ANTRIEB + ANTRIEBSSTRANG
ANTRIEB + ANTRIEBSSTRANG Continental-Bauteil für Anwendung in Premiumfahrzeugen Getriebeadapter ist 55 Prozent leichter als die Aluminiumvariante Bei Leichtbau-Komponenten spielen technische Kunststoffe eine immer wichtigere Rolle. ContiTech hat jetzt einen neuen Getriebeadapter für Pkw auf den Markt gebracht. Das Besondere: Durch die Verwendung des glasfaserverstärkten Polyamids Ultramid der BASF ist das Bauteil um 55 % leichter als die bisher eingesetzte Aluminiumvariante. Der Getriebeadapter kommt erstmals in der neuen Mercedes-Benz E-Klasse zum Einsatz. Er ist ein zentraler Bestandteil der Lagerung des 9G-TRONIC- Getriebes und soll zukünftig ebenfalls in Modellen der Mercedes-Benz C- und S-Klasse eingesetzt werden. Möglich wird die starke Gewichtsreduktion durch eine optimale Materialausnutzung. Im Pkw eingesetzt, steht der Getriebeadapter im direkten Kraftfluss zwischen dem Getriebe und dem Chassis. Diesen Belastungen soll er dauerhaft und zuverlässig standhalten. Das Bauteil ist für Premiumfahrzeuge vorgesehen und erfülle laut Hersteller deren hohe Anforderungen hinsichtlich Komfort, Lebensdauer und Crashsicherheit. ContiTech stellt seit 2006 Leicht- baukomponenten für die Automobilbranche aus Hochleistungspolyamiden her. Hierzu gehören unter anderem hochbelastbare Motorlager, von denen 2013 über drei Millionen Stück gefertigt wurden. 2014 stellte ContiTech zudem den ersten Getriebequerträger aus dem Hochleistungspolyamid für die Hinterachse vor. Im Jahr 2015 folgte das erste Federbeinstützlager, das im Pkw-Fahrwerk sowohl an der Vorder- wie Hinterachse zum Einsatz kommt. Auch Pendel- und Drehmomentstützen aus Polyamid hat Conti- Tech bereits millionenfach ge - liefert. www.contitech.de FEV realisiert kompaktes Automatikgetriebe für Stadtfahrzeuge Günstig dank Serienteilen Ein kompaktes Doppelkupplungsgetriebe speziell für Kleinwagen hat der Aachener Engineering- Dienstleister FEV entwickelt. Das 5DCT130-Getriebe verfügt über fünf Gänge und ist für ein Drehmoment von 130 Nm ausgelegt. Es unterstützt ein schnell arbeitendes Motor-Start/Stopp-System, eine Segelfunktion mit ausgeschalteter Verbrennungskraftmaschine und verfügt über eine Park-by-Wire-Funktion. Mit Blick auf die Kostentreiber greift FEV für das Doppelkupplungsgetriebe auf bestehende Serienkomponenten zurück, die aufgrund hoher Fertigungszahlen vergleichsweise günstig zu beschaffen sind. Gleichzeitig entspricht das Getriebe – dank nur einer Triebwelle – den Bauraumvorgaben eines schlanken Getriebes für das Kleinwagensegment. Um die Kupplungsregelung und -kühlung zu realisieren, haben sich die Experten für eine verbrennungsmotorisch betriebene Pumpe entschieden, deren Hydraulikventile aus dem Zuliefererregal stammen. Der bedarfsgerechte elektromechanische Aktuator des Gangstellers ist ebenfalls ein führendes Serienprodukt und steuert die zusätzliche Park-by-Wire- Funktion bei. Neben dem Gangaktuator kommen zudem Bauteile aus dem Regal in Form von Anbau-Steuergerät, Doppelkupplung und Differenzial, Serien-Synchronisierungen sowie ausschließlich Katalog-Wälzlager zum Einsatz. www.fev.de BorgWarners stattet Geelys Elektroauto mit eGearDrive-Getriebe aus Laufruhe und erhöhte Reichweite BorgWarners eGearDrive-Getriebe wird Geelys EC7-EV Limousine antreiben. Ein 95 kW (129 PS) starker Elektromotor, der bei einer Reichweite von 253 km eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglicht, treibt das erste in Serie produzierte Elektroauto des chinesischen Herstellers an. BorgWarners speziell für den wachsenden Elektrofahrzeug-Markt entwickeltes eGearDrive-Getriebe soll einen hocheffizienten Getriebezug für eine erhöhte Reichweite und große Laufruhe bieten. Zudem ist es mit individuell anpassbaren Übersetzungsverhältnissen für verschiedene Motorgrößen verfügbar. BorgWarners kompaktes eGearDrive-Getriebe verbinde eine hohe Drehmomentkapazität mit einem reibungslosen, ruhigen Betrieb. Der laut Hersteller hocheffiziente Getriebezug und die platzsparende, leichte Bauweise des eGearDrive-Getriebes sollen zu einer erhöhten Reichweite beitragen, was wiederum die benötigte Batteriekapazität reduziert. Darüber hinaus ist ein elektronisch betätigtes Parksperrsystem verfügbar. Rund 99 % der im eGearDrive-Getriebe verwendeten Materialien sind recycelbar. www.borgwarner.com 44 AutomobilKonstruktion 2/2016
