UN GRANDE CUORE BLU

UN
GRANDE
CUOR E
BLU

Hanno collaborato a questo numero:
Testi: Francesco Lo Iudice, Corrado Ricci, Federico Göttsche
Bebert, Tonino Sposito, Margary Frassi, Lia e Pia Riva, Niccolò
Dall’Asta, Gaetano Dario Gargiulo, Edgardo Facchi, Gabriele
Corlazzoli/Sea Shepherd, Roberto Roccati, Francesco Saverio
Aiello, Ferdinando Boero, Roberta Roccati, Agostino Gallozzi,
Carlo Rolandi, Vasco Fronzoni.
Fotografie e illustrazioni: Francesco Rastrelli, Roberta
Roccati, Archivio The Classic Yacht Experience, Blue Passion
Photo, Archivio Carlo Riva, Monaco Boat Service, Guillaume
Plisson, Alberto Pedrali, Gaetano Dario Gargiulo, Sea
Shepherd Global, Marco Gargiulo, ©AA.VV. Google, Alberto
Gennari, Archivio Carlo Rolandi, Claudio Ripa, Edoardo
Ruspantini, ©Agenzia Catalana de l’Aigua
“W
elcome aboard”, Benvenuti a bordo sul Numero 1 di “Un
grande cuore blu”, 100 pagine stampate al sapore di sale, da
aggiungere alla collezione iniziata con il Numero 0: una conferma
dell’appassionato interesse con cui amici e associati mi hanno
seguito nell’impresa di raccontare il mare e le sue infinite meraviglie.
Così come il mare non ha confini, anche Mare Nostrum vuole
spaziare dal mar Mediterraneo, con il reportage dell’Expedition
Sicily dell’Associazione alla scoperta delle saline di Trapani,
all’altro lato del mondo, con le immagini dei fondali australiani alla
scoperta di Nemo o delle tradizioni Maori della Nuova Zelanda.
Da sempre amanti della vela, abbiamo voluto coniugare la
tradizione della flotta di vele latine delle Isole Kerkennah con il
concetto di yachting lifestyle da gentleman d’antan che si gode
a bordo delle imbarcazioni di The Classic Yacht Experience, per
poi farci guidare in un excursus storico sulla storia delle Olimpiadi.
Non tutto ciò che si può definire “imbarcazione” deve
necessariamente navigare per poterne meritare il titolo: ne
sono un esempio il magnifico modellino del S/Y Lulworth 1920,
fedelissima e laboriosa riproduzione dell’originale e il Bucintoro dei
Savoia, che per la sua sontuosità ha meritato un posto d’onore
nell’allestimento reale della Reggia di Venaria.
Anche in questo numero abbiamo voluto dedicare un servizio ad
un personaggio d’eccellenza che ha lasciato un segno indelebile
nella storia della nautica mondiale: per sua stessa definizione, il
“barcaiolo che amava le sfide”, Carlo Riva, raccontato dalla sua
famiglia nei momenti di vita privata per mare.
Siamo infine orgogliosi di presentare la neonata collaborazione
con Sea Shepherd, che ci ricorda come il mare, per restare un
patrimonio dell’umanità da godere anche in futuro, necessita di
un’azione costante di tutela da parte di ciascuno di noi.
Lascio a voi scoprire gli altri interessanti articoli della rivista:
buona lettura e “Think Blue”
Tutti i diritti riservati
Nessuna parte di questa pubblicazione può essere riprodotta o
trasmessa in alcuna forma o mediante alcun mezzo, in maniera
totale o parziale, senza l’autorizzazione scritta dell’Editore.
L’editore si è curato di ottenere dai titolari del copyright
l’autorizzazione a pubblicare le immagini presenti in questo
numero. L’editore è a disposizione degli aventi diritto con i
quali non è stato possibile comunicare.
Un Grande Cuore Blu
Edizione semestrale a tiratura limitata per i soci
dell’Associazione Culturale Mare Nostrum
N°1 - Luglio 2018
Editore: Associazione Culturale Mare Nostrum
Ideazione: Blue Passion snc
Direttore editoriale: Francesco Rastrelli
Impaginazione e grafica: Viscontiart.com
Stampa: Effegi - Portici (NA)
Copertina: “Nuotando nel blu” - Le Castella (KR)
foto di Francesco Rastrelli
Questo numero è stato realizzato
grazie alla BrokerCast srl

in questo numero:
pag 6
pag 12
pag 18
pag 24
Mare Nostrum - isole Kerkennah
Arte e mestieri - Mani sapienti
Benvenuti a bordo - The return of Gentleman Yachting
Nel mare - Sapore di Sale
pag 30 Personaggio - Carlo Riva
pag 36 Photogallery - Finding Nemo
pag 42 L’arte e il mare - Lullworth 1920
pag 48
Rubrica - Sea Sheperd
pag 56 Restauro - La barca sublime
pag 64
pag 70
pag 76
pag 80
pag 86
pag 94
pag 96
Medicina - SOS meduse
Dal mondo - Kia Ora Maori
Economia - il sistema portuale
Storia - Cinque cerchi nel blu
Archeologia - Baia sommersa: il mito
Salviamo il mare - Rifiuti incontrollati
Chi, perchè - Associazione Mare Nostrum

Mare Nostrum
isole Kerkennah
anima mediterranea
Testi di Francesco Lo Iudice
presidente dell’A.S. Aurora
Foto di Francesco Rastrelli
Barche a vela latina per la pesca del
polpo con la Gargoulette (Anfora)
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L’arcipelago delle Kerkennah è una delle tre maggiori depressioni del
litorale tunisino, a 32 km dalla costa di Sfax, considerata come il vivaio
di un sistema naturale marino ancora ben conservato. Le isole sono
particolarmente ricche di crostacei, gamberetti, molluschi, seppie, polpi e
vongole così come di spugne. L’economia locale è basata principalmente
sulla figura del pescatore, attorno al quale si sviluppano le attività artigianali: il
maestro d’ascia, che costruisce unicamente imbarcazioni di legno (feluke), le
donne che preparano le vele di cotone e le attrezzature per la pesca (nasse e
reti) che vengono utilizzate sia in mare aperto ma anche nelle “charfie”, la vera
caretteristica di questo arcipelago. Il termine charfia in arabo significa “onesto”
e viene utilizzato a Kerkennah per definire quei tratti di mare in cui viene
catturato il pesce, delimitati da foglie di palma e oggetto di titoli di proprietà
privata come se fossero appezzamenti di terreno. Nei secoli passati questi
luoghi venivano gestiti dal “Rais” (capo) del villaggio, che si impegnava a
distribuire il prodotto di queste riserve agli abitanti più bisognosi e a curarne la
funzionalità a nome della collettività. Il prodotto che veniva pescato all’interno
di queste charfie era considerato di pregevole qualità perché non veniva
stressato dalle reti ma era raccolto dalle nasse, che quindi lo lasciavano vivo
sino al momento della cattura. Ancora oggi esistono questi poderi acquatici
tramandati da generazione in generazione, con titoli di proprietà che li
rendono caratteristici ed unici nel Mediterraneo.
Altra tipica pesca di queste isole, risalente all’epoca dei Romani che
dominarono il Nord Africa nei primi tre secoli d.C., è quella del polpo con
le “gargouletes”, ossia la cattura del mollusco
con delle piccole anfore. La tecnica è molto
semplice: si filano in mare una serie di piccole
anfore appuntite, legate tra loro, e le si adagia sui
bassi fondali; il giorno successivo si recuperano,
sperando che i polpi le abbiano scambiate per
rifugi sicuri dove ripararsi. Anche in questo caso
la pesca non è invasiva perché la preda viene
catturata viva e le anfore recuperate per essere
riutilizzate.
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SOS Kerkennah
Kerkennah è un arcipelago caratterizzato da una natura
splendida, meta di numerosi turisti. Il mare è il pilastro
dell’economia locale in quanto attrae visitatori ma fornisce
anche la principale fonte di sostentamento per gli isolani che
dipendono dai metodi di pesca tradizionali (charfia), dalla pesca
del polpo e dalla raccolta delle spugne di mare.
Kerkennah è direttamente minacciata dall’esplorazione e
dallo sfruttamento delle compagnie petrolifere e del gas che
realizzano profitti significativi a scapito dello sviluppo dell’isola
e della salvaguardia del suo ambiente. Negli ultimi anni, l’isola è
stata vittima di frequenti incidenti dovuti alle fuoriuscite di petrolio,
che mettono in pericolo la biodiversità marina, inquinano le
spiagge e danneggiano la vita quotidiana dei pescatori. L’ultimo
incidente è del 21 novembre 2017 e ha causato la morte di
molte specie marine, nonostante la poca attenzione dei media,
la mancata ricerca di responsabilità e l’assenza di soluzioni
prospettate per la protezione delle isole tunisine. Attualmente
l’Unione locale per l’agricoltura e la pesca (ULAP), l’associazione
Al-Qartan per lo sviluppo sostenibile, la cultura e lo spettacolo, la
società civile di Kerkennah e Greenpeace Mediterranean si sono
fatti promotori di richieste dirette al Governatore di Sfax Adel Al
Khabathani, al Ministro degli Affari Locali e dell’Ambiente Riadh
Mouakher e al Capo del Governo tunisino Youssef Chahed.
Per informazioni:
facebook.com/soskerkennah/
Cantiere a Teboulba
Anfiteatro Romano di El Jem
Le imbarcazioni da pesca più comuni sono le feluke di
legno (simili ai nostri gozzi) che non hanno derive, si possono
spiaggiare facilmente e sono molto adatte alla navigazione locale
perché, in caso di bassa marea, si possono adagiare su un lato
e poi riprendere a galleggiare quando ritorna l’alta marea.
La cucina tipica è basata principalmente sui prodotti della
pesca, anche perché l’isola nei secoli ha subito un cambiamento
climatico tendente alla desertificazione, quindi il clima arido e
le scarse risorse idriche non permettono coltivazioni intensive;
la maggior parte dei prodotti agricoli vengono importati dalla
terraferma con un servizio di traghetti dal porto di Sfax.
I piatti più richiesti sono il cuscus al polpo, i pesci grigliati
come le triglie, il cefalo di mare aperto (diverso e molto più
gustoso di quello delle foci dei fiumi) e le orate.
In questa zona esistono ancora posti incantevoli ove è
possibile ammirare mosaici risalenti all’epoca romana, come a
Sidi Fredj o presso il Museo della Cultura di Kerkennah, dove
sono raccolti gli oggetti e i costumi tradizionali degli abitanti
degli 11 villaggi dell’arcipelago. Molti mosaici di Kerkennah
sono stati trasferiti e ricomposti al Museo del Bardo di Tunisi
(considerato il più importante al mondo per la raccolta di
mosaici e reperti di epoca romana, a circa 300 km dall’isola):
raffigurano principalmente scene di pescatori o di navigatori che
hanno attraversato questi lidi e anche immagini di Ulisse che,
legato all’albero maestro della sua imbarcazione, volle sentire
il canto delle Sirene ma fece tappare con la cera le orecchie
del suo equipaggio affinché non cadesse nella tentazione di
abbandonare la nave per seguirle sulla terraferma. Ci sono varie
ipotesi su quale fosse questa isola ma in Tunisia prevale quella
che si tratti di Djerba, non lontana da Kerkennah.
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Mosaico di Ulisse, Musee Bardo-Tunis
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Arte e mestieri
Mani
sapienti
il Corpo della Mano
di Pablo Neruda
Una mano è un corpo,
un corpo è una mano,
cosa facciamo
con la mano del corpo
o il corpo della mano?
Raccogliamo da terra e mare:
sappiamo fino al fondo,
viviamo corpo a corpo,
e mano a mano è andata la vita,
raggiungere, possedere,
toccare, intrecciare e salutare.
Testo di Corrado Ricci
Foto di Francesco Rastrelli
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Può capitare che incespichino nei congiuntivi, che
annaspino nella ricerca delle parole per trasmettere un
concetto ma se a “parlare” sono le loro mani, allora
ciò che arriva al cuore è pura poesia. Maestri d’ascia,
attrezzatori navali, carpentieri in ferro, subacquei e
vogatori devono alle mani le loro prodezze creative, gioie
e tribolazioni del lavoro, successi professionali e sportivi,
piacere del fruitore dei beni che derivano dai gesti che
da esse prendono forma, per dare forma: che sia una
tavola di fasciame, un bozzello, un’impiombatura, una
remata. Le loro mani sono qui raccontate negli scatti di
Francesco Rastrelli, dimostrando che anche il suo dito
indice, nel semplice gesto di pigiare il pulsante della
macchina fotografica, può essere un atto capace di
generare poesia, combinandosi, nella scelta migliore dei
tempi, nel mosaico degli altri fattori alla base della foto
d’autore: luce, regolazione del diaframma, inquadratura.
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Ruvide, callose, segnate dalle cicatrici, sgraziate... le mani dei poeti
del legno, del ferro, delle cime pulsano di amore per i vari elementi
che con esse vivono in simbiosi. Queste immagini le celebrano, dando
evidenza a quello che è il frutto di esperienza, applicazione, custodia
di segreti, intuizioni, errori: fattori che, attraverso la fotografia, non si
possono raccontare nel loro divenire temporale ma si possono cogliere
sul piano della sintesi.
Più delle parole, le immagini spiegano, testimoniano.
Più dei concetti elaborati, le mani si fanno sapienza, strumenti del
processo creativo che matura nel cervello, che si alimenta nello spirito.
Sì, le mani sapienti non sono solo espressione di tecnica, ma di
interiorità, spiritualità: espressione dell’anima.
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Benvenuti a bordo
The return of
Gentleman
Yachting
Testi di Federico Göttsche Bebert
Foto di Francesco Rastrelli
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Barone
Raben-Levetzau
su Orianda
negli anni 50
Puritan
The Classic Yacht Experience nasce dalla visione di un
gruppo di appassionati armatori di barche d’epoca, con l’obiettivo di conservare i valori e l’esperienza di
quell’andar per mare di inizio secolo che ispirò innumerevoli avventurosi, artisti, scrittori e romantici di ogni parte del mondo e che
ancora oggi, nonostante l’inarrestabile impeto del progresso, è in grado di far sognare chi è così fortunato da venirne in contatto.
Oggi TCYE vanta una flotta di sette yacht d’epoca, costruiti prima del secondo conflitto mondiale da diversi armatori, in luoghi
diversi e per diversi scopi e sono oggi gestiti da un unico team di professionisti che condividono lo stesso interesse, entusiasmo,
conoscenza e passione per queste imbarcazioni.
Parte della flotta è costituita dalle grandi golette: il maestoso “Puritan” del 1930, goletta aurica di 126 piedi (38,4m) disegnata
da John G. Alden, uno dei più acclamati architetti navali americani del periodo; l’elegante “Orianda” del 1937, una goletta
bermudiana di 85 piedi (26m) costruita nel cantiere di Carl Andersen a Faaborg, su disegno del famoso progettista svedese Oscar
W. Dahlstrom.
Nei mesi estivi, “Puritan” e “Orianda” solcano le onde del Mediterraneo offrendo ai propri ospiti un’esperienza fuori dalla solita
nozione del charter commerciale. Sulle imbarcazioni di The Classic Yacht Experience, infatti, non si ha la sensazione di essere
ospiti, bensì armatori temporanei. Sarà per i modi dell’equipaggio, selezionato e preparato con precisione assoluta, per l’accortezza
nei dettagli anche minori o per la storia che, volente o nolente, permea da ogni angolo dell’imbarcazione ma, dal momento
dell’imbarco, chiunque salga a bordo di “Puritan” ed “Orianda” si sente piacevolmente accolto da un ambiente elegante e distinto,
immutato da quando fu concepito, quasi novant’anni fa.
