />
P7 14 6 20<br />
P8 16 4 20<br />
P9 18 2 20<br />
Ma 20 0 20<br />
Circa l’espressione curva sostitutiva, essa appare pienamente giustificata<br />
riflettendo sull’esempio numerico: il punto P3 ha coor<strong>di</strong>nate 4 e 16; se si sostituisce la<br />
prima coor<strong>di</strong>nata con il valore 18, per via grafica o analitica si desume che la seconda<br />
coor<strong>di</strong>nata deve essere sostituita dal valore 2. Casi particolari nel nuovo sistema <strong>di</strong><br />
riferimento sono il luogo del mercato e quello della materia prima che hanno per<br />
coor<strong>di</strong>nate:<br />
coor<strong>di</strong>nata Me Ma<br />
x' 0 20<br />
y' 20 0<br />
Da precisare che il merito dell’introduzione della curva <strong>di</strong> sostituzione è attribuito<br />
al Predöhl (1925; il quale, invero, si riferiva alla sostituibilità dei fattori della<br />
produzione) e non al Weber; quanto al suo uso sistematico, esso è stato propugnato<br />
dall’Isard (1956), al cui nome appare in<strong>di</strong>ssolubilmente associata nella cosiddetta analisi<br />
sostitutiva.<br />
Distanza da Ma<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
0 10 20 30 40 50 60<br />
Distanza da Me<br />
x+3y = 40 x+3y = 60<br />
Distanza da B<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
0 10 20 30 40<br />
Distanza da A<br />
k =1000 k = 2000<br />
k = 3000
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Figura 4 Famiglie <strong>di</strong> curve <strong>di</strong> sostituzione.<br />
12<br />
A sinistra, curve <strong>di</strong> sostituzione ipotizzando una materia prima che perda peso nel corso della sua<br />
trasformazione in prodotto finito nel rapporto 3 a 1; in tal caso la relazione <strong>di</strong> base <strong>di</strong>venta: x +3y = k<br />
A destra, in presenza <strong>di</strong> costi <strong>di</strong> trasporto decrescenti:<br />
Le curve sono state tracciate in<strong>di</strong>cando con x e y le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> dai punti A e B, nei quali ha origine il<br />
traffico, e un costo complessivo costante k: x(-ax+h) + y(-ay+h) = k<br />
Tornando al tema del passaggio da un sistema <strong>di</strong> riferimento ad un altro, è<br />
agevole riscontrare tutta una serie <strong>di</strong> interessanti caratteristiche. A tal fine si ipotizzi<br />
una <strong>di</strong>stanza tra Me e Ma <strong>di</strong> 10 km e si traccino, a partire da uno dei luoghi (es. Ma),<br />
circonferenze concentriche equispaziate. Si replichi il proce<strong>di</strong>mento a partire<br />
dall’altro luogo (Me) e si quotino in termini <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanza dai rispettivi centri i due<br />
gruppi <strong>di</strong> circonferenze. Il passo successivo consiste nel quotare le intersezioni tra due<br />
circonferenze con la somma delle singole <strong><strong>di</strong>stanze</strong> che esse esprimono.<br />
Se immaginiamo <strong>di</strong> isolare tutte le intersezioni per le quali la somma delle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> da Me e Ma risulta pari a 15 km:<br />
A x’ = 14 y’ = 1 x’ + y’ = 15<br />
B x’ = 13 y’ = 2 x’ + y’ = 15<br />
C x’ = 12 y’ = 3 x’ + y’ = 15<br />
.. …… …… …………<br />
è facile verificare che tali punti nella carta <strong>di</strong> partenza si trovano allineati su una curva<br />
regolare, precisamente un’ellisse, mentre in quella <strong>di</strong> coor<strong>di</strong>nate x’ e y’ si allineano su un<br />
segmento appartenente alla retta<br />
y’ = 15 – x’<br />
In realtà la trasformazione è implicita nella definizione dell’ellisse quale luogo<br />
geometrico dei punti del piano che hanno costante la somma delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> da due punti<br />
fissi, chiamati fuochi. Pertanto, se i fuochi sono dati dal luogo <strong>di</strong> mercato, Me, e dalla<br />
fonte <strong>di</strong> materia prima, Ma, le isolinee <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanza complessiva k (per k maggiore della
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
13<br />
<strong>di</strong>stanza in linea retta tra Me e Ma) sono ellissi che hanno per fuochi Me e Ma e tali<br />
ellissi, al crescere <strong>di</strong> k risultano sempre più ravvicinate e tenderanno ad approssimare gli<br />
andamenti <strong>di</strong> circonferenze. Nello spazio definito da x’ e y’ tali ellissi origineranno una<br />
famiglia <strong>di</strong> segmenti <strong>di</strong>sposti su rette parallele, tutte inclinate <strong>di</strong> - 45°.<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
-20<br />
-30<br />
-20 -10 0 10 20 30 40<br />
2X+3Y=48 2X+3Y=60 2X+3Y=90<br />
2X+3Y=120 AB C<br />
Figura 5 Esempi <strong>di</strong> ovali <strong>di</strong> Cartesio e <strong>di</strong> corrispondenti linee <strong>di</strong> isocosto<br />
Distanza da B<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
0 10 20 30 40 50 60<br />
Distanza da A<br />
2x +3y = 48<br />
2x +3y = 60<br />
2x +3y = 90<br />
2x +3y = 120<br />
In entrambe le figure vale la relazione 2x + 3y = k; a sinistra, gli ovali <strong>di</strong> Cartesio illustrano gli andamenti<br />
delle isodapane, con luoghi <strong>di</strong> carico in A e B, in una rappresentazione cartografica semplificata; a destra, le<br />
stesse isodapane si trasformano in andamenti rettilinei nello spazio delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> da A e da B.<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
-20<br />
-20 -10 0 10 20 30<br />
circonferenza <strong>di</strong> raggio 20<br />
centro<br />
A<br />
B<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
0 10 20 30 40<br />
circonferenza A B
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Figura 6 Passaggio da un sistema <strong>di</strong> riferimento ad un altro: trasformazione <strong>di</strong> una linea circolare.<br />
A sinistra, il caso <strong>di</strong> una linea circolare: la situazione cartografica convenzionale; a destra, la situazione<br />
cartografica nel sistema <strong>di</strong> riferimento definito dalle coor<strong>di</strong>nate <strong>di</strong>stanza da A e <strong>di</strong>stanza da B.<br />
14<br />
Nulla vieta (e la cosa torna molto utile) operare trasformazioni con relazioni<br />
lineari <strong>di</strong>verse da quella considerata finora (x’ + y’ = k) o con relazioni <strong>di</strong> tipo non<br />
lineare. Quale primo esempio si ipotizza una materia prima che perda peso nel corso della<br />
sua trasformazione in prodotto finito nel rapporto 3 a 1; in tal caso la relazione <strong>di</strong> base<br />
<strong>di</strong>venta:<br />
x’ +3y’ = k<br />
e le infinite combinazioni si <strong>di</strong>sporranno ancora, al variare <strong>di</strong> k, su segmenti <strong>di</strong> rette, ma<br />
inclinate <strong>di</strong> – 30° e non più– 45°. Inoltre, nella carta originale i punti che sod<strong>di</strong>sfano la<br />
nuova relazione non si <strong>di</strong>sporranno più su ellissi, ma su curve alquanto più complicate da<br />
descrivere (gli ovali <strong>di</strong> Cartesio), senza il ricorso a strumenti matematici specifici<br />
volutamente esclusi in questa trattazione.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
15<br />
La localizzazione delle attività industriali<br />
La curva spazio costo<br />
Noto anche come modello del margine spaziale, la curva spazio-costo dello Smith<br />
si propone <strong>di</strong> in<strong>di</strong>viduare non tanto il punto <strong>di</strong> localizzazione ottimale quanto piuttosto<br />
l’area in cui è possibile la localizzazione in con<strong>di</strong>zioni <strong>di</strong> mercato.<br />
Nella formulazione originale la procedura comporta il confronto tra due carte a<br />
isolinee dello stesso territorio, perfettamente sovrapponibili: l’una è la carta dei costi<br />
totali (costi <strong>di</strong> produzione e costi <strong>di</strong> trasporto), l’altra è quella dei costi totali. In una<br />
lettura semplificata il tutto si riduce a trarre le conclusioni partendo, come esemplificato<br />
in figura, da un ricavo, costante nello spazio, da confrontare con costi variabili: la<br />
localizzazione potrà avvenire soltanto nell’area o nelle aree in cui risulta positiva la<br />
<strong>di</strong>fferenza tra ricavi e costi. Il limite <strong>di</strong> tale area (in figura quella delimitata da costi totali<br />
pari a 200), o i limiti <strong>di</strong> tali aree, costituisce il margine spaziale.<br />
300<br />
250<br />
�������������������������������������<br />
�������������������������������������<br />
�������������������������������������<br />
�������������������������������������<br />
200<br />
150<br />
120<br />
300<br />
200<br />
Figura 7 Esemplificazione grafica del modello del<br />
margine spaziale.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
16<br />
Il triangolo localizzatore <strong>di</strong> Alfred Weber<br />
L'obiettivo <strong>di</strong> Alfred Weber (chiaramente in<strong>di</strong>cato nel Reine Teorie des Standorts<br />
del 1909) risiede nella ricerca <strong>di</strong> una spiegazione razionale della localizzazione delle<br />
industrie manifatturiere in maniera tale da minimizzare i costi <strong>di</strong> trasporto, nell’ipotesi<br />
che essi siano funzione lineare della <strong>di</strong>stanza (Conti , …pp.18-19), che l'impren<strong>di</strong>tore<br />
operi in regime <strong>di</strong> concorrenza perfetta e conosca perfettamente l’ubicazione delle<br />
materie prime e dei mercati (spazio del tutto trasparente), che la domanda <strong>di</strong> prodotti per<br />
un dato prezzo sia illimitata così come l'offerta <strong>di</strong> mano d'opera, considerata costante<br />
nello spazio.<br />
Date queste con<strong>di</strong>zioni il Weber prende in considerazione un settore industriale<br />
costituito da piccoli impren<strong>di</strong>tori in<strong>di</strong>pendenti che rifiutano rischio ed incertezza e<br />
possono vendere ad un determinato prezzo tutte le unità <strong>di</strong> prodotto che sono in grado <strong>di</strong><br />
produrre (in altri termini: riducendo il prezzo non possono vendere quantità maggiori e<br />
aumentandolo non determinano una riduzione della domanda. Pertanto, essi tendono a<br />
produrre al minor costo possibile, per massimizzare il profitto, scegliendo un ben preciso<br />
punto situato in uno spazio isotropico<br />
Ciò premesso, siano date due <strong>di</strong>verse materie prime, necessarie al processo<br />
produttivo, ubicate nei luoghi puntiformi Ma’ e Ma’’ (fonti delle materie prime) che, una<br />
volta trasformate in prodotto, dovranno essere trasportate all'unico mercato Me. Il<br />
triangolo, i cui vertici delimitano lo spazio all'interno del quale sarà in<strong>di</strong>viduato il punto<br />
ottimale <strong>di</strong> localizzazione, prende il nome <strong>di</strong> triangolo localizzatore o anche <strong>di</strong> triangolo<br />
localizzativo.<br />
km<br />
km<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Ma'<br />
Me<br />
G<br />
Mb<br />
Ma''<br />
0 10 20 30<br />
Me<br />
Mb G*<br />
G<br />
Ma'<br />
km<br />
Ma''<br />
0 10 20 30<br />
km<br />
Figura 8 Il triangolo localizzatore <strong>di</strong> Weber.<br />
Caso <strong>di</strong> quantità da trasportare uguali.<br />
Luoghi x y Pesi<br />
Ma' 2.00 2.00 1.00<br />
Ma'' 20.00 2.00 1.00<br />
Me 5.00 20.00 1.00<br />
G 9.00 8.00<br />
Mb 7.43 6.57
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Figura 9 Il triangolo localizzatore <strong>di</strong> Weber. Caso <strong>di</strong> quantità da trasportare <strong>di</strong>suguali.<br />
Luogo x y Pesi<br />
Ma' 2.00 2.00 4.00<br />
Ma'' 20.00 2.00 6.00<br />
Me 5.00 20.00 9.00<br />
G 9.00 8.00<br />
G* 10.18 11.76<br />
Mb 6.94 14.61<br />
17<br />
Sfruttando le proprietà geometriche del triangolo sarebbe possibile localizzare,<br />
secondo Weber, in maniera razionale un’industria in funzione dei costi complessivi <strong>di</strong><br />
trasporto.<br />
Nel triangolo localizzatore, rappresentato in figura xxx, si ipotizza che le quantità<br />
<strong>di</strong> materie prime da prelevare nelle fonti Ma’ e Ma’’ siano uguali e che il ciclo produttivo<br />
comporti uno scarto del 50 %. Conseguentemente, le quantità <strong>di</strong> output da trasportare nel<br />
luogo <strong>di</strong> mercato risultano pari a quelle <strong>di</strong> input in una singola fonte <strong>di</strong> materie prime.<br />
Detto in parole più semplici : i pesi ai vertici del triangolo sono uguali.<br />
La soluzione <strong>di</strong> Weber muove dall’ipotesi che i tre vertici esercitino forze <strong>di</strong><br />
attrazione proporzionali ai loro pesi e che il punto in cui l’intensità delle tre forze si<br />
annulla costituisce il luogo <strong>di</strong> localizzazione ottimale, presupponendo che in esso sia<br />
minimo il costo complessivo <strong>di</strong> trasporto. Il luogo <strong>di</strong> equilibrio, chiamato il baricentro<br />
delle forze ed in<strong>di</strong>cato in figura con la lettera G 1 , non costituisce, in realtà, la soluzione<br />
migliore in quanto è un punto <strong>di</strong> minimo per le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> al quadrato e non per quelle<br />
lineari. La figura, al riguardo, mette in luce come il baricentro G presenta <strong><strong>di</strong>stanze</strong><br />
complessive pari a 34.399 unità, superiore al valore <strong>di</strong> 34.120 totalizzata dal punto Mb<br />
corrispondente alla me<strong>di</strong>ana spaziale bivariata 2 . Infatti, se si assumono tariffe unitarie,<br />
1 Le coor<strong>di</strong>nate del baricentro si calcolano molto facilmente con procedura analitica: esse sono definite dalle<br />
me<strong>di</strong>e aritmetiche delle coor<strong>di</strong>nate dei tre vertici del triangolo. Al riguardo, si ricorda in via incidentale una<br />
proprietà geometrica: se i pesi ai vertici sono uguali, il punto baricentrico è dato da quello d’incontro delle 3<br />
me<strong>di</strong>ane del rettangolo.<br />
2 Le modalità <strong>di</strong> calcolo della me<strong>di</strong>ana spaziale bivariata sono esposte in altro capitolo.<br />
Nel caso, del tutto particolare, <strong>di</strong> pesi unitari può tornare utile richiamare una proprietà del triangolo:<br />
se in un triangolo qualsiasi ciascuno degli angoli interni è inferiore a 120° si <strong>di</strong>mostra facilmente, per via<br />
geometrica, che il punto <strong>di</strong> minima <strong>di</strong>stanza complessiva è dato dall’intersezione dei segmenti AA’, BB’,<br />
CC’, se A’, B’ e C’ sono i vertici dei triangolo equilateri costruiti sui lati esternamente al triangolo.<br />
Se nel triangolo ABC un angolo è uguale o superiore a 120°, il punto <strong>di</strong> minimo si colloca sul vertice<br />
dal quale ha origine l’angolo suddetto.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
dopo aver calcolato le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> dei vertici dai punti G e Mb, e moltiplicate tali <strong><strong>di</strong>stanze</strong><br />
per le quantità da trasportare, sempre pari a 1, si ottiene il seguente quadro riassuntivo:<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> da G <strong><strong>di</strong>stanze</strong> da Mb dpi per G* dpi per Mb*<br />
Ma' 9.220 7.098 9.220 7.098<br />
Ma'' 12.530 13.379 12.530 13.379<br />
Me 12.649 13.643 12.649 13.643<br />
Totali 34.399 34.120 34.399 34.120<br />
*dpi: prodotto della <strong>di</strong>stanza per la quantità da trasportare<br />
18<br />
Discordanze ancor più vistose tra il luogo del baricentro e il luogo della me<strong>di</strong>ana<br />
spaziale bivariata generalmente si manifestano allorquando ai vertici del triangolo i pesi<br />
sono eterogenei. In merito si consideri l’esempio proposto in figura xxx: le quantità in<br />
peso da movimentare sono 4 dalla fonte Ma’, 6 dalla fonte Ma’’ e sono 9 le quantità da<br />
trasportare sul luogo <strong>di</strong> mercato Me. Effettuate tutte le operazioni, e avendo in<strong>di</strong>cato con<br />
G* il baricentro ponderato 3 , nell’ipotesi <strong>di</strong> tariffe <strong>di</strong> trasporto unitarie, il costo<br />
complessivo nel punto G è pari a 221.6, più elevato <strong>di</strong> quanto si verifica nel punto Mb<br />
dove conta 214.7:<br />
Luoghi Distanze da G Distanze da G* Distanze da Mb dpi per G* dpi per Mb<br />
Ma' 9.220 12.736 13.547 50.944 54.190<br />
Ma'' 12.530 13.851 18.153 83.106 108.916<br />
Me 12.649 9.727 5.727 87.544 51.547<br />
Totali 34.399 36.314 37.428 221.594 214.654<br />
La soluzione del Weber appare, dunque, imperfetta, a meno <strong>di</strong> volerla ancorare ad<br />
un’ipotesi sussi<strong>di</strong>aria, consistente nella ricerca del luogo <strong>di</strong> minimo per <strong><strong>di</strong>stanze</strong> elevate al<br />
quadrato 4 . Tuttavia, al Weber vanno ascritti molti meriti, che vanno ben oltre le critiche<br />
