Automobilkonstruktion 02.2016

www.autokon.de l Mai 2016 

Automobil 

Konstruktion 

Fachwissen für Entwicklungsingenieure 

Antriebsstrang 

Die Kupplung geht ans Netz 

CAD + Simulation 

Designwelt im Umbruch 

Testen + Prüfen 

Big Data im Formel-1-Tempo 

Schwerpunkt 

Elektronik + Software 

2/2016 1 AutomobilKonstruktion

Boost your efficiency 

• Aerodynamiksysteme • Motorkapselung • Unterbodensysteme 

• Fluidsysteme • Ansaugsysteme • Alternative Antriebstechnik 

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2 AutomobilKonstruktion 2/2016

EDITORIAL 

Der falsche Anreiz 

Was soll das? Was hat sich die Bundesregierung eigentlich 

dabei gedacht, eine Kaufprämie für Elektrofahrzeuge auszuloben? 

Natürlich, sie will die bislang äußerst schleppende 

Nachfrage nach Autos mit Hybrid- und E-Antrieb ankurbeln. 

Denn das selbst gesetzte Ziel, bis 2020 eine Million 

Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren zu sehen, 

scheint angesichts der derzeit rund 25 000 zugelassenen 

E-Mobile kaum noch zu erreichen zu sein. 

Der Anreiz einer Kaufprämie ist jedoch ein so altbackenes 

Mittel, dass ich an dessen Wirkung ernsthaft zweifle. Beim 

Aale-Dieter auf dem Hamburger Fischmarkt mag das noch 

funktionieren. Aber werden 4000 Euro Bonus tatsächlich 

dazu führen, dass der Autokäufer in Zukunft eher das 

E-Mobil als den Benziner oder Diesel wählt? 

Die Gründe, warum die Elektromobilität in Deutschland 

lahmt, liegen anderswo. Nehmen wir beispielsweise die 

Ladeinfrastruktur. Verkehrsminister Alexander Dobrindt 

will nun 300 Mio. Euro bereitstellen, um 15 000 neue 

Stromtankstellen zu errichten. Warum erst jetzt? Und wo 

verstecken sich eigentlich die Energieversorger, in deren 

Taschen der Gewinn ja schließlich wandern wird? 

Und wie ist es um die Reichweite der batteriebetriebenen 

Fahrzeuge bestellt? Immerhin eines der entscheidenden 

Kriterien beim Autokauf. Deutsche Hersteller hinken da 

dem amerikanischen Vor reiter Tesla im wahrsten Sinn des 

Wortes meilenweit hinterher. Und dafür sollen sie jetzt 

auch noch gepampert werden? Nicht zu fassen. 

Das Argument, mit der Kaufprämie etwas für das Umweltbewusstsein 

der Autofahrer zu tun, ist ebenfalls fadenscheinig. 

Was nämlich bei der Öko-Diskussion immer gern 

vergessen wird, ist die Gesamtenergiebilanz eines Autos. 

Leichtbaumaterialien wie Aluminium schlagen bei der 

Herstellung mit einem viel höheren Energie verbrauch zu 

Buche als der klassische Stahl. Und der Strom aus der 

Steckdose ist auch nicht CO 2 -neutral, selbst dann nicht, 

wenn es sich um Solarstrom handelt. Man bedenke nur, 

wie energieintensiv die Herstellung von Siliziumwafern ist. 

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Deshalb nochmal die Frage: Was soll das? 

Jens Peter Knauer, 

Chefredakteur 

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Antriebsstrang 


CAD + Simulation 

Designwelt im Umbruch 

Testen + Prüfen 


www.autokon.de l Mai 2016 

2/2016 1 AutomobilKonstruktion 

INHALT 

16 

ELEKTRONIK + 

SOFTWARE 

38 

ANTRIEB + 

ANTRIEBSSTRANG 

30 

CAD + SIMULATION 

46 

FORSCHUNG 

ELEKTRONIK + SOFTWARE 

16 Wie man die Fahrzeugelektronik für 

Fahrerassistenzsysteme fit macht 

18 Crimp- und Beschichtungstechnologie optimiert 

Verbindung von Aluminiumleitungen 

20 Bosch positioniert Vernetzungsplattform My Spin 

als Alternative zu Google und Apple 

22 Smart Antenna eröffnet neue Optionen für die 

Architektur von Infotainmentsystemen 

24 Michael Bischoff von Preh zum Thema 

Elektromobilität 

26 Etas bringt neue Ascet-Version in Eclipse 

auf den Markt 

28 Produkte 


30 Designwelt im Umbruch: Trotz digitaler 

3D-Visualisierung sind Claymodelle unerlässlich 

32 Produkte 

ANTRIEB + ANTRIEBSSTRANG 

34 Dr.-Ing. Oliver Maiwald, Continental, zum Thema 

48-Volt-Hybride 

36 Mediendichtes Housing mit Duroplast 

38 Elektrifizierte Kupplungen machen Handschaltgetriebe 

fit für kraftstoffsparende Fahrstrategien 

40 ND-AGR-Filter für Sechszylinder-Dieselmotor als 

Kooperationsprodukt von GKD und ElringKlinger 

41 Clevere Kombinationen helfen bei Problemen mit 

Downsizing-Motoren 

42 Produkte 

Automobil 

Konstruktion 


Schwerpunkt 

Elektronik + Software 

Titelbild: 

mySpin ist eine flexible Lösung 

zur Smartphone-Integration 

und kann Fahrzeug-daten für 

Apps bereitstellen 

Bild: Bosch 

AUS DER FORSCHUNG 

46 Alte Ideen aktuell interpretiert – 

oder völlig neue Konzepte 

FAHRWERK 

48 4-Punkt-Lager für Lenksäulen ermöglicht 

Durchmessertoleranzausgleich 

50 Produkte 

4 AutomobilKonstruktion 

2/2016

Dichtungen. 

Stanzteile. 

Isolierteile. 

Individuelle und 

wirtschaftliche 

Lösungen 

48 

FAHRWERK 

58 

TESTEN + PRÜFEN 

• Jede Form, jedes Material, 

jede Größe 

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im Bereich des Stanzens 

und des Wasserstrahlund 

Laserschneidens 

KAROSSERIE + INTERIEUR 

52 Thermoplastische Composites – 

vom Krallenprofil bis zum Organoblech 

54 Produkte 


57 AVL List stärkt Präsenz in Deutschland mit neuem 

Technologiezentrum in Bietigheim-Bissingen 

60 SKF frisiert sein Windkraftanlagen-Prüfsystem für 

Datenverarbeitung bei der Scuderia Ferrari 

62 Wenn sich perfekt generierter Code mit anderem 

perfekt generierten Code überschneidet 

64 Scanning-Vibrometer rüsten auf 

RUBRIKEN 

3 Editorial 

6 Aus der Branche 

10 Neues auf autokon.de 

12 VDI Wissensforum: Fachmesse ConCarExpo 

66 „Wir berichten über“ und Impressum 

• Hohe Flexibilität durch 

eigenen Werkzeugbau 

• Lösung komplexer 

kundenspezifischer 

Aufgabenstellungen 

Antenne 

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AUS DER BRANCHE 

Lösung für urbane Mobilität 

Schaeffler stellt zukunftsweisenden Bio-Hybrid vor 

Mit dem Bio-Hybrid stellt der Automobil- und 

Industriezulieferer Schaeffler ein innovatives 

Mikromobilitätskonzept vor. Die Studie zeigt, 

wie sich das Unternehmen eine Lösung für 

urbane Mobilität vorstellen kann. „Die reine 

Elektromobilität im Pkw-Bereich wird nicht 

ausreichen, um nachhaltige, energieeffiziente 

Mobilität für morgen zu garantieren“, erklärt 

Prof. Peter Gutzmer, stellvertretender Vorsitzender 

des Vorstandes und Vorstand Technologie 

bei der Schaeffler AG. „Der Bio-Hybrid 

ist nah am Fahrrad positioniert, jedoch ohne 

Nachteile in puncto Wetterschutz und Stauraum. 

Dank des Pedelec-Antriebs mit einer 

Der Bio-Hybrid vereint die Vorteile Stabilität und 

Wetterschutz mit dem Energieverbrauch und der 

Raumausnutzung eines Pedelecs Bild: Schaeffler 

Begrenzung auf 25 km/h darf er ohne Führerschein 

betrieben werden.“ Durch den elektrisch 

unterstützten Antrieb ist der Fahrer 

sportlich und zugleich komfortabel unterwegs. 

Für eine erhöhte Sicherheit und Fahrstabilität 

sorgt die neue Fahrzeugplattform 

mit zwei Vorder- und Hinterrädern. Aufgrund 

der kompakten Abmessungen (2,1 m lang, 

1,5 m hoch, 85 cm breit) und einer Spurweite 

von 80 cm lässt sich der Bio-Hybrid auch bequem 

auf Fahrradwegen bewegen. Der elektrische 

Rückwärtsgang ermöglicht zudem ein 

müheloses Manövrieren. Verbunden mit einem 

portablen Batteriesystem, einem variablen 

Gepäckfach und einer Automatikschaltung 

lässt sich der 1+1-Sitzer (zwei Sitzplätze) 

bereits heute in die bestehende Infrastruktur 

sowie in den Alltag integrieren. 

www.schaeffler.com 

Weitere Investition in das Technologiezentrum im chinesischen Anting 

ZF TRW nimmt neue Crashtest-Schlittenanlage in Betrieb 

ZF TRW, die Division Aktive & Passive 

Sicherheitstechnik der ZF 

Friedrichshafen AG, hat eine neue 

Crashtest-Schlittenanlage in ihrem 

Technologiezentrum in Anting 

eingeweiht. Die moderne Forschungs- 

und Entwicklungseinrichtung 

verfügt nun über das 

neueste Modell des Servo Sled 

und ist damit die vierte Crashtest- 

Anlage des Unternehmens. 

Das größte Technologiezentrum 

von ZF TRW mit einer Fläche von 

66 000 m 2 und mehr als 1200 Mitarbeitern 

in der Entwicklung, Forschung 

und Technik wurde im Juni 

2014 offiziell eröffnet. Es wurde 

mit dem Ziel konzipiert und gebaut, 

mehr als 20 technische 

Prüflabore für alle Hauptgeschäftsfelder 

von ZF TRW unter 

einem Dach zu vereinen, darunter 

Fahrerassistenzsysteme, Bremsen, 

Lenkung, Insassenschutz 

und Elektronik. So will das Unternehmen 

Fahrzeughersteller dabei 

unterstützen, fortschrittliche 

Sicherheitssysteme in China und 

der Region Asien-Pazifik auf den 

Markt zu bringen. 

„Unser Prüf- und Validierungsprogramm 

für Insassenschutzsysteme 

ist ein unverzichtbarer Teil der 

Forschung und Entwicklung und 

der gesamten Unternehmensstrategie“, 

betont Norbert Kagerer, 

Global Vice President für Occupant 

Safety Systems Engineering. 

„Eine Schlittenanlage direkt 

vor Ort in Anting ist ein wichtiger 

unterstützender Faktor für unser 

künftiges Wachstum in China. Wir 

können nun noch enger mit lokalen 

und internationalen Fahrzeugherstellern 

zusammenarbeiten 

und Tests durchführen, die speziell 

auf den chinesischen Markt 

zugeschnitten sind.“ 

Die Anlage ermöglicht fortschrittliche 

Frontalaufpralltests mit statischen 

Gier- und Nickeinstellungen 

für realistische 3D-Crash-Simulationen, 

welche über die US 

NCAP-Anforderungen OMDB (Oblique 

Moving Deformable Barrier) 

bei 90 km/h noch hinausgehen. 

Bei Seitenaufpralltests können 

Lastfälle abgebildet werden, die 

mit den Bestimmungen von IIHS, 

US NCAP, Euro NCAP, C NCAP und 

der UN R95 übereinstimmen. Aufprallszenarien 

für Vordersitze und 

Rücksitze können einzeln oder in 

Kombination dargestellt werden. 

Der Schlitten ist groß genug, um 

auch Lastfälle für die Auswirkungen 

eines Aufpralls auf der stoßabgewandten 

Seite und die Interaktion 

zwischen Fahrer und Beifahrer 

in solch einem Szenario zu 

simulieren. Voraussichtlich mehr 

als 1000 Tests pro Jahr sind möglich. 

www.zf.com 

Die neue Crashtest-Schlittenanlage im 

Technologiezentrum in Anting, China 

Bild: ZF 


preh.com 

In der neuen Mercedes-Benz E-Klasse 

können erstmals alle Funktionen von 

Kombiinstrument und Infotainmentsystem 

gewählt werden, ohne die Hände 

vom Lenkrad zu nehmen. Die hochpräzisen 

Touch Control Buttons dafür 

hat Preh entwickelt. 



Elektronik- und Software-Entwicklung für die Automobilbranche 

Bertrandt eröffnet zweite Betriebsstätte in Regensburg 

Seit 1. März ist Bertrandt mit einer 

zweiten Betriebsstätte in Regensburg 

präsent. Neben den Räumlichkeiten 

im nahegelegenen 

Neutraubling hat der Entwicklungsspezialist 

im Innovationszentrum 

TechBase rund 400 m² 

Büro- und 100 m² Labor- und 

Werkstattflächen angemietet. 

Damit integriert sich Bertrandt 

in ein Netzwerk aus technologieorientierten 

Unternehmen und 

Forschungseinrichtungen. 

„In unseren neuen Räumlichkeiten 

der TechBase Regensburg 

liegt der Leistungsschwerpunkt 

In den neuen Räumlichkeiten werden 

Fahrerassistenzsysteme weiterentwickelt 

sowie deren Einsatzgebiete 

ausgeweitet Bild: Bertrandt 

auf Software- und Elektronik - 

entwicklung – mit einer klaren 

Spezialisierung auf die auto - 

mobilen Trendthemen Elektro - 

mobilität, Fahrerassistenz - 

systeme sowie Safety und 

Security“, erklärt Ralf Schoenen, 

Leiter Elektronik und Software- 

Entwicklung der Betriebsstätte 

Regensburg. Seine Teams ent - 

wickeln vor Ort beispielsweise 

Assistenzsysteme, die auf Basis 

von Umfelddaten die Längsführung 

(Beschleunigen, Bremsen) 

teilautomatisieren. 

www.bertrandt.com 

2015: Umsatz wächst, Ergebnis schrumpft 

Leoni strukturiert Bordnetzbereich um 

Leoni, Anbieter von Kabeln und 

Kabelsystemen für die Automobilbranche 

und weitere Industrien, 

hat seinen Umsatz 2015 um rund 

10 % auf 4,5 Mrd. Euro gesteigert. 

Das Ergebnis vor Zinsen und 

Steuern (Ebit) ging allerdings auf 

151,3 Mio. Euro zurück. Hauptgrund 

waren außerplanmäßig hohe 

Aufwendungen bei Neuprojekten 

des Unternehmensbereichs 

Wiring Systems. „Es hat für uns 

Priorität, die Probleme im Bordnetz-Bereich 

aufzuarbeiten“, betont 

Dieter Bellé, Vorstandsvorsitzender 

der Leoni AG. „Wir haben 

Maßnahmen ergriffen, um die Effizienz 

nachhaltig zu steigern.“ 

Der Unternehmensbereich Wiring 

Systems (WSD) hat den Umsatz 

Die Leistungsverteilung 

der nächsten Bordnetz- 

Generation wird von 

einer dezentralen Architektur 

geprägt sein, die 

Leoni derzeit entwickelt 

Bild: Leoni 

im Berichtsjahr um 11 % auf 

knapp 2,7 Mrd. Euro gesteigert. 

Das Ebit nahm jedoch deutlich 

ab. Hauptursache waren massive 

Kostensteigerungen beim Hochlauf 

neuer Projekte. Um die Profitabilität 

zu erhöhen, hat das Unternehmen 

ein umfangreiches 

Effizienzprogramm auf den Weg 

gebracht. Es wird angestrebt, die 

Performance der für die Ergebnisbelastung 

maßgeblichen Projekte 

zu steigern, die Prozesse in Projektplanung 

und -umsetzung zu 

verbessern sowie die Matrix-Organisation 

zu vereinfachen, um 

kurze Entscheidungswege, klare 

Zuständigkeiten und geringere 

Kosten zu ermöglichen. 

www.leoni.com 

In zwei Jahren 1100 neue Arbeitsplätze geschaffen 

Boysen-Gruppe steigert Umsatz auf knapp 1,5 Mrd. Euro 

Im zurückliegenden Geschäftsjahr 

hat der Abgastechnik-Spezialist 

Boysen einen Umsatz in Höhe 

von 1,46 Mrd. Euro erzielt – erwirtschaftet 

von rund 3300 Mitarbeitern 

an weltweit 17 Standorten. 

„Die Leistung und das Ergebnis 

der Gruppe liegen über der 

Planung“, erklärt Geschäftsführer 

Rolf Geisel. „Innerhalb von nur 

zwei Jahren haben wir damit beim 

Umsatz um 43 Prozent und bei 

der Personalentwicklung um 

50 Prozent zugelegt“, zieht Geisel 

den Vergleich zum Jahr 2013, in 

dem die Unternehmensgruppe 

mit 2200 Beschäftigten einen 

Umsatz in Höhe von 1,02 Mrd. 

Euro erzielt hatte. „Wir haben 

massiv investiert. Und jetzt zeigt 

sich, dass sich diese enormen 

Vorleistungen auch wie erhofft 

auswirken“, verweist der Boysen 

Chef auf die damit verbundenen 

Neuaufträge der Hauptkunden im 

Automobilbereich. Als Beispiele 

für 2015 nennt er die erfolg - 

reichen Anläufe der Serien - 

produktion von Abgastechnik 

für den Audi A4, den BMW 3er 

(Modellüberarbeitung) und 7er 

sowie den GLC und die E-Klasse 

von Mercedes-Benz. 

www.boysen-online.de 

Erprobung auf dem Multi-Achsen-Prüfstand: Boysen will nunmehr auch im Nutzfahr 

ze ugges chä f t durchstar te n Bild: Boysen 


RIVSET ® HDX 

Neue Stanzniettechnik für hochfeste Verbindungen 

Kaltfügen pressgehärteter Stähle 

Der moderne Leichtbau stellt mit den aktuellen Werkstoffen bzw. Werkstoffkombinationen erhöhte 

Anforderungen an die Verbindungstechnik. 

Das bewährte mechanische Fügeverfahren RIVSET ® Stanznieten geht mit dem HDX neue Wege. 

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LEUTE 

Entwicklung und Herstellung neuartiger Multifunktionsschalter 

Daimler zeichnet Preh mit Special Award aus 

Christoph Hummel, Preh 

Anfang Januar hat Christoph Hummel (49) den Vorsitz der 

Geschäftsführung der Preh GmbH übernommen. Er folgt auf 

Dr. Michael Roesnick (62), der Ende Dezember in den Ruhestand 

gegangen ist. Neben dem Vorsitz verantwortet CEO 

Hummel jetzt die Bereiche Vertrieb/Marketing, Projekt - 

management, E-Mobility, Preh IMA Automation und Qualität. 

Matthias Zink, Schaeffler 

Der Aufsichtsrat der Schaeffler AG hat Matthias Zink (46), 

Leiter des Unternehmensbereichs Getriebesysteme, mit 

Wirkung zum 1. Januar 2017 zum Mitglied des Vorstands 

der Schaeffler AG bestellt. Er wird Nachfolger von Norbert 

Indlekofer (58), dessen Vertrag auf eigenen Wunsch nicht 

verlängert wurde. 

Rainer Joest, Freudenberg 

Rainer Joest ist neuer President Sales and Marketing für das 

Automobilgeschäft von Freudenberg Sealing Technologies. 

Er blickt auf eine langjährige Erfahrung bei Freudenberg sowohl 

in Forschung- und Entwicklung, im Vertrieb und in der 

Produktion zurück. Schon 1978 trat er in die Forschungsabteilung 

des Unternehmens ein. 

Bruno Fankhauser, Leoni 

Bruno Fankhauser (44) ist neues Mitglied des Vorstands der 

Leoni AG und trägt die Verantwortung für den Unternehmensbereich 

Wire & Cable Solutions (WCS). Fankhauser hatte im 

Jahr 2004 die Geschäftsführung des Schweizer Kabelunternehmens 

Studer übernommen und kam 2006 mit der Übernahme 

dieser Gesellschaft durch Leoni in den Konzern. 

Klaus Löckel, Dassault Systèmes 

Dassault Systèmes hat Klaus Löckel (47) zum neuen Senior 

Director EuroCentral, Business Transformation Sales ernannt. 

Er übernimmt die Position von Andreas Grätsch, der das Unternehmen 

aus persönlichen Gründen im Februar verlassen 

hat. Löckel ist seit 2013 als Sales Director Industry Transportation 

& Mobility bei Dassault Systèmes tätig. 

Herve Boyer, Nexteer Automotive 

Mit Wirkung zum 01. März 2016 hat Nexteer Automotive 

Herve Boyer zum Vice President, Chief Operating Officer für 

Europa und Südamerika ernannt. Boyer soll die Wachstumsbestrebungen 

des Unternehmens in Europa und Südamerika 

weiter vorantreiben. Zudem ist er Mitglied im Global Strategic 

Council von Nexteer. 

Bei der Verleihung des Daimler Supplier Awards 2015 ging der Special Award an 

den Bediensystemspezialisten Preh. V.l: Christoph Hummel, Vorsitzender der 

Preh-Geschäftsführung; Prof. Dr. Thomas Weber, Vorstand Konzernforschung und 

Mercedes-Benz Cars Entwicklung und Jochen Ehrenberg, Preh-Geschäftsführer 

Produktentwicklung und Werke Bild: Preh 

Für die Entwicklung und Herstellung 

neuartiger Multifunktionsschalter 

hat Daimler die Preh 

GmbH mit einem Special Award 

geehrt. Mit dem Daimler Supplier 

Award prämiert das Unternehmen 

einmal jährlich Spitzenqualität, 

Innovationskraft und partnerschaftliche 

Zusammenarbeit seiner 

Zulieferer. Insgesamt wurden 

in diesem Jahr zehn Awards an 

Geschäftspartner verliehen. 

Den Special Award überreichte 

Prof. Dr. Thomas Weber, Vorstand 

Konzernforschung und Mercedes- 

Benz Cars Entwicklung, an die 

Preh-Geschäftsführer Christoph 

Hummel und Jochen Ehrenberg. 

„Mit der Integration der innovativen 

Touch-Bedienung in die Speichen 

des Lenkrads haben wir in 

der neuen E-Klasse Maßstäbe gesetzt“, 

sagte Weber bei der Übergabe 

der vom Daimler-Design - 

bereich entworfenen Trophäe. 

Bei der ausgezeichneten Entwicklung 

handelt es sich um Multifunktionsschalter 

für Lenkräder. 

Die dort integrierten Touch Control 

Buttons sind berührungssensitiv. 

Sie reagieren exakt auf horizontale 

und vertikale Wischbewegungen 

des Daumens. So kann 

der Fahrer mit dem einen Schalter 

alle fahrzeugrelevanten Funktionen 

steuern und mit dem anderen 

alle Funktionen des zentralen Displays 

– wie Navigation und Infotainment 

– während beide Hände 

am Steuer bleiben. 

„Wir verstehen den Special Award 

nicht nur als Lob für unsere Innovationskraft, 

sondern zugleich als 

Ansporn für künftige Projekte“, 

sagte Christoph Hummel. Und 

Dieter Zetsche zeigte sich begeistert 

von der engen Zusammenarbeit 

von Daimler und seinen Lieferanten: 

„Im digitalen Zeitalter 

brauchen wir eine Kultur, die Innovation 

konsequent fördert. Nur 

so können wir die Chancen der 

Digitalisierung optimal nutzen.“ 

www.preh.com 


Zwei neue Standorte beschleunigen Projekte für das autonome Fahren 

Elektrobit baut Autosar-Entwicklung weltweit aus 

In Timisoara (Temeswar) in Rumänien und 

Bangalore in Indien eröffnet Elektrobit (EB) 

zwei neue internationale Niederlassungen. 

Im Zuge dieser Expansion stellt das Unternehmen 

bis zu 80 zusätzliche Entwickler ein. Mit 

diesen zusätzlichen Ressourcen und Mitarbeitern 

wird EB die Entwicklung seiner Steuergerätesoftware 

EB tresos sowie der nächsten 

Generation von Autosar vorantreiben. Das 

Unternehmen beliefert wichtige Automobilhersteller 

mit Software und Services für eine 

Vielzahl von Einsatzgebieten. „Automobilhersteller 

fordern immer ausgefeilte Funktionen 

und Vernetzungsoptionen für ihre Fahrzeuge, 

ohne dass die Sicherheit darunter leiden darf. 

Darum ist es für EB besonders wichtig, unsere 

Aktivitäten im Bereich ECU-Lösungen zu 

erweitern“, sagt Alexander Kocher, President & 

Managing Director von Elektrobit. „Mit dem Ausbau 

in Timisoara und Bangalore können wir uns 

darauf konzentrieren, die komplexen Marktanforderungen 

zu erfüllen und unseren Kunden 

weltweit innovative Lösungen zu bieten.“ 

www.elektrobit.com 

Hochspannungsantriebssysteme 

Valeo kündigt ein Joint- 

Venture-Projekt mit 

Siemens an 

Im Bereich der Hochspannungsantriebssysteme 

kündigt Valeo 

ein 50:50-Joint-Venture-Projekt 

mit Siemens an. Mit diesem 

Gemeinschaftsunternehmen würden 

die beiden Hersteller Ihre 

Kräfte bündeln, um gemeinsam 

eine innovative Komplettlösung 

von Hochspannungs-Komponenten 

(mit mehr als 60 V) und -Systemen 

anzubieten, die in allen 

Elektrofahrzeugtypen eingesetzt 

werden kann. „Wir freuen uns 

über die Aussicht, unsere Stärken 

im Bereich der elektrischen 

Antriebssysteme mit Siemens 

zusammenzulegen“, erklärt 

Jacques Aschenbroich, CEO von 

Valeo. „Mit der Expertise von 

Siemens, einem führenden 

Anbieter im Bereich Leistungselektronik 

und Elektromotoren, 

würde Valeo seinen technologischen 

Vorsprung fortschreiben 

und eine komplette Palette von 

Technologien anbieten können.“ 

Klaus Helmrich, Mitglied des Vorstands 

der Siemens AG erklärt 

seinerseits: „Das Joint Venture 

zwischen Valeo und Siemens ist 

ein weiteres Beispiel für ein 

Unternehmen mit einer echten 

europäischen Dimension.“ Das 

Vorhaben ist noch den Arbeitnehmervertretungen 

zur Beratung 

vorzulegen und bedarf noch der 

Genehmigung der entsprechenden 

Aufsichtsbehörden. 

www.valeo.com 

Von A wie Antriebsstrangentwicklung über M wie Motorapplikation 

bis X wie XiL – alles Wissenswerte zu uns 

finden Sie auf www.schaeffler-engineering.com! 

Unser Antrieb 

ist der Antrieb von morgen 

Beim Antrieb zählt jedes Detail. Deshalb sorgen wir als Spezialist 

für mechatronische Systeme dafür, dass alle Komponenten perfekt 

zusammenspielen. Seit mehr als drei Jahrzehnten stehen wir unseren 

Kunden zur Seite – von der Idee bis zur Serie. Mit uns wird der Antrieb von 

morgen schon heute Wirklichkeit. 

Schaeffler Engineering – Partner für den Antrieb von morgen 

2/2016 AutomobilKonstruktion 11

Neues auf www.autokon.de 

Sicherheitssystem erkennt auch kleine Kinder 

Weniger Unfälle beim Rückwärtsfahren 

Harmann, ein Anbieter für 

vernetzte Lösungen im Automotive-, 

Consumer- und 

Enterprise-Markt, hat ein 

Sicherheitssystem namens 

Reverse Pedestrian Detection 

entwickelt. Es hilft dabei, die 

toten Winkel zu eliminieren 

und kombiniert die Daten 

verschiedener, im Auto eingebauter Harmann- 

Technologien wie Rückfahrkamera und Sensoren, 

um Fußgänger hinter einem Fahrzeug zu erfassen. 

Das System kann auch kleine Kinder 

erkennen. 

www.autokon.de Suchwort Harmann 

Vollautomatisch Parken mit sicherer Igus-Energieführung 

Parksystem spart Nerven 

An einem Samstag mal kurz 

noch in die Stadt, doch alle 

Parkhäuser sind besetzt. 

Die Suche nach den letzten 

freien Plätzen raubt einem 

schon vor dem Einkauf den 

letzten Nerv und zugleich 

noch 

wertvolle Zeit. Bei diesem Problem kann das 

automatische Robotersystem Ray des bayrischen 

Unternehmens Serva Transport Systems 

GmbH helfen. 

www.autokon.de Suchwort Igus 

Umwelt- und Wirtschaftspreis für E-Clutch 

Schaeffler gewinnt GreenTec Award 

In der Kategorie Automobilität 

hat Schaeffler die Nase 

vorn. Bei dem Umwelt- und 

Wirtschaftspreis „GreenTec 

Award“ belegt der Zulieferer 

mit der E-Clutch den ersten 

Platz. Warum das so ist, 

erläuterte Marco Voigt, 

Geschäftsführer der Green- 

Tec Awards, bei der Vorab-Preisverleihung in 

Berlin. Die E-Clutch ermöglicht unter anderem 

die Funktionen Start-Stopp und Segeln beim 

Handschalter. 

www.autokon.de Suchwort Schaeffler 

Bild: Yuasa 

Website von Hirschmann MCS 

Einladung zum schnellen Dialog 

Mit einem neuen Internetauftritt 

präsentiert 

sich Hirschmann 

MCS nun in zeitgemäßer 

Form in Verbindung 

mit mehr 

Nutzerfreundlichkeit, 

Übersichtlichkeit und 

einem hohen Anspruch 

auf Vollständigkeit. Ob 

PC, Smartphone oder Tablet – die 

Website passt sich allen Anforderungen 

an und lädt zum schnellen 

Dialog ein. 