In testa d’albero su Orianda
Marga in regata alle
Voiles de Saint Tropez
L’esperienza unica consiste nell’essere trasportati indietro nel tempo, lasciandosi alle
spalle le complicazioni del mondo moderno, che cedono il posto a un’atmosfera di relax
d’altri tempi.
The Classic Yacht Experience si sta affermando anche nel mondo delle regate
d’epoca, infondendo nuova linfa vitale alla classe dei cutter aurici appartenenti alla regola
internazionale dei 10 metri. Grazie alla curiosità di alcuni degli armatori di “Orianda” e
“Puritan”, tra cui Tomas de Vargas Machuca, socio dell’Associazione Mare Nostrum, la
cui passione ha inizio in giovine età con il restauro di Delfino (ketch di 17 metri attribuito a
John G. Alden), il progetto della salvaguardia delle barche da regata 10mR ha inizio con la
scoperta dello scafo, piuttosto rovinato, di “Marga”, cutter aurico del 1910 che partecipò alle
regate delle Olimpiadi di Stoccolma nel 1912.
Completato il progetto di restauro di “Marga”, che oggigiorno presenzia alle maggiori
regate del circuito storico nel Mediterraneo, The Classic Yacht Experience si sta occupando
di restaurare alcuni tra i più importanti yacht appartenenti alla prima regola 10mR, tra cui
“Tonino” (disegno di William Fife III, disegno del 1911) appartenuta al Re di Spagna, “Astarte”
del 1907, ritenuto il primo 10mR costruito, “Orchis I” e “Linth II”, due yacht progettati da Max
Oertz rispettivamente nel 1910 e 1908 e pensati perduti fino a quando non furono riscoperti
qualche mese fa in un capannone in Cornovaglia.
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Sempre fedele alla propria missione di ricreare il mondo dello yachting d’antan,
i 10mR affiancano “Puritan” e “Orianda” nell’obiettivo di trasportare indietro nel
tempo chiunque vi salga a bordo, non solo per la natura storica degli splendidi scafi,
bensì per la cura a 360 gradi di ogni singolo dettaglio.
Anche quelli di cui non vi accorgereste mai.
www.theclassicyachtexperience.com
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Nel mare
Sapore
di sale
“C’è mpuostu chinu ramuri e na cosa
ca ti pigghia lu cori chistu è mpuostu,
mpuostu incantatu chistu è mpuostu
alluciatu e ciaurusu,
è mpuostu chiamatu sicilia”
Testi di Tonino Sposito
Foto di Francesco Rastrelli
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Nel mese di luglio del 2017, il Presidente
dell’Associazione Mare Nostrum, Francesco Rastrelli,
accompagnato dal Socio e videomaker Lello Lenguito,
ha inaugurato la prima “spedizione” in terra di Sicilia
in veste di fotografo, per documentare quel tratto di
“giardino del Mediterraneo” in cui si trova la cittadina di
Trapani.
Questa ridente località costiera è nota per essere
la “Città dei due ori”: quello rosso, il corallo pescato
nel limpido mare circostante, fa bella mostra di sé nel
Museo Pepoli.
L’altro oro, il più antico, quello bianco, è il sale, la
cui origine è successiva alla caduta dei Longobardi ad
opera di Carlo Magno: il Sacro Romano Impero costituì i
feudi imperiali con lo scopo di mantenere un passaggio
sicuro verso il mare e assegnò questi territori a famiglie
fedeli che li gestirono per secoli, controllando le vallate
e garantendo, in cambio di gabelle, la sicurezza dei
convogli. Proprio dalle odierne vie del sale, divenute
meta di escursioni e trekking, snodandosi in ambienti
integri e di particolare interesse naturalistico, ha avuto
inizio la documentazione fotografica di Mare Nostrum.
Il sale marino di Trapani è un prodotto italiano a
indicazione geografica protetta, estratto in gran parte
all’interno della Riserva naturale integrale Saline di
Trapani e Paceco, con una produzione in costante
aumento, circa 80.000 tonnellate/anno. Il procedimento
artigianale dura 5-7 mesi e la raccolta avviene durante il
periodo estivo, nei mesi di luglio e agosto.
Il sale marino di Trapani è inoltre inserito nell’elenco
dei prodotti agroalimentari tradizionali siciliani,
riconosciuti dal Ministero delle Politiche Agricole,
Alimentari e Forestali, è presidio Slow Food ed è stato
riconosciuto IGP dal Ministero delle Politiche Agricole.
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Nelle piccole saline a conduzione tradizionale (la cui costruzione è stata realizzata tra il 1200
e il 1800) si produce soprattutto sale integrale: nelle vasche salanti, da 8 a 25, grandi in media
ciascuna circa 2500mq (50m x 50m), si producono circa 80-90 tonnellate per vasca. Il metodo
di coltivazione è una “scienza” tramandata nei secoli dai responsabili della
produzione, i cosiddetti “curatoli”, che con antichi gesti indirizzano
l’acqua del mare di vasca in vasca, concentrandola in quantità
diverse fino ad estrarne i preziosi cristalli. Le caratteristiche
del prodotto variano a seconda dei venti a cui è esposto e
della qualità dei suoli delle vasche dove il sale si concentra:
all’interno della stessa salina si possono avere qualità di
sale differenti da vasca a vasca e addirittura, all’interno
della stessa vasca, qualità di sale con caratteristiche
differenti. Per esempio il sale che si forma nel centro della
vasca salante ha sempre dei cristalli molto grandi ed è
il sale più pregiato e puro, mentre quello che si deposita
nei bordi è un sale molto più fino ma generalmente meno
pulito. A questo tipo di sale, che viene detto sale da
precipitazione, recentemente si è aggiunto il cosiddetto
“fior di sale”, raccolto sulla superfice dell’acqua delle vasche
salanti tramite dei retini. Questo sale si presenta con dei cristalli
di circa 1-4 mm, molto soffici al palato e apprezzato dagli chef per
guarnire e insaporire sofisticate pietanze.
Sia il sale per precipitazione che quello da superficie, viene raccolto
con la massima cura, nel modo più pulito possibile e viene poi confezionato
senza nessun tipo di lavorazione, tranne la molitura a rulli delle qualità fini.
Il sale marino integrale è considerato, in Medicina Biologica, un
coadiuvante della normale alimentazione ed è un prezioso rimedio per
numerose carenze che generano squilibri ormonali, ghiandolari, nervosi.
Il sale integrale, a differenza di
quello raffinato, contiene almeno 70
delle 84 sostanze che sono presenti
nell’acqua di mare: oltre al sodio e
al cloro, si trovano «impurità» minerali
(solfati, calcio, magnesio, potassio, ferro
e minerali traccia), molto preziose per la
salute. I Soci di Mare Nostrum testano
in prima persona le qualità benefiche del
sale, immergendosi nell’acqua “Fatta”
delle vasche delle saline, che durante la
maturazione del sale diventa di colore
rosa e ricchissima di oligominerali.
La visita allo Stagnone di Marsala è
stata resa memorabile dalla possibilità
di navigare nelle acque circostanti a
bordo di una vela latina, costruita e
armata dal Maestro Franco Bonanno,
mastro d’ascia dell’omonimo cantiere
marsalese, che ha guidato Mare
Nostrum alla scoperta di un altro
tesoro della zona: il Giovinetto di
Mozia, statua di efebo in marmo
del 450 a.C., conservata al Museo
Whithaker dell’Isola di Mozia, dove
fu portata dai Cartaginesi dopo
il saccheggio di Selinunte e poi
scoperta nel 1979, durante una
campagna di scavi archeologici
dell’Università di Palermo.
Arrivederci con “Sapore di sale, sapore di mare”.
Per gustare il vero sale di Trapani: www.sosalt.it
in volo sulle Saline Rosa all’isola lunga dello Stagnone, Marsala
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Personaggio
Carlo Riva
il barcaiolo che
amava le sfide
Testo di Margary Frassi
Foto di Archivio Carlo Riva, Monaco Boat
Service/Guillaume Plisson, Alberto Pedrali
2012: a novant’anni Carlo Riva ancora
sulla cresta dell’onda a bordo del suo Lipicar IV
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“Profumo di mare, sete di libertà, nostalgica voglia di
navigare l’Egeo, calmo o furioso, da sempre mio incanto,
mio maestro e padrone”. Così titola un capitolo del libro
autobiografico di Carlo Riva in cui riporta il diario di bordo,
molto minuzioso, di una traversata del 1964 da Gallipoli a Corfù
a bordo dell’Aquarama Lipicar I.
Già, il mare! Pur essendo nato sulle acque abbastanza
tranquille del Lago d’Iseo, è il mare ad aver esercitato su
di lui, fin dalla giovinezza, un forte fascino, un’attrazione
intensa, oserei dire fatale, che lo ha spinto a cimentarsi nella
costruzione di barche in grado di affrontare le sue insidie.
Si può dire sia stato il leitmotiv della sua vita di “barcaiolo”,
costruire motoscafi e yacht che potessero navigare sui mari
di tutto il mondo. Le sue barche sono state infatti pensate e
progettate per il mare nelle linee delle sue carene per garantire
la sicurezza in navigazione, non disgiunte dai canoni della
bellezza per forme, materiali, accessori, colori. Ma è sulla
sicurezza che ha sempre posto l’accento. Una parola ricorrente
in tutte le interviste che rilasciava: “In una barca Riva non
bisogna guardare solo l’estetica – soleva ripetere – Voi donne,
vi fermate all’esteriorità (lo diceva con tono canzonatorio).
Occorre invece guardarci dentro, dove gli occhi non penetrano,
per comprendere quanto è importante il fattore sicurezza nelle
barche Riva”. Al riguardo cito un aneddoto. Si infuriò molto
quando il mitico Tilin di Portofino (Attilio Cupido), divenuto
suo caro amico e grande estimatore nel corso del tempo,
osò apostrofare i Riva, con una certa sufficienza, “barche
da lago”. “Dovette presto ricredersi – raccontava il due volte
“pioniere della nautica” con malcelato orgoglio – quando li vide
sfrecciare sul mare con una tenuta straordinaria, una facilità di
navigazione, al completo riparo da spruzzi”.
E il mare che tanto amava gli procurò tanta gioia durante
i suoi nove anni di navigazione alla scoperta delle incantevoli
isole e baie greche a bordo dei suoi quattro Aquarama su cui
c’erano moglie e figlie che dovevamo sottostare agli ordini ferrei
del capitano. Erano viaggi di piacere, di relax, ma nello stesso
tempo di lavoro durante i quali osservava il comportamento
dell’imbarcazione, annotando le modifiche tecniche e pratiche
che avrebbe poi eseguito al rientro per migliorare sempre più la
sicurezza.
Passione e richiamo del mare, le spinte, nel pieno della sua
attività di costruttore di barche in mogano, a cimentarsi anche
nella progettazione di motoryacht in acciaio.
“Ero elettrizzato dall’idea di affrontare i marosi del Nord dove c’è una grande tradizione di navi in acciaio”, diceva quando
parlava dei Caravelle costruiti in Olanda nel Cantiere de Vries di Aalsmeer negli anni ’60, cantiere pressoché sconosciuto, oggi
invece al top mondiale del settore. Fu la solida tradizione cantieristica di quella piccola realtà, allora artigianale, a colpire Carlo Riva,
insieme all’ordine che vi regnava. Un ordine non fine a se stesso, ma funzionale al lavoro. Fu un connubio felice dove tradizione
olandese, design Riva e motorizzazione Rolls Royce si fusero per far nascere nel 1961 il primo motoryacht di 21,80 metri, il
Caravelle n. 574, dell’armatore francese Georges Cravero, che lo battezzo “Jeaclopie II”. La partnership con i de Vries durò fino al
1965: furono costruiti 7 Caravelle e 1 Atlantic. Si concluse la collaborazione per ragioni di lontananza - l’attività fu infatti trasferita
in Italia al C.R.N. di Ancona - ma non l’amicizia e il rapporto di grande stima tra le due famiglie. Fondatori e figli de Vries hanno
sempre mantenuto stretti contatti con l’imprenditore, ambasciatore del made in Italy, attraverso un fitto scambio epistolare anche
in anni non lontani. Fu una gioia immensa quando nel 2010 la famiglia de Vries gli comunicò che avevano restaurato il Caravelle
“Serena” del 1964 al cui varo in Olanda parteciparono la moglie Licia Vigani e Lia, la primogenita. L’ingegnere inviò tutte le
informazioni che aveva su questo motoryacht il cui ultimo armatore fu Pietro Casella, patron del noto marchio alimentare Biffi, che lo
aveva ribattezzato “Alcor”, nome di una stella bianca dell’Orsa Maggiore.
Per molti anni, prima che fosse venduto, questo magnifico Caravelle è stato ormeggiato nel Porto Carlo Riva di Rapallo,
ammirato e fotografato da tutti i diportisti.
“Quando non c’erano i computer
e solo la mano scorreva,
libera di fissare idee e pensieri”
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Per mare con papà
(Grecia primo amore!)
Almeno il 50% delle vacanze più belle della nostra vita (l’altro 50 lo
dobbiamo a mariti, figli e amici fraterni) l’abbiamo passato in Grecia, con
nostro padre, nostra madre , la nostra famiglia e gli amici più cari.
Ogni nuova barca De Vries, nata dalla penna e dal cuore di nostro
padre, veniva testata e messa a dura prova personalmente da lui e dalla
ciurma di figlie e amici vari, di solito nel Mar Egeo; al traino il nostro
Aquarama Lipicar, per intrufolarci in ogni piccola caletta di ogni piccola
isola greca.
Con grande tenerezza e riconoscenza ricordiamo di quei giorni
l’entusiasmo da ragazzino di nostro padre, la sua voglia di avventura
(sempre con barche però perfettamente preparate!), la sua gioia di vivere e la
riconoscenza per ogni incontro, novità, sorpresa che trovavamo sulla nostra
rotta. Dalla scoperta di calette nascoste, alla gita a dorso di mulo verso il
monastero più sperduto dell’isola, all’amicizia con i pescatori locali, uomini
di mare e quindi degni della più entusiastica considerazione... cose semplici,
ma ognuna fonte di allegria, risate e meraviglia.
Grazie papà. La passione per il tuo lavoro è stata passione per la vita,
magnifica, sempre amata, anche nei giorni di dolore, guardata con gli occhi
limpidi di un ragazzo senza età.
Una testa dura innamorata della vita
Mio nonno, come ogni nonno, amava raccontare le storie della sua vita ai suoi nipoti.
Alla fine di ogni cena a casa insieme, si accendeva una sigaretta (“Ma ne fumo solo metà, guarda”) e una parola, un nome o un luogo menzionato da
qualcuno, poteva diventare un appiglio dal quale risalire per la china di un ricordo. Episodi della sua vita che non solo ricordava, ma quasi riviveva, con gli occhi
che brillavano, davanti a noi.