3 Toschi (1965, p. 77) si esprime al riguardo rilevando:“in parole povere ciascuno dei tre vertici tira verso <strong>di</strong><br />
sé il luogo della fabbrica in proporzione <strong>di</strong>retta secondo il peso che deve muoversi sulla rispettiva<br />
congiungente, la quale risulta tanto più corta quanto maggiore è il relativo peso.<br />
Lo spostamento del baricentro dalla posizione G alla posizione G* comporta il cambiamento degli angoli a<br />
partire dal punto baricentrico e a partire dai vertici del triangolo. In particolare, l’angolo al centro sotteso dai<br />
vertici con pesi più elevati tende a crescere <strong>di</strong> ampiezza; al contrario tendono a contrarsi gli angoli limitati dai<br />
vertici con pesi più elevati e dal punto baricentrico.<br />
Queste considerazioni giustificano l’espressione competizione tra angoli, attribuita sovente al laborioso<br />
metodo geometrico che si può impiegare per la ricerca del baricentro (esposizione dettagliata in Toschi, 1967,<br />
pp. 248-259, e in Tinacci Mossello, , pp.75-82).<br />
4 La <strong>di</strong>fferenza tra il baricentro e la me<strong>di</strong>ana spaziale si coglie se sono ben presenti le proprietà statistiche<br />
della me<strong>di</strong>a aritmetica e della me<strong>di</strong>ana: la prima, gode della proprietà del minimo rispetto agli scarti elevati al<br />
quadrato; la seconda, rispetto agli scarti semplici.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
19<br />
sul piano teorico e meramente tecnico 5 :l’aver esplorato per primo o tra i primi un tema<br />
ancor oggi <strong>di</strong> piena attualità, l’aver intuito spiegazioni del tutto corrette per situazioni<br />
particolari. Tra esse l’orientamento delle imprese industriali a localizzarsi presso i mercati<br />
quando gli scarti in peso nel processo <strong>di</strong> produzione sono modesti (nel caso d’esempio è<br />
rilevante lo spostamento verso il mercato del baricentro ponderato rispetto al baricentro<br />
ponderato, spostamento giustificato dalla lieve per<strong>di</strong>ta in peso delle materie prime: 10<br />
unità <strong>di</strong> input e 9 unità <strong>di</strong> output), presso le fonti delle materie prime in caso contrario.<br />
Altra particolarità colta dal Weber risiede nel fatto che se in un vertice del triangolo si<br />
cumula il 50% delle quantità da movimentare, la soluzione ottimale coincide, comunque,<br />
in tale vertice.<br />
Ma, forse, il merito maggiore del Weber risiede nell’impulso dato alle procedure<br />
grafiche e, tra esse, all’impiego sistematico delle isodapane. A tal proposito<br />
riconsideriamo il problema della ricerca della localizzazione ottimale nel triangolo<br />
localizzatore con pesi unitari proposto in precedenza. Il primo passo consiste nel tracciare<br />
le isolinee che uniscono i punti <strong>di</strong> eguale costo <strong>di</strong> trasporto a partire da ognuno dei vertici (Ma’,<br />
Ma’’ e Me) chiamate isotime, che assumono la forma <strong>di</strong> circonferenze in ragione<br />
dell'isotropicità dello spazio; esse in<strong>di</strong>cano il costo <strong>di</strong> trasporto per unità <strong>di</strong> materia o <strong>di</strong><br />
prodotto. Il costo <strong>di</strong> trasporto cresce proporzionalmente all'aumentare della <strong>di</strong>stanza dai<br />
tre vertici del triangolo e varia in rapporto al peso della merce trasportata.<br />
Successivamente si <strong>di</strong>segnano le isodapane, cioè le linee che uniscono i punti <strong>di</strong><br />
eguale costo <strong>di</strong> trasporto totale, vale a <strong>di</strong>re i punti <strong>di</strong> intersezione delle isotime relative<br />
alle <strong>di</strong>verse località (fonti <strong>di</strong> materie prime e mercato) ai quali corrispondono uguali costi<br />
<strong>di</strong> trasporti totali (ottenuti sommando i valori delle isotime che si intersecano):<br />
l’isodapana minima delimita l’area ottimale in cui localizzare l’attività industriale. La<br />
bontà della soluzione <strong>di</strong>pende dalla densità dei punti quotati con i costi totali <strong>di</strong> trasporto,<br />
punti a partire dai quali si tracciano in concreto le isodapane.<br />
Quale esempio concreto, limitato alla parte tabellare, pren<strong>di</strong>amo in<br />
considerazione la ricerca della soluzione ottimale in una situazione definita da questi<br />
elementi <strong>di</strong> valutazione e da tariffe <strong>di</strong> trasporto unitarie e <strong>di</strong>rettamente proporzionali alle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> e alle quantità da movimentare:<br />
x y Pesi<br />
5 Due critiche sono state mosse al Weber sul piano della teoria economica: l’impren<strong>di</strong>tore in realtà tende non<br />
al minimo costo, ma al massimo profitto, idea base della teoria classica; manca il fattore prezzo.<br />
Ciononostante alla teoria del Weber è riconosciuto un valore generale essendo essa valida in ogni tipo <strong>di</strong><br />
regime economico, sia in una economia <strong>di</strong> mercato sia in una economia collettivista; inoltre, essa riconduce il<br />
problema della localizzazione delle imprese manifatturiere all’aspetto geografico, valutando l’elemento<br />
geografico, che si traduce in <strong><strong>di</strong>stanze</strong> e si valuta in costi o in prezzi pagati per superare tali <strong><strong>di</strong>stanze</strong>.<br />
Altri economisti e politico-economisti hanno trattato questo punto; tra essi l’Englander (1924) che considera<br />
il problema della localizzazione delle attività economiche come un aspetto della teoria del traffico e delle<br />
tariffe ( è la convenienza dei prezzi dei singoli beni che influenza il processo <strong>di</strong> localizzazione, consente<br />
perciò <strong>di</strong> identificare aree, più o meno estese, in cui si pratica il prezzo del bene richiesto. Importante anche il<br />
contributo del Predohl (1925) secondo cui sono i fattori extraeconomici o naturali, e i fattori inerenti al genere<br />
<strong>di</strong> vita, che influenzano la <strong>di</strong>stribuzione delle attività manifatturiere.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Ma' 0 0 7<br />
Ma'' 10 0 9<br />
Me 3 10 12<br />
20<br />
Il primo passo consiste nel delineare un insieme adeguato <strong>di</strong> punti da quotare.<br />
Tale insieme sia costituito da quelli che si trovano in corrispondenza dei vertici<br />
della maglia quadrata delineata in figura xxx.<br />
y<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
x 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Figura 10 Maglia quadrata per un caso<br />
esemplificativo dell’approccio weberiano.<br />
Effettuati tutti i calcoli, si riassumono gli stessi in due prospetti contenenti tutti<br />
gli elementi <strong>di</strong> valutazione necessari e sufficienti per approssimare la soluzione ottimale<br />
sia nel caso <strong>di</strong> pesi da movimentare uguali nei punti (Ma’, Ma’’ e Me) sorgenti o<br />
destinazione finale dei trasporti, sia allorquando le quantità sono eterogenee nella misura<br />
<strong>di</strong>anzi ipotizzata. Nel primo caso il punto quotato con valore minimo ha coor<strong>di</strong>nate x = 3<br />
e y = 4; nel secondo caso il punto con minimo costo complessivo <strong>di</strong> trasporto, tra quelli<br />
quotati, ha coor<strong>di</strong>nate x=5 e y = 4.<br />
Pesi unitari<br />
x 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
y<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
22.2 22.5 22.8 23.3 24.0 24.8 25.7 26.8 28.1 29.5 31.1<br />
21.7 21.3 21.5 21.9 22.5 23.2 24.1 25.2 26.4 27.9 29.5<br />
21.2 20.6 20.5 20.8 21.2 21.9 22.7 23.7 24.9 26.4 28.0<br />
20.8 20.1 19.8 19.9 20.3 20.8 21.6 22.5 23.6 25.0 26.6<br />
20.4 19.7 19.3 19.3 19.6 20.0 20.7 21.5 22.5 23.8 25.4<br />
20.2 19.4 19.0 18.9 19.1 19.5 20.1 20.8 21.7 22.8 24.4<br />
20.0 19.3 18.9 18.8 19.0 19.3 19.8 20.4 21.2 22.1 23.4<br />
20.0 19.2 18.9 18.9 19.1 19.4 19.9 20.5 21.2 21.9 22.6<br />
20.0 19.4 19.1 19.2 19.5 19.9 20.4 21.1 21.8 22.7 24.0<br />
20.2 19.7 19.7 19.9 20.3 20.8 21.4 22.1 22.9 24.0 25.5
0<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
21<br />
20.4 20.5 20.7 21.1 21.5 22.0 22.7 23.4 24.4 25.6 27.1<br />
Pesi da movimentare <strong>di</strong>versi<br />
X 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
y<br />
10 216.48 216.17 216.95 218.88 222.03 226.49 232.38 239.84 249.01 260.03 272.99<br />
9 211.94 205.92 204.66 205.50 207.87 211.68 216.99 223.95 232.75 243.59 256.62<br />
8 208.16 200.11 196.39 195.49 196.58 199.36 203.76 209.90 218.03 228.46 241.43<br />
7 205.24 196.14 190.74 188.24 187.97 189.53 192.79 197.84 204.97 214.67 227.41<br />
6 203.28 193.53 187.05 183.35 181.89 182.27 184.30 188.01 193.77 202.30 214.57<br />
5 202.38 192.22 185.12 180.66 178.34 177.76 178.63 180.90 184.88 191.56 202.89<br />
4 202.60 192.27 184.97 180.23 177.49 176.30 176.32 177.36 179.44 183.26 192.35<br />
3 204.00 193.78 186.76 182.24 179.56 178.24 177.93 178.41 179.48 181.02 182.94<br />
2 206.60 196.88 190.76 186.99 184.80 183.79 183.75 184.58 186.38 189.88 198.64<br />
1 210.38 202.03 197.58 194.88 193.40 192.98 193.59 195.38 198.75 204.77 215.43<br />
0 215.28 211.29 208.31 206.35 205.43 205.59 206.96 209.77 214.52 222.03 233.28<br />
Minimo 202.38 192.22 184.97 180.23 177.49 176.30 176.32 177.36 179.44 181.02 182.94<br />
L’ isodapana critica e l’agglomerazione<br />
È un concetto <strong>di</strong> Weber, non molto chiaro nella sua formulazione e poco<br />
convincente nelle esemplificazioni cartografiche.<br />
In concreto, rispetto ad un punto <strong>di</strong> minimo P1 dei costi <strong>di</strong> trasporto per una<br />
determinata attività industriale X s’immagina <strong>di</strong> poter tracciare due famiglie d’isolinee: le<br />
isodapane d’ugual incremento dei costi <strong>di</strong> trasporto e le isolinee d’uguale <strong>di</strong>minuzione del<br />
costo dei salari; laddove esista un’isodapana, per la quale l’incremento dei costi <strong>di</strong><br />
trasporto sia uguale al decremento del costo del lavoro, tale isodapana prende il nome<br />
d’isodapana critica.<br />
Figura 11 Isodapane critiche ed agglomerazione.<br />
Figura illustrativa dell’agglomerazione secondo Weber: i<br />
luoghi P1, P2 e P3 sono le localizzazioni ottimali <strong>di</strong> tre<br />
ipotetiche industrie, mentre C1, C2 e C3 sono le<br />
corrispondenti isodapane critiche: le aree in grigio,<br />
soprattutto quella <strong>di</strong> tonalità più scura (delimitata<br />
dall’intersezione delle tre isodapane critiche), offrono la<br />
possibilità <strong>di</strong> incrementare le esternalità con le economie <strong>di</strong><br />
agglomerazione se gli impren<strong>di</strong>tori localizzano gli impianti<br />
con una scelta comune, il che implica piena trasparenza<br />
nelle informazioni.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
22<br />
Si consideri ora l’esistenza <strong>di</strong> un altro punto <strong>di</strong> minimo P2 dei costi <strong>di</strong> trasporto<br />
per un’altra determinata attività industriale Y e si ipotizzi <strong>di</strong> poter tracciare due nuove<br />
famiglie <strong>di</strong> isolinee: le isodapane <strong>di</strong> ugual incremento dei costi <strong>di</strong> trasporto e le isolinee <strong>di</strong><br />
ugual incremento delle economie esterne: laddove esista un’isodapana per la quale<br />
l’incremento dei costi <strong>di</strong> trasporto risulti uguale all’incremento delle economie esterne,<br />
anche tale isodapana prende il nome <strong>di</strong> isodapana critica e la si in<strong>di</strong>chi con C2.<br />
L’eventuale l’intersezione delle due isodapane critiche delimita uno spazio che prende il<br />
nome <strong>di</strong> area <strong>di</strong> agglomerazione.<br />
Materie prime lorde e nette<br />
Tornando al problema della localizzazione, il Weber <strong>di</strong>stingue le materie prime in<br />
due tipi:<br />
A) la materia prima è utilizzata integralmente nel processo <strong>di</strong> trasformazione e<br />
prende il nome <strong>di</strong> materia prima netta; il peso dell’output è identico a quello dell’input;<br />
B) la materia prima non è utilizzata integralmente per scarti durante la<br />
lavorazione e prende il nome <strong>di</strong> materia prima lorda; il peso dell’output è inferiore a<br />
quello dell’input.<br />
Nell’ipotesi A il costo <strong>di</strong> trasporto risulta costante e pari a 40, comunque si<br />
scelga P sul segmento congiungente Me e Ma; nel caso B, invece, il costo varierà sul<br />
segmento da punto a punto, con un minimo in corrispondenza della fonte della materia<br />
prima e un massimo nel luogo <strong>di</strong> mercato (ve<strong>di</strong> nell’esempio il caso 2): l’incremento del<br />
costo <strong>di</strong> trasporto via via che ci si allontana da Ma , inoltre, sarà tanto più consistente<br />
quanto maggiore è il calo in peso della materia prima nel processo manifatturiero.<br />
Al riguardo, il Weber ha introdotto un in<strong>di</strong>ce dei materiali I molto utile per il suo<br />
trasparente significato: I = peso della materia prima nel prodotto finito / peso della<br />
materia prima impiegata. Quanto più piccolo è il valore dell’in<strong>di</strong>ce, tanto più elevato è<br />
l’incremento del costo complessivo <strong>di</strong> trasporto. Il contrario vale per il rapporto R, noto<br />
come peso localizzatore: R = peso della materia prima impiegata/ peso della materia<br />
prima nel prodotto finito.<br />
.<br />
Esempio. Sulla scorta degli elementi riportati in prospetto zzz, la prima<br />
esemplificativa <strong>di</strong> una materia prima netta, la seconda <strong>di</strong> una tabella prima lorda, si<br />
pongono a confronto i costi totali <strong>di</strong> trasporto negli 11 luoghi P equispaziate <strong>di</strong> 2 km sulla<br />
congiungente la fonte della materia prima e il mercato che <strong>di</strong>stano, in complesso 20 km..<br />
Caso della materia prima netta: in termini analitici si rileva dall'equazione delle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> x + y = 20 che y = 20 - x, pertanto il costo totale <strong>di</strong> trasporto, per avere sul
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
23<br />
mercato un'unità in peso <strong>di</strong> output impiegando un'unità in peso <strong>di</strong> input, è data da Ct = 2x<br />
+2(20-x) per x compreso tra 0 e 20. Poiché il costo totale è costante, la sua funzione<br />
analitica esprime la con<strong>di</strong>zione <strong>di</strong> isocosto, e si chiama curva <strong>di</strong> isocosto la<br />
rappresentazione grafica corrispondente; nell’esempio la curva si presenta come una retta<br />
inclinata <strong>di</strong> -45°. Tuttavia si possono avere sia rette con altra inclinazione, sia curve<br />
<strong>di</strong>verse dalla retta.<br />
Conseguenza rilevante: per l’impren<strong>di</strong>tore è in<strong>di</strong>fferente la localizzazione su uno<br />
qualsiasi dei luoghi P.<br />
Caso della materia prima lorda: i costi totali <strong>di</strong> trasporto variano da luogo a<br />
luogo, dal minimo <strong>di</strong> P11, corrispondente alla fonte della materia prima, al massimo <strong>di</strong><br />
P1, il luogo del mercato (ve<strong>di</strong> figura ...). In una con<strong>di</strong>zione siffatta l’industria si orienta<br />
verso la fonte della materia prima.<br />
Da sottolineare un aspetto cruciale: a combinazioni <strong>di</strong> <strong><strong>di</strong>stanze</strong> sempre uguali,<br />
corrispondono costi <strong>di</strong> trasporto <strong>di</strong>versi.<br />
Prospetto 1Elementi per il confronto <strong>di</strong> una materia prima netta con una materia prima lorda in<br />
relazione al costo minimo <strong>di</strong> trasporto complessivo.<br />
Intitolazione delle colonne:<br />
L: luoghi;<strong>di</strong>stanza dal mercato; DMA: <strong>di</strong>stanza dalla fonte della materia prima; CME: costo del trasporto dalla fabbrica al<br />
mercato; CMA: costo del trasporto dalla fonte della materia prima alla fabbrica; CT: costo totale <strong>di</strong> trasporto<br />
A - materia prima netta B -materia prima lorda*<br />
L DMA DME CME CMA CT L DMA DME CME CMA CT<br />
P1 0 20 0 40 40 P1 0 20 0 40 40<br />
P2 2 18 4 36 40 P2 2 18 2.4 36 38.4<br />
P3 4 16 8 32 40 P3 4 16 4.8 32 36.8<br />
P4 6 14 12 28 40 P4 6 14 7.2 28 35.2<br />
P5 8 12 16 24 40 P5 8 12 9.6 24 33.6<br />
P6 10 10 20 20 40 P6 10 10 12 20 32<br />
P7 12 8 24 16 40 P7 12 8 14.4 16 30.4<br />
P8 14 6 28 12 40 P8 14 6 16.8 12 28.8<br />
P9 16 4 32 8 40 P9 16 4 19.2 8 27.2<br />
P10 18 2 36 4 40 P10 18 2 21.6 4 25.6<br />
P11 20 0 40 0 40 P11 20 0 24 0 24<br />
*È stata assunta questa ipotesi: 1 unità in peso <strong>di</strong> materia prima si trasforma in 0.6 unità in peso <strong>di</strong> prodotto<br />
finito. La funzione <strong>di</strong> costo risulta così mo<strong>di</strong>ficata: Ct = 2(0.6)x + 2(20-x).