Mit wenigen Klicks wird der Besucher 

durch die Welt der Hirschmann 

Produkte geführt und erhält, 

neben detaillierten Informationen, 

Einblicke zu möglichen 

Anwendungsgebieten und vielseitigen 

Branchenlösungen. Eine 

neue Navigationsstruktur macht 

das Angebot übersichtlicher. Mit 

praktischen Anwendungsbeispielen 

erfahren die Leser mehr über 

den branchenübergreifenden Einsatz 

von Sensoren und Steuerungen 

für mobile Maschinen. Auch 

Yuasa europaweit einheitlich im Netz 

Intelligente Batterie-Suchfunktion 

die Dienstleistungen kommen 

nicht zu kurz: Der neue integrierte 

Servicebereich erleichtert die 

Kontaktaufnahme für Reparaturen 

und Ersatzteile. Auch finden Sie 

News über Projekte, Innovationen 

oder Veranstaltungen rund um 

das Unternehmen, sowie Informationen 

über die Leistungen der 

Systemintegratoren. 

Der bewusste Einsatz von Bildern 

mit starken Motiven spielt zudem 

eine zentrale Rolle. Schon bevor 

das erste Wort gelesen wird, soll 

der Besucher einen visuellen Eindruck 

und ein schnelleres Verständnis 

für die Inhalte und die 

Botschaften erhalten. 

www.hirschmann-mcs.com 

Auf der neuen Homepage vereint 

Yuasa Battery erstmals alle drei 

Geschäftsbereiche Industrial, Automotive 

und Motorcycle unter einem 

Dach. Kunden aus den Bereichen 

will der Hersteller damit professionell 

informieren und mit 

neuen Tools unterstützen. Das 

Unternehmen präsentiert sich auf 

der Homepage zusammen mit 

den Seiten der Niederlassungen 

Großbritannien, Frankreich, Spanien 

und Italien nun in einem einheitlichen 

Look. 

Die Suche nach der passenden 

Batterie erleichtert ein innovatives 

Suchwerkzeug: 

Anhand verschiedener 

Kriterien wie 

Hersteller, Modell 

und Anwendung 

können Nutzer die 

richtige Batterie für 

ihre Anwendung ermitteln. Auch 

über die Teilenummer, z. B. eines 

Fremdfabrikats, lässt sich die 

passende Batterie herausfiltern. 

Die für mobile Geräte optimierte 

Webseite mit selbsterklärender 

Navigation zeigt neben der kompletten 

Produktpalette alle zugehörigen 

Teilenummern und Batterieabbildungen. 

Im Downloadbereich 

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WEITERBILDUNG 

Timo Taubitz, Geschäftsführer der VDI Wissensforum GmbH, über die Hintergründe der neuen Fachmesse ConCarExpo 

„Wir decken das gesamte Spektrum ab“ 

Das VDI Wissensforum ist seit mehr als 50 Jahren einer 

der Marktführer für die Organisation und Planung von 

Tagungen, Konferenzen, Foren und Seminaren für Ingenieure 

sowie Fach- und Führungskräfte im technischen 

Umfeld. Jetzt folgt der nächste Schritt: Am 29. und 

30. Juni 2016 findet in Düsseldorf die internationale 

Fachmesse ConCarExpo statt. Unsere Redaktion sprach 

mit Timo Taubitz, dem Geschäftsführer der Wissens - 

forum GmbH über die Hintergründe. 

„Die Kombination von 

Ausstellung, vier parallelen, 

internationalen VDI- 

Fachkonferenzen, Messebühne, 

Fahrzeugpräsentationen 

und Vortragsprogramm 

bieten andere 

Veranstaltungen in dieser 

Intensität nicht.“ 

Timo Taubitz ist Geschäftsführer der 

VDI Wissensforum GmbH 

Bild: VDI Wissensforum 

Gegensatz zu den großen Publikumsmessen – 

sehr intensiv informieren. Das Konferenzprogramm 

umfasst vier separate, internationale 

Konferenzen mit hochkarätiger Besetzung. 

Automobil 

Konstruktion Welche Konferenzen finden zu 

welchen Themenkreisen statt? 

Wir sind überzeugt davon, dass wir mit den 

vier internationalen Konferenzen für die Besucher 

genau die wichtigen Zukunftstrends abbilden. 

Auf der „Automated Driving“ berichten 

Experten von OEMs und Tier1 über die neuesten 

technischen Möglichkeiten im Bereich 

Fahrerassistenzsysteme und Sensorik, aber 

auch über rechtliche Aspekte des autonomen 

Fahrens. Die „HMI & Connectivity“ greift Themen 

rund um Mensch-Maschine-Schnittstellen 

auf. Die „IT Security for Vehicles“ befasst 

sich mit den vielfältigen Anforderungen an 

vernetzte Fahrzeuge. Experten aus der Automobil- 

und IT-Industrie berichten zu Themen 

wie dem Schutz vor Zugriffen von außen, Verschlüsselung 

und Datenschutz. Die „Safety 

Systems“ richtet sich an Experten aus den Bereichen 

Integrale und passive Sicherheitssysteme 

und stellt die Auswirkungen des automatisierten 

Fahrens auf die Fahrzeugsicherheit 

in den Fokus. 

Automobil 

Konstruktion Wie ist die Idee entstanden, als 

VDI Wissensforum eine Messe ins Leben zu 

rufen? 

Wir haben sehr viel Erfahrung als Weiterbildungsspezialist 

für Ingenieure sowie für Fachund 

Führungskräfte im technischen Umfeld 

der Automobilbranche. Das war eine Grundvoraussetzung 

für uns, um diese Plattform ins 

Leben zu rufen. Die Themen der ConCarExpo 

(CCE) spiegeln die internationalen Megatrends 

in der Branche wider: Das vernetzte 

Das Interview führte Jürgen Goroncy, freier 

Mitarbeiter der AutomobilKonstruktion 

Fahrzeug gewinnt immer mehr an Bedeutung. 

Dadurch erhält auch die IT-Security einen 

noch höheren Stellenwert. Vernetzungen wie 

Car2Car und Car2X wachsen immer stärker mit 

den Innovationen der Consumer Electronics 

zur Mobilität der Zukunft zusammen. 

Automobil 

Konstruktion Welche Konzeption steht hinter 

der ConCarExpo? 

Die CCE kombiniert die Konzepte von Messe 

und Konferenzen. Das begleitende Konferenzprogramm 

und ein Messeforum mit mehr als 

100 vielseitig ausgerichteten Vorträgen sowie 

spezielle Pkw-Präsentationen bieten parallel 

zur Messe viele Möglichkeiten zur Wissensaktualisierung, 

Kontaktaufnahme und Networking. 

Der Besucher kann sich auf der CCE – im 

Automobil 

Konstruktion Welche Partner und Unterstützer 

konnten Sie für die Messe gewinnen? 

Das Interesse von potenziellen Partnern war 

sofort sehr groß. Wir konnten namhafte Branchenverbände 

wie den VDA, Bitkom, ITS 

Deutschland und den internationalen Fachverband 

CVTA (Connected Vehicle Trade Association) 

aus den USA als Unterstützer gewinnen. 

In dieser Allianz wird die ConCarExpo somit 

zum idealen Treffpunkt für alle, die mehr zum 

Connected Car wissen möchten und seine Zukunft 

entscheidend mitgestalten wollen. Im 

Messebeirat sind unter anderem Vertreter von 

Google, Porsche, Ericsson und Opel vertreten. 

Automobil 

Konstruktion Was zeichnet die ConCarExpo 

besonders aus, was ist ihr Alleinstellungsmerkmal? 

Vor allem die Kombination von Ausstellung, 


Bisher hat das VDI Wissensforum 

erfolgreich Tagungen 

und Konferenzen für 

Ingenieure organisiert. 

Jetzt folgt die internationale 

Fachmesse ConCarExpo 

Bild: VDI Wissensforum 

vier parallelen internationalen VDI-Fachkonferenzen, 

Messebühne, Fahrzeugpräsentationen 

und Vortragsprogramm im Messeforum 

bieten andere Veranstaltungen in dieser Intensität 

nicht. Ein weiteres Highlight ist die 

Verleihung des CAR Connect Awards (in 2015 

haben 12.000 Leser online über die besten 

vernetzten Applikationen und Anwendungen 

abgestimmt). Eröffnet wird die Messe durch 

eine Keynote von einem Schwergewicht in der 

Branche. Wir konnten dafür Elmar Frickenstein, 

Bereichsleiter Elektrik/Elektronik und 

Fahrerarbeitsplatz bei der BMW AG in München 

und profunder Kenner der Materie, gewinnen. 

Automobil 

Konstruktion Welche Zielgruppen sprechen 

sie an? 

Eine wichtige Zielgruppe sind natürlich die 

Automobilhersteller und ihre wichtigsten 

Tier-1 und Tier-2-Lieferanten. Außerdem bieten 

wir für Mobilfunk- und Netzanbieter, Software-Entwickler, 

Internet-Provider sowie Anbieter 

von Verkehrstechnik die richtige Plattform 

für ihre Produkte und Systeme. In einem 

Satz: Die CCE ist das richtige Angebot für alle 

Unternehmen, die Produkte und Lösungen für 

vernetzte Fahrzeuge und Mobilitätslösungen 

der Zukunft anbieten. 

Automobil 

Konstruktion Wieviel Aussteller und Besucher 

erwarten Sie? 

Nach dem heutigen Buchungsstand erwarten 

wir mit 80 bis 100 Ausstellern das internationale 

„Who is Who“ der Branche. Bei den Besuchern 

rechnen wir, konservativ geschätzt, 

mit etwa 1 000 Personen. 

Die ConCarExpo findet 

Ende Juni auf dem 

Messegelände in 

Düsseldorf statt 

Bild: Messe Düsseldorf/ 

Tillmann & Partner 

Automobil 

Konstruktion Welche Besuchergruppen 

werden erwartet? 

Entscheider, Einkäufer, Entwicklungsingenieure, 

Produktdesigner, Softwareentwickler 

und alle, die sich über die technologischen 

Entwicklungen und künftige Anwendungsgebiete 

von vernetzten Fahrzeugen und Mobilitätslösungen 

informieren wollen. Dabei ist die 

Zielgruppe der Besucher durch unser Angebot 

sehr stringent definiert und es gibt wenig 

Streuverluste. 

Automobil 

Konstruktion Vermutlich kommen auch viele 

Aussteller und Besucher aus dem Ausland? 

Die internationale Ausrichtung wird sehr stark 

sein. Die begleitenden vier Konferenzen finden 

in englischer Sprache statt. 

Automobil 

Konstruktion Was sind die wichtigsten 

Herkunftsländer? 

Aus Europa werden die klassischen Automotiv- 

und Telematik-Länder wie Deutschland, 

Frankreich, Großbritannien, Italien, Spanien, 

Niederlande, Schweden und Finnland dominieren. 

Die USA und führende asiatische High- 

Tech-Nationen werden darüber hinaus auch 

vertreten sein. 

Anmeldung und Programm unter 

www.concarexpo.com oder über 

VDI Wissensforum GmbH, ConCarExpo 2016 

Tel.: +49 211 6214-667 

info@concarexpo.com 

Zur Person 

Timo Taubitz (49) studierte Volkswirtschaft an der 

Universität Heidelberg. Anschließend war er mehr als 

zehn Jahre lang in verschiedenen Positionen im Veranstaltungs- 

und Weiterbildungsbereich tätig. 2004 

übernahm er die Geschäftsführung der BME-Akademie 

GmbH, dem Weiterbildungsträger des Bundesverbands 

Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. 

(BME). Im April 2007 wird Timo Taubitz als Geschäftsführer 

der VDI Wissensforum GmbH berufen. 



Herausforderung automatisiertes Fahren 

Wie man die Fahrzeugelektronik für Fahrerassistenzsysteme fit macht 

So könnte die zukünftige E/E-Architektur 

(schematisch) für automatisiert fahrende 

Pkw aussehen 

Bilder: Audi Electronics Venture GmbH 

Umfassendes automatisiertes 

Fahren ist mit der heutigen Bordelektronik 

praktisch nicht möglich. 

Audi entwickelt deshalb eine 

E/E-Architektur mit einem neuen 

Entwicklungskonzept und neuen 

Systemansätzen. 

Der Autor: Hartmut Hammer ist freier Mitarbeiter der 

AutomobilKonstruktion 

Aktuell sind die verfügbaren Fahrerassistenzfunktionen 

eine sehr heterogene Gruppe und 

gehören zu verschiedenen Domänen, wie etwa 

der Parkassistent oder der Fernlichtassistent. 

Zwischen diesen Domänen besteht bisher 

nur ein eingeschränkter Informationsaustausch, 

auch die Nutzung gemeinsamer Basiskomponenten 

ist nur schwach ausgeprägt. 

„Damit komplexere Assistenzfunktionen realisiert 

werden können, muss eine Konsolidierung 

auf funktionaler Ebene erfolgen. Synergien 

zwischen allen Applikationen müssen 

konsequent ausgeschöpft werden“, fordert 

Florian Netter, zuständig für das Software 

Competence Center bei der Audi Electronics 

Venture GmbH. 

Hardware und Software angepasst 

Audi wird künftig alle von den Sensoren erfassten 

Messgrößen des direkten Fahrzeugumfelds 

in einer zentralen Sensordatenfusion 

verarbeiten. Ergänzt werden sie um Informationen 

aus der Car-to-X-Kommunikation (ein 

weiterer Sensor mit mittlerer Reichweite) sowie 

Informationen aus dem Backend (große 

Reichweite). 

Hardwareseitig hat man dafür seine Hausaufgaben 

schon gemacht: das sogenannte ZFAS 

(Zentrales Fahrerassistenz-Steuergerät) ist eine 

bereits seriennahe Hardwarearchitektur, in 

der alle Sensorinformationen für automatisiertes 

Fahren zusammenlaufen. Die leistungsfähigen 

Elektronikbausteine des ZFAS verfügen 

über die Rechenleistung eines heutigen Mittelklasseautos 

und verarbeiten die Daten mit 

bis zu 750 GFlops. Das ZFAS könnte noch 2016 

mit dem neuen Audi A8 in Serie gehen. 

Analog zum ZFAS werden künftig weitere leistungsfähige 

Steuergeräte jeweils mehrere 

kleine ECUs eines Fahrzeug-Subsystems (den 

sogenannten Domains, zum Beispiel Antriebsmanagement, 

Karosserie, Multimedia, pilo- 


Florian Netter: „Wichtig 

ist eine enge Verzahnung 

der Fahrzeugfunktionen 

mit der Softwaretechnologie.“ 

Das ZFAS hat unter 

anderem Rechenbausteine 

von Mobileye (EyeQ3) und 

Nvidia (Tegra K1) an Bord 

(rechts) 

Wichtig ist eine frühzeitige 

Anwendung der Entwicklungselemente 

schon ab der 

Konzeptphase 

tiertes Fahren) zusammenfassen. Der dichte 

Datenverkehr zwischen den Domains überfordert 

allerdings die Bandbreite bisheriger Bustopologien. 

Als neuen Backbone zwischen 

den Domain-Steuergeräten setzt Audi auf das 

Ethernet-Protokoll mit einer Bandbreite von 

bis zu 1 GBit/s. 

Neue Interfaces 

Ergänzend müssen die Systemeigenschaften 

der Car-to-X-Kommunikation, der cloudbasierten 

Dienste, der Mobile Devices und der Übertragungsstandards 

– etwa die Datenrate und 

Latenzzeit moderner Mobilfunkstandards in 

der E/E-Architektur berücksichtigt werden. Zusätzlich 

gilt es, Aspekte wie funktionale Sicherheit 

(Safety), Datensicherheit (Security) 

und die jeweils regionalen Datenschutzbestimmungen 

(Privacy) sukzessive in die Systemarchitektur 

zu integrieren. „Als sehr hilfreich 

hat sich das Denken in Kommunikationswirkketten 

erwiesen, bei der einzelne Datenströme 

vom Anfangs- bis zum Endpunkt 

komplett analysiert und optimiert werden“, so 

Florian Netter. 

Eine andere wichtige Schnittstelle sind die Interfaces 

zwischen den Domänen einer Systemarchitektur. 

Audi verwendet standardisierte 

Schnittstellenadapter, mit denen die Wiederverwendbarkeit 

von Softwarekomponenten 

gesteigert und Entwicklungskosten gesenkt 

werden können. Ein von Audi selbst entwickeltes 

Mobile Computing Framework enthält 

Softwarebibliotheken für die Androidund 

Apple-Betriebssysteme und wird genutzt, 

um Apps für mobile Endgeräte zu entwickeln. 

Für cloudbasierte Dienste steht ein weiteres 

Framework bereit, mit dessen Hilfe Datenanalysen 

durchgeführt und Datenverarbeitung in 

Echtzeit implementiert werden kann. 

Bessere Methoden und Prozesse 

Virtuelle Entwicklungsmethoden sind neben 

den Plattformen und der Systemarchitektur eine 

weitere wichtige Komponente in der automobilen 

Softwareentwicklung. Deshalb entwickelt 

die Audi Electronics Venture GmbH die 

Functional Engineering Platform (FEP), eine 

skalierbare Testumgebung. Sie vernetzt virtuell 

alle Teilsysteme bis hin zu mobilen Endgeräten 

und cloudbasierten Diensten und ermöglicht 

eine frühzeitige Verifizierung und Validierung 

von Algorithmen, Architekturen, 

Steuergeräten und Hardwaremustern. 

Parallel dazu kann die FEP mit realen Steuergeräten 

und HiL-Prüfständen verknüpft werden, 

sodass auch Prüfstands- und Fahrzeugtests 

möglich sind. Die Integration von Sensormodellen, 

wie etwa einem Radar, und die 

Kopplung mit Fahrermodellen und einer Verkehrssimulation 

ergeben flexible Einsatzmöglichkeiten. 

Eine einheitliche Systemarchitektur, Plattformen 

und eine virtuellen Entwicklung sind aber 

lediglich technische Voraussetzungen für softwareintensive 

Innovationen. Audi sieht in ihrer 

Einbettung in adaptive Prozesse den 

Schlüssel zur schnellen und nachhaltigen Entwicklung. 

Das modulare Framework von Audi 

für die Embedded Softwareentwicklung ist 

nach Automotive Spice Level 3 zertifiziert und 

umfasst gemeinsame Tools, geeignete Entwicklungsmethoden, 

eine leistungsfähige Infrastruktur 

und kann nach Angaben von Florian 

Netter an die spezifischen Rahmenbedingungen 

jedes Projekts angepasst werden. 

Audi AG 

+49 (0)841 89-0 

www.audi.de 


Crimpkontakt mit SMC-Technologie 

für 2,5-mm²-Aluminiumleitungen 

Bilder: Delphi 

Das Netz hält 

Crimp- und Beschichtungstechnologie optimiert Verbindung von Aluminiumleitungen 

Leichtbau macht auch vor dem 

Bordnetz nicht Halt: Aluminiumleitungen 

sparen Gewicht, verlangen 

aber werkstoffgerechte Crimpund 

Korrosionsschutzlösungen. 

Delphi Automotive entwickelt für 

Leitungsquerschnitte von 2,5 bis 

6 mm 2 eine neue Generation von 

Crimpverbindungen. 



Seit einem Jahrzehnt beschäftigt sich Delphi 

nach eigenen Angaben intensiv mit Aluminiumkabeln 

und den dazugehörigen Kontaktierungstechniken. 

Hauptmotivation ist Leichtbau, 

da Aluminium im Vergleich zu Kupfer 

deutlich leichter, elektrisch gut leitend und 

preisgünstiger ist und geringere Preisschwankungen 

aufweist. Inzwischen hat Delphi etliche 

Aluminiumleitungen mit Querschnitten 

von 10 bis 120 mm² im Umfeld der Batterie 

und der Leistungselektronik in Serie gebracht. 

Doch auch für Kabelquerschnitte im mittleren 

Querschnittsbereich von 2,5 bis 6 mm 2 sieht 

man gute Marktchancen, da diese Querschnittsklassen 

einen großen Anteil an der 

Gesamtmasse des Bordnetzes haben. „Bei einer 

intelligenten Substitution von Kupferdurch 

Aluminiumkabel ist in diesen Querschnittsklassen 

eine Gewichtsersparnis von 

bis zu 48 % möglich“, erläutert Christian 

Schäfer, Leiter Vorentwicklung für E/E-Systeme 

und Bordnetz bei Delphi in Europa. 

Optimierte Leitfähigkeit und Festigkeit 

Aluminiumleitungen erfordern aber eine andere 

Verarbeitung als Kupferleitungen, da erstens 

sich auf Aluminium in Sekundenschnelle 

eine nicht leitende Oxidschicht bildet, die für 

eine schlechte Querleitfähigkeit zwischen den 

Aluminiumlitzen sorgt. Zweitens ist bei zwei 

Metallen mit unterschiedlichem Potenzial hier 

das Kupfer des Kontaktes und das Aluminium 

der Leitung ein Schutz gegen galvanische Korrosion 

notwendig. 

Christian Schäfer: „Für eine bessere Querleitfähigkeit 

verschweißen wir die Einzeldrähte 

im Anschlussbereich per Ultraschall-Verfahren 

zu einem formschlüssigen Nugget. Durch dieses 

Kompaktieren – ein Alleinstellungsmerkmal 

von Delphi – wird die Oxidschicht der Einzeldrähte 

aufgebrochen und die Querleitfähigkeit 

sichergestellt.“ Zusätzlich verfügt der 

Nugget über eine verbesserte Festigkeit, die 

zusammen mit dem Crimp des Terminals auch 

für eine robuste mechanische Verbindung 



Die Einzeldrähte sind per Ultraschall- 

Verfahren zu einem formschlüssige 

n 

Nugget verarbeitet 

Die Rautenprägung in den 

Crimpzonen sorgt für eine 

gute Formfestigkeit und 

hohe elektrische Leitfähigkeit 

der Verbindung 

sorgt. Denn der Crimp ist mit einer Rautenprägung 

versehen, die mit dem Aluminium einen 

starken mechanischen Formschluss erzeugt. 

Angenehmer Nebeneffekt: An den Rautenkanten 

wird so die Aluminium-Oxidschicht aufgebrochen, 

was eine Vielzahl an elektrischen 

Kontaktpunkten zur Folge hat und die Leitfähigkeit 

verbessert. 

Durch seinen separaten Ader- und Isolationscrimp 

erleichtert das neue Terminal außerdem 

die Positions- und Lagebestimmung der 

Aluminiumleitung. Hinzu kommt, dass die 

Nuggets und Crimpverbindungen auf den gleichen 

Standardmaschinen wie für Kupferanwendungen 

hergestellt werden, lediglich erweitert 

um den Prozessschritt Ultraschallschweißen 

und Trimmen. Die Rauten im Adercrimp 

lassen sich durch Wechseleinsätze in 

den Werkzeugen sehr einfach realisieren. „Auf 

den Standard-Fertigungsanlagen haben wir in 

den letzten Jahren bereits mehrere tausend 

Kilometer Aluminiumleitungen mit nuggetförmigen 

Kontaktteilen in verschiedenen Leitungsquerschnitten 

für Kunden in Serie gefertigt“, 

betont Christian Schäfer. 

Korrosionsschutz 

Aluminium direkt auf Kupfer bedeutet zwei 

Metalle mit unterschiedlichem Potenzial. 

Kommt ein Elektrolyt wie etwa Salzwasser hinzu, 

kann galvanische Korrosion die Kontaktierung 

zwischen Kupfer und Aluminium schädigen. 

Diese Situation will Delphi mithilfe der 

Selective Metal Coating(SMC)-Technologie 

entschärfen, nach eigenen Angaben ein weiteres 

Alleinstellungsmerkmal. SMC benötigt 

Gewichtsanteile von Leiterquerschnitten im 

Fahrzeug (rot: Kupferleitungen empfohlen, rosa: 

Kupferleitungen empfohlen, eventuell mit Aluminiumleitungen 

substituierbar, grau: gut mit Aluminium - 

leitungen substituierbar) 

laut Christian Schäfer keine zusätzlichen Abdichtmaterialien 

und Additive wie Lacke, Pulver 

oder Fette. Diese bei herkömmlichen Terminals 

oft noch erforderlichen Stoffe verursachen 

dort kostenintensive Fertigungsschritte 

mit Kameraüberwachung und spezielle Lagerfristen 

und -bedingungen. 

Delphi hingegen verzichtet auf eine äußere 

Abdichtung des Crimps. Der Crimpbereich 

wird aus feuerverzinntem Bandmaterial ausgestanzt 

und mit einer Kupfer-Zink-Legierung 

(Messingschicht) sowie einer Verzinnung versehen. 

Diese zwei galvanischen Schutzschichten 

reduzieren das elektrochemische 

Potenzial und verlangsamen unter Elektrolyteinwirkung 

die Diffusion der reaktiven Stoffe, 

sodass die Korrosion stark vermindert wird 

und keine Funktionseinschränkung über die 

Lebensdauer zu erwarten ist. Das liegt nicht 

zuletzt daran, dass bei einer offenen Crimpverbindung 

eindringende Feuchtigkeit schnell 

wieder trocknen kann. Christian Schäfer: „Ohne 

Elektrolyten – üblicherweise die normale 

Situation in Innenraum ist überhaupt keine 

galvanische Korrosion zu erwarten.“ 

Auch die SMC-Technologie basiert auf galvanischen 

Standardprozessen. Delphi hat auf diese 

Weise bereits verschiedene Kontaktteile in 

sechsstelliger Anzahl beschichtet. Sie versehen 

derzeit in Flottentests und Feldversuchen 

so zuverlässig ihren Dienst, dass ein Serienstart 

2017 realistisch erscheint. 

Delphi Automotive 

Tel.: +49 202 291 2115 

thomas.aurich@delphi.com 


Der dritte Weg 

Vernetzungsplattform My Spin als Alternative zu den Lösungen von Google und Apple 

Die Robert Bosch GmbH treibt die 

Vernetzung des Fahrzeugs mit dem 

Internet und seiner Umwelt voran. 

Unter anderem soll die mit dem 

Pilotkunden Jaguar/Land Rover 

realisierte Smartphone-Integrationslösung 

My Spin zu einer 

Connectivity-Plattform ähnlich den 

bekannten Apple- und Android- 

Lösungen ausgebaut werden. 



Das Auto geht ans Netz – mit dem elektrischen 

Antrieb zwar nur zögerlich, dafür bereits 

heute mit aller Macht ins Internet. Eine 

Schnittstelle ins World Wide Web gehört heute 

bei Neuwagen zum guten Ton, Bosch bietet 

dafür sogar zwei Ansätze: Zum einen über das 

Smartphone des Fahrers, zum anderen mit der 

Connectivity-Control-Unit (CCU), einer Vernetzungshardware 

eher für gewerbliche Kunden. 

Die Smartphone-Lösung My Spin bindet sowohl 

Geräte mit Android- als auch iOS-Betriebssystem 

ins Infotainment des Fahrzeugs 

ein. Eine weitere Lösung für Windows-Mobiltelefone 

hat die Prototypenphase bereits erfolgreich 

durchlaufen. Vorteil ist, dass über diese 

Schnittstelle immer die neueste Smartphone- 

Generation in das Auto eingebunden ist, ohne 

dass der OEM großen technischen Aufwand 

betreiben und die extrem kurzen Entwicklungszyklen 

der Consumer Elektronik mitge- 

hen muss. Oder wie es Dr. Wolfgang Ziebart, 

Leiter technische Entwicklung bei Jaguar Land 

Rover, ausdrückt: „Wir koppeln den Teil des 

Infotainments, der sich schnell ändert, an die 

Smartphone-Industrie. Den Wettlauf mit den 

IT-Konzernen können sie nicht gewinnen. Im 

Fahrzeug hingegen realisieren wir nur die Basis-Funktionalität, 

die notwendig ist, wenn die 

Connectivity fehlt.“ 

Vielfältige Kooperationen 

Nach dem Pilotkunden Jaguar Land Rover, der 

My Spin seit 2014 sukzessive in seine Flotte 

integriert, kommt 2016 in China die Marke JAC 

hinzu, 2017 Changan Ford. Ebenso wurde mit 

Tencent eine Kooperation angeschlossen, einem 

der größten chinesischen IT-Unternehmen 

für Musikservices und Kommunikations- 

Apps. Tencent wird für My Spin eine Auswahl 

seiner Kommunikationsangebote während der 



Autofahrer wollen die vom Smartphone 

gewohnte Vernetzung und den Zugriff 

auf Online-Musikdienste, soziale Netzwerke 

und Apps auch im Auto nutzen 

Bilder: Bosch 

Fahrt verfügbar machen. Der Fokus des My 

Spin-Angebots liegt aktuell vor allem auf Navigations- 

und Medienanwendungen. Bosch arbeitet 

dafür nicht nur mit bekannten Anbietern 

wie Tom Tom zusammen, sondern auch 

mit unbekannteren Start-Ups, die innovative 

Funktionen entwickeln. Auf dem Weg ist auch 

die Nutzung von Fahrzeugdaten in den Apps, 

etwa des Reifendrucks oder des Tankfüllstands. 