Noi ascoltavamo attenti storie che sembravano uscire da un libro di avventure, ambientate in luoghi lontani (dagli Stati Uniti alle isole della Grecia) e vicini
(il lago d’Iseo, Portofino), popolate da personaggi famosi, con barche, motori, cromature, tempeste, mare e un ragazzo intelligente, con la testa dura e piena di
domande: mio nonno.
I racconti volavano dalle storie d’infanzia, con le fughe dalla colonia estiva per spiare i vicini cantieri navali, alla gioventù, con i primi lavori nel cantiere del
bisnonno Serafino, dove dovette conquistarsi la fiducia degli operai. A volte invece raccontava del suo primo viaggio negli Stati Uniti, pieno di meraviglia, che nella
mia mente ha i colori di un film con Cary Grant o James Stewart, o della traversata del mar Ionio in tempesta sul suo fido Carlina, che da piccolo immaginavo
come i fortunali affrontati da Ulisse.
Credo che l’amore abbia guidato la vita di mio nonno. L’amore e la forza, il coraggio e la perseveranza necessari ad ascoltare cosa l’amore gli sussurrasse
all’orecchio.
L’amore per le sue barche e per tutte le barche e di lì l’amore per il mare e le sue meraviglie; l’amore per le cose ben fatte, anzi, fatte al meglio, con attenzione
e intenzione e pensiero; l’amore per la scoperta e l’esplorazione di questo mondo, con le sue terre e i suoi cieli, i mari e gli animali che lo popolano. L’amore per gli
uomini e le donne che ha incontrato, per le loro storie e le loro vicende, le loro idee e le loro speranze.
Una vita che valga la pena di essere vissuta non deve dimenticare mai l’amore e l’impegno che l’amore richiede.
Questo è l’insegnamento che mio nonno mi ha lasciato con la sua vita e che spero di non dimenticare mai.
Niccolò Dall’Asta
Pia e Lia Riva
1998, Rapallo: “Riva Days”
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Photogallery
Finding
Nemo
Pesce pagliaccio in anemone
Testo e foto di Gaetano Dario Gargiulo
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Sin da bambino, sfogliando le
pagine dell’Enciclopedia del Mare
edita da Jacques-Yves Cousteau,
coltivavo il desiderio di vedere da vicino
i pesci pagliaccio nei loro anemoni.
Diventai così un subacqueo e poi un
fotografo subacqueo. Per anni mi
sono immerso con amici sui fondali
di Marina Grande e della Penisola
Sorrentina, prevalentemente di notte
e soprattutto d’inverno, quando le
spiagge erano vuote e ritornavano
proprietà delle creature marine. Fu
solo nel 2006, quando mi trasferii in
Australia, che finalmente riuscii ad
immergermi con i pesci pagliaccio.
Presto scoprii il motivo per cui
molti li chiamano “hooligan fishes”: ti
prendono a testate e ti attaccano in
gruppo. Per scattare le foto degli adulti
che accudiscono le uova, ho dovuto
sopportare diverse testate e morsi!
Per fortuna non porto i capelli lunghi
perchè ho visto i pesci pagliaccio tirare
i capelli fluenti delle donne sub e mi è
stato riferito che non è piacevole…
Pesci mandarino in accoppiamento
Bavosa (fang blenny) a guardia del nido
Squalo (Sand tiger shark)
comune nelle acque Australiane
Pesce pagliaccio giovanile (Nemo)
in anemone
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Leone marino australiano
Gargiulo Gaetano Dario
Fotografo subacqueo dal 1998, dapprima con
Nikonos V, poi con Nikon F801 scafandrata e ultimamente
con Nikon D800 e Olympus TG4. Ama sperimentare e
costruirsi da solo lenti aggiuntive e apparati di illuminazione.
Vive a Sydney, Australia dal 2006 e si dedica alla caccia
fotografica settimanalmente. preferibilmente in Botany
Bay (famosa per la presenza dell’idiotropiscis lumnitzeri),
in Chowder Bay (nota per l’abbondanza di cavallucci
marini e rane pescatrici), a Kurnell (dove si trova una
grande colonia di weedy sea-dragons) e a Nelson Bay
(nota per le immersione con gli squali)
Seppia velenosa Pajama striped cuttlefish
Le immersioni tropicali però non sono solo avventure “alla ricerca
di Nemo” ma un tripudio di colori e forme che catturano l’occhio e
l’immaginazione.
Fotografando nel Mediterraneo, è quasi d’obbligo ritrarre i cavallucci
marini, che purtroppo stanno diventando rari e sempre più schivi. Qui a
Sydney, fortunatamente, la situazione è diversa e in alcune immersioni
se ne possono contare anche cinque specie diverse. Naturalmente
dai “normali” cavallucci marini, alle due specie di “drago” il passaggio
è breve; la specie weedy sea-dragon si trova nella zona in cui vivo,
mentre la leafy sea-dragon si trova solo nei pressi di Adelaide. Nel 2004
una nuova specie di syngnathidae è stata catalogata proprio qui nel
fiordo di Sydney: si tratta dell’“idiotropiscis lumnitzeri”, un cavalluccio/
pesce ago dalle dimensioni pigmee ma coloratissimo e molto difficile
da trovare, tanto che la loro collocazione è gelosamente custodita dai
pochi eletti che li hanno scovati e che regolarmente li visitano.
Grazie alla grande corrente discendente dal barrier-reef, le specie
tropicali quali il pesce ago fantasma e il grande cavalluccio marino si
trovano sempre più spesso: chissà che magari arrivi anche Nemo…
Negli anni la mia passione per le immersioni notturne e su fondi
sabbiosi si è intensificata e si è addirittura accresciuta da quando mi
sono trasferito in Australia, grazie alla natura selvaggia dell’ambiente
locale. Il fondo fangoso e l’oceano Pacifico (che tale, spesso, è solo
di nome) rendono la visibilità nel fiordo di Sydney alquanto bassa. Per
fare belle immersioni, però, non occorre andare in profondità, spesso
si rimane quasi a pelo d’acqua: insieme a tante strane creature, a volte
faccio incontri “pericolosi” o forse me li vado a cercare…
I miei siti di caccia fotografica preferiti sono Botany Bay (famosa
per la presenza dell’idiotropiscis lumnitzeri), Chowder Bay (nota per
l’abbondanza di cavallucci marini e rane pescatrici), Kurnell (dove si
trova una grande colonia di weedy sea-dragons) e Nelson Bay (nota
per le immersione con gli squali).
Hippocampus Withey,
ippocampo bianco, variante nera
Leafy sea-dragon
Sting Ray tropicale
Seppia comune in livrea di accoppiamento
Idiotropiscis lumnitzeri
Sydney’s Pygmy Pipehorse
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L’arte e il mare
Lulworth
Testi di Edgardo Facchi
Foto di Francesco Rastrelli
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Poppa con il punto di scotta della randa
192043

Timoneria con l'assimetro e la chiesuola di bussola
Particolare del ponte con piede d'albero maggiore
Un Modello d’Arte o l’arte su misura
Lo studio attento dei disegni originali, 107 tavole di schizzi e quote prese
direttamente sul vero cutter aurico del 1920, due anni di lavoro: così, nel
laboratorio di Luciano Rolla, una delle più belle Signore del Mare è stata riprodotta
in un modello di grandi dimensioni, che fa della puntigliosa adesione all’originale il
suo vanto maggiore.
L’ingresso nel mondo del modellismo per Luciano Rolla è iniziato nella prima metà degli anni Cinquanta. In quel periodo erano
introvabili aiuti e materiali idonei alla costruzione ed era perciò necessario sopperire sfruttando le proprie competenze e facendosi
aiutare dai numerosi artigiani, allora attivi nelle città. “Fu grazie alle loro conoscenze e al loro aiuto che mi innamorai del modellismo
navale”, dichiara Rolla. La sua avventura iniziò con la costruzione del famoso vascello Victory, anche se, per la mancanza di
documentazione storica e tecnica e per la limitata disponibilità di attrezzatura per la lavorazione dei materiali, questo primo
modello non lo terminò mai. “Non mi scoraggiai”, racconta, “anzi, capii che il modellismo era soprattutto ricerca, documentazione,
conoscenza della storia e delle tecniche della navigazione. Non è un caso che nel tempo abbia accumulato un patrimonio di oltre
millecinquecento volumi, con decine di migliaia di rilievi e disegni di cantiere”.
Uno degli ultimi modelli usciti dal piccolo cantiere di Rolla è il mitico “Big Five” Lulworth, un cutter aurico costruito nel 1920 a
Southampton. Si tratta di un vero Stradivari del mare, acquistato nell’anno 2000 dall’olandese Johan Van de Bruele e, nel periodo
2004 – 2006, è stato oggetto di un restauro che ha suscitato il plauso dei cultori dello yachting d’epoca. L’intervento fu effettuato a
Viareggio presso il cantiere Classic Yacht Darsena dove, oltre allo stesso Rolla, si alternavano maestranze provenienti da 16 diverse
nazioni.
Per la costruzione del modello sono state impiegate ben 2000 ore di lavoro, trascorse quasi integralmente nel laboratorio. Man
mano che il modello si realizzava in altezza e lunghezza, questo suo “cantiere” diventava tuttavia sempre più piccolo e ingombro,
tanto che l’alberatura e l’attrezzatura ha dovuto essere completata all’interno del suo appartamento .
“Quando decisi di cimentarmi nel modello”, continua Rolla “capii di aver bisogno delle esatte dimensioni di tutto quanto doveva
essere riprodotto, come le sovrastrutture, l’alberatura, tutti i tipi di bozzelli e l’attrezzatura. Realizzai così 107 tavole di schizzi in
formato A4, per un totale di oltre 4000 quote rilevate sui singoli particolari da riprodurre. Mi procurai copie di tutti i disegni originali
risalenti al 1920 e quelli di cantiere elaborati dallo Studio Faggioni della Spezia, incaricato nel rifinire gli interni”.
Rolla posiziona il pescecane "portafortuna"
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Il modellista alle prese con il boma
Lande in ottone e vari bozzelli
autocostruiti in legno di mogano
Scala reale di accesso alla nave
Con questa mole di elementi è stato possibile costruire nei minimi
dettagli l’imponente modello in scala 1:30 del Lulworth (lunghezza di 1,54
m e altezza totale di 2,25 m, con una larghezza del ponte di 0,22 m). Tutti
gli elementi in scala del modello sono stati costruiti utilizzando gli stessi
legni impiegati nella costruzione della nave vera e mantenendo il medesimo
numero di tavolati in mogano che formano i tambucci, gli osteriggi e i
casotti. Stessa attenzione è stata dedicata al rivestimento del ponte con
doghe in teak, che in parte erano intestate sul trincarino e terminavano nel
tavolato centrale del ponte, riproducendo il classico effetto a lisca di pesce.
La ferramenta dell’alberatura, i winch, gli arridatoi, i passacavi, le bitte,
le griglie dei casotti, i candelieri, l’elica a passo variabile, l’albero motore
e il suo supporto, la chiesuola della bussola, l’assiometro, il telegrafo di
macchina, i fanali di via, le lanterne, i golfari, le caviglie, le gallocce sono
stati riprodotti con i metalli usati sul vero cutter: ottone, acciaio, bronzo
e rame. Rolla ha inoltre dedicato una speciale attenzione all’alberatura in
legno di douglas: ha cercato un particolare rigatino finissimo. L’albero di
maestra, più l’alberetto, sul vero Lulworth misura 52 metri, nel suo modello
arriva a 1,73 metri e riproduce i diametri e le sezioni diverse, presenti alle
varie altezze, dove sono posizionati i collari delle tre crocette e gli ancoraggi
dei vari tiranti delle manovre fisse e correnti. Stessa procedura è stata
adottata per la costruzione del boma, lungo 0,90 metri (27 nel reale), del
picco di 0,53 metri(16 nel vero cutter) e del bompresso di 0,32 metri(9,5
sulla goletta).
Per dare un esempio della complessità e delle cure usate nella
costruzione del modello, è sufficiente fornire gli elementi che si sono resi
necessari per la costruzione del tender di una lunghezza di 182 millimetri
fuori tutto. Questa piccola imbarcazione ha chiglia, dritti, fasciame e
ordinate, con una posa di 20 ordini di fasciame “a paro” su 20 costole,
è costituita da 225 particolari su 485 quote diverse misurate sulla vera
imbarcazione di servizio.
Il tender “Alice”
Ruota timone composta da 21 pezzi e chiesuola di bussola
Quando il modello del Lulworth è stato terminato,
ha lasciato finalmente vuoto il laboratorio di Luciano
Rolla ma per molto: subito dopo, infatti, il tornio del
modellista è tornato a ronzare per un’altra avventura…
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Rubrica
SEA
SHEPHERD
“Se gli oceani muoiono, moriamo anche noi”.
Testo di Gabriele Corlazzoli/Sea Shepherd
Foto di archivio Sea Shepherd Global
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Costituita nel 1977 da Paul Watson, Sea Shepherd si batte
da oltre quarant’anni per proteggere la vita negli ambienti marini
di tutto il mondo. Una missione che porta la “Flotta di Nettuno”,
attualmente composta da dodici navi, a solcare i mari dei cinque
continenti per contrastare la distruzione dell’uomo negli oceani
e proteggere tutti gli esseri viventi che li popolano. Una missione
dove la passione per il mare e la volontà di difendere, conservare
e proteggere la biodiversità in questo meraviglioso ecosistema
uniscono persone di tutte le età, provenienti da tutto il mondo,
in un unico, grande equipaggio.
Gli intensi anni di attività di Sea Shepherd sono sempre stati
contraddistinti da un approccio fortemente orientato all’azione
diretta. Un approccio che ha guidato gli equipaggi in ogni singola
operazione sul campo, anche nel lontano oceano antartico:
un luogo vasto e incontaminato dove la vita delle balene viene
minacciata ogni anno dalla flotta baleniera giapponese sotto la falsa
bandiera della ricerca. Ogni anno Sea Shepherd ha combattuto in
prima linea per fermare questo massacro con ogni mezzo a sua
disposizione, interponendosi tra le navi arpionatrici e le balene
mostrando al mondo intero le terrificanti attività del Giappone. Una
lotta grazie alla quale sono state salvate più di seimila balene. Le
attività dell’uomo, tuttavia, minacciano i cetacei anche in altre zone
del pianeta.
Nonostante la creazione di un santuario per proteggere la
vaquita, infatti, il Golfo del Messico vede ogni giorno diminuire la
popolazione di questo meraviglioso cetaceo, attualmente a forte
rischio di estinzione con meno di venti esemplari rimasti. La causa
di questo tragico fenomeno è la pesca illegale del Totoaba, una
pratica che provoca la morte di numerosi animali marini a causa
delle reti utilizzate dai bracconieri.
Nello specifico, questo pesce viene pescato per la sua vescica
natatoria, venduta a caro prezzo sul mercato nero asiatico e, da
quattro anni, Sea Shepherd lotta per contrastare questa crudeltà
e proteggere la vaquita dall’estinzione con Operazione Milagro, in
collaborazione con le autorità messicane: un’operazione che ha
portato, solo nel 2017, alla rimozione di più di duecento reti e alla
liberazione di più di settecento animali marini. Un passo importante
nella battaglia contro un tipo di pesca che minaccia l’intero
ecosistema marino: la pesca INN (Illegale, Non dichiarata e Non
regolamentata), che oggi costituisce fino al 40% di tutto il pescato
mondiale. Un mercato che ogni giorno uccide specie protette o
a rischio di estinzione, danneggia gravemente il nostro pianeta e
sfrutta esseri umani in tutto il mondo.
