LAND ITALIA magazine 54

€ 8,00 Anno IX

Periodico bimestrale

INSPIRES AND INFORMS LAND ROVER ENTHUSIASTS

www.landitalia.com

news

n u m e r o

La nuova defender in volo per “No time to Die”

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Connettività dual esim per la nuova defender

My Landy

PAC 519, trans Africa expedition 1954

Land Rover Series IIA 1961

gen-feb 2020

landitalia.com

e d i t o

Pierluigi Ducci

Presidente del Land Rover Registro

Storico Italiano

Promosse o bocciate?

Quella di restaurare “a modo mio” una Series o una Defender sta diventando

una realtà sempre più in espansione, un fenomeno, se mi permettete,

che ricorda vagamente quello che in campo motociclistico viene chiamato

“Café Racer”, trasformare una vecchia moto, customizzandola, per

arrivare al risultato finale di creare una moto particolare. Si ricorre a piene

mani ai cataloghi dell’after market, a volte viene modificato anche il telaio,

si cambiano le sospensioni e si mischiano pezzi di diverse moto.

Ormai il fenomeno fra i motociclisti è pienamente accettato e coinvolge

una precisa nicchia di mercato.

Il fenomeno si sta espandendo anche alle nostre Land Rover, dove alcuni

commercianti non solo italiani, i più “cool” al momento sono portoghesi,

cavalcano l’onda improvvisandosi restauratori. Comprano vecchie Land

Rover a poco prezzo e con altrettanto poco le trasformano e le rivendono

a troppo rispetto a quello che valgono, imbellendole su internet tramite

servizi fotografici tipo “Milano Fashion Week”, distraendo così l’appassionato

dall’originalità del veicolo.

Sia chiaro, ognuno è libero di fare quello che vuole, l’importante è essere

coscienti di quello che vogliamo.

Quel tipo di Land Rover non potrà più essere considerato un veicolo di

interesse storico, un veicolo trasformato che ha perso la sua originalità ha

perso la sua storia.

Se proprio volete comprare una Land Rover autoprodotta e siete disposti a

spendere cifre considerevoli e neanche riscontrabili nei listini dell’usato,

assicuratevi che sia curata il più possibile e soprattutto che il motore sia

originale e ben messo a punto.

s o m m a r i o n . 5 4 g e n n a i o - f e b b r a i o 2 0 2 0

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news

La nuova Defender in volo per “No

time to Die”

La nuova Defender presenta la prima

connettività al mondo dual eSim

Sedili Morphable: quando guidare

una Land Rover migliora il benessere

Jaguar Land Rover acquisisce Bowler

Consolidamento per Jaguar Land

Rover in Italia

Project Vector: il futuro della mobilità

urbana

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People

Jacopo, uomo dalla grande forza!

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Auctions

Una Double Cab Pick-up al gusto

d’arancia

Range Rover LSE Limousine

50

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Roverphile

Stars and Stripes

My Landy

Land Rover Series IIA 1961 - Storia e

fascino di una icona

PAC 519, la Cambridge della Trans

Africa Expedition 1954

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76

Club

Arezzo Classic Motors 2020

AutoMotoRetrò 2020

80

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Mostre

La gloriosa Aziza di Nino Ciriani

Tours

Africa-Sahara 1975-76

80

98

100

Tecnica

Revisione corpo farfallato servofreno

I nuovi iscritti 3

n e w s

La nuova Defender

in volo per

“No Time to Die”

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la pionieristica tecnologia fuoristrada di Land Rover,

la capacità di guadare e l’estrema durata hanno reso

la nuova Defender la scelta naturale per gli inseguimenti

nel nuovo film di James Bond, “No Time To Die”.

Foto: Media Jaguar Land Rover

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6

Utilizza

il QR-Code

per guardare

lo spot.

17 febbraio 2020, Whitley, Regno Unito: lo spot televisivo di Land

Rover per la nuova Defender dimostra la sua capacità su terreni difficili.

Lo spot ci svela cosa aspettarsi dalla nuova Defender nel film

“No Time To Die”.

Il filmato di prova incluso nella pubblicità mostra il lancio della

nuova Defender in aria. Le Defender sono sottoposte a ulteriori test

estremi mentre il veicolo viene guidato alla massima velocità attraverso

paludi e fiumi.

La sequenza di inseguimenti in “No Time To Die” è stata guidata

dal coordinatore degli stunt Lee Morrison, lavorando al fianco del

premio Oscar Chris Corbould, supervisore degli effetti speciali e dei

veicoli d’azione.

«Abbiamo spinto la Defender più di quanto credessimo possibile per generare

la massima eccitazione e per dare ai fan uno spaccato della sfida senza

compromessi di produrre un’incredibile sequenza di inseguimenti che non

vedranno l’ora di vedere in “No Time To Die”».

Lee Morrison, coordinatore Stunt Men

«Abbiamo sviluppato un nuovo standard di prova per la Defender, il più

impegnativo che abbiamo mai avuto e unico per questo veicolo. La resistenza

fisica e la durabilità sono misurate da una serie di test diversi tra

cui un salto a ponte che ci ha dato la sicurezza di fornire ciò che il team di

stuntman aveva bisogno di creare per “No Time To Die”, senza modifiche

alla struttura del corpo tranne che per l’installazione di una gabbia».

Nick Collins, direttore della linea di veicoli Land Rover Defender

A mettere alla prova questi veicoli è stata Jessica Hawkins, che Morrison

ha “prelevato” dalla Formula 3 W Series, dopo aver individuato

il suo potenziale, dandole l’opportunità di presentarsi in “No Time

To Die”, il suo primo film in assoluto.

«Non c’è niente di più esaltante di essere un pilota acrobatico in un film

di James Bond ed è un onore far parte di questo incredibile film alla guida

della nuova Defender».

Jessica Hawkins, pilota Formula 3 W Series

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n e w s

ces 2020

la nuova defender

presenta la prima

connettività al mondo

dual esim

con due modem LTE la Defender può ora scaricare

gli aggiornamenti Software-Over-The-Air (SOTA)

in movimento e senza interruzioni, mentre

effettua lo streaming di musica e app tramite

l’avanzatissimo sistema di infotainment Pivi Pro.


La famiglia Land Rover Defender presenterà la sua connettività Dual eSIM

al CES 2020 di Las Vegas, la più grande fiera di elettronica consumer al

mondo. La nuova Defender è il primo veicolo ad integrare due modem LTE,

ed è inoltre equipaggiata con il nuovo sistema di infotainment Pivi Pro di

Jaguar Land Rover, che condivide l’hardware elettronico con i più recenti

smartphone.

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Questo sistema si avvantaggia appieno della tecnologia Software-Over-

The-Air (SOTA) della Defender, senza compromettere la sua capacità di

effettuare in movimento lo streaming di musica o il download di app.

Con modem ed eSIM dedicate gli aggiornamenti SOTA possono lavorare

in background, senza interferire con la connessione quotidiana, servita

dall’altro modem e dall’ eSIM nel modulo di infotainment.

Il sistema Pivi Pro con connessione always-on è il cuore dell’abitacolo

interno della Defender e controlla tutti gli aspetti del veicolo tramite il

touchscreen da 10” ad alta risoluzione, avvalendosi dello stesso hardware

di elaborazione che equipaggia gli smartphone più recenti. All’unità

principale del sistema di infotainment si possono connettere contemporaneamente

via Bluetooth due dispositivi portatili, in modo che guidatore

e passeggero possano usarne simultaneamente le funzioni senza dover

scambiare le connessioni.

Il Pivi è alimentato da una sua batteria, è always-on e pronto a rispondere

all’accensione. Il risultato è una navigazione pronta ad accettare le nuove

destinazioni senza alcun ritardo. Si possono scaricare gli aggiornamenti

in modo da disporre sempre del software più recente (incluse le mappe di

navigazione) senza richiedere l’installazione in Concessionaria.

La connettività LTE dell’infotainment Jaguar Land Rover consente il roaming

sui network di regioni diverse, in modo che le interruzioni delle

comunicazioni causate dalla copertura dei singoli provider siano ridotte

al minimo. Inoltre è facile accedere in movimento ai contenuti ed ai servizi

cloud della CloudCar che comprenderanno, nella prossima primavera,

quando le Defender verranno consegnate, anche il pagamento in-car dei

parcheggi.

Land Rover ha anche confermato che capacità SOTA delle prime Defender

saranno maggiori di quelle inizialmente previste. Al Motor Show di Francoforte

di settembre Land Rover aveva annunciato che i moduli elettronici

in grado di ricevere gli aggiornamenti SOTA sarebbero stati 14, ma già i

primi veicoli in produzione ne riceveranno 16. Gli ingegneri Land Rover

stimano che entro la fine del 2021 gli aggiornamenti da effettuarsi in Concessionaria

spariranno, grazie all’aumento del numero di moduli, che da

16 diverranno più di 45. Land Rover esporrà il suo avanzato sistema Pivi

Pro al Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas, dove le nuove Defender

110 e 90 occuperanno i posti d’onore rispettivamente negli stand

Qualcomm (LVCC, North Hall, 5606) e BlackBerry (LVCC, North Hall 7515).

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«Con un modem LTE ed una eSIM dedicati al Software-Over-The-

Air (SOTA), ed una simile configurazione per lo streaming e le app, la

nuova Defender può garantire in ogni parte del mondo connessione,

aggiornamenti ed intrattenimento a bordo. Potremmo paragonare

la sua progettazione ad un cervello i cui emisferi si avvalgono di una

propria connessione, per offrire un servizio continuo e senza rivali.

Come in un cervello un emisfero si occupa delle funzioni logiche,

come SOTA, mentre l’altro si dedica a compiti più creativi».

Peter Virk, Director of Connected Car and Future Technology

di Jaguar Land Rover

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La tecnologia Qualcomm

Il cuore del sistema di intrattenimento Pivi Pro e del Vehicle Domain

Controller è costituito da due piattaforme automotive Qualcomm®

Snapdragon 820Am ad alte prestazioni, che integrano altrettanti modem

Snapdragon® X12 LTE. La piattaforma automotive Snapdragon 820Am

offre performance di nuovo livello, ed una tecnologia integrata in grado

di supportare i più avanzati sistemi telematici, di infotainment e di

strumentazione digitale. Risultati: un’immersiva esperienza a bordo e una

connessione ininterrotta, e veicoli di prossima generazione più connessi,

intelligenti e sensibili al contesto.

Con le sue efficienti CPU, le avanzate performance delle GPU, l’integrazione

dell’apprendimento automatico e la potenza del video processing,

la piattaforma automotive Snapdragon 820Am è progettata per un’esperienza

di connessione in-car senza uguali, con interfacce reattive, grafica

4K immersiva, media streaming ad alta definizione ed audio coinvolgente.

Due modem X12 LTE provvedono alla connettività parallela downlink e

uplink ad elevata larghezza di banda su network multipli, con una connessione

ultraveloce e bassa latenza, per comunicazioni sicure ed affidabili.

Inoltre i modem X12 LTE presentano un sistema integrato di navigazione

satellitare (GNSS) e di navigazione stimata automotive, incrementando

così la capacità del veicolo di rilevare e registrare accuratamente la propria

posizione.

BlackBerry QNX

La Defender è la prima Land Rover equipaggiata con un domain controller

- che consolida vari sistemi di assistenza alla guida (ADAS) ed altre pratiche

funzioni - realizzato su QNX Hypervisor, che offre così l’esperienza

in-car che i guidatori desiderano, con tutta la sicurezza ed affidabilità

necessarie. Il consolidamento di più sistemi su un minor numero di ECU

è il futuro della progettazione elettrica automotive, e sarà il modello da

seguire per l’architettura di prossima generazione dei veicoli Land Rover.

Sulla nuova Defender, il sistema operativo BlackBerry QNX offre agli utilizzatori

dei sistemi di infotainment Pivi Pro un’esperienza simile a quella

di un normale smartphone. La stessa tecnologia sottende il sistema operativo

dell’ultima generazione di display Interattivi TFT, configurabili

per presentare a schermo la strumentazione del veicolo, le istruzioni e le

mappe del navigatore o una combinazione di entrambi.

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Certificato al più alto livello dell’ISO 26262 – l’ASIL-D, il sistema operativo

QNX garantisce la massima affidabilità alla guida della Defender. Il

primo QNX Hypervisor certificato per la sicurezza ASIL-D assicura che i

sistemi operativi (OS) che comandano i dispositivi critici in termini di sicurezza

(ad esempio i controlli della scocca) siano isolati dai sistemi non

critici per la sicurezza (ad esempio l’infotainment). Questo è essenziale

per assicurare che i sistemi eventualmente compromessi o non aggiornati

non possano influire sulle funzioni di guida.

