confronto - Gsx naked

CONFRONTO NAKED
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
QUALCHE VOLTA UN PO’DI SCENA NON GUASTA
Le naked nascono tradizionalmente come moto da “numeri”, ma si
può andare in giro tranquillamente anche col passeggero. Sicuramente
l’aspetto del grosso motore a quattro tempi incoraggia a dare gas...
mostrate
110 TUTTOMOTOi i muscoli

di Massimo Temporali - foto Carrstudio e Alessio Barbanti
La moto naked è sempre più di moda grazie alla perfetta combinazione tra fascino, funzionalità e
prezzo. Tre importanti valori che sono racchiusi anche nelle nuove settemmezzo 4 cilindri di
Kawasaki e Suzuki, Suzuki due marche che hanno seguito due strade parallele nella realizzazione delle
rispettive ZR-7 e GSX 750 e che offrono un’immagine diversa. La Kawasaki ZR-7, in vendita da
quest’anno, mette in risalto un disegno moderno ed elegante, curato nei particolari e
nell’anatomia delle sue curve; la Suzuki GSX mostra uno stile tipico degli anni 70/80, grazie alla linea
di netta divisione fra meccanica e parte alta della moto e
alla colorazione classica, rimarcando l’espressione
aggressiva tipica delle moto nude. Sono moto
adatte a chi vuole fare colpo e per chi è alla
ricerca di una moto equilibrata, capace di offrire
sensazioni forti, sia a ritmo di trotto che con il
gas spalancato. I motori hanno
equipaggiato altre versioni
già note come la
Zephyr 750 e la
sportiva GSX
raffreddata ad aria:
nessun dubbio
sull’affidabilità. Sono
in vendita a meno di 13
milioni chiavi in mano.

CONFRONTO NAKED
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
Suzuki è la più anziana delle
due e anche quella che asso-
Smiglia
maggiormente alle moto di fine
anni 70, grazie al caratteristico
serbatoio a goccia (sagomato per le
ginocchia), al manubrio alto e all’enorme
sellone. Le tinte monocolore
nero e argento metallizzato risaltano
112 TUTTOMOTO
DUE MOTORI AD ARIA DI VECCHIA CONOSCENZA
l’aspetto rétro della GSX e la rendono
particolarmente grintosa. Un aggettivo
che la Kawasaki sostituisce
con “eleganza”, sottolineata da un
aspetto più curato nelle forme e nei
particolari, tanto da farla sembrare
più che a una naked, a una “mancata”
sport-touring. Soltanto se viste di
CURATA NEI PARTICOLARI COME
UNA MOTO PIÙ COSTOSA
Alle estremità del manubrio risaltano gli
eleganti contrappesi cromati antivibrazioni. I
pulsanti sono ergonomici e facili da azionare.
Le leve di freno e frizione sono
regolabili per mezzo di una rotella a scatti.
fronte si può notare la profonda somiglianza
tra i due musi “scoperti”,
dovuta alla presenza del grosso faro
circolare, dei quattro collettori di
scarico in linea e del parafanghino
anteriore avvolgente; la ZR-7 si riconosce
dai due piccoli parasteli sulla
forcella e dall’impostazione più
sportiva del manubrio.
La strumentazione della GSX è
concentrata in due custodie cromate
anni 70 che, a parte il trattamento
esterno, sono pressoché identiche a
quelle della ZR-7. Ci sono il tachimetro
e il contagiri e, oltre lo sfondo
dei quadranti, il resto sembra dise-
UNA CODA
MODERNA E
SLANCIATA
Il cruscotto è
composto da due
elementi circolari
dove alloggiano
tachimetro e
contagiri; al
centro c’è il livello
carburante. Linea
appuntita per il
posteriore nel
quale spicca il
tocco moderno
del doppio faro.