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Gli sforzi di Sea Shepherd su questo
fronte hanno portato la Flotta di Nettuno
di nuovo nelle acque dell’Oceano
Antartico con Operation Icefish per
fermare le Bandit Six, le sei navi pirata
sulla lista viola dell’Interpol che da almeno
10 anni, cambiando nome e bandiera,
depredano i mari e pescano senza riserve
il tootfish, una specie di merluzzo in via di
estinzione. Un’operazione che ha messo
in luce, inoltre, le terribili condizioni in
cui le persone erano costrette a vivere
sulle navi, senza alcun rispetto per i diritti
umani, e il traffico di persone che avveniva
su questi pescherecci illegali. Grazie alla
tenacia dei volontari, la Flotta di Nettuno
è riuscita ad intercettare e portare alla
giustizia le Bandit Six, realizzando un
inseguimento record di 110 giorni, lungo
19.540 miglia marine per fermare la
nave pirata Thunder, che infine decise di
autoaffondarsi al largo delle coste di São
Tomé en Principe. Prima che la nave si
inabissasse, l’equipaggio della nave pirata
è stato tratto in salvo da Sea Shepherd
mentre un team di volontari è salito a
bordo della nave per raccogliere le prove
delle attività illegali.
In seguito ad
Operation Icefish,
tre ufficiali della Thunder
sono stati condannati a
pene detentive di 32 e 36
mesi con una multa di 15
milioni di euro per
reati ambientali.
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Attualmente Sea Shepherd è impegnata nella lotta al bracconaggio anche in Tanzania, Gabon e Liberia
con la forte partecipazione delle autorità locali, che non hanno risorse e mezzi sufficienti per proteggere
le proprie acque autonomamente. Questa collaborazione ha permesso a Sea Shepherd di ispezionare
pescherecci, effettuare controlli nelle acque territoriali, portare alla luce numerose attività criminali
con importanti risultati. In Liberia, infatti, è stata fermata la nave Labiko 2, presente sulla
lista nera internazionale, trovata con una fabbrica di olio di fegato di squalo a bordo.
In particolare, la nave utilizzava illegalmente lunghissime reti da posta per
pescare squali delle grandi profondità che processava direttamente a
bordo per massimizzare la caccia, in quanto per produrre l’olio di
squalo è necessario processare una grande quantità di esemplari.
I documenti sequestrati hanno dimostrato che la nave ha ucciso
circa 500.000 squali all’anno. Una caccia che sta mettendo in serio
pericolo la sopravvivenza di questi animali, che rischiano rapidamente
l’estinzione in diverse aree del mondo a causa dell’intenso bracconaggio e del
lento ritmo di riproduzione della specie.
L’intensa lotta di Sea Shepherd per proteggere i nostri mari, tuttavia, non riguarda soltanto località remote e lontane dalla
realtà italiana. Nel Mar Mediterraneo, infatti, sono state avviate ben due campagne di fondamentale importanza per la salvaguardia
degli animali marini nelle nostre acque: Operazione Siracusa, avviata nel 2014 in collaborazione con le autorità tra cui la Guardia
Costiera, la Guardia di Finanza e la Polizia Ambientale, per difendere l’area marina protetta del Plemmirio dal bracconaggio della
cernia bruna e del riccio rosso, e Operation Jairo Mediterraneo, per la protezione dei nidi di Caretta Caretta lungo la costa del
Cilento, entrambe con risultati eccellenti per l’ecosistema marino.
Nonostante le numerose campagne e i traguardi raggiunti nel corso degli anni, è necessario ricordare che Sea Shepherd è
un’organizzazione non-governativa che riesce a proteggere gli ambienti marini di tutto il mondo solamente grazie alle donazioni
dei propri sostenitori in collaborazione con Governi e autorità nazionali ed internazionali, e al lavoro e la passione degli instancabili
volontari impegnati in mare e a terra a difendere, conservare e proteggere i sette decimi di questo pianeta Blu.
L’estinzione delle specie marine avviene in
silenzio, lasciando per sempre il vuoto dietro di
sé. Sea Shepherd è intenzionata a lottare in prima
linea per difendere ogni forma di vita, noi compresi,
da questo triste destino perché, come afferma il
Capitano e Fondatore Paul Watson, se gli oceani
muoiono, moriamo anche noi.
www.seashepherd.it
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Restauro
La barca
sublime
Il piccolo bucintoro dei Savoia
Testo di Roberto Roccati
Foto di Francesco Rastrelli
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“La barca sublime”, ovvero una peota lusoria (di rappresentanza
e divertimento) risalente al 1730, unico esemplare di piccolo
Bucintoro veneziano settecentesco esistente al mondo, è stata
collocata nel 2012 nella Scuderia Grande della Reggia di Venaria
(Patrimonio Mondiale dell’Unesco, alle porte di Torino) e aperta
al pubblico con un magnifico allestimento scenografico curato
dall’arch. Gianfranco Gritella, che ha valorizzato questo esemplare
con mirabili giochi di luce e riflessi.
Questa sontuosa barca fluviale, riccamente adornata, di
dimensioni ridotte rispetto ai Bucintori, venne commissionata
da Vittorio Amedeo II, Duca di Savoia e Re di Sardegna, ad un
cantiere di Burano, lo “squero di padron Zuanne” (il cantiere del
mastro d’ascia Giovanni), per suggellare più strettamente i legami
diplomatici tra il Regno Sabaudo e la Serenissima Repubblica di
Venezia e ricomporre così una querelle sull’uso dell’Isola di Cipro
che aveva interrotto i rapporti diplomatici a partire dal ‘600.
La peota, con le sue statue dorate a prua ed a poppa, la cabina
centrale (tiemo) e la vela issata, sembra navigare spinta da otto
remi sullo specchio riflettente dell’allestimento scenico. Si ipotizza
che l’apparato decorativo, realizzato da Matteo Calderoni, sia stato
ispirato dall’Abate Filippo Juvarra da Messina, architetto di fiducia
dei Savoia e autore di molti complessi architettonici di stile tardo
barocco in Torino.
Il gruppo scultoreo a prua (alto 2,40 m dalla cinta) rappresenta
Narciso che si specchia con stupore nelle calme acque del fiume
(in quella che puiò essere interpretata come un’allegoria che mostra
lo specchiarsi del Re Vittorio Amedeo II nell’immagine del figlio
Carlo Emanuele III, nuovo Re di Sardegna, a favore del quale aveva
abdicato) con a fianco due vecchi sdraiati che versano da otri le
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acque simboleggianti il Po e l’ Adige, rispettivamente i due maggiori fiumi del Piemonte e del Veneto e che, sfociando entrambi
nell’alto Adriatico, riunivano metaforicamente le due regioni. A poppa, due cavalli marini scalpitanti con la coda da pistrice vengono
cavalcati da due putti, uno per lato della barra del timone, che rappresenta un drago marino: il timone, chiamato in veneziano
“ribolla”, è stato scolpito da Egidio Goyel.
A mezza barca si eleva la cabina lunga 5 metri, detta tiemo, dotata di cinque finestrelle vetrate per lato, con montanti lignei
decorati, utilizzata per i passeggeri reali ed i loro ospiti, che potevano accomodarsi su due troni e “cadreghe alla dolfina” ai lati.
L’interno è rivestito di velluti rossi alternati a tavole dipinte che illustrano la storia dei Savoia; il soffitto è diviso in tre campi, con figure
di colore blu su fondo dorato; a prua della cabina,
è collocato l’emblema sabaudo sorretto da due
leoni rampanti e sormontato dalla corona reale, con
le insegne araldiche, tra cui quella della Sardegna
con i 4 mori (o Croce di Alcoraz) contornata da una
cornice ricca dei tipici “nodi Savoia”.
Lungo le fiancate della Peota Reale corrono
preziosi intagli, rappresentanti Nereidi e Tritoni. Dalla
falchetta sporgono 8 forcole (scalmi,) quattro a prua
e quattro a poppa, con due morsi aperti ciascuna
per l’appoggio dei remi; la barra del timone era
manovrata dall’ultimo vogatore. Sotto una fascia
rosso cinabro, lo scafo è nero per l’uso della pece
che veniva impiegata per l’impermeabilizzazione
dell’opera viva e contrasta elegantemente con la
cinta dorata.
Come ben dice la giornalista Gabriella Bernardi,
la barca era “un autentico palcoscenico sulle acque,
nei momenti più rappresentativi dei cerimoniali di
corte”: il costo pagato dai Savoia fu di 34.000 Lire di
Piemonte, pari a circa 3 milioni di euro attuali, di cui
molti dovuti al rivestimento di oro zecchino.
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Lo scafo
In termini nautici, è doveroso precisare che questa barca è una “Peota” e non un Bucintoro o “Bucio de Oro”: la prima, adibita
alla pesca, al trasporto o al traino, aveva buone doti di navigazione grazie alla spinta di otto vogatori mentre il Bucintoro era molto
più grande (l= 34 m) e soprattutto più alto, avendo due ponti, pertanto doveva essere trainato in Laguna, quando a bordo si trovava
il Doge per “lo sposalizio col Mare”, solo in assenza di forti venti, che altrimenti lo avrebbero fatto ribaltare.
Lo scafo robusto a fondo piatto è in legno di quercia, lungo 15,57 m, largo 2,80 m (baglio massimo), con fiancate alte circa
1 metro e un peso di 6.000 Kg; il pescaggio è di poche decine di cm e la linea di galleggiamento non coincide con la superficie
a specchio a causa della presenza della slitta di alaggio (per il ricovero in capanno), che si è voluto conservare quale elemento
integrale della barca.
La sezione maestra di una barca lagunare a fondo piatto, privo di chiglia, è costituita da elementi lignei rettilinei, disposti
trasversalmente sul fondo detti “piani”; su ciascuno di questi sono inchiodati alle estremità due elementi verticali, diritti o curvi,
denominati “sanconi”. Lo scheletro è rinforzato da elementi longitudinali: il “paramezzale” posto al centro del fondo, le “parascusole”
sugli spigoli dello stesso; i “sinturini” che collegano a metà altezza i sanconi, i “mancoli” o bitte di ormeggio. Il dritto di prua era
rientrante mentre quello di poppa era diritto, con il timone scorrevole lungo gli agugliotti.
Lo scafo è copertato a prua ed a poppa del tiemo, per consentire la voga in piedi e per evitare acqua in sentina; è inoltre
protetto a prua da una sorta di rostro a forma di lancia e, lungo i masconi, corre distanziato un parabordo in ferro battuto per evitare
eventuali urti. A completamento delle attrezzature in ferro, va citata l’ancora (“il fero da buttare a fondo”) e il consistente anello,
disposto sul dritto di prua, per il fissaggio del cavo di traino.
Il piano velico
Dell’armo velico originale si sono ritrovati tutti i “ legni” mentre la vela, in cotone tinto a mano, è stata rifatta a Venezia nel 2014
da Gilberto Penzo, profondo conoscitore delle barche lagunari: i ferzi sono verticali e la loro cucitura è rinforzata da un “bigorello”; il
colore celeste, volutamente sbiadito, è stato fissato col sale al tessuto in cotone.
L’armo è del tipo “a verga secca”, una sorta di transizione dalla vela triangolare a quella aurica. L’albero, alto circa 10 m e
collocato immediatamente a pruavia della cabina e dotato di tacchi per raggiungere la sommità, regge un’antenna inclinata verso
prua. La parte anteriore dell’antenna è priva di vela mentre, dall’inizio della cabina fino alla penna, la vela trapezoidale è inferita
nella snella antenna per prendere più vento possibile nella parte alta; la parte inferiore della vela è irrigidita da una sorta di boma.
L’antenna, issata all’albero da una drizza e collegata ad esso da una trozza, è governata a prua mediante un caricabasso ed a
poppa dalla scotta annodata al boma. La penna, porzione terminale dell’antenna, è sostenuta dalla baranzina e governata da due
ostine, alternativamente cazzate sopravento, a seconda dell’andatura di bolina.
L’albero, dotato di sartie tese mediante le bigotte, può essere facilmente abbattuto in vista del passaggio sotto i ponti; la sua
stabilità è dovuta all’appoggio del piede sul paramezzale e dal ritegno fornito in coperta da opportuni bagli collegati fra di loro.
L’attrezzatura, sempre realizzata da Penzo, è completa di bozzelli a due vie, trozza e mandorle per la formazione dei paranchi e
rinvii delle scotte.
La fiamma, la bandiera a prua e lo stendardo (issato quando il Re saliva a bordo) completavano l’effetto scenico dell’aurea
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Peota Sabauda da parata.
Il trasporto
Un convoglio formato dalla Peota, da un burchiello per
il carico e da due gondole di appoggio, partì dalla Laguna
Veneta nell’agosto del 1731. Il primo tratto di navigazione fu
coperto a vela ma poi si dovette ricorrere al traino dei cavalli
lungo la sponda dei canali endolagunari ed, in seguito, al
traino dei buoi lungo i marciapiedi di alaggio del Po.
Il viaggio, esclusivamente diurno, durò circa un mese,
con sette tappe intermedie (Chioggia, Brondolo,
Brescella, Cremona, Pavia, Frassinetto) e un
ultimo tratto particolarmente impegnativo per
la presenza di rocce nell’alveo del fiume e di
mulini galleggianti. Il 2 settembre 1731 il
convoglio giunge a Torino e la Peota sfila
davanti al porto fluviale della città, situato
presso il Ponte di Po, per poi venire
collocata presso il Castello del Valentino,
in una darsena galleggiante coperta da un
tetto a capanna, a mezzo di un invaso a
slitta.
Da allora la Peota Reale divenne
protagonista di viaggi per acqua, feste
fluviali, matrimoni regali e visite di Stato fino al
1873, quando Vittorio Emanuele II la donò ai
Musei Civici Torinesi, che la allestirono nella
Sala Acaja del sontuoso Palazzo Madama.
Il restauro
Per consentire il restauro degli spazi in cui la Peota era custodita a Palazzo Madama, essa fu condotta nel 2000 nel laboratorio
Nicola Restauri di Aramengo (Asti), dove venne sottoposta ad un attento monitoraggio del grado di umidità del legno: lo scafo,
infatti, risultava in parte soggetto a marcescenza a causa dell’acqua dolce, molto più dannosa di quella del mare perché priva di
sale. Alcune parti lignee vennero sostituite, altre integrate o consolidate, diverse ordinate vennero raddoppiate.
La seconda fase del restauro, quella che ci ha riconsegnato la Peota Reale in tutto il suo splendore, è avvenuto viceversa nella
Scuderia Grande della Reggia di Venaria, ad opera del Centro di Conservazione e Restauro, sotto la direzione di Pinin Brambilla
Barcilon e l’alta sorveglianza dell’allora soprintendente Carla Enrica Spantigati, ad opera di un gruppo di lavoro interdisciplinare di
restauratori, diagnosti e storici dell’arte.