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
0 5 10 15 20<br />
DM A DM E CM E<br />
CM A CT<br />
24<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
0 5 10 15 20<br />
DMA DME CME<br />
CMA CT<br />
Figura 12 Curve <strong>di</strong> isocosto, in presenza <strong>di</strong> una materia prima netta e <strong>di</strong> una materia prima lorda.<br />
A sinistra, caso della materia prima netta; a destra, caso della materia prima lorda.<br />
I due grafici suggeriscono una puntualizzazione fondamentale: le espressioni curva <strong>di</strong> isocosto, retta <strong>di</strong><br />
isocosto e similari, a proposito delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong>, sono mo<strong>di</strong> <strong>di</strong> <strong>di</strong>re imprecisi, dai quali possono <strong>di</strong>scendere gravi<br />
frainten<strong>di</strong>menti ed errate concettualizzazioni. Infatti, le funzioni <strong>di</strong> isocosto hanno significatività economica e<br />
territoriale soltanto per valori positivi delle variabili costi <strong>di</strong> trasporto, come quelle delle iso<strong>di</strong>stanti<br />
richiedono <strong><strong>di</strong>stanze</strong> positive (le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> negative sono in contrad<strong>di</strong>zione con il concetto stesso <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanza):<br />
consegue la vali<strong>di</strong>tà <strong>di</strong> tali funzioni soltanto in archi o in segmenti che sod<strong>di</strong>sfano la con<strong>di</strong>zione <strong>di</strong> costi o <strong>di</strong><br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> positive; nell’esempio proposto in figura, la relazione <strong>di</strong> isocosto vale soltanto per il segmento<br />
<strong>di</strong>segnato con tratto forte, non vale per le parti della retta <strong>di</strong>segnata con tratto sottile.<br />
Le considerazioni esposte finora possono dare l’impressione, errata, che Weber<br />
ritenesse ottimale la localizzazione delle industrie lontano dai mercati. In realtà non è<br />
così, in quanto nella produzione concreta <strong>di</strong> un manufatto industriale concorrono più<br />
materie prime e si impiegano combustibili (all’epoca, soprattutto carbon fossile e<br />
derivati). Questi ultimi devono essere considerati con tutto il loro peso nell’in<strong>di</strong>ce delle<br />
materie prime, alla luce <strong>di</strong> una regola pratica, in<strong>di</strong>viduata dal citato stu<strong>di</strong>oso, che si<br />
esprime in questi termini: se una località <strong>di</strong> origine o destinazione dei flussi <strong>di</strong> trasporto<br />
totalizza almeno la metà delle quantità (in peso) da movimentare, in tale località il costo<br />
complessivo <strong>di</strong> trasporto risulta, comunque, minimo.<br />
La giustificazione della regola sarà esplicitata in seguito (<strong>di</strong>dascalia della figura<br />
xxx); per il momento è il caso <strong>di</strong> rilevare una conseguenza importante, del tutto generale<br />
e facilmente verificabile in situazioni concrete: le industrie che utilizzano componenti e<br />
semilavorati esogeni sono orientate a localizzarsi sui mercati; le industrie cosiddette
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
25<br />
pesanti, che consumano materie prime ampiamente lorde sono orientate a localizzarsi in<br />
prossimità della fonte della materia prima più soggetta a calo, oppure dei gran<strong>di</strong> porti, se<br />
è necessario importarla via mare (esempio: l’industria della raffinazione petrolifera in<br />
Italia).<br />
Il modello del margine spaziale <strong>di</strong> Rowstron e Smith.<br />
Noto anche come curva spazio-costo dello Smith, il modello, <strong>di</strong> tipo grafico<br />
debolmente spazializzato, è conseguente alla sovrapposizione e successiva <strong>di</strong>fferenza <strong>di</strong><br />
una carta dei ricavi e <strong>di</strong> una carta dei costi totali.<br />
Il punto <strong>di</strong> partenza risiede nella constatazione che le caratteristiche territoriali <strong>di</strong><br />
una regione influenzano il profitto in due mo<strong>di</strong>: i costi possono variare da un luogo<br />
all’altro, variazioni descritte dalla “superficie dei costi”; le entrate variano da un luogo<br />
all’altro, variazione descritte dalla “superficie potenziale <strong>di</strong> mercato”. Dal confronto tra<br />
queste due superfici si ricava quello che il Rawstron (1958) definisce il “margine spaziale<br />
<strong>di</strong> red<strong>di</strong>tività”. Concetto che per alcuni autori non serve a spiegare le scelte <strong>di</strong><br />
localizzazione data la vastità che le aree possono assumere.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
26<br />
Le imprese che tendono all’ottimizzazione realizzeranno i propri cambiamenti in<br />
prossimità <strong>di</strong> un sito ottimale, mentre le imprese che tendono ad un sod<strong>di</strong>sfacente livello<br />
<strong>di</strong> red<strong>di</strong>tività opereranno in un sito qualsiasi nei margini spaziali <strong>di</strong> red<strong>di</strong>tività. Le<br />
<strong>di</strong>fferenze tra le imprese nel prendere le decisioni <strong>di</strong>penderanno in parte dalle<br />
informazioni <strong>di</strong> cui esse <strong>di</strong>spongono e in parte dalla loro capacità <strong>di</strong> utilizzarle.<br />
Con la procedura proposta dallo Smith si tratta, a ben vedere, <strong>di</strong> applicare in<br />
forma ultrasemplificata il principio teorico della localizzazione preferenziale per<br />
l’impren<strong>di</strong>tore in regime <strong>di</strong> mercato: collocarsi all’interno dell’area delimitata dal<br />
margine spaziale <strong>di</strong> <strong>di</strong>fferenze positive tra ricavi e costi.<br />
Costi e ricavi<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
-20<br />
-30<br />
A<br />
C<br />
0 10 20 30 40 50 60 70<br />
km<br />
Costi Ricavi Per<strong>di</strong>ta/profitto<br />
B<br />
Figura 13 Il<br />
modello del<br />
margine<br />
spaziale.<br />
Quale esempio si propone il caso ipotetico visualizzato in figura xxx: sono posti a<br />
confronto i profili spaziali dei costi e dei ricavi: l’impresa può localizzarsi con successo<br />
soltanto tra A e B, estremi esclusi, perché in essi ricavi e costi si annullano con la<br />
conseguenza ovvia <strong>di</strong> mancanza <strong>di</strong> per<strong>di</strong>te, ma anche <strong>di</strong> profitto. Quest’ultimo risulta<br />
massimo nel punto C. Tutta l’area in cui i ricavi superano i costi prende il nome <strong>di</strong> area <strong>di</strong><br />
profitto e la linea che delimita tale area prende il nome <strong>di</strong> margine spaziale.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Politiche d’intervento a favore delle aree svantaggiate.<br />
27<br />
L’esistenza <strong>di</strong> <strong>di</strong>vari socioeconomici tra aree forti ed aree deboli è una dolorosa<br />
realtà che si presenta sotto i nostri occhi qualunque sia la scala geografica d’osservazione:<br />
sussiste tra stati, tra regioni amministrative all’interno degli stati, tra aree rurali e aree<br />
urbane, tra quartieri poveri e ricchi, e così via. Non meraviglia, pertanto se sono stati<br />
innumerevoli i tentativi <strong>di</strong> politiche economiche mirate ad eliminare o comunque<br />
attenuare i <strong>di</strong>vari, quasi sempre coronati da successi effimeri e parziali, nonostante<br />
l’entità delle risorse investite, e in qualche caso da tracolli economici generali <strong>di</strong> interi<br />
gruppi <strong>di</strong> Paesi (il riferimento esplicitamente chiama in causa gli stati dell’Europa<br />
orientale allorquando hanno perseguito la via delle economie centralmente pianificate).<br />
Anche in Italia, specie tra il 1950 e il 1980, è stata sperimentata la strada<br />
dell’intervento pubblico a sostegno delle aree svantaggiate, collettivamente in<strong>di</strong>cate come<br />
Mezzogiorno o Sud, in contrapposizione al resto del Paese, il Nord, e fu organizzata una<br />
complessa struttura d’intervento, la Cassa del Mezzogiorno, su cui furono riposte gran<strong>di</strong><br />
speranze 6 .<br />
Tuttavia, già nel 1965, un geografo abituato all’indagine <strong>di</strong>retta sul terreno,<br />
Alberto Mori, in un saggio esemplare poneva in luce l’importanza del limite della zona<br />
d’intervento della Cassa del Mezzogiorno quale fattore d’attrazione e localizzazione<br />
industriale. Le osservazioni del Mori conservano ancor oggi la loro vali<strong>di</strong>tà e potrebbero<br />
6 Nel 1950 il sesto Gabinetto <strong>di</strong> Alcide De Gasperi, con la legge 646 del 10 Agosto 1950, istituì la Cassa per<br />
le Opere Straor<strong>di</strong>narie e <strong>di</strong> Pubblico Interesse nell’Italia Meri<strong>di</strong>onale, o Cassa per il Mezzogiorno, o Casmez,<br />
per favorire la perequazione delle potenzialità <strong>di</strong> sviluppo e della qualità della vita fra il settentrione ed il<br />
meri<strong>di</strong>one d’Italia.<br />
Il suo primario obiettivo era la realizzazione <strong>di</strong> una politica <strong>di</strong> infrastrutturazione del territorio meri<strong>di</strong>onale<br />
attraverso un “intervento straor<strong>di</strong>nario” con il quale lo Stato .<br />
Ciò ci consente <strong>di</strong> affermare che la “questione meri<strong>di</strong>onale”, vista come questione dello sviluppo ineguale<br />
italiano e della sua specifica articolazione territoriale, veniva sempre più “governata” dall’intervento dello<br />
Stato che “realizza nel contempo un progetto <strong>di</strong> trasformazione ra<strong>di</strong>cale e profondo della realtà socioeconomica<br />
meri<strong>di</strong>onale” (Galasso A., 1981), istituendo forme <strong>di</strong> controllo <strong>di</strong>ffuse e organizzazione delle<br />
masse.<br />
Il Casmez è stato abolito nell’Agosto del 1984 quando la Camera dei Deputati respingeva il decreto che ne<br />
avrebbe dovuto prorogare un’ennesima volta l’esistenza.<br />
La politica a favore del Mezzogiorno non includeva solo gli interventi tramite Casmez; infatti, da una<br />
strategia avente per oggetto le opere pubbliche, il potenziamento delle infrastrutture e la razionalizzazione<br />
dell’agricoltura, si è passati ad iniziative a favore dell’industrializzazione e poi nel campo dei servizi, nel<br />
terziario avanzato, nei settori collegati con l’innovazione tecnologica e l’informatizzazione delle economie.<br />
Gli interventi a favore del Mezzogiorno furono intensificati negli anni Sessanta, concentrandosi non più sul<br />
settore primario o sulle infrastrutture, bensì sugli interventi a favore dell’industrializzazione, al fine <strong>di</strong><br />
stimolare il decollo <strong>di</strong> alcune province meri<strong>di</strong>onali. La politica consisteva nell’azione combinata dei poli <strong>di</strong><br />
sviluppo e nella conseguente istituzione dei nuclei e delle aree <strong>di</strong> industrializzazione; essa prese vita con la<br />
legge 634 del 1957, legge che, nel fissare i termini della nuova politica <strong>di</strong> industrializzazione delle aree deboli<br />
del Mezzogiorno, presentava però anche rilevanti contrad<strong>di</strong>zioni.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
28<br />
essere riscontrate nel loro nocciolo duro in molti casi empirici sicché sembra opportuno<br />
considerare un caso, seppure del tutto ipotetico, da assumere come modello generale.<br />
A tal proposito si prende in esame un Paese, simile all’Italia in cui alla data <strong>di</strong><br />
partenza i costi complessivi <strong>di</strong> produzione, <strong>di</strong>stinti tra costi della sfera privata (variabili<br />
nello spazio) e costi della sfera pubblica (costanti nello spazio), crescono al procedere da<br />
nord verso sud in accordo con l’analoga tendenza dei costi della sfera privata. Se i ricavi<br />
sono costanti e relativamente modesti il Paese risulta bipartito in due aree: il Sud nel<br />
quale le imprese industriali non si localizzano per la mancanza <strong>di</strong> una prospettiva <strong>di</strong><br />
profitti e quelle esistenti sono progressivamente espulse dal mercato in ragione delle<br />
per<strong>di</strong>te che subiscono; nel Nord invece si verifica una proliferazione <strong>di</strong> nuove<br />
localizzazioni per motivi <strong>di</strong>ametralmente opposti. Concretizziamo l’esempio con questi<br />
dati numerici dai quali si desume che il margine spaziale si colloca alla <strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> 500<br />
km sulla <strong>di</strong>rettrice da sud verso nord.<br />
Distanza da Sud<br />
verso Nord Cpr Cpu 1 Ct1 R Pro 1<br />
0 20 10 30 24 -6<br />
100 18.8 10 28.8 24 -4.8<br />
200 17.6 10 27.6 24 -3.6<br />
300 16.4 10 26.4 24 -2.4<br />
400 15.2 10 25.2 24 -1.2<br />
500 14 10 24 24 0<br />
600 12.8 10 22.8 24 1.2<br />
700 11.6 10 21.6 24 2.4<br />
800 10.4 10 20.4 24 3.6<br />
900 9.2 10 19.2 24 4.8<br />
900 9.2 10 19.2 24 4.8<br />
Cpr: costi della sfera privata; Cpu 1: costi della sfera pubblica alla data <strong>di</strong> partenza; Ct1: costi totali alla data<br />
<strong>di</strong> partenza; R: ricavi; Pro 1:profitto alla data <strong>di</strong> partenza.<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
0 250 500 750 1000<br />
-5<br />
-10<br />
Sud Nord<br />
Cpr Cpu 1 Cpu 2 Ct1<br />
Ct2 R Pro 1 Pro 2
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Figura 14 Effetti <strong>di</strong> politiche d’intervento sui costi per le imprese della sfera pubblica.<br />
29<br />
Distanza da Sud<br />
verso Nord Cpr Cpu 1 Cpu 2 Ct1 Ct2 R Pro 1 Pro 2<br />
0 20 10 8 30 28 24 -6 -4<br />
100 18.8 10 8 28.8 26.8 24 -4.8 -3<br />
200 17.6 10 8 27.6 25.6 24 -3.6 -2<br />
300 16.4 10 8 26.4 24.4 24 -2.4 -0<br />
400 15.2 10 8 25.2 23.2 24 -1.2 1<br />
500 14 10 8 24 22 24 0 2<br />
500 14 10 12 24 26 24 0 -2<br />
600 12.8 10 12 22.8 24.8 24 1.2 -1<br />
700 11.6 10 12 21.6 23.6 24 2.4 0<br />
800 10.4 10 12 20.4 22.4 24 3.6 2<br />
900 9.2 10 12 19.2 21.2 24 4.8 3<br />
900 9.2 10 12 19.2 21.2 24 4.8 3<br />
Cpr: costi della sfera privata; Cpu 1: costi della sfera pubblica alla data <strong>di</strong> partenza; ; Cpu 2: costi della sfera<br />
pubblica alla data finale; Ct1: costi totali alla data <strong>di</strong> partenza; Ct2: costi totali alla data finale; R: ricavi; Pro<br />
1:profitto alla data <strong>di</strong> partenza; Pro 2:profitto alla data finale. Per semplicità ricavi e costi della sfera privata<br />
sono assunti costanti nel tempo.<br />
Per attenuare gli squilibri si suppone che il potere centrale del Paese in questione<br />
decida <strong>di</strong> intervenire a favore del Sud riducendo in tale area i costi della sfera pubblica<br />
(imposte, tasse, oneri sociali, ed altro ancora), operazione resa possibile dall’incremento<br />
degli stessi costi nel Nord.<br />
I risultati, probabilmente, saranno per più motivi sgra<strong>di</strong>ti, in quanto le sezioni più<br />
profonde del Sud non traggono alcun beneficio concreto dagli interventi, nella fascia <strong>di</strong><br />
confine dell’area d’intervento si forma una microregione forte in seno al Sud, ma a
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
30<br />
rischio continuo <strong>di</strong> sopravvivenza e in forte conflittualità con le propaggini più<br />
meri<strong>di</strong>onali del Nord che si sentono vittime <strong>di</strong> una grave ingiustizia spaziale. Il nuovo<br />
assetto, visualizzato in figura xxx sulla base <strong>di</strong> dati ipotetici, ma realistici, riportati in<br />
calce alla corrispondente <strong>di</strong>dascalia, porta a rilevare i rischi <strong>di</strong> politiche puramente<br />
assistenziali non affiancate dalla mobilitazione o dalla vera e propria invenzione <strong>di</strong> nuove<br />
risorse.<br />
Distanze e volume della produzione secondo Moses<br />
Al crescere dell’area <strong>di</strong> mercato, osservava il Moses (xxx), in un territorio<br />
uniformemente popolato dai consumatori, il volume della produzione tende a crescere in<br />
maniera esponenziale rispetto al raggio della circonferenza, centrata sul luogo <strong>di</strong><br />
produzione, che delimita l’area del mercato, in piena analogia all’area del cerchio (vr<strong>di</strong><br />
figura che segue nel testo).<br />
In parallelo il costo unitario <strong>di</strong> produzione alla fabbrica tende a decrescere per<br />
economie <strong>di</strong> scala sugli acquisti e un più efficace utilizzo dei fattori della produzione, ma<br />
non in maniera indefinita: in genere, il decremento è prima lento, poi rapido, per tornare<br />
progressivamente a decrescere ma con un ritmo inferiore all’espansione del volume della<br />
produzione. Un andamento del genere si può schematizzare con una funzione del tipo:<br />
Cunitario = A- f(v)<br />
con f(v) del tipo logistica e A pari al costo unitario per il volume corrispondente al<br />
mercato minimo .<br />
Se il produttore si accolla l’onere del trasporto del prodotto fino al consumatore<br />
e si assumono costi <strong>di</strong> trasporto <strong>di</strong>rettamente proporzionali alla <strong>di</strong>stanza da percorrere, il<br />
costo unitario al consumo <strong>di</strong>minuisce fino ad una certa <strong>di</strong>stanza dal mercato,<br />
successivamente si accresce, precisamente dalla <strong>di</strong>stanza in cui l’incremento dei costi <strong>di</strong><br />
trasporto risulta superiore al decremento dei costi unitari.<br />
3500<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
0 20 40 60 80 100<br />
costo unitario alla produzione<br />
costo totale al consumo<br />
costo <strong>di</strong> trasporto sul luogo <strong>di</strong> consumo<br />
(volume della produzione)/10<br />
Figura 15 Il modello <strong>di</strong> Moses.<br />
Nel caso il produttore sia<br />
soggetto al vincolo <strong>di</strong> un prezzo<br />
fisso, ad esempio 1000 lire per<br />
unità <strong>di</strong> prodotto, nell’esempio<br />
proposto l’area minima <strong>di</strong> mercato<br />
deve avere un raggio minimo <strong>di</strong>
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
31<br />
circa 45 km, nel contempo non può superare i 90 km, pena una crescente contrazione del<br />
profitto. La <strong>di</strong>mensione ottimale, in termini contabili, è quella con un raggio <strong>di</strong> 65 km<br />
(figura xxx).