Leader del software integrato certificato, sicuro e affidabile, il BlackBerry

QNX equipaggia oltre 150 milioni di veicoli circolanti e viene impiegato

dalle Case Costruttrici nei sistemi avanzati di assistenza alla guida, i cruscotti

digitali, i moduli di connettività, i sistemi di infotainment e viva

voce.

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CloudCar

Jaguar Land Rover è la prima Casa automobilistica mondiale a servirsi della

più recente piattaforma di servizi cloud-based della CloudCar. La collaborazione

del leader mondiale nello sviluppo dell’esperienza di guida

connessa rende ancora più vantaggioso il sistema Pivi Pro della Defender.

Scansionando con lo smartphone i codici QR del Pivi Pro a schermo, gli

account dei servizi di streaming musicale del cliente, inclusi Spotify, TuneIn

e Deezer, sono automaticamente riconosciuti e aggiunti al cloud. Sarà

possibile accedere allo streaming anche senza avere il telefono in macchina.

Gli aggiornamenti del provider di contenuti sono nel cloud, immediatamente

disponibili anche se l’app del corrispondente smartphone

non è stata aggiornata. Il sistema CloudCar supporta una varietà di servizi

e funzioni, riconosce i numeri, i codici di accesso e le località registrate

in un’agenda di meeting. È così possibile navigare, accedere a meeting e

conference call con un semplice tocco sul touchscreen centrale.

In Inghilterra si potranno anche pagare i parcheggi tramite lo schermo

centrale e le app come RingGo, senza scendere dal veicolo. Sarà possibile

portare con sé il proprio panorama digitale da un veicolo Jaguar a uno

Land Rover e viceversa, per un impiego più semplice e familiare del sistema

nel caso la famiglia possieda più automobili. La nuova Defender è il

primo veicolo ad impiegare queste tecnologie e segna un nuovo passo in

avanti nella collaborazione con la CloudCar, che risale al 2017.

Bosch

Land Rover mira ad un futuro di guida connessa ed autonoma, e la nuova

Defender vanta una quantità di tecnologie di sicurezza sviluppate con la

Bosch, che migliorano l’esperienza di guida.

Insieme ai recenti Sistemi di assistenza alla guida (ADAS), che comprendono

l’Adaptive Cruise Control e il Blind Spot Assist, la Bosch ha contribuito

a sviluppare l’innovativo 3D Surround Camera System di Land Rover, che

offre una visuale completa dell’area circostante il veicolo grazie a quattro

videocamere grandangolo HD, ognuna delle quali offre un campo visivo di

190°. Connesso tramite un backbone video da 3 Gbit/s e fuso con 14 sensori

di ultrasuoni questo sistema offre la scelta fra numerosi punti di vista,

incluso uno dall’alto, e vista prospettica continua. È possibile anche far

scorrere sullo schermo una panoramica dell’area intorno al veicolo, per la

definitiva Posizione di Guida dominante, su strada e in off-road.

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n e w s

Sedili Morphable:

quando guidare una

Land Rover

migliora il benessere

I NUOVI SEDILI JAGUAR LAND ROVER DURANTE I LUNGHI

VIAGGI STIMOLANO I MUSCOLI SIMULANDO I MOVIMEN-

TI DELLA CAMMINATA. Questo sistema pionieristico

può ridurre i rischi per la salute causati dal

rimanere seduti troppo a lungo.


Jaguar Land Rover sta sviluppando il sedile del futuro, capace di adattare

la propria forma con l’obiettivo di ridurre i rischi per la salute derivanti

dal rimanere seduti troppo a lungo. Il sedile “Morphable”, sperimentato

dalla divisione Body Interiors Research di Jaguar Land Rover, incorpora

nell’imbottitura una serie di attuatori che, con costanti microregolazioni,

trasmettono al cervello la sensazione della camminata; tali regolazioni

potrebbero essere personalizzate individualmente.

Oltre un quarto della popolazione mondiale - 1,4 miliardi di persone -

conduce una vita sempre più sedentaria che può influire negativamente

sui muscoli delle gambe, delle anche e dei glutei, causando dolori alla

schiena. I muscoli indeboliti facilitano inoltre gli strappi e le cadute.

Simulando il movimento della camminata, questo sistema può contribuire

a ridurre i rischi per la salute derivanti dal rimanere seduti troppo a lungo

durante i viaggi.

I veicoli Jaguar Land Rover già vantano il design ergonomico più avanzato,

con regolazioni multidirezionali, funzione massaggio e controllo del clima

sull’intera gamma.

Il Dott. Steve Iley suggerisce alcuni suggerimenti per la migliore posizione

16

Utilizza il QR-Code per guardare il video

sul funzionamento dei sedili:

«La salute dei nostri clienti e collaboratori è sempre al centro dei nostri progetti

di ricerca. Con la nostra esperienza ingegneristica sviluppiamo i sedili del futuro,

dotati di tecnologie inedite per il mondo automobilistico, in grado di contribuire

a mitigare un problema che colpisce la gente in tutto il mondo».

Il Dott. Steve Iley, Chief Medical Officer di Jaguar Land Rover

di guida: dal togliere dalle tasche gli oggetti voluminosi alla corretta posizione

delle spalle, dalla necessità di mantenere verticali la spina dorsale

al supporto per le cosce per ridurre i punti di pressione.

La ricerca rientra nel costante impegno di Jaguar Land Rover di migliorare

il benessere dei propri clienti grazie all’innovazione tecnologica. I progetti

precedenti comprendevano una ricerca volta a diminuire gli effetti della

chinetosi e l’impiego della luce ultravioletta per impedire la diffusione di

influenza e batteri.

Complessivamente questi progetti mirano alla Destinazione Zero, l’ambizione

Jaguar Land Rover di rendere la società più sicura e sana, e l’ambiente

più pulito. Attraverso una continua innovazione Jaguar Land Rover

adatta prodotti e servizi al rapido mutare del mondo.

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n e w s

Jaguar Land Rover

acquisisce Bowler

Il preparatore inglese di fuoristrada

entra a far parte del dipartimento

Special Vehicle Operations.


Jaguar Land Rover ha annunciato l’acquisizione di Bowler, costruttore UK

specializzato in auto ad alte prestazioni, accessori e veicoli rally.

Fondata nel 1985, Bowler fu pioniera nella produzione di fuoristrada da

competizione e nella sua breve storia ha ottenuto diversi successi in eventi

internazionali di rally raid.

L’esperienza di Bowler accumulata in questi 34 anni, le tecnologie sviluppate

e l’affidabilità dei suoi prodotti, entrerà a far parte della divisione

SVO (Special Vehicle Operations) e allo stesso tempo continuerà a fornire

l’assistenza e il supporto per i veicoli prodotti fino ad oggi.

Già nel 2012 la Bowler aveva stretto una partnership con il marchio inglese,

che si è evoluta poi nel 2014 con la nascita del monomarca Defender

Challenge.

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n e w s

Consolidamento per

Jaguar Land Rover

in italia


Per la Filiale Italiana del Gruppo Jaguar Land Rover, il 2019 ha prodotto

risultati positivi, soprattutto in considerazione della non facile situazione

generale del mercato automotive nel nostro paese, influenzato anche

dall’avvio della fase di transizione che porterà il settore verso motori sempre

più ecologici.

Con 25.442 unità immatricolate nel 2019, Jaguar Land Rover Italia, seppur

con una leggera flessione rispetto al 2018, ha mantenuto la propria posizione

nel mercato premium.

Per Land Rover sono state 17.335 le unità vendute. All’interno della gamma,

ottimo il risultato di vendita per la nuova Range Rover Evoque, che

con 7.221 unità ha fatto registrare un +5.4% rispetto all’anno precedente.

L’Evoque ha ottenuto un ulteriore e significativo successo, posizionandosi

in 5ª posizione tra le vetture ibride più vendute in Italia, raggiungendo la

3° posizione nel solo mese di Dicembre. L’auto è stato il primo SUV compatto

di lusso ad essere anticipatamente certificato, secondo i più nuovi

e più severi limiti di emissioni di NOx del Real Driving Emission stage 2

(RDE2), ancora prima dell’entrata in vigore della normativa che era prevista

per i nuovi modelli, da questo mese di gennaio.

Da registrare per Land Rover anche il positivo risultato ottenuto dalla Range

Rover Sport con un +5% rispetto al dato di vendita dello scorso anno.

20

«Il mercato italiano, tra i primi 5 a livello mondiale per numero di vendite,

continua a testimoniare il proprio apprezzamento per i marchi Jaguar

e Land Rover. I risultati conseguiti rappresentano un importante

riconoscimento all’evoluzione ed innovazione continue dei nostri prodotti

ed ai valori espressi dai brand Jaguar e Land Rover. Siamo certi

che la nostra strategia globale, i prodotti leader di mercato e l’approccio

sempre innovativo verso tecnologia e mobilità, ci permetteranno di continuare

a progredire nella nostra mission Destination Zero, attraverso

cui desideriamo contribuire a disegnare un futuro della mobilità con

zero emissioni, zero incidenti e zero congestioni.»

Daniele Maver

Presidente di Jaguar Land Rover Italia

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n e w s

Project Vector:

IL FUTURO DELLA

MOBILITà URBANA

Il “Project Vector”, un pianale pronto per l’era

autonoma, offre una soluzione alle sfide della

mobilità odierna, con uno spazio interno senza

uguali e una particolare versatilità nelle

configurazioni.


Jaguar Land Rover ha presentato il nuovo concept vehicle Project Vector

che, nell’ambito della vision Destinazione Zero, offre la sua soluzione per

un futuro autonomo, elettrico, e connesso per la mobilità urbana.

La vision Destination Zero di Jaguar Land Rover rappresenta l’obiettivo di

contribuire a una società più sana e sicura, e all’ecologia. Con la costante

innovazione l’Azienda punta ad un futuro ad emissioni zero, zero incidenti

e zero traffico - in tutti gli stabilimenti, i prodotti, e i servizi.

All’interno di questo percorso, il concept Project Vector è un veicolo elettrico

avanzato, versatile e multiruolo che è pronto per un futuro autonomo.

Il concept, versatile e compatto, è lungo solo quattro metri ed è progettato

per la città; batteria e componenti della propulsione sono contenuti in un

pavimento piatto che consente una varietà di impieghi. Il rivoluzionario

spazio interno in cabina può essere configurato per impiego privato, per

utilizzo condiviso ed offre anche la possibilità di applicazioni commerciali,

come le consegne dell’ultimo miglio.

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PROJECT VECTOR

Sviluppa oggi la mobilità di domani

Il concept Project Vector è stato creato con

la missione di innalzare la qualità della futura

vita urbana. È stato sviluppato presso il

National Automotive Innovation Centre per i

vantaggi che questo offre: un lavoro più agile,

in stretta collaborazione con i partner accademici

ed esterni.

Il veicolo si rivolge anche ad un più vasto concetto

di mobilità, dal modo in cui ci si connette

ai servizi di mobilità, fino alle infrastrutture

necessarie per consentire la circolazione

in città a veicoli autonomi completamente

integrati.

«I megatrend dell’urbanizzazione e della

digitalizzazione rendono necessari ed inevitabili

i sistemi di mobilità urbana connessa.

I veicoli, privati e condivisi, condivideranno

gli spazi con le reti di trasporto

pubblico alle quali saranno connessi, così

da poter viaggiare on demand ed in modo

autonomo. Questo è un compito complesso,

che si completa meglio lavorando con i

partner su tutto lo spettro dei veicoli, delle

infrastrutture e del mondo digitale».

Dott. Tim Leverton

Project Director

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p e o p l e

JACOPO,

UOMO DALLA

GRANDE FORZA!

Testo a cura di: Paolo Pysa Pisaniello

Foto: Jacopo Teruzzi

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Lui è Jacopo, un uomo speciale, forte e capace di scalare

le alte dune che la vita gli ha messo davanti. Conquistato

all’istante dalla linea della Velar, oltre ad averla

acquistata, è riuscito a creare il Primo Evento Range

Rover Velar, svoltosi a Cortina D’Ampezzo l’8 e 9 giugno

2019, per poi organizzare il secondo, nelle giornate del 14

e 15 di settembre scorsi, a Selva Di Val Gardena: il motto di

Jacopo? ”Above & Beyond”!

Leggiamo ciò che ci racconta e facciamone tesoro.