Presso la Reggia sono state pulite le dorature delle statue in modo da far riemergere la lucentezza delle foglie d’oro che erano
state ricoperte con porporina nell’ultimo restauro ottocentesco, sono stati rifatti i velluti, restaurati i decori e ricostituito l’armo velico
con relativa vela in cotone. Il costo totale per trasporto, restauro e allestimento presso la Reggia, è stato di € 250.000, interamente
finanziato dalla Consulta per la Valorizzazione dei Beni Artistici e Culturali di Torino.
Per la visita dell’esposizione permanente, consultare il sito ufficiale www.lavenaria.it
La Reggia di Venaria vista dal drone
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Medicina
SOS meduse
Le meduse del Mar Mediterraneo, riconoscerle e difendersi senza temerle!
Testo del Dott. Francesco Saverio Aiello - Dermatologo
Foto di Marco Gargiulo, Blue Passion, ©Autori vari/Google
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Le meduse appartengono al gruppo dei Cnidari,
insieme ai coralli e sono tra gli animali più affascinanti e
antichi che vivono nei nostri mari; si stima, infatti, che
esse non si siano più modificate sin dalla loro apparizione
sulla Terra, circa settecento milioni di anni fa.
Ecco di seguito le specie più comuni che possiamo incontrare nei nostri mari:
La Pelagia Noctiluca, una delle meduse più comuni del Mare Nostrum, il cui veleno è tra i più urticanti e dolorosi. Il nome
scientifico latino è legato alla sua capacità di “illuminarsi” di un colore verdastro durante la notte e per tale motivo è conosciuta
anche col nome comune di medusa luminosa. Questa specie, avvistabile nelle acque costiere in primavera e autunno, ha un
cappello che può superare i venti centimetri di diametro, mentre i temibili tentacoli velenosi possono arrivare fino a due metri di
lunghezza. La colorazione è particolarmente affascinante e va dal rossastro al violetto.
La Carybdea Marsupialis è una cubomedusa, come la letale cugina australiana del genere Chironex. Benché il livello di
tossicità delle nematocisti nei suoi tentacoli non sia il medesimo, si tratta probabilmente della medusa più pericolosa nel nostro
mare, dato che gli effetti del veleno possono causare uno shock anafilattico. Il nome cubomedusa è legato alla peculiare forma del
cappello (o ombrella) del gruppo, che ricorda quella di una scatoletta cubica: esso non supera i tre centimetri di diametro, mentre i
tentacoli arrivano a circa trenta. Benché corti, essendo filiformi i tentacoli tendono ad attorcigliarsi agli arti del malcapitato di turno,
provocando dolorosissime ustioni. Nonostante le piccole dimensioni, è facile da avvistare in acqua per il colore rossastro dei suoi
tentacoli.
La Cotylorhiza Tuberculata o Cassiopea Mediterranea è una scifomedusa, ovvero una grande medusa prive di craspedo
(cioè la lamella muscolare che si estende lungo l’ombrella), appartenente alla famiglia delle Cepheidae. Questo esemplare può
raggiungere un massimo di 30 cm di diametro, possiede un particolare ombrello a forma di disco frastagliato giallo e verde, su cui
si adagiano le zooxantelle (alghe unicellulari che vivono in simbiosi con l’ospite scelto). Possiede numerosi tentacoli distribuiti in
maniera omogenea ma molto corti e termina con un particolare bottone apicale di colore blu e viola. È un animale che nuota e si
sposta in maniera molto elegante, muovendo in maniera leggiadra il suo cappello. Preferisce nuotare a pochi metri di profondità,
è possibile avvistarla nel Mar Mediterraneo, in particolare nel Mar Adriatico, soprattutto da ottobre a maggio. Nonostante le sue
notevoli dimensioni, la Cassiopea Mediterranea non è assolutamente urticante, soltanto i soggetti più sensibili possono avvertire
un piccolo pizzicore quando vengono a contatto dei tentacoli. Essendo prive di muscolatura, vengono trasportate dalla corrente
(questo esemplare ha un minimo controllo grazie al cappello particolarmente pesante) e sono spesso in balia di predatori che si
nutrono facilmente di loro. La Cassiopea Mediterranea è spesso accompagnata da piccoli pesciolini del genere dei Trachurus o
Boops o Seriola, che trovano rifugio e nutrimenti tra i suoi tentacoli.
La Rhopilema Nomadica, giunta nel mediterraneo dal Mar Rosso, è una medusa che preoccupa gli scienziati. Otre ad
essere essere particolarmente urticante, infatti, forma banchi con migliaia e migliaia di esemplari ed ha la particolarità di essere
enorme: può arrivare a cinquanta chilogrammi di peso e il suo cappello raggiunge i cinquanta centimetri di diametro. È facilmente
riconoscibile per le dimensioni imponenti e la colorazione completamente bianca.
La Cassiopea Andromeda è una delle meduse più curiose del Mar Mediterraneo, dove è arrivata attraverso il passaggio dal
Canale di Suez. Il suo nome comune inglese è “upside-down meduse” poiché vive principalmente a testa all’ingiù poggiata sul
fondale sabbioso, dove fa vibrare i suoi tentacoli per respirare e catturare le piccole prede di cui si nutre; per questa ragione viene
spesso confusa con anemoni di mare e altri animali affini. La Cassiopea andromeda vive in simbiosi con alcune alghe e talvolta con
un piccolo gamberetto, che non viene paralizzato dal suo veleno. Il cappello di questa specie è giallo-bruno e raggiunge i trenta
centimetri di diametro, mentre i tentacoli sono corti e bluastri. Benché le sue punture siano rare, è bene prestarvi attenzione perchè
sono molto dolorose e provocano eruzioni cutanee, vomito e gonfiore.
La Drymonema Dalmatinum è la medusa più maestosa che sia possibile incontrare nel Mar Mediterraneo, dato che la sua
ombrella può superare il metro di diametro, per quanto rara nei nostri mari. Bellissima da osservare per la peculiare forma del
cappello e i numerosi tentacoli filamentosi, questa medusa è ritenuta molto tossica.
La Chrysaora Hysoscella è una medusa piuttosto diffusa nell’Oceano Pacifico ma avvistamenti vengono fatti regolarmente
anche nel Mar Adriatico e nel Golfo di Trieste. Questa specie è comunemente conosciuta col nome di medusa bruna o medusa
compasso, a causa delle sedici bande marroni a forma di V che ornano tutta la superficie dell’ombrella. Può arrivare sino a
quaranta metri di diametro e i suoi ventiquattro tentacoli possono superare il metro di lunghezza, caratteristiche che, insieme
all’inconfondibile colorazione, la rendono facilmente riconoscibile in acqua. Se incontrata, è bene rimanere a debita distanza: il
contatto con i tentacoli può infatti provocare dermatiti.
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COME SI EVITANO LE MEDUSE?
Guardare il mare: se ci sono, di solito si vedono e l’unico modo per evitarle è... non fare il bagno. Le meduse non ci attaccano,
non vengono verso di noi: siamo noi che andiamo loro addosso. Come spiega Ferdinando Boero, biologo marino dell’Università del
Salento: «Le meduse si spostano verticalmente, quindi possono stare in superficie e possono scendere sul fondo. Sono animali che
si muovono e spesso vanno dove le portano le correnti. Non ci sono regole predefinite: le trovi ovunque, perché le meduse sono
parte del plancton e si spostano con la corrente. Possono nuotare ma non riescono a contrastare il moto delle correnti».
SE VEDO UNA MEDUSA LONTANA, POSSO TUFFARMI?
Se ci sono meduse urticanti in mare è meglio non fare il bagno, a meno che non ce ne siano veramente pochissime. Le
meduse che pungono hanno solitamente tentacoli molto lunghi: quelli della Pelagia arrivano a 10 metri mentre quelli della Physalia
(chiamata anche Caravella Portoghese) raggiungono anche i 20 metri.
Quindi anche se la medusa sembra lontana non è detto che i suoi tentacoli non siano vicini.
LE MEDUSE POSSONO UCCIDERE?
Sì, alcune meduse possono causare shock anafilattico. Inoltre, il forte dolore che provoca la puntura può essere fatale in
individui con problemi cardiaci. In caso di reazione cutanea diffusa, difficoltà respiratorie, sudorazione, pallore e disorientamento,
bisogna quindi recarsi immediatamente al Pronto Soccorso
SI POSSONO TOCCARE LE MEDUSE NON URTICANTI?
Meglio di no, anche se il loro veleno, per noi, è quasi innocuo. Anche i tentacoli delle meduse innocue, infatti, hanno i cnidocisti
(i piccoli organelli cellulari che contengono il veleno) che possono restare sul palmo della mano e trasferire il veleno ad altre parti del
corpo, provocando un’infiammazione.
DI COSA È FATTO IL LIQUIDO URTICANTE DELLE MEDUSE?
Da una miscela di tre proteine: una con effetto paralizzante, una con effetto infiammatorio e una neurotossica. «Non ci sono
antidoti specifici per questi veleni - spiega Boero - che tuttavia sono termolabili, cioè si degradano ad alte temperature».
COSA SI PROVA QUANDO SI È PUNTI?
Una reazione infiammatoria locale provoca bruciore e dolore, la pelle si arrossa e compaiono piccoli pomfi, ma dopo circa 20
minuti la sensazione di bruciore si esaurisce e resta una forte sensazione di prurito. Il grado di dolore-bruciore varia a seconda delle
aree colpite e diventa insopportabile in caso sia colpita più del 50% della superficie corporea.
COSA FARE QUANDO SI È PUNTI?
Stare calmi, respirare normalmente, uscire subito dall’acqua e poi lavarsi la parte colpita con acqua di mare per tentare di diluire
la sostanza tossica non ancore penetrata.
RIMEDI DELLA NONNA: FUNZIONANO?
I rimedi fai da te, quali applicare sulla parte una pietra (o acqua) calda, strofinare con sabbia calda, lavare con ammoniaca
(o urina), aceto o alcool, non solo sono inutili ma possono anche peggiorare la situazione. Il calore di una pietra o della sabbia
non servono assolutamente perché per annullare le tossine bisognerebbe raggiungere una temperatura anche superiore ai
50°C. Nemmeno l’ammoniaca e l’urina che la contiene servono: non sono disattivanti della tossina delle meduse e potrebbero
ulteriormente infiammare la parte colpita.
QUAL È LA MEDICAZIONE DA UTILIZZARE?
Per avere un’immediata azione antiprurito e per bloccare la diffusione delle tossine è bene non
grattarsi e applicare un gel astringente al cloruro d’alluminio. Purtroppo questo prodotto non è
facile da reperire ma si può comunque farlo preparare dal farmacista ad una concentrazione
del 5%. Gli spray lenitivi a base di acqua di mare e sostanze astringenti naturali funzionano
altrettanto bene. Creme cortisoniche possono, in mancanza d’altro, essere efficaci ma il
loro meccanismo d’azione è massimo dopo 20-30 minuti, quando ormai la maggior parte
della reazione è esaurita naturalmente.
COME EVITARE CICATRICI SULLA PELLE?
Non bisogna esporre la parte al sole, ma proteggerla finché la reazione infiammatoria non si
esaurisca completamente, in un tempo anche di alcune settimane. E’ consigliabile applicare sull’area
interessata, se fotoesposta, creme solari con SPF 50+ o 100, ripetendo l’applicazione ogni 2 ore.
OCCHIALINI, MASCHERA E TUTE ANTI-MEDUSA AIUTANO?
Nuotare con gli occhialini o la maschera aiuta a guardare sott’acqua e a scorgere eventuali pericoli e una tuta da
surf può proteggere la pelle.
COSA SONO LE CREME ANTIMEDUSA?
In letteratura medica le creme dette “antimedusa” sono state formulate studiando i meccanismi di protezione utilizzati dal pesce
pagliaccio. Quelle attualmente in commercio sono associate a filtri solari e si basano su 4 principi:
1. rendono scivolosa la pelle e di conseguenza difficile l’aggrapparsi dei tentacoli delle meduse;
2. confondono il meccanismo di ricognizione della medusa;
3. bloccano il sistema di attivazione delle cellule urticanti
4. combattono la pressione osmotica che si forma all’interno dei nematocisti
È VERO CHE LE MEDUSE AMANO I MARI PULITI E CALDI?
La loro presenza non significa necessariamente che l’acqua sia pulita anche se, come tutti gli animali, le meduse non amano
l’inquinamento. Dice Boero: «Ci sono specie che prediligono le acque fredde (incluse quelle artiche) e specie che prediligono quelle
calde. Proprio come per i pesci, ci sono quelli tropicali, quelli artici, quelli costieri, quelli di profondità».
C’È UNA STAGIONE IN CUI LE MEDUSE POPOLANO DI PIÙ I MARI?
Di solito, le meduse diventano più abbondanti dopo la primavera.
Dice Boero: «A febbraio - marzo c’è la fioritura del
fitoplancton, a marzo – aprile quella dei crostacei e poi
cominciano le meduse.La Velella (pur non essendo una
medusa) è molto abbondante verso aprile maggio, mentre
la Pelagia è più estiva».
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Dal mondo
KIA
ORA
MAORI
Il popolo della terra, del mare e del vento
Testi di Roberta Roccati
Foto di Francesco Rastrelli - Blue Passion
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“Toitu he whenua, whatungarongaro he
tangata”: la terra è per sempre, gli uomini
scompaiono. In questo proverbio in lingua Maori
(il Te Reo è la lingua nazionale insieme all’inglese)
risiede il principio radicato e condiviso che anima
la vita odierna della popolazione indigena (ma
non originaria) della Nuova Zelanda: tramandare i
valori, la tradizione e la cultura degli antenati che,
attraverso la fusione spirituale con gli elementi
naturali, hanno creato il patrimonio imperituro
del tangata whenua, il popolo della terra. Una
terra che, in realtà essi hanno abitato solo dal
1300 d.C. e in cui sono giunti tramite epici viaggi
a bordo di canoe a vela, dopo essere partiti
dalle isole della Polinesia orientale e aver dato
prova di essere abilissimi navigatori nel saper
interpretare la rotta tramite le stelle, le correnti, le
nuvole e gli uccelli. Secondo la mitologia Maori,
la Nuova Zelanda fu creata dal semi dio Maui
che, nascosto sulla waka (canoa) di famiglia e
usando il sangue del proprio naso come esca,
lanciò un grande amo e pescò Te Ika a Maui (il
pesce di Maui), che oggi è conosciuta come
l’Isola del Nord. La tradizione leggendaria Maori
narra invece che a scoprire la Nuova Zelanda fu
Kupe, un navigatore in fuga da Hawaiiki (il luogo
indefinito ed ancestrale da cui tutti i Maori hanno
origine) dopo aver ucciso l’amante della donna
di cui era innamorato: alla fine del viaggio egli
raggiunse Aotearoa, “la Terra della Grande Nuvola
Bianca” (in seguito definita “New Sealand” dallo
scopritore olandese Abel Tasman) e vi portò il
In volo su Bay of Islands
resto del suo popolo. I Maori vissero
qui isolati fino alla fine del 1700,
quando l’approdo di James Cook diede il
via ad una stagione di colonizzazione inglese e
poi europea, non sempre pacifica, culminata con il
Trattato di Waitangi, che nel 1840 sancì i rapporti
tra i Maori e la Corona inglese. In questo periodo
il termine Maori, che significa “normale” e che
in passato veniva usato durante il racconto delle
leggende tradizionali per distinguere gli uomini dagli
spiriti e dalle figure mitologiche, divenne il simbolo
della contrapposizione tra i “normali” abitanti della
Nuova Zelanda e gli invasori bianchi pakeha.