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Complementi sulle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> e sulle tariffe <strong>di</strong> trasporto<br />
Le matrici delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong><br />
32<br />
In questo paragrafo, assunto quale esempio concreto l’insieme dei capoluoghi<br />
provinciali della regione Sicilia, si propongono alcune considerazioni sulla rilevanza in<br />
geografia economica delle matrici delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong>.<br />
Il punto <strong>di</strong> partenza è costituito dalla matrice (simmetrica rispetto alla <strong>di</strong>agonale)<br />
riportata al punto 1 del prospetto 2: essendo stata costruita con le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> secondo linee<br />
rette, essa consente <strong>di</strong> qualificare la posizione <strong>di</strong> ciascun capoluogo rispetto ai restanti in<br />
uno spazio geografico astratto, del tutto privo <strong>di</strong> ostacoli agli spostamenti <strong>di</strong> persone,<br />
merci, informazioni.. Il valore della posizione, in una logica trasportistica <strong>di</strong> costo<br />
minimo (modelli localizzativi <strong>di</strong> Weber, Isard, Chistaller e altri) sarà tanto più elevato<br />
quanto più bassa risulterà la somma delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> complessive: nel caso in esame la<br />
posizione più vantaggiosa compete a Enna (744); la più svantaggiosa a Trapani (1542<br />
km).<br />
I<br />
F<br />
Figura 16 I capoluoghi <strong>di</strong><br />
provincia della regione<br />
Sicilia.<br />
B<br />
D<br />
C<br />
Può<br />
conveniente,<br />
risultare<br />
per<br />
A<br />
raffronti con altre<br />
G<br />
H<br />
situazioni, esprimere il<br />
valore della posizione<br />
quale percentuale della<br />
<strong>di</strong>stanza complessiva<br />
minima o <strong>di</strong> quella<br />
massima, ed integrare il<br />
quadro informativo con l’in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel. Quest’ultimo è dato dal rapporto tra la<br />
sommatoria <strong>di</strong> tutte le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> e la <strong>di</strong>stanza complessiva <strong>di</strong> una prefissata località i;<br />
l’in<strong>di</strong>ce in questione è una misura sintetica <strong>di</strong>retta dell’accessibilità: cresce al crescere del<br />
valore <strong>di</strong> posizione. Or<strong>di</strong>nando i risultati per valori decrescenti della posizione si<br />
configura questo assetto gerarchico:<br />
E
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
33<br />
Capoluoghi Totali % min % max In<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel<br />
Enna 744.0 100.0 48.2 12.6<br />
Caltanissetta 754.0 101.0 48.9 12.4<br />
Agrigento 904.0 122.0 58.6 10.4<br />
Catania 913.0 123.0 59.2 10.3<br />
Ragusa 970 130.0 62.9 9.7<br />
Siracusa 1132 152.0 73.4 8.3<br />
Palermo 1147 154.0 74.4 8.2<br />
Messina 1256.0 169.0 81.5 7.5<br />
Trapani 1542 207.0 100.0 6.1<br />
Il secondo passo da compiere consiste nella presa in esame <strong>di</strong> matrici delle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> più in linea con la realtà geografica, come quelle stradali, e <strong>di</strong> assegnare a quelle<br />
secondo linee rette il ruolo <strong>di</strong> termini <strong>di</strong> riferimento o <strong>di</strong> metri <strong>di</strong> misura.<br />
La nuova matrice (punto 2 del prospetto 2), pur sempre simmetrica come la<br />
precedente, conferma la centralità <strong>di</strong> Enna e la perifericità <strong>di</strong> Trapani, nel contempo<br />
variano in maniera apprezzabile i livelli <strong>di</strong> perifericità e si mo<strong>di</strong>ficano alcune posizioni<br />
nella graduatoria del valore <strong>di</strong> posizione (esempi Agrigento e Catania):<br />
Capoluoghi % min % max In<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel<br />
Enna 100.0 49.5 12.0<br />
Caltanissetta 102.0 50.7 11.8<br />
Catania 110.0 54.5 10.9<br />
Agrigento 117.0 57.9 10.3<br />
Ragusa 131.0 65.0 9.2<br />
Siracusa 140.0 69.5 8.6<br />
Palermo 141.0 69.8 8.6<br />
Messina 161.0 79.8 7.5<br />
Trapani 202.0 100.0 6.0<br />
Il confronto tra la matrice delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali e quella per linee rette si traduce<br />
in una nuova matrice (punto 31 del prospetto 2), quella degli in<strong>di</strong>ci <strong>di</strong> efficienza stradale:<br />
l'efficienza della rete stradale che interconnette i capoluoghi siciliani appare modesta;<br />
infatti, l'in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> efficienza nella me<strong>di</strong>a si attesta sul valore <strong>di</strong> 74.8%, con moderate<br />
variazioni tra il caso più favorevole, quello <strong>di</strong> Catania (79.7%), e il caso peggiore, quello<br />
<strong>di</strong> Caltanissetta (70.8%). Volendo considerare singoli collegamenti. quello più rettilineo<br />
appare il tracciato Catania-Siracusa, invece la palma del più sinuoso compete a Enna-<br />
Caltanissetta.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
34<br />
L’apprezzamento del valore <strong>di</strong> posizione può ispirarsi a modalità <strong>di</strong>fferenti <strong>di</strong><br />
considerare le <strong><strong>di</strong>stanze</strong>: lineari (logica della me<strong>di</strong>ana, o della scelta ottimale secondo<br />
Isard); elevate al quadrato (logica del baricentro, o della scelta ottimale secondo Weber),<br />
elevate a –1 (logica del potenziale e dei modelli gravitazionali); funzioni non lineari con<br />
andamenti crescenti o decrescenti). Omettendo per brevità le matrici delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> al<br />
quadrato, si ottiene il quadro informativo del prospetto xxx.<br />
In merito, si osserva: le colonne A e C, come già visto in precedenza, propongono<br />
una misura del grado <strong>di</strong> perifericità o <strong>di</strong> centralità con l’assegnare al capoluogo con<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> complessive minime il valore l00 e ai restanti valori sempre superiori a l00, in<br />
proporzione alle corrispondenti <strong><strong>di</strong>stanze</strong> complessive: il contrario vale per le colonne B e<br />
D che riportano misure del grado <strong>di</strong> centralità con l00 quale valore massimo.<br />
Operando con <strong><strong>di</strong>stanze</strong> lineari, il valore l00 compete comunque al capoluogo in<br />
posizione me<strong>di</strong>ana; con <strong><strong>di</strong>stanze</strong> elevate al quadrato, al capoluogo in posizione<br />
baricentrica: nel caso della Sicilia le due posizioni coincidono in Enna.<br />
Il passaggio dalle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> per linee rette a quelle stradali comporta, siano esse<br />
lineari o elevate al quadrato. un rilevante incremento <strong>di</strong> centralità per Catania (9 e 13),<br />
seguita da Palermo e Siracusa, tutti capoluoghi perimetrali; per contro, è rilevante il<br />
decremento per Caltanissetta, tipico capoluogo interno. Inoltre, si attenua la centralità<br />
anche <strong>di</strong> Enna se si osserva il prevalere <strong>di</strong> valori positivi nelle colonne E, riservate alle<br />
<strong>di</strong>fferenze dei gra<strong>di</strong> <strong>di</strong> centralità.<br />
Il tutto porta a riconoscere nell’assetto stradale siciliano scelte umane e<br />
con<strong>di</strong>zioni naturali che premiano i capoluoghi metropolitani, Catania e Palermo, mentre<br />
ostacolano Caltanissetta, Enna e Ragusa (-1 per le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> lineari). Infine, il confronto<br />
delle due sezioni porta a sottolineare la non perfetta corrispondenza, ad esempio in<br />
termini <strong>di</strong> correlazione, tra <strong><strong>di</strong>stanze</strong> lineari e al quadrato: pertanto le seconde dovrebbero<br />
essere impiegate soltanto in seguito a scelte motivate.<br />
Quanto esposto finora ha significato soltanto se si attribuisce ai singoli<br />
capoluoghi la stessa importanza. Rinunciando a questa ipotesi semplificatrice le case<br />
cambiano in maniera significativa. Supponiamo <strong>di</strong> voler localizzare in uno <strong>di</strong> questi<br />
capoluoghi un’attività <strong>di</strong> servizio che si offre a tutta la popolazione residente nelle varie<br />
province, nelle quali si addensa per intero nei capoluoghi; assumiamo, inoltre, queste altre<br />
ipotesi:<br />
a) si utilizzano <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali;<br />
b) il costo <strong>di</strong> accesso è <strong>di</strong>rettamente proporzionale alla <strong>di</strong>stanza:<br />
c) la tariffa <strong>di</strong> trasporto è unitaria;<br />
d) la popolazione è quella residente al censimento 1991 ed è in<strong>di</strong>cata in milioni<br />
<strong>di</strong> abitanti.<br />
Effettuati i calcoli richiesti (prodotti pi<strong>di</strong>j) si ottiene la matrice, riportata nel<br />
prospetto 3, che presenta quale elemento <strong>di</strong> novità la non simmetria rispetto alla<br />
<strong>di</strong>agonale. Inoltre, il costo totale <strong>di</strong> accesso per i vari capoluoghi, a ben vedere, non è<br />
altro che il valore dell’isodapana che passa per i suddetti: l’isodapana minima compete a
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
35<br />
Palermo che pertanto occupa la posizione me<strong>di</strong>ana e risulta il capoluogo più centrale;<br />
all’estremo opposto si colloca Siracusa.<br />
In breve: la fisionomia dei valori <strong>di</strong> posizione risulta del tutto stravolta (in termini<br />
statistici si potrebbe <strong>di</strong>re che la correlazione è irrilevante) e si coglie un assetto<br />
bipolarizzato (Palermo e Catania), mentre con le sole <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali l’assetto risultava<br />
monopolarizzato:<br />
Costo totale Dm % min % max<br />
Palermo 470.5 94.7 100 38.4<br />
Agrigento 485.2 97.7 103 39.6<br />
Messina 565 114 120 46.1<br />
Trapani 583 117 124 47.6<br />
Catania 600.7 121 128 49.1<br />
Ragusa 738 149 157 60.3<br />
Enna 867.9 175 184 70.9<br />
Caltanissetta 943.7 190 201 77.1<br />
Siracusa 1225 247 260 100
95<br />
95<br />
90<br />
85<br />
90<br />
85<br />
75<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
65<br />
60<br />
75<br />
65<br />
60<br />
55<br />
55<br />
50<br />
50<br />
48.199<br />
55<br />
49.4982<br />
55<br />
60<br />
60<br />
65<br />
36<br />
65<br />
70<br />
80<br />
Figura 17Distanze<br />
me<strong>di</strong>e secondo linee<br />
rette in % del massimo.<br />
Figura 18 Distanze<br />
me<strong>di</strong>e stradali in %<br />
del massimo.
95<br />
95<br />
90<br />
90<br />
85<br />
80<br />
80<br />
70<br />
60<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
75<br />
50<br />
45<br />
70<br />
37.7958<br />
69.2994<br />
75<br />
37<br />
45<br />
80<br />
50<br />
60<br />
Figura 19Distanze<br />
me<strong>di</strong>e proporzionali<br />
alle ra<strong>di</strong>ci quadrate<br />
delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
in % del massimo.<br />
Figura 20 Distanze<br />
me<strong>di</strong>e stradali<br />
ponderate con la<br />
popolazione residente<br />
in % del massimo.
30<br />
29.0308<br />
35<br />
45<br />
55<br />
65<br />
70<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
90<br />
95<br />
55<br />
50<br />
Prospetto 2 Sicilia: matrici delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> e dell'in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> efficienza.<br />
45<br />
38<br />
Figura 21 Flussi in<br />
ingresso dei potenziali<br />
demografici, computati<br />
con <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali, in<br />
% del massimo.<br />
1- Distanze secondo linee rette<br />
Capoluoghi A B C D E F G H I Totali % min %<br />
max<br />
Agrigento A 0 44 129 62 184 96 101 156 132 904 122.0 58.6<br />
Caltanissetta B 44 0 88 19 140 101 82 123 156 754 101.0 48.9<br />
Catania C 129 88 0 72 81 175 73 54 240 913 123.0 59.2<br />
Enna D 62 19 72 0 122 109 80 112 169 744 100.0 48.2<br />
Messina E 184 140 81 122 0 190 154 123 262 1256 169.0 81.5<br />
Palermo F 96 101 175 109 190 0 183 220 73 1147 154.0 74.4<br />
Ragusa G 101 82 73 80 154 183 0 65 232 970 130.0 62.9<br />
Siracusa H 156 123 54 112 123 220 65 0 279 1132 152.0 73.4<br />
Trapani I 132 156 240 169 262 73 232 279 0 1542 207.0 100.0<br />
45<br />
40<br />
Totali 904 753 912 745 1256 1147 970 1132 1543 9362<br />
In<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel 10.36 12.43 10.27 12.57 7.45 8.16 9.65 8.27 6.07
2- <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
39<br />
Capoluoghi A B C D E F G H I Totali % min<br />
Agrigento A 55 165 90 260 125 135 215 170 1215 117.0 57.9<br />
Caltanissetta B 55 110 35 205 125 130 165 240 1065 102.0 50.7<br />
Catania C 165 110 85 95 205 105 60 320 1145 110.0 54.5<br />
Enna D 90 35 85 180 135 130 140 245 1040 100.0 49.5<br />
Messina E 260 205 95 180 235 200 155 345 1675 161.0 79.8<br />
Palermo F 125 125 205 135 235 270 260 110 1465 141.0 69.8<br />
Ragusa G 135 130 105 130 200 270 95 300 1365 131.0 65.0<br />
Siracusa H 215 165 60 140 155 260 95 370 1460 140.0 69.5<br />
Trapani I 170 240 320 245 345 110 300 370 2100 202.0 100.0<br />
Totali 1215 1065 1145 1040 1675 1465 1365 1460 2100 12530<br />
In<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel 10.31 11.77 10.94 12.05 7.48 8.55 9.18 8.58 5.97<br />
3- in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> efficienza per 100 - <strong><strong>di</strong>stanze</strong> lineari<br />
Capoluoghi A B C D E F G H I Totali % min %<br />
max<br />
Agrigento A 80.0 78.2 68.9 70.8 76.8 74.8 72.6 77.6 74.4 105.1 93.3<br />
Caltanissetta B 80.0 80.0 54.3 68.3 80.8 63.1 74.5 65.0 70.8 100.0 88.8<br />
Catania C 78.2 80.0 84.7 85.3 85.4 69.5 90.0 75.0 79.74 112.6 100.0<br />
Enna D 68.9 54.3 84.7 67.8 80.7 61.5 80.0 69.0 71.54 101.0 89.7<br />
Messina E 70.8 68.3 85.3 67.8 80.9 77.0 79.4 75.9 74.99 105.9 94.0<br />
Palermo F 76.8 80.8 85.4 80.7 80.9 67.8 84.6 66.4 78.29 110.6 98.2<br />
Ragusa G 74.8 63.1 69.5 61.5 77.0 67.8 68.4 77.3 71.06 100.4 89.1<br />
Siracusa H 72.6 74.5 90.0 80.0 79.4 84.6 68.4 75.4 77.53 109.5 97.2<br />
Trapani I 77.6 65.0 75.0 69.0 75.9 66.4 77.3 75.4 73.43 103.7 92.1<br />
max 80.0 80.8 90.0 84.7 85.3 85.4 77.3 90.0 77.6<br />
min 68.9 54.3 69.5 54.3 67.8 66.4 61.5 68.4 65.0<br />
%<br />
max
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Prospetto 3 Centralità dei capoluoghi provinciali della regione Sicilia.<br />
40<br />
Intitolazione delle colonne<br />
A (linee rette): 100 <strong><strong>di</strong>stanze</strong> totali/min; B (linee rette): 100 (100 A/max); C (stradali): 100 <strong><strong>di</strong>stanze</strong><br />
totali/min; D (stradali): 100 (100 A/min); E: colonna D - colonna B.<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> lineari <strong><strong>di</strong>stanze</strong> elevate al quadrato<br />
capoluoghi A B C D E A B C D E<br />
Agrigento 122 82 117 86 4 140 71 131 76 5<br />
Caltanissetta 101 99 102 98 -1 103 97 107 93 -4<br />
Catania 123 81 110 91 10 159 63 131 76 13<br />
Enna 100 100 100 100 0 100 100 100 100 0<br />
Messina 169 59 161 62 3 261 38 238 42 4<br />
Palermo 154 65 141 71 6 221 45 183 55 10<br />
Ragusa 130 77 131 76 -1 172 58 168 60 2<br />
Siracusa 152 66 140 71 5 240 42 204 49 7<br />
Trapani 207 48 202 50 2 399 25 371 27 2<br />
Prospetto 4 L’accessibilità.<br />
Prodotti della popolazione, in milioni <strong>di</strong> abitanti, per le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali.<br />
Pop. A B C D E F G H I<br />
Agrigento 0.43 A 0.0 23.5 70.4 38.4 110.9 53.3 57.6 91.7 72.5<br />
Caltanissetta 1.22 B 67.4 0.0 134.7 42.9 251.1 153.1 159.2 202.1 293.9<br />
Catania 0.65 C 106.7 71.2 0.0 55.0 61.5 132.6 67.9 38.8 207.0<br />
Enna 0.48 D 42.9 16.7 40.5 0.0 85.7 64.3 61.9 66.7 116.7<br />
Messina 0.28 E 72.4 57.0 26.4 50.1 0.0 65.4 55.7 43.1 96.0<br />
Palermo 0.19 F 23.3 23.3 38.2 25.1 43.8 0.0 50.3 48.4 20.5<br />
Ragusa 1.04 G 139.8 134.6 108.7 134.6 207.1 279.6 0.0 98.4 310.7<br />
Siracusa 0.29 H 62.3 47.8 17.4 40.6 44.9 75.3 27.5 0.0 107.2<br />
Trapani 0.40 I 68.3 96.5 128.6 98.5 138.7 44.2 120.6 148.7 0.0<br />
Totali 4.97 583.0 470.5 565.0 485.2 943.7 867.9 600.7 738.0 1224.5<br />
Dm 117.4 94.7 113.8 97.7 190.0 174.8 121.0 148.6 246.6<br />
Ra<strong>di</strong>ce quadrata delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
A B C D E F G H I Totali % min % max<br />
Agrigento A 0.0 7.4 12.8 9.5 16.1 11.2 11.6 14.7 13.0 96.4 108.8 75.5<br />
Caltanissetta B 7.4 0.0 10.5 5.9 14.3 11.2 11.4 12.8 15.5 89.1 100.6 69.7
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
41<br />
Catania C 12.8 10.5 0.0 9.2 9.7 14.3 10.2 7.7 17.9 92.5 104.5 72.4<br />
Enna D 9.5 5.9 9.2 0.0 13.4 11.6 11.4 11.8 15.7 88.5 100.0 69.3<br />
Messina E 16.1 14.3 9.7 13.4 0.0 15.3 14.1 12.4 18.6 114.1 128.9 89.4<br />
Palermo F 11.2 11.2 14.3 11.6 15.3 0.0 16.4 16.1 10.5 106.7 120.5 83.5<br />
Ragusa G 11.6 11.4 10.2 11.4 14.1 16.4 0.0 9.7 17.3 102.3 115.5 80.1<br />
Siracusa H 14.7 12.8 7.7 11.8 12.4 16.1 9.7 0.0 19.2 104.6 118.2 82<br />
Trapani I 13.0 15.5 17.9 15.7 18.6 10.5 17.3 19.2 0.0 127.7 144.2 100<br />
Totali 96.4 89.1 92.5 88.5 114.1 106.7 102.3 104.6 127.7 921.9 1041.2<br />
In<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel 9.6 10.4 10.0 10.4 8.1 8.6 9.0 8.8 7.2<br />