gnato dalla stessa mano, modificato
solo in qualche piccolo dettaglio. Sistemato
tra i due elementi circolari
c’è il piccolo indicatore del livello
carburante che si aggiunge al classico
rubinetto situato nel fianco sinistro
del serbatoio. Tra le normali spie
di controllo c’è quella dell’olio,
mentre quella di riserva benzina è
presente solo sulla Suzuki.
I comandi elettrici hanno un design
moderno come quello delle moto
più sportive e costose; gli specchietti
sono eleganti e allo stesso tempo
robusti, integrandosi molto bene
con la linea della moto. Sulla Kawasaki
è regolabile la corsa di entrambe
le leve al manubrio per mezzo
della classica rotella, con 5 posizioni
per quella della frizione e 4 per
quella del freno anteriore. Sulla GSX
si può regolare solo la leva del freno
davanti, su 4 posizioni, mentre l’attacco
della frizione è protetto da un
cappuccio in plastica che ripara dall’acqua
e dalla polvere riparando il
rinvio a cavo.
Il rivestimento in gomma delle pedane
non serve solo a migliorare l’aderenza
delle scarpe, ma riduce
È LA “NAKED”PER ECCELLENZA E HA
GRINTA DA VENDERE
Lo stile della GSX è quello dei primi anni 80.
La sella ampia e la sua linea regolare
migliorano il comfort del passeggero, che
può contare sulle pedane in gomma e sul
robusto maniglione posteriore.
considerevolmente le vibrazioni tipiche
di questi motori un po’ anziani.
A dire il vero, sulla GSX, avremmo
apprezzato due pedane dalla
forma più sportiva, come possono
essere quelle montate dalla TL 1000,
più snelle e raffinate. La sella Suzuki
è molto ampia e ha una linea squadrata,
presentando nella zona d’appoggio
un rivestimento antiscivolo
C’È ANCHE LA
SPIA DELLA
RISERVA
Al bel faro
circolare si
aggiungono gli
altrettanto
luccicanti
strumenti cromati
che ,come la ZR-7,
presentano
tachimetro,
contagiri e livello
benzina al centro.
TUTTOMOTO 113

CONFRONTO NAKED
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
che la rende più accattivante.
Sulla Kawasaki è stato curato in
modo particolare l’aspetto anatomico
e confortevole del posto di
guida, grazie al leggero prolungamento
della sella sui fianchi del serbatoio
e alla più delineata separazione
tra pilota e passeggero. Il codone
delle due giapponesi rappresenta
la massima espressione stilisti-
114 TUTTOMOTO
ca delle due Case, per via della forma
originale e moderna. Il design
del faro tradisce infatti l’impronta
classica seguita inizialmente, soprattutto
quello della Suzuki dove risalta
ancor di più la differenza di età
tra gli stili. Sulla Kawasaki ci sono
due comode maniglie per il passeggero
e un grintoso faro sdoppiato in
due elementi circolari che spicca
IL MOTORE
DERIVA DALLA
ZEPHYR 750
dalla coda, quest’ultima è appuntita
come il muso di uno squalo. La GSX
prevede un’unica grande maniglia
dietro al sellino, dove c’è anche un
bel faro lasciato bene in vista che favorisce
la visibilità per chi segue.
Sotto le fiancatine, integrate al telaietto
posteriore, ci sono due maniglie
provviste dei piolini, comode
quando bisogna parcheggiare la
Il freno posteriore
è a disco con
pinza flottante a
doppio
pistoncino. La
sospensione posteriore è la collaudata Uni Track, con
monoammortizzatore regolabile. I quattro carburatori sono
dotati di dispositivo TPS per migliorare l’erogazione ai bassi.
moto sul cavalletto centrale o si deve
fissare il bagaglio con le corde elastiche.
Sul lato sinistro di entrambe le
moto è situata la serratura per alzare
la sella, sotto le quali c’è un piccolo
vano dove sistemare i guanti e l’antifurto
meccanico.
Per il parcheggio ci sono sia il cavalletto
centrale sia la stampella laterale,
comodi da azionare e inte-

grati con la linea della moto, anche
se per un’impronta più aggressiva
conserveremmo solo il laterale.
Racchiuso nel telaio Kawasaki c’è
l’imponente 4 cilindri 750 in linea
che, come testimoniano le generose
dimensioni, è un progetto che risale
a diversi anni fa, prima ancora della
Zephyr, sebbene nel frattempo sia
stato aggiornato. È anziano, ma di
impostazione più sportiva, anche il
4 cilindri Suzuki che deriva dalle ottime
GSX-R degli anni 80. È una
scelta dettata dal risparmio, ma ben
venga visto che rappresenta un adeguato
abbinamento col tipo di moto,
tanto che il motore è stato addolcito
nella potenza massima a favore della
coppia. Il raffreddamento è ad aria/olio
e il piccolo radiatore che si
vede nella parte frontale delle moto
è quello dell’olio. Dai cilindri spuntano
i quattro collettori cromati di
scarico che terminano nel singolo silenziatore.
Il terminale della GSX è
smussato nella parte più bassa per evitare
che nelle inclinazioni più accentuate
strisci a terra.
Le forcelle, non regolabili, cambiano
soltanto nel diametro degli
C’È QUALCOSA
DELLA
MITICA GSX-R
Il quattro
cilindri in linea,
quello con
raffreddamento
misto aria-olio, è
lo stesso che equipaggiava la sportivissima GSX-R fino al ’94. La potenza è stata ridotta e la
coppia addolcita a vantaggio dell’erogazione. Al retrotreno ci sono due ammortizzatori
Showa regolabili nel precarico molla. Dal frontale spiccano il piccolo radiatore
dell’olio e i quattro collettori di scarico che terminano in un unico silenziatore.
steli. Dietro è previsto il tradizionale
doppio ammortizzatore per la Suzuki,
che conferma la personalità
naked classica. La ZR-7 monta invece
un più moderno mono centrale.
L’impianto frenante è a disco su tutti
e due i modelli e le ruote da 17”
montano i Bridgestone Battlax BT-
54, ottimi nella durata chilometrica
e nella tenuta di strada.