La popolazione Maori, in parte a causa delle
guerre interne durante l’800, in parte a causa delle
malattie portate dagli europei durante la colonizzazione,
ha subito un drastico calo negli anni: oggi meno del
15% della popolazione neozelandese è di origine Maori
e tra questi sono quasi assenti coloro che non hanno
alcuna traccia di sangue occidentale, dato l’alto numero
di matrimoni interrazziali. Raggiungere la Nuova Zelanda
alla scoperta di questo popolo, quindi, non significa visitare
villaggi in cui tribu’ anacronistiche vivono in un passato
non integrato, come accade per altri popoli indigeni. Oggi
la comunità Maori, che perlopiù vive in aree urbane, si
differenzia dal resto della popolazione soltanto per alcuni
aspetti socio-culturali, più o meno accentuati, a seconda
di zona, età ed educazione. La cultura Maori, prettamente
orale, però non sembra soffrirne, ed è proprio nell’arte
(con l’intarsio di legno, ossi e giada), nella riproposizione
di antichi rituali (i tatuaggi, l’uso delle canoe, i miti) e
nelle performance (le danze di guerra e le cerimonie di
benvenuto) che ritrova il mana, l’orgoglio del suo popolo,
simboleggiato dal colore rosso di ogni manufatto (in
particolare, è rosso il legno intarsiato che costituisce la
facciata della marae, la casa delle riunioni Maori, centro di
vita quotidiana e spirituale).
Lo strumento d’eccellenza per tramandare la tradizione
orale Maori è sempre stata la scultura Whakairo: sul
legno, soprattutto di totara, intagliato finemente e spesso
arricchito con conchiglie paua incastonate, può essere
raccontata una leggenda o l’intera storia di una tribù; i
monili di pounamu, la pregiata giada verde, o gli ossi di
balena sono intarsiati a guisa di simboli quali la spirale
koru, la fronda di felce che rappresenta la rinascita, o il
twist, le cui torsioni rappresentano i percorsi dell’amore
e dell’amicizia. I manufatti diventano così degli oggetti
sacri, tapu, dei tesori che assorbono lo spirito di chi li
indossa, per sempre tramandato. “Se perdiamo le nostre
arti e mestieri, perdiamo la nostra identità” sosteneva Clive
Fugill, maestro intagliatore del Ta Wananga Whakairo di te
Puia, la Scuola Nazionale di Scultura fondata nel 1963 per
insegnare ai giovani, in 3 anni, i segreti del mestiere.
Da forma di scrittura, o meglio, di narrazione, il
tatuaggio Ta Moko sui volti di uomini e donne Maori è
assurto a forma d’arte. Non si tratta di una semplice
pigmentazione superficiale della pelle ma di un’incisione
profonda e finemente cesellata, realizzata con la
fuliggine ottenuta dalla combustione del pino bianco
Kahikatea, mescolato con gomma di Kauri, che veniva
inserita sottocute con uno scalpello Uhi fatto di ossa
di ala d’albatros. Il primo Moko facciale veniva iniziato
nella pubertà e passavano molti anni prima che venisse
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INFO BOX
www.aucklandmuseum.com
Il Museo di Auckland vanta un’ampia collezione
di taonga (tesori) Maori e racconta la storia di questa
civiltà
www.tepuia.com
L’Istituto d’Arte Maori, collocato in un’incredibile
zona geotermale, permette di visitare la Scuola
Nazionale di Scultura e la marae (casa delle riunioni)
con una tradizionale cerimonia di benvenuto
www.mitai.co.nz
In un villaggio Maori accuratamente ricreato, si
può vivere l’intensa esperienza di assistere alla haka
di vedere i guerrieri a bordo della waka (canoa) e
conoscere la storia dei tatuaggi e delle armi Maori
completato perché i disegni, che spesso raccontavano la storia della
famiglia o le gesta del guerriero, venivano ideati per essere ampliati nel
tempo e contribuivano a dare un aspetto minaccioso; quello sul mento
e sulle labbra, simboleggiante il sangue che sgorga dopo aver ucciso il
nemico, veniva portato solo dalle donne dei guerrieri Maori.
Il modo migliore per vedere insieme le forme d’arte della scultura e
del tatuaggio è senz’altro assistere ad una Kapa haka, la tradizionale
Maori Performing Art, una danza ballata e suonata con tutto il corpo, per
simboleggiare la sfida, il benvenuto, l’esultanza o il disprezzo contenuto
nelle parole cantate: è l’espressione della passione, del vigore e dell’identità
di una razza. È un rituale disciplinato ma emozionale che, particolarmente
nella sua accezione guerriera, impressiona per la gestualità di roteare gli
occhi, digrignare i denti, sbuffare, mostrare la lingua, battersi le cosce e
dimenare le armi tradizionali, i patu e i taiaha; è singolare
che lo sguardo delle donne durante la haka
incuta più timore di quello degli uomini. Nelle
performance che esprimono gioia è molto bello
il wiri, il movimento tremolante delle mani che
simboleggia la bellezza del mondo circostante,
con la lucentezza delle acque e le foglie degli
alberi mosse dalla brezza.
www.tourismnewzealand.com
L’Ufficio del Turismo neozelandese è tra i più
efficienti e solerti.
www.escaperentals.co.nz
Il modo migliore per conoscere Aotearoa è
noleggiare, in autonomia e sicurezza, un mezzo
di trasporto affidabile. I fotografi hanno utilizzato
WaterBoy, dal nome del ragazzo Maori dipinto sul
furgone.
“Ko taku reo taku ohooho, ko taku reo
taku mapihi mauria”: il mio linguaggio è il
mio risveglio, il mio linguaggio è la
finestra della mia anima.
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Nessun vento è favorevole per il marinaio che non sa in quale porto vuol approdare.
(Seneca)
Ignoranti quem portum petat nullus suus ventus est.
Economia
il Sistema
Portuale
Intervista ad Agostino Gallozzi
Fotografie di Francesco Rastrelli
Nave in manovra al Porto di Salerno
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Presidente, si parla spesso dell’Italia come di una piattaforma logistica naturale nel Mediterraneo ma qual è in realtà il
nostro mercato internazionale?
“Partiamo dal presupposto che il mondo globalizzato è una realtà pienamente dinamica e operativa sin dagli inizi degli anni
2000, quando si è verificato un importante trasferimento di attività produttive in Oriente, con il tentativo di mantenere in Occidente
i mercati di consumo. L’Europa ha diminuito la propria capacità produttiva e di esportazione nell’illusione di poter produrre altrove
e consumare da noi. Questo assetto ha subito un primo scossone con la crisi finanziaria del 2008, che ha modificato gli scenari
mondiali. La crisi, nata negli Stati Uniti, si è manifestata in Europa a causa di una stretta creditizia: ne è risultata accelerata la
riduzione dei consumi e ne ha risentito anche la nostra capacità di importazione, facendoci comprendere che la chiave di volta
è quella di essere grandi produttori ed esportatori. D’altro canto, l’Italia è il secondo paese manifatturiero d’Europa, dopo la
Germania, ed è un grande esportatore.
Quando si parla, quindi, di scenario orientato al Mediterraneo, a mio avviso, si ha una visione parziale della realtà, perché l’Italia
non ha, come riferimento principale, soltanto il Mediterraneo ma il mondo intero. Bisogna entrare in questa ottica, come economia
italiana, come società italiana, come sistema Paese. Del resto il Made in Italy ha un raggio di penetrazione molto ampio: Nord
Europa, Stati Uniti, Canada, la Cina e l’estremo Oriente”.
Qual è il ruolo specifico della Campania e della sua portualità?
“Noi siamo un grande Paese manifatturiero che ha la necessità di aumentare il suo PIL, vendendo di più sui mercati
internazionali. Ha, quindi, bisogno di una rete di regional port in grado di accompagnare competitivamente la sua produzione.
In Campania esiste già una forte realtà industriale che guarda ai mercati esteri: siamo una regione esportatrice e la portualità è
una leva di sviluppo fondamentale ma non bisogna immaginare che la crescita di un porto determini automaticamente l’aumento
dei traffici portuali, perché i porti hanno una funzione di accompagnamento della capacità di un’area di sviluppare produzione e
consumi. I porti hanno una regìa istituzionale che non ha funzioni operative dirette ma è chiamata a mettere in campo la migliore
infrastrutturazione possibile. L’organizzazione istituzionale, quindi, si occupa di offrire servizi competitivi ad un’area più vasta, che
va anche oltre la regione Campania: verso Nord il primo porto che incontriamo dopo Napoli è Civitavecchia e verso Sud, dopo
Salerno, è Gioia Tauro. L’area di influenza comprende anche il basso Lazio e l’alta Calabria.
Salerno è un porto tradizionalmente export oriented: i volumi di merci movimentati sono importanti e, al netto del traffico dei
petroli, movimenta più tonnellate di Napoli. Salerno sviluppa molto traffico-cargo con movimentazione delle merci, mentre Napoli
invece ha la cantieristica, le crociere, i traghetti, i petroli”.
Qual è il ruolo dei terminalisti indipendenti?
“Il terminalista è il soggetto che ha l’esercizio dell’attività di
movimentazione delle merci all’interno del porto. Organizza tutte
le attività di imbarco e sbarco, ricezione e consegna delle merci,
interlocuzione con le compagnie di navigazione del mondo, offre
servizi alle aziende e, nello stesso tempo, cerca di attrarre le
compagne di navigazione per attivare linee commerciali verso il
più ampio numero di destinazioni raggiungibili.
Noi, come Gruppo Gallozzi, abbiamo da poco celebrato i
primi dieci anni della nostra sede operativa a Shangai, siamo
presenti in Inghilterra da sempre, abbiamo aperto in Turchia
e continuiamo il percorso espansivo nelle destinazioni che
riteniamo strategiche a livello globale con prossime aperture
in Spagna e Germania. Non dimentichiamo neppure la
componente economica del turismo, con l’investimento di 85
milioni di euro nel Marina d’Arechi: 600 barche già all’ormeggio,
rispetto ai mille posti disponibili e una stima di crescita, per il
2018, del 29%”.
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Storia
Cinque cerchi
nel blu
Carlo Rolandi: “Le mie nove Olimpiadi”
Testi di Carlo Rolandi
Riproduzioni dell’archivio Rolandi
a cura di Francesco Rastrelli
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Rispolverando l’album dei ricordi, mi rendo conto di aver eguagliato il record di
Raimondo d’Inzeo, che rappresentò l’Italia negli Sport Equestri in ben nove Olimpiadi.
Anch’io ho preso parte a nove Olimpiadi, cinque in qualità di atleta, tre come
giudice internazionale ed una quale addetto alle pubbliche relazioni della
Federazione Internazionale della Vela (allora IYRU). Ancora ricordo l’emozione della
partecipazione alla mia prima Olimpiade di Londra nel 1948, quando le regate si
svolsero a Torquay, nello Stretto della Manica e dove mi fu affidata la bandiera
tricolore durante la Cerimonia di apertura, essendo il più giovane della squadra.
Era questa la prima Olimpiade del dopo guerra ed è facile immaginare
il nostro imbarazzo psicologico dovendoci trovare in terra ex-nemica a
praticare lo Sport, un’attività che è sempre stata ritenuta la molla che
spinge alla fratellanza dei popoli. Mi rimane oggi il ricordo di quei giorni
splendidi trascorsi con velisti più anziani di me che, nelle ore di riposo, ci
inculcavano quell’amore per la Vela che mi avrebbe poi accompagnato
per tutta la vita. Ricordo ancora Bruno Bianchi, il genovese esperto
di Regolamento di regata e membro tecnico della Federazione
mondiale, nonché componente l’equipaggio del nostro Dragone
“AUSONIA I-1”, che ci insegnava come fare i nodi marinari e
come aver cura di far parte della squadra olimpica. Mi è rimasto
impresso quanto mi disse, ben sessanta anni fa: “Quando si
fa parte della Nazionale azzurra, occorre sentirsi impegnati in
questa missione al punto tale che, quando attraversi una strada
devi metterci più attenzione del solito, perché una tua assenza
potrebbe compromettere l’attività della squadra”. Parole che
oggi possono suonare come una musica fuori dai tempi
ma che servono a capire con quanta semplicità e spirito di
corpo allora si partecipava ad una Olimpiade.
Le altre partecipazioni da atleta mi hanno visto a fianco
di Tino Straulino, sempre nella Classe Star (dove ho
regatato per ben 25 anni), sia come riserva del suo abituale
prodiere Nico Rode, sia come titolare alla regata olimpica di Napoli nel 1960 e sono servite a farmi
rafforzare il convincimento che la squadra olimpica è una vera squadra, che deve mettere da parte
ogni individualismo e lavorare, come dicevano i Tre Moschettieri di Dumas, “Uno per tutti e tutti per
uno”.
Diverso è stato trovarsi al tavolo della Giuria Internazionale Olimpica, dove occorre mettere
in atto tutta l’esperienza acquisita per poter decidere quei “casi” che spesso portano ad una
assegnazione o meno della medaglia olimpica. Anche in questa veste occorre ricordarsi che si
rappresenta la propria nazione si deve essere sempre all’altezza della situazione. Il confronto con
altri giudici internazionali impegna tanto quanto l’essere in regata, perché non sempre si vedono
le cose dallo stesso punto di vista e bisogna ricostruire i fatti facendo ricorso alle massime della
giurisprudenza internazionale (i famosi “Casi Isaf) e all’ascolto dei testimoni, cercando di individuare
l’esatto svolgimento dei fatti.
Forse, però, la mia partecipazione più piacevole, perché meno impegnativa sul piano delle
decisioni, è stata quella dell’Olimpiade di Barcellona nel 1992, dove ho avuto l’onore di ricevere,
in nome e per conto della Federazione Internazionale, i Re, in carica od in esilio, e le
Autorità, i Presidenti di Federazioni veliche nazionali ed internazionali: un ruolo piacevole,
pieno di rispettose formalità alle quali lo Sport della Vela non ha mai inteso rinunziare.
L’Olimpiade però richiede anche un notevole lavoro amministrativo e, per quanto
riguarda la Vela, comprende la scelta della località, degli eventi ed infine delle barche. Una
grande responsabilità, da questo punto di vista, è attribuita al C.I.O. (Comitato Olimpico
Internazionale) che, dalla sua sede di Losanna, impone direttive vincolanti per i Comitati
Olimpici Nazionali (il nostro CONI) e per le Federazioni internazionali e nazionali. La scelta della
località dipende soprattutto da accordi di politica sportiva che devono rispettare certe rotazioni tra
i sei Continenti, tentando di aiutare lo sviluppo dello Sport in nazioni sotto questo aspetto meno
progredite e coprendo i costi di organizzazione attraverso contributi nazionali e sponsorizzazioni
(eclatante è l’esempio della Coca Cola, che con il suo apporto economico che determinò la scelta
di Atlanta).