Modulare Lösungsansätze für den Antriebsstrang Elektrifizierung über die gesamte Bandbreite Mit dem Hochvolt-Hybridmodul in P2-Anordnung zeigt Schaeffler einen neuen Ansatz zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs, der modular angepasst werden kann. Das Modul besteht aus einer automatisierten Trennkupplung und der elektrischen Maschine. Die Trennkupplung wird mittels eines elektromechanischen Zentralausrückers betätigt, der über einen Kugelgewindetrieb die Kupplung mechanisch ohne eine hydraulische Übertragungsstrecke betätigt. Dadurch wird außerhalb des Moduls kein weiterer Bauraum für die Aktorik benötigt. Zur Übertragung der Zugmomente des Verbrennungsmotors in Richtung Getriebe kommt ein Freilauf zum Einsatz, während Drehmomente in Richtung des Verbrennungsmotors über die Kupplung geführt werden. So soll die Kupplung trotz hoher Drehmomente schlank dimensioniert werden können. Mit seiner Variabilität und dem Drehmomentbereich von bis zu 800 Nm kann das P2-Hybridmodul sowohl in 48-Volt-Architekturen, als auch in Hochvolt-Antriebskonzepten zum Einsatz kommen. Bei dem Hybridmodul ist der E-Maschine ein Dämpfer vorgeschaltet. Kommt der mechanische Dämpfer in schwingungstechnisch anspruchsvollen Drehzahlbereichen an seine Grenzen, greift der Elektromotor ein und garantiert durch eine aktive Dämpfung die Erfüllung der akustischen Anforderungen. Für den amerikanischen Markt wurde eine Variante des P2-Hybridmoduls mit integriertem Drehmomentwandler entwickelt. Während derzeitige Hybridfahr- zeuge mit hohen Spannungen von über 300 V arbeiten, setzt Schaeffler auch auf ein 48-Volt- Bordnetz, um rein elektrisches Fahren in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen zu realisieren. Aktuell hat Schaeffler ein Konzeptfahrzeug mit einem neuen TDA-System (Transmission Driven Accessories) ausgestattet. Das System treibt die Nebenaggregate mittels einer 48-Volt-E-Maschine an. Dadurch entfällt der konventionelle Riementrieb, die Nebenaggregate können unabhängig angetrieben werden. So lassen sich z.B. Boosten oder Segeln realisieren. www.schaeffler.de Volvo-Getriebe für Lkw Anfahren aus dem Stand mit 325 Tonnen Die neue I-Shift-Version von Volvo Trucks macht es möglich, zwei Kriechgänge hinzuzufügen. Das bedeutet unter anderem, dass der Lkw mit einem Gesamtzuggewicht von bis zu 325 t aus dem Stand anfahren kann. So kann der Lkw zudem mit extrem niedrigen Geschwindigkeiten von 0,5 bis 2 km/h fahren. Das sei bei präzisen Fahrmanövern, wie sie bei Baustelleneinsätzen und Instandhaltungsarbeiten erforderlich sind, enorm hilfreich. Für Transportunternehmen, die Schwertransporte auf schwierigem Untergrund durchführen, aber auch auf normalen Autobahnen unterwegs sind, sollen die Kriechgänge außerdem hohe Flexibilität und Potenzial zum Kraftstoff bieten. Das Getriebe ist als Direct Drive- oder Overdrive-Getriebe mit einem oder zwei Kriechgängen erhältlich. Außerdem können zwei Rückwärtskriechgänge spezifiziert werden. Dies sei ein Vorteil bei Rückfahrmanövern, die große Präzision erfordern. I-Shift-Crawler ist eine Weiterentwicklung des automatisierten I-Shift-Getriebes von Volvo Trucks. Das Getriebe ist 12 cm länger als eine herkömmliche I-Shift-Einheit. Bei einem Getriebe mit einem einzigen Kriechgang beträgt die Übersetzung 19:1 bei einem Direct Drive-Getriebe bzw. 17:1 bei einem Overdrive-Getriebe. (Die Übersetzung des kleinsten Gangs bei einem normalen I-Shift-Direct Drive-Getriebe beträgt 15:1). Bei einem Direct Drive- oder Overdrive-Getriebe mit zwei Kriechgängen beträgt die kleinste Übersetzung 32:1. Die Übersetzung des kleinsten Rückwärtsgangs beträgt 37:1 bei einem Direct Drive-Getriebe. www.volvotrucks.com 2/2016 AutomobilKonstruktion 45