CONFRONTO
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
L
QUAND’È LA
VERSATILITÀ A
FARE COLPO
La moto “nuda”, soprattutto se di
grossa cilindrata, fa sempre un
certo effetto da guardare e una volta
impugnato il manubrio non è difficile
sentirsi frenati dal timore reverenziale
tipico di chi è alle prime armi
con le due ruote. La causa è da ricercare
nel suo aspetto selvaggio nel
quale spicca l’imponente quattro cilindri
che, viste le dimensioni, sembra
essere pesante e potente. È la
stessa sensazione che offrono la
GSX 750 e la ZR-7, ma si può essere
rassicurati sulla loro docilità ancora
prima di avviare i motori, spostandole
a mano. Già così ci si accorge
della corretta distribuzione dei pesi
tra l’anteriore e il posteriore, una
condizione semplificata dall’avere
pochi accessori a sbalzo come carenature
o altre.
CURATA NEL
MINIMO DETTAGLIO
La ZR-7 è una naked
dalla linea moderna,
dalla quale risalta più
l’eleganza che la grinta
tipica delle “nude”.
Offre una perfetta
posizione di guida, ma i
lunghi viaggi sono
penalizzati dalle
vibrazioni percettibili
sui tre punti
d’appoggio, manubrio,
sella e pedane.
116 TUTTOMOTO
La sella è bassa da terra e soddisfa
chi solitamente sulle moto tocca terra
con la sola punta dei piedi: costoro
apprezzeranno i fianchi più snelli
della Kawasaki. Tra le due
giapponesi c’è ben poco
di simile per quanto riguarda la posizione
di guida. Sulla GSX l’impugnatura
stretta del manubrio oltre ad
appesantire i movimenti
dello sterzo, costringe il
pilota a stare con le
braccia distese in avanti, il che, inizialmente,
è un po’ innaturale. L’ampio
sellone favorisce la comodità sia
del pilota che del passeggero, ma la
sua forma piatta è un limite per le
manovre brusche, poiché si tende a

scivolare indietro o sul serbatoio.
Quest’ultimo, infatti, essendo poco
rialzato rispetto alla sella non consente
di essere utilizzato come appoggio.
Le pedane sono un poco alte
e arretrate rispetto a sella e manubrio
e, dopo un po’ di chilometri, si
avverte la voglia di stendere le ginocchia.
Sulla ZR-7 sembra che pilota e
moto siano una cosa sola, grazie alla
perfetta ergonomia. Il manubrio
più basso e angolato rispetto a Suzuki
porta a stare leggermente inclinati
in avanti col busto, scaricando
il peso più favorevolmente sui polsi
che sulla colonna vertebrale. Nonostante
la sua forma concava, la sella
non impedisce di arretrare leggermente
col fondoschiena e di sfruttare
l’appoggio posteriore soprattutto
quando si viaggia “col mento sul
serbatoio” a 200 all’ora. Ottima la
distanza delle pedane che consentono
di sistemarsi comodamente
anche ai più alti di statura.
Una volta assestate gambe e braccia
si può girare la chiave e accendere
i motori, ricordandosi che per
avviare la Suzuki si deve tirare la frizione,
onde evitare di partire con la
marcia inserita. Le dimensioni gene-
PRATICA E MANEGGEVOLE, IDEALE ANCHE IN CITTÀ
Anche sulla Suzuki c’è la serratura per aprire la sella e accedere
al piccolo vano portaoggetti, che aggiunta alla praticità del
“manubrio alto” si può considerare la GSX una perfetta moto
da città. Solo le pedane sono un po’ troppo
alte per viaggiare comodi a lungo.
rose e gli oltre 200 chili di peso non
rappresentano un limite per chi la
moto la usa principalmente in città,
magari viaggiando in due. Il passeggero
dispone di una comoda posizione
in sella e di una robusta presa
sulla quale fare affidamento, che
sulla Kawasaki si sdoppia in due ergonomiche
maniglie. Sulle 750 non
si sentono un granchè gli spostamenti
del passeggero e anche marciando
a 10 km all’ora tra due file di
TUTTOMOTO 117