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Buongiorno a tutti, mi prendo qualche minuto di tempo per raccontare,

per cercare di raccontare in breve qual è la mia storia, la mia vita e ciò che

ha acceso in me l’amore per il mondo Land Rover, che mi ha spinto a creare

degli eventi dedicati ad esso, con la complicità del mio amico Gianluca,

figura essenziale, operativa, che mi ha aiutato a portare avanti queste mie,

nostre, passioni. Comunque con malcelato orgoglio ci tengo a dire che il

motivatore, colui che ha espresso il concetto di fare tutto ciò sono stato

io, il mio “socio” con piacere mi ha appoggiato perché pure lui condivide

assieme a me l’amore per le auto.

Fino a un anno fa Facebook e tutto il mondo dei social, lo utilizzavo per

connettermi con le persone che conoscevo, cioè amici parenti ecc. Organizzare

raduni mi ha permesso invece di mettermi in contatto “via social”

con enthusiast del marchio dall’Ovale Verde, portandomi poi a superare la

barriera multimediale per incontrare fisicamente gente così conosciuta;

devo dire che tutto ciò a fatto nascere delle vere e proprie amicizie, sono

molto contento e soddisfatto di questo!

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Ma ora mi presento:

sono Jacopo Teruzzi, vivo in Brianza, ma mi sento cittadino del mondo,

non vorrei essere egocentrico, anche se un po’ lo sono in realtà, ma penso

che sia anche questo mio difetto (che si trasforma in qualità) che mi permette

di andare avanti, che mi dà la forza di dedicarmi a ciò che mi appassiona.

Questo viene percepito anche dalle persone a me più care, quelle più

vicine, ma lo apprendo pure dalla positività dei feedback che tante persone

mi mandano, gesta molto soddisfacenti per me.

Sono nato il 9 di febbraio del 1989 e subito dopo la mia nascita mi è stata

diagnosticata una tetraparesi quindi io ho un problema di controllo del

movimento diffuso su tutti e 4 gli arti, ma non ho parti ferme, bloccate.

Ho saputo con perseveranza trasformare la mia disabilità fisica importante,

in un’arma capace di aiutarmi a superare diverse cose; ora non vorrei

mostrare la mia situazione come una favola, i problemi ci sono, i momenti

“no” ce li ho anch’io, come li abbiamo tutti, però penso di avere qualcosa

in più, cioè quello che mi è stato tolto da una parte credo di averlo

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30

recuperato dall’altra. Il concetto è questo: io sono una persona sempre in

movimento e questo è il fattore fondamentale che va in contrapposizione

con quello che può essere il mio biglietto da visita esteriore, nel senso che

io comunque ho un corpo che si muove con difficoltà, che per deambulare

ha bisogno di una sedia a rotelle ma il mio modo di pensare, il mio modo

di vivere va esattamente al contrario.

Devo dire che mi sento meglio quando sono su mezzi di trasporto che possono

essere auto, nave, aereo, barca, piuttosto che stare fermo coi piedi

per terra: amo muovermi viaggiare e quindi, ripeto, mi ritengo cittadino

del mondo, passatemi il termine, se non sono esagerato.

Mi sono laureato nel 2011 a Milano alla IULM in Scienze del Turismo e ciò

si accompagna alla perfezione con il concetto di viaggio, di avventura che

esprime il marchio Land Rover. Premetto di dire che la prima auto sulla

quale mi ha messo mio padre quando sono nato, è stata una Range Rover

4 porte del 1989, quelle che montavano il motore diesel VM, che era un po’

un trattore perché il top erano quelle con le motorizzazioni a benzina, ma

mio padre, visto che la usava per lavoro, optò per una diesel, quindi tra

virgolette io nasco su una Range Rover.

Crescendo, oltre che la passione per i viaggi, è nata in me questa passione

estrema per le automobili; prima della Velar ho avuto due Wrangler (sono

sempre stato attirato dall’avventura come uno spirito libero), non amo le

auto tedesche tanto precisine, tanto per farvi capire.

Con la Velar sono riapprodato al marchio Land Rover e in un anno sono

alla seconda, perché la prima lamentava qualche imperfezione. Questi fatti

mi hanno permesso con mio grande piacere di conoscere gran parte del

Top Management di Jaguar Land Rover Italia!

E qui riprendo il motto del brand inglese “Above & Beyond”, in italiano

“Sopra e Oltre”, una frase che per Land Rover è un claim che identifica i

loro prodotti, il loro posizionamento, le caratteristiche delle loro automobili,

per me invece questa frase vuol dire qualcosa di più, cioè vivere

sempre pronti ad affrontare i problemi della vita quotidiana e qualsiasi

tipo di ostacolo, dai più complessi ai più semplici, per questo dico che il

mio stile di vita si sposa alla perfezione con quello che è il “leitmotiv” di

Land Rover.

“Above & Beyond” quindi, questo è il motto che rappresenta il mio presente

e futuro prossimo, che mi accompagna nel seguire i miei obiettivi

in generale nella vita calcando una strada che è sempre in salita, ma è

quando arrivi in cima e celebri il raggiungimento degli scopi premessi ti

senti bene, realizzato. Per me le sfide non sono solo avventure estreme

per raggiungere un determinato luogo con caratteristiche morfologiche

31

impervie, ma con le capacità concrete dei veicoli Land Rover ho la possibilità

di arrivare realmente in quei posti che nel mio caso sono ancora

più difficili da raggiungere, perché non potendo camminare ovviamente

ho un limite fisico oggettivo. Quindi dico grazie a questi veicoli anche se

non li guido: la mia passione per le auto in generale risulta chiaramente

differente da quella tradizionale, perché la mia non riguarda i motori ma

riguarda il comfort e l’estetica.

Guardo molto il comfort perché io l’auto la vivo da passeggero e ritengo

ciò un altro mio punto fermo, caratteristico, non saprei come altro definirlo,

quindi apprezzo appieno la comodità ma anche le capacità di un veicolo

e non parlo specialmente di Velar. Premetto che la Range Rover Velar

mi è subito piaciuta per la parte estetica dal particolare design, perché è

un Crossover innovativo all’interno della gamma Land Rover, ma quando

parlo di sfide da compiere voglio contemplare l’intera gamma quindi sia la

Defender che la Discovery passando per la famiglia Range Rover, che è il

fiore all’occhiello del marchio in fatto di sobria bellezza e qualità.

Ho già in mente che da qui a breve diventerò cliente Defender e non so

ancora se tenere la Velar in famiglia o se darla come permuta. La nuova

Defender perché mi piace molto questa sua nuova veste e il futuro è questo:

dopo gli eventi che faremo come quello di beneficenza che si terrà ad

Amatrice a maggio, quelli successivi potrebbero essere non solo dedicati

alla Velar ma di “brand”, quindi li estenderò a tutti i veicoli della gamma

Land Rover. Dopo l’evento Range Rover Velar ad Amatrice la nostra volontà

è di continuare, anche se le difficoltà aumenteranno, perché più si

alzerà il numero di partecipanti più lo spirito iniziale rischia di perdersi,

mentre noi vogliamo mantenere tale spirito, quello di persone che vogliono

incontrarsi perché condividono una passione e vogliono fare nuove

conoscenze. Sono già nate grazie a questi meeting delle vere e proprie

amicizie ed è un aspetto bellissimo che va al di la di tutto.

C’è da dire che iniziare a crescere sia come evento che come quota di partecipanti

marcherà la necessità di costituire un club per far fronte a quelle

esigenze tecniche e normative che concerne l’organizzare certi meeting

sempre più importanti a livello di numero di partecipanti.

La prospettiva di vivere “Above & Beyond”, spiegare il vivere con questo

concetto dentro di sé come cerco di fare ogni giorno, è molto importante e

anche per questo sto iniziando a tenere degli incontri di “Life Coaching”.

Successivamente al mio percorso di studi tradizionale ho aggiunto ulteriori

competenze operando dei corsi prettamente a indirizzo universitario per

acquisire conoscenze e diventare un “Life Coach”. Voglio essere anch’io

“un motivatore” e portare le mie esperienze, tutto quello che faccio ed il

mio concetto di vita, alle altre persone per dare forza sì a chi è diversa-

32

mente abile, ma soprattutto ai normodotati; tutti noi abbiamo delle sfide

nella vita, che siano superare ostacoli ben visibili esteriormente o che siano

di carattere mentale, poiché molte volte problemi e paure sono proprio

quelle che non si vedono. Mi piace tenermi impegnato e il “Life Coaching”

è una mia passione, perché quello che fai principalmente ti deve piacere

per farlo bene, con qualità e io nel mio piccolo cerco di fare le cose per bene

e mi ripeto sempre: meglio poco ma buono! Non bisogna arrendersi mai,

serve essere sempre positivi e non perdere tempo. Odio perdere tempo,

dedico al sonno pochissime ore perché ritengo che i tempi morti siano in

un certo senso del tempo rubato alla vita.

Tenacia e forza, espressioni che sono la linfa vitale di questi eventi che ho

fatto e che farò, o meglio che faremo perché l’unione fa la forza.

Dico sempre: la vita è adesso.

Una decina di anni fa c’era uno spot della Volvo che diceva “Un bel Volvo

XC90, perché la vita è adesso!”: questa è una frase che rispecchia il mio modo

di vedere le cose, per qualcuno può essere stupido, ma io continuerò a sottolinearlo

e spero con questo di avere un po’ spiegato chi sono, i meeting

che organizzo e che realizziamo e ciò che mi lega al mondo Land Rover!

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a u c t i o n s

Una Double Cab

Pick-up al gusto

d’arancia

Con la sede nel cuore del British Motorsport,

la casa d’aste Historics (partner fondatore

della SVA, Specialist Vehicle Associates) offre

un servizio come pochi in questo settore

dove trovano spazio sul palco d’esposizione

le migliori classic & sport cars come questa

speciale Land Rover Defender Double Cab Pick-up!

Testo: Paolo Pysa

Foto: Historics Auctioneers

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Guardare l’ormai mitica Land Rover Defender,

uscita di produzione nella vecchia veste

ufficialmente il 29 gennaio del 2016, porta il

pensiero alle origini della stirpe Land Rover

lanciata al Amsterdam Motor Show nell’aprile

1948.

E anche questa impressionante trasformazione

può andare fiera dei 67 anni di storia Land

Rover: anche se il veicolo in questione vanta

nuove specifiche estetiche, esternamente i

tratti somatici nativi portano la mente a quel

lontano 1948, anno di nascita della Factory di

Solihull.

Innanzitutto un perfetto lavoro/taglio di carrozzeria

rende il nuovo nome a questo mezzo

che ora è diventato un Double Cab Pick-up,

capace di distinguersi sia per la sua combinazione

di colori, sia per le nuove opulente specifiche.

Impossibile che questa rielaborazione

passi inosservata, grazie alla sua veste ora

composta di un forte colore arancio in contrasto

con parti verniciate in nero; se poi ci

aggiungiamo la gommatura di grosso calibro

marchiata Roadcruza RA3200, LT285/75-R16

e montata su cerchioni Defender Challenger

7x16 pollici, il gioco è fatto!

Il modello scelto per essere modificato era un

4 door crew cab 110, una Defender con guida

right-hand.

L’enorme lista di upgrades donati a questa

Defender include nuova barra luminescente a

LED, un resistente bull bar, un verricello by

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Dati rilevanti del Lotto d’asta n°184

Land Rover Defender Double Cab Pick-up 2009

Lotto n° 184

Registrazione SY59 OCN

Numero Telaio SALLDHF57AA784994

Codice Motore 090721142419244DT

Miglia Percorse 74,597 miles

Stima £17,000 - £21,000

Risultato d’asta Venduta a £18,480

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Warn per impieghi gravosi, nuovi passaruota,

sliders laterali anti roccia con battitacco

in alluminio mandorlato, grosse driving lamps,

presa d’aria sul cofano di colore nero con

ai lati pedane in lastra d’alluminio, ruota di

scorta posteriore alla cabina (nel cassone) e

uno snorkeling a prova d’immersione.

La costituzione meccanica di questa 4x4 è rimasta

quella di serie, cioè un motore da 2.5

litri Td5 (EU5), accoppiato al “classico” cambio

a cinque marce stradali più ridotte.

Questa Land Rover dall’aspetto unico è descritta

dal venditore come una botta di puro

divertimento, una trasformazione che è un

vero colpo di testa.

Offerto all’asta con un documento di registrazione

V5C, il venditore ci tiene a precisare che

tutte le parti che interessano l’upgrade sono

omologate e che chi viaggerà su questa rivisitata

Defender si farà sicuramente notare!

Una curiosità dell’ultimo minuto è quella che

vede il nuovo proprietario della Def Double

Cab Pick-up metterla nelle sapienti mani di

un dealer ufficiale Land Rover, dove le è stato

trapiantato un nuovo dispositivo intercooler,

un nuovo radiatore nonché operata una accurata

revisione, interni compresi.