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L’impostazione delle moderne olimpiadi è stata fortemente influenzata
dall’ingresso nell’agonismo di due elementi: il Professionismo e la
Sponsorizzazione. Un tempo per partecipare alle Olimpiadi gli atleti
venivano testati accuratamente e al minimo indizio di professionismo (chi
non ricorda gli atleti americani eterni studenti dei college o gli atleti russi
che erano inquadrati a vita nelle Forze armate dalla Stella rossa) venivano
esclusi dalla partecipazione. Oggi, e io dico “purtroppo”, alle Olimpiadi
partecipano tutti coloro che sono professionisti a vario titolo e che nello
Sport hanno trovato una fonte stabile di lavoro. Nella Vela dobbiamo
rilevare una completa trasformazione qualitativa del parco atleti: i dilettanti
sono rimasti soltanto quei velisti che praticano lo Sport nei weekend, con
barche da crociera per veleggiate nelle isole mediterranee con a bordo la
famiglia e gli amici. Tutti gli altri atleti, in particolare quelli che praticano lo
sport con barche olimpiche, invece che con barche di interesse federale,
vanno oggi inquadrati tra i professionisti della Vela.
L’ingresso degli Sponsor è stato forse l’elemento determinante del
cambiamento dello Sport velico: mi riferisco sia a quelli che ogni atleta
riesce a procurarsi ed il cui nome campeggia sugli scafi, sulle vele, sui
carrelli, persino sulle auto che rimorchiano le barche, ma soprattutto
agli sponsor delle manifestazioni, che oggi hanno più voce in capitolo
di quanto non ne abbiano gli stessi organizzatori, sia a livello locale che
internazionale. Lo Sponsor mette a disposizione dell’Organizzazione una
determinata somma e vuole che la regata si svolga nella località di maggior
richiamo turistico, dove il ritorno di immagine è assicurato, trascurando le
condizioni di vento e di mare che sono, in definitiva, quelle che assicurano
una regata tecnicamente valida.
Alle Olimpiadi si aggiunge il riparto tra le Federazioni Internazionali
dei proventi dei diritti televisivi che, di solito, vengono erogati da chi ha
presentato la migliore offerta al C.I.O. Questa grossa fetta del bilancio
della Federazione Internazionale, nel caso della vela la World Sailing, ha
completamente sconvolto la regata olimpica, che è stata trasformata da
regata tecnica in regata “televisivamente appetibile”. Infatti il percorso della
regata è stato totalmente cambiato, passando dai classici triangoli alternati
da banane (percorso vento-poppa) a soli percorsi al vento, la cui durata
oscilla dai 45 ai 75 minuti. Dieci regate, in luogo delle classiche sei con una
prova di scarto, per avere più occasioni di partenza e di andatura in poppa,
perché è stato ritenuto che sono questi i momenti che più interessano il
pubblico televisivo. La Medal Race, l’ultima trovata olimpica, che include
una finale tra i primi dieci equipaggi di ogni specialità con punteggio che
vale il doppio, è stata l’ultima introduzione che ha spazzato via quanto
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era rimasto di tecnico nella regata olimpica. Indubbiamente
anche la “Coppa America” ha contribuito a trasformare la
regata olimpica, rendendola comprensibile anche da parte
dei non addetti ai lavori mediante rappresentazioni grafiche
al computer. Ho sperimentato personalmente la validità di
tale sistema quando ad Auckland mi sono trovato a bordo
di un grosso yacht della North Sail: era più facile seguire la
regata di Coppa attraverso il grande schermo della televisione
di bordo che non servendosi di un binocolo, che a stento
raggiungeva i regatanti. Il mondo di Coppa America, con i
suoi veri Professionisti ed i suoi Sponsor di alto livello e grandi
mezzi, non poteva non contaminare la regata olimpica: il
cambiamento è stato realizzato dalle Federazioni Internazionali
(le cui finanze sono state notevolmente rimpinguate) a piccoli
passi, per non dare segnali di turbamento al mondo della Vela.
Ed oggi ci troviamo con una Olimpiade basata su concetti
moderni, completamente diversi da quelli del passato e certamente privi di grande significato tecnico, con il fine di soddisfare le
piccole Federazioni, dei Paesi per lo più asiatici, dando spazio a imbarcazioni come la tavola a vela che, con tutto il rispetto per
quanti la praticano, non può certamente essere paragonata ad uno scafo con chiglia o deriva e vele. Si sono abbandonate barche
tradizionali per fare posto a barche ritenute più atletiche, dove timoniere e prodiere alloggiano su terrazze, dopo essere stati sospesi
ad un “trapezio”. I timonieri oltre quarantenni possono pensare ad andare in pensione!! L’obiettivo è di portare sulla linea di partenza
il maggior numero possibile di barche, attingendo soprattutto alle Federazioni dei piccoli Stati che non possono permettersi barche
più grandi della tavola a vela o per singolo.
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Archeologia
Baia
sommersa:
il mito
Pavimentazione in coccio pesto
Portus Julius
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Testo di Vasco Fronzoni
Fotografie di Francesco Rastrelli,
Claudio Ripa e Edoardo Ruspantini
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PREFAZIONE
Negli anni sessanta andavo spesso a pescare sott’acqua nella zona flegrea e talvolta vedevo reperti archeologici, strutture
in opus reticulatum e frammenti di pavimento decorati in mosaico.La mia preoccupazione maggiore erano i furti e così, oltre
a stare molto attento a non rovinare niente quando mi sembrava di individuare qualcosa e scavavo leggermente con le mani,
ricoprivo sempre quello che avevo trovato; questo però non era sufficiente: poiché l’esistenza di reperti era nota a molti e non era
raro che qualcuno li recuperasse per venderli, mi capitava spesso di parlare dell’importanza di salvaguardare il nostro patrimonio
archeologico e talvolta davo alle persone del luogo delle mance affinché, piuttosto che farne commercio, segnalassero a me la
localizzazione dei reperti e li lasciassero sul posto.
Decisi di prendere quante più informazioni possibili, oltre a quelle che mi stavo procurando sul campo, per organizzare una vera
e propria ricerca.Un pescatore puteolano, Peppe ‘O Tabaccaro, era tra i più esperti conoscitori della zona perché andava all’alba a
prendere le seppie dalla superficie e, nell’acqua chiara, vedeva bene i fondali. Talvolta andavo a pesca con lui che, dalla barca, mi
seguiva e mi dava indicazioni circa le zone migliori in cui potevo incontrare non solo delle buone prede, ma anche resti archeologici.
Un giorno segnalai alla Soprintendenza la presenza di reperti che mi sembravano di un certo interesse e il professor De
Franciscis si propose di venire in barca con me, cosa che avvenne in varie occasioni; riportavo a galla per lui qualsiasi cosa
che mi sembrasse interessante e lui con grande gioia prendeva questi reperti e ne teneva cura.Tra il 1967 e il 1969, con alcuni
collaboratori e sotto la guida costante della Soprintendenza, recuperammo tra Pozzuoli e Miseno reperti di vario tipo, tra cui un
altare nabateo, moltissime lucerne a Porto Giulio e le statue che in seguito furono identificate come parte del Ninfeo di Punta
Epitaffio.
Fu Martusciello, un altro pescatore della zona, a individuare dopo una mareggiata una statua acefala e a segnalarmela: si
trattava – ma lo scoprimmo solo dopo – della statua di Ulisse. Chiesta l’autorizzazione, iniziammo le operazioni di recupero e,
scavando, trovammo anche un’altra statua, che poi si rivelò essere quella di Baios; le statue furono portate al Castello di Baia e
considerate, inizialmente, dei semplici liberti offerenti, finchè, circa un anno dopo, l’archeologo Bernard Andreae intuì che potesse
trattarsi della scena omerica in cui Ulisse e Baios fanno ubriacare Polifemo.
La statua di Polifemo non è stata mai trovata ma sull’impulso degli archeologi e a partire da quei ritrovamenti della fine degli anni
Sessanta, all’inizio degli anni Ottanta fu stanziato un ingente finanziamento e fu realizzato un vero e proprio scavo che ha permesso
agli studiosi di ricostruire nei dettagli la situazione
completa del Ninfeo, mostrandone l’architettura e
riportando alla luce anche le statue di Dioniso, di Ottavia
Claudia, di Antonia Minore.
Oggi i reperti sono visitabili presso il Museo
Archeologico dei Campi Flegrei, nel castello di Baia, in
una ricostruzione che mostra come doveva essere la
situazione originaria.
Claudio Ripa
La storia di Baia sommersa è strettamente connessa con l’attività
vulcanica. L’intera zona limitrofa, infatti, è caratterizzata da una enorme
caldera di un maxi vulcano, che da Ovest ad Est abbraccia Ischia,
Procida, Monte di Procida, Cuma, Miseno, Bacoli, Quarto, l’Averno,
Lucrino, il cosiddetto Monte nuovo, Pozzuoli, Agnano, e si estende
fino a Napoli ed al vulcano Vesuvio. Una vasta area costellata da tanti
crateri vulcanici che, proprio per questa caratteristica, è conosciuta sin
dall’antichità come “Campi Flegrei”, ovvero campi ardenti. Periodicamente
in questo territorio si manifesta attività tellurica, sismica e bradisismica,
ovverosia un più o meno ciclico innalzamento o abbassamento della terra,
con evidenti effetti rispetto al mare ed alla linea di costa.
In epoca romana, quelli che oggi sono i resti sommersi di Baia, erano
quindi emersi. Innanzitutto erano situati in una posizione eccezionale:
l’agglomerato baiano era situato in una posizione strategica. In piena
Campania Felix, una regione feconda e produttiva, battuta dal sole, da
venti favorevoli, dall’area salmastra e dai prodotti vulcanici, trasformati da
reazioni chimiche in terreno estremamente fertile, era attiguo verso oriente
agli affari, ovvero al frenetico ed attivissimo porto commerciale di Puteoli
(la odierna Pozzuoli), il primo e più importante approdo verso Roma, ove
facevano scalo tutte le merci trasportate dalle lontane province d’oriente,
dalla Magna Grecia e dalla sponda Sud del Mediterraneo, organizzato
con un sistema complesso di connessione con la Via Herculanea, il
Lacus Baianus ed il Portus Iulius. Era inoltre protetto ad occidente dal
porto militare di Misenum (la odierna Miseno, ove la legenda vuole che fu
seppellito l’omonimo trombettiere di Enea), dove si trovava di stanza la
più importante flotta dell’impero, la famosa Classis Praetoria Misenensis,
approvvigionata idricamente da quel favoloso complesso architettonico
noto oggi come Piscina Mirabilis, proprio quella flotta che, comandata da Plinio il Vecchio, passando al traverso di Baia mosse in
soccorso delle popolazioni di Pompei, Ercolano e Stabia durante la tremenda eruzione del Vesuvio, nel 79 d.C.
L’area di Baia in età romana doveva essere bellissima, tanto che tutto intorno vennero edificate numerose ville marittime, in un
modo tale da diventare paradigma di uno stile architettonico, detto appunto baiano, caratterizzato da ville di otium costruite con
grande sfoggio di materiali sul fianco della collina tufacea e declinanti verso il mare, impreziosite da terme private, templi, piscine,
colonnati, marmi, statue, mosaici, cupole, archi, fontane e giardini, con i quartieri patrizi in alto e quelli servili più in basso, con un
accesso diretto al mare, spesso corredate di peschiere, vasche e vivai per miticoltura ed approdi privati.
Ci sono diverse false convinzioni che ruotano attorno a Baia. Innanzitutto non era una città e quindi oggi non ci troviamo a
visitare una città sommersa. Erano tutte ville marittime di ricchi possidenti, paragonabili alle moderne case al mare delle località più
esclusive, che spesso gareggiavano nel dare feste e banchetti divenuti memorabili; basti ricordare in letteratura i fasti attribuiti a
Lucio Licinio Lucullo, Trimalcione e Sergio Orata. Inoltre, diversamente da come si crede, le ville di otium non erano ville dedite ai
piaceri ed alla lussuria ma erano luoghi ameni ove trascorrere il tempo libero, immersi nella natura e nella tranquillità, le condizioni
Dionisio con Pantera
Lapide flotta misenate
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ideali per coltivare spesso, oltre al ristoro, le arti delle Muse, quali il canto, la musica,la poesia, la recitazione.
Otium inteso dunque come riposo creativo, in alternativa al negotium, ovvero il lavoro economicamente produttivo ma generante
stress. In poco tempo Baia, grazie alle acque riscaldate dal calore vulcanico e ai fumi sulfurei, divenne presto un complesso termale
molto importante, oltre che un luogo di villeggiatura elitario e molto ambito, decantato perfino da Orazio e Ovidio, dove ebbero
una villa personaggi del calibro di Giulio Cesare, Pompeo, Cicerone, Caligola ed altri cesari, oltre che patrizi, senatori, mercanti,
insomma la classe egemone dell’epoca.
Di queste importanti costruzioni oggi si riesce a vedere ben poco, soltanto sparute tracce nascoste tra gli edifici moderni. I fasti
del passato sono stati distrutti dalla patina del tempo, dalla mano dell’uomo e, soprattutto, dal bradisismo, che ha fatto sprofondare
sotto la superficie marina la quasi totalità di ciò che era un tempo Baia. Sott’acqua, invece, una buona parte di questo patrimonio
è ancora conservata: in fondo al mare le tracce di questo passato, sono pronte per essere svelate dall’esploratore subacqueo. È la
storia che non vuole cadere nell’oblio dell’ignoranza o dell’indifferenza e che, affiorando dal fondo del mare, rivendica con forza la
sua presenza e il diritto ad essere custodita, conosciuta e tramandata.
Le prime testimonianze ufficiali di resti sommersi a Baia risalgono al 1956, attraverso dalle fotografie scattate durante un sorvolo
da Raimondo Bucher, il quale verosimilmente, ufficiale pilota ma anche pioniere della subacquea, fu indotto alla ricognizione aerea
dai racconti di pescatori locali, che ogni tanto “afferravano” nelle reti qualche reperto del passato. Da allora, dopo gli scavi di Punta
Epitaffio condotti da Nino Lamboglia e Amedeo Maiuri, con la scoperta di manufatti eccezionali come le statue del Ninfeo e in
seguito anche al rinvenimento nel porto di Pozzuoli di una statua e di un altare con iscrizioni nabatee, la zona è assurta agli onori
delle cronache nazionali come location unica nel suo genere.
Ha avuto così inizio il “Mito” di Baia, che passa attraverso la bonifica e la rimozione delle navi mercantili in disarmo, che fino
agli anni ‘90 giacevano tra la riva di battigia e le antiche strutture subacquee, l’istituzione del Parco sommerso equiparato ad Area
Marina Protetta, i diving che hanno voluto organizzare, a ragione, le visite ed i percorsi subacquei.
Diversi e tutti unici sono i siti di immersione oggi visitabili, contraddistinti non solo dalle incredibili presenze di resti archeologici
sommersi ma anche da vivaci esempi di flora e fauna subacquea, ripopolata grazie all’istituzione del Parco sommerso sin dal 2002.