Bei letzterem wird dann beispielsweise 

die App eine Tankstelle empfehlen, sobald 

die Tankanzeige auf Reserve ist. 

Der Tencent-Deal zeigt auch die Entwicklungsrichtung 

auf, die Bosch mit My Spin einschlägt: 

immer mehr Anwendungen und diese 

an regionale Märkte angepasst. Aktuell ist 

man in Nordamerika, Europa, seit Ende 2015 

auch in Indien und China (insgesamt in 34 

Ländern) aktiv und führt im Portfolio etwa 50 

automobile Apps. Damit überflügelt man die 

Wettbewerber Android Auto (Google) und 

Apple Car Play, die zusammen weniger Apps 

anbieten und auch jeweils in weniger Ländern 

aktiv sind. 2017 will man zudem mit einer My 

Spin-Lösung für Motorräder in Serie gehen 

und diese sukzessive auf Roller und sogar 

E-Bikes ausweiten. 

Kontrolle behalten 

Den Erfolg gegen die eigentlich bekannteren 

Wettbewerber Android Auto und Apple Car 

Play führt Torsten Mlasko, Geschäftsführer der 

Bosch SoftTec GmbH, auf die eindeutigeren 

Rahmenbedingungen zurück: „My Spin ist 

stark an den Wünschen und Vorstellungen der 

OEM orientiert. So behalten sie mit einer White 

List die volle Kontrolle darüber, welche 

Apps sie den Kunden zur Verfügung stellen 

und wie deren Oberfläche aussieht – und was 

mit den verfügbaren Informationen passiert.“ 

Analog hat der Autofahrer mit dem OEM einen 

Mit mySpin will 

Bosch eine einfach 

integrierbare und 

hardwareunabhängige 

Lösung für alle 

OEMs bieten 

Ansprechpartner für alle Fragen rund um seine 

Connectivity und muss sich in Sachen Datenschutz 

nicht noch zusätzlich mit einer „Datenkrake“ 

wie Google beschäftigen. Was nur zwischen 

den Zeilen geäußert wird, ist das allgemeine 

Unbehagen über die Macht von IT-Konzernen 

wie Google oder Apple, an die man die 

Kontrolle über das automobile Infotainment 

und Datenmanagement auf keinen Fall verlieren 

möchte. Denn natürlich wollen die OEM 

und Zulieferer in eigener Verantwortung aus 

„Big Data“ die margenträchtigen Killerapplikationen 

und Services schürfen. 

In puncto Bediensicherheit entspricht My Spin 

nach Angaben von Mlasko den gängigen Guidelines. 

Die von Bosch ausgewählten und angepassten 

Apps lassen sich per Touchscreen 

in der Mittelkonsole bedienen. Gleichzeitig 

wird das Smartphone bei aktivem My Spin für 

die Dauer der Fahrt gesperrt, ebenso bleiben 

besonders ablenkende Icons im Touchscreen 

Auch Nutzer des 

Jaguar XE Bluefire 

können dank My 

Spin sicher auf 

ihre Smartphones 

zugreifen 

deaktiviert, und eine intelligente Informationsverdichtung 

mit Priorisierung der Informationen 

soll den Fahrer weniger ablenken. 

Eher für die Ansprüche von Flottenbetreibern 

mit Pkw und Nutzfahrzeugen, aber auch für Eisenbahnunternehmen, 

ist die CCU von Bosch 

gedacht. Diese fest im Fahrzeug installierte 

Hardware mit Mobilfunkmodul und eigener 

SIM-Karte wird über die OBD-Diagnoseschnittstelle 

mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden 

und ist für die Erstausrüstung wie 

auch zur Nachrüstung erhältlich. Sie bietet 

neben Navigation und Infotainment auch Flottenmanagement-, 

Wartungs-, Sicherheits- und 

Mautfunktionen an. 

Robert Bosch GmbH 

Tel.: +49 711 8110 

www.bosch.com 



Signalqualität statt Systemkomplexität 

Smart Antenna eröffnet neue Optionen für die Architektur von Infotainmentsystemen 

Reichhaltige Funktionsvielfalt: Die neue 

Smart Antenna von Hirschmann 

Bilder: Hirschmann 

Hirschmann will mit einer neuartigen 

Antenne die Infotainment- 

Struktur aufräumen. Dabei 

bekommt die Antenne neben dem 

Senden und Empfangen auch die 

Signalverarbeitung zugeteilt, was 

nicht nur weitere ECUs einspart. 

Der Autor: Steffen Lang, Product Management, Hirschmann 

Car Communication GmbH, Neckartenzlingen 

Autofahrer – egal welchen Alters – stehen 

beim Bedienen ihrer Infotainment- und Assistenzsysteme 

oftmals vor einer Herausforderung. 

Es ist zu beobachten, dass mit steigender 

Anzahl an Funktionen auch die Größe der 

Bildschirme zunimmt: In einem Tesla S zum 

Beispiel kann man die meisten Funktionen 

auf einem 17-Zoll Touchscreen steuern, so 

dass viele manuelle Schalter wegfallen. Das 

bringt zwar für die Insassen eine bessere 

Übersichtlichkeit mit sich, löst aber nicht das 

Problem der stetig wachsenden Komplexität 

der Fahrzeugelektronik im Hintergrund. Denn 

je mehr Funktionen verfügbar sein sollen, 

desto mehr Elektronik und elektronische Steuergeräte 

(ECU = Electronic Control Unit) sind 

notwendig. Die Head-Unit (HU) integriert bereits 

einige Funktionen. Die restlichen werden 

von Steuergeräten zur Verfügung gestellt, die 

über das gesamte Fahrzeug verteilt und miteinander 

vernetzt sind. Rund 50 verschiedene 

ECUs findet man derzeit in einem Mittelklassefahrzeug, 

bei Oberklassefahrzeugen mit einer 

größeren Anzahl von Assistenzsystemen 

sind sogar 80 bis 100 Geräte keine Ausnah- 

me. Entsprechend aufwändig ist die Gestaltung 

und Vernetzung dieser elektronischen Architekturen 

– zudem muss bei der Entwicklung 

neuer Fahrzeugmodelle berücksichtigt 

werden, dass neue „Smart Devices“ reibungslos 

integrierbar sind. 

Einen Ausweg aus diesem Komplexitäts-Dilemma 

bietet die Smart Antenna von Hirschmann 

Car Communication. Als Gegenentwurf 

zu bisherigen Infotainment-Systemarchitekturen 

basiert sie auf einer geänderten Partitionierung 

der Steuergeräte und deren Services 

im Fahrzeug, um die Wege im Auto so kurz wie 

möglich zu halten und Funkdienste an zentraler 

Stelle zu kapseln. Dazu vereint die Smart 

Antenna zwei Funktionsgruppen: zum einen 

die Sende- und Empfangstechnik, sprich Antennen 

plus ggf. Verstärker und zum anderen 

die elektronische Weiterverarbeitung der Signale. 

Einheit aus Tuner, Transceiver und Antennen 

Die Smart Antenna baut auf einer typischen 

Dachantenne im Haifischflossen-Design 

(Sharkfin) auf. Diese wird um ein elektronisches 

Steuergerät (ECU) erweitert, das sich 

unmittelbar unter der Dachantenne befindet 

und die empfangenen Signale von Diensten 

wie AM/FM/DAB Radio, Mobilfunk, GPS, Bluetooth 

oder digitalem TV direkt weiterverarbeitet. 

Das umfasst Tuning, Demodulation, Dekodierung 

von Daten und das Handling der unteren 

Schichten von Kommunikationsprotokollen. 

Mit diesem Aufbau bildet die Smart Antenna 

eine neue „Einheit“ aus Tuner, Transceiver 

und Antennen. Das reduziert – erstens – die 

Komplexität bei der Integration unterschiedlicher 

Funkdienste: Mobilfunkstandards (GSM, 

UMTS, LTE) und Navigationsdienste (GPS, Glonass, 

Galileo, BeiDou) werden mit Rundfunk 

(AM/FM, DAB, SiriusXM), Keyless Entry (Bluetooth 

LE) sowie Car-to-X (802.11p) an einer 

Stelle kombiniert und zentral aufbereitet. 

Über eine wohldefinierte Schnittstelle lässt 


Haube 

Anschluss für externe Antennen 

Interne Antennen 

Steuergerät 

(Transceiver, Tuner) 

Stromversorgung, CAN etc. 

Ethernet/MOST 

Bluetooth Antenne 

Aufbau der Smart Antenna 

im 

Überblick 

Vergleich der Systeme: links die traditionelle 

Architektur, rechts die Architektur mit Smart 

Antenna 

sich nun die Gesamtheit dieser Funkdienste, 

von z.B. einer Head-Unit aus, bequem und 

einheitlich nutzen. Da nicht alle genannten 

Dienste stets in jedem Fahrzeug gefordert 

sind, wurde beim Design der Smart Antenna 

auf Skalierbarkeit geachtet. Somit sind viele 

Ausstattungs-Varianten mit ein und derselben 

Plattform realisierbar. 

Die Smart Antenna verringert – zweitens – die 

Distanzen, die analoge HF-Signale im Auto 

zwischen Antenne und Empfangsgerät zurücklegen. 

Das kommt den Fahrzeuginsassen 

beim Telefonieren, Radiohören, Navigieren 

oder Fernsehen zugute. Weniger Verluste auf 

kürzeren Leitungen und ggf. weniger HF-Steckverbindungen 

sorgen für einen besseren Signal-Rausch 

Abstand (S/N), was in Summe einen 

besseren Empfang ergibt. Die unmittelbare 

Signalverarbeitung und die Position am 

Fahrzeugdach sind dabei auch für den Empfang 

von GHz-Signalen für WLAN- und Bluetooth-Verbindungen 

ideal. Falls das Steuergerät 

und die Antenne nicht gemeinsam an einer 

Stelle am Dach montierbar sind – wie etwa 

bei Cabrios – lassen sich die Komponenten 

auch entkoppelt verbauen. 

Der Bauraum einer typischen Sharkfin-Antenne 

erlaubt nur die Unterbringung von kleineren 

Antennen mit wenigen Zentimetern Länge 

und damit nur den Empfang von bestimmen 

Frequenzbereichen. Daher stellt die Sharkfin- 

Antenne zwar den GNSS-, Telefon-, Bluetoothund 

Satelliten-Radio-Empfang sicher; die Antennen 

für den terrestrischen Radio- und TV- 

Empfang sind aufgrund ihrer Größe jedoch je 

nach verfügbaren Bauräumen an anderen 

Stellen im Fahrzeug untergebracht. Zum Beispiel 

befinden sich Rundfunk-Antennen oftmals 

in der nahegelegenen Heckscheibe. Die 

Zuführung dieser Antennen zur Smart Antenna 

ergibt in Summe das Smart Antenna System. 

Die Bündelung der Funktionen und die unmittelbare 

Signalverarbeitung sorgen – drittens – 

für Einsparungen bei der Verkabelung. Denn 

im Auto werden weniger Meter Koaxial-Kabel 

verwendet bzw. durch kostengünstigere und 

verlustfreie Ethernet-Kabel ersetzt. Insgesamt 

vermindert sich die Anzahl an Kabeln und unnötigen 

Schnittstellen im Auto, was die Montagezeiten 

in der Produktion reduzieren kann. 

Diese Systemarchitektur trägt maßgeblich dazu 

bei, die immense Komplexität von Head- 

Units zu reduzieren, zumal die Adaption neuer 

Technologien für Head-Units mit einem hohen 

Entwicklungsaufwand verbunden ist. Der Datentransfer 

von der Smart Antenna an die 

Head-Unit erfolgt nur noch über ein digitales 

Bussystem, wobei aktuelle Standards wie 

MOST150 oder Automotive Ethernet wahlweise 

unterstützt werden. 

Gerüstet für zukünftige Trends 

Mit dem Smart Antenna-Konzept können sich 

Automobilhersteller außerdem auf drei Trends 

vorbereiten. Insbesondere im GHz-Bereich 

stehen Entwicklungen an, für die die Smart 

Antenna-Architektur bereits durch die Unterbringung 

der Antennen auf dem Dach (= ideal 

für die Reichweite und Abstrahlung) und die 

unmittelbare Signalverarbeitung (= ideal für 

GHz-Signale) beste Voraussetzungen schafft. 

Den ersten Anwendungsfall stellt eine WLAN 

Verbindung „nach Außen“ (2,4 und 5 GHz) 

dar. So werden z.B. die Erwartungen der Kunden 

bzgl. Softwareupdates im Auto zunehmen 

und sich den Standards annähern, die bei der 

Aktualisierung von Smartphones üblich sind. 

Die Zeiten, in denen nur eine Autowerkstatt 

neue Software aufspielen konnte, werden 

bald der Vergangenheit angehören. Ein mögliches 

Szenario ist, dass sich das Auto über 

Nacht in das heimische Netzwerk einloggt und 

entsprechende Softwarepakete herunterlädt. 

Mit Hilfe von Bluetooth Low Energy (2,4 GHz) 

kann zukünftig das Smartphone die Funkfernbedienung 

ersetzen, so dass sich Autos per 

Bluetooth-Verbindung und entsprechender 

Verschlüsselung öffnen lassen. Auch weitere 

Funktionen sind hiermit möglich: die neue 

Mercedes E-Klasse verwendet für ihren „Remote-Park-Pilot“ 

bereits eine Bluetooth-Verbindung 

zwischen Fahrzeug und Smartphone. 

Auch für diese Anwendung ist die Smart Antenna 

auf dem Dach optimal geeignet. 

Der dritte Trend ist die Car-to-X Kommunikation 

im Frequenzbereich von 5,9 GHz. Für die 

direkte Kommunikation der Fahrzeuge untereinander 

oder mit der Umgebung ist bereits 

der Funkstandard 802.11p spezifiziert. Dessen 

verpflichtende Einführung durch den Gesetzgeber 

wird derzeit in den USA diskutiert, was 

die Wahrscheinlichkeit auf serienmäßig ausgestattete 

Fahrzeuge mit 802.11p deutlich erhöht. 

Hirschmann Car Communication GmbH 

Tel.: +49 7127 14-1415 

oemsales@hirschmann-car.com 



Michael Bischoff, Bereichsleiter Batteriemanagement und E-Mobilität bei Preh 

„Leitmärkte liegen in Asien“ 

Der deutsch-chinesische Zulieferer Preh hat Ende 2013 

seine Aktivitäten im Batteriemanagement und in der 

E-Mobilität in einem eigenen Geschäftsbereich 

gebündelt. Im Interview mit AutomobilKonstruktion 

erläutert Bereichsleiter Michael Bischoff das bisher 

Erreichte und die Zukunftsziele. 

Preh ist mit unterschiedlichen Produkten und Systemen 

in den Markt der E-Mobilität eingestiegen 

Bilder: Preh 

Automobil 

Konstruktion Welche Produkte bietet Preh für 

elektrisch angetriebene Automobile an? 

Preh liefert Steuergeräte für das Batteriemanagement 

(BMS). Unsere jüngste Entwicklung 

ist eine Battery Control Unit (BCU), bestehend 

aus einem Steuergerät, einem hochgenauen 

Stromsensor und weiteren Komponenten. 

Steuergerät und Stromsensor sind selbstverständlich 

auch separat einsetzbar. 

Das Interview führte Jürgen Goroncy, 

freier Mitarbeiter der AutomobilKonstruktion 

„Mittelfristig rechnen 

wir damit, dass durch 

die CO 2 -Gesetzgebung 

das Thema Elektromobilität 

gegen Ende des 

Jahrzehnts einen neuen 

Schub bekommen wird“ 

Michael Bischoff, Bereichsleiter der 

E-Mobility-Sparte von Preh 

Automobil 

Konstruktion Welche Vorteile bietet der Stromsensor 

im Vergleich zum Wettbewerb? 

Unser Stromsensor ist in zwei Genauigkeitsklassen 

verfügbar – Standard und hochgenau. 

Letzterer erfüllt höchste Anforderungen und 

bietet damit eine sehr präzise Vorhersage 

über die Restreichweite eines batteriegetriebenen 

Fahrzeugs. Das nach ASIL C-Standard 

konzipierte Sensorsystem erreicht bei 0,1 Prozent 

Anfangskalibrierung noch nach zehn Jahren 

eine Messgenauigkeit von 0,35 Prozent. 

Damit misst der Preh-Sensor um den Faktor 

vier genauer als bisherige Systeme. Zusammen 

mit seiner Eignung für bis zu 400 Volt 

Systemspannung und Dauerströmen von bis 

zu 500 Ampere steht er mit an der Spitze ver- 

gleichbarer Produkte für Pkw. Die Nutzfahrzeugvariante 

ist sogar für Spannungen bis 

800 Volt geeignet. 

Automobil 

Konstruktion Wie sieht es mit Alleinstellungsmerkmalen 

bei den BCUs aus? 

Unsere BCU umfasst nicht nur das Steuergerät 

für das Batteriemanagement und den Stromsensor: 

Zusätzlich sind noch ein Vorladewiderstand, 

ein Vorladerelais und zwei Hochvoltrelais 

integriert. Um den Ansprüchen an funktionale 

Sicherheit zu genügen, erfüllt die BCU 

die ISO 26262-Spezifikationen auf ASIL C-Level. 

Hier sehe ich einen gewissen Vorsprung 

für unsere Lösung im Vergleich zu Wettbewerbsprodukten. 

Die BCU sorgt für eine allpolige 

Trennung der Lithium-Ionen-Batterie vom 

Fahrzeug. Je ein Relais im positiven und negativen 

Pfad sorgt für die Trennung. Die BCU ist 

ebenfalls für Batteriespannungen bis 400 Volt 

und Spitzenströme von 500 Ampere ausgelegt. 

Automobil 

Konstruktion Seit wann ist Preh in diesem 

Segment aktiv, und an welche Kunden liefern 

Sie schon? 

Wir haben 2008 mit diesen Aktivitäten angefangen 

und liefern derzeit die Steuergeräte 

des Batteriemanagements für die Elektromodelle 

BMW i3 und BMW i8 sowie für verschiedene 

BMW-Modelle mit Active-Hybrid-Antrieb. 

Hinzu kommen einige Entwicklungsprojekte 

für Kunden, die ich noch nicht nennen darf. 


Unsere Produkte für das Batteriemanagement 

bieten wir sowohl in einer 48-Volt-Version als 

auch für Hochvolt-Applikationen an. Im Frühjahr 

2015 haben wir zum Beispiel einen Auftrag 

für die Serienentwicklung eines 48-Volt- 

BMS unterzeichnet. 

Automobil 

Konstruktion Können Sie schon etwas über 

Umsätze und eventuell Gewinne sagen? 

Über Umsätze und Gewinne wollen wir nichts 

sagen. Die bisherige Geschäftsentwicklung 

lässt sich indirekt über die Mitarbeiterzahlen 

ablesen. 2013 haben sich bei Preh vielleicht 

30 Mitarbeiter in Bad Neustadt um die Themen 

Batteriemanagement und E-Mobilität gekümmert, 

gut zwei Jahre später sind wir schon 

75 Personen weltweit in diesem Geschäftsbereich. 

Mittelfristig rechnen wir damit, dass 

durch die CO 2 -Gesetzgebung das Thema Elektromobilität 

gegen Ende des Jahrzehnts einen 

neuen Schub bekommen wird. 

Automobil 

Konstruktion Sehen Sie Pkw und Lkw als 

einzigen Markt oder könnten Sie sich Ihre 

Produkte auch in Off-Road Fahrzeugen oder 

ganz woanders vorstellen? 

Natürlich. Beispielsweise sind Hubwagen und 

Gabelstapler häufig mit einem batterieelektrischen 

Antrieb ausgerüstet. Damit passen diese 

Flurförderfahrzeuge genau in das Einsatzprofil 

unseres Batteriemanagements. Daneben 

bieten sich auch stationäre Anwendungen 

für Batteriespeicher von Photovoltaikan- 

lagen oder für größere Pufferspeicher von 

Energieversorgern an. 

Automobil 

Konstruktion Haben Sie bereits Vorstellungen, 

wie sich diese Anwendungsmöglichkeiten Ende 

des Jahrzehnts in der Umsatzverteilung des 

Geschäftsbereichs niederschlagen könnten? 

Den Löwenanteil des Gesamtumsatzes werden 

wir sicher mit Automotive-Anwendungen 

verdienen. 

Automobil 

Konstruktion Wo sehen Sie die Leitmärkte für 

die Elektromobilität? 

Das werden zunächst China und generell 

Asien sein, da dort viele Megacities nach neuen 

Mobilitätslösungen suchen. Das Gleiche 

gilt für einige amerikanische Millionenstädte. 

Allerdings sollte man europäische Metropolen 

nicht vergessen, die zwecks Luftreinhaltung 

ebenfalls auf lokal emissionsfreie Mobilität 

angewiesen sind. 

Automobil 

Konstruktion Wie könnten Sie von Europa aus 

einen stark boomenden chinesischen Markt 

bedienen? 

Mit unserem chinesischen Investor und Produktionskapazitäten 

in China werden wir in 

China quasi als chinesisches Unternehmen 

betrachtet. Die Produktion vor Ort umfasst die 

komplette Wertschöpfungskette. Von daher 

sind wir dort bereits gut aufgestellt, vernetzt 

und können somit auf neue Situationen rasch 

reagieren. 

Automobil 

Konstruktion Und was ist mit den anderen 

Märkten? 

Kunden wie BMW und andere in Europa bedienen 

wir von Bad Neustadt aus. 

Automobil 

Konstruktion Wie schätzen Sie den deutschen 

Markt für E-Mobilität ein? 

Es gibt ja jetzt Absichtserklärungen der Bundesregierung, 

die E-Mobilität in Deutschland 

weit stärker zu fördern als bisher. Ob das Angedachte 

wirklich ausreicht, wird sich zeigen. 

Andererseits sehe ich im Markt gewisse Anzeichen, 

dass Elektrofahrzeuge bald auf der 

Straße und im Gebrauchtmarkt präsenter werden 

und dadurch eher Begehrlichkeiten bei 

ökologisch interessierten Kunden wecken 

könnten. 

Automobil 

Konstruktion 

www.preh.de 

Vielen Dank für das Gespräch. 

Zur Person 

Michael Bischoff studierte Elektrotechnik an der 

Universität Kaiserslautern. Danach wechselte er in 

die Entwicklung von Steuergeräten für Airbags zu 

Siemens nach Regensburg, später zu Conti Temic nach 

Ingolstadt. Nach weiteren Stationen bei Magna und 

Takata übernahm er im November 2013 die Bereichsleitung 

der E-Mobility-Sparte von Preh. 



Reduzierte Durchlaufzeiten und Komplexität 

Etas bringt neue Ascet-Version in Eclipse auf den Markt 

Die Eclipse- 

basierte integrier- 

te 

Entwicklungs- 

umgebung von 

Ascet V7 

Bilder: Etas GmbH 

Toolketten im Automotive-Bereich 

bestehen aus einer großen Anzahl 

von Einzeltools. Diese Tools müssen 

aufeinander abgestimmt werden, 

was die Hersteller der einzelnen 

Tools sowie die Verantwortlichen 

und Benutzer der Toolkette vor eine 

große Herausforderung stellt. 

Zudem müssen die finalen Steuergeräte 

im Verbund getestet werden, 

was neue Konzepte für flexible 

Hardware-in-the-Loop-Tests 

vernetzter Steuergeräte erfordert. 

OEMs, Tier 1s und Dienstleister nutzen diese 

Tools gemeinsam. Ein erheblicher zeitlicher 

und finanzieller Aufwand entsteht durch die 

projektbezogene Anpassung der Toollandschaft. 

Daneben sind OEMs und Tier 1s zwei 

weiteren großen Herausforderungen ausgesetzt. 

Zum einen dem steigenden Kunden- 

druck, Entwicklungszyklen für neue Funktionen 

zu verkürzen. Zum anderen erwarten Kunden, 

dass Aktualisierungen neuer Funktionen, 

die zum überwiegenden Teil über Software 

realisiert werden, auch für Funktionen in ihrem 

Fahrzeug eingesetzt werden – analog zu 

mobilen Geräten. 

Zudem ist eine standardisierte und weitgehend 

automatisierte Toolkette gefragt, die 

„Reibungsverluste“ minimiert und die bei sicherheitskritischen 

Funktionen die notwendige 

Zertifizierung erleichtert (ISO26262/IEC 

61508). Genau hier setzt Etas mit einer durchgängigen 

und automatisierten Lösung an und 

bringt mit Ascet V7 eine neue Version auf den 

Markt, die auf der quelloffenen Plattform 

Eclipse basiert. 

Durchgängig von der Idee zum fertigen Code 

Oft arbeiten Funktions- und Softwareentwickler 

in unterschiedlichen Abteilungen oder sogar 

in verschiedenen Unternehmen und Ländern. 

Eine durchgängige Toolkette fördert 

hierbei eine effiziente und transparente Zusammenarbeit 

und unterstützt sowohl im Rahmen 

der Entwicklung neuer als auch bei der 

Erweiterung existierender Funktionen das 

ideale Zusammenspiel unterschiedlicher Experten. 

Die Entwicklung beginnt oft beim Funktionsentwickler, 

der anhand physikalischer Formeln 

und Tools das zu entwickelnde System 

beschreibt. Zur Überprüfung sollte das resultierende 

Modell jederzeit simuliert werden 

können. Je nach gewünschter Testtiefe werden 

Tools wie Isolar-Eve (PC-basierte Tests) oder 

Intecrio (Rapid Prototyping) verwendet. Beim 

nächsten Schritt, der Erstellung von Steuergerätecode, 

nehmen Ascet-Coderund Isolar A 

(für Autosar ECUs) dem Softwareentwickler 

viele arbeitsintensive Aufgaben ab, wie z. B. 

die automatische Erzeugung von sicherem 

C-Code. Für umfangreiche Tests sowie für die 

Kalibrierung der Funktion im Steuergerät können 

die Inca-Produkte zum Einsatz kommen. 

Zusätzlich zu der eigentlichen Tätigkeit der 

Funktionsentwicklung müssen weitere Aufgaben 

erfüllt werden. Diese Aufgaben sind unter 

anderem: Testen, Visualisieren, Simulieren, 

Entwickeln von Testumgebungen, Dokumentieren, 

Verwalten von Versionen, Zertifizieren 

und Berichtswesen. Auch hierfür bietet das 

Etas-Portfolio geeignete Tools, die sich leicht 

in die Kunden-Toolkette integrieren lassen. 


Drei Busse verbinden die HiL-Systeme 

zum Network-Labcar 

Die standardisierten Schnittstellen von Network-Labcar 

ermöglichen Flexibilität und sparen Kosten 

Skalierbarer Steuergeräteverbund in-the-Loop 

Um den steigenden Testaufwand trotz kürzerer 

Entwicklungszyklen zeitlich bewältigen zu 

können und die Kostenkontrolle langfristig zu 

behalten, beginnen Softwaretests mittlerweile 

lange, bevor Testfahrzeuge bereitstehen. Ein 

Schlüssel dazu: Hardware-in-the-Loop(HiL)- 

Tests. Etas hat die Möglichkeiten dieser virtuellen 

Erprobung in den letzten Jahren kontinuierlich 

ausgeweitet – auch über das einzelne 

Steuergerät hinaus: Network-Labcar ist eine 

Lösung, um hochgradig vernetzte Steuergeräteverbunde 

in-the-Loop zu testen. 

Verknüpfung von Komponenten zum Netzwerk-HiL 

Gerade komplexe Funktionen im Fahrzeug, ob 

hybride Antriebe, adaptive Fahrwerke oder aktive 

Sicherheitssysteme, greifen immer häufiger 

auf mehrere Steuergeräte zu. Etas bietet 

die Möglichkeit, einzelne Steuergeräte bzw. 

Cluster der beteiligten ECUs oder, wann immer 

nötig, auch das gesamte Netzwerk eines 

Fahrzeugs zu testen. Die Daten dazu werden 

zeitlich synchronisiert per Gigabit-Ethernet in 

Echtzeit zwischen den Komponenten-HiLs 

übertragen. Das ist die zwingende Voraussetzung, 

um das komplexe Zusammenspiel der 

ECUs realitätsnah zu testen. Gewährleistet 

wird sie durch einen Systemaufbau mit drei 

getrennten Netzwerk-Bussen, denen jeweils 

spezifische Aufgaben zukommen: Ein Bus ist 

für den Datenaustausch mit einem Host-PC reserviert, 

auf dem die Labcar-Bedien- und Automatisierungssoftware 

läuft. Ein zweiter 

sorgt für die zeitliche Synchronisation der jeweils 

integrierten Komponenten-HiLs. Und ein 

dritter Bus gewährleistet die Echtzeit-Kommunikation 

im Netzwerk. 