Dopo essersi concesso qualche uscita con il

suo nuovo off road costui ha deciso che questo

mezzo non è propriamente fatto per lui,

quindi lo rivedremo in vendita il prossimo 7

marzo sempre presso la casa d’aste inglese

Historics Classic and Sportscar Auctions Ltd.

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a u c t i o n s

RANGE ROVER LSE

LIMOUSINE

Testo: Pierluigi Ducci

Foto: Silverstone Auctions

Una Range Rover particolare quella presente all’asta lo scorso 9 novembre

2019 da Silverstone Auctions al NEC Classic Motor Show.

Un modello davvero esclusivo e prestigioso commissionato dal Sultano del

Brunei per suo fratello minore, il Principe Jefri, alla Townley Cross Country

Vehicles Ltd., all’epoca una delle più note società che costruivano auto

su misura per il ricco mercato del Medio Oriente.

Furono necessari 9 mesi per completare questa limousine basata su una

Range Rover Classic LSE del 1994 soft-dash. Townley allungò il telaio e

la carrozzeria di 40″, incorporando due porte fisse al centro e un tetto

rialzato di 8″. Fra le particolarità sono presenti un tetto apribile elettrico,

finestrini oscurati e un portellone posteriore apribile in un unico pezzo.

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Fra le caratteristiche interne è presente un divisorio con vetro elettrico fra

il lato guida e i posti posteriori; tre posti posteriori (due azionati elettricamente);

aria condizionata; lettore stereo / CD e due monitor televisivi da

8” con telecomando e registratore VHS.

Il colore della carrozzeria fu scelto fra la cartella colori Rolls-Royce, il

Mason Black, mentre gli interni sono naturalmente in pelle Oxblood Connolly

bordati di nero, moquette Wilton per i rivestimenti del pavimento e

decorazioni Burr Walnut.

Nel giugno 2000, ha goduto dei suoi 15 minuti di gloria quando fu utilizzata

per portare il campione mondiale di pesi massimi Mike Tyson a Glasgow,

quando combattè a Hampden Park. A quel tempo è stato riferito che

l’auto aveva percorso 10.000 miglia da nuovo.

Nel gennaio 2008 passò di mano ad un proprietario Danese. Ma da quando

tornò nel Regno Unito, è sempre stata curata dagli esperti del Bishop’s

Heritage - www.bishopsheritage.co.uk

Per diritto di cronaca questa straordinaria Range Rover con solo 16.800

miglia è stata battuta a 33.188 Sterline.

43

r o v e r p h i l e

r o v e r p h i l e

STARS AND STRIPES

A cura di: James Taylor

Negli Anni 80, le strisce laterali adesive divennero molto di moda

sulle auto e Land Rover abbracciò in pieno questa tendenza. I primi

modelli di Series con decalcomanie laterali apparsero nel 1982 ed

erano i modelli della Series III County. Gli adesivi laterali rimasero

sulle auto di Lode Lane fino alla fine degli Anni 90.

In questo numero, James Taylor esamina le diverse varietà di decalcomanie

utilizzate sui modelli Land Rover fino al 1990.

Era l’aprile 1982 quando furono

annunciati i modelli della Series

III County e le prime grafiche

a strisce laterali furono un vero

shock. Questa è una 88 County,

con le grafiche a strisce Limestone

abbinate in tinta all’hard

top e alle ruote Limestone. C’è

anche un adesivo County sul retro.

In Italia, così come in altri

paesi, la decalcomania County fu

eliminata e furono utilizate sui

modelli Italian Limited Edition.

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C’erano anche modelli 109

County. Questo è un raro

modello a quattro cilindri (in

Gran Bretagna la maggior

parte erano V8). C’era una

sola striscia divisa sul lato

della carrozzeria e il nome

County apparve di nuovo sui

fianchetti posteriori.

Evoluzione: dal marzo 1983,

la nuova 110 divenne la base

della County Station Wagon

a passo lungo. Ancora una

volta, le grafiche laterali

in Limestone erano in tinta

con i cerchi e i pannelli

superiori in Limestone, e il

nome County era riportato

sul fianco posteriore.

Ci fu un restyling generale

per la gamma nel giugno

1984 quando i modelli 90

sostituirono la Series III 88.

Le 90 County Station Wagon

avevano un nuovo design di

grafiche laterali, come questo.

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r o v e r p h i l e

Lo stile degli adesivi laterali

del 1985 si adattò molto

bene ai modelli 110 County,

come si vede in questa immagine.

Le parti anteriori

della grafica erano comuni

in entrambi i modelli.

La filiale olandese Land

Rover adottò la sua versione

della grafica attuale nel

1986, quando creò un’edizione

speciale. Si notino nella

foto il badge V8 su questo

modello Hurricane e le ruote

Rostyle, che precedettero il

loro impiego sui modelli del

1987. Originariamente erano

color argento, come sulla

Range Rover.

Le strisce “hockey-stick”

(bastone da hockey) furono

utilizzate solo sul modello

del 1987 ed eccole qui su una

90 County Station Wagon.

Le ruote Rostyle erano di serie

in quell’anno e qui hanno

la corretta finitura colorata

a smalto.

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Questa è la versione “lunga” delle grafiche laterali del 1987, raffigurata

su un modello 110 Diesel Turbo per il mercato francese.

Non è chiaro in quali paesi

avessero adottato grafiche

come queste, ma furono sicuramente

progettate per i

modelli 90 V8 Station Wagon.

Le ruote Rostyle suggeriscono

che questo sia un

modello del 1987 e l’aria

condizionata suggerisce che

fosse destinato a un paese

caldo, come il Medio Oriente.

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r o v e r p h i l e

Le grafiche laterali del 1985

continuarono a rimanere su

alcuni mercati e questa 90,

che probabilmente è un modello

del 1987, sfoggia una

versione con le scritte “Land

Rover e “4-Wheel Drive. Si

tratta di un esemplare venduto

nel continente europeo.

Il modello del 1988 ha apportato

ulteriori modifiche

alle strisce laterali. Il nuovo

stile rimase in uso anche per

il 1989 ed eccole qui su una

90 County Station Wagon.

Inevitabilmente, esisteva

una versione “lunga” delle

strisce 1988-1989. Eccola su

una 110 County Station Wagon;

a giudicare dalla “E”

sulla targa, questa immagine

di cartella stampa probabilmente

mostra un esemplare

di pre-produzione.

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Le scritte sulle grafiche di questa 90 Diesel Turbo del 1989 sono qui

difficili da scorgere, la striscia posteriore recita “Land Rover” e su

quella anteriore si legge “Turbo D”. Le strisce erano esclusive per la

Francia e chiaramente andavano contro le disposizioni Land Rover

secondo cui “Turbo D” indicava la Range Rover e “Diesel Turbo”

indicava la Land Rover!

Per il modello 1990, le strisce

angolate divennero l’opzione

predefinita su tutti

i modelli e non solo sulla

County. Questa grafica venne

adottata perché la gamma

1990 introdusse la nuova

Discovery, che aveva di serie

grafiche laterali distintive.

Sì, c’era anche una versione

a passo lungo di questa grafica…

49

m y l a n d y

land rover Series IIA 1961

Storia e fascino

di una icona

A cura di: Pierluigi Ducci

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Ci sono auto scomode, rumorose, sporche

di fango e anche con qualche filo di ruggine

ma sono auto di carattere, piene di gloria e

di leggenda. Auto che solo a guardarle hanno

una storia da raccontare e non ti stancheresti

mai di scoprirle e di leggerle, si leggerle,

come un bel libro che hai letto e riletto ma

continui a provare emozioni solo a guardare

la copertina.

Ecco, questa bella, rara e originale, Land Rover

Series è una di quelle. Una delle poche Series

IIA del 1961 da sempre in Italia completamente

conservata ed è un piacere osservarla

dal vivo. Se state guardando le foto sappiate

che i fari esterni (tipo Series III) sono stati

montati al momento dell’immatricolazione

in Italia. Le norme dell’epoca obbligavano a

montare i fari ai lati dei parafanghi. Land Rover

non costruì mai Series con 4 fari.

La Series IIA venne introdotta nel 1961 e si

trattava di un’evoluzione della Series II. Il suo

nome deriva da una modifica nel sistema di

numerazione del telaio della Land Rover. Invece

di utilizzare un nuovo codice prefisso per

l’anno del modello, venne introdotta una lettera

di suffisso che cambiava ogni qualvolta

venivano effettuate delle importanti modifiche

delle specifiche. I primi veicoli con questo

nuovo sistema avevano il suffisso A e fu così

che fu identificata come modello Series IIA.

Tornando alla nostra “leggenda” si presenta

in un eccezionale stato di conservazione,

certo, qualche ripresa è stata fatta sulla carrozzeria

“Light Grey”, infatti qualche zona

appare di una tonalità più lucida, ma su una

Land Rover di oltre 50 anni questo non fa altro

che accentuarne l’autenticità.

Sotto il cofano troviamo il classico vano motore

minimalista. C’è tutto quello che serve,

un motore a benzina di 2286cc che conserva

ancora la sua spiccata vivacità, un bel carbu-

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ratore Solex sudicio di vapori di benzina, una dinamo, la pompa dei freni,

ma soprattutto c’è lui, il radiatore originale montato in fabbrica, con il

suo bel bollino in metallo che riporta la sua data di costruzione, novembre

1961… scusate se è poco!

Gli interni, come in tutte le Series II, sono “primitivi”, bando ad ogni tipo

di protezione e di plastiche; il bulkhead, la paratia in acciaio che divide

l’abitacolo dal vano motore, è lì tutta in bella vista, presenta la classica

fioritura di ruggine nella parte bassa vicino la pedaliera ma è ancora tutto

sano senza buchi o rappezze fatte da qualche fabbro di paese.

I sedili anteriori, le panchette posteriori e il rivestimento delle porte sono

ancora i suoi originali in Elephant Hide Grey.

Se pensate che questo sia un particolare trascurabile, tanto si trovano facilmente

sui soliti siti internet che vendono ricambi, vi dico subito che i

sedili che comprate oggi sono solo delle semplici copie di quelli originali.

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A parte il rivestimento che solo vagamente ricorda la trama originale, è

soprattutto l’imbottitura dei sedili che fa la differenza: gli originali hanno

le molle e l’imbottitura in crine, come i divani di quel tempo, magari qualcuno

di voi che ha superato gli …anta li ricorda.

La posizione di guida, come tutte le Series, non è tra le più comode, complice

lo schienale abbastanza eretto e un volante (bellissimo) di grosse

dimensioni che finisce tra le ginocchia del guidatore.

La leva del cambio è sorprendentemente fluida e offre una piacevole manovrabilità,

basta ricordarsi che solo la terza e la quarta sono sincronizzate

sulle Series IIA, segno che la nostra Series è sempre stata guida con giu-

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dizio da veri appassionati. Lo sterzo, naturalmente non servoassistito, è

sufficientemente preciso per garantire un’agilità discreta anche nei tratti

più tortuosi.

Alzando il ritmo, l’anzianità del telaio mostra tutti i suoi limiti ma con

una Series non si corre, anche perché i freni a tamburo richiedono molto

spazio per arrestare il veicolo.

Oggi, ovunque si vada con lei, si viene accompagnati da sorrisi e sguardi di

ammirazione, è un’icona senza tempo pensata espressamente per godersi

la guida a cielo aperto, trottando senza fretta in qualche amena località da

cartolina.

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m y l a n d y

PAC 519

la CAMBRIDGE

DELLA TRANS

AFRICA

EXPEDITION 1954

Negli Anni 50 si diceva che con un passaporto

britannico e un mezzo decente si potesse

raggiungere la fine del mondo. Una finestra di

opportunità che i ragazzi delle università di

Oxford e Cambridge seppero cogliere e sfruttare

nel migliore dei modi, dando vita a tre spedizioni

diventate nell’immaginario collettivo “viaggi di

una vita”, capaci di suscitare grandi emozioni tra

gli appassionati dell’avventura e ancor più tra i

Land Rover enthusiasts di tutto il mondo.

Testo: Paolo Turinetti

Foto: Adam Bennett - Paolo Turinetti

Foto storiche: Copyright Ross N Charlton

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Nel 1954 si svolse il primo dei tre epici viaggi

con denominatore comune gli studenti delle

due famose università inglesi, la OXFORD and

CAMBRIDGE TRANS-AFRICA EXPEDITION.