CONFRONTO
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
automobili in coda, si mantiene facilmente
la linea senza oscillare.
La taratura morbida delle sospensioni
Kawasaki diventa efficace se si
guida con accortezza, poiché spingendo
un po’ il peso della seconda
persona si fa sentire soprattutto sullo
sterzo. L’altro elemento importante
che facilita l’uso delle due 750 è l’erogazione
del motore, molto lineare
e “pastoso” fin dai bassi regimi.
La Suzuki può essere adoperata
da 500 giri nel rapporto più lungo e
si può accelerare da quella soglia
senza dover scalare le marce; Kawasaki,
superata l’incertezza tra gli 800
e i 2000 giri, riprende a marciare regolarmente
, ma con meno vigore
della GSX. Dopo aver portato a regime
il motore della ZR-7 scalando le
marce, magari per effettuare una
curva, si accusa un fastidioso buco
di carburazione quando si accelera,
il che a volte riesce a mettere in crisi
anche la tenera regolazione delle sospensioni.
Ma è soprattutto durante
l’inversione di marcia che questa ir-
KAWASAKI SUZUKI
Caratteristiche ZR-7 GSX 750
Prezzo L. 12.180.000 f.c. L. 11.880.000 f.c.
Colori blu/rosso/gold champagne/silver
Garanzia 2 anni, chilometraggio illimitato 2 anni, chilometraggio illimitato
Costruttore/Importatore KMI, tel. 02/48301500 Suzuki, tel. 011/9213711
Motore 4 cilindri in linea a 4 tempi
Raffreddamento ad aria misto aria-olio
Distribuzione bialbero catena centrale e 8 valvole bialbero catena centr. e 16 valvole
Ales. x corsa/cilindrata 66 x 54 mm/739 cc 70 x 48,7 mm/750 cc
Potenza max 76 cv a 9500 giri 86 cv a 9500 giri
Rapp. compressione 9,5 : 1 10,7 : 1
Carburatore Keihin CVK 32 x 4 (K-TRIC) Keihin CVK 32 x 4
Lubrificazione forzata a carter umido con olio nel carter
Accensione elettronica digitale TCBI elettronica
Avviamento elettrico
Cambio a 5 marce a 6 marce
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando meccanico
Telaio tubolare in acciaio a doppia culla doppia culla chiusa in tubi d’acciaio
Forcella/esc. telescopica da 41 mm/130 mm telescopica da 43 mm/130 mm.
Sosp. posteriore/esc. UNI TRAK/130 mm 2 ammortizz. a gas/120 mm
Freno anteriore doppio disco da 300 mm doppio disco da 300 mm
Freno posteriore disco da 240 mm disco da 240 mm
Pneumatici ant./post. Bridgestone,120/70-17” e 160/60 17” Bridgestone,120/70-17” e 170/60-17”
Lungh.x largh. (mm) 2.105 x 755 2.145 x 750
Interasse (mm) 1.455 1.470
Altezza sella (mm) 815 785
Capacità serbatoio (litri) 22 18
Peso dich a secco (kg) 202 222
118 TUTTOMOTO
KAWASAKI ZR-7
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● POSIZIONE DI GUIDA
● RIFINITURE
● COMFORT
DIFETTI
● EROGAZIONE AI BASSI
● SOSPENS. SFRENATE
● VIBRAZIONI MOTORE
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I DATI TECNICI A CONFRONTO
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LE PRESTAZIONI RILEVATE
KAWASAKI SUZUKI
ZR-7 GSX 750
POTENZA MAX ALLA RUOTA
cv/giri 71,2/9270 78,0/9640
COPPIA MAX ALLA RUOTA
kgm/giri 6,4/6160 6,5/7450
ACCELERAZIONE DA FERMO 0-400 m
t-km/h 13”2/162 12”0/169
RIPRESA DA 50 km/h 0-400 m ULTIMA MARCIA
t-km/h 14”2/151 14”1/152
VELOCITA MASSIMA
km/h 206 208,5
CONSUMO MEDIO
km/litro 16 15
PESO SENZA CARBURANTE
kg 210 209