Die Basis der neuen Network-Labcar-Lösung 

bilden die jeweils neueste Version der Labcar- 

Operator-Software und des Simulationstargets 

Labcar-RTPC (Real-Time-PC). In dem neuen 

Etas-System kann eine beliebige Anzahl 

von RTPCs integriert werden. 

Flexibles, modulares Konzept 

Die Verbindung von leistungsstarken Simulationstargets, 

Echtzeit-Kommunikation und der 

zeitlichen Synchronisation einer skalierbaren 

Anzahl domänenspezifischer HiLs über das 

Precision Time Protocol (PTP) gemäß 

IEEE1588-Standard verschafft Entwicklungs - 

abteilungen hohe Flexibilität. Sie können einfach 

das Netzwerk-HiL nach und nach beliebig 

erweitern, lediglich durch das Zusammenführen 

einzelner Komponenten-HiLs, und sich so 

der wachsenden Systemkomplexität annähern. 

Der konsequent modulare Ansatz erlaubt 

es auch, dass Anwender jederzeit aus 

dem Gesamtnetzwerk in die Einzelbetrachtung 

der jeweils angebundenen Komponenten-HiLs 

wechseln können. Sie können bereits 

getestete Software aus anderen Projekten 

oder frühere Softwarestände ihres Projekts 

einbinden. Diese Option des „schwimmenden 

Übergangs“ ist im Markt einzigartig. 

Volle Kostenkontrolle 

Der Einsatz von standardisierter, im Automotive-Umfeld 

bewährter Technik und der konsequente 

Fokus auf Skalierbarkeit machen Network-Labcar 

zu einer zukunftssicheren Lösung, 

die stets passende Antworten auf die 

wachsende Komplex ität vernetzter Fahrzeuge 

findet. Nicht nur die Komplexität bleibt dadurch 

beherrschbar, sondern auch die Entwicklungskosten. 

Einerseits können virtualisierte 

Tests parallel an unterschiedlichen Orten 

im 24/7-Betrieb durch geführt werden. 

Zum anderen wird die Korrektur von Softwarefehlern 

mit jedem Schritt in Richtung Produktionsstart 

teurer. Je realitätsnaher frühzeitige 

Softwaretests durchgeführt werden, desto geringer 

ist die Wahrscheinlichkeit, in späten 

Entwicklungsstadien Fehler zu finden, die 

dann sehr zeit- und kosten intensiv zu beheben 

wären. Darüber hinaus arbeitet Etas konsequent 

daran, für den Kunden die günstigste 

Lösung zu entwickeln. So lassen sich nun 

beim Aufsetzen der Netzwerk-HiLs Standard- 

Ethernet-Switches statt teurer Shared-Memory-Karten 

nutzen – ohne Leistungseinbußen 

bei der HiL-Simulation. 

ETAS GmbH 

Telefon +49 711 3423–2240 

anja.krahl@etas.com 



Universelle Slave-Bausteine senken Systemkosten und Platzbedarf 

Kostenoptimierte LIN-Controller-ICs 

Melexis erweitert sein Angebot an 

ICs und Board-Level-Produkten 

für LIN-Anwendungen um die 

Bausteine MLX81107/MLX81109. 

Sie bieten einen Physical Layer 

LIN Transceiver, LIN Controller, 

Spannungsregler, 16-Bit-RISC-Mikrocontroller, 

32 KByte Flash- 

Speicher, einen 20-Kanal 

A/D-Wandler und eine 16-Bit- 

PWM-Funktion (Pulsweitenmodulation). 

Der LIN-Protokoll-Handler 

entspricht den Standards LIN 2.0, 

2.1 und 2.2 sowie SAE J2602. Die 

ICs bieten vier High-Voltage-fähige 

(12V-Direkt) I/Os, sowie acht 

Low-Voltage-fähige (5V) I/Os. Jeder 

I/O lässt sich programmieren, 

um die Anwendungskomponenten 

über den integrierten Flash- 

Speicher anzusteuern. 

Der hohe Integrationsgrad des 

MLX81107/9 soll die Kosten für 

die Stückliste und verringern und 

für Platzeinsparung auf der Leiterplatte 

sorgen (5 x 5 mm QFN-Gehäuse). 

Die Kombination des LIN- 

Controllers und LIN-Treibers mit 

direkt angesteuerten High/Low- 

Voltage-fähigen I/Os bedeutet 

laut Melexis, dass sich LIN 

schnell umsetzen lässt. Der Betriebstemperaturbereich 

beträgt 

-40 bis +125 °C. Hinzu kommen 

eine Abschaltung bei Übertemperatur 

und Schutz bei Load Dumps 

(40 V). 

www.melexis.com 

Für wirtschaftliche Prototypen und mittlere Serien 

Kabelverbindungssysteme nach Maß 

Die Hellwig A.S.E, 

Sprockhövel, entwickelt 

und produziert 

kundenspezifische Kabelverbindungen. 

Die 

Maschinen und Anlagen 

des Unternehmens 

sind speziell für die 

Entwicklung und Produktion 

kleiner und 

mittlerer Serien ausgelegt, so 

dass Kunden keinen Maschinenpark 

mitfinanzieren müssen, der 

„Luxus“ wäre. Die Maßanfertigungen 

reichen von der Standardlösung 

bis zum Hightech-System. 

Die markt- und anwendungsgerechten 

elektrischen Verbindungen 

sollen höchste Qualitätsansprüche 

erfüllen und den Umweltanforderungen 

entsprechen. Zertifizierungen 

nach DIN EN ISO 

9001 und DIN EN ISO 14001, moderne 

Produktionseinrichtungen 

und eine Vielzahl von Isolationsund 

Leiterwerkstoffen sorgen für 

eine große Flexibilität in der Anfertigung 

individueller Lösungen. 

Je nach Einsatzzweck werden 

Kupfer- oder legierte Leiter, Fluorwerkstoffe, 

thermoplastische 

Materialien oder Faserwerkstoffe 

eingesetzt. Die Montage und 

Anspritzung verschiedenster 

Steckverbinder an diverse Kabeltypen 

erfolgt in fast allen Längenmaßen. 

www.hellwig-ase.de 

Neuheiten bei Ipetronik 

Akustik-Messungen und kabellose Datenübermittlung 

Die neuste Version der Messsoftware 

IPEmotion von Ipetronik ermöglicht 

jetzt auch die Analyse 

von akustischen Signalen und Vibrationen 

mit dem Campbell-Diagramm. 

Als entsprechende Hardwareplattform 

dient das vierkanalige 

Messmodul Mx-Sens2 4, das 

durch eine Kanalabtastrate von 

bis zu 100 kHz prädestiniert ist 

zur Erfassung dynamischer Messsignale, 

beispielsweise von ICPgespeisten 

Mikrofonen und Beschleunigungsaufnehmern. 

Analoge 

Messgrößen, Schallmessungen 

und Bauteilschwingungen 

können in IPEmotion synchron 

mit digitalen Messgrößen aus 

den Fahrzeug-Steuergeräten über 

CAN-Bus-, FlexRay- und LIN-Bus- 

Netzwerke aufgezeichnet werden. 

Der Datenlogger M-Log V3 wird 

nun mit dem neuen Hardware- 

Modul COMgate V3 als Erweiterung 

zur kabellosen Datenübermittlung 

angeboten. Das COMgate 

V3 ermöglicht laut Hersteller eine 

schnelle, sichere und komfortable 

Datenfernübertragung mit 

4G- bzw. LTE-Geschwindigkeit. 

Durch die zweite Gigabit-Ethernet-Schnittstelle 

am COMgate V3 

hat der Anwender nun die Möglichkeit, 

das Gesamtsystem aus 

Datenlogger und COMgate über 

die Software IPEmotion zu konfigurieren. 

Mit dem neuen Treiber IPEaddon 

Inca 5 lassen sich Messmodule 

auf Basis von CAN-Bus und XCPonETH-Protokollen 

über die BOAund 

OHI-Schnittstelle von Inca 

einbinden und mit der Etas-Software 

konfigurieren. Damit können 

beispielsweise zeitsynchron zu 

den Messdaten vom Steuergerät 

analoge Messdaten über die ETK- 

Schnittstelle erfasst werden. 

www.ipetronik.com 

Gewicht und Bauraum sparen 

Bordnetz der Zukunft 

Die Dräxlmaier Group hat in ihrem 

Versuchsfahrzeug Smart KSK das 

gesamte 12 Volt-Versorgungsnetzwerk 

durch eine Backbone-Struktur 

ersetzt. Mit dieser dreilagigen 

Multischiene sparen die Entwickler 

nicht nur Gewicht und Bauraum, 

auch die Stabilität des 

Bordnetzes soll erhöht werden. 

So führe ihr Sandwich-Aufbau annähernd 

zu einer EMV-Feldauslöschung. 

Die Anbindung erfolgt 

über Schweiß-, Schraub- sowie 

Steckkontakte. Damit wird eine 

Multi-Drop-Fähigkeit realisiert, 

die eine dezentrale Anbindung 

der einzelnen Stromverteiler ermöglicht. 

Die Auslegung des Leitungssatzes 

ist dadurch optimiert 

und ermöglicht im Durchschnitt 

um einen Meter kürzere Versorgungsleitungen. 

Die zweite wesentliche Innovation 

des Versuchsfahrzeugs sind 

die sieben vollelektronischen 

Stromverteiler. Sie sind baugleich 

und unterscheiden sich lediglich 

in ihrer Konfiguration bezüglich 

der verschiedenen Lastpfade. Eine 

genaue Analyse der einzelnen 

Lastprofile der angebundenen 

Funktionen ermöglicht eine Optimierung, 

im Durchschnitt sinkt 

der Leitungsquerschnitt um die 

Hälfte. 

www.draexlmaier.com 


Konfigurationsaufwand bei Radkraftmessung 

Steuereinheit KiRoad Performance 

Mit der KiRoad Performance bringt Kistler eine 

benutzerfreundliche, smart konfigurierbare 

und bedienbare Steuereinheit auf den Markt. 

Beim Systemstart liest die KiRoad Performance 

die individuellen Kenndaten der einzelnen 

RoaDyn-Radkraftsensoren ein. Dabei 

erkennt sie automatisch, welcher Sensor an 

welchem Eingang angeschlossen ist. Mit der 

KiCenter Software können sämtliche Einstellungen 

über ein Mobile-Device gesteuert werden. 

Die KiRoad Performance übernimmt nicht 

nur die Energieversorgung aller Radkraftsensoren, 

sondern bereitet die Rohsignale der 

Messzellen übersprech- und hebelarmkompensiert 

auf. Diese Daten stellt sie in digitaler 

und analoger Form zur Verfügung. 

Die KiRoad Performance ist speziell ausgerichtet 

auf begrenzte Platzverhältnisse (199 x 

182 x 127 mm). Sie ist flexibel skalierbar und 

unterstützt Messungen mit einem bis maximal 

vier Radkraftsensoren. Darüber hinaus ist eine 

synchrone Kaskadierung mehrerer KiRoad 

Performance Einheiten möglich. Zahlreiche digitale 

sowie analoge Schnittstellen ermöglichen 

eine flexible Datenausgabe. Über zusätzliche 

analoge Sensoreingänge (zwei Kanäle 

pro Radkraftsensor) können weitere Sensoren, 

z. B. Winkelkorrektur- oder Beschleunigungssensoren, 

angeschlossen werden. Das 

erlaubt eine zeitsynchrone Erfassung zusätzlicher 

Messgrößen. 

www.kistler.com 

Höhere Datenraten für die Automotive-Sparte 

Neue CAN-FD-Karten 

Das CAN-FD-Protocol ist inzwischen 

internationaler ISO 11898-1 Standard. 

Janz Tec bietet für diesen Data 

Link Layer neue CAN-Produkte. 

Neben den bereits vielfach eingesetzten 

passiven CAN-Adapterkarten 

und Embedded-PC-Systemen 

mit integrierter CAN-Schnittstelle 

gibt es jetzt zwei neue CAN-FD-fähige 

aktive Karten: CAN-PCIH/FD und 

CAN-PMC/FD. 

Hier kommen ARM-basierte Prozessoren 

mit einem direkt angeschlossenen 

FPGA zum Einsatz. Das garantiere 

laut Hersteller eine optimale 

Performance zwischen der Firmware, 

die auf dem ARM-Kern läuft 

und dem CAN-FD-fähigen IP Core, 

welcher im FPGA abgearbeitet wird. 

Beide Karten sind in Versionen mit 

zwei und vier Kanälen verfügbar. 

www.janztec.com 

Mikrocontroller 

Sicherheit für intelligentere Fahrzeuge 

STMicroelectronics hat die ersten Mikroprozessoren 

seiner SPC57-Familie vorgestellt. 

Basierend auf der 32-Bit-Plattform SPC5, 

zielt die neue Produktfamilie auf kostensensible 

Automotive-Systeme, die höchste Sicherheitsanforderungen 

bis zum höchsten 

Automotive Safety Integrity Level ASIL-D gemäß 

ISO 26262 erfüllen müssen. Fehler 

können beispielsweise bereits 

entstehen, 

wenn ein einziges 

kosmisches 

Strahlungsteilchen 

den Status eines 

Bits in einer Speicherzelle 

verändert. 

Bei den neuen Mikrocontrollern 

handelt es sich um System-on- 

Chip-Bausteine (SoCs), die für kritische Applikationen 

konzipiert sind, etwa Airbags, 

ABS-Anlagen, Servolenkungen sowie Gleichspannungswandler 

und Wechselrichter für 

Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Die QFP-Gehäuse 

in Exposed-Pad-Bauweise sind für 

mehr Anwender-Pins ausgelegt und für 

thermisch anspruchsvolle Anwendungen 

geeignet. 

www.st.com 

6 



Der Clay bleibt – noch 

Designwelt im Umbruch: Trotz digitaler 3D-Visualisierung sind Claymodelle unerlässlich 

Die roten Vorderreifen sind eine 

Reminiszenz an das zu seiner Zeit 

ebenfalls avantgardistische Opel- 

Motorrad Motoclub 500, das schon 

1928 auf zwei roten Reifen rollte 

Bild: Opel 

Wir haben uns mit den Designspezialisten 

des Opel GT Concept 

und des Porsche Mission E darüber 

unterhalten, wie wichtig Claymodelle 

in Zeiten von 3D-Animation und 

Virtual Reality noch sind. Zudem 

haben wir hinterfragt, wie Concept 

Cars eine Marke weiterbringen. 

Die Interviews führte Tobias Meyer, freier Mitarbeiter 

der AutomobilKonstruktion 

Christian Braun, Manager Visualization Style 

erklärt, wie bei Porsche ein Entwurf zum fertigen 

Wagen wird: „Wir entwickeln bei Porsche 

das Design der Fahrzeuge in unserem Designdepartment. 

Die Designer kennen das 

Fahrzeug sehr genau von der Proportion bis 

hin zum kleinsten Detail. Um dies digital zu 

unterstützen, nutzen wir Tools von Autodesk. 

Schon in der ganz frühen Phase des Designs 

visualisieren wir vieles in Vred, um erste Ideen 

zu zeigen. Von mehreren Entwürfen fallen 

dann einige in den ersten Entscheidungsrunden 

weg, aus einigen Entwürfen werden Details 

in die übrig gebliebenen Konzepte übernommen. 

Aus den vielen Anfangsideen läuft 

dann langsam – wie in einem Trichter – alles 

auf das finale Konzept zu. 

Relativ bald kommt dann die Strak-Abteilung 

dazu, sie erzeugt die Oberflächen in höchster 

Qualität, Rundungen und Kanten erscheinen 

dann perfekt. Für die Strak Abteilung visualisieren 

wir in Dienstleistung, soweit ich weiß 

ist das in der Industrie einzigartig. Diese Daten 

übernehmen wir ebenfalls sofort in unsere 

CAD-Datei. Lichtberechnungen und andere Effekte 

können nun perfekt visualisiert werden, 

was für uns ein riesiger Benefit ist. Später 

werden aus dieser Datei auch die Werkzeuge 

für die Produktion gefräst. 

Künftig wollen wir diese Daten auch im HMI 

des Autos nutzen, etwa indem wir den Wagen 

als 3D-Ansicht auf einem Display im Armaturenbrett 

zeigen und der Fahrer durch antippen 

eines bestimmten Bereiches z.B. den Heckspoiler 

ausfahren kann. Hier können wir dann 

exakt das Modell abbilden, das sich der Kunde 

selbst konfiguriert hat. Das klingt trivial, ist 

aber sehr umfangreich, da wir hier mit einem 

100% korrekten Modell des Fahrzeuges arbeiten 

können. Würden sie für die Displays neue 

3D-Modelle generieren, müssten sie diese 

erst wieder prüfen und in allen Details auf Kor- 

rektheit absichern. Das Problem ist aktuell 

noch, dass die Originalmodelle mit 20 bis 30 

Millionen Polygonen zu schwer sind – wir sind 

aktuell aber schon mit Autodesk im Gespräch, 

wie wir die Verwendung unseres Datensatzes 

dafür realisieren können. Entscheidend wird 

hier sein, einen Toleranz-Standard zu definieren, 

wie weit wir das Modell reduzieren: Was 

lassen wir weg, was muss bleiben. 

Ebenso vorstellbar wäre die Verwendung der 

Daten in einem virtuellen Konfigurator, der 

vom Kunden im Händler-Showroom via 

3D-Brille „betreten“ wird. Dort kann er sich 

seinen Wagen exakt so zusammenstellen und 

die Ergebnisse von Farbe bis Lederart sofort 

einschätzen. 

Boris Jacob ist Chief Exterior Designer bei 

Opel und braucht nach wie vor handgefertigte 

Modelle, auch wenn im virtuellen Raum inzwischen 

beinahe alles wie echt aussieht: 

„Ein gutes Beispiel für die Notwendigkeit des 

Clays: Als ein Kollege das Modell des neuen 

GT zum ersten Mal sah, sagte er: Das ist so ein 

Auto, das ich gerne waschen würde. Solche 

Emotionen entstehen im 3D-Modell am Monitor 

nicht, und Design ist eben eine sehr sensitive 

Sache. Bis solche Dinge virtuell nachgebildet 

werden können, bleibt der Clay sicherlich 

ein Teil jeden Konzepts. Denn ob der Funke 

überspringt, sieht man wirklich oft erst im 

Clay-Modell. Die Nachfolgende Generation 

wird auf den Clay aber verzichten können, einfach 

weil sie andere Sehgewohnheiten hat als 

wir. Es wird für sie normal sein, Produkte in 

der Virtuellen Realität zu beurteilen. Wenn es 

irgendwann holographische Projektionen 

gibt, die man z.B. mit einem Handschuh auch 

ertasten können wird, kann das Ganze so real 

werden, dass man keinen Unterschied mehr 

sieht. Dann fällt das Claymodelling endgültig. 

Ähnlich sieht man es bei den Stuttgarter 

Sportwagenbauern: „Wir arbeiten auch bei 


Das zentrale Element des Porsche- 

Cockpits musste beim Mission E 

neu gedacht werde, der sonst übliche 

Drehzahlmesser ist durch den 

E-Antrieb obsolet geworden 

Bild: Porsche 

Porsche schaut durch 

Konzeptstudien wie 

den Mission E über den 

Tellerrand hinaus. Einige 

Designelemente finden 

sich vielleicht in 

späteren Serienfahrzeugen 

wieder 

Bild: Porsche 

Porsche immer noch mit Clay-Modellen. Vieles 

kann inzwischen im Virtuellen erledigt werden. 

Wir müssen z.B. während der Ideenfindung 

ganz am Anfang nicht mehr für jedes 

Konzept ein Modell bauen. Auch in den Details 

im Innenraum mit Oberflächen und Ausstattungen 

fallen Entscheidungen heute großteils 

am Computer. Da sparen wir heute extrem 

viel Modellarbeit. Zur endgültigen finalen 

Entscheidung ist das Modell aber immer 

noch wichtig. Wir wollen aber auch hier weiterkommen, 

ein ganz klarer Konzernauftrag ist 

die Digitalisierung im Design. 

Auch die Erstellung von Pressebildern wird 

von uns Designern begleitet und basiert auf 

den 3D-Daten. Wir entscheiden über Licht, 

Winkel, Kulisse etc. Nur so können wir sicher 

sein, dass unser Produkt immer auf die gleiche 

Weise wahrgenommen wird. Ein Designer 

kennt sein Produkt seit Beginn. Wir wissen, 

wo welche Kanten rund abfallen müssen, was 

ein Außenstehender mit einem zusätzlich eingebautem 

Highlight vielleicht versehentlich 

wie eine harte Kante aussehen lassen würde. 

Ein weiterer Vorteil: Wir können auf den Datensätzen 

global aufbauen, sprich, wenn wir 

etwa in der 911er-Serie ein Produktaufwertung 

oder auch die neue Generation planen, setzen 

wir wieder an den bestehenden Daten an. Wir 

müssen also nie von vorne anfangen. 

Warum aufwändige Konzeptsudien so wichtig 

für den Designprozess sind, können die Experten 

ebenfalls erklären: „Die Leute müssen 

den neuen GT Concept nicht unbedingt als Serienfahrzeug 

sehen, es ist aber wichtig, ihnen 

zu zeigen, wofür wir als Konzern stehen und 

wo wir hin wollen. Wenn wir das nicht formulieren 

können, sind wir bedeutungslos. Daher 

sind solche Concept Cars so wichtig, weil man 

einmal ohne die Rahmen der jeweiligen Serie 

völlig frei denken kann und so auf Ideen 

kommt, die man sonst nie hätte. Und einige 

sind dann so gut, dass sie sich schnell auch 

in anderen Opel-Produkten-Fahrzeugen finden. 

Wenn man eine Marke sauber ausrichten 

will – und das wollen wir – darf man nicht jedem 

gefallen wollen und deswegen überall 

Kompromisse eingehen. Viele fragen z.B. warum 

der GT Concept rote Reifen habe, worauf 

ich antworte: Genau aus diesem Grund, weil 

wir jetzt darüber sprechen. Ich habe lieber 

50 %, denen der Wagen sehr gefällt, als 80 %, 

denen er mehr oder weniger egal ist, weil sie 

aufgrund der Kompromisse zwar mit ihm leben 

können, aber so richtig gefällt er ihnen 

trotzdem nicht. Das bringt nichts, denn so einen 

Wagen kauft niemand.“ 

Ähnlich sieht es Christian Braun: „Showcars, 

wie etwa der Porsche Mission E, sind sehr 

wichtig für den Designprozess, denn hier 

kann man immer einen Schritt weiter gehen. 

Denn die Serienentwicklung läuft mehr evolutionär 

ab, ein Concept Car kann revolutionärer 

sein. Auch wenn das Fahrzeug dann nicht in 

Serie geht, kann es passieren, dass uns bestimmte 

Partien so gut gefallen haben, dass 

wir sie in anderen Fahrzeugen wieder aufgreifen. 

Das ist immer gut, um die Gesamtlinie 

der Marke weiterzuentwickeln.“ 

Ebenso einig sind sich die beiden Designspezialisten, 

dass Zeitlosigkeit wichtiger ist, als 

schnelllebige Trends: „Krasse Outfits sind 

meist nur kurz hipp und dann sofort wieder 

völlig out, ein zeitloser schwarzer Anzug dagegen 

unterstreicht die Persönlichkeit, genau 

so sollte auch der Opel GT Concept sein: 

Schlicht, aber dennoch mit guten Proportionen. 

Nur so kann ein Auto auch eine Generation 

überzeugen, die nicht mehr sofort unter 

die Motorhaube sehen will, sich stattdessen 

aber dafür interessiert, wie gut die Steuerung 

und Integration mit dem Smartphone harmoniert. 

Diese Generation will Autos, die Akzente 

in der Technologie und Ökologie setzen, 

aber trotzdem schick aussehen.“ 

Porsche setzt ebenso auf Dauerhaftigkeit im 

Design: „Die Visualisierung hilft uns beispielsweise 

auch unheimlich, um feste Größen im 

Interieur auf neue Gegebenheiten zu trimmen: 

Der mittige Drehzahlmesser ist bei uns eine 

dieser Kerndesignelemente. Mit dem Elektroantrieb 

wir dieser eigentlich obsolet, weglassen 

können wir ihn aber natürlich nicht, dafür 

ist das Teil zu elementar für einen Porsche. In 

der 3D-Visualisierung können wir hier nun 

sehr einfach mit neuen Ideen spielen.“ 



Elektroauto-Hersteller Faraday Future setzt auf Dassault Systèmes 

Beschleunigung der Entwicklung zukunftsweisender Autos 

Dassault Systèmes gab bekannt, 

dass Faraday Future auf die 

3D-Experience-Plattform des Unternehmens 

setzt. Der Elektroauto-Hersteller 

nutzt bereits die 

Branchenlösungen „Target Zero 

Defect“ und „Smart Safe & Connected“ 

zur Entwicklung und Bereitstellung 

seines neuen vollelektrischen 

Fahrzeug- und vernetzten 

Automotive-Konzepts. 

Nach Einschätzung von Faraday 

Future und Dassault Systèmes findet 

derzeit ein fundamentaler 

Wandel im Verhältnis zwischen 

Mensch und Autos statt. Die neue 

Fahrzeuggeneration verlangt von 

den Herstellern die 

Verbindung aus herkömmlichen 

Konstruktionstechniken 

mit Internet-Konnektivität, 

alternativen 

Energiequellen und 

Technologien für das 

autonome Fahren. 

Für Faraday Future ist 

die 3D-Experience- 

Plattform von Dassault Systèmes 

die einzige Innovationsplattform, 

die diese Verbindung aus Konstruktion 

und Technologie möglich 

macht. 

Die Branchenlösungen „Target Zero 

Defect“ und „Smart Safe & 

Connected“ basieren auf der 

Plattform und wurden unternehmensweit 

innerhalb von zwei Wochen 

für mehr als 400 Mitarbeiter 

eingeführt. Faraday Future kann 

damit auf eine Art und Weise konstruieren, 

simulieren und die Produktion 

vorbereiten, die nach eigener 

Aussage mit keiner anderen 

Lösung machbar war. 

www.3ds.com 

Neue Software für Automobil-Zulieferer 

Große JT- und PLM-XML-Baugruppen einfach konvertieren 

Die Software-Schmiede 

Core Technologie 

hat speziell für Zulieferer 

eine neue Version 

der Konvertierungssoftware 

3D Evolution freigeschaltet. 

Anlass für 

die Neuentwicklung: 

Sobald große Baugruppen 

aus dem 

PLM-System versendet 

werden, müssen oft mehrere 

Gigabyte JT-Parts und die Baugruppenstruktur 

im PLM-XML Format 

in das eigene CAD System 

konvertiert werden. 3D Evolution 

4.0 SP1 soll durch eine 64-Bit-Engine 

sowohl im Batchmodus als 

auch interaktiv eine schnelle, einfache 

Konvertierung für Catia V5, 

Creo, Solidworks und NX sowie 

für Standardformate wie Step ermöglichen. 

In der Interaktion wird 

der Anwender durch Funktionen 

zum separaten Laden der Baugruppenstruktur 

und Nachladen 

der Unterbaugruppen unterstützt. 

Bereits beim Laden kann so eine 

Auswahl und Separierung der 

Umfänge anhand des Strukturbaums 

durchgeführt werden. Zudem 

wird die intuitive Auswahl 

gewünschter Umfänge ermöglicht, 

die separat abgespeichert 

werden können. Filterfunktionen 

für tesselierte Modelle oder 

B-Rep-Körper sollen den schnellen 

Zugriff und die Filterung der 

gewünschten Beschreibung erlauben. 

Im Batchmodus kann 

durch eine systemeigene Skript- 

Sprache eine Anpassung der Software 

an spezielle Erfordernisse 

durchgeführt werden. 

www.coretechnologie.com 

IPG Automotive Software-Release 5.1 

Mehr Effizienz mit virtuellem Fahrversuch 

Das Karlsruher Unternehmen IPG Automotive 

hat seine Simulationslösungen für die Automobil- 

und Zuliefererindustrie CarMaker, 

TruckMaker und MotorcycleMaker weiter optimiert. 

Mit der Version 5.1 der CarMaker-Produktfamilie 

für Office- und HIL-Anwendungen 

sollen Anwender ab sofort von einer Vielzahl 

zusätzlicher Features und einer verbesserten 

Nutzerfreundlichkeit profitieren. Die für das 

Produktportfolio von IPG Automotive charakteristische 

Offenheit wurde mit einer neuen 

Schnittstelle zu GT-Suite von Gamma Technologies 

weiter ausgebaut, über die nun auch 

GT-Antriebsstrangmodelle direkt in CarMaker 

integriert werden können. 

Die 3D-Visualisierung IPGMovie enthält mit 

Version 5.1 eine sowohl horizontal als auch 

vertikal gespiegelte Ansicht beispielsweise 

zur Nutzung als Rückspiegel in Fahrsimulatoren. 

IPGMovie soll zudem mit der Möglichkeit 

überzeugen, die Visualisierung und die Simulationsdatenanzeige 

von IPGControl miteinander 

zu synchronisieren. Auch die Funktionalitäten 

des Test Managers wurden grundlegend 

erweitert: Mit dem neu entwickelten Test Configurator 

können automatisch Testvarianten 

generiert und so Testkataloge schneller befüllt 

werden. Mittels einer zusätzlichen Programmierschnittstelle 

lässt sich der Test Manager 

über Skripte fernsteuern. 