L’idea

L’idea originale prese forma in modo molto

semplice nell’estate del 1953. Ad Hong

Kong, durante una spensierata serata in un

locale notturno scatta una scommessa tra un

gruppo di studenti. Fare una gara automobilistica

in Africa, viaggiando in senso orario

scendendo fino a Città del Capo per poi fare

ritorno a Londra dalla costa ovest. Non solo,

la stagione scelta doveva essere quella in cui

attraversare il Sahara è praticamente impossibile

per il gran caldo e l’Etiopia devastata

dalla stagione delle piogge con relative strade

costiere ridotte a fangaie impraticabili; le

conoscenze dell’epoca dicevano che nessun

mezzo aveva mai percorso la strada tra Addis

Abeba e Nairobi durante quel periodo.

Secondo il capogruppo Davis Walters

quell’impresa non si poteva compiere, ma

seguendo il cieco entusiasmo tipico degli

studenti universitari pian piano tutti i pezzi

andarono al loro posto. Un ruolo fondamentale

nella preparazione e sviluppo del viaggio

lo giocò Adrian Cowell, che tutti conosciamo

come uno degli artefici della “FAR EASTERN

EXPEDITION” del 1955/56. Adrian allora studente

del primo anno a Cambridge, incontrò

gli ideatori del raid ad Hong Kong e subi-

60

to supportò l’idea dando un contributo tale

all’organizzazione che, sebbene non partecipando

ebbe il ruolo di coordinatore da “casa”

della spedizione, l’uomo a cui far riferimento

in patria durante tutti i mesi del viaggio.

Fatto ritorno a Cambridge, Adrian e lo stesso

David Walters, che divenne il leader della

spedizione, si diedero da fare per mettere

insieme i due team composti da tre membri

ciascuno. Fecero delle selezioni e alla fine le

squadre furono formate. Il già citato ideatore

nonché giornalista David Walters, il segretario

del Cambridge University Automobil Club

Gethin Bradley, il giornalista e ricercatore

storico Don Calman, il fotografo Ross Charlton,

il capo meccanico e addetto al mantenimento

dei veicoli Tony Morgan e Buzz Pigot

navigatore.

La scelta dell’auto

Si trattava a quel punto di trovare due macchine

e, sebbene ritenute non sufficientemente

veloci, la scelta cadde sulle Land Rover

grazie all’affidabilità e capacità di affrontare

qualsiasi situazione di percorso si fosse presentata

loro. La scelta fu fatta anche in virtù

del fatto che inizialmente il raid doveva essere

una corsa, poi pensarono di trasformarla

in una prova “endurance” dove la robustezza

dei mezzi avrebbe giocato un ruolo fondamentale.

Richieste direttamente alla casa madre, ottennero

però una sonora risposta negativa. Il

padre di David, titolare di un concessionario

Land Rover in Hong Kong si offrì di ordinare

direttamente le macchine, ma in seguito

ad una visita a Solihull che i ragazzi fecero

qualche tempo dopo, si accorsero che nessun

ordine era stato emesso. Mancavano tre mesi

alla partenza; la fortuna arrivò con un nuovo

membro della spedizione, Tony Morgan,

giunto come rimpiazzo di Barry Tall che non

aveva ricevuto l’autorizzazione a partecipare

causa impegni di studio. Tony Morgan, grazie

ad un buon contatto con un importatore Doyle

Motors di Guernsey nelle Channel Islands, riuscì

a “deviare” la consegna di due Series One

86 pollici Station Wagon a pochi giorni dalla

data d’inizio della spedizione, esattamente 5

giorni prima.

Entusiasmo tanto, soldi pochi! Risorse per

raggiungere sì e no Il Cairo, ma ebbero un

importante aiuto da parte della compagnia

petrolifera Shell che offrì loro il carburante

necessario. In più con grande intraprendenza

Buzz Pigot e Gethin Bradley andarono alla

radio e raccontando della loro idea riuscirono

ad avere un buon numero di sponsorizzazioni.

Evidentemente quella che sembrava una

pazza idea era stata capace di suscitare entusiasmo

e fiducia in chi credeva che comunque

avrebbe avuto un ritorno dall’aver dato un

aiuto concreto ai sei ragazzi.

Il 15 giugno del 1954 fu fissato un incontro

con la stampa al Tea Centre a Lower Regent

Street; le macchine, a cui furono dati i nomi

di ISIS (Oxford) e GRANTA (Cambridge), con

tutti gli adesivi degli sponsor furono schierate

in bella mostra fuori dal palazzo per essere

ammirate dagli appassionati presenti.

Finalmente il giorno dopo, 16 giugno, di buon

ora la spedizione partì alla volta di Ferryfield

nel Kent, dove le auto furono caricate sul Bristol

Superfreightner della compagnia Silvercity

Airway per essere trasportate oltremanica

all’aeroporto di Le Toquet.

61

L’itinerario della Trans Africa Expedition.

62

Si parte verso Città del Capo

Diretti verso il nord Africa, il 27 giugno raggiungono

Algeri per poi viaggiare in direzione

est. Poco dopo il confine libico e raggiunta

Tripoli l’ideatore della spedizione David Walters

deve fare ritorno in patria per problemi di

salute. In cinque continuano il viaggio. Bengasi,

Tobruk, dopo lunghe formalità doganali

la meta de Il Cairo è raggiunta. Qui un nuovo

problema per un componente la spedizione:

a Buzz Pigot viene diagnosticata un’appendicite,

ma decide di prendere delle medicine

e proseguire.

Siamo in luglio e i nostri guidano verso sud

con attenzione lungo un percorso pietroso ed

insidioso fino a raggiungere Wadi Halfa nel

Sudan. L’oasi si estende sulle fertili rive del

Nilo, che qui si allarga a formare il Lago Nubia.

La folla incuriosita accoglie l’arrivo delle

due Series facendo ala al loro passaggio.

Si prosegue verso Abu Hamed seguendo la linea

ferroviaria, il caldo è feroce e il vento che

soffia alle spalle non contribuisce a raffreddare

i motori; di tanto in tanto bisogna fermarsi

e girare le macchine contro vento per

avere un po’ di aria fresca. La strada è secca e

pietrosa, ma ben presto lungo le rive del Nilo

il percorso diventa sempre più fangoso.

Verso Kassala il terreno diventa impraticabile.

Si pensa di far ricorso ad aiuti esterni.

La velocità media è di circa 5 miglia orarie,

i verricelli lavorano a pieno ritmo. Come se

non bastasse arriva anche una tempesta di

polvere. Dopo alcuni giorni di dura battaglia,

tirando, spingendo e dando fondo a tutte le

risorse umane si riesce a passare e la strada

buona verso Addis Abeba appare all’improvviso.

Raggiungere Kassala non è più un problema

e una volta qui i nostri, accolti dal vice

governatore possono concedersi il meritato

riposo, un buon bagno e della buona birra.

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64

Verso Nairobi la strada è fangosa e inagibile,

bisogna scavalcare una montagna. Si sale veloci

in quarta marcia ridotta e le ruote scivolano

pericolosamente sul bordo del dirupo. A

circa 3000 metri i getti dei carburatori devono

essere sostituiti per permettere una migliore

erogazione del carburante. Dopo le rocce

arriva di nuovo il fango. Decidono di fare

campo presso alcuni camion rimasti bloccati.

Raggiungono il giorno seguente Nairobi, dove

ricevono nuove scorte di carburante e Hugh

Fenwick si unisce alla spedizione ricomponendo

così i due equipaggi di tre persone ciascuno.

Da Nairobi a Città del Capo decidono di tentare

un record. Occorre percorrere 1000 miglia

al giorno e le Land Rover sono messe a dura

prova.

Granta va fuori strada e si cappotta riportando

alcuni danni; Isis, oltrepassata la Rodesia

ormai ai confini con il sud Africa, brucia la

guarnizione della testa e l’equipaggio deve

desistere. Il tentativo di record è fallito, ma in

qualche modo dopo la metà di agosto le macchine

arrivano tutte e due a Città del Capo.

È tempo di concedersi un po’ di meritato riposo

e di rimettere in sesto i mezzi.

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L’epico ritorno in patria

Il ritorno secondo i piani doveva essere più

veloce, ripartendo dal Sud Africa il 25 agosto

avrebbero avuto solo un mese di tempo.

Viaggiano verso il Congo e poi il Lago Tanganika

senza grossi problemi. In Camerun

quotidiane piogge torrenziali seguite da fitte

nebbie accompagnano le loro giornate. Attraversando

una strada sommersa, le ruote di

Granta scivolano inesorabilmente verso valle

facendola precipitare per 150 piedi in un boscoso

dirupo. Grazie all’aiuto degli operai di

un cantiere stradale della ditta “Costans costruction”

la macchina viene faticosamente

recuperata dopo ore di duro lavoro. La carrozzeria

ha subito danni marginali, ma il ponte

posteriore si è piegato in modo irreparabile

e dev’essere sostituito cannibalizzando una

Land Rover abbandonata a Port Victoria.

Da qui il viaggio di ritorno sembra prendere

una piega epica con ogni genere di guaio

e imprevisto, come la perdita dei freni di

entrambe le vetture, un paio di conseguenti

tamponamenti, una delle due che traina l’altra

per andare avanti in qualche modo, una

strada chiusa per sette giorni in Nigeria, per

non parlare dell’attraversamento del deserto

del Sahara lungo 1315 miglia, con il provvidenziale

rifornimento di carburante alla

“stazione Balise 250”. Nota positiva, l’aiuto

dato a due autostoppisti svizzeri sopravvissuti

nel nulla da cinque giorni. Alla fine viene

raggiunto il Marocco, da Casablanca un traghetto

li trasporta a Gibilterra. Dopo l’abbandono

per raggiunti limiti di tempo da parte di

alcuni componenti della spedizione, il 4 dicembre

dopo 25.000 miglia le due Land Rover

fanno ritorno in patria.

La formula Oxford e Cambridge Expedition

con la partnership della Land Rover e delle

sue mitiche Series One 86 pollici Station Wagon

ha dato vita ad una serie di tre spedizioni

in diverse parti del mondo diventate leggenda:

TRANS AFRICA 1954, FAR EASTNER 1955-

56, SOUTH AMERICA 1957-58.

67

La Cambridge in Italia

Grazie al grande appassionato inglese Adam

Bennett, dopo la Oxford quest’anno abbiamo

la fortuna di avere in Italia anche la Cambridge

o Granta, una delle mitiche protagoniste

del viaggio raccontato in queste pagine.

Piccola parentesi: il nome Granta deriva dal

fiume che attraversa Cambridge, così fu chiamato

anche il giornalino universitario che si

occupava di politica e goliardia.

do al forum del Series One Club quando, la

sua attenzione cadde su un post che parlava

di PAC519. Ben sapendo di cosa potesse trattarsi

prese subito contatto con il proprietario

e in breve concluse l’acquisto dando in cambio

una Land Rover quasi nuova. Incredibilmente

la macchina si trovava ricoverata in

un capannone agricolo a non più di 40 miglia

da casa sua a York. Dopo aver fatto un po’ di

ricerche Adam è riuscito a ricostruire un po’

della storia della Cambridge.

Il ritrovamento della Cambridge da parte di

Adam, è stato abbastanza casuale al contrario

dell’epica storia che ha riguardato il recupero

della Oxford, avvenuto addirittura nell’isola

di Sant’Elena nel bel mezzo dell’Atlantico.

Adam ci racconta che stava dando uno sguar-

LA storia di PAC 519

Al ritorno dalla spedizione nel dicembre del

1954, la macchina era stata portata in un

garage a Londra da Ross Charlton. Il grande

68

spazio sotterraneo era adibito a deposito di

mezzi pesanti in quanto il proprietario si occupava

di trasporti.

Senza freni, con la carrozzeria ridotta male in

seguito agli incidenti e al capottamento subito

cadendo in un dirupo, la macchina era data

per finita, senonché il titolare del garage, che

aveva la passione per le auto d’epoca, aveva

deciso di tenerla. Dopo aver cominciato a rimetterla

un in sesto e probabilmente a sostituire

la parte posteriore vetrata con un hard

top, la macchina fu abbandonata e stoccata

addirittura dietro un muro in compagnia di

altri mezzi.

Dopo la morte di questo signore, il figlio decise

di rimodernare il deposito e buttò giù il

muro, riportando alla luce alcune macchine

di prestigio, delle sportive, 12 scocche di

Mini Clubman e… la vecchia Land Rover. Non

avendo un reale interesse per le macchine

vecchie, decise di vendere tutta la collezione

del padre, domandandosi cosa ci facesse quel

rottame in brutte condizioni con le altre macchine

di pregio.

Tutte le auto furono vendute e la Series One

finì nelle mani di un contadino delle Midlands,

che la comprò ma in realtà non se occupò

molto.

Dopo cinque anni la rivendette ad un giovane,

che pieno di entusiasmo iniziò a fare dei

lavori di restauro e successivamente, come

membro del Series One Club pubblicò il post

che ha poi visto Adam.