Costo <strong>di</strong> accesso con tariffe proporzionali alle ra<strong>di</strong>ci quadrate delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
Pop. A B C D E F G H I<br />
Agrigento 0.43 A 0.0 3.2 5.5 4.0 6.9 4.8 5.0 6.3 5.6<br />
Caltanissetta 1.22 B 9.1 0.0 12.8 7.2 17.5 13.7 14.0 15.7 19.0<br />
Catania 0.65 C 8.3 6.8 0.0 6.0 6.3 9.3 6.6 5.0 11.6<br />
Enna 0.48 D 4.5 2.8 4.4 0.0 6.4 5.5 5.4 5.6 7.5<br />
Messina 0.28 E 4.5 4.0 2.7 3.7 0.0 4.3 3.9 3.5 5.2<br />
Palermo 0.19 F 2.1 2.1 2.7 2.2 2.9 0.0 3.1 3.0 2.0<br />
Ragusa 1.04 G 12.0 11.8 10.6 11.8 14.6 17.0 0.0 10.1 17.9<br />
Siracusa 0.29 H 4.2 3.7 2.2 3.4 3.6 4.7 2.8 0.0 5.6<br />
Trapani 0.40 I 5.2 6.2 7.2 6.3 7.5 4.2 7.0 7.7 0.0<br />
Totali 4.97 50.0 40.6 48.1 44.7 65.7 63.4 47.8 56.9 74.2<br />
D me<strong>di</strong>e 0.52 0.46 0.52 0.50 0.58 0.59 0.47 0.54 0.58<br />
potenziali <strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
A B C D E F G H I<br />
Agrigento A 0.018 0.006 0.011 0.004 0.008 0.007 0.005 0.006<br />
Caltanissetta B 0.018 0.009 0.029 0.005 0.008 0.008 0.006 0.004<br />
Catania C 0.006 0.009 0.012 0.011 0.005 0.010 0.017 0.003<br />
Enna D 0.011 0.029 0.012 0.006 0.007 0.008 0.007 0.004<br />
Messina E 0.004 0.005 0.011 0.006 0.004 0.005 0.006 0.003<br />
Palermo F 0.008 0.008 0.005 0.007 0.004 0.004 0.004 0.009<br />
Ragusa G 0.007 0.008 0.010 0.008 0.005 0.004 0.011 0.003<br />
Siracusa H 0.005 0.006 0.017 0.007 0.006 0.004 0.011 0.003<br />
Trapani I 0.006 0.004 0.003 0.004 0.003 0.009 0.003 0.003<br />
Totali<br />
Me<strong>di</strong>e armoniche delle<br />
0.065 0.087 0.072 0.083 0.043 0.049 0.055 0.058 0.035<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> (n = 8) 122.8 92.3 111.7 96.0 184.3 162.7 145.8 137.8 226.7
Potenziali popolazione/<strong><strong>di</strong>stanze</strong> stradali<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
42<br />
Pop. A B C D E F G H I<br />
Agrigento 0.43 A 0.000 0.008 0.003 0.005 0.002 0.003 0.003 0.002 0.003<br />
Caltanissetta 1.22 B 0.022 0.000 0.011 0.035 0.006 0.010 0.009 0.007 0.005<br />
Catania 0.65 C 0.004 0.006 0.000 0.008 0.007 0.003 0.006 0.011 0.002<br />
Enna 0.48 D 0.005 0.014 0.006 0.000 0.003 0.004 0.004 0.003 0.002<br />
Messina 0.28 E 0.001 0.001 0.003 0.002 0.000 0.001 0.001 0.002 0.001<br />
Palermo 0.19 F 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.000 0.001 0.001 0.002<br />
Ragusa 1.04 G 0.008 0.008 0.010 0.008 0.005 0.004 0.000 0.011 0.003<br />
Siracusa 0.29 H 0.001 0.002 0.005 0.002 0.002 0.001 0.003 0.000 0.001<br />
Trapani 0.40 I 0.002 0.002 0.001 0.002 0.001 0.004 0.001 0.001 0.000<br />
Potenziali (abitanti per km) 4.97 0.045 0.041 0.039 0.062 0.026 0.030 0.029 0.038 0.018<br />
Me<strong>di</strong>e armoniche delle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> ponderate con la<br />
popolazione 109.3 119.7 127.0 80.2 190.5 167.3 172.0 130.4 271.2
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Distanze e mosaici amministrativi<br />
43<br />
In occasione delle Giornate <strong>di</strong> stu<strong>di</strong>o sulla <strong>Geografia</strong> Politica e sulla Geoplitica,<br />
organizzate dalla Società Geografica Italiana nel marzo 1993 (Ferro, 1995) lo scrivente<br />
esprimeva la ferma convinzione della specifica rilevanza, in seno alla geografia politica,<br />
dello stu<strong>di</strong>o dei mosaici amministrativi con il superamento del tra<strong>di</strong>zionale approccio —<br />
vincolato alle proprietà misurabili delle aree come contenitori oppure quali singole unità<br />
<strong>di</strong> stu<strong>di</strong>o — tramite l’esplicitazione della loro forma funzionale (Massimi, 1994) e ancor<br />
più della <strong>di</strong>stribuzione nel territorio nazionale delle singole tessere, o <strong>di</strong> particolari<br />
aggregati, per i riflessi in termini <strong>di</strong> privilegio o <strong>di</strong> ingiustizia spaziale che le<br />
configurazioni esistenti impongono ai citta<strong>di</strong>ni residenti nelle unità amministrative<br />
<strong>di</strong>stinte per livelli gerarchici, come i comuni rispetto alle province (Massimi, 1995).<br />
Alla luce <strong>di</strong> questa premessa si precisa che i mosaici amministrativi sono, in<br />
concreto, sud<strong>di</strong>visioni alquanto particolari dello spazio geografico, in ragione della<br />
univocità della loro definizione spaziale e funzionale – una sorta <strong>di</strong> con<strong>di</strong>zione eccezionale<br />
nel complesso quadro definitorio del settore (Da Pozzo, 1978) –, sia quando essi<br />
mosaici sono visti nel loro insieme all'interno <strong>di</strong> un organismo statale, sia allorché sono<br />
esaminati in<strong>di</strong>vidualmente e sia, infine, nel momento in cui sono considerati quali<br />
aggregati <strong>di</strong> tessere <strong>di</strong> rango inferiore.<br />
territorio<br />
centro capoluogo<br />
confine<br />
Figura 22 Elementi spaziali costitutivi <strong>di</strong> una tessera elementare in un mosaico amministrativo<br />
La qualità <strong>di</strong> una tessera si completa chiamando in causa i poteri spaziali attribuiti dalle leggi vigenti e i<br />
contenuti sociali,culturali, economici ed ambientali (ivi inclusi i segni storici) che in essa si rinvengono.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
44<br />
L'univocità <strong>di</strong>scende dalla loro esistenza in virtù <strong>di</strong> atti d'imperio del potere<br />
politico, che precisa <strong>di</strong> ciascun mosaico l'estensione areale, o superficie territoriale, la<br />
linea <strong>di</strong> confine, le norme <strong>di</strong> comportamento (e le sanzioni per i trasgressori) cui si<br />
devono adeguare gli in<strong>di</strong>vidui e le comunità organizzate, residenti o meno, nelle loro<br />
azioni, amministrativamente rilevanti all'interno del territorio <strong>di</strong> riferimento (figura 23).<br />
Figura 23 Il mosaico<br />
amministrativo delle province<br />
siciliane.<br />
I<br />
F<br />
D<br />
C<br />
Altro elemento<br />
<strong>di</strong>stintivo, seppure con<br />
A B<br />
qualche rara deroga, è<br />
l'accentuata polarizzazione,<br />
conseguente all'accen-<br />
H tramento delle funzioni in<br />
G<br />
un luogo del tutto singolare,<br />
ben <strong>di</strong>stinto da tutti gli altri<br />
con la qualifica <strong>di</strong> capoluogo,<br />
tale per atto<br />
legislativo (sulla rilevanza geografica ed economica: Nice, 1958 rist. 1991, pp. 156-161).<br />
Nel contempo, le tessere dei mosaici amministrativi sono i luoghi<br />
elementari <strong>di</strong> uno stato del quale, osserva Agnew (1991, p. 43), costituiscono la<br />
geografia della sua egemonia, sicché "lo stato sopravvive e prospera nella misura<br />
in cui può tenere insieme quella coalizione territoriale <strong>di</strong> luoghi che gli conferisce<br />
forma geografica".<br />
Lo spazio amministrativo, inoltre, per sua natura è assolutamente preciso,<br />
determinato e vincolato: i comportamenti anomali sono soggetti a sanzione, e le pur<br />
sempre possibili contestazioni territoriali sono rigidamente inquadrate e risolte lungo<br />
prefissati itinerari processuali e legislativi.<br />
Tutto ciò in sta<strong>di</strong> storici evoluzionari; durante le rivoluzioni, le guerre e i conflitti<br />
etnici – è il triste caso della ex Jugoslavia in questi ultimi anni – l'incertezza del <strong>di</strong>ritto si<br />
riflette nella forma "sfuocata" degli stati e del loro <strong>di</strong>segno interno.<br />
Tuttavia, la precisione delle linee <strong>di</strong> confine non implica semplicità delle trame<br />
amministrative, specie nei Paesi sorti, come l'Italia e la Germania, dalla fusione <strong>di</strong><br />
precedenti unità statali, <strong>di</strong>fformi per criteri <strong>di</strong> organizzazione amministrativa (ad esempio<br />
lo Stato della Chiesa e quello Sabaudo nell'Italia preunitaria), e in quelli con brusche<br />
variazioni locali del carico demografico e delle risorse.<br />
Al riguardo si richiamano, da un lato, le lunghe e pazienti ricerche applicative<br />
tese verso più razionali <strong>di</strong>segni dei mosaici amministrativi svolte da Christaller prima,<br />
E
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
45<br />
durante e dopo l'ultimo conflitto mon<strong>di</strong>ale (rassegna in Preston, 1985) per la Germania e<br />
da Ferro (1979 e 1993) e Scotoni (1979) per l’Italia, in tempi più recenti, che avrebbero<br />
meritato più ampio seguito.<br />
Per un altro verso, è in<strong>di</strong>spensabile sottolineare l'abbondantissima letteratura in<br />
tema <strong>di</strong> localizzazione/assegnazione, quasi sempre <strong>di</strong>rettamente correlabile con i mosaici<br />
amministrativi e con l'accessibilità quale concetto pervasivo (per un primo orientamento;<br />
in Wilson e Bennett, 1985, criteri analitici e vasta bibliografia; approfon<strong>di</strong>menti in<br />
Hanson e Schwab, 1987).<br />
Lo Stato per specifici fatti amministrativi – come la giustizia e le imposte - può<br />
attribuire ai suoi uffici periferici – competenza territoriale su aggregati <strong>di</strong> tessere<br />
elementari tutte ricadenti in un dato mosaico amministrativo, o in casi eccezionali su parti<br />
<strong>di</strong> tessere elementari. Esempi al riguardo sono le giuris<strong>di</strong>zioni territoriali delle preture, dei<br />
tribunali, delle corti d’appello, o degli uffici <strong>di</strong>strettuali delle imposte <strong>di</strong>rette, che vanno<br />
intese come aggregati amministrativi.<br />
Gli aggregati su base amministrativa sono, invece, gli aggregati <strong>di</strong> tessere<br />
conseguenti alla formazione <strong>di</strong> insiemi omogenei per finalità non amministrative, almeno<br />
nelle prime intenzioni (salvo poi caricarsi <strong>di</strong> ben altre attribuzioni per l’inerzia polticoburocratica),<br />
ma per esigenze <strong>di</strong>verse, quali la raccolta <strong>di</strong> informazioni statistiche (le<br />
regioni agrarie costituiscono un esempio <strong>di</strong> tali insiemi).<br />
Gli aggregati interamministrativi, sono simili ai precedenti, salvo la possibilità<br />
<strong>di</strong> riunire tessere elementari appartenenti a mosaici <strong>di</strong>versi (i sistemi locali del lavoro,<br />
proposti dall’ISTAT-IRPET nel 1986 e nel 1991, offrono in merito un’ampia casistica).<br />
Completate queste succinte considerazioni preliminari si prende in<br />
considerazione quale caso concreto il mosaico delle province siciliane per rilevare in esso<br />
l’esistenza <strong>di</strong> unità contigue, quelle che hanno un confine in comune, e non contigue,<br />
quelle prive <strong>di</strong> un confine in comune.<br />
Graficamente, la sussistenza <strong>di</strong> una relazione <strong>di</strong> contiguità, si esprime con un arco<br />
che attraversa le linee comuni <strong>di</strong> confine in maniera da collegare due punti posizionati<br />
all’interno <strong>di</strong> tessere contigue (per semplicità sono stati utilizzati i capoluoghi <strong>di</strong><br />
provincia, ma il fatto è del tutto ininfluente). Effettuate tutte le operazioni, ed eliminato il<br />
contorno amministrativo, si ottiene un grafico del tutto particolare, costituito da punti<br />
nodali nei quali convergono gli archi che esprimono le relazioni <strong>di</strong> contiguità. Tale<br />
grafico prende il nome <strong>di</strong> grafo duale del mosaico amministrativo Province Siciliane.<br />
Uguali contenuti informativi circa le relazioni <strong>di</strong> contiguità sono presenti nella<br />
matrice riportata nel prospetto zzzz, costruita confrontando ciascuna provincia con tutte le<br />
restanti ed assegnando il valore 1 quando sussiste la con<strong>di</strong>zione <strong>di</strong> contiguità e il valore<br />
zero in caso contrario.<br />
Le sommatorie secondo le righe (o secondo le colonne) in<strong>di</strong>cano il numero<br />
complessivo, o contact number (cn in forma abbreviata) delle relazioni <strong>di</strong> contiguità. Nel
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
46<br />
caso delle province siciliane i valori più elevati competono a Palermo, Caltanissetta e<br />
Catania (cn pari a 5), i valori più bassi a Siracusa e Trapani (cn pari a 2).<br />
La matrice in questione contiene importanti informazioni implicite, enucleabili<br />
con la procedura matematica delle potenze. In particolare, la <strong>di</strong>stanza minima, in termini<br />
<strong>di</strong> archi, necessari per collegare due prefissate unità amministrative. La <strong>di</strong>stanza più<br />
elevata nel caso d’esempio è quella che intercorre tra Siracusa e Trapani.<br />
Prospetto 5 Matrice <strong>di</strong> contiguità tra le province siciliane<br />
1. Matrice <strong>di</strong> contiguità.<br />
Capoluoghi A B C D E F G H I Totali<br />
Agrigento A 0 1 0 0 0 1 0 0 1 3<br />
Caltanissetta B 1 0 1 1 0 1 1 0 0 5<br />
Catania C 0 1 0 1 1 0 1 1 0 5<br />
Enna D 0 1 1 0 1 1 0 0 0 4<br />
Messina E 0 0 1 1 0 1 0 0 0 3<br />
Palermo F 1 1 0 1 1 0 0 0 1 5<br />
Ragusa G 0 1 1 0 0 0 0 1 0 3<br />
Siracusa H 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2<br />
Trapani I 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2<br />
Totali 3 5 5 4 3 5 3 2 2 32<br />
2. Configurazione della matrice <strong>di</strong> contiguità dopo aver calcolato le potenze della matrice iniziale; l’elemento<br />
generico <strong>di</strong>j in<strong>di</strong>ca la <strong>di</strong>stanza minima intercorrente tra le province i e j in termini <strong>di</strong> linee <strong>di</strong> confine. La<br />
<strong>di</strong>stanza massima (4 nel caso d’esempio, tra Siracusa e Trapani) prende il nome <strong>di</strong> numero <strong>di</strong> Konig ed<br />
in<strong>di</strong>vidua il <strong>di</strong>ametro della matrice.<br />
Capoluoghi A B C D E F G H I Totali<br />
Agrigento A 0 1 2 2 2 1 2 3 1 14<br />
Caltanissetta B 1 0 1 1 2 1 1 2 2 11<br />
Catania C 2 1 0 1 1 2 1 1 3 12<br />
Enna D 2 1 1 0 1 1 2 2 2 12<br />
Messina E 2 2 1 1 0 1 2 2 2 13<br />
Palermo F 1 1 2 1 1 0 2 3 1 12<br />
Ragusa G 2 1 1 2 2 2 0 1 3 14<br />
Siracusa H 3 2 1 2 2 3 1 0 4 18<br />
Trapani I 1 2 3 2 2 1 3 4 0 18<br />
Totali 14 11 12 12 13 12 14 18 18 124<br />
In<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> Shimbel 8.9 11 10 10 9.5 10 8.9 6.9 6.9
I<br />
I<br />
Cenni sui grafi in geografia<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
F<br />
F<br />
A<br />
A<br />
B<br />
B<br />
D<br />
D<br />
47<br />
G<br />
G<br />
C<br />
C<br />
H<br />
H<br />
E<br />
E<br />
Figura 24 Relazioni <strong>di</strong><br />
contiguità tra le province<br />
siciliane.<br />
Figura 25 Grafo duale delle<br />
province siciliane.<br />
In estrema sintesi un grafo è una rappresentazione grafica costituita da un insieme<br />
<strong>di</strong> simboli puntiformi, i vertici o no<strong>di</strong> V, e simboli lineari, gli archi o percorsi E, che<br />
esprimono le relazioni che sussistono tra i punti nodali.<br />
Esistono due tipi fondamentali <strong>di</strong> grafi: i grafi planari sono quelli nei quali gli<br />
archi non si intersecano; i grafi planari sono quelli nei quali le intersezioni sono<br />
consentite.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
48<br />
Le strutture fondamentali sono tre: i no<strong>di</strong> isolati; gli alberi costituiti da sequenze<br />
<strong>di</strong> no<strong>di</strong> e archi che non si chiudono a limitare uno spazio interno; i circuiti, formati da<br />
almeno tre no<strong>di</strong> interconnessi in maniera da delimitare uno spazio interno.<br />
Varianti particolari sono i grafi orientati, nei quali le relazioni vanno da un nodo<br />
ad un altro,<br />
.<br />
Figura 26 Esempi <strong>di</strong> grafi.<br />
Per i grafi planari la relazione fondamentale, dovuta ad Eulero, impone (Johnson<br />
e Glenn, 1972)<br />
V - E + C = 2<br />
per grafi completi. Da essa si deriva un insieme <strong>di</strong> misure topologiche elementari (il<br />
numero ciclomatico, gli in<strong>di</strong>ci alfa, beta e gamma, ad esempio; applicazioni in Celant,<br />
1974 e Buzzetti e Staluppi, 1976) o complesse (Haggett e Chorley, 1969, pp. 35-47;<br />
Unwin, 1986, pp. 126-178) molto interessanti, ma non sempre utilizzabili correttamente<br />
nei casi concreti.<br />
completare<br />
I<br />
F<br />
A<br />
B<br />
D<br />
G<br />
H<br />
C<br />
E
Figura 27 Esempio <strong>di</strong> grafo planare.<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
49<br />
I grafi planari sono qualificati da questi in<strong>di</strong>ci:<br />
numero ciclomatico µ = E-V+G<br />
in<strong>di</strong>ce α = µ/(2V-5);<br />
in<strong>di</strong>ce β = E/V;<br />
in<strong>di</strong>ce γ = E/3(n-2)<br />
Per il caso d’esempio, i vertici V sono 9, gli archi E sono 16, i circuiti C sono 8, mancano i subgrafi non<br />
connessi G; pertanto …..<br />
La legge <strong>di</strong> rifrazione nei trasporti<br />
Il punto <strong>di</strong> partenza per le considerazioni da sviluppare nel seguito è costituito da<br />
un fatto ben noto:su una superficie piana ed omogenea, perfettamente congruente con<br />
quella definita dagli assiomi <strong>di</strong> Euclide, la <strong>di</strong>stanza minima tra due luoghi puntiformi A e<br />
B è il segmento <strong>di</strong> retta AB.<br />