Die Fahrzeugmodelle und das Road-Modell 

der CarMaker-Produktfamilie bieten im Release 

5.1 ebenfalls neue Features: Durch optimierte 

Algorithmen im Bereich der Mehrkörpersysteme 

will IPG Automotive eine deutliche 

Verbesserung der Simulationsgeschwindigkeit 

und der Ressourceneffizienz erzielt haben. 

Die überarbeitete Schnittstelle zu ADAS 

RP erlaubt den Export von Straßennetzwerken 

in das Road5-Format, was den schnellen Aufbau 

komplexer Straßentopologien in CarMaker 

ermöglichen soll. 

www.ipg.de 


Rechnergestützten Entwicklung von Karosseriekonzepten 

Schnellere virtuelle Fahrzeugentwicklung 

Tecosim und FCMS zeigen einen 

neuen Ansatz für einen beschleunigten 

Entwicklungsprozess in 

der frühen Konzeptphase: Tec- 

Concept, eine neuartige Methode 

zur Berechnung von kompletten 

Fahrzeug- oder Komponentenentwürfen, 

die bereits in der frühen 

Entwicklungsphase aber auch in 

der späteren Detaillierung vielfältige 

Optimierungspotenziale aufzeigen 

soll. So können komplexe 

und vielfältige Anforderungen, etwa 

Qualität, Gewicht, Steifigkeit 

oder Crash-Verhalten frühzeitig 

und gleichzeitig aufeinander abgestimmt 

werden. Auch für die 

Entwicklung von Plattformen und 

Derivaten lassen sich Potenziale 

hinsichtlich Entwicklungszeitverkürzung, 

Entwicklungskosten und 

Steigerung der Produktqualität 

durch Variantenbildung und rechnerischer 

Optimierung heben. Zudem 

können einzelne Entwicklungsvorgaben 

hinsichtlich Funktion 

oder Machbarkeit, etwa Lackierbarkeit, 

Tiefziehen, Gießen 

oder die Kostenentwicklung, berücksichtigt 

werden. 

www.tecosim.de 

Stahl und Aluminium 

Neue Werkstoffsimulation 

für Legierungen 

Version 9 von JMatPro soll insbesondere 

für Aluminium- und 

Stahllegierungen Verbesserungen 

und Erweiterungen mitbringen, 

teilt die Metatech GmbH mit. Für 

Aluminium-Legierungen können 

mit der neuen Version jetzt Fließkurven 

in Abhängigkeit von Wärmebehandlung, 

Temperatur und 

Umformgeschwindigkeit berechnet 

werden und direkt in FEM-Systeme 

zur Umformsimulation exportiert 

werden. Für die Wärmebehandlung 

von Stählen wurden 

die Möglichkeiten bei der Berechnung 

von Ausscheidungen mit 

JMatPro erweitert – auch die Veränderung 

der mechanischen Eigenschaften 

beim Anlassen und 

der Sekundärhärte können vorhergesagt 

werden. Die mit JMat- 

Pro berechneten ZTU-Schaubilder 

können besser für die Vorhersage 

der Eigenschaften der Gefüge unmittelbar 

nach dem Abschrecken 

genutzt werden. Verbesserungen 

bei der Erstarrungssimulation für 

Gießereien betreffen neben Aluminium-Legierungen 

auch Werkstoffe 

auf Mg-, Co-, Ni-, Ti- und Zr- 

Basis. Unterkühlungen, wie sie 

beispielsweise beim Druckguss 

und Kokillenguss entstehen, werden 

durch die Berücksichtigung 

der Rückdiffusion präziser bestimmt. 

www.metatech.pro 

Internationale Zuliefererbörse 

Die Digitalisierung der Mobilität 

18. – 20. Oktober 2016 

Wolfsburg | Allerpark 

www.izb-online.com 

Veranstalter: 

Jetzt Termin vormerken! 

Wolfsburg AG | MobilitätsWirtschaft 

Major-Hirst-Str. 11 

38442 Wolfsburg 

Telefon +49 53 61. 8 97- 13 12 

izb@wolfsburg-ag.com 



Oliver Maiwald, Leiter Technology & Innovations bei der Division Powertrain von Continental 

„48-Volt-Hybride stoßen in Leistungsbereiche von 

kleineren Vollhybriden vor“ 

Das Hybridsystem „48-Volt Eco Drive“ von Continental 

kann nicht nur rekuperieren und boosten, sondern ist 

in eine intelligente Betriebsstrategie eingebettet, 

sagt Dr.-Ing. Oliver Maiwald, Leiter Technology & 

Innovations bei der Division Powertrain von 

Continental. 

Automobil 

Konstruktion Continental warb Anfang des 

Jahres auf der CES in Las Vegas mit einem 

„Connected Energy Management“ (CEM) in 

Verbindung mit seinem 48-Volt-Mildhybridsystem. 

Was muss man sich darunter vorstellen? 

Beim CEM verknüpfen wir hoch aufgelöste 

Straßendaten des E-Horizon und vom Fahrzeug 

– zum Beispiel per Radarsensorik generierte 

– aktuelle Verkehrsinformationen mit 

der Steuerung unseres 48-Volt Eco Drive. Die 

Algorithmen des Connected Energy Managers 

Das Interview führte Hartmut Hammer, 

freier Mitarbeiter der AutomobilKonstruktion 

„Wenn in das 48-Volt- 

Teilbordnetz künftig 

weitere Leistungsverbraucher 

integriert sein 

sollten, könnte die rekuperierte 

Energie ganz 

effizient direkt für diese 

48-Volt-Systeme 

verwendet werden.“ 

Dr.-Ing. Oliver Maiwald, Leiter 

Technology & Innovation, 

Continental Division Powertrain 

Bilder: Continental 

können damit die Fahrstrategie des Hybridantriebs 

optimal an die kommende Strecke anpassen 

und so dessen Energieeffizienz verbessern. 

Sie können dem Fahrer etwa empfehlen, 

den Fuß vom Gas zu nehmen, sobald 

er sich einer Stoppstelle, roten Ampel oder einer 

(auch temporären) Geschwindigkeitsbegrenzung 

nähert. Dann wird der Motor abgeschaltet 

und vom Antriebsstrang entkoppelt, 

das Fahrzeug rollt möglichst lange aus und 

wechselt zum optimalen Zeitpunkt in die Rekuperationsphase. 

So kann das 48-Volt-System 

unter veränderten Randbedingungen 

stets die größtmögliche Energiemenge „ernten“, 

sprich, Bewegungsenergie in elektrische 

Energie umwandeln. Der Einsatz der Radbrem- 

sen, die Bewegungsenergie lediglich in Wärmeenergie 

umwandeln, wird dadurch in einem 

beträchtlichen Umfang vermieden. 

Automobil 

Konstruktion Wann können wir CEM auf der 

Straße „erfahren“? 

Etwa 2018 dürfte es soweit sein. Allerdings 

wird das CEM weitgehend im Hintergrund und 

für den Autofahrer fast nicht bemerkbar agieren. 

Es wird aus den vorhandenen Daten individuell 

eine optimale Fahrstrategie ermitteln. 

Übrigens nicht nur für die einsehbaren Streckenabschnitte, 

sondern weit darüber hinaus, 

Stichwort Prädiktion. So wird CEM auch Daten 

wie Zufahrtsbeschränkungen für Innenstädte 

berücksichtigen. Denn je nach Rekuperationspotenzial 

auf der vor mir liegenden Stadtdurchfahrt 

muss CEM dann entscheiden, ob 

ich mit einer vollen Batterie in das Stadtgebiet 

fahre oder ob ich im Stadtgebiet die nötige 

elektrische Energie rekuperieren kann. 

Automobil 

Konstruktion Wie hoch ist der Spareffekt von 

CEM? 

Besonders das Motor-aus-Segeln, ein abgeschalteter 

und vom Antriebsstrang abgekoppelter 

Verbrennungsmotor, erweist sich als 

sehr effizient – analog zum Start-Stopp-System. 

Wir schätzen, dass ein Fahrzeug bis zu 

25 Prozent seiner Fahrtstrecke ohne verbrennungsmotorischen 

Antrieb zurücklegen kann. 

Unter dem Strich spart das CEM nochmals 

drei bis vier Prozent Kraftstoff in der 48-Volt- 

Anwendung ein, ohne dass technisch in die 

Hybridarchitektur eingegriffen werden muss. 

Automobil 

Konstruktion Apropos Hybridarchitektur: 

Wie ist das 48-Volt Eco Drive System von 

Continental technisch aufgebaut? 

48-Volt Eco Drive setzt beim Serienstart in diesem 

Jahr auf einen per Riementrieb eingebundenen 

wassergekühlten Asynchronmotor. Dafür 

haben wir einen 48-Volt-Baukasten entwickelt, 

der nicht nur Elektromotoren mit Rekuperationsleistungen 

von 10 bis 16 Kilowatt 


Das GTC II setzt hybride Betriebsstrategien in einem 

Fahrzeug mit Handschaltgetriebe um. Zusammen mit 

der elektrifizierten Kupplung ermöglicht die Betriebsstrategie 

des 48-Volt Eco Drives Funktionen wie 

elektrisches Anfahren und Stop-and-Go sowie eine 

Rekuperation bis fast in den Stand 

Leistungen umfasst, sondern auch die dazu 

passenden Riemen, DC/DC-Wandler als Verbindung 

zum 12-Volt-Netz sowie das Batteriemanagement. 

Die passenden Lithium-Ionen- 

Energiespeicher und Riemenspanner sowie 

die Verkabelung des 48-Volt-Teilbordnetzes 

bezieht Continental von Lieferanten. In dieser 

ersten Ausbaustufe spart 48-Volt Eco Drive im 

Schnitt etwa 13 Prozent Kraftstoff im NEFZ, im 

Stadtverkehr sogar bis zu 21 Prozent. 

Automobil 

Konstruktion Sind schon weitere 

Ausbaustufen in Planung? 

Etwa 2019 oder 2020 werden wir eine P2-Architektur 

anbieten, bei der das 48-Volt-System 

samt Riementrieb zwischen Motor und Getriebe 

angebracht sein wird. Diesen Ansatz haben 

wir erst kürzlich in der zweiten Generation 

des Gasoline Technology Car (GTC II) – ein 

Technologieträger von Continental und Schaeffler 

in enger Zusammenarbeit mit Ford – auf 

dem diesjährigen Motorensymposium in Wien 

vorgestellt. Die elektrische Maschine ist beim 

GTC II mit einem Riemen zwischen Verbren- 

nungsmotor und Handschaltgetriebe angebunden. 

Zwei Kupplungen, in Antriebsrichtung 

vor und hinter dem Riementrieb, erlauben 

es, den Verbrennungsmotor vollständig 

abzukoppeln und die elektrische Maschine 

komplett unabhängig vom Verbrennungsmotor 

zu nutzen. So ist beim GTC II Segeln ebenso 

möglich wie elektrisches Anfahren, etwa 

im Stau. 

Automobil 

Konstruktion Was hat das für Vorteile? 

Weil das Schleppmoment des Motors entfällt, 

kann in Verzögerungsphasen mehr kinetische 

Energie für die Rekuperation genutzt werden. 

Nicht zuletzt deshalb verzeichnen wir beim 

GTC II einen mehr als 25 Prozent geringeren 

Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Serien- 

Referenzfahrzeug. Zusätzlich wird die Abkühlung 

des Verbrennungsmotors und der Abgasnachbehandlung 

durch die Vermeidung des 

verbrennungsmotorischen Schubbetriebes reduziert. 

Dank des ebenfalls eingebauten elektrisch 

beheizbaren 48-Volt-Katalysators von 

Continental setzt die Umwandlung von Rohemissionen 

im Katalysator auch nach langen 

Motor-Aus-Phasen sofort wieder ein. Diese 

Strategie trägt wesentlich dazu bei, dass das 

GTC II die strengen Emissionsgrenzwerte der 

Abgasnorm Euro 6c (2017/2018) erfüllt. 

Automobil 

Konstruktion Was hat Continental sonst noch 

in dieser Richtung vor? 

Parallel dazu entwickeln wir einen riemenlosen, 

direkt auf der Kurbelwelle sitzenden Starter-Generator 

in Form eines Scheibenläufers. 

Diese Integrationsstufe vermeidet zusätzlich 

die Reibverluste des Riementriebs und könnte 

noch einmal zwei bis drei Prozent mehr Kraftstoff 

sparen. Sie würde sich auch für kurze 

elektrische Fahrphasen wie Ein/Ausparken 

oder das Stauschieben im Stadtverkehr hervorragend 

eignen. Dafür sind leistungsstärkere 

48-Volt-Elektromotoren erforderlich, die 

aber mit künftigen Leistungen von 20 Kilowatt 

oder sogar mehr bereits am Horizont sichtbar 

sind. Dermaßen optimierte 48-Volt-Hybride 

würden damit in die Leistungsbereiche von 

kleineren Vollhybriden vorstoßen und diese 

eventuell ersetzen können. 

www.continental.de 

Zur Person 

Dr.-Ing. Oliver Maiwald (42), studierte Maschinenbau 

in Stuttgart und promovierte in Karlsruhe. Danach 

wechselte er zur IAV in die Vorentwicklung. Nach weiteren 

Stationen bei Bertrandt (Powertrain-Entwicklung) 

und Delphi (Diesel Systems) trat er im Januar 

2014 bei der Continental Division Powertrain als Leiter 

Technology & Innovation ein. 



Hybrid plastics in Motor und Getriebe 

Mediendichtes Housing mit Duroplast 

Die Dichtheitsanforderungen im Automobil, 

insbesondere im Bereich 

Motor und Getriebe, steigen stetig. 

Hinzu kommen immer höhere Temperaturanforderungen 

und aggressivere 

Medien. Der Werkstoff Duroplast 

ist ein bewährtes Material für 

diese Anwendungen. Bisher waren 

die Verarbeitungsverfahren aufwendig 

und teuer. Die Kolektor Kautt & 

Bux GmbH in Herrenberg bietet die 

Umhüllung von Komponenten mit 

einem neuartigen Verfahren an, 

wodurch die Neuentwicklungen bei 

gleichbleibend hoher Qualität 

wesentlich preisgünstiger werden. 

Mit zunehmender Nähe zu Motor bzw. Getriebe steigen die Anforderungen an das Produkt, insbesondere 

auch in Bezug auf die Dichtheit des Systems bei direktem Motor- oder Getriebeölkontakt 

Bei den zu umhüllenden Komponenten kann 

es sich um ganz verschiedene Produkte handeln, 

mit den ihnen jeweils eigenen Besonderheiten 

und Anforderungen. Beispielsweise 

seien hier elektronische Komponenten, Sensoren, 

Stanzgitter, oder Steckerverbindungen 

genannt. Oftmals ist es dabei notwendig, 

auch Kabel fest mit dem System zu verbinden. 

Mit zunehmender Nähe zu Motor bzw. Getriebe 

steigen die Anforderungen an das Produkt, 

insbesondere auch in Bezug auf die Dichtheit 

des Systems bei direktem Motor- oder Getriebeölkontakt. 

In der Regel reichen bei Bauteilen 

im Motorraum und bei Anbauteilen Dichtheitsklassen 

IPX9K oder IPX7 aus. 

Diese Dichtheit ist auch mit herkömmlichen 

Verfahren, wie z.B. Vergusslösungen zu erzielen, 

wenn keine störenden Einflussgrößen 

vorhanden sind. Sobald diese Anforderungen 

allerdings mit Vibration oder Temperaturwechsel 

überlagert werden, kann es erforderlich 

werden, neue Wege zu gehen, da über die Lebensdauer 

diese Lösungen zu Delamination 

und damit zu erhöhten Leckraten neigen. Bei 

Komponenten oder Systemen, die in direktem 

Kontakt zum Medium stehen, wird in der Re- 

Management, Kolektor Kautt & Bux, Herrenberg 

Bei Kolektor können nahezu alle notwendigen Tests Inhouse durchgeführt werden 

Bilder: Kolektor Kautt & Bux 

gel eine Öldichtheit ab 10 -5 mbar l/s gefordert. 

Hinzu kommen die automobilspezifischen 

Standardtests wie Temperaturwechseltest und 

Temperaturschocktest sowie Einlagerungen 

im Medium und unter Temperatur. 

Längere Lebenszeit und Manipulationsschutz 

Kolektor Kautt & Bux verfügt über eine neue 

Verfahrenstechnologie, bei der beispielsweise 

Stanzgitter mit angeschweißter Sensorik und 

Magnet direkt mediendicht umhüllt werden. 

Dieses kostengünstige Verfahren der Duroplastverarbeitung 

eignet sich für alle Sensoren 

im Bereich Motor, Getriebe, Tank, Batterie 

oder Dosierung von Kraftstoffen (Diesel, Benzin, 

AdBlue) – kurz gesagt überall dort, wo 

nicht zuletzt aus sicherheitstechnischen Aspekten 

sicher funktionierende Systeme essentiell 

sind. Der Vorteil des Duroplast Housings 

ist neben der erhöhten Temperatur- und Medienbeständigkeit 

auch die Verlängerung der 

Lebenszeit der eingeschlossenen Bauelemente, 

da sich diese auch bei Vibration nicht von 

der Platine ablösen können. Eine umhüllte 

Elektronik ist manipuliersicher geschützt und 

kann nur sehr aufwendig geöffnet werden. 


Füllverhalten des Duroplasts an einem Elektronikbauteil 

Produktbeispiel im Schnitt 

Bei dieser neuen Fertigungstechnologie ist 

auch eine Integration von Steckkontakten, 

Steckern, Anschraubpunkten oder auch Zentrierdomen, 

wie Sie beispielsweise bei Getriebesteuerungen 

Verwendung finden, möglich. 

Des Weiteren ist das Umspritzen oder die Integration 

von Buchsen zur Fixierung möglich, 

aus Kostengründen jedoch nicht zwingend erforderlich. 

Auf Grund der hohen Festigkeiten 

der Duroplaste und einer im Vergleich zu Thermoplasten 

nahezu geradlinigen Schubmodulkurve 

in einem breiten Temperaturbereich ist 

eine direkte Verschraubung gegen das Duroplastbauteil 

bei den meisten Anwendungen 

ausreichend. Zahlreiche Fertigungsschritte, 

die bei anderen Verfahren notwendig sind, 

können nun in einem Arbeitsgang erledigt 

werden und liefern damit ein wirtschaftliches 

aber auch robustes Produkt. 

Neuentwicklung mit komplettem Inhouse-Test 

Das Einbinden von Kabeln in den Leckagepfad 

ist ein wichtiges Element für eine mediendichte 

Lösung. Die Kolektor Kautt & Bux GmbH in 

Herrenberg entwickelt derzeit die Anbindung 

von ETFE-Kabeln für Getriebeapplikationen 

und weitere Anwendungen. Das Ziel ist es, gemäß 

den geforderten und beschriebenen Temperaturwechseltests 

eine leckagefreie Lösung 

anbieten zu können. Die ersten Versuchsergebnisse 

sehen vielversprechend aus. 

Vorteilhaft wirkt sich hierbei aus, dass bei Kolektor 

nahezu alle dazu notwendigen Tests In- 

house durchgeführt werden können. Neben 

dem Heliumtest können Produkte oder Baugruppen 

mittels Schliffbildern, SAM (Scanning 

Acoustic Microscopy) oder CT (Computer Tomography) 

analysiert werden. Schliffbilder 

und CT liefern insbesondere bei komplexen 

Geometrien und bei der Schadensanalyse hilfreiche 

Daten. Bei der SAM Analyse können die 

Bauteile auf Lunker, Risse und Delamination 

zerstörungsfrei geprüft werden. Mittels eines 

akustischen Signals wird die Reflektion an Mediengrenzen 

ermittelt und in ein Videosignal 

umgewandelt. Die Auswertung liefert μm-genaue 

Ergebnisse, die als Falschfarbenbild dargestellt 

werden. 

Kolektor Kautt & Bux arbeitet aktuell mit mehreren 

Tier1 und OEMs an der Umsetzung neuer 

Sensorik, welche sich mittlerweile kurz vor Serienreife 

befindet, so dass in den nächsten 

Monaten Details zu den einzelnen Projekten 

veröffentlicht werden. 

Kolektor Kautt & Bux GmbH 

Tel.: +49 7032 93 56-245 

sylvia.fischer@kolektor.com 




Elektrifizierte Kupplungen machen Handschaltgetriebe fit für kraftstoffsparende Fahrstrategien 

Eine Speicherfeder im Aktuator nutzt 

die Schließenergie der Membranfeder 

größtenteils wieder zum Öffnen 

Bild: ZF 

Der E-Motor mit Spindeltrieb kann bei 

der MT Plus von Schaeffler unabhängig 

vom Fahrer Kupplungsvorgänge einleiten 

Bild: Schaeffler 

Fahrzeuge mit Handschaltgetrieben 

lassen bisher keine automatisierten 

Eingriffe der Fahrzeugsteuerung zu. 

Dabei kann die Verknüpfung mit 

elektronischen Fahrstrategien 

beträchtlich Kraftstoff sparen. 

40 Mio. Neufahrzeuge pro Jahr mit Handschaltgetriebe 

können aktuell nicht von den 

Vorteilen kraftstoffsparender elektronischer 

Fahrstrategien profitieren. Dieses enorme Einsparpotenzial 

– bis zu zehn Prozent weniger 

Verbrauch sind in der Diskussion – möchten 

Zulieferer wie Schaeffler oder ZF nicht brach 

liegen lassen. Sie haben die bislang mechanische 

oder hydraulische Kupplungsbetätigung 

elektrifiziert und sind nach eigenen Angaben 

mit dieser Technik schon serienreif, wenn 

Der Autor: Hartmut Hammer, freier Mitarbeiter der 


auch aktuell noch ohne Serienauftrag. 

Am weitesten könnte bisher Schaeffler sein. 

Dort rechnet man schon in diesem Jahr mit einem 

ersten Vertragsabschluss mit einem europäischen 

OEM und hofft, 2018 oder 2019 

als erster in Serie gehen zu können. Insgesamt 

drei verschiedene Technikstufen der 

Kupplungsbetätigung übernehmen das Kuppeln 

entweder nur in bestimmten Fahrsituationen 

oder führen alle Kupplungsvorgänge 

vollautomatisiert aus. „Die elektrifizierte 

Kupplung von Schaeffler ebnet dem Handschaltgetriebe 

den Weg in die Hybridisierung 

und eröffnet damit den preissensiblen A-, B- 

und C-Fahrzeugsegmenten neue Einsparpotenziale“, 

ist Matthias Zink, Leiter Unternehmensbereich 

Getriebesysteme bei Schaeffler, 

überzeugt. 

Geringer Aufwand – hoher Ertrag 

In der Grundvariante MT Plus wird das Grundprinzip 

der hydraulischen Kraftübertragung 

beibehalten, aber ein zusätzlicher elektrisch 

angetriebener Aktuator direkt in die Drucklei- 

tung eingebaut. Auf diese technisch einfache 

Weise glaubt Schaeffler, die Mehrkosten von 

MT Plus gegenüber einer klassischen Kupplungsbetätigung 

unter 100 Euro halten zu können. 

Laut Matthias Zink wird die MT plus wohl 

die erste Serienanwendung von Schaeffler 

werden. 

Schon diese vergleichsweise einfache Teilautomatisierung 

genügt für die Segelfunktion, 

bei der – wenn der Fahrer vom Gas geht – der 

Motor vom Getriebe getrennt und entweder 

ganz abgeschaltet oder im Leerlauf weiterbetrieben 

wird. Im künftigen WLTP-Verbrauchsmesszyklus 

lässt sich mit abgestelltem Motor 

so der Kraftstoffverbrauch um mindestens 

drei Prozent senken, im realen Stadtverkehr 

sogar um bis zu acht Prozent. Berechnet man 

mit diesen Werten die Kosten pro eingesparten 

Gramm CO 2 pro Kilometer, kommt man auf 

25 bis 40 Euro. Nicht schlecht, wenn man 

weiß, dass manche OEMs in ihrer Not für Techniken 

inzwischen schon 70 oder 80 Euro pro 

eingespartem Gramm CO 2 zu zahlen bereit 

sind, nur um den ab 2021 drohenden Straf- 


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EXPERIENCE 

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zahlungen (95 Euro für jedes Gramm CO 2 über 

dem Flottengrenzwert von 95 Gramm CO 2 pro 

Kilometer) zu entgehen. 

Für die Autofahrer könnte es noch besser werden. 

Der WLTP-Zyklus bietet nur wenige Situationen 

für Segeln. Im Straßenverkehr hingegen 

haben die die Schaeffler-Ingenieure 

durch eine ausgeklügelte Betriebsstrategie 

mit konsequentem Segeln in allen Gangstufen 

mehr als acht Prozent Kraftstoff eingespart. 

Das korrespondiert in etwa mit den elf Prozent 

Einsparpotenzial, das die Ingenieure von ZF 

ebenfalls auf der Straße (und das nach eigenen 

Angaben mit laufendem Motor!) ermittelt 

haben. 

Den Fuß von der Kupplung entkoppelt 

In der Ausbaustufe Clutch-by-Wire (CBW) wird 

die mechanische oder hydraulische Anbindung 

des Pedals an das Ausrücksystem entfernt 

und durch einen Pedalkraftsteller (sensiert 

die Pedalstellung und -kraft) und einen 

mechatronischen Aktor (öffnet und schließt 

die Kupplung) ersetzt. Dieses Ausrücksystem 

ist – zusätzlich zur Segelfunktion – gut mit einer 

Stopp-Start-Funktion kombinierbar und ermöglicht 

hoch dynamische Eingriffe. Außerdem 

lässt sich hier die Umsetzung von Pedalweg 

in Kupplungsweg per Software „tunen“, 

bis hin zu einer gangabhängigen Adaption 

oder der Wahl eines Sportmodus, was bisher 

Automatikgetrieben vorbehalten war. 

Ganz ohne Pedal kommt die Variante „Elektronisches 

Kupplungsmanagement“ (EKM) aus. 

Hier detektiert der Sensor den Kupplungswunsch 

nicht am Pedal, sondern am Schalthebel. 

Das Signal zum Auskuppeln liefert ein 

Sensor in dem Moment, in dem der Fahrer 

Die drei elektrifizierten Kupplungsvarianten 

von Schaeffler bieten 

sukzessive mehr Funktionen 

Bild: Schaeffler 

zum Schalten ansetzt. Ebenso erfolgt das Einkuppeln 

automatisch, wenn der Gang eingelegt 

ist. In dieser Variante lässt sich auch gut 

ein Elektromotor in den Antriebsstrang integrieren. 

Etwa in Form eines 48 Volt-Hybridantriebs, 

der beim Einparken, im Stop-and-Go- 

Verkehr oder im langsamen Stadtverkehr den 

Vortrieb übernimmt. 

Mehr Komfort und Robustheit 

Neben den Effizienzvorteilen im Fahrbetrieb 

bietet die elektrifizierte Kupplung noch weitere 

Vorteile. So spricht ZF bei seiner Clutch-by-Wire 

von einer Leistungsaufnahme des Aktuators 

von weniger als 0,1 kW sowie von Öffnungsund 

Schließzeiten der Kupplung unter 100 ms. 

Zudem soll die CBW selbst für drehmomentstarke 

Motoren, die eine sehr hohe Ausrückekraft 

erfordern, ein angenehmes Pedalgefühl 

ermöglichen und das einmal festgelegte Pedalfeedback 

ändert sich über die gesamte Fahrzeug-Lebensdauer 

nicht. Nicht zuletzt kann die 

Software der elektrifizierten Kupplung durch 

partielles oder vollständiges Auskuppeln das 

Abwürgen des Motors verhindern. 

Schaeffler AG 

Tel.: +49 9132 82-0, 

info@schaeffler.com 

ZF Friedrichshafen AG 

Tel.: +49 7541 77-0 

postoffice@zf.com 

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Miniaturkomponenten GmbH 

Am Limespark 2 · 65843 Sulzbach 

Telefon 06196 / 7 73 69 - 0 

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Safety Screens 

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Gebündelte Kompetenzen für Polizeifilter 

ND-AGR-Filter für Sechszylinder-Dieselmotor als Kooperationsprodukt von GKD und ElringKlinger 

Unverzichtbar für Niederdruck- 

Abgasrückführungen (ND-AGR) sind 

Filter, die Motor und Turbolader auf 

der Frischluftseite vor schädlichen 

Partikeln schützen. BMW setzt 

bei seinem Sechszylinder-Dieselmotor 

auf einen Filter, den GKD 

und ElringKlinger in einer Kooperation 

maßgeschneidert produzieren. 

Sie entwickelten ein Bauteil, 

das Spezialdichtung und Filter einbaufertig 

vereint. 

Zur Einhaltung der vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte 

gilt die Niederdruck-Abgasrückführung 

insbesondere bei hohen Belastungen 

als Schlüsseltechnologie. Dabei gilt 

es, den Druckverlust innerhalb des Abgasrückführungssystems 

so gering wie möglich 

zu halten, damit der Kraftstoffverbrauch nicht 

ansteigt. Um die Bauteile auf der Frischluftseite 

vor Beschädigung durch Partikel aus 

dem Verbrennungsprozess oder vorgeschalteten 

keramischen Abgasfiltern zu schützen, 

sind Niederdruck-Abgasfilter unverzichtbar. 