69

Il restauro della Cambridge

Il ritrovamento.

Iniziato il restauro pieno di entusiasmo

per questo nuovo importante ritrovamento,

Adam, coadiuvato dalla sua ormai fidata

squadra, ha provveduto a smontare tutta la

macchina.

Il telaio è stato saldato nella parte strutturale

sotto il cassoncino posteriore. Molta sabbia è

uscita dagli scatolati dopo esserci rimasta per

sessant’anni e raccolta chissà dove.

Il bulkhead ha richiesto molto lavoro date le

brutte condizioni in cui si trovava; per il ripristino

della carrozzeria station wagon ori-

Il numero del motore.

Il numero del cambio.

70

ginale si è provveduto all’acquisto di un’altra

86” vicinissima come n. di telaio. Il cambio

è stato rifatto, ma come richiesto è stato lasciato

tutto lo “sporco” che lo ricopriva, così

come per il motore. Alcuni pannelli in alluminio

sono stati riparati e riverniciati eliminando

il lavoro approssimativo fatto dai precedenti

proprietari.

Come per la Oxford, il team di lavoro ha rimesso

insieme un pezzo unico della storia

Land Rover, lasciandone il più possibile intatto

il vissuto. La Cambridge ha già preso

parte alla festa del ritorno della famosa sorella

protagonista della “The Last Overland

Singapore London” conclusasi recentemente.

71

Le prime uscite in Inghiterra di Cambridge

dopo il restauro.

A sinistra Ross Charlton 88 anni uno dei

reduci della spedizione.

72

Cambridge in fuoristrada per le campagne piemontesi.

Scheda Tecnica

Series One 86” Station Wagon 1954

Telaio n. 47102450

Motore n. 47109249

Cambio n. 47109262

Motore a benzina 4 cilindri 1997cc 52 cv a 4000 giri/min

Trasmissione : cambio a 4 marce veloci + rm e 4 marce ridotte , over drive,

mozzi ruota libera MAP automatici

Gomme originali Avon Traction Mileage 6.00X 16, attualmente equipaggiata

con Avon Traction Mileage 7.00 x 16

73

c l u b

Arezzo

Classic Motors 2020

A cura di: Land Rover Registro Storico Italiano

Anche quest’anno il Land Rover Registro Storico

Italiano è stato presente ad Arezzo Classic

Motors, l’importante e consolidata manifestazione

che si svolge ormai da 22 anni ad

Arezzo.

L’evento ha registrato nel corso degli anni

sempre un numero crescente di visitatori suscitando

un notevole interesse a carattere nazionale

ed internazionale.

Lo stand del Registro Storico è stato un punto

di riferimento per tutti gli appassionati, molti

dei quali hanno richiesto informazioni per

rimettere in strada i veicoli radiati o demoliti,

nonché sulle procedure d’iscrizione al Registro

Storico.

74

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C l u b

Pierluigi Ducci, Presidente

LRRSI, con il direttore di

MAUTO, Marinella Mengozzi.

Sopra Carlo Bider, storico

socio del Registro Storico

ha avuto il piacere di trasportare

la leggendaria

Aziza 3 dal Museo dell’Automobile

dove è custodita

ad AutoMotoRetrò.

76

Automotoretrò 2020

A cura di: Land Rover Registro Storico Italiano

La storia della Land Rover si intreccia con quella dei grandi viaggi nei vari

Paesi del mondo, ciascuno caratterizzato da culture, tradizioni, costumi

differenti tra di loro. Il Land Rover Registro Storico ha presentato a Torino

a Automotoretrò una mostra esclusiva di vetture Land Rover che hanno

compiuto viaggi incredibili e irripetibili. Ogni vettura raccontava una storia

emozionante, un viaggio alla scoperta di mondi e culture distanti e

differenti tra loro.

77

In primo piano un’esposizione assolutamente unica e irripetibile che ha

raccontato la storia di un Brand sinonimo di qualità, durata e affidabilità

leggendarie.

Grazie al contributo del Museo Nazionale dell’Automobile (MAUTO) e ai

collezionisti privati, sono state esposte le Land Rover di Nino Cirani – Aziza

I, Land Rover 88” IIA del 1962 e Aziza III, Land Rover 109” IIA del 1967.

Direttamente dall’Inghilterra è arrivata la Land Rover 86” del 1954 che

prese parte alla Oxford and Cambridge Trans-Africa Expedition, PAC 519.

Tutte insieme hanno dato vita a “Land Rover, icona mondiale dell’avventura

non solo british”, una mostra rievocativa dei grandi viaggi avventura dove

Land Rover è stata protagonista.

78

l a n d r o v e r i c o n a m o n d i a l e d e l l ’ a v v e n t u r a n o n s o l o b r i t i s h

la gloriosa

aziza

di nino cirani

A cura di: Pierluigi Ducci

80

Ai ragazzi di oggi probabilmente il nome Nino

Cirani dirà ben poco, ma per i ragazzi sopra

gli “anta” è stato un mito, un pioniere dei

viaggi in 4x4 ed ha rappresentato per i fuoristradisti

di tutti i tempi una pietra miliare, un

punto di riferimento a cui ispirarsi!

30 anni di raid estremi nei 5 continenti;

500.000 km di strade, piste e fuoristrada.

Laureato in architettura, diventa celebre

come fotografo, giornalista, esploratore protagonista

di raid automobilistici in ogni parte

del mondo.

La prima avventura che lo vede protagonista

nel 1962 è la traversata da Milano a Ceylon

(138 giorni, 31.000 Km) su una Land Rover 88

battezzata “Aziza 1”.

Alcuni anni dopo, nel 1964 è la volta dell’Africa

con la traversata da Città del Capo fino al

Cairo (otto mesi e mezzo, 53.000 Km) a bordo

di una Land Rover 109 (“Aziza 2”). Rispetto

al viaggio precedente, la traversata del continente

africano si rivelò un’impresa molto

faticosa e difficile da portare a termine a causa

della totale assenza di piste in alcune aree

attraversate, come quella compresa tra Addis

Abeba e il Lago Rodolfo dove le uniche informazioni

all’epoca disponibili erano racchiuse

in una vecchia guida risalente al periodo del

nostro “Impero Mussoliniano”.

L’impresa di maggior rilevanza, però, avviene

tra l’estate del ’68 e la primavera del ’69, la

traversata dell’intero continente americano

da nord a sud, a bordo di una nuova Land Rover

109 (la leggendaria “Aziza 3”) che si trasforma

in un vero e proprio viaggio da record:

in 11 mesi vengono percorsi 102.000 chilometri

dall’Alaska fino alla Terra del Fuoco.

Nel corso di questo viaggio, che rappresentava

il più lungo raid automobilistico fino ad

allora mai effettuato, venne stabilito anche il

record per l’altezza massima raggiunta da un

veicolo a motore, quando l’Aziza 3 conquista

81

sulle Ande Boliviane la quota di 5.007 metri

alle pendici della vetta del Cerro Rico. Dopo

aver attraversato un totale di 18 paesi (Stati

Uniti, Canada, Messico, Guatemala, Salvador,

Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panama,

Colombia, Venezuela, Ecuador, Perù, Bolivia,

Argentina, Cile, Paraguay, Brasile) e superato

ben 64 controlli doganali, l’Aziza 3 viene imbarcata

nel porto di Rio de Janeiro sulla motonave

Augustus per rientrare in Italia.

Le altre Aziza:

Aziza 4: Ford Transit – viaggio Italia-Ceylon

Aziza 5: Fiat Campagnola viaggio Australia-

Nuova Zelanda

Aziza 6: UAZ 452 offerto nel 1980, contro

pubblicità, da Martorelli (allora importatore

in Italia dei veicoli UAZ). Con questo mezzo

Cirani visitò 10 Paesi in Europa (Spagna.

Francia,Gran Bretagna, Irlanda, Islanda, Germania,

Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia).

Aziza 3

Con Aziza 3, Cirani si dichiarava soddisfatto

di aver finalmente la macchina ideale per affrontare

un viaggio avventura.

Per allestire il mezzo furono necessarie 800

ore di lavoro per un totale di 900 mila lire

dell’epoca, oltre al costo della Land Rover.

Tra gli accessori all’esterno, l’air camping,

diverse taniche di carburante, doppia ruota di

scorta e, accanto ai fari supplementari, una

presa d’aria per aumentare la ventilazione

all’interno dell’abitacolo. Inoltre, sul portapacchi

era montata una scaletta pieghevole

ideata da Cirani, dotata di monopiede telescopico

che Nino usava per foto e cineriprese.

In tal modo era possibile riprendere da oltre 4

metri dal suolo.

82

Perché il nome Aziza

All’interno invece varie apparecchiature fotografiche,

il frigorifero, fornello da cucina,

un fucile Franchi calibro 12, una carabina automatica

Jager calibro 22 e uno speciale circuito

in sottile tubo di rame con rubinetto in

ottone che portava vicino al cruscotto, a portata

di mano, l’acqua di un apposito serbatoio

che è stato ricavato all’interno del parafango

anteriore sinistro, usato per rinfrescarsi durante

la guida.

Il nome nasce nel deserto africano,

quando Cirani con la propria

Land incontra un camionista arabo,

a bordo di un gigantesco camion. Lo

stesso camionista, vista la “piccola”

land, esclamò “aziza”, in arabo “carina”.

Da quel momento tutti i mezzi

di Nino Cirani sono stati battezzati

col nome di aziza, più il numero del

mezzo.

83

84

t o u r s

AFRICA – SAHARA

1975-76

Viaggio in Nord Africa

con una LAND ROVER 88 SERIES III

Testo e foto: Edoardo Romagnoli

Ricordo che la preparazione del viaggio è durata mesi.

La mia Land Rover aveva già 70.000 km e mi aveva già portato a Capo

Nord. Prima della partenza per l’Africa è stata completamente revisionata:

frizione, differenziali, semiassi, giunti e impianto elettrico sono stati

esaminati; alle balestre è stato aggiunto un foglio e le boccole sono state

sostituite, rinforzandole.

Ho fatto applicare all’esterno della carrozzeria quattro robuste portataniche,

due davanti e due dietro e anche la griglia del radiatore è stata sostituita

con una in metallo appositamente disegnata.

Il carico è stato fatto con grande cura utilizzando gli spazi suddivisi da una

struttura in legno appositamente da me costruita.

Ho diviso il cassone posteriore della Land Rover in tre scompartimenti

longitudinali paralleli ottenuti con due pannelli di compensato dello

spessore due centimetri. Lo scomparto centrale aveva la larghezza e la

lunghezza sufficienti per contenere sei taniche. Ogni scomparto laterale è

stato diviso in tre settori: un settore per vestiti e medicine, uno per i sacchi

a pelo e vari, uno per i pezzi di ricambio e gli olii, uno per il fornello e

le lampade, due per cibo e vettovaglie. Sopra a questi due scomparti sono

85

86

stati sistemati due coperchi, sempre di compensato, con la duplice funzione

di ridurre l’infiltrazione di polvere e sabbia nei vari scomparti e che insieme

a due prolunghe ricoprenti anche lo spazio tra lo schienale del sedile

anteriore e il cruscotto, fungevano da base per i materassini per dormire.

Ho costruito il portapacchi con tubi in ferro di sezione quadrata successivamente

zincati e con tiranti in acciaio inossidabile. La sua funzione era

di portare quattro taniche di gasolio, una ruota di scorta, stuoie e le ghirbe

dell’acqua.

Eravamo un gruppo di sei amici: Edo e Luca, Benedetta e io su due Land

Rover 88 III Serie, Tofi e Corrado su una Gaz 69 M.

Prima di partire ci siamo dovuti preoccupare di ottenere i visti d’ingresso

per il Mali e il Niger. Erano inoltre necessari sia il libretto internazionale

che la patente internazionale. Alla farmacia Pasteur di Parigi abbiamo trovato

gli specifici sieri antivipera e scorpione sahariano.

87

Ci siamo anche molto allenati nello smontare e rimontare gomme manualmente

con le apposite leve.

Per quanto riguarda la cartina geografica, ci siamo affidati alla Michelin

1/4000 000 n.153 Afrique Norde et Ouest.

Ci siamo imbarcati a Genova il 19 dicembre 1975 a mezzanotte.

Dopo una traversata di due giorni siamo arrivati a Tunisi e siamo subito

partiti per El-Oued dove abbiamo incontrato le prime bellissime dune.

Ogni tanto scorgevamo un gruppo di palme sbucare da un avvallamento

giallo oro, paesini con case a cupoletta e sciami di bambini.

L’oasi di Timimun la ricordo molto bella.