Tra le varie immersioni, possono essere ricordate:
- il Ninfeo di Claudio (-7 metri): è uno dei più pregiati esempi di ninfei imperiali, costituito da una sala absidata (ovverosia
con una pianta semicircolare) con prolungamento rettangolare, corredata di una vasca centrale e circondata da un corridoio e
da quattro nicchie su entrambi i lati lunghi, ove sono state posizionate delle riproduzioni di statue, periodicamente ripulite ed i cui
originali marmorei sono visibili nel Museo allestito nel vicino Castello Aragonese. Questa è forse l’attrazione principale per i visitatori
subacquei di Baia. Delle otto statue che in epoca imperiale erano ospitate nel Ninfeo, ne sono state ritrovate soltanto sei. Il tema
del gruppo marmoreo rappresenta il mito di Ulisse intento ad inebriare Polifemo, per liberare i suoi compagni imprigionati dal
ciclope nella grotta, con l’intento di mangiarli. Vi è la statua di Ulisse che porge la coppa a Polifemo e quella di uno dei compagni
che mantiene l’otre piena di vino. Vi sono poi due statue che rappresentano un giovane Dioniso ed altre due figure femminili: la
prima è adulta ed è forse Antonia minore, rappresentata mentre indossa un diadema e
reca in braccio un fanciullo mentre l’altra è una giovanetta ingioiellata, forse una
figlia di Claudio morta in tenera età. Polifemo
non è stato ancora trovato e si spera
sempre che in un prossimo futuro,
magari dopo una mareggiata,
possa affiorare dal fondale
sabbioso;
Foto Edoardo Ruspantini
Hippocampus camuso
su pavimento policromo
del palazzo di Claudio
- la Villa dei Pisoni (-6 metri): gli autori la riportano come originariamente appartenuta alla omonima famiglia patrizia e poi
fatta confiscare da Nerone scampato alla congiura che avevano ordito in suo danno. Si possono osservare colonne e corridoi che
circondavano un patio interno, oltre a una fontana, una piscina termale e una peschiera;
- la Villa a Protiro (-6 metri): cosi nominata per il suo caratteristico porticato che proteggeva l’ingresso della dimora, corredata
da affreschi e mosaici discretamente conservati;
- la Secca Fumosa (-16 metri): è una immersione che si svolge tra dodici pilae (piloni) in opus reticulatum, che costituiscono i
resti della barriera frangiflutti esterna del Portus Iulius. Qui è visibile il fenomeno delle “fumarole”, cioè delle emissioni di acqua calda
e di gas provenienti dalla attività vulcanica del sottosuolo e che fanno innalzare la temperatura dell’acqua fino a 60° C.;
- Portus Iulius (-5 metri): è un esteso sito di insediamento portuale, un complesso di strutture che si estendeva con un canale
navigabile tra i laghi Averno e Lucrino, che con tutta probabilità costituiva l’arsenale della flotta romana di Miseno, ove si possono
ammirare pavimenti, colonne, mosaici ed alcune strutture contraddistinte da diverse tecniche costruttive e stili, che vanno dal
latericium, all’opus incertum, all’opus reticulatum.
90
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Le immersioni subacquee a Baia sono caratterizzate da una serie
di vantaggi difficilmente riproponibili altrove. Si può entrare in diretto
contatto con testimonianze risalenti ad oltre duemila anni di storia, si
può osservare la caratteristica vita di scoglio della flora e della fauna
mediterranea, si possono ammirare le diverse tecniche costruttive
impiegate in epoca romana oltre a mosaici unici al mondo: il tutto
compiendo immersioni molto comode, in basso fondale, agevoli a
tutti (abili e diversamente abili), perché contraddistinte da un livello
di difficoltà pari a zero, talvolta accompagnate da una visibilità
eccezionale. Inoltre, i vari diving situati sulla banchina del porto,
oltre a noleggiare o vendere attrezzatura, offrono la possibilità di
acquisire brevetti di specialità, come quello di immersioni dalla barca,
immersioni biologiche, immersioni archeologiche, immersioni notturne.
Punta Epitaffio:
via Herculeanea
Il Subaia Diving Center si trova nel suggestivo porto
turistico di Baia, nel cuore dell’Area Marina Protetta di Baia.
Il sito archeologico comprende numerosi luoghi che,
trovandosi tutti a pochi metri di profondità, possono essere
visitati, con guide autorizzate, da sub di qualsiasi livello di
preparazione o addirittura in snorkeling. In pochi minuti di
navigazione dal porto di Baia si possono raggiungere la Secca di
Miseno, Nisida, Procida e Ischia, dove i sub più o meno esperti
potranno ammirare i fantastici fondali.
Il diving offre a tutti i suoi clienti ricarica ARA, Nitrox e Trimix,
spogliatoi, docce calde ed area ristoro anche in inverno. Inoltre
organizza tutto l’anno corsi sub per tutti i livelli, dalla subacquea
ricreativa e tecnica con didattica SSI e IANTD.
www.subaia.com
Villa a Protiro: mosaico
con decorazioni a pelte
Mosaico ad onde
Portus Julius
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Salviamo il mare!
il mozzicone di sigaretta
Origine: bagni, strade cittadine,
spiagge, canali di scarico.
Comportamento: impedisce la
digestione ad alcuni animali.
Vita media: 10 anni.
la lattina
Origine: strade cittadine e
spiagge.
Comportamento: causa tagli e
lesioni alla fauna marina ed alle
persone che nuotano.
Vita media: da 200 a 500 anni.
la busta di plastica
Origine: spiagge, strade
cittadine e barche.
Comportamento: può
essere ingerita dagli animali
causandone l’avvelenamento.
Vita media: dai 35 ai 60 anni.
il tappo di bottiglia
Origine: spiagge, strade, strade e
barche.
Comportamento: causa problemi
digestivi alla fauna marina.
Vita media: 300 anni.
i pezzi di plastica
Origine: strade e fabbriche.
Comportamento: possono essere ingeriti
e causare avvelenamento.
Vita media: migliaia di anni, dipende
dalla quantità.
il profilattico
Origine: toilet e strade cittadine.
Comportamento: possono essere ingeriti
dagli animali e causare gravi problemi
digestivi.
Vita media: 30 anni.
la damigiana di plastica
Origine: strade cittadine,
spiagge, canali di scarico.
Comportamento: può essere
ingerita dagli animali e
causare avvelenamento.
Vita media: da 400 a 600
anni.
la batteria
Origine: strade cittadine e barche.
Comportamento: i liquidi rilasciati sono
altamente velenosi.
Vita media: migliaia di anni.
il coperchio di alluminio
Origine: spiagge e barche.
Comportamento: ha un effetto abrasivo sugli
organismi che crescono sui fondali marini.
Vita media: 10 anni.
l’involucro degli alimenti
Origine: spiagge e strade
cittadine.
Comportamento: causa seri
danni alla flora e alla fauna
marina.
Vita media: dai 20 ai 30 anni.
il foglio di alluminio
Origine: spiagge strade e canali di
scarico.
Comportamento: può avvolgere
alcuni organismi ed impedirgli di
nutrirsi.
Vita media: 5 anni.
il diesel e l’olio motore
Origine: barche.
Comportamento: la sua tossicità distrugge
l’habitat marino ovunque venga raggiunto.
Vita media: dipende dalla quantità scaricata.
la bottiglia di vetro
Origine: strade, spiagge e barche.
Comportamento: causa tagli e gravi danni ai
nuotatori ed alla fauna marina.
Vita media: migliaia di anni.
la bottiglia di plastica
Origine: strade cittadine, spiagge.
Comportamento: intrappola alcune specie
marine causandone gravi ferite o la morte.
Vita media: 450 anni.
la confezione di cartone
Origine: strade cittadine, spiagge.
Comportamento: ha un effetto abrasivo
sugli organismi che crescono sul fondo
marino.
Vita media: da 25 a 50 anni.
la busta di carta
Origine: barche, spiagge.
Comportamento: causa gravi effetti
sulla digestione di alcune specie
marine.
Vita media: 4 settimane.
l’assorbente
Origine: strade, toilet e barche.
Comportamento: impedisce la digestione ad
alcuni animali che lo ingeriscono.
Vita media: 25 anni.
gli anelli di plastica
Origine: bagni, strade cittadine.
Comportamento: intrappolano organismi
marini, causando gravi ferite o la morte.
Vita media: 450 anni.
In ogni parte del mondo, 8 milioni di tonnellate di rifiuti raggiungono il mare ogni giorno.
Tutta questa spazzatura è generata dall’attività dell’uomo.
Questa immondizia non riciclabile è gettata negli scarichi dei bagni, nelle strade, nei canali di
scarico, sulle spiagge e in mare, trasformandosi in un terribile distruttore della vita marina.
Ma tu per primo puoi fare qualcosa per fermare tutto questo.
I rifiuti incontrollati sono una minaccia per i mari.
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Chi, perché
Nel prossimo numero
Un ampio servizio sarà dedicato
al restauro della bellissima lancia
“Franca”, che Ignazio Florio
fece costruire per la moglie
“Donna Franca” a fine ‘800.
Non perdetevi il numero 2!
L’Associazione Mare Nostrum è un’organizzazione no-profit che nasce con l’intento di promuovere ed accrescere
la cultura del mare abbracciando a 360° tutte le aree di interesse quali: storia e tradizioni, biologia, pesca, arte
marinaresca, costruzione navale, vela e motore, regate, navigazione, immersione, fotografia subacquea, video, arte
e illustrazione, musica e suoni del mare, reportage viaggi e turismo.
Lo spirito di gruppo della crew dei fondatori e degli associati si riassume nella filosofia di questa frase:
“Se vuoi costruire una barca, non radunare uomini per tagliare legna,
dividere i compiti e impartire ordini, ma insegna loro la nostalgia per il mare vasto e infinito”.
(Antoine de Saint-Exupéry)
LA NOSTRA MISSIONE ED OBIETTIVI:
L’Associazione Mare Nostrum, promuoverà iniziative per la conoscenza della Cultura del Mare. Far conoscere e
diffondere la Cultura del Mare in tutte le sue forme, con corsi, pubblicazioni, esperienze, studi, esposizioni, meetings,
proiezioni, blog e web site, concorsi ed altre iniziative. L’obiettivo è di diffondere la conoscenza al fine di proteggere
il futuro dei nostri mari e il rispetto delle nostre origini e tradizioni.
L’Associazione è gemellata in Italia e all’estero con Musei del Mare, Yacht Clubs, Circoli Velici
e altre Associazioni aventi per obiettivo il Mare.
Racconto di un socio:
“Lord 330”, la barchetta bianca e gialla che da piccolo ribattezzai “Delfino Blu”, è stata la mia culla sul mare
sulla quale mio padre mi ha insegnato, sin da tenera età, a conoscere il nostro meraviglioso mondo blu. Ricordo
il beccheggiare calmo di quando per ore si stava al largo a pescare con la lenza, i paesaggi insoliti che potevo
scorgere solo dall’imbarcazione, le frescure e il velo di mistero che avvertivo quando ci addentravamo in una delle
tante grotte nella costa di Marina di Camerota. Tanti i ricordi legati al mare e alle tante esperienze di cui ho potuto
precocemente godere e che hanno maturato in me un’ampia sensibilità sull’argomento. Grazie pa’.
(Maurizio Visconti)
SOCI FONDATORI:
• Aprea Nino - Mastro d’Ascia / Antico Cantiere del Legno
• Caputo Giovanni - Perito navale / Esperto di Arte Marinaresca
• Di Lauro Enrico - Resp. Progettazione Comunitaria Settore Pesca e Turismo / Ristoratore
• Faggioni Stefano - Yacht Designer
• Marrone Massimo - Consulente Fiscale e del Lavoro / Revisore dei Conti
• Parlato Massimo - Consulente Finanziario
• Rastrelli Francesco - Pubblicitario / Fotografo
• Rastrelli Paolo - Ricercatore e Scrittore navale / Fondatore del Centro Studi Tradizioni Nautiche
• Roccati Roberta - Fotografa di Blue Passion Photo & Creative Agency
• Tenti Emanuela - Illustratrice Navale
SOCI ONORARI:
• Bartoli Giancarlo - Esperto di attività subacquee ed oceanografiche
• Dalla Vecchia Pippo - Velista / Presidente RYCC Savoia
• Gargiulo Rosaria ed Enrico - Campioni del Mondo Fotosub
• Maiorca Patrizia - Campionessa d’immersione in apnea
• Marcolin Paolo - Presidente Otosub
• Mottola di Amato Roberto - Campione del Mondo di Vela Tempest / Presidente CRVITA
• Ripa Claudio - Campione del Mondo di pesca subaquea
• Rolandi Carlo - Olimpionico pluricampione di vela, Presidente onorario FIV
È possibile associarsi a
Mare Nostrum inviando
una richiesta a:
info@associazionemarenostrum.com
Una bella giornata
di fine Maggio, sbarco
dall’aliscafo a Favignana.
Mi incammino, passo davanti al
Palazzetto Florio, antica residenza dei
miei Nonni. Ancora pochi minuti e arrivo alla
Camparia: non la conosco, non ci sono mai entrata.
Un cancello arrugginito, mangiato dalla salsedine e
dal sole si apre e mi trovo in una corte grandissima. Sono
circondata da “trizzane”, luoghi dove un tempo i “tonnaroti”
custodivano le cime e le ancore per installare le reti che avrebbero
intrappolato i tonni. Mi giro e dentro una “trizzana” vedo una barca:
mi avvicino, è Franca, la lancia di mia Nonna Franca. L’emozione mi
blocca, la guardo e mi avvicino piano, la tocco, la accarezzo. È stanca,
vecchia ma bellissima! Una voce mi riporta in terra, è Tonino che parla.
Mi rincuora: “Vedrai - mi dice - tornerà bellissima, tornerà a solcare il
Mare di Favignana”. Aspetto quel giorno, saremo in molti al varo ed
insieme a tutti gli amici che avranno contribuito perché ciò accada,
potremo dire “Ben tornata a bordo Donna Franca!”
Costanza Afan de Rivera, nipote di Donna Franca
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di acquisire clienti come: Metropolitana di
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significative nell’ambito portuale con i
siti di Salerno, Taranto e Gaeta, Gruppo
Magazzini Generali, Fadep Srl, Gori
Spa Gestione Acque, Borselli & Pisani
Spa, Copin Spa che effettua opere
significative dei piani intermodali nella
città di Pozzuoli ed in tutta l’area Flegrea,
come ad esempio l’esecuzione dei lavori di
adeguamento dell’intervento denominato
C11, collegamento tangenziale di Napoli,
rete costiera e Porto di Pozzuoli. Ed anche
clienti come C.I.S. ed Interporto di Nola.
La Società ha stipulato una consulenza
con il Comune di Ischia, nonché con la
Società Autostrade Meridionali S.p.A.
Le Compagnie con le quali ha rapporti
sono: il gruppo Generali, il gruppo
Unipolsai, Allianz, AIG (Chartis Insurance),
ACE, Groupama, LLOYD’S di Londra,
Coface, Atradius, Sara, Roland, Reale
Mutua, Helvetia, Great Lakes, SIAT, HDI.
Da oltre due anni collabora in rapporto di
consulenza con il delegato del consiglio
nazionale dell’ordine degli Ingegneri
per il rinnovo della convenzione di RC
Professionale stipulata per l’ordine con un
sindacato dei Lloyd’s di Londra.
Centro Direzionale - Isola F3 · 80143 Napoli
Tel. (+39) 081 7347372 · Fax (+39) 081 7347377
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interamente utilizzando materie prime riciclate ed è certificata FSC.
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