Durch seine spezifische 3D-Gewebebindung 

ist das Volumetric Gewebe von GKD deutlich 

dicker als beispielsweise Quadratmaschengewebe. 

So kombiniert es ein um 70 % höheres 

Gewebevolumen bei analogem Materialeinsatz 

mit einem geringeren Druckverlust sowie 

einem breiteren Partikelabscheidegrad. 

Zuverlässiger Bauteilschutz 

Als integriertes Bauteil aus dem Filtermedium 

und einer Spezialdichtung von ElringKlinger 

kommt der neue AGR-Filter in einem Baukastenmotoren 

von BMW zum Einsatz. Schon bei 

Erstellt aus Unterlagen von ElringKlinger und GKD 

Die integrierte Dichtungslösung in der spezifischen 

Einbausituation 

Bilder: GKD/ElringKlinger 

einem Vorgängermodell vertraute BMW auf 

Volumetric Gewebe von GKD. Die Leistungsfähigkeit 

des 3D-Gewebes als Polizeifilter vor 

dem Turbolader prädestinierte es deshalb 

auch für den Sechszylindermotor. Das in dieser 

Zusammenarbeit für den Dieselmotor entwickelte 

Dichtungs- und Filtersystem gewährleistet 

bei einem spezifischen Massenfluss 

von über 80 kg/h einen Druckverlust von weniger 

als sechs Millibar. Alle Partikel, die eine 

Größe von 200 μm überschreiten, werden vor 

dem AGR-Niederdruckstrang abgeschieden. 

Mit der dauerhaften Beständigkeit gegenüber 

Temperaturen von mindestens 800 °C, dieselsauren 

Kondensaten und den thermomechanischen 

Belastungen bei allen Betriebszuständen 

erfüllt das System die geforderte 

Langzeitrobustheit. 

Erfolgreiches Co-Engineering 

Auf dieser Basis legte die ElringKlinger AG eine 

auf die vorgegebene Bauraumgeometrie 

abgestimmte Dichtung aus. Neben der Definition 

der Abdichtungsart waren dafür auch intensive 

gemeinsame Überlegungen mit GKD 

zur Gegendruckoptimierung, besten Filtergeometrie 

und Herstellbarkeit erforderlich. GKD 

definierte für die konkrete Einbausituation 

Druckverlust, Rückhalterate und Stabilität des 

Volumetric Gewebes. In enger Zusammenarbeit 

mit GKD prüfte ElringKlinger, wie und in 

welchen Geometrien das geforderte 

Medium serientauglich 

in die Dichtung integriert werden 

konnte. Denn bei allen 

Betriebszuständen muss eine 

hohe Dichtheit gewährleistet 

sein – im kalten Zustand 

ebenso wie unter Volllast, bei 

den gegebenen thermodynamischen 

Belastungen von -40 bis 

+820 °C und den Frequenzbelastungen 

durch Motorschwingungen und Eigenschwingung 

des Bauteils. 

Basis für die Dichtung ist ein hochtemperaturstabiler 

Edelstahlträger mit entsprechender 

Beschichtung. Beide Werkstoffe sind zudem 

äußerst chemieresistent, sodass sie den dieselsauren 

Kondensaten mit pH-Wert 2, die 

beim Abkühlen der Abgasanlage bei der Stickoxidumwandlung 

durch die SCR entstehen, 

standhalten. Werkstoffeigenschaften, die das 

Volumetric Gewebe analog erfüllt. Für die spezifische 

Flanschgeometrie und Einbausituation 

des Motors konstruierte ElringKlinger eine 

Dichtungslösung, die das zur Funktion des Gesamtsystems 

definierte Volumetric Gewebe 

schlüssig mit der Dichtung in einem Bauteil 

verbindet. Möglich macht dies ein spezielles, 

hierfür entwickeltes Werkzeugverfahren. 

Starke Synergien 

Während der Projektdauer von 24 Monaten 

stimmte der Dichtungsspezialist in gemeinsamen 

Gesprächen mit dem OEM beispielsweise 

optimale Materialdicken, -auslegungen, 

Schraubenkräfte oder Abstände, aber auch ergänzende 

Anforderungen etwa zur Dauerhaltbarkeit 

nach den ersten Bauteiltests auf dem 

Motorenprüfstand ab. Bei allen Fragen zum 

Filtermedium stand ihm GKD zur Seite. Aktuell 

arbeiten die Partner bereits an ND-AGR-Applikationen, 

die die Funktionen Dichten und Filtern 

in einem Bauteil für Benzinmotoren realisieren. 

Synergien heben wollen die beide Unternehmen 

beispielsweise auch mit der Serienproduktion 

von Automatikgetriebeplatten 

mit integriertem Filtergewebe. 

GKD – Gebr. Kufferath AG 

Tel.: +49 0 2421 803-0 

solidweave@gkd.de 


Vieles zum Guten gewandelt 

Clevere Kombinationen helfen bei Problemen mit Downsizing-Motoren 

Das Downsizing von Verbrennungsmotoren 

führt zu stärkeren Torsionsschwingungen. 

In Fahrzeugen 

mit Automatikgetrieben kann diese 

Problematik aber oft mit einem 

Drehmomentwandler als Anfahrelement 

ausgeglichen werden. 

Die Schaeffler-Marke LuK hat viel Erfahrung in 

der Entwicklung und Produktion dieser Produkte. 

Beispielsweise konnte bei einem Drehmomentwandler 

im Zeitraum zwischen 2005 

und 2013 das Gewicht um 2,1 Kilogramm gesenkt 

werden, bei gleicher oder teilweise verbesserter 

Funktionalität. Das ist umso wichtiger, 

als der zur Verfügung stehende Bauraum 

immer kleiner wird. 

Die Torsionsschwingungen der Downsizing- 

Motoren dämpft Schaeffler mit dem bekannten 

Fliehkraftpendel (FKP), das direkt in den 

Drehmomentwandler integriert ist. Es ist laut 

Hersteller anderen Dämpfungskonzepten 

deutlich überlegen, da es ein Schließen der 

Überbrückungskupplung bei einer Motordrehzahl 

nahe der Leerlaufdrehzahl ermöglicht. 

Mit dem seit 2010 in Serie an einem Doppeldämpfer 

angebrachten FKP sind beispielsweise 

Überbrückungsdrehzahlen von weniger als 

1000 Umdrehungen pro Minute realisierbar. 

Mehr Schwingwinkel und mehr Pendelmasse 

Mit einer weiteren Vergrößerung des Schwingwinkels 

und der Pendelmasse will LuK die 

Dämpfungsqualität noch weiter verbessern. 

Ein solches FKP der zweiten Generation hat 

bei Messungen die Torsionsschwingungen im 

Vergleich zur ersten Generation bereits halbiert. 

Und es bietet noch Optimierungspotenzial: 

So konzentriert sich LuK auf eine weitere 

Bahnoptimierung bei niedrigen Drehzahlen 

und ordnet dafür Druckfedern zwischen den 

Pendelmassen an. Erste Simulationen bestätigen 

diese Überlegungen. 

Für Motoren mit Zylinderabschaltung wird das 

FKP jeweils motorenspezifisch ausgelegt. Bei 

Der Autor: Jürgen Goroncy, freier Mitarbeiter der 


Im Vergleich zu 2006 (links) ist der Drehmomentwandler deutlich kleiner geworden 

Achtzylindermotoren mit Zylinderabschaltung 

beispielsweise wird es auf den reduzierten 

Vierzylindermodus ausgelegt. Bei Sechs- oder 

Vierzylindermotoren kann die höhere Isolation 

des Fliehkraftpendels auch dann erforderlich 

sein, wenn alle Zylinder aktiviert sind. In 

diesem Fall können zwei Fliehkraftpendel installiert 

werden, von denen das eine für die 

Erregerordnung mit Zylinderdeaktivierung und 

das andere für die Erregerordnung des Vollmotors 

ausgelegt ist. 

Intelligent kombiniert heißt Bauraumbedarf 

reduziert 

Mit jeder neuen Motorengeneration wird der 

dem Drehmomentwandler zugestandene Bauraum 

immer geringer, die Erwartung an seine 

Torsionsschwingungsisolation aber immer höher. 

Mit einem kleiner konstruierten Torus 

lässt sich der verfügbare Raum für den Dämpfer 

wenigstens etwas vergrößern. 

Schaeffler hat mit dem neuen integrierten 

Drehmomentwandler (ITC, Integrated Torque 

Converter) einen weiteren Ansatz gewählt: die 

Kombination der Turbine mit dem Kolben der 

Überbrückungskupplung. Üblicherweise sind 

diese Bauteile separat. Schaeffler hat jetzt die 

Turbine – bei geringfügig größerem Platzbedarf 

– verstärkt, damit sie dem Betätigungsdruck 

der Überbrückungskupplung standhält. 

Dafür entfällt der Kolben, der üblicherweise 

sehr viel Bauraum beansprucht. 

Jetzt übernehmen die Turbine und die Pumpe 

auch die Funktion der Überbrückungskupplung. 

Bei einer Anfahrt ist die Turbine aktiv 

und leistet die erforderliche Drehmomenterhöhung. 

Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten 

kann die Überbrückungskupplung schließen, 

sodass das Drehmoment ohne Umweg über 

den hydrodynamischen Kreislauf zur Verfügung 

steht. 

Sanfter und ökonomischer kuppeln 

Das Schließen der Überbrückungskupplung 

erfordert jedoch eine genauere Analyse des 

Turbinenschubs. Dieser entsteht durch unterschiedliche 

Ölgeschwindigkeiten auf den beiden 

Seiten der Turbine. Theoretische Überlegungen 

ließen vermuten, dass einerseits an 

der Reibfläche der Turbine eine hydrostatische 

Lagerung entsteht, die zu einem geringen 

Schleppmoment an der Überbrückungskupplung 

führt. Andererseits könnte durch eine 

Drehzahldifferenz zwischen der Turbine 

und dem Laufrad der Abstand zwischen den 

Reibflächen der Überbrückungskupplung geringer 

werden, was eine Vorstufe zur geschlossenen 

Überbrückungskupplung darstellen 

und ein sanftes Schließen ermöglichen würde. 

Messungen mit einem Prototyp dieses ITC und 

mit einer klassischen Variante an einem Prüfstand 

bestätigten diese theoretischen Betrachtungen. 

Wie erwartet, beginnt das Einkuppeln 

bei niedrigen Betätigungsdrücken, 



ohne dass es zu einem Drehmomentstoß 

kommt. Außerdem lässt sich feststellen, dass 

der Druck, bei dem der Kupplungsschlupf in 

der Einkupplungsphase geendet hat, und der 

Druck, bei dem der Schlupf in der Auskuppelphase 

begonnen hat, sehr dicht beieinander 

liegen. Diese kleine Hysterese beim Einkuppeln 

bestätigt die Regelbarkeit der Überbrückungskupplung. 

Abgesehen vom Bauraum bietet die ITC-Konstruktion 

im Vergleich zu einem klassischen 

Drehmomentwandler noch mehr Vorteile. Sie 

kommt mit weniger Bauteilen aus, vor allem 

ohne aufwendiges Axiallager zwischen Turbine 

und Leitrad sowie ohne den oben erwähnten 

Kolben. Sie ist dadurch kostengünstiger 

und leichter. Dennoch ermöglicht sie sanftes 

Einkuppeln ohne Schleppmoment. Zudem 

überzeugt die ganze Konstruktion durch Robustheit 

und einen Dämpfer, der größere Freiheiten 

bei der Variation seiner Eigenschaften 

bietet. 

Systemwechsel spart Kosten 

Bauraumoptimierte Drehmomentwandler erfordern 

zwingend auch schmalere Freiläufe 

der Leiträder. Diese ermöglichen das Schalten 

vom Wandlermodus in den Kupplungsmodus. 

FKP für Anwendung mit Drehmomentwandler 

und Zylinderabschaltung 

von acht auf vier 

Zylinder 

Bilder: Schaeffler 

Eine interessante Option ist der Kipphebel- 

Freilauf. Da die Position des Kipphebels in Relation 

zum Leitrad unveränderlich ist, kann 

man auf den separaten Außenring verzichten 

und die Anlageflächen in das Aluminium des 

Leitrades integrieren. 

Allerdings kann diese Variante nur an bestimmten 

Positionen einkuppeln. Es hat sich 

jedoch gezeigt, dass der Anbindungswinkel 

von 2,4 Grad so klein ist, dass kein nennenswerter 

Unterschied zwischen dem Kipphebelund 

dem Rollen-Freilauf erkennbar ist. Durch 

den Wegfall des komplexen Außenrings eines 

Rollenfreilaufs ist die Kipphebel-Variante signifikant 

kostengünstiger. 

Schaeffler AG 

Tel.: +49 9132 820 

www.schaeffler.com 

Flusszellenbasierter Antrieb im ersten Dauertest unter Realbedingungen 

14 Stunden nonstop im Stadtzyklus 

Gerade erst erhielt der Quantino seine Straßenzulassung 

für Europa und schon ist der City-Sportler 

mit Flusszellen-Technologie bereits 

im Dauertest. Das Entwickler-Team der Nano- 

Flowcell AG um Chief Technology Officer Nunzio 

La Vecchia unterzog den Quantino einem 

14-stündigen Dauertest. Anspruch der Nonstop-Fahrt 

war, die Alltagstauglichkeit und 

Systemintegrität des NanoFlowcell-Systems 

unter Dauerbelastung zu testen. Die Testfahrt 

bestand überwiegend aus Stadtfahrzyklen mit 

variablen Geschwindigkeiten von bis zu 

74 km/h. 

Nach den ersten kurzen Betriebsfahrten während 

der Abstimmungsphase sollte der Quantino 

auf einem Testgelände in der Nähe von 

Zürich nun unter Beweis stellen, was La 

Vecchia sich von der NanoFlowcell erhofft: 

Umweltfreundliche Energie für 

Reichweiten, die selbst effizienteste 

Elektroautos bislang nicht 

erzielen konnten. Chefentwickler 

La Vecchia ließ es sich nicht nehmen, 

selber als Testpilot den 

Dauertest im Quantino zu fahren. 

Unter juristischer Aufsicht fuhr 

der Quantino 14 Stunden nonstop, 

ohne nachgetankt zu werden. 

Auf der Testfahrt hätte der Wagen 

die meisten Elektromobile sowohl 

theoretisch wie auch unter Realbedingungen 

bereits nach wenigen Stunden 

hinter sich gelassen. Möglich werden die 

Fahrleistungen laut Hersteller durch den sehr 

effizienten NanoFlowcell-Antrieb und die Verwendung 

proprietärer Elektrolytflüssigkeiten. 

Die Herstellung auf industriellem Level soll 

weniger als 10 Cent pro Liter kosten. Aktuell 

beträgt die Energiedichte etwa 600 Wh pro Liter. 

Während der Testfahrt wurden etwa 70 l 

Elektrolytflüssigkeit verbraucht, die durchschnittliche 

Energieaufnahme lag bei etwa 12 

bis 14 kWh auf 100 km. Der Treibstoff sei weder 

entflammbar noch explosiv, die entstehenden 

Abgase bestünden nach Aussage der 

NanoFlowcell AG lediglich aus ionisiertem 

Wasserdampf. 

Als weltweit erstes straßenzugelassenes Niedervolt-Fahrzeug 

mit flusszellenbasiertem Antrieb 

bietet der Quantino eine Beschleunigung 

von 0 auf 100 km/h in unter fünf Sekunden 

und eine Höchstgeschwindigkeit von 

200 km/h. 

www.nanoflowcell.com 


Elektrischer Achsantrieb von ZF geht 2018 in Serie 

Systemintegration von elektrischer Maschine, Getriebe und Leistungselektronik 

Das elektrische Antriebssystem, 

von ZF wird 2018 bei einem europäischen 

Automobilhersteller in 

Serie gehen. Der modulare Ansatz 

deckt mit verschiedenen 

Leistungsklassen und Baulängen 

die Anforderungen unterschiedlicher 

Kunden und Modelle ab – 

von Kompaktwagen bis hin zu 

leichten Nutzfahrzeugen. Der Einsatz 

der Antriebssysteme ist in 

Hybrid-, Brennstoffzellen- sowie 

batteriebetriebenen Fahrzeugen 

möglich. 

In einem achsparallelen elektrischen 

Antriebsmodul integriert ZF 

eine elektrische ASM, ein zweistufiges 

Ein-Gang-Getriebe, Differenzial, 

Gehäuse und Kühler sowie 

die Leistungselektronik samt 

Software. Motor und Getriebe teilen 

sich ein Gehäuse, was zu Vereinfachungen 

in der Produktion 

und für die Endmontage beiträgt. 

Das System leistet bis zu 150 kW 

bei einem Achsmoment von max. 

3500 Nm. Das Antriebssystem 

wiegt 113 kg und ist axial rund 

450 mm lang, 380 mm breit und 

510 mm hoch. 

Die ASM kommt ohne Seltene Erden 

wie Neodym und Dysprosium 

aus. Außerdem erlaube die ASM 

eine weite Spreizung zwischen 

Dauer- und Spitzenleistung und 

bietee sich daher insbesondere 

bei kurzzeitigen hohen 

Leistungsanforderungen an. 

Drehzahlen von rund 13 000 min -1 

stellen in puncto Geräuschentwicklung 

besondere Anforderungen 

an das Getriebe. ZF setzt hier 

auf eine achsparallele Ein-Gang- 

Übersetzung im Verhältnis 9,6:1, 

die das Drehzahlniveau in zwei 

aufeinanderfolgenden Stirnradstufen 

absenkt. 

Verluste sollen in der Leistungselektronik 

des Achsantriebssystems 

vermindert werden: Durch 

das Anheben der Ansteuerspan- 

nung mit Hilfe spezieller Modulationsverfahren 

kann der Motorstrom 

bei unveränderter Leistung 

abgesenkt werden. Unter Berücksichtigung 

üblicher Fahrzyklen 

trage dieses Verfahren zur Erhöhung 

der Reichweite bei. 

www.zf.com 

Smarte Aktoren für Radnabenantriebe 

Bleifreie Piezomaterialien und Bremsen für Elektroautos 

Smarte Aktoren, die weder an 

Elektromotoren noch an fluidtechnische 

Antriebe erinnern,finden 

bereits in Autos und Kameras 

Verwendung. Elektroautos unterscheiden 

sich aber nicht nur hinsichtlich 

des Antriebsaggregates 

von konventionellen Pkw, sondern 

auch in Bezug auf die Bremsen 

sowie die Fahrwerksdämpfung: 

Radnabenmotoren beanspruchen 

den Raum, in dem heute 

allein Lager und Bremsen untergebracht 

sind. Zugleich erhöhen 

die E-Motoren die ungefederten 

Massen. Gefragt sind daher 

Dämpfer mit adaptiver Wirkung, 

um besser mit unterschiedlichen 

Beladungszuständen und Fahrbahnqualitäten 

fertig zu werden. 

Geforscht wird deswegen an Betriebs- 

und Feststellbremsen, die 

sich raumsparend in die Radnabenantriebe 

integrieren lassen. 

Ein französisches Forscherteam 

arbeitet an magnetorheologischen 

Bremsen, die dank einer 

piezoaktorischen Schwingungsanregung 

eine erhöhte Effizienz 

besitzen. Diese Bremsen können 

kleiner und leichter dimensioniert 

werden. 

Jürgen Rödel von der TU Darmstadt 

weist mit seinem Forscherteam 

einen Weg hin zu bleifreien 

Piezoaktoren. Dabei setzen die 

Materialwissenschaftler auf Barium-Titanat 

mit komplexen Rezepturen. 

Damit soll es möglich werden, 

Injektoren für die Hochdruckeinspritzung 

von Kraftstoff 

und die Ultraschallsensoren von 

Einparkhilfen ‚bleifrei‘ herzu - 

stellen. 

Die Forschungsfortschritte werden 

auf der Konferenz und Ausstellung 

„Actuator“ vom 13. bis 

15. Juni 2016 in der Messe Bremen 

gezeigt und diskutiert. 

www.actuator.de 

Urea-Sensor von Continental 

Mit Ultraschall AdBlue von außen messen 

Viele Personenwagen und Nutzfahrzeuge 

mit Dieselmotor verfügen 

bereits über ein SCR-System. 

Durch Reaktion mit einer wässrigen 

Harnstofflösung („AdBlue“ 

bzw. Urea-Lösung) werden im 

Abgasstrang chemisch 

Stickoxide zu Stickstoff 

(N2) und Wasser 

verwandelt 

(„reduziert“). 

Dieses Verfahren 

funktioniert 

umso besser, 

je genauer die Menge der 

eingespritzten Harnstofflösung 

dosiert wird. Dafür ist es erforderlich, 

die Konzentration des Harnstoffs 

zu bestimmen. Für diese 

Aufgabe geht jetzt erstmals ein 

Urea-Sensor des von Continental 

in Produktion. Dieser kann sowohl 

Qualität, als auch Füllstand 

und Temperatur der Urea-Lösung 

im Tank messen. 

Der Sensor nutzt Piezoelemente, 

ein NTC-Thermometer und einen 

ASIC, die Continental bereits für 

die Ölstandsbestimmung einsetzt. 

Ultraschallsignale messen 

sowohl den Harnstoffanteil im 

Wasser, als auch den Füllstand im 

Tank. Dazu kann der Urea-Sensor 

wahlweise in den Tank oder in 

die Dosiereinheit eingeschweißt 

werden. 

Die Einspritzmenge der Urea-Lösung 

muss bedarfsgerecht, also 

je nach Motorlast, 

berechnet werden. 

Für die Berechnung 

der 

korrekten 

Einspritzmenge 

spielt 

der tatsächliche 

Harnstoffgehalt in der Ad- 

Blue-Lösung (ihre Qualität) eine 

Rolle. Außerdem darf die Urea-Lösung 

nicht zu kalt sein. Dank der 

Ultraschallmesstechnik ist es 

möglich, die Flüssigkeit von außen 

zu messen, was auch der 

Frostsicherheit des Urea-Systems 

zugute kommen kann. 

Der Urea-Sensor kann alle Daten 

als Eingangsgröße für die AdBlue- 

Zumessung liefern. Um auch bei 

einer Neigung des Fahrzeugs den 

korrekten Füllstand bestimmen 

zu können, liefert ein zweiter Füllstandsmesspfad 

auch in Schräglagen 

zuverlässig ein Signal. 

www.continental.de 



Continental-Bauteil für Anwendung in Premiumfahrzeugen 

Getriebeadapter ist 55 Prozent leichter als die Aluminiumvariante 

Bei Leichtbau-Komponenten spielen 

technische Kunststoffe eine 

immer wichtigere Rolle. ContiTech 

hat jetzt einen neuen Getriebeadapter 

für Pkw auf den Markt gebracht. 

Das Besondere: Durch die 

Verwendung des glasfaserverstärkten 

Polyamids Ultramid der 

BASF ist das Bauteil 

um 55 % leichter als 

die bisher eingesetzte 

Aluminiumvariante. 

Der Getriebeadapter 

kommt erstmals in 

der neuen Mercedes-Benz 

E-Klasse 

zum Einsatz. Er ist 

ein zentraler Bestandteil 

der Lagerung des 9G-TRONIC- 

Getriebes und soll zukünftig 

ebenfalls in Modellen der Mercedes-Benz 

C- und S-Klasse eingesetzt 

werden. 

Möglich wird die starke Gewichtsreduktion 

durch eine optimale 

Materialausnutzung. Im Pkw eingesetzt, 

steht der Getriebeadapter 

im direkten Kraftfluss zwischen 

dem Getriebe und dem 

Chassis. Diesen Belastungen soll 

er dauerhaft und zuverlässig 

standhalten. Das Bauteil ist für 

Premiumfahrzeuge vorgesehen 

und erfülle laut Hersteller deren 

hohe Anforderungen hinsichtlich 

Komfort, Lebensdauer und 

Crashsicherheit. 

ContiTech stellt seit 2006 Leicht- 

baukomponenten für die Automobilbranche 

aus Hochleistungspolyamiden 

her. Hierzu gehören unter 

anderem hochbelastbare Motorlager, 

von denen 2013 über 

drei Millionen Stück gefertigt wurden. 

2014 stellte ContiTech zudem 

den ersten Getriebequerträger 

aus dem Hochleistungspolyamid 

für die Hinterachse vor. Im 

Jahr 2015 folgte das erste Federbeinstützlager, 

das im Pkw-Fahrwerk 

sowohl an der Vorder- wie 

Hinterachse zum Einsatz kommt. 

Auch Pendel- und Drehmomentstützen 

aus Polyamid hat Conti- 

Tech bereits millionenfach ge - 

liefert. 

www.contitech.de 

FEV realisiert kompaktes Automatikgetriebe für Stadtfahrzeuge 

Günstig dank Serienteilen 

Ein kompaktes Doppelkupplungsgetriebe 

speziell für Kleinwagen 

hat der Aachener Engineering- 

Dienstleister FEV entwickelt. Das 

5DCT130-Getriebe verfügt über 

fünf Gänge und ist für ein Drehmoment 

von 130 Nm ausgelegt. 

Es unterstützt ein schnell arbeitendes 

Motor-Start/Stopp-System, 

eine Segelfunktion mit ausgeschalteter 

Verbrennungskraftmaschine 

und verfügt über eine 

Park-by-Wire-Funktion. 

Mit Blick auf die Kostentreiber 

greift FEV für das Doppelkupplungsgetriebe 

auf bestehende Serienkomponenten 

zurück, die aufgrund 

hoher Fertigungszahlen 

vergleichsweise 

günstig zu beschaffen 

sind. Gleichzeitig entspricht 

das Getriebe – 

dank nur einer Triebwelle 

– den Bauraumvorgaben 

eines schlanken Getriebes 

für das Kleinwagensegment. 

Um die Kupplungsregelung 

und -kühlung zu realisieren, 

haben sich die 

Experten für eine verbrennungsmotorisch 

betriebene Pumpe 

entschieden, deren Hydraulikventile 

aus dem Zuliefererregal 

stammen. Der bedarfsgerechte 

elektromechanische Aktuator des 

Gangstellers ist ebenfalls ein führendes 

Serienprodukt und steuert 

die zusätzliche Park-by-Wire- 

Funktion bei. Neben dem Gangaktuator 

kommen zudem Bauteile 

aus dem Regal in Form von Anbau-Steuergerät, 

Doppelkupplung 

und Differenzial, Serien-Synchronisierungen 

sowie ausschließlich 

Katalog-Wälzlager 

zum Einsatz. 

www.fev.de 

BorgWarners stattet Geelys Elektroauto mit eGearDrive-Getriebe aus 

Laufruhe und erhöhte Reichweite 

BorgWarners eGearDrive-Getriebe 

wird Geelys EC7-EV 

Limousine antreiben. 

Ein 95 kW 

(129 PS) starker 

Elektromotor, der 

bei einer Reichweite 

von 253 km eine 

Höchstgeschwindigkeit 

von 

140 km/h ermöglicht, 

treibt das erste in Serie produzierte Elektroauto 

des chinesischen Herstellers an. BorgWarners 

speziell für den wachsenden Elektrofahrzeug-Markt 

entwickeltes eGearDrive-Getriebe soll einen hocheffizienten 

Getriebezug für eine erhöhte Reichweite 

und große Laufruhe bieten. Zudem ist es mit individuell 

anpassbaren Übersetzungsverhältnissen für 

verschiedene Motorgrößen verfügbar. 

BorgWarners kompaktes eGearDrive-Getriebe verbinde 

eine hohe Drehmomentkapazität mit einem 

reibungslosen, ruhigen Betrieb. Der laut Hersteller 

hocheffiziente Getriebezug und die platzsparende, 

leichte Bauweise des eGearDrive-Getriebes sollen 

zu einer erhöhten Reichweite beitragen, was wiederum 

die benötigte Batteriekapazität reduziert. Darüber 

hinaus ist ein elektronisch betätigtes Parksperrsystem 

verfügbar. Rund 99 % der im eGearDrive-Getriebe 

verwendeten Materialien sind recycelbar. 

www.borgwarner.com 


Modulare Lösungsansätze für den Antriebsstrang 

Elektrifizierung über die gesamte Bandbreite 

Mit dem Hochvolt-Hybridmodul in 

P2-Anordnung zeigt Schaeffler einen 

neuen Ansatz zur Elektrifizierung 

des Antriebsstrangs, der modular 

angepasst werden kann. 

Das Modul besteht aus einer automatisierten 

Trennkupplung und 

der elektrischen Maschine. Die 

Trennkupplung wird mittels eines 

elektromechanischen Zentralausrückers 

betätigt, der über einen 

Kugelgewindetrieb die Kupplung 

mechanisch ohne eine hydraulische 

Übertragungsstrecke betätigt. 

Dadurch wird außerhalb des 

Moduls kein weiterer Bauraum für 

die Aktorik benötigt. Zur Übertragung 

der Zugmomente des Verbrennungsmotors 

in Richtung Getriebe 

kommt ein Freilauf zum 

Einsatz, während Drehmomente 

in Richtung des Verbrennungsmotors 

über die Kupplung geführt 

werden. So soll die Kupplung 

trotz hoher Drehmomente 

schlank dimensioniert 

werden 

können. 