Come sempre in questi casi il paese vero e proprio è costruito a qualche

centinaia di metri dal palmeto per non intaccare questo miracolo della natura

in mezzo al deserto. Il palmeto è verdissimo, tutto coltivato a grano,

peperoni, cipolle e pomodori; il sistema di irrigazione, che è formato da

decine di canaletti e qualche vasca, funziona perfettamente. Qui tutto è

prezioso e ogni metro è sfruttato al massimo.

In contrasto, il paese è formato da case di fango secco con i segni ancora

visibili delle impronte delle mani che le avevano costruite.

Le strade, polverose e sabbiose sono molto larghe, le piazze immense.

C’è tanto spazio e c’è un misto di automobili, cavalli, cammelli, asinelli e

un grande viavai di gente.

Trascorriamo il Natale ad Adrar e mangiamo il panettone.

Fino ad Adrar abbiamo viaggiato sull’asfalto, da lì in poi ci aspetta la Bidon

5, la famosa pista che attraversa il Sahara.

Passiamo due giorni in attesa che arrivi il numero di auto necessario per

la formazione del convoglio, obbligatorio per avere il via di Polizia, Prefettura

e Dogana.

Occupiamo il tempo con le operazioni di verifica dei livelli dell’olio del

differenziale, cambio, ridotte, motore e sterzo, operazioni che ripeteremo

molte volte durante l’intero viaggio.

Facciamo il pieno di gasolio: 290 litri per macchina sistemati nel serbatoio

e 12 taniche; e di acqua: 70 litri sistemati in due taniche e 3 ghirbe.

Abbiamo tutto il tempo per guardare le altre macchine e conoscere i nostri

compagni di convoglio; con noi partiranno: due Peugeot 404, due Renault

16, una Citroen 2 CV con due giovani francesi, un Ford Transit ed una

Range Rover tedesca con un improbabile equipaggio composto da quattro

persone di età molto diverse.

Al momento del via noi partiamo per ultimi e ci accorgiamo con stupore

che il convoglio voluto dalle autorità locali, per ragioni di sicurezza e per il

quale abbiamo perso tre giorni, dopo poche ore si è dissolto.

88

Ognuno, nell’immensità del deserto, procede secondo le

proprie capacità e possibilità.

La pista è segnata ogni 5 km da un bidone, ma essendo

praticamente impercorribile per il fondo disastrato, centinaia

di piste secondarie si dipartono da essa e qui sta il

pericolo di perdersi.

Il paesaggio è piatto, il terreno è costituito da un sottile

strato di sabbia e da una miriade di piccoli sassi.

Al tramonto siamo soli e ci accampiamo con le macchine

a stella, con i catarifrangenti rivolti verso l’esterno per

evitare che qualche camion ci possa investire.

Il silenzio è assoluto e le stelle tutto intorno fino all’orizzonte

formano una cupola metafisica.

A livello del Tropico del Cancro si trova un lungo tratto

sabbioso, se si alza il vento la visibilità si annulla quasi

completamente.

Per questa evenienza avevamo deciso di adottare un sistema

per non perderci: ad ogni bidone scrivevamo su un

foglio di carta i km indicati dal tachimetro in modo che,

89

90

se fossimo stati indotti a imboccare una pista sbagliata, saremmo

stati in grado di sapere che entro un determinato cerchio di km, tornando

indietro, c’era sicuramente un bidone di salvataggio.

Dopo tre giorni di guida faticosa e molto divertente arriviamo a Bordj

Moktar, ultimo agglomerato di case algerino prima del confine tra

Algeria e Mali e lì con sorpresa ritroviamo le due Renault; una ha

subito un principio di incendio e l’altra ha il parabrezza infranto, ma

sono ancora validissime per quanto riguarda le parti meccaniche e

riprenderanno presto la corsa.

Il giorno successivo attraversiamo un tratto che potremmo definire

“terra di nessuno” e arriviamo a Tessalit, primo avamposto maliano

e lì rivediamo la 2 CV; è come nuova!

91

Nei due giorni successivi raggiungiamo Gao in un paesaggio che si modifica

per la presenza di cespugli, erbe e arbusti che si fanno via via sempre

più numerosi.

Festeggiamo il Capodanno con qualche spiedino e molta birra e il mattino

dopo ci mischiamo alla folla del caratteristico mercato.

Conciatori di pellame, ciabattini seduti in fila sotto le tende raschiano,

tagliano e battono ognuno il proprio pezzo.

Velocissimi sarti misurano, tagliano e cuciono abiti blu.

Le donne intrecciano vimini con mani agilissime, altre vendono miglio,

grano, verdura, frutta e i caratteristici blocchi di sale, elemento preziosissimo

in queste zone.

Da Gao a Niamey costeggiamo il Niger.

92

La presenza del fiume costituisce un vero e proprio richiamo di vita: largo

e piatto scorre fra sponde paludose e gruppi di palme, acacie e arbusti

spinosi. Mandrie di buoi, greggi di ovini e galline impazzite attraversano

spesso la strada. I villaggi si succedono con molta frequenza. Le capanne

sono basse e tonde, costruite con stuoie multicolori e sostenute da un unico

palo di legno.

Gruppi di donne pestano i cereali in contenitori alti e stretti. Gli uomini

attingono l’acqua dai pozzi con l’aiuto dei cammelli o degli asini.

In questo tratto di strada buchiamo più volte le gomme, è un vero tormento,

specialmente verso sera, poiché durante le operazioni di sostituzione

del pneumatico ci troviamo assaliti da nuvole di zanzare e di altri insetti.

93

Abbiamo percorso 1.870 km da Adrar (inizio “Bidon 5”) e solo ora, a Tillabery,

troviamo il gasolio. Due anni dopo si sarebbe svolta la prima Paris

– Dakar, sicuramente questo evento avrebbe portato una moltiplicazione

dei punti dove potersi rifornire.

Arriviamo a Niamey. Questa città, pur mantenendo caratteristiche tipiche

dei luoghi in cui ci troviamo, mostra già segni inequivocabili di contaminazione

europea. Fa spicco il ponte Kennedy, costruito nel 1970, di

moderna concezione, sempre percorso da automobili, cammelli, asini e

biciclette; ci troviamo davanti all’anello di congiunzione di due mondi, da

una parte quello delle capanne, dall’altro quello del cemento armato.

Il traffico è composto perlopiù da Peugeot 404, Citroen 2 CV, Renault 4 e

da autocarri Berliet.

Dopo due giorni di albergo, ripuliti e rifocillati lasciamo Niamey con direzione

Est Nord-Est e percorriamo la pista che, attraverso Filingué, Talcho,

Tahoua, In-Gall ci porta ad Agadez.

94

Si tratta di 1050 km per lo più di pista normale, con la solita tôle ondulé e

qualche tratto con imprevedibili buche.

La cartina Michelin segnalava 130 km tra Filingué e Tahoua, in realtà sono

230! Ci siamo sempre chiesti se fosse un errore di stampa o di misurazione.

Giunti ad Agadez, luogo più “turisticizzato” dei precedenti, ci fermiamo in

un campeggio ben attrezzato gestito da un anziano signore francese.

Ci tratteniamo una giornata per verificare le condizioni delle macchine,

approvigionarci di carburante e rintracciare la guida Fall Arnaud (BP 113

Agadez) che ci è stata segnalata come la migliore e assolutamente necessaria

avendo deciso di seguire una pista “interdite” che, attraverso Iférouane,

raggiunge Tamanrasset.

Dopo aver informato telegraficamente le nostre famiglie dell’itinerario

che intendiamo seguire, partiamo verso le 13 dell’8 gennaio insieme a Fall

Arnaud, un uomo molto riservato, sui sessant’anni, dall’aspetto molto affidabile.

La pista, nella cartina Michelin, è segnata in

verde: infatti il paesaggio è splendido. Si sale

e si scende di continuo tra gole e picchi neri

lucidi, si percorrono letti di fiumi di sabbia

dorata. Si attraversano piccole oasi di palme

verdi e altissime. Vicino a Timia ecco una cascata

e un piccolo lago in mezzo al deserto!

Gli indigeni lo considerano un luogo sacro.

L’acqua scende scintillante entro una gola

formata da rocce nude e senza un filo d’erba.

Nessuno ricerca la sorgente, forse molto lontana,

che dicono essere protetta gelosamente

da un dio dispettoso. Meglio non rischiare.

Due donne Touareg ci vengono incontro con

le loro elegantissime tuniche blu, regaliamo

loro del pane e qualche scatoletta di carne;

restano a guardarci dignitosamente in silenzio.

Il villaggio di Timia, poco lontano, è vivacissimo,

spesso vi si svolgono corse con i

cammelli e tutta la popolazione vi partecipa

facendo gran tifo.

95

Attraversiamo molti “oued” e parecchi passi con ripidissime salite e discese,

ed arriviamo a Iférouane al tramonto. Contro il sole infuocato i

molti alberi, i profili delle capanne, gli uomini, le donne, i bambini sulla

sabbia rosa ricordano il presepio. Incredibilmente i finanzieri nigeriani ci

lasciano ripartire anche se è quasi buio.

La mattina seguente ci alziamo tutti all’alba e iniziano tre giorni veramente

entusiasmanti. Viaggeremo sempre soli, non ci sarà nessuna traccia

davanti a noi e all’orizzonte solo dune, montagne lontane e molti miraggi.

Fall Arnaud è imprevedibile ed eccezionale.

«Un peu plus à droite…attention ici le sable n’est pas bon…voilà, parfait,

tout droit…doucement, doucement…»- e così ci porta con sicurezza per più di

700 km sempre “inventando” la rotta da seguire.

La Gaz comincia ora a darci dei grossi fastidi. Il suo spinterogeno era andato

fuori fase già da tempo, ma con alcuni interventi più o meno ortodossi

eravamo sempre riusciti a tirare avanti. Da alcuni giorni anche il

carburatore non funziona bene e ora sembra che venga a mancare potenza.

La macchina non raggiunge i 60 km/h.

Anche Fall cerca di fare qualcosa ma con scarso successo: cambia le puntine

platinate, pulisce le candele e spurga il carburatore, ma la macchina

non va.

Lentamente raggiungiamo Tamanrasset, la capitale del deserto algerino e

del turismo organizzato.

96

Cerchiamo in fretta un meccanico ma senza successo. Il tempo stringe e

siamo in ritardo. Partiamo ugualmente con la macchina in disordine.

Salutando Fall Arnaud ci scambiamo alcuni regali e la promessa di rivederci.

Incredibilmente dopo quattordici anni di siccità, piogge torrenziali si rovesciano

su questa parte di deserto inondando le piste e rendendole impraticabili.

Occorre cercare il terreno duro e asciutto con lunghi giri di

ricognizione.

A questo punto la Gaz esausta si ferma definitivamente. Decidiamo di trainarla

abbandonando tutto il carico superfluo. Dobbiamo raggiungere Tunisi

in tre giorni per non perdere la nave.

Manchiamo di una sbarra fissa per il traino ma ci aggiustiamo intrecciando

il cavo d’acciaio fra i gradini di una scaletta per la sabbia. Ci alterniamo

alla guida giorno e notte senza fermarci. In venti ore raggiungiamo In-

Salah dove un fabbro ci costruisce la sbarra e ripartiamo.

Finalmente l’asfalto! In cinquanta ore siamo a Tunisi.

Attualmente la mia gloriosa Land Rover si trova in campagna vicino a Lucca,

nel suo “buen retiro”. È sempre di grande aiuto nei lavori nell’uliveto

e ogni tanto si concede una capatina in Corsica.

Si fregia dell’iscrizione al Land Rover Registro Storico Italiano, CMAE e

all’ASI.

www.edoardoromagnoli.it - Instagram: @edoardo_romagnoli

97

t e c n i c a

t e c n i c a

Revisione

corpo farfallato

servofreno

Su richiesta di alcuni appassionati delle

landy storiche abbiamo deciso di riproporre

alcuni articoli tecnici che sono stati

pubblicati sui primissimi numeri di Land italia

magazine, fascicoli che ormai sono difficili da

trovare anche fra gli arretrati.

In questo numero vediamo come revisionare

il corpo farfallato del servofreno montato

sulle versioni diesel delle 88 e 109 SIII.

A cura di: Roby65to

Archivio Land Italia Magazine

L’operazione va fatta quando si riscontra un eccessivo gioco radiale

dell’alberino portafarfalla dovuto all’usura dello stesso (è in ottone)

e delle boccole su cui gira. L’operazione consiste nel sostituire le

boccole, l’alberino della farfalla (ormai difficile da trovare) e l’oring

di tenuta sul collettore, nessuna difficoltà particolare (la parte

più difficile è togliere le boccole vecchie senza danneggiare la sede

in alluminio) e una volta terminato il gioco (e la conseguente infiltrazione

d’aria non filtrata) è scomparso ed il tutto è tornato come

nuovo.