Questa considerazione svolge un ruolo fondamentale nella costruzione <strong>di</strong> modelli<br />
per interpretare l'organizzazione <strong>di</strong> paesaggi estremamente semplificati (esempi sono<br />
quelli proposti da Weber, Isard, Von Thünen e Christaller), ma deve essere abbandonata<br />
(seppure non del tutto eliminata per la sua attitu<strong>di</strong>ne a svolgere il ruolo <strong>di</strong> metro <strong>di</strong> misura<br />
degli scostamenti tra l'universo <strong>di</strong> Euclide e quello delle esperienze quoti<strong>di</strong>ane)<br />
allorquando si cerca <strong>di</strong> approssimare la complessità del mondo reale.<br />
A<br />
D<br />
E<br />
F<br />
G<br />
B<br />
C<br />
Mondo reale, quello della<br />
superficie terrestre, nel quale le<br />
stesse caratteristiche topografiche<br />
locali possono imporre uno<br />
scostamento dalla rettilineità per<br />
rendere minima la <strong>di</strong>stanza tra due<br />
luoghi separati da una barriera<br />
orografica (ve<strong>di</strong> figura xxx)<br />
Figura 28 Il percorso più breve su una<br />
superficie topografica <strong>di</strong>somogenea.<br />
Il percorso più breve tra A e B, in presenza <strong>di</strong> una barriera orografica non è necessariamente quello rettilineo<br />
(che si sviluppa sul tracciato ADEFGB); al contrario, può risultare più breve il percorso d’aggiramento ACB.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
50<br />
Distorsioni dalla rettilineità sono generate anche da altre barriere naturali, come i<br />
corsi d'acqua, per l'inadeguatezza delle risorse economiche e/o delle capacità tecniche. Al<br />
riguardo tutta una serie <strong>di</strong> illuminanti esempi si colgono esaminando i tracciati viari nella<br />
valle del Po, dell'A<strong>di</strong>ge o del Tevere, per limitarci ai nostri fiumi nazionali più importanti.<br />
In generale, è possibile omologare a rilievi tutte le barriere geografiche, confrontando le<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> effettive stradali ls con quelle rettilinee lr, ponendo le prime come lati <strong>di</strong><br />
triangoli che hanno per basi le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> rettilinee:<br />
l'intensità assoluta b della barriera geografica, in termini lineari risulta pari,<br />
(nell'esempio proposto in figura xxx si ottiene 3, 32 km, avendo ipotizzato una <strong>di</strong>stanza<br />
stradale <strong>di</strong> 12 km e una <strong>di</strong>stanza rettilinea <strong>di</strong> 10 km), a b = ((1/2ls) 2 +(1/2lr) 2 ) 0.5<br />
Da precisare che, in genere, sono preferite misure più semplici; quali gli<br />
in<strong>di</strong>catori finalizzati a valutare la sinuosità o l’efficienza.<br />
1 km<br />
Distanza<br />
stradale<br />
Distanza per<br />
linea retta<br />
A H<br />
B<br />
C<br />
Distanza<br />
stradale<br />
Figura 29 Apprezzamento in<br />
termini <strong>di</strong> barriere orografiche<br />
della sinuosità <strong>di</strong> una <strong>di</strong>stanza<br />
stradale.<br />
Deviazioni dalla<br />
rettilineità possono essere<br />
originate dal gioco tra<br />
interessi locali e interessi<br />
globali in presenza <strong>di</strong><br />
risorse limitate.<br />
Il problema è<br />
esemplificato dalla figura<br />
xxx che propone, al<br />
riguardo, il caso <strong>di</strong> tre località ABC <strong>di</strong> pari importanza e prive <strong>di</strong> collegamenti: la<br />
costruzione della rete AD, DB e DC risulterebbe punitiva per C; se, invece, ci si limitasse<br />
agli archi stradali AC e CB, risulterebbero svantaggiate A e B.<br />
A B<br />
C<br />
E<br />
D<br />
Figura 30 Viabilità e giustizia spaziale.<br />
Pertanto, se si esclude per<br />
motivi economici la possibilità <strong>di</strong><br />
collegamenti rettilinei tra le tre<br />
località, la soluzione più equa
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
51<br />
porta alla configurazione AE, EB e EC, nella quale K è un punto sulla congiungente CD<br />
che assicura l'uguaglianza delle barriere geografiche nella viabilità tra A, B e C (gli<br />
angoli AEC, CEB e AED devono essere uguali a 120°). L'arretramento dell'autostrada<br />
adriatica della linea <strong>di</strong> costa nel tratto Tortoreto-Pineto e nei pressi <strong>di</strong> Pescara risponde ad<br />
una tale problematica, perché appare giustificata non tanto da fattori fisici o esigenze<br />
urbanistiche, quanto dalla volontà <strong>di</strong> accostare l'autostrada a Teramo, Atri e Chieti.<br />
Finora abbiamo considerato sistemi unimodali <strong>di</strong> trasporto, ipotizzando<br />
implicitamente anche qualità omogenee. Nella realtà delle cose, invece, puo nascere<br />
l'alternativa tra modalità (ad esempio tra strada e ferrovia) o tra linee <strong>di</strong>verse dello stesso<br />
sistema: Pescara e Chieti Scalo sono collegate sia da una tratta della linea ferroviaria<br />
Pescara-Roma, e sia da due strade con capacità <strong>di</strong> traffico <strong>di</strong>verse, l'asse attrezzato<br />
dell'ASI Val Pescara, un'arteria <strong>di</strong> tipo autostradale a scorrimento veloce, e la S.S.<br />
Tiburtina-Valeria. Pertanto, lo spostamento <strong>di</strong> persone e <strong>di</strong> merci tra le due località è la<br />
conseguenza <strong>di</strong> un'operazione <strong>di</strong> scelta nella quale si pongono a confronto, in maniera piu<br />
o meno consapevole, una molteplicità <strong>di</strong> elementi <strong>di</strong> valutazione. Essi sono riconducibili<br />
alla convenienza economica, alla velocità (esprimibile per alcuni viaggiatori in termini<br />
monetari), alla sicurezza e all'amenità, e per contro allo stress della modalità prescelta.<br />
Gli anni Cinquanta e Sessanta hanno visto la ricerca territoriale, specie quella<br />
teorica, porre l’accento sugli aspetti più propriamente economici connessi agli spazi<br />
tariffari, rinnovando la stagione <strong>di</strong> ricerca dei primi anni del secolo, che aveva prodotto<br />
con le opere del Weber i frutti più significativi (ma rilevanti sono anche i contributi <strong>di</strong><br />
Hoover). Ora lo stu<strong>di</strong>oso <strong>di</strong> riferimento è Lösch (conosciuto soprattutto per via della<br />
traduzione in inglese, nel 1954, della sua opera principale), che si muove nel filone degli<br />
economisti <strong>di</strong> cultura tedesca…<br />
In via preliminare, si rammenta che già agli inizi del Novecento era stata notata la<br />
deviazione dalla rettilineità nelle linee viarie in presenza <strong>di</strong> ostacoli e la formazione <strong>di</strong><br />
spezzate i cui singoli segmenti si orientano in <strong>di</strong>rezione delle aree più semplici da<br />
attraversare (Werner, 1966; Haggett e Chorley, 1969, p.219), e che altri autori (in<br />
particolare il Palander, al quale si richiamano Paelinck e Nijkamp, 1975, p. 50) avevano<br />
rilevato le analogie tra la rifrazione nell’ottica e quella nei trasporti, tuttavia è al Lösch<br />
che si riconosce il merito <strong>di</strong> aver affrontato il problema in maniera esauriente e corretta.<br />
Terraferma<br />
N<br />
Scali interme<strong>di</strong> A B<br />
Mare<br />
M<br />
Figura 31 La legge <strong>di</strong> rifrazione<br />
negli spazi tariffari.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
52<br />
Il punto <strong>di</strong> partenza è costituito dalla constatazione che nel mondo dei trasporti si<br />
riconoscono fasce <strong>di</strong>stinguibili per tariffe <strong>di</strong>fferenziate o per velocità <strong>di</strong>verse, e<br />
conseguentemenete anche tempi <strong>di</strong> percorrenza <strong>di</strong>ssimili,. Le une e le altre implicano<br />
tracciati finali ottimali non rettilinei tra due località allorquando le stesse si icollocano in<br />
fasce non omogenee.<br />
Consideriamo, per primo, un esempio concreto, visualizzato in figura xxx, nella<br />
quale il collegamento tra i luoghi A e B può avvalersi <strong>di</strong> 10 alternative (ANB, …, AMB)<br />
che, in termini lineari, vanno dal minimo del tracciato rettilineo ANB al massimo del<br />
tracciato lungo i cateti, AM e BM, del triangolo rettangolo ABM.<br />
In termini <strong>di</strong> costo complessivo <strong>di</strong> trasporto, invece, tutte le alternative possono<br />
risultare ottimali se si ipotizzano due fasce tariffarie <strong>di</strong>verse, giustificate, ad esempio, da<br />
una prima fascia <strong>di</strong> attraversamento marittimo e da una seconda <strong>di</strong> attraversamento<br />
terrestre ( ve<strong>di</strong> figura).<br />
Simuliamo ora sei <strong>di</strong>verse combinazioni <strong>di</strong> tariffe per unità <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanza:<br />
Tariffa 1 (10 via terra e 10 via mare)<br />
Tariffa 2 (10 via terra e 8 via mare)<br />
Tariffa 3 (10 via terra e 6 via mare)<br />
Tariffa 4 (10 via terra e 4 via mare)<br />
Tariffa 5 (10 via terra e 2 via mare)<br />
Tariffa 6 (10 via terra e 1 via mare)<br />
e calcoliamo i costi complessivi <strong>di</strong> trasporto sulla base delle in<strong>di</strong>cazioni riportate in<br />
prospetto circa la lunghezza delle singole tratte, segnalando con un asterisco l'itinerario<br />
ottimale (minimo costo complessivo).<br />
Prospetto 6 Elementi per l’esemplificazione della legge <strong>di</strong> rifrazione nei trasporti.<br />
via mare via terra T1 T2 T3 T4 T5 T6<br />
N 12.73 12.73 254.6 229.1 203.6468 178.1909 152.74 140.0071<br />
O1 13.45 12.04 255 228.04 201.1377 174.2304 147.32 133.8696<br />
O2 14.21 11.40 256.1 227.72 199.2936 170.8682 142.44 128.2302<br />
O3 15.00 10.82 258.2 228.17 198.1665 168.1665 138.17 123.1665<br />
O4 15.81 10.30 261.1 229.45 197.8246 166.2019 134.58 118.7677<br />
O5 16.64 9.85 264.9 231.64 198.3485 165.0618 131.78 115.1319<br />
O6 17.49 9.49 269.8 234.81 199.8255 164.8398 129.85 112.3612<br />
O7 18.36 9.22 275.8 239.06 202.3408 165.6257 128.91 110.553<br />
O8 19.24 9.06 282.9 244.44 205.9662 167.4954 129.02 109.7892<br />
M 20.12 9.00 291.2 251 210.7477 170.4984 130.25 110.1246
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
53<br />
Effettuate tutte le operazioni aritmetiche richieste risulta evidente come, per<br />
ciascuno degli itinerari, sussista una con<strong>di</strong>zione ottimale <strong>di</strong>pendente da una particolare<br />
combinazione delle tariffe via terra e via mare 7 .<br />
A parere <strong>di</strong> Lösch, uno spazio tariffario è analogo a uno spazio fisico qualificato<br />
da <strong>di</strong>somogeneità per fasce all'attraversamento dei raggi luminosi: i raggi luminosi per<br />
loro natura si propagano per segmenti <strong>di</strong> retta, ma tali segmenti non sono allineati in<br />
quanto la propagazione del raggio luminoso subisce un effetto <strong>di</strong> rifrazione al passare da<br />
una fascia con velocità Vl ad altra fascia con velocità V2, <strong>di</strong>versa da V. In maniera<br />
analoga si comporterebbero i trasporti per il susseguirsi nel mondo reale <strong>di</strong> fasce<br />
<strong>di</strong>fferenti per velocità o tariffe. Queste ultime, per cogliere in pieno la concettualizzazione<br />
<strong>di</strong> Lösch, devono essere espresse in maniera similare:<br />
velocità = spazio percorso nell'unità <strong>di</strong> tempo<br />
tariffa = spazio percorso nell'unità <strong>di</strong> costo.<br />
A conclusione si richiama una motivazione che fa assegnare un posto <strong>di</strong><br />
grande rilievo alla costruzione intellettuale <strong>di</strong> Lösch: infatti, essa rende possibile<br />
esprimere in termini economici (come rapporti tra tariffe) le barriere geografiche<br />
che, interponendosi tra due località, spingono all'utilizzo <strong>di</strong> tracciati non rettilinei,<br />
a prescindere dalla natura (fisica o socio-economica) delle barriere.<br />
Al Werner si deve una generalizzazione del problema in esame, molto<br />
interessante sul piano concettuale, ma poco praticabile nei casi concreti. Si tratta <strong>di</strong><br />
ipotizzare un territorio pianeggiante sud<strong>di</strong>viso in un numero F <strong>di</strong> fasce tariffarie con costi<br />
unitari <strong>di</strong> trasporto K costanti all’interno delle singole fasce; il costo totale <strong>di</strong> trasporto è<br />
dato dalla relazione:<br />
C = Σj Kj lj<br />
nella quale lj è la lunghezza del percorso che si compie nella generica fascia j 8 .<br />
Interesse presenta anche l’approccio <strong>di</strong> Wardrop (in Herman, 1961, citato in<br />
Haggett e Chorley, 1969, p.222), consistente nella ricerca del costo <strong>di</strong> trasporto minimo<br />
7 Si può <strong>di</strong>mostrare con strumenti matematici che, se le tariffe sono <strong>di</strong>verse, la soluzione ottimale comporta<br />
sempre uno scostamento dal percorso rettilineo tra A e B, e che tale soluzione cade sempre in un punto<br />
interme<strong>di</strong>o tra N e M.<br />
8 Ricercare il minimo <strong>di</strong> una funzione del genere non è cosa facile per il gran numero <strong>di</strong> combinazioni da<br />
esaminare e la complessità dei calcoli, ma è possibile ricorrere ad uno strumento geometrico (descritto anche<br />
in Haggett e Chorley, 1969, p.221), ideato dal Werner, che per successive iterazioni porta alla soluzione<br />
desiderata.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
tra due punti su una superficie piana in presenza della possibilità <strong>di</strong> scelta tra itinerari<br />
alternativi.<br />
54<br />
Ri<strong>di</strong>segnare figura<br />
Al riguardo, la fig. propone un esempio ipotetico in termini non <strong>di</strong> minimo costo,<br />
ma piuttosto <strong>di</strong> minimo tempo <strong>di</strong> percorso: in uno spazio isotropico il percorso più<br />
conveniente è AB, ma la costruzione <strong>di</strong> un’autostrada può rendere più conveniente<br />
l’itinerario ACB. Infatti se AB si percorre in 30 minuti, AC in 14 e CB in 10, con il<br />
secondo itinerario si ottiene un totale <strong>di</strong> 24 minuti.<br />
In generale lo spazio risulta <strong>di</strong>scriminabile in ambiti particolari delimitati da<br />
confini poggianti su archi d’iperbole: nella figura la regione A è <strong>di</strong>mostrativa<br />
dell’ambito nel quale risulta più conveniente servirsi dell’autostrada per raggiungere il<br />
luogo B; la regione B a sua volta è caratterizzata da una linea <strong>di</strong> confine che delimita i<br />
luoghi che possono essere raggiunti da A in maniera più conveniente con l’uso<br />
dell’autostrada.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
55<br />
Convergenze spazio/tempo e spazio/costo<br />
La ripresa dei traffici segna, sul piano geografico ed economico, la fine del<br />
Me<strong>di</strong>oevo e il progressivo affermarsi, per secoli con incertezze e profon<strong>di</strong> <strong>di</strong>vari<br />
sociospaziali, ma da <strong>di</strong>verse deca<strong>di</strong> con ritmi vieppiù sostenuti e modalità pervasive, <strong>di</strong> un<br />
duplice processo <strong>di</strong> convergenza nel campo dei trasporti delle merci e della<br />
comunicazione <strong>di</strong> informazioni: la convergenza spazio/costo <strong>di</strong> trasporto 9 , sia in termini<br />
oggettivi (assumendo costante il valore della moneta) sia soggettivi (in termini <strong>di</strong> quota<br />
del red<strong>di</strong>to <strong>di</strong>sponibile), e la convergenza spazio/tempo <strong>di</strong> trasporto 10 o <strong>di</strong> tempo<br />
necessario per l’invio e il ricevimento <strong>di</strong> un messaggio.<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
0 10 20 30 40 50 60 70<br />
costo in A 1 costo in B 1 costo in A 2<br />
costo in B 2 costo in A 3 costo in B 3<br />
A B<br />
Figura 32 Conseguenze nella<br />
concorrenza spaziale della contrazione<br />
<strong>di</strong> tariffe <strong>di</strong> trasporto.<br />
Commento nel testo.<br />
In merito, sono<br />
<strong>di</strong>sponibili numerose ricerche<br />
specifiche cui sarebbe possibile<br />
attingere, ma per cogliere il<br />
nocciolo del problema ci si può<br />
limitare al confronto tra i costi e i<br />
tempi, che i Regnanti <strong>di</strong> Spagna<br />
dovevano affrontare nelle loro<br />
comunicazioni con i Governatori<br />
delle colonie sudamericane, e<br />
9 Circa la convergenza spazio-costo, si annota che essa è totale, dal punto <strong>di</strong> vista del consumatore, quando i<br />
costi sono costanti al variare della <strong>di</strong>stanza e per qualsiasi <strong>di</strong>stanza: in tal caso le risorse da movimentare, pur<br />
ubicate nello spazio fisico, <strong>di</strong>ventano ubiquitarie nello spazio della localizzazione degli impianti produttivi.<br />
Un caso esemplare è quello delle tariffe postali: inviare una cartolina illustrata con la posta or<strong>di</strong>naria ha costo<br />
uguale sia se è in<strong>di</strong>rizzata al vicino <strong>di</strong> casa, sia ad un destinatario residente nel più lontano comune italiano<br />
rispetto al mittente.Considerazioni analoghe (entro certi limiti) vale per l'energia elettrica (il costo <strong>di</strong><br />
<strong>di</strong>stribuzione per i consumatori non <strong>di</strong>pende dalla <strong>di</strong>stanza della centrale <strong>di</strong> produzione), l'acqua erogata dagli<br />
acquedotti, il gas <strong>di</strong> città e, in generale, per i prodotti <strong>di</strong>stribuiti tramite condotte.<br />