Mit seiner Variabilität 

und dem Drehmomentbereich 

von bis zu 

800 Nm kann das P2-Hybridmodul 

sowohl in 48-Volt-Architekturen, 

als auch in Hochvolt-Antriebskonzepten 

zum Einsatz 

kommen. Bei dem Hybridmodul 

ist der E-Maschine ein Dämpfer 

vorgeschaltet. Kommt der mechanische 

Dämpfer in schwingungstechnisch 

anspruchsvollen Drehzahlbereichen 

an seine Grenzen, 

greift der Elektromotor ein und 

garantiert durch eine aktive 

Dämpfung die Erfüllung der akustischen 

Anforderungen. Für den 

amerikanischen Markt wurde eine 

Variante des P2-Hybridmoduls 

mit integriertem Drehmomentwandler 

entwickelt. 

Während derzeitige Hybridfahr- 

zeuge mit hohen Spannungen 

von über 300 V arbeiten, setzt 

Schaeffler auch auf ein 48-Volt- 

Bordnetz, um rein elektrisches 

Fahren in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen 

zu realisieren. Aktuell 

hat Schaeffler ein Konzeptfahrzeug 

mit einem neuen 

TDA-System (Transmission Driven 

Accessories) ausgestattet. Das 

System treibt die Nebenaggregate 

mittels einer 48-Volt-E-Maschine 

an. Dadurch entfällt der konventionelle 

Riementrieb, die Nebenaggregate 

können unabhängig 

angetrieben werden. So lassen 

sich z.B. Boosten oder Segeln 

realisieren. 

www.schaeffler.de 

Volvo-Getriebe für Lkw 

Anfahren aus dem Stand mit 325 Tonnen 

Die neue I-Shift-Version von Volvo Trucks 

macht es möglich, zwei Kriechgänge hinzuzufügen. 

Das bedeutet unter anderem, dass der 

Lkw mit einem Gesamtzuggewicht von bis zu 

325 t aus dem Stand anfahren kann. So kann 

der Lkw zudem mit extrem niedrigen Geschwindigkeiten 

von 0,5 bis 2 km/h fahren. 

Das sei bei präzisen Fahrmanövern, wie sie 

bei Baustelleneinsätzen und Instandhaltungsarbeiten 

erforderlich sind, enorm hilfreich. 

Für Transportunternehmen, die Schwertransporte 

auf schwierigem Untergrund durchführen, 

aber auch auf normalen Autobahnen unterwegs 

sind, sollen die Kriechgänge außerdem 

hohe Flexibilität und Potenzial zum Kraftstoff 

bieten. 

Das Getriebe ist als Direct Drive- oder Overdrive-Getriebe 

mit einem oder zwei Kriechgängen 

erhältlich. Außerdem können zwei Rückwärtskriechgänge 

spezifiziert werden. Dies 

sei ein Vorteil bei Rückfahrmanövern, die große 

Präzision erfordern. I-Shift-Crawler ist eine 

Weiterentwicklung des automatisierten 

I-Shift-Getriebes von Volvo Trucks. 

Das Getriebe ist 12 cm länger als eine herkömmliche 

I-Shift-Einheit. Bei einem Getriebe 

mit einem einzigen Kriechgang beträgt die 

Übersetzung 19:1 bei einem Direct Drive-Getriebe 

bzw. 17:1 bei einem Overdrive-Getriebe. 

(Die Übersetzung des kleinsten Gangs bei einem 

normalen I-Shift-Direct Drive-Getriebe beträgt 

15:1). Bei einem Direct Drive- oder Overdrive-Getriebe 

mit zwei Kriechgängen beträgt 

die kleinste Übersetzung 32:1. Die Übersetzung 

des kleinsten Rückwärtsgangs beträgt 

37:1 bei einem Direct Drive-Getriebe. 

www.volvotrucks.com 


AUS DER FORSCHUNG 

E-Motoren beleben die Branche 

Alte Ideen aktuell interpretiert – oder völlig neue Konzepte 

Gefördert durch das Trendthema 

Elektromobilität verzeichnet die 

E-Motorenbranche einen Innovationsschub. 

Dabei laufen auch völlig neue 

Spieler auf den Platz. Wir haben uns 

bei einigen umgesehen. 

Der Dynax MGi25–48 

von Compact Dynamics 

hat das Prinzip der Axialflussmotoren 

wieder 

aufgegriffen, weil damit 

am Besten die Anforderungen 

für die E-Mobilität erfüllt werden 

könnten 

Bild: Compact Dynamics 

Der Autor: Tobias Meyer ist freier Mitarbeiter 

der AutomobilKonstruktion 

Fabian Lorenz (l.) und Johannes 

Rudolph von der TU Chemnitz beim 

Einrichten des neuen Multi-Materialdruckers, 

der bis zu drei Werkstoffe 

parallel verarbeitet und höhere 

Druckgeschwindigkeiten erreicht 

Bild: TU Chemnitz/Uwe Meinhold 

Einer der Neulinge könnte etwa die Firma 

Compact Dynamics aus Starnberg sein, sie hat 

ein neuartiges E-Motorenkonzept entworfen, 

das auf der bereits 1895 patentierten Transversalflussmaschine 

beruht. Derzeit sind bei 

Elektrofahrzeugen aufgrund der hohen Batteriespannungen 

(300 - 800 V) umfassende 

Schutzmaßnahmen notwendig. Diese könnten 

entfallen, wenn der Antrieb im Niederspannungsbereich 

unter 60 V mithilfe eines Axialflussmotors 

betrieben wird. Durch den extrem 

einfachen Aufbau der Kupferwicklungen verläuft 

der magnetische Fluss, im Gegensatz zu 

konventionellen Elektromotoren, nicht quer, 

sondern parallel zur Drehachse. Zurzeit werden 

diese Motoren in Kleinserien vorwiegend 

handgefertigt. Die im Projekt GroAx entwickelten 

Verfahren sollen eine Großserienfertigung 

des Axialflussmotors ermöglichen (Zielgröße 

50 000 Stück pro Jahr) und gleichzeitig zu einer 

Reduktion der Herstellkosten um über 

60 % bei optimierten technischen Eigenschaften 

führen. Unter anderem werden ein dreidimensionales 

Nasswickelverfahren zur Herstellung 

der Rotorglocke und eine komplett sensorlose 

Motorregelung erarbeitet. 

Der permanenterregte dreiphasige E-Motor ist 

einfach aufgebaut und kann durch simple 

Größenänderung auf andere Leistungsklassen 

skaliert werden. Hierbei wird im Wesentlichen 

nur auf eine andere Wicklung und Leistungselektronik 

gesetzt, die Aktivkomponenten für 

beide Anwendungen sind baugleich, was zu 

Kostenvorteilen führt. Die Maschinen sind auf 

48-V- und Hochvoltanwendung anpassbar. 

Man habe den Transversalfluss als Basis für 

die sogenannte Dynax-Technologie weiterentwickelt, 

womit bisher nicht erreichte Leistungsdichten 

nun möglich würden. Bei einer 

Spannung von unter 60 V erreiche man 25 kW 

und mehr bei Drehzahlen von bis zu 10 000 

min -1 . Das volle Drehmoment liegt dabei bereits 

ab Drehzahl 1 an. Mit der Tangentialwicklung 

sei es laut Compact Dynamics zudem 

möglich, das eingesetzte Kupfer zu 100 % 

drehmomentbildend zu verwenden, da kein 

zusätzlicher Platz für Wickelköpfe notwendig 

ist. „Aktuell stellt der Dynax in der 48V-Anwendung 

den technischen Benchmark für Motoren 

dieser Größe mit einer Peakleistung von 

mehr als 25 kW (bei 58V Zwischenkreisspannung) 

– eine Leistungsklasse, bei der herkömmliche 

Asynchronmotoren nicht mehr eingesetzt 

werden können“, erklärt Projektleiter 

Oliver Schwab. 

Neue Konzepte schaffen Platz und Sicherheit 

Durch die Elektromobilität ergeben sich für 

die Automotive-Branche völlig neue Möglichkeiten. 

So wird etwa am Fraunhofer-Institut für 

Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung 

IFAM in Bremen derzeit ein luftgekühlter 

Radnabenmotor entwickelt. Diese 

Technik soll Kosten und Energieverbrauch von 

Elektrofahrzeugen senken, ganz einfach durch 

den Wegfall des klassischen mechanischen 

Antriebsstranges aus Kupplung, Getriebe, Differentialen 

und Antriebswellen. Zugleich vergrößert 

dies das Platzangebot im Fahrzeug 

und ermöglicht die Realisierung aktiver Fahrsicherheitskonzepte 

durch unabhängige Drehmomenteinstellung 

an jedem angetriebenen 


Rad. „In den letzten 50 Jahren hat sich immer 

wieder gezeigt: Wenn irgendwo Mechanik 

wegfällt und Elektronik dafür kommt, wird es 

billiger“, so Projektleiter Hermann Pleteit. 

Flexibel für Nutzfahrzeuge 

Das Projekt Eskam wird durch die Groschopp 

AG koordiniert. Die Motivation dazu resultierte 

aus der Erkenntnis, dass hierzulande zwar 

sehr starke Innovationen entstehen, es häufig 

aber an geeigneten Technologien für eine Serienfertigung 

fehlt. Auch bezüglich Wirkungsgrad 

und Leistungsdichte sei noch nicht das 

Optimum erreicht, Reserven gebe es auch bezüglich 

Kompaktheit und Gewicht. Meist bezieht 

sich die Entwicklung zudem auf ein ganz 

spezifisches Fahrzeug, die Übertragbarkeit 

des Konzepts auf andere Typen ist nicht gewährleistet, 

es muss wieder neu entwickelt 

werden. Viele Lösungen gibt es bereits für 

Pkw – insbesondere bei Nutzfahrzeugen, speziell 

auch bei Kommunal- oder Agrarfahrzeugen, 

gibt es jedoch kaum brauchbare Lösungen. 

Zur Eliminierung möglichst all dieser Defizite 

wurde das Projekt Eskam initiiert. 

Das Herzstück des Antriebsmoduls umfasst 

dabei zwei schnell drehende elektrische Maschinen 

mit je einem mechanischen Getriebe 

und gemeinsamer Leistungselektronik. Die 

kurze Verbindung zu den Rädern übernimmt 

ein Subframe. Wesentliche Zielstellung des 

Gesamtkonzepts war eine maximale Skalierbarkeit 

der Komponenten. Dies gilt einerseits 

für die bauraumabhängigen Einbaubedingungen 

(Vorder- und Hinterachse – bei weitgehender 

Freiheit bezüglich der Wahl der Winkellage), 

andererseits jedoch auch für die Einstellung 

der Leistungsparameter, die für Kleinfahrzeuge 

oder auch Busse und Trucks benötigt 

werden. Die Auslegung der Komponenten 

basiert auf realitätsnahen Fahrzyklen, wobei 

ein geringer Kosten- und 

Materialaufwand sowie eine hohe Energieeffizienz 

angestrebt wurden. Die Technologien für 

die einzelnen Bauteile von Motor und Getriebe 

sollen für den Leichtbau geeignet und absolut 

serientauglich sein. 

Die fremd erregten Sychronmaschinen zeichnen 

sich durch eine hohe Leistungsdichte aus 

und können energie- und wirkungsgradoptimal 

betrieben werden. Als Motorleistung wurden 

2 x 20 kW im Dauerbetrieb mit einer maximalen 

Drehzahl von 20 000 min -1 konzipiert 

und erzielt. Die erstellten Demonstratoren, 

die besonders geeignet sind für Kommunalfahrzeuge, 

wurden erfolgreich getestet und 

sind konzeptionell bezüglich der Parameter 

absolut skalierbar auf andere Fahrzeugvarianten, 

bis hin zu Bussen und Trucks. Zwei 

gleichwertige Regler steuern die E-Maschinen 

unabhängig, sodass auf ein Differenzial verzichtet 

werden kann und das Fahrzeug auch 

mit nur einer Antriebsseite manövrierfähig 

bleibt. Die Ölkühlung der Motoren übernimmt 

gleichzeitig die Schmierung des Getriebes. 

Das Magnesiumgehäuse kommt mit 5 mm 

Wandstärke aus. Die komplette Antriebseinheit 

wiegt 86 kg, ein potentielles Nutzfahrzeug 

könnte mit 1300 kg Eigengewicht nochmals 

700 kg zuladen. Dabei wird eine Steigfähigkeit 

von 30 % angestrebt, die Höchstgeschwindigkeit 

liegt bei 120 km/h. 

E-Motor aus dem 3D-Drucker 

Bei den klassischen Fertigungsverfahren wie 

dem Stanzen von Elektroblechen oder dem 

Wickeln von Kupferspulen waren in den vergangenen 

Jahren nur geringe Kostenreduktionen 

möglich. Ziel des Projekts PriMa3D der TU 

Chemnitz, dem Fraunhofer IFAM Dresden und 

Wittenstein ist es, den Elektromotor mithilfe 

des 3D-Drucks herzustellen. Johannes Rudolph 

und Fabian Lorenz haben im Labor der 

TU Chemnitz bereits ein fünf Zentimeter großes 

Teil, das in einem Elektromotor als Magnetkreis 

fungieren soll, in einem von ihnen 

In Elektro-Nutzfahrzeugen der Zukunft ist der Antrieb 

in die Achse integriert. Die Eskam-Module aus Antrieb 

und Achse sind auf verschiedene Fahrzeugtypen 

skalierbar 

Bild: Fraunhofer IWU / Hochschule für Wirtschaft und Technik, Aalen 

entwickelten 3D-Druckverfahren gefertigt. 

„Unser 3D-Drucker besteht zu einem großen 

Teil auf Standardbauteilen – wir haben bereits 

bekannte additive Technologien kombiniert 

und modifiziert“, erläutert Rudolph. Gedruckt 

werde mit einer speziell hergestellten neuartigen 

Paste, die aus feinem Metall- oder Keramikpulver 

und Bindemitteln besteht. „Durch 

den Einsatz verschiedener Druckköpfe lässt 

sich das Gerät zudem schnell für unterschiedliche 

Druckjobs umrüsten“, ergänzt Lorenz. 

Die Vorteile des 3D-Druckverfahrens liegen 

aus Sicht der Forscher vor allem darin, dass 

es preisgünstig und sehr flexibel ist. 

„Inzwischen sind die Grundzüge und die Entwicklungsrichtung 

unseres Verfahrens klar“, 

sagt Rudolph. So wächst im Drucker ein durch 

Aushärtung bereits verfestigtes, aber noch 

nicht belastbares Werkstück – der sogenannte 

Grünling. Durch eine Wärmebehandlung 

versintert er anschließend zu einem stabilen 

Körper. Als Beispiele nennen die Forscher hitzebeständige 

elektrische Antriebe, bei denen 

die isolierende Keramikummantelung gleich 

mitgedruckt wird. 

TU Chemnitz 

Tel.: +49 371 531-38938 

johannes.rudolph@etit.tu-chemnitz.de 

Compact Dynamics GmbH 

Tel.: +49 8151 9043-74 

oliver.schwab@compact-dynamics.de 

Groschopp AG 

Tel.: +49 2162 374-102 

pflug@groschopp.de 


FAHRWERK 

Hoher Winkelausgleich, große Toleranzen 

Spezielles 4-Punkt-Lager für Lenksäulen ermöglicht Durchmessertoleranzausgleich von bis 0,11 mm 

Bei Standardlagern, wie sie auch 

bei Lenksäulen in Fahrzeugen zum 

Einsatz kommen, müssen Gehäuse 

und Lenkwelle in der Regel einen 

sehr präzisen Passungs-Sitz, zum 

Beispiel von h6, aufweisen und 

daher nach dem Urformprozess 

nachbehandelt werden. Um diesen 

aufwändigen und kostspieligen Fertigungsschritt 

zukünftig vermeiden 

zu können, ließ ein Zulieferunternehmen 

für eine Lenksäule von den 

Experten der Rollax GmbH & Co. KG 

eigens ein Speziallager entwickeln. 

Das von Rollax entwickelte Speziallager für 

eine Lenksäule wird in Fahrzeugen eines 

deutschen Automobilherstellers eingesetzt 

Bilder: Rollax GmbH & Co. KG 

Das 4-Punkt-Lager fängt Winkelfehler der 

Lenkwelle bis zu 3° sowie Koaxialitätsfehler 

und Durchmessertoleranzen von Welle und 

Gehäuse bis zu 0,11 mm ab. Da Rollax-Lager 

im Gegensatz zu Katalogware in Bauform und 

Größe variabel sind und präzise auf den jeweiligen 

Anwendungsfall angepasst werden 

können, lassen sich auch zusätzliche Sonderfunktionen, 

wie beispielsweise eine einstell- 

Die Autorin: Iris Gehard aus München, 

freie Redakteurin für Rollax, Bad Salzuflen 

bare Reibung, unkompliziert umsetzen. 

Bei Standardlagern aus 100Cr6 werden Außen- 

und Innenring gedreht, gehärtet und anschließend 

gehohnt. Sie weisen dadurch eine 

geringe Reibung sowie eine hohe Präzision 

auf und eignen sich besonders für hohe Geschwindigkeiten, 

haben jedoch einen gravierenden 

Nachteil: Die Lager haben feste Größen 

und benötigen zur einwandfreien Funktion 

gegenüber Gehäuse und Welle eine Passungstoleranz 

von beispielsweise h6, im vorliegenden 

Fall also 13 bis 20 μm. Winkel- und 

Koaxialfehler werden gar nicht kompensiert, 

so dass die umgebenden Komponenten diese 

aufnehmen müssen. Da es sich beim Gehäuse 

allerdings um eine Schweißbaugruppe handelt, 

ist der Lagersitz derartigen Fehlern unterworfen, 

die dann bei der Fertigung in einem 

nachgelagerten Dreh-/Fräs- beziehungsweise 

Schleifprozess ausgeglichen werden müssen. 

Spezialanfertigung mit hohem Toleranzausgleich 

Um bei einer Lenksäule, die in Fahrzeugen eines 

deutschen Automobilherstellers eingesetzt 

wird, auf diesen Aufwand verzichten zu 

können, ließ ein Zulieferer ein spezielles Lager 

von Rollax entwickeln: „Die Vorgabe war, 

dass das Lager eine mögliche Misslage der 


Patrick Berges, Projektleiter bei der 

Rollax: „Wir passen uns soweit irgend 

möglich den Bauteilen des Kunden an – 

im Fall des 4-Punkt-Lagers beispielsweise 

an die Maße der Lenkwelle.“ 

Das 4-Punkt-Lager besitzt einen tiefgezogenen 

Außenring sowie einen Innenring, 

der in einer besonderen Wellen-Form 

hergestellt wurde 

Lenkwelle sowie mögliche Koaxialitäts-Fehler 

von Lenksäulengehäuse und Lenkwelle kompensiert“, 

erklärt Patrick Berges, Projektleiter 

bei der Rollax GmbH & Co. KG in Bad Salzuflen. 

„Gehäuse- und Lenkwellentoleranzen 

sollten ebenfalls so gut wie möglich ausgeglichen 

werden.“ Rollax konstruierte daher ein 

4-Punkt-Lager, dessen Außenring tiefgezogen 

und dessen Innenring in einer besonderen 

Wellen-Form hergestellt werden, wodurch es 

deutlich leichter ist, als die gedrehte Variante. 

Diese neue Konstruktion konnte die Ansprüche 

des Projektes sogar übertreffen und Winkel- 

sowie Koaxialitätsfehler von Welle und 

Gehäuse deutlich mehr als im geforderten 

Maße ausgleichen. Durch die spezielle Werkstoffwahl 

können die Durchmessertoleranzen 

im Gehäuse vollständig kompensiert werden. 

Darüber hinaus sorgt die spezielle Form des 

Innenrings dafür, dass die Durchmessertoleranz 

beziehungsweise die Rundheit der Lenkwelle 

im Zehntel-Millimeterbereich abgefangen 

wird, ohne die Stützwirkung zu vermindern. 

Zusätzlich sind zwei Toleranzringe im Inneren 

des Lagers aus Elastomeren gefertigt; 

das federnde Material unterstützt ebenfalls 

die Aufnahme von Abweichungen. „Dieses Zusammenspiel 

von Toleranzausgleichen und 

gleichzeitig hohen Belastungen umzusetzen, 

war bei der Konstruktion die größte Herausforderung“, 

so Berges. „Es gab viele Entwicklungsschleifen, 

um die geeignetsten Materialien 

und Formen zu finden.“ Für die auf niedrige 

Drehzahlen ausgelegten Lager verwendet 

Rollax zur Kostenoptimierung, wenn möglich, 

reine Ur- und Umformteile. 

Kein Schleifprozess mehr notwendig 

Insgesamt machen die Eigenschaften des 

neuen Lagers nun eine exakte Passung von 

Gehäuse und Welle überflüssig. Somit spart 

sich der Kunde eine Nachbehandlung des Gehäuses 

und der Welle nach dem Urformprozess. 

„Es ist kein Drehen und Fräsen oder 

Schleifen notwendig. Dadurch erzeugt das Lager 

große Kostenvorteile innerhalb der Applikation“, 

erklärt Berges. Da die Experten von 

Rollax bereits sehr früh in die Entwicklung der 

Lenksäule eingebunden wurden, konnte das 

Lager außerdem exakt auf Kundenmaß konstruiert 

werden. 

„Wir beraten Kunden im Vorfeld einer Entwicklung 

ausführlich und kostenlos, wie ein Lager 

aussehen kann, das nicht nur alle Anforderungen 

am besten in sich vereint, sondern auch 

besonders kosten- und anwendungsgerecht 

ist“, so Berges. „Wir passen uns also soweit 

irgend möglich den Bauteilen des Kunden an 

– im Fall des 4-Punkt-Lagers beispielsweise 

an die Maße der Lenkwelle.“ Bei Katalogware 

dagegen, die es nur in festgelegten Größen 

gibt, hätte der Automobilzulieferer die Konstruktion 

der Lenksäule auf den vorgegebenen 

Standard abstimmen, also bereits im Vorfeld 

auf bestimmte Freiheiten im Design sowie 

auf Möglichkeiten der Bauraum- und Funktionsoptimierung 

seines Systems verzichten 

müssen. 

Sonderfunktionen wie einstellbare Reibung 

Generell zeichnen sich Rollax-Lager aufgrund 

ihrer anwendungsbezogenen Entwicklung dadurch 

aus, dass sie in Bauform und Größe 

sehr variabel sind. Je nach Kundenwunsch 

können Toleranzen der Bohrung von 0,2 mm, 

der Welle von 0,11 mm sowie Koaxialitätsfehler 

von bis zu 0,5 mm kompensiert werden. 

Winkelfehler können bis zu 3° ausgeglichen 

werden, bei Pendellagern auch mehr. Zudem 

sind mehrere Funktionen in einem kundenspezifischen 

Lager vereinbar. So besteht auch 

die Option, die Reibung des Lagers nach dem 

Verbau einzustellen. Darüber hinaus können 

in das Lager Krampen für die axiale Sicherung 

eingefügt werden, so dass als weitere Einsparung 

der klassische Sprengring entfallen 

kann. Weitere Spezialanforderungen wie Kombinationslager 

aus Axial- und Radiallager können 

genauso umgesetzt werden wie unterschiedliche 

Dichtungskonzepte. 

„Wir ermöglichen unseren Kunden neue Möglichkeiten 

in der Entwicklung, insbesondere in 

der Auslegung bezüglich Bauraum und Funktionsintegration“, 

fasst Berges zusammen. 

„Häufig lohnt es sich bei einer Neuentwicklung, 

frühzeitig über die Lagerfunktionen 

nachzudenken anstatt Standards einzuzeichnen. 

Dabei unterstützen wir gerne.“ 

Rollax GmbH & Co. KG 

Tel.: +49 5222 96330-0 

info@rollax.de 


FAHRWERK 

Umweltschonendes Bremssystem 

Internationaler Entwicklungszusammenschluss 

Das Projekt Lowbrasys (LOW environmental 

BRAke SYStem) ist Ergebnis 

der Zusammenarbeit von 

Brembo, Ford, Continental Teves, 

Federal Mogul und Flame Spray 

mit dem Institut Mario Negri, der 

TU Ostrava, dem KTH Royal Institute 

of Technology, der Universität 

Trento und dem EC Joint Research 

Centre. 

Das im September 2015 begonnene 

Projekt wird in den nächsten 

36 Monaten weiterentwickelt, um 

Bremssysteme mit niedrigem Umwelteinfluss 

zu erfinden und zu 

demonstrieren, dass die Emissionen 

von Mikro- und Nanopartikeln 

um 50 % gesenkt werden 

können. Es konzentriert sich auf 

die folgenden Schwerpunkte: 

• Neuartig definierte Materialien 

Neue Materialklasse für Stoßdämpferdichtungen 

Komfort bei minus 40 Grad 

Mit einem neuen Hochleistungswerkstoff 

will Freudenberg Sealing 

Technologies dafür sorgen, 

dass Stoßdämpfer auch bei 

-40 °C ihre Funktion sicher erfüllen. 

Gleichzeitig ist die neue Materialmischung, 

die in Dämpferdichtungen 

für Pkw und Nutzfahrzeuge 

zum Einsatz kommt, deutlich 

verschleißbeständiger als 

konventionelle Werkstoffe. 

Um den Temperatureinsatzbereich 

von Fluorkautschuk-Werkstoffen 

zu erhöhen, werden spezielle 

Tieftemperatur-Polymere 

für Bremsbeläge und Scheiben, 

um die Gesamtpartikelemission 

wie auch die Umweltbelastung 

zu senken 

•Bremsstrategien zur Optimierung 

des Bremsvorgangs 

•Eine Technologie zum Auffangen 

der Teilchen nahe der 

Quelle 

•Systemintegration und Tests 

neuer Beläge, Scheiben, Komponenten 

sowie Steuerungssysteme 

in der Instrumententafel 

des Fahrzeugs 

• Verbesserung der Messtechniken 

und Erkennbarkeit von 

Bremswirkungen 

• Eine umfassende Untersuchung 

empfehlenswerter Fahrpraktiken 

www.brembo.com 

eingesetzt, die mit Peroxiden vernetzt 

werden. Normalerweise weisen 

solche Elastomere jedoch einen 

erhöhten Verschleiß auf. Da 

die höhere Kältebeständigkeit allein 

aus den verbesserten Materialeigenschaften 

resultiert, sind 

keine konstruktiven Änderungen 

am Stoßdämpfer notwendig. Daher 

können auch bestehende 

Fahrzeugmodelle nachträglich 

auf die neuen Dichtungen umgestellt 

werden. 

Eine weitere Anwendung für den 

neuen Werkstoff besteht in Stoßdämpfern 

für Nutzfahrzeuge. 

Um deren 

Anforderung zu erfüllen, 

werden Dämpferdichtungen 

hier mit 

einem Stahlring verstärkt. 

Kommt das 

neue Material von 

Freudenberg zum 

Einsatz, könnte die 

Konstruktion geändert 

werden. 

www.freudenberg. 

com 

Kombinierte Vorderachs- und Hinterachslenkung 

Doppelt lenkt sicherer 

Lenkung im Kunststoffgehäuse 

40 Prozent leichter 

Eine Neuheit präsentiert Tedrive 

mit dem Kunststoffgehäuse für 

mechanische Lenksysteme. So 

lässt sich laut Hersteller gegenüber 

Lösungen aus Aluminium eine 

Gewichtseinsparung von bis 

zu 40 % realisieren. Das Kunststoffgehäuse 

eigne sich besonders 

für den Einsatz in Kleinstund 

Kleinwagensegmenten sowie 

in Elektrofahrzeugen und kann 

darüber hinaus unter gewissen 

Rahmenbedingungen an die Lasten 

im unteren Mittelklassesegment 

angepasst werden. Zudem 

sei das Gehäuse kostenneutral im 

Vergleich zu Aluminium, unter anderem 

weil nach dem Spritzguss 

keine weitere maschinelle Bearbeitung 

nötig ist. 

Eine besondere Herausforderung 

lag für die Konstrukteure in den 

In neuen ZF-Testfahrzeug kommt 

die aktive Hinterachskinematik 

AKC zum Einsatz, die über eine 

gemeinsame Steuerungselektronik 

mit der elektrischen Servolenkung 

Dual Pinion EPS an der Vorderachse 

vernetzt ist. Um die Wirkungsweise 

zu verdeutlichen, 

lässt sich die aktive Hinterachskinematik 

aktiv hinzuschalten. Bei 

niedrigen Geschwindigkeiten bewegt 

AKC dann die Hinterräder in 

Gegenrichtung zum Lenkeinschlag 

der Vorderräder: Der Wendekreis 

des Fahrzeugs verkleinert 

sich zugunsten des Fahrkomforts. 

Geht es zügiger voran, lenken die 

Hinter- und Vorderräder in dieselbe 

Richtung, was die Stabilität 

des Fahrzeugs verbessert. Durch 

einen Lenkeinschlag aller Räder 

in dieselbe Richtung reduziert 

sich die Drehung des Fahrzeugs 

um die Hochachse, sodass ein sicheres 

Fahren möglich ist. 

Bei der Basisachse handelt es 

sich um eine modulare Weiterentwicklung 

einer Schräglenkerhinterachse. 

Dabei wurde der hintere 

der beiden radseitigen Kinematikpunkte 

des unteren Querlenkers 

durch einen Integrallenker 

ersetzt und ein Spurlenker ergänzt. 