Un lavoro non indispensabile, ma nell’ottica di un restauro totale va

preso in considerazione, anche perché il corpo farfallato completo,

ormai raro, è molto costoso.

98

Per prima cosa si smonta il corpo sfarfallato

dal veicolo, staccando il leveraggio dell’acceleratore,

il tubo che va al servofreno ed il tubo

di sfiato del motore, quindi si svitano i tre

bulloni di fissaggio e lo si estrae dal collettore

di aspirazione.

A questo punto si disassembla rimuovendo le

due viti che fissano la farfalla all’alberino e

togliendola; fatto questo si può sfilare l’alberino

dalla sede in alluminio ed esaminarlo per

vedere se c’è usura in corrispondenza delle

boccole.

Se l’usura è evidente si può cambiare l’alberino

altrimenti si cambiano solo le boccole.

Se l’alberino non si riuscisse a trovare, si

potrebbe far tornire il vecchio e mettere due

boccole con diametro interno inferiore che si

adattino alla nuova misura dell’alberino tornito.

Fatto questo di deve controllare l’efficienza

della valvola di non ritorno sulla quale

è attaccato il tubo che porta la depressione al

servofreno; soffiando dentro l’aria deva passare,

ma se si prova ad aspirare deve risultare

chiusa, se così non fosse va sostituita.

Il corpo farfallato smontato con le parti da

sostituire e quelle nuove pronte da montare.

Una volta fatte queste operazioni si rimonta

l’alberino, si rimette la farfalla con le due viti

(consigliabile una goccia di frenafiletti per

bloccarle) e si rimonta il corpo sfarfallato sul

collettore mettendo un nuovo o-ring, quindi

si riattaccano tubi e leveraggio acceleratore.

Attenzione particolare va prestata alla registrazione

del leveraggio dell’acceleratore. Per

prima cosa ci si deve accertare che il minimo

corrisponda a quanto prescritto (600rpm circa),

se fosse troppo alto il motore fumerebbe

in quanto non basterebbe l’aria che passa dal

foro presente sulla farfalla per bruciare bene

tutto il gasolio.

A questo punto si registra la farfalla in modo

che sia completamente chiusa e il comando

sulla pompa di iniezione lasciandogli un po’

Il corpo farfallato rimontato al suo posto sul

collettore di aspirazione.

di gioco, in modo che premendo l’acceleratore

PRIMA inizi ad aprirsi la farfalla e solo

DOPO aumenti la mandata di gasolio della

pompa CAV, diversamente si avrebbe un motore

che fuma più del normale o un servofreno

poco efficiente.

Ricambi:

o-ring tra corpo sfarfallato e collettore:

587853 (1)

boccola per alberino farfalla: 611795 (2)

alberino farfalla: 597833 (1)

valvola di non ritorno: 587743 (1)

99

c l u b

i nuovi iscritti

001011

chassis 27611035G

001012

chassis 95404313A

001013

chassis SALLDVAB8FA384842

001014

chassis SALLBAAG2AA150625

001015

chassis SALLHAMM4GA446043

001016

chassis SALLDVAY8VA107054

001017

chassis SALLBABG2AA144226

001018

chassis SALLHAMV2AA124838

001019

chassis 90601458A

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REGISTRO STORICO ITALIANO

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chassis SALLBAAG2AA150625

ENTRA NEL CLUB

ISCRIVERSI AL CLUB DEL REGISTRO STORICO

ITALIANO, SIGNIFICA FAR PARTE DI UN GRANDE

GRUPPO DI APPASSIONATI COLLEZIONISTI

E CULTORI DELLE AUTO DEL PASSATO CHE

PORTANO IL MARCHIO LAND ROVER.

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UNA GRANDE FAMIGLIA DOVE OGNI SOCIO

POTRÀ TROVARE SODDISFAZIONE ALLA SUA

PASSIONE, IN UN RAPPORTO CON GLI ALTRI

SOCI ALL’INSEGNA DELLA SERENITÀ, AMICIZIA E

COLLABORAZIONE.

LAND ROVER REGISTRO STORICO ITALIANO

Via Farneto 2- 61012 Gradara (PU) - Italy

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chassis SALLBABG2AA144226

Tel. 331 5770456 - Fax 0541 830136

www.registrostoricolandrover.it

info@registrostoriolandrover.it

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REGISTRO STORICO ITALIANO

RINNOVO QUOTA DI ISCRIZIONE PER L’ANNO 2020

La quota di rinnovo al Club Land Rover Registro Storico per l’anno 2020 è pari

a Euro 90,00 per i soci Ordinari ed a Euro 50,00 per i soci Familiari*.

Per coloro che desiderassero aggiungere anche l’eventuale tessera A.S.I. la quota complessiva è di Euro 140.00 (FORMULA IN

comprensiva a titolo gratuito di assicurazione Europe Assistance), oppure Euro 170,00 per la tessera FORMULA FULL.

Per rinnovare l’iscrizione è necessario effettuare un bonifico al Land Rover Registro Storico utilizzando i seguenti dati:

Codice IBAN: IT52H0623068000000056882719 - Causale: Cognome Nome - Quota rinnovo Registro Storico

Nuove ISCRIZIONI

Per effettuare una nuova iscrizione è necessario:

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compilare la domanda di iscrizione disponibile nell’area Club del sito

registrostoricolandrover.it;

»»

eseguire il bonifico utilizzando i seguenti dati:

• Codice IBAN - IT52H0623068000000056882719

»»

inviare la domanda d’iscrizione in segreteria.

* Per soci Familiari si intendono coloro che hanno la stessa residenza del socio

Ordinario di riferimento e che sono a loro volta “proprietari” di auto Land Rover.

KIT IDROGUIDA RIVA CALZONI PER SERIES

In Italia negli anni 70 la Riva Calzoni aveva

progettato un servosterzo idraulico per le Land

Rover Series. Oggi, grazie al Registro Storico

, il kit è di nuovo disponibile.

È l’unico servostero installabile sulle Series

che non inficia la storicità del mezzo, in quanto

si tratta di un accessorio installato all’epoca.

Il kit può essere montato anche su mezzi con

guida destra. Si consiglia il montaggio di una

cinghia servizi più lunga, senza dover montare

la doppia puleggia.

Essendo un componente che va direttamente a

influenzare lo sterzo, il montaggio deve essere

effettuato da un meccanico esperto.

Per informazioni contatta direttamente il Registro Storico Italiano Land Rover:

segreteria@registrostoricolandrover.it

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A B B O N A T I

SEI NUMERI A SOLI

48 EURO

L’abbonamento comincerà dal primo numero

disponibile appena verificato il bonifico.

COMPILARE ED INVIARE VIA POSTA, FAX O E-MAIL

IL MODULO SOTTOSTANTE ALL’INDIRIZZO:

Land Italia Magazine

via Farneto, 2, Gradara

61012, PU, Italia

Tel +39 331 5770456

Fax +39 0541 830136

E-mail landitalia@landitalia.com

Rivista bimestrale dedicata agli appassionati di Land

Rover Registrata presso il Tribunale di Pesaro n. 587r.s.

del 12/04/2011. ISSN 2240-7979

PDE - Comunicazione e servizi per il mondo automotive

Direzione, redazione, amministrazione:

Pierluigi Ducci Editore S.a.s

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DIRETTORE RESPONSABILE: Giulia Elena Ducci

DIRETTORE EDITORIALE: Pierluigi Ducci

Traduzioni: Lorenzo Rinaldi

Grafica e impaginazione: Eleonora Felisatti - Udine

STAMPA: SanPatrignano - Grafiche - Coriano (RN)

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per sei numeri al prezzo di 48 euro

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Hanno collaborato a questo numero con testi e foto:

Pierluigi Ducci, Simona Fumelli, James Taylor,

Paolo Turinetti, Paolo Pisaniello, Roberto De Carlo,

Edoardo Romagnoli.

Altri contributi:

Jaguar Land Rover Media Centre, Jaguar Land Rover

Italia, Land Rover Registro Storico Italiano,

Jacopo Teruzzi, Adam Bennet, Ross N Charlton,

Historics Auctioneers, Silverstone Auctions.

Per pubblicità, redazionali, collaborazioni o altre informazioni

è possibile contattare la redazione:

info@duccieditore.com

Rivista ufficiale del Land Rover Registro Storico Italiano:

info@registrostoricolandrover.it

registrostoricolandrover.it

È vietata la riproduzione, totale o parziale, del contenuto di Land Italia

Magazine senza l’autorizzazione preventiva.

Land Italia Magazine si riserva il diritto di rielaborare o sintetizzare il

materiale pervenuto, pur nel pieno rispetto dei contenuti e delle intenzioni

dell’autore. In particolare, saranno sempre modificati i testi qualora

vi siano ripetizioni, errori, passaggi poco chiari o non pertinenti.

Testi e fotografie, qualora non espressamente richiesto all’atto d’invio,

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La Libreria dell’Automobile, grazie ad una convenzione con il Land Rover Registro Storico Italiano, applicherà

ai Soci del Club lo sconto del 15% sul prezzo di copertina dei libri, in vendita presso il suo negozio di Milano,

attraverso il suo reparto di vendita per corrispondenza (escluse le spese di spedizione) e nel suo stand nelle manifestazioni/fiere

di settore dove sia presente. Inoltre, potrai ricevere gratuitamente, dietro tua richiesta, la rivista

semestrale di auto e moto d’epoca “La Libreria dell’Automobile Magazine”.

Lo sconto non si applica ai Dvd, CD, gadget, calendari, litografie e poster, articoli già scontati, rari o esauriti, riviste.

COME USUFRUIRE DELLA CONVENZIONE. Per ottenere lo sconto è indispensabile presentare la tessera del Club

in corso di validità al momento dell’acquisto o, in caso di ordini per corrispondenza, inviare copia della tessera

per posta, fax o email.

LA CONVENZIONE È ATTIVA PER TUTTI I NUOVI TESSERATI 2020

LAND ROVER di Valentino Ghi

Formato: 24,3x27 - Pagine: 120 - Foto: 350 in b/n e a colori - Brossura con alette - Collana:

Le vetture che hanno fatto la storia - Testo: italiano - € 25,00

La Land Rover venne concepita dalla Rover Company nel lontano 1948 come risposta alla

famosa Jeep Willys, usata durante la Seconda guerra mondiale. In breve tempo divenne

un’istituzione e ambasciatrice dell’industria automobilistica britannica nel mondo. Quasi

subito ci si rese conto delle potenzialità di questo piccolo e agile veicolo multiuso e la

schiera di fruitori si allargò ai corpi militari, ai vigili del fuoco, alle aziende petrolifere, in

pratica a chiunque avesse necessità di muoversi in fuoristrada. In breve tempo tale successo

condusse la Land Rover a svilupparsi e a diversificarsi in numerose versioni dando

vita ad una intera famiglia di varianti sulle quali, a loro volta, molti allestitori crearono

ulteriori serie speciali, spesso pezzi unici. La Land Rover riuscì a tener testa anche alla

terribile crisi che colpì l’industria dell’auto britannica negli anni Settanta evolvendosi poi

sino ai nostri giorni con la famiglia Defender. Una vettura tanto importante non poteva

quindi mancare nella collana “Le vetture che hanno fatto la storia”, in un libro che ne

ripercorre la genesi dalla Jeep Willys alle diverse Serie che ne hanno scandito la produzione,

comprese tutte le versioni militari e le varianti prodotte per l’estero.

SPIDER INGLESI Eleganza, tecnica e tradizione

di Alessandro Sannia

Formato: 19,3x19,3 - Pagine: 360 - Foto: centinaia in b/n e a colori - Cartonato - Testo:

italiano - € 29,00

Le spider sportive, da usare rigorosamente aperte anche quando non c’è il sole, sono una

delle icone della Gran Bretagna, come i taxi neri, le cabine telefoniche rosse, la regina e il

Big Ben. In un Paese in cui il sole c’è solo pochi giorni all’anno, si è sviluppata una lunghissima

tradizione di vetture con carrozzeria scoperta, che ha fatto la fortuna di grandi

marchi della storia dell’automobile. Questo libro ne racconta l’evoluzione, dalle origini

pionieristiche fino ai giorni nostri. Accanto a nomi leggendari come Aston-Martin, Jaguar,

Triumph, Morgan e MG non mancano i piccoli artigiani e i costruttori meno noti.

Cento dei principali modelli sono descritti con un breve testo e una scheda tecnica, il tutto

illustrato da un enorme apparato iconografico. È il libro ideale per chi vuole una panoramica

completa su questa affascinante tipologia di automobili.

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LAND ITALIA magazine 54

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