10 La convergenza totale spazio-tempo è un assurdo concettuale, sul piano teorico, in quanto presuppone una<br />
velocità infinita nei trasporti. Sul piano pratico, invece, nel quale si fa riferimento al tempo reale delle attività<br />
umane, gli esempi <strong>di</strong> alta convergenza sono numerosi: si pensi al trasferimento quasi istantaneo delle<br />
informazioni nelle comunicazioni telefoniche e ra<strong>di</strong>otelevisive, o all’afflusso sul mercato <strong>di</strong> Milano dei<br />
prodotti ittici dei mari, italiani e non, con vettori tanto veloci da assicurare al consumatore milanese una<br />
varietà <strong>di</strong> pesce fresco <strong>di</strong> gran lunga superiore rispetto a quelli residenti nei centri marittimi del nostro Paese.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
quelli <strong>di</strong> un ipotetico turista italiano che, tramite cellulare, comunica dall’Argentina o dal<br />
Cile con parenti o amici residenti in una qualunque località del nostro Paese.<br />
56<br />
Le conseguenze dei due processi possono essere rilevate da molteplici<br />
angolazioni, tutte concor<strong>di</strong> nel rilevare la loro importanza cruciale per spiegare i tanti<br />
risvolti della cosiddetta globalizzazione e della crisi, forse eccessivamente sottolineata,<br />
della <strong>di</strong>stanza nell’interpretazione e rappresentazione del mondo attuale.<br />
Per esplicitare, almeno in parte, queste valutazioni, si considerano due produttori<br />
dello stesso bene x localizzati in A e B, posizionati in linea alla <strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> 20 km, come<br />
illustrato in figura, che vendono a prezzi <strong>di</strong>versi: 10 Euro in A e 8 Euro in B:<br />
a) se il costo <strong>di</strong> accesso è pari ad 1 Euro per km, il punto d’in<strong>di</strong>fferenza (interme<strong>di</strong>o tra<br />
A e B) 11 per il consumatore cade nel punto C1, <strong>di</strong>stante 9 km da A e 11 da B;<br />
b) se il costo si riduce a 0.2 Euro, il punto d’in<strong>di</strong>fferenza migra in C2, che <strong>di</strong>sta 5 km da<br />
A e 15 da B;<br />
c) se il costo si riduce ulteriormente fino a 0.05 Euro, il punto d’in<strong>di</strong>fferenza interme<strong>di</strong>o<br />
scompare del tutto e gli stessi consumatori residenti in A troveranno più conveniente<br />
orientare la loro domanda in B. Il produttore residente in A viene del tutto espulso dal<br />
mercato o finisce per <strong>di</strong>ventare un produttore <strong>di</strong> nicchia per una parte dei consumatori<br />
residenti sulla linea in posizione retrostante rispetto ad A.<br />
Generalizzando l’esempio e tenendo presente che, per notevoli volumi e<br />
ragguardevoli <strong><strong>di</strong>stanze</strong>, le tariffe <strong>di</strong> trasporto via mare sono più convenienti <strong>di</strong> quelle<br />
terrestri, e tra le modalità terrestri quelle su ferro sono meno onerose rispetto a quelle su<br />
gomma, e quest’ultime nei riguar<strong>di</strong> <strong>di</strong> quelle con trazione animale e muscolare, ben si<br />
comprende l’importanza dei vantaggi competitivi che assicurano alle più <strong>di</strong>verse attività<br />
gli scali marittimi, aerei e ferroviari, i caselli autostradali, i no<strong>di</strong> stradali e, in genere, tutte<br />
le località con rottura e interscambio delle modalità e delle <strong>di</strong>rezioni dei traffici.<br />
Nel contempo, occorre sottolineare l’elevata gerarchizzazione funzionale tra le<br />
suddette località: due porti limitrofi e con retroterra <strong>di</strong> servizio comune sono <strong>di</strong>fferenziati<br />
sia dalla struttura e dall’organizzazione dei servizi a terra sia, e ancor più,<br />
dall’accessibilità dei natanti in termini <strong>di</strong> spazi <strong>di</strong> manovra e fondali. Pertanto, un risvolto<br />
cruciale della globalizzazione, dal punto <strong>di</strong> vista dei trasporti, risiede nella capacità <strong>di</strong><br />
risposta dei no<strong>di</strong> dei traffici alle tendenze verso il gigantismo nei volumi delle merci da<br />
trasportare, l’alta velocità, le crescenti esigenze <strong>di</strong> sicurezza delle merci e <strong>di</strong> protezione<br />
dai rischi ambientali legati ai trasporti, e all’adozione <strong>di</strong> tecniche e <strong>di</strong> supporti materiali<br />
(esempio: i container) nelle operazioni <strong>di</strong> raccolta, magazzinaggio (esempio: impianti<br />
frigoriferi per le derrate alimentari) e inoltro delle merci. Dal punto <strong>di</strong> vista funzionale e<br />
geografico queste tendenze nel loro imporsi a scala planetaria si traducono nella crescente<br />
somiglianza delle reti <strong>di</strong> trasporto regionali, ma anche nella crescente <strong>di</strong>fferenziazione<br />
11 Sulla linea i punti d’in<strong>di</strong>fferenza sono due: l’uno, in posizione interme<strong>di</strong>a tra A e B; l’altro, in posizione<br />
esterna, arretrata rispetto ad A. Per semplicità nel testo si considera esplicitamente soltanto il punto<br />
d’in<strong>di</strong>fferenza interme<strong>di</strong>o.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
57<br />
degli ambiti territoriali locali sulla base dei livelli gerarchici e dell’integrazione dei no<strong>di</strong><br />
attivi negli ambiti medesimi.<br />
Si procede ora a considerare un secondo aspetto, quello dei prezzi e delle tariffe<br />
<strong>di</strong> trasporto costanti al variare della <strong>di</strong>stanza dai luoghi <strong>di</strong> produzione o dalla lunghezza<br />
dei tragitti. A tal proposito si prende in esame un sistema territoriale isolato costituito da<br />
un insieme <strong>di</strong> 20 consumatori, equispaziati <strong>di</strong> 5 km su una strada rettilinea, e <strong>di</strong> un<br />
produttore che vende il bene x nel punto A (ve<strong>di</strong> figura) al prezzo <strong>di</strong> 20 Euro lasciando ai<br />
consumatori l’onere del costo <strong>di</strong> accesso, pari a 2 Euro per km. In queste con<strong>di</strong>zioni il<br />
consumatore residente in A ha un costo complessivo <strong>di</strong> 20 (il prezzo alla fonte), mentre il<br />
consumatore residente a 50 km da A deve sostenere un costo complessivo <strong>di</strong> 120 (<strong>di</strong> cui<br />
100 per l’accesso) sicché, se non vi sono ostacoli allo spostamento, i consumatori<br />
tenderanno a migrare verso A per beneficiare dei minori costi <strong>di</strong> acquisto originando<br />
fenomeni <strong>di</strong> concentrazione e <strong>di</strong> agglomerazione.<br />
Euro<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-2 0<br />
-4 0<br />
-6 0<br />
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110<br />
km<br />
Ct 1 Ct2 Differenze A<br />
secondo la precedente ipotesi: 72.38 Euro.<br />
Figura 33 Passaggio da costi<br />
complessivi variabili con la <strong>di</strong>stanza<br />
a costi complessivi costanti.<br />
Commento nel testo.<br />
Si supponga, a questo<br />
punto, che il produttore decida<br />
<strong>di</strong> accollarsi gli oneri <strong>di</strong><br />
trasporto e <strong>di</strong> riversarli sui<br />
consumatori come aliquota<br />
invisibile (ed impercettibile da<br />
parte dei consumatori) del<br />
prezzo complessivo, fisso<br />
qualunque sia la <strong>di</strong>stanza e pari<br />
al costo me<strong>di</strong>o complessivo<br />
dell’insieme dei consumatori<br />
In questa situazione i vantaggi e gli svantaggi derivanti dalla posizione geografica<br />
dei consumatori rispetto ad A perdono completamente <strong>di</strong> significato, ma sottintendono un<br />
fatto <strong>di</strong> grande rilevanza sociale ed economica: le posizioni periferiche beneficiano <strong>di</strong><br />
costi minori, controbilanciati dai costi maggiori imposti alle posizioni centrali. In termini<br />
molto generali si può asserire, alla luce <strong>di</strong> questo esempio, che la perequazione sociale si<br />
paga con l’ingiustizia spaziale; inoltre, il venir meno dei vantaggi <strong>di</strong> posizione può<br />
innescare vistosi fenomeni <strong>di</strong> rilocalizzazione delle residenze e delle attività produttive.<br />
Infatti, il termine consumatore nel contesto <strong>di</strong> queste note non si riferisce esclusivamente<br />
alle famiglie, al contrario include anche le imprese, industriali e <strong>di</strong> servizi, allorquando si
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
rivolgono al mercato per l’acquisto <strong>di</strong> beni e servizi necessari al raggiungimento delle<br />
loro finalità.<br />
58
Tariffe virtuali<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
59<br />
Pren<strong>di</strong>amo in considerazione gli esercizi commerciali A, B e C, allineati su<br />
una strada rettilinea ed equispaziati <strong>di</strong> 20 km, che praticano prezzi <strong>di</strong> ven<strong>di</strong>ta<br />
uguali per lo stesso prodotto, ma <strong>di</strong>fferiscono per il numero dei prodotti che<br />
offrono ai consumatori, anch’essi tutti ubicati sulla strada. Se i prodotti in ven<strong>di</strong>ta<br />
sono i seguenti:<br />
in A: a, b, c;<br />
in B: a, b, c, d, e;<br />
in C: a, b, c, d, e, f, g.<br />
ci si chiede quali siano i punti d'in<strong>di</strong>fferenza per i consumatori ubicati sulla strada.<br />
Risultano due casi estremi:<br />
1) il consumatore ogni volta che si sposta acquista un solo prodotto; in tal<br />
caso i punti d'in<strong>di</strong>fferenza coincidono con i punti me<strong>di</strong> dei segmenti AB e BC;<br />
2) il consumatore ogni volta che si sposta acquista tutti i prodotti<br />
<strong>di</strong>sponibili nella località <strong>di</strong> erogazione;in questo caso il costo <strong>di</strong> accesso per<br />
prodotto si riduce ad un terzo nel caso <strong>di</strong> A, ad un quinto nel caso <strong>di</strong> B, ad un<br />
settimo nel caso <strong>di</strong> C. In breve il consumatore beneficia <strong>di</strong> economie <strong>di</strong> scala che<br />
si possono assimilare a tariffe <strong>di</strong> trasporto <strong>di</strong>fferenziate, con rilevanti conseguenze<br />
nella posizione dei punti d'in<strong>di</strong>fferenza.<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
-20 0 20 40 60 80<br />
tA tB tC A B C<br />
Figura 34 Tariffe<br />
virtuali 1.<br />
Commento nel testo.<br />
.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
60<br />
Ipotizzando tariffe <strong>di</strong> trasporto uniformi e <strong>di</strong>rettamente proporzionali alle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong>, i punti d’in<strong>di</strong>fferenza nel secondo caso estremo sono i seguenti:<br />
1) punto d'in<strong>di</strong>fferenza tra A e B: sia x la <strong>di</strong>stanza da A e y la <strong>di</strong>stanza da B<br />
sotto la con<strong>di</strong>zione x + y = 20; deve risultare: x/3 = y/5; risolvendo si ottiene per il<br />
punto d'in<strong>di</strong>fferenza una <strong>di</strong>stanza da A pari a 7.5 km (nella prima ipotesi tale<br />
<strong>di</strong>stanza è pari a 10);<br />
2) punto d'in<strong>di</strong>fferenza tra B e C: sia z la <strong>di</strong>stanza da B e v la <strong>di</strong>stanza da C<br />
sotto la con<strong>di</strong>zione z + v =20; deve risultare: z/5 = v/7; risolvendo si ottiene per il<br />
punto d'in<strong>di</strong>fferenza una <strong>di</strong>stanza da B pari a 8.3 km (nella prima ipotesi tale <strong>di</strong>stanza è<br />
pari a 10).<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
-20<br />
-30<br />
-40<br />
C' C'<br />
-20 0 20 40 60 80<br />
C'<br />
A'<br />
B'<br />
C'<br />
C'<br />
A B C<br />
Figura 35 Tariffe<br />
virtuali 2.<br />
Commento nel testo.<br />
Più in dettaglio, se si considera tutto lo spazio circostante e si ipotizza la<br />
percorribilità in tutte le <strong>di</strong>rezioni con costi <strong>di</strong>rettamente proporzionali alle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong>, le aree <strong>di</strong> mercato minori presentano forma circolare: l'area più piccola è<br />
quella <strong>di</strong> A; più grande, ma anch'essa a forma circolare, è l'area <strong>di</strong> B; tutto lo<br />
spazio restante costituisce l'area <strong>di</strong> mercato <strong>di</strong> C.<br />
Nel mondo reale i comportamenti concreti dei consumatori oscilleranno tra<br />
le due ipotesi estreme, <strong>di</strong>anzi prospettate, con la conseguente formazione <strong>di</strong> aree
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
61<br />
<strong>di</strong> mercato imprecise. In merito, si consideri la figura xxx: l'area esclusiva <strong>di</strong> A è<br />
quella in<strong>di</strong>cata con A’, ma quella effettiva <strong>di</strong> servizio si può <strong>di</strong>latare sensibilmente<br />
al variare dei comportamenti del consumatore.<br />
La riduzione nelle tariffe dei trasporti contribuisce all’imprecisione<br />
spaziale dei consumatori anche dal punto <strong>di</strong> vista probabilistico. Per chiarire<br />
questo aspetto si richiama il modello, già prospettato <strong>di</strong> Huff 12 , per considerare la<br />
con<strong>di</strong>zione <strong>di</strong> un consumatore x che ha la possibilità <strong>di</strong> avvalersi <strong>di</strong> 5 centri<br />
commerciali aventi tutti la stessa <strong>di</strong>mensione 500 (A, <strong>di</strong>stante 15 km; B, <strong>di</strong>stante<br />
25 km; C, <strong>di</strong>stante 10 km; D, <strong>di</strong>stante 40 km) e il costo <strong>di</strong> accesso, avendo<br />
in<strong>di</strong>cato con d la <strong>di</strong>stanza in km, è 2d in una prima ipotesi e d 0.5 in una seconda<br />
ipotesi. Effettuati tutti i calcoli, ed avendo posto nella formula originale k =1 e<br />
sostituito il tempo <strong>di</strong> accesso con il costo <strong>di</strong> accesso, si ottengono risultati<br />
emblematici in quanto la forte <strong>di</strong>fferenziazione delle probabilità nella prima<br />
ipotesi si attenua <strong>di</strong> molto nella seconda con la conseguenza <strong>di</strong> comportamenti<br />
imprecisi:<br />
Centro Distanza in<br />
commerciale km<br />
Superficie <strong>di</strong><br />
ven<strong>di</strong>ta<br />
Costo <strong>di</strong> Costo <strong>di</strong><br />
trasporto trasporto<br />
proporzionale proporzionale<br />
a 2d a d 0.5<br />
Probabilità<br />
<strong>di</strong> acquisti<br />
nella prima<br />
ipotesi<br />
Probabilità <strong>di</strong><br />
acquisti nella<br />
secondaipotesi<br />
A 15 500 16.66667 129.0994 0.28777 0.276877<br />
B 25 500 10 100 0.172662 0.214468<br />
C 10 500 25 158.1139 0.431655 0.339104<br />
D 40 500 6.25 79.05694 0.107914 0.169552<br />
Totali 57.91667 466.2703 1 1<br />
12 Il modello si esprime in termini formali con la relazione:<br />
p(C ij) = (S j/T ij k )/(Σ Sj/T ij k )<br />
p(C ij) = probabilità che il consumatore si sposti dal punto origine i al centro commerciale j;<br />
S j = area de<strong>di</strong>cata alla ven<strong>di</strong>ta <strong>di</strong> una particolare classe <strong>di</strong> beni in j;<br />
T i = tempo dello spostamento da i a j;<br />
k = parametro da valutare empiricamente per esprimere l'effetto del tempo <strong>di</strong> trasporto sui <strong>di</strong>versi percorsi.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
L’analisi sostitutiva <strong>di</strong> Isard<br />
62<br />
L’Isard affronta negli anni Cinquanta il problema della localizzazione con<br />
spirito innovativo e con un bagaglio <strong>di</strong> conoscenze matematico-statistiche più<br />
ampio del Weber (al quale sfuggiva l’importanza delle proprietà delle me<strong>di</strong>e sotto<br />
l’aspetto degli scostamenti) 13 .<br />
Un insieme <strong>di</strong> località <strong>di</strong> origine o destinazione dei trasporti, delle quali sono note<br />
le coor<strong>di</strong>nate e le quantità da movimentare, è del tutto simile ad una <strong>di</strong>stribuzione<br />
statistica <strong>di</strong> coppie <strong>di</strong> valori ponderati. Pertanto, se si ipotizzano tariffe uniformi e<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> secondo linee rette, il calcolo del punto baricentrico si effettua, con le regole<br />
viste in precedenza, in poco tempo e senza alcuna <strong>di</strong>fficoltà anche per insiemi molto<br />
numerosi; invece, ricercare il valore me<strong>di</strong>ano significa il ricorso a procedure iterative<br />
che, salvo casi particolari, conducono a soluzioni approssimate anche per insiemi<br />
costituiti da soltanto tre località.<br />
Le procedure iterative <strong>di</strong> tipo analitico sono illustrate in altra parte del testo al<br />
quale si rinvia, mentre ora si riassume forse poco interessano, mentre il metodo grafico<br />
dell’Isard che, seppure alquanto macchinoso, ha specifica rilevanza in un <strong>di</strong>scorso<br />
geografico dal momento che consente l’approfon<strong>di</strong>mento dei concetti <strong>di</strong> isodapana e <strong>di</strong><br />
curva sostitutiva, già prospettati in questo capitolo.<br />
Il primo passo consiste nel prendere nuovamente in considerazione due località, il<br />
mercato A e la fonte <strong>di</strong> materia prima B e ipotizzare localizzazioni P esterne rispetto al<br />