egolarità può dare veramente fastidio,
poiché per una frazione di secondo
si ha la sensazione di perdere
l’equilibrio; il problema non si verifica
se il motore rimane ai giri.
Per una bella scampagnata in
compagnia della fidanzata è consigliabile
percorrere le strade normali
anziché le autostrade, naturalmente
distanza e tempo permettendo. È il
modo migliore per gustarsi il volto
turistico della GSX e della ZR-7. A
cent’all’ora si viaggia completamente
in relax, senza il fastidio dell’aria
e del rumore della moto, e indossando
il casco jet si riesce a
scambiare due battute con la propria
compagna senza dover togliere
SUZUKI GSX 750
gli occhi dalla strada.
Durante i tragitti più lunghi, quando
la velocità rimane costante per
lungo tempo, la mancanza di protezioni
si avverte una volta superati i
130 orari. Sulla ZR-7 le vibrazioni
cominciano ad aumentare su tutti e
tre gli appoggi, manubrio, sella/serbatoio
e pedane, tanto che dopo un
centinaio di chilometri si ha la sensazione
di avere le mani come anestetizzate
dal classico formicolio. A
circa 160 orari sulla GSX le gambe
tendono ad aprirsi e i muscoli dell’interno
coscia compiono un certo
sforzo per resistere all’aria. La colpa
è forse nei fianchi del serbatoio poco
scavati, che lasciano le ginocchia
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● LINEA GRINTOSA
● CAMBIO/FRIZIONE
● GUIDA VELOCE
DIFETTI
● PEDANE ALTE
● VIBRAZIONI MOTORE
● AERODINAMICA
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troppo scoperte. Non si può resistere
per molto tempo a questa situazione
neanche arretrando leggermente
dalla sella.
Proiettandosi a testa bassa e gomiti
stretti l’ago del tachimetro arriva
rapidamente ai duecento e se si
insiste col gas si possono raggiungere
i 210 orari a 10.300 giri con la
GSX e, pur essendo inferiore nel rilevamento
effettivo, si toccano i 215
a 9.500 con la ZR-7. Nei percorsi
più guidati, soprattutto nei tratti più
lenti, risalta l’importanza di cambio
e frizione, caratterizzati dall’estrema
precisione e scorrevolezza dei
comandi. Nella scalata, e quindi in
rilascio del gas, si registrano nuova-
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LA NOSTRA
PAGELLA
KAWASAKI SUZUKI
ZR-7 GSX 750
POSIZIONE DI GUIDA
Ottimo Discreto
MANEGGEVOLEZZA
Discreto Buono
STABILITA
Buono Buono
TENUTA DI STRADA
Ottimo Ottimo
FRENATA
Ottimo Ottimo
SOSPENSIONI
Discreto Buono
COMPORTAMENTO IN CITTA
Buono Buono
COMPORTAMENTO FUORI CITTA
Discreto Buono
EROGAZIONE MOTORE
Discreto Ottimo
mente le vibrazioni che raggiungono
il picco massimo tra i 5000 e i
6000 giri, avvertibili soprattutto sulle
pedane. Solo partendo da fermo e
lasciando la frizione della ZR-7 molto
dolcemente questa tende a strappare
un poco, pare una questione di
modulabilità più che di resistenza.
Come suggeriscono la mole e la
natura naked di Kawasaki e Suzuki,
queste 750 vanno guidate con “mano
leggera”, pennellando le curve e
mantenendo sempre quel margine
di sicurezza che non mette in crisi le
sospensioni con una frenata all’ultimo
metro e un ingresso in curva
troppo violento. La GSX dimostra di
digerire meglio la condotta sportiva
grazie alla maggior rigidità soprattutto
del posteriore che al contrario
sulla ZR-7 è troppo morbido in compressione
e sfrenato in estensione.
Il miglior comfort di guida della
Kawasaki è penalizzato in questo
caso anche dalla forcella estremamente
morbida, tanto che anche aprendo
e chiudendo il gas con una
certa rapidità (per cambiare la marcia)
si innescano leggeri beccheggi
della moto. A risolvere i problemi di
assetto ci pensa la sostanziosa coppia
e la fluidità dei due propulsori,
che consentono di passare alla marcia
successiva senza dover tirare il
collo al motore. Bastano 6-7000 giri
per ottenere il meglio da questi due
collaudati 4 cilindri. ■
TUTTOMOTO 119