segmento congiungente A e B lungo 20 km; le localizzazioni P sono in<strong>di</strong>viduate dalle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> x rispetto al mercato e y nei riguar<strong>di</strong> della fonte della materia prima. Si consideri<br />
il punto P1 (definito dalle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> x = 10.00 e y = 15.00) avente <strong><strong>di</strong>stanze</strong> complessive<br />
pari a 25.00 km; i punti per i quali risulta<br />
x + y = 25.00<br />
si <strong>di</strong>spongono, rispetto al segmento AB, su una curva particolare: l’ellisse che ha per<br />
fuochi A e B e somma delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> dei suoi punti, dai fuochi suddetti, pari a 25.00. Il<br />
risultato si può generalizzare asserendo che alla relazione<br />
x + y = k<br />
13 A tal proposito, pur senza entrare nel merito delle <strong>di</strong>mostrazioni (per le quali si rinvia ai manuali <strong>di</strong><br />
statistica metodologica), è opportuno ricordare ancora una volta che la me<strong>di</strong>ana, il valore centrale <strong>di</strong> una<br />
<strong>di</strong>stribuzione statistica <strong>di</strong> dati, or<strong>di</strong>nati in senso crescente o decrescente, gode della proprietà <strong>di</strong> avere minima<br />
la somma degli scostamenti dai termini della <strong>di</strong>stribuzione; a sua volta, la me<strong>di</strong>a aritmetica ha la proprietà <strong>di</strong><br />
avere minima la somma dei quadrati degli scostamenti. Pertanto, entrambe le me<strong>di</strong>e portano ad in<strong>di</strong>viduare<br />
configurazioni <strong>di</strong> minimo, ma molto <strong>di</strong>verse sono le con<strong>di</strong>zioni <strong>di</strong> riferimento e i comportamenti spaziali: la<br />
me<strong>di</strong>a aritmetica è molto influenzata dai valori estremi, o periferici (in termini spaziali), la me<strong>di</strong>ana da quelli<br />
in posizione centrale. Queste considerazioni restano valide sia se ai valori si associano dei pesi, sia se si<br />
considerano <strong>di</strong>stribuzioni <strong>di</strong> coppie <strong>di</strong> valori.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
63<br />
si associa una curva dall’andamento ellittico per k > 20 (per k = 20 l’ellisse degenera nel<br />
segmento AB); facendo variare k, ad ogni nuovo valore <strong>di</strong> k si otterrà una <strong>di</strong>versa curva<br />
ellittica.<br />
Quale l’importanza <strong>di</strong> una famiglia <strong>di</strong> tali ellissi? La risposta risiede nel fatto che<br />
queste curve non sono altro che iso<strong>di</strong>stanti, interpretabili come isodapane se si ipotizzano<br />
tariffe uniformi e uguali quantità da movimentare.<br />
Si ricor<strong>di</strong>, a questo punto, che sul piano cartesiano definito dalle coor<strong>di</strong>nate x =<br />
<strong>di</strong>stanza dal mercato e y = <strong>di</strong>stanza dalla fonte <strong>di</strong> materia prima, la relazione analitica<br />
x + y = k ; da cui: y = k -x<br />
produce al variare dei valori <strong>di</strong> k (per k > 20) una famiglia <strong>di</strong> rette parallele, le rette <strong>di</strong><br />
sostituzione, che hanno lo stesso contenuto informativo delle ellissi prima considerate:<br />
ciascun punto <strong>di</strong> una particolare retta in<strong>di</strong>ca la combinazione <strong>di</strong> <strong><strong>di</strong>stanze</strong> parziali<br />
necessaria e sufficiente per originare una prefissata <strong>di</strong>stanza totale, oppure (alle<br />
con<strong>di</strong>zioni già precisate) la combinazione <strong>di</strong> costi parziali <strong>di</strong> trasporto in relazione ad un<br />
determinato costo totale.<br />
Figura 36 Esempio <strong>di</strong> famiglia <strong>di</strong> rette <strong>di</strong> isocosto.<br />
Per la costruzione dell’esempio è stata ipotizzata una <strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> 20 km tra il mercato e la fonte<br />
della materia prima e <strong>di</strong> dover trasportare una unità in peso <strong>di</strong> input ed altrettanto <strong>di</strong> output alla<br />
tariffa <strong>di</strong> 5 unità monetarie per unità <strong>di</strong> peso al km.<br />
In conclusione: nel piano cartografico iso<strong>di</strong>stanti e isodapane si presentano come<br />
una famiglia <strong>di</strong> ellissi, centrate sul segmento AB; sul piano cartesiano, avente per<br />
coor<strong>di</strong>nate le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> parziali o i costi parziali, come una famiglia <strong>di</strong> rette parallele,<br />
inclinate <strong>di</strong> - 45° che sod<strong>di</strong>sfano la relazione x+y = k, a con<strong>di</strong>zione che k sia uguale o<br />
maggiore della <strong>di</strong>stanza AB.<br />
Conseguito questo risultato, è agevole il passaggio alla fase successiva: quantità<br />
da trasportare <strong>di</strong>verse, o tariffe <strong>di</strong> trasporto <strong>di</strong>verse ma sempre proporzionali alle <strong><strong>di</strong>stanze</strong>.<br />
Nel caso <strong>di</strong> quantità <strong>di</strong>verse da trasportare, a (dalla fabbrica al mercato) e b<br />
(dalla fonte della materia prima alla fabbrica), il costo totale <strong>di</strong> trasporto h con tariffe<br />
uniformi ed unitarie per unità <strong>di</strong> peso, risulta<br />
ax +by = h; da cui y = h/b - (a/b)x<br />
che, in termini <strong>di</strong>scorsivi, si può esprimere in questi termini: prefissato un determinato<br />
costo complessivo <strong>di</strong> trasporto, le combinazioni <strong>di</strong> costi parziali corrispondenti si<br />
<strong>di</strong>spongono su una retta la cui inclinazione riflette il rapporto tra le quantità da
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
trasportare: essa è una retta <strong>di</strong> isocosto, immagine sul piano cartesiano <strong>di</strong> una isodapana<br />
14 , che non può assolutamente essere interpretata come una iso<strong>di</strong>stante.<br />
Figura 37 Curve <strong>di</strong> isocosto dello stesso livello complessivo e <strong>di</strong>versa inclinazione<br />
64<br />
Figura illustrativa <strong>di</strong> 2 rette <strong>di</strong> isocosto <strong>di</strong> ugual livello complessivo (100 in entrambi i casi), conseguenti a<br />
quantità <strong>di</strong>fferenti da trasportare: 2 sul mercato e 3 dalla fonte della materia prima per la retta <strong>di</strong>segnata con<br />
trattini; 2 sul mercato e 5 dalla fonte della materia prima per la retta <strong>di</strong>segnata con tratto continuo in neretto.<br />
Alle due rette <strong>di</strong> isocosto corrispondono le <strong><strong>di</strong>stanze</strong> s1 e s2.<br />
Si considera, ora, il caso <strong>di</strong> uguali quantità da trasportare con tariffe <strong>di</strong>verse:<br />
cambia il simbolismo, ma non la configurazione delle curve <strong>di</strong> isocosto, che conservano<br />
la fisionomia <strong>di</strong> rette inclinate, ora in relazione al rapporto tra le tariffe. Infatti, in<strong>di</strong>cando<br />
con c la tariffa <strong>di</strong> trasporto del prodotto finito e d la tariffa pertinente alla materia prima,<br />
la funzione <strong>di</strong> costo per un costo totale k si scrive:<br />
cx + dy = k; oppure y = k/d - (c/d)x<br />
del tutto simile alla precedente da un punto <strong>di</strong> vista analitico.<br />
Le cose non cambiano, in sostanza, se si assumono quantità da trasportare e<br />
tariffe <strong>di</strong>verse, purché <strong>di</strong>rettamente proporzionali alle <strong><strong>di</strong>stanze</strong>, salvo una relazione più<br />
ricca <strong>di</strong> costanti:<br />
acx + bdy = k; da cui y = k/(bd) + (ac/bd)x<br />
Sul piano territoriale, invece, è il caso <strong>di</strong> osservare la tendenza nel mondo reale<br />
alla compensazione tra le costanti, nel senso che minori quantità da trasportare dalla<br />
fabbrica al mercato, rispetto alle materie prime da far affluire alla fabbrica, possono<br />
scontare tariffe <strong>di</strong> trasporto più elevate, se non altro per le assicurazioni, in ragione della<br />
<strong>di</strong>fferenza <strong>di</strong> valore tra output e input.<br />
Un sostanziale mutamento nelle curve <strong>di</strong> isocosto si ha con tariffe <strong>di</strong> trasporto<br />
decrescenti con le <strong><strong>di</strong>stanze</strong>, in quanto le relazioni <strong>di</strong>ventano <strong>di</strong> tipo non lineare e piuttosto<br />
complicate sul piano algebrico; tuttavia, non sembra il caso <strong>di</strong> scendere in dettagli<br />
ulteriori — per i quali si rinvia all’esempio 5 e relative figure illustrative— che<br />
rischierebbero <strong>di</strong> <strong>di</strong>stogliere l’attenzione dal tema centrale in esame, l’analisi sostitutiva.<br />
Si reintroduce, pertanto, il triangolo localizzatore e si rileva con l’Isard la grande<br />
<strong>di</strong>fficoltà <strong>di</strong> un’analisi corretta, anche in un caso apparentemente semplice: un mercato A<br />
e le fonti <strong>di</strong> materie prime B e C. La <strong>di</strong>fficoltà <strong>di</strong>scende dal fatto che le localizzazioni<br />
devono essere apprezzate in uno spazio cartesiano tri<strong>di</strong>mensionale, definito dalle<br />
14 L’isodapana assume la configurazione <strong>di</strong> un ovale <strong>di</strong> Cartesio (peraltro già richiamato e visualizzato con un<br />
esempio in questo stesso capitolo), molto <strong>di</strong>fficoltosa ad esprimersi in termini analitici, richiedendo una<br />
funzione <strong>di</strong> quarto grado, che non è sembrato oppurtuno sviluppare in questa sede per evitare inutili<br />
tecnicismi matematici.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
65<br />
coor<strong>di</strong>nate x (<strong>di</strong>stanza dal mercato), y e z (<strong><strong>di</strong>stanze</strong> dalle fonti delle materie prime), sul<br />
quale tracciare le isodapane delle tre componenti del costo totale <strong>di</strong> trasporto.<br />
Per aggirare l’ostacolo, l’autore del quale si <strong>di</strong>scorre propone un proce<strong>di</strong>mento<br />
grafico iterativo così riassumibile:<br />
a) si sceglie un vertice dal quale iniziare la procedura e sia A (il mercato) tale vertice;<br />
b) si stabilisce una <strong>di</strong>stanza costante da A rispetto alla quale in<strong>di</strong>viduare la soluzione<br />
ottimale, ad esempio 2 km e si traccia una circonferenza centrata in A con raggio 2 km;<br />
c) si restringe l’analisi all’arco <strong>di</strong> circonferenza compreso tra i lati AB e AC del<br />
triangolo;<br />
d) si in<strong>di</strong>vidua, con i criteri che si prospetteranno fra breve, la soluzione ottimale P2;<br />
e) si ripete la procedura per una nuova <strong>di</strong>stanza costante, ad esempio 3 km e si in<strong>di</strong>vidua<br />
la soluzione P3;<br />
f) si prosegue iterando la operazioni sulla base delle esigenze <strong>di</strong> dettaglio <strong>di</strong> chi svolge<br />
l’analisi; siano P1, P2, ...., Pn le soluzioni relative alle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 1, 2, ..., n;<br />
g) si sceglie tra le soluzioni P1, P2, ..., Pn quella che comporta il costo complessivo<br />
minore: costo del trasporto dalla fabbrica al mercato A + costo complessivo del<br />
trasporto dalle fonti delle materie prime al mercato.<br />
Tornando al punto IV, si esplicitano i criteri <strong>di</strong> scelta della localizzazione ad una<br />
<strong>di</strong>stanza prefissata dal vertice A con l’aiuto della figura xxx, ipotizzando un’industria che<br />
si avvale <strong>di</strong> 3 unità in peso della materia prima ubicata in B, <strong>di</strong> 4 unità della materia prima<br />
ubicata in C, per produrre 5 unità in peso da inoltrare sul mercato. Per semplificare<br />
ulteriormente le cose, si considerano soltanto le eventuali localizzazioni D, E, F e G, tutte<br />
alla <strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> 4 km dal mercato; inoltre, si assumono tariffe uniformi, proporzionali alle<br />
<strong><strong>di</strong>stanze</strong> (ve<strong>di</strong> il prospetto che segue nel testo per i dati analitici).<br />
Figura 38 Confronto tra localizzazioni ad una <strong>di</strong>stanza prefissata e costante dal mercato.<br />
Il problema della localizzazione ottimale ad una prefissata <strong>di</strong>stanza da uno dei vertici del triangolo<br />
localizzatore: alla <strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> 4 km dal vertice A, sono state in<strong>di</strong>viduate le potenziali localizzazioni D, E, F e<br />
G.<br />
La prima operazione da compiere consiste nella misura delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> che<br />
intercorrono tra i punti D, E, F e G e i vertici B e C; per F, ad esempio, risulta FB = 6.3<br />
km e FC = 3.8 km; per E: EB = 7.2 km e EC =2.4 km (non sono tracciati in figura i<br />
segmenti GC e DB per non sacrificare la leggibilità del <strong>di</strong>segno; essi sono lunghi,<br />
rispettivamente, 4.8 e 8.2 km). In tal modo si in<strong>di</strong>viduano le coor<strong>di</strong>nate con le quali<br />
posizionare tali punti nel piano cartesiano raffigurato nel grafico della figura che segue.
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
Figura 39Le localizzazioni D E, F e G della figura precedente nel piano cartesiano delle <strong><strong>di</strong>stanze</strong> dalle<br />
fonti delle materie prime.<br />
Figura 40 La soluzione ottimale della localizzazione tramite il raffronto delle curve <strong>di</strong> isocosto.<br />
In tratto più spesso la retta <strong>di</strong> isocosto <strong>di</strong> livello minimo, corrispondente alla localizzazione in E, alle<br />
con<strong>di</strong>zioni specificate nel testo.<br />
Tabella A Prospetto analitico per la scelta della localizzazione ottimale tra quelle in<strong>di</strong>cate, tutte alla<br />
<strong>di</strong>stanza <strong>di</strong> quattro km dal mercato A, con tariffe uniformi e proporzionali alle <strong><strong>di</strong>stanze</strong>.<br />
66<br />
<strong>di</strong>stanza da B <strong>di</strong>stanza da C costo parziale <strong>di</strong><br />
trasporto rispetto a B<br />
costo parziale <strong>di</strong><br />
trasporto rispetto a C<br />
costo totale<br />
luoghi km km quantità 3 quantità 4<br />
D 8.20 2.00 24.60 8.00 32.60<br />
E 7.20 2.40 21.60 9.60 31.20<br />
F 6.30 3.80 18.90 15.20 34.10<br />
G 6.00 4.80 18.00 19.20 37.20<br />
Nel piano cartesiano definito dalle coor<strong>di</strong>nate x’ (<strong>di</strong>stanza dalla materia prima<br />
ubicata in B) e y’ (<strong>di</strong>stanza della materia prima ubicata in C) si in<strong>di</strong>viduano i luoghi D, E,<br />
F, G (cerchietti pieni in figura xxx); successivamente si scrive la relazione generale delle<br />
rette <strong>di</strong> isocosto k per il trasporto delle quantità 3 sulla <strong>di</strong>stanza x e 4 sulla <strong>di</strong>stanza y:<br />
3x + 4 y = k, dalla quale <strong>di</strong>scende y = k/4 - (3/4) x<br />
e si <strong>di</strong>segnano le 4 rette parallele, aventi coefficiente angolare - 3/4 (= - 0.75), che<br />
passano per D, E, F e G: il luogo, che nel grafico si trova sulla retta <strong>di</strong> isocosto più in<br />
basso, rappresenta la soluzione ottimale tra quelle prospettate. Dalla figura e dalla tabella<br />
si desume la soluzione del problema nel luogo E.
Il surplus sociale <strong>di</strong> Isard<br />
G. Massimi, <strong>Modelli</strong> e <strong><strong>di</strong>stanze</strong> 2, WP Web 2001, serie RE 9<br />
67<br />
Per Isard la localizzazione industriale non è il problema finale, ma il punto<br />
d’attacco per lo stu<strong>di</strong>o <strong>di</strong> un equilibrio regionale <strong>di</strong>namico nel quale, ovviamente,<br />
impren<strong>di</strong>tori e consumatori interagiscono.<br />
Il costo che deve sostenere il consumatore per acquisire la quantità m <strong>di</strong> un<br />
prodotto industriale è dato – a prescindere dal profitto dell’impren<strong>di</strong>tore – da Tm, dove T è<br />
il costo unitario complessivo <strong>di</strong> produzione (costo unitario <strong>di</strong> produzione più costo <strong>di</strong><br />
trasporto dei fattori della produzione nel luogo dove sorge l’industria ), se il consumatore<br />
acquista <strong>di</strong>rettamente in fabbrica. Nel caso in cui l’industria <strong>di</strong>spone <strong>di</strong> un deposito dei<br />
suoi prodotti sul bordo dell’area <strong>di</strong> mercato in T bisogna includere anche il costo <strong>di</strong><br />
trasporto dalla fabbrica al deposito.<br />
In una ipotesi più realistica si può assumere che i consumatori si <strong>di</strong>stribuiscano in<br />
un’area <strong>di</strong> mercato e che, pertanto, nella loro globalità debbano sostenere il costo<br />
V = Σgitisi + mts’ ( per i = 1, 2, n )<br />
dove n sono i fattori della produzione, g la quantità del fattore produttivo i, t il costo<br />
unitario <strong>di</strong> trasporto dello stesso, s la <strong>di</strong>stanza tra la fonte <strong>di</strong> i e il luogo <strong>di</strong> produzione, ts’<br />
il costo unitario <strong>di</strong> <strong>di</strong>stribuzione nell’area <strong>di</strong> mercato. Le localizzazioni che rispecchiano<br />
il valore minimo <strong>di</strong> V sono quelle che assicurano anche il massimo surplus sociale.