Dieser definiert den Spurverlauf 

über dem Radhub und erlaubt 

eine präzise Einstellung der 

Vorspur. Alternativ zu einem bei 

Schräglenkerachsen üblichen Federbein 

ermöglicht der weit außen 

liegende Integrallenker die 

Verwendung von getrennten Federn 

und Dämpfern. 

www.zf.com 

hohen Belastungen und Temperaturbereichen, 

die auf einzelne 

Komponenten einwirken. Tedrive 

kooperierte deshalb eng mit den 

Werkstoffexperten eines führenden 

Kunststoffherstellers sowie 

dem erfahrenen Team der Josef 

Mawick Spritzgusstechnik, um 

ein optimales Zusammenspiel 

von Material und Konstruktion zu 

erhalten. Das Ergebnis ist ein robustes 

Gehäuse, das den Lebensdauertests 

von rund zehn Jahren 

oder 240 000 Kilometern standhält. 

Die Belastungstests bestätigten 

zudem einen möglichen 

Temperaturbereich von -40 bis 

+80 °C mit einer kurzfristigen maximalen 

Temperaturbelastung von 

105 °C. 

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Weiterfahrt bei nahezu jedem Reifenschaden 

Hightech-Kühlrippen steigern Notlauffähigkeit 

Bridgestone kündigt die Markteinführung des Touring-Reifens 

DriveGuard an. Er wurde entwickelt, damit sich Autofahrer 

zukünftig keine Sorgen mehr um Reifenschäden machen 

müssen – weder in der Lauffläche noch in der Seitenwand. 

Er ist nicht auf die Serienausstattung bestimmter 

Marken oder Modelle beschränkt und kann auf nahezu alle 

Pkw montiert werden, die mit Reifendruckkontrollsystem 

(RDKS) ausgerüstet sind. Das RDKS ist seit November 

2014 für alle Neuwagen in Europa Pflicht. 

Die neue DriveGuard-Technologie basiert auf Hightech- 

Kühlrippen (Cooling Fins) sowie stützenden, verstärkten 

und strapazierfähigen Seitenwänden. Diese soll es den 

Fahrern ermöglichen, auch trotz eines Reifenschadens die 

Kontrolle zu behalten sowie sicher und komfortabel noch 

weitere 80 km bei bis zu 80 km/h zu fahren – ausreichend 

LOCHLOS verschrauben 

... mit EJOT FDS ® Schrauben 

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Entscheidender Vorteil ist die einseitige Zugänglichkeit bei der Monta- 

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Wir unterstützen Sie gerne bei Ihrem nächsten Projekt! 

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weit, um den Reifen sicher zu wechseln oder zu reparieren. 

Die hochentwickelte Polyester-Karkasse bietet eine 

hohe Widerstandsfähigkeit gegen Hitzeentwicklung und 

verbessert dadurch die Notlauffähigkeit des Reifens. Die 

Gummimischung mit Nano-Pro-Tech verringert die Reibung 

zwischen den Kohlenstoffmolekülen und damit auch die 

Hitzeentwicklung in der Seitenwand des Reifens. So soll 

der DriveGuard auch im Notlauf länger seine Form behalten. 

Die Kühlrippen an der Seitenwand des Reifens leiten 

die Reibungswärme von der Seitenwand ab, verlangsamen 

die Hitzeentwicklung und steigern somit die Sicherheit sowie 

die Notlauffähigkeit. 

Unabhängige Tests des TÜV Süd sollen belegen, dass der 

Reifen bei den für Autofahrer besonders wichtigen Leistungskriterien 

Sicherheit und Nässe ganz vorne liegt. Der 

Reifen sei zudem vollständig recycelbar. 

Der Bridgestone DriveGuard ist in Europa seit März in 19 

Sommer- und 11 Wintergrößen von 185/65 R15 bis 

245/40 R18 erhältlich. Die Größen kommen in mehreren 

Etappen auf den Markt. 

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Der Neue mit 25 Jahren Erfahrung 

Thermoplastische Composites – vom Krallenprofil bis zum Organoblech 

Thermoplastische Carbon-Composites 

sind der jüngste Leichtbau- 

Trend. Für die Automobilindustrie 

ist diese Technik ziemlich neu. Doch 

nun betritt ein relativ unbekannter 

Player die Bühne, der 25-jährige 

Erfahrung mitbringt: Xperion ist 

Stamm zulieferer für Boeing und 

Airbus und fertigt solche Compo - 

sites im kontinuierlichen Prozess. 

Der Autor: Olaf Stauß, Redakteur Industrieanzeiger, 

Konradin Verlag, Leinfelden-Echterdingen 

„Performance Polymer Composites“ (PPC) 

nennt sich der Unternehmensbereich von 

Xperion, der in Markdorf jede Woche 3,5 km 

endlosfaserverstärkte Composite-Profile produziert. 

Der kleine Standort unweit des Bodensees 

ist im letzten Jahr enorm gewachsen. 

Die Mitarbeiterzahl ist von 24 auf 35 gestiegen, 

der Umsatz um 25 %. Die Profile sind aus 

thermoplastischen Composites, überwiegend 

mit Carbonfaser-Verstärkung. Sie gehen zu 80 

% in die Luftfahrtindustrie und werden dort im 

Interieur der Flugzeuge verbaut. Zum Beispiel 

in den Trägerkonstruktionen für die Gepäckfächer 

oder in den Unterbauten von Küchen und 

Toiletten – in diversen Ausführungen und 

Abmessungen. Auch flächige Composite- 

Sheets für Abdeckungen sind darunter. 

„Die endlosfaserverstärkten Thermoplastbauteile 

in der Boeing 787 stammen bestimmt zur 

Hälfte aus Markdorf“, schätzt Laurens de la 

Ossa, Senior Sales Manager. Die derzeit hoch- 

25 Jahre thermoplastische Composites im Serien - 

einsatz: Xperion PPC produziert Profile und Laminate 

für den Flugzeugbau und die Automobilindustrie 

Bild: Xperion 

laufende Produktion der B 787 steigert den 

Durchsatz mächtig. Darüber hinaus liefert 

Xperion PPC auch Composites für die 

Airbus-Maschinen A320, A330 und A350. 

Die Markterfolge im Flugzeugbau gaben jedoch 

nicht den Ausschlag, dass nun auch der 

Automotive-Sektor auf Xperion aufmerksam 

wird. Die Automobilindustrie hat die Vorteile 

thermoplastischer Composites erkannt: Sie 

sind genauso leichtgewichtig wie duromere 

Composites, können aber in kürzerer Zeit verarbeitet 

werden. Durch ihre Schlagzähigkeit 

bieten sie noch bessere mechanische Eigenschaften 

und eine höhere Schadenstoleranz, 

außerdem lassen sie sich recyceln. 


Technologisch anspruchsvoll: Das „Krallenprofil“ 

entsteht umformtechnisch durch 

intermittierende Pressenhübe 

Bild: Xperion 

Dass sie leicht sind, muss Laurens de la Ossa 

nicht betonen: Die Krallenprofile substituieren 

Alu-Strangpressprofile in Flugzeugen und 

sparen mehr als 40 % Gewicht ein 

Bild: Stauß 

Hinzu kommt eine Besonderheit in Markdorf: 

Xperion produziert die Composites-Profile 

durch „Conti nuous Compression Moulding“ 

(CCM). Als Zwischenprodukt in dem kontinuierlichen 

Prozess entstehen flächige 

Laminate, die komplett konsolidiert sind. Sie 

werden inline im unmittelbar folgenden 

Schritt zum Profil umgeformt. Die hohe Qualität 

der Laminate ist die Voraussetzung dafür, 

dass das Umformen gelingt. Mit ihnen hat 

Xperion also jene Vorprodukte in der Hand, 

die die Automobilbauer benötigen, um sie als 

leichte „Organobleche“ wie Metallbleche umzuformen 

und ohne Mehraufwand in der Produktion 

eine Gewichtseinsparung beim Fahrzeug 

zu erreichen. 

Der CCM-Prozess ist 25 Jahre alt. Die ersten 

Profile wurden bei Dornier gefertigt. Boeing 

signalisierte großes Interesse an der Methode, 

sodass die Technologie auch nach Abwicklung 

von Dornier weiterentwickelt wurde 

– seit 2007 unter dem Dach der 200 Mitarbeiter 

umfassenden Xperion GmbH & Co. KG, die 

Compo sites für unterschiedliche Branchen 

produziert. Xperion wiederum gehört zur 

Avanco-Gruppe mit über 500 Beschäftigten 

und Euro-Umsätzen im dreistelligen Millio - 

nen bereich. Die Qualität der CCM-Produkte ist 

inzwischen besiegelt: Xperion PPC steht in der 

Qualified suppliers list von Boeing. 

„In den nächsten fünf Jahren werden wir unseren 

Umsatz in der Luftfahrt wahrscheinlich 

verdrei- oder verfünffachen“, schätzt de la Ossa. 

„Kommt das eine oder andere Automotive- 

Projekt dazu, könnten wir den Umsatz sogar 

verzehnfachen.“ Überlegungen für eine massive 

Vergrößerung der Produktionsfläche am 

Bodensee sind bereits im Gange. 

Composites mit gekonntem Lagen-Aufbau können 

Titan-Bauteile substituieren 

„Continuous Compression Moulding“ funktioniert 

so: Vor der Prozesskammer wird der Lagen-Aufbau 

aus UD-Tapes oder Prepregs vorbereitet. 

Auf bis zu 100 Rollen laufen kontinuierlich 

Bänder zusammen, die ihren Thermoplastanteil 

bereits in sich tragen. Die Lagen 

haben Faserrichtungen in 0°-, ±45°- und 90°- 

Richtung – je nach Maßgabe der zu erzielenden 

Composite-Eigenschaften. „Ordnet man 

die Fasern richtig an, kann man alles machen“, 

erläutert Laurens de la Ossa. „Beispielsweise 

Eigenschaften wie von 

Titan-Bauteilen erzielen. Macht man es aber 

falsch, landet man unterhalb des schlechtesten 

Aluminiums.“ 

Im Werkzeug werden die Lagen gezielt aufgeheizt, 

dann durch intermittierende Pressenhübe 

in Form gebracht und schließlich gekühlt. 

Das klingt simpel. Das Know-how liegt jedoch 

in der komplizierten 3D-Kontur des Werkzeugs, 

in der Temperierkurve und in der zeitlich 

richtigen Abstimmung aller Parameter 

aufeinander. 

Die Liefermöglichkeiten reichen vom Laminat 

als Halbzeug über kleine Profilgeometrien bis 

hin zu meterlangen Composites, von denen 

eines auf der Messe JEC World zu sehen sein 

wird. Das größte Liefervolumen hat ein rund 

20 mm breites „Krallenprofil“ aus Carbon - 

faser-verstärktem Thermoplast für den Flugzeugbau. 

Als Kopie eines früheren Alu-Strangpressprofils 

spart es 40 % Gewicht ein und 

kann doch 30 % höhere Lasten aufnehmen – 

aus Vorsicht wurde es überdimensioniert. 

Die konstruktiven Möglichkeiten sind vielfältig. 

Auf de la Ossas Schreibtisch liegt ein Muster, 

das sich so dünn anfühlt wie eine Rasierklinge, 

nur 0,2 mm dick. Es umfasst nur zwei 

Gewebelagen. Hybride Profile aus Carbonund 

Glas fasern sind ebenso möglich wie 

smarte Composites mit integrierten Funktionen 

wie Blitzschutz, Sensorik oder Lebensdauerüberwachung. 

Xperion liefert auch weiterbearbeitete 

und montierte Bauteile, die direkt 

eingebaut werden. 

Und die Kosten? Natürlich höher als bei Aluminium, 

aber niedriger als gedacht. Als Hausnummer 

für ein Carbon-Standardhalbzeug 

gibt de la Ossa zwischen 50 und 80 Euro/kg 

an. Nicht unbedingt teuer für ein Material, das 

Titan substituieren kann und dazu noch sehr 

spezifische Aufgaben erfüllt. 

Xperion Components GmbH & Co. KG 

Tel.: +49 6201 29 086-0 

info@xperion-components.de 

Artikel aus Industrieanzeiger 4/2016 


Die neuen Kopfstützen 

bieten Passagieren in Linienund 

Reisebussen einen 

deutlich verbesserten 

Komfort 

Bild: EvoBus 

Alles eine Frage des Komforts 

Sicherer Halt: Friktionsscharniere in Kopfstützen bei EvoBus 

Der Markt für die Hersteller von 

Linien- und Reisebussen ist hart 

umkämpft. Auf der Überholspur 

bleibt nur, wer innovativ ist und 

eindeutige Wettbewerbsvorteile 

bietet – beispielsweise beim 

Passagierkomfort. 

Die einfache Konstruktion der Friktionsscharniere 

wird ergänzt durch eine 

komfortable, wartungsfreie Technologie 

der konstanten Friktion, die der Kopfstütze 

im gesamten Bewegungsbereich 

einen konstanten Widerstand mit 

Nulldrift und ohne Spielfreiheit bietet 

Bild: Southco 

Zum Reisekomfort der Buspassagiere tragen 

genügend Beinfreiheit bei, ein komfortabler 

Sitz und bequeme Kopfstützen. Doch bis vor 

Kurzem bestanden Kopfstützen in Bussen 

kaum aus mehr als einem starren Rahmen, 

der mit einem dicken Stück Schaumstoff bedeckt 

war. Von gutem Komfort konnte man da 

nicht sprechen, allein schon deshalb nicht, 

weil vor allem auf längeren Reisestrecken keine 

angenehme Ruheposition zu finden war. 

Davon abgesehen hatten diese Kopfstützen 

einen technischen Nachteil: Sie mussten regelmäßig 

überholt werden. 

Vor diesem Hintergrund hat EvoBus, ein führender 

deutscher Bushersteller und eine 

100%ige Tochterfirma der Daimler AG, nach 

einer Lösung für die Sitze seiner Premium - 

busse gesucht, die es den Passagieren ermöglichen 

sollte, die Kopfstützen nach eigenen 

Wünschen in eine festbleibende Position 

zu verstellen. Die Suche nach einer innovativen 

Produktlösung führte EvoBus dann zu 

Southco, einen Pionier in der Technologie der 

Drehmomentscharniere. 

Im Rahmen der Zusammenarbeit wurde eine 

Lösung geschaffen, die auf der Produktreihe 

Der Autor: Bernhard Wiegert, 

Fachjournalist, Bornheim 

der eingebetteten ST-Scharniere von Southco 

basierte – in der mit Kunststoff umspritzten 

Kopfstütze wurde ein eingebettetes Scharnier 

mit konstantem Drehmoment eingebaut. 

Raffinierte Lösung 

Mit den bisherigen Konstruktionen ließen sich 

Kopfstützen nur mühsam und meist nur kurzzeitig 

vertikal einstellen, denn auf Dauer 

konnten sie ihre Position nicht halten und damit 

den Kopf des Passagiers nicht dauerhaft 

stützen. Das wiederum beeinträchtigte die Zuverlässigkeit 

und Funktionalität der Kopfstützen 

und verkürzte ihren Lebenszyklus. 

Die Lösungen, die Southco für Kopfstützen 

entwickelt hat, basieren standardmäßig auf 

einer in die Kopfstütze integrierten Positioniertechnologie, 

die die verlässliche und flexible 

Funktion eines konstanten Drehmoments 

in einem kleinen Gehäuse bietet und somit 

eine nahtlose Integration mit der Kopfstützenform 

des Busherstellers ermöglicht. 

Durch das asymmetrische Drehmoment können 

die Ingenieure unterschiedliche Bedienaufwände 

für die verschiedenen Bewegungsrichtungen 

definieren. So können die Passagiere 

die Flügel der Kopfstütze beim Einstellen 

leicht nach vorne bewegen, und sie werden 

dennoch gestützt, wenn das volle Gewicht des 

Passagiers dagegen drückt. Außerdem ist das 

Scharnier umschlossen und verdeckt, was 

auch zu einer ansprechenderen Ästhetik des 

Sitzdesigns beiträgt. Die einfache Konstruktion 

wird ergänzt durch eine komfortable, wartungsfreie 

Technologie der konstanten Friktion, 

die der Kopfstütze im gesamten Bewegungsbereich 

einen konstanten Widerstand 

mit Nulldrift und ohne Spielfreiheit bietet. 

Weltweite Präsenz als Wettbewerbsvorteil 

Bei der Entwicklung der neuen Kopfstützenkonstruktion 

nutzte EvoBus die internationale 

Fertigungs- und Entwicklungspräsenz von 

Southco. Denn Southco war in der Lage, das 

Design in Deutschland zu entwickeln und 

gleichzeitig bei der Produktion in Indien vor 

Ort unterstützend mitzuwirken, wo das Expertenteam 

des Unternehmens eng mit Vertretern 

der Daimler-Gruppe und ihrem Subunternehmer 

zusammenarbeitete. 

Durch die einzigartige Kopfstützenkonstruktion 

wird im gesamten Linien- und Reisebussegment 

der Komfort für Passagiere neu definiert. 

Außerdem bedeutet Southcos Ansatz 

bei der Scharnierherstellung, dass die Kopfstützen 

während ihres ganzen Lebenszyklus 

keine Wartung oder Neu justierung benötigen. 

Southco Europe Ltd., Worcester, 

Ulrike Sturman, Tel.: +44 1905 346661, 

usturman@southco.com 



Kiekert präsentiert Prototypen 

Durchbruch bei Türschutzsystemen 

Die Kiekert AG hat ein Prototypenfahrzeug 

mit der elektro-mechanischen 

Türschutzfunktion i-protect 

fertiggestellt. Die Technologie soll 

das ungewollte Anschlagen von 

Autotüren an unmittelbare Hindernisse 

verhindern. Die Idee für das 

neuartige Türschutzsystem 

stammt von einer Schülergruppe 

der Erzbischöflichen Liebfrauenschule 

aus Köln. Mit dieser Idee 

hatten die Schüler den bundesweiten 

Wettbewerb „business@school“ 

der Unternehmensberatung 

Boston Consulting Group 

gewonnen. Im Rahmen seines 

weltweiten Trendscoutings hat 

Kiekert die Entwicklung des Projektes 

begleitet. 

Ein modernes Sensorsystem zur 

Umfelderkennung und ein innovatives 

Türbremssystem zeichnen 

i-protect aus und sichern eine Kollisionsvermeidung. 

Die im Fahrzeug 

eingebaute Elektronik wertet 

das Signal aus und gibt den Halte- 

befehl unmittelbar an die Türbremse 

weiter, sobald sich ein 

Hindernis in der Nähe der Tür befindet. 

Der Stoppmechanismus 

von i-protect setzt am Fangband 

der Autotür an und stoppt die Autotür 

bei Bedarf elektromagnetisch 

zentimetergenau vor dem 

Hindernis. i-protect erkennt statische 

Objekte in beliebiger Bauform 

und Größe im Schwenkraum 

der Tür. Die Technologie zeichnet 

sich durch eine unbestromte Haltekraft 

aus. Hierbei erfolgt der 

Stromverbrauch ausschließlich 

bei der Bewegung und beim Bremsen 

der Tür. Die lageabhängige 

Haltekraft der Tür und eine stufenlose 

Türfeststellung verschaffen 

dem Endverbraucher zusätzlichen 

Komfort beim Aussteigen aus dem 

Fahrzeug. Kiekert wird i-protect im 

nächsten Schritt zur Integration in 

verschiedenste Fahrzeugkonzepte 

weiterentwickeln. 

www.kiekert.com 

Leichtbau bei Audi und Lamborghini 

Strukturklebstoff im Fahrzeug 

Strukturklebstoffe von Dow Automotive wie beispielsweise 

Betaforce eignen sich laut Hersteller besonders in der 

Hybridbauweise, also der Kombination unterschiedlicher 

Materialien in einem Fahrzeug. Dies sei einer der vielversprechendsten 

Ansätze, um Leichtbauziele zu erreichen, 

ohne bei anderen Anforderungen Kompromisse eingehen 

zu müssen. Verbundwerkstoffe auf Kohlenfaserbasis 

gehören dabei zunehmend in diesen Materialmix. Daher 

kommen solche Klebstoffe jetzt auch in aktuellen Fahrzeugen 

von Audi und Lamborghini als Fügelösung für 

strukturelle Karbonfaserbauteile wie Säulen und Tunnel 

mit lackierten Aluminiumsubstraten zum Einsatz. 

Zu den mit individuell eingestellten Klebstoff-Varianten 

ausgerüsteten Modellen gehören derzeit der Audi R8 

und der Lamborghini Huracan. Neben Vorteilen hinsichtlich 

des Gewichtes soll der Einsatz von Strukturklebstoffen 

zusätzliche Leistungsmerkmale in der Verarbeitbarkeit 

bieten und macht ihn daher auch aus produktionstechnischer 

Sicht interessant. Dazu gehören beispielsweise 

das vorbehandlungsfreie Fügen von CFK-Werkstoffen, 

eine optimierte Offenzeit und ein ausgewogenes 

Verhältnis der mechanischen Eigenschaften, zur Verbesserung 

der Fahrzeugsteifigkeit und Fahreigenschaften. 

Klebstoffe von Dow Automotive seien daher auch für 

weitere Modelle von Audi und Lamborghini in der Diskussion. 

www.dowautomotive.com 

Anzeigendaten einfach und sicher übermitteln. 

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Odelo macht OLED-Heckleuchten serienreif 

Flächenlicht sorgt für Designfreiheit 

Als weltweit erster Automobilzulieferer 

bringt Odelo die organische 

Licht-emittierende Diodentechnologie 

(OLED) in Heckleuchten 

zur Serienreife. Eine Herausforderung 

war es, den hohen spezifischen 

Anforderungen der Automobilindustrie 

gerecht zu werden. 

Bisher wurde die Technologie 

lediglich in Prototypen präsentiert. 

Mit der technischen Weiterentwicklung 

ist es nun gelungen, 

die OLEDs zuverlässig, stabil 

und praxistauglich in Heckleuchten 

zu integrieren. 

Automobildesignern sollen sich 

mit den OLEDs neuartige und visionäre 

Gestaltungsmöglichkeiten 

eröffnen. Statt punktuell zu 

leuchten, wie etwa LEDs, sind 

OLEDs Flächenlichtquellen. Der 

Leuchtendesigner hat hierbei die 

komplette Freiheit, diese Flächen 

zu gestalten und in homogenem 

Licht erstrahlen zu lassen. Besonders 

reizvolle Möglichkeiten eröffnen 

sich für die Leuchtendesigner 

mit der Animationstechnik: 

Die OLEDs lassen sich individuell 

programmieren, bei der Gestaltung 

der Animationen seien laut 

Hersteller „der Fantasie keine 

Grenzen gesetzt.“ 

www.odelo.de 

IAC FiberFrame feiert Premiere in der Mercedes-Benz E-Klasse 

Schiebedachrahmen aus Naturfaser 

International Automotive Components (IAC) 

stattet den Dachhimmel der neuen Mercedes- 

Benz E-Klasse mit einem Verstärkungsrahmen 

aus Naturfasern für das Schiebedach aus. Die 

Leichtbaukomponente wurde unter der Bezeichnung 

IAC FiberFrame entwickelt. Als neuartige 

Leichtbaulösung ersetzt die Technik in 

der E-Klasse den üblicherweise aus Metall bestehenden 

Verstärkungsrahmen des Schiebedaches 

durch einen laut Hersteller „ökologisch 

nachhaltigeren Werkstoff“. Dabei 

kommt das speziell für den Anwendungsfall 

entwickelte Naturfaserhalbzeug IAC EcoMat- 

Hot als Verstärkung zum Einsatz. Der Werkstoff 

des Rahmens besteht zu 70 % aus nachwachsenden 

Rohstoffen. Die Fasermatte wird 

in einem Heißpressverfahren hergestellt. 

Für die erforderliche Belastbarkeit und Wärmebeständigkeit 

des Leichtbauteils sorgt dabei 

das Bindemittel Acrodur 950 L von BASF. 

Als Alternative zu Phenolharzen verfestigt der 

wasserbasierte, emissionsarme Binder die 

Naturfasern. 

Der FiberFrame verfüge laut IAC über eine 

hohe Biegesteifigkeit und ermöglicht bis zu 

50 % Gewichtseinsparung verglichen mit gewöhnlichen 

Stahlblechrahmen. Gegenüber 

thermoplastischen Kunststoffanwendungen 

tritt bei FiberFrame in Klimatests kein Bauteilverzug 

auf. Außerdem benötigen die hier eingesetzten 

Formwerkzeuge wesentlich kürzere 

Vorlaufzeiten als gewöhnliche Stahlformwerkzeuge. 

Die Produktion der Schiebedachrahmen 

für die E-Klasse startete im November 

2015 im IAC Werk in Prestice, Tschechien, dem 

Kompetenzzentrum des Unternehmens für 

Dachhimmel und Overhead-Systeme. Neben 

Dachhimmelsystemen aus Prestice beliefert 

IAC die neue E-Klasse mit Radhausschalen 

und Radkastenabdeckungen, gefertigt in 

Celle, sowie Rücksitzbezügen aus dem 

tschechischen Zakupy. 

www.iacgroup.com 

Aluminiumlegierung für den Fahrzeugbau 

Hoher Recyclinganteil 

Novelis hat eine neuentwickelte Legierung für 

die Automobilindustrie mit einem Recyclinganteil 

von bis zu 75 % auf den Markt gebracht. 

Die Legierung RC5754 eigne sich vor allem für 

die Herstellung von Strukturbauteilen in der 

Serienproduktion im Karosseriebau. Die Legierung 

wurde in Zusammenarbeit mit Jaguar 

Land Rover entwickelt und bildet ein zentrales 

Element des Projekts Realcar (REcycled ALuminium 

CAR). RC5754 wurde erstmals im neuen 

Jaguar XE angewendet und wird zukünftig 

bei allen bestehenden und neuen Modellen 

von Jaguar Land Rover zum Einsatz kommen. 

Das 2008 von Jaguar Land Rover gestartete 

Programm Realcar ist eine multilaterale Initiative 

zur Entwicklung eines geschlossenen Produktionskreislaufs 

für den Fahrzeugbau, bei 

dem Fahrzeuge am Ende ihres Produktlebenszyklus 

recycelt und wieder der Produktion zugeführt 

werden können. Die von Novelis speziell 

für das Programm entwickelte Aluminiumlegierung 

RC5754 ist auf einen besonders 

hohen Recyclinganteil ausgelegt, so dass 

noch mehr aufbereitetes Aluminium aus der 

Fahrzeugverschrottung aufgenommen werden 

kann als bisher möglich. 

Durch seine mehr als 40 Jahre Erfahrung in 

der Automobilindustrie leistete Novelis Pionierarbeit 

im Einsatz herkömmlicher Aluminiumlegierungen 

im Fahrzeugbau – wie etwa 

6111, 6016 und der ursprünglichen 5754 Legierung 

– sowie durch das spezielle Novelis 

Advanz-Produktportfolio. RC5754 erweitert 

nunmehr das aktuelle Legierungsangebot von 

Novelis. 

Novelis arbeitet mit vielen weltweit führenden 

Automarken zusammen und versorgt sie mit 

einer ganzen Palette stabiler, formbarer und 

leichter Aluminiumwalzprodukte, die derzeit 

in über 180 Fahrzeugmodellen zum Einsatz 

kommen, so zum Beispiel im neuen Ford F-150 

und Range Rover mit Aluminiumkarosserie. 

Bis zum Ende des Jahrzehnts prognostiziert 

Novelis einen Anstieg der globalen Nachfrage 

nach Aluminiumblechen für den Karosseriebau 

um jährlich etwa 25 %. Um diesen Bedarf 

zu decken, hat das Unternehmen seine Produktionskapazitäten 

in den letzten Jahren in 

Europa, Nordamerika und Asien wesentlich 

ausgebaut. 

www.novelis.com 



Flexibles Plug&Play-Messtechniksystem 

Mehr Transparenz im Fahrzeug 

In-tech hat das flexible Messsystem 

Orange-Rack entwickelt, 

welches die Energieversorgung 

und das Energiemanagement für 

sämtliche Messtechnik im Fahrzeug 

liefert und zudem den 

Schnellzugriff auf alle Kommunikationsbusse 

für Live-Analysen 

ermöglicht. Eine integierte Breakout-Einheit 

stellt alle wichtigen 

Kommunikationsschnittstellen 

zum Fahrzeug zur Verfügung, um 

dort Datenlogger, Tablets und PCs 

anzuschließen. Ob CAN, LIN, Flexray, 

OBD oder analoge Signale. 

Die Besonderheit des Systems 

stellt die eigene integrierte 

Stromversorgung dar, um das 

Fahrzeug-Bordnetz nicht zu beeinflussen. 

Die integrierte Rack- 

Batterie versorgt die Messtechnik 

mit Strom und wird über ein eigenes 

Netzteil geladen. 

Die Datenlogger können somit 

die Daten des Fahrzeugs sogar 

bei Stillstand auslesen ohne dass 

die Autobatterie entladen wird, 

beispielsweise über Nacht. 

Dieses Vorgehen wird durch intelligentes 

Energiemanagement 

möglich: Die Rack-Batterie wird 

während der Fahrt durch die 

Lichtmaschine im Fahrzeug bzw. 

den DC/DC-Wandler bei Elektrofahrzeugen 

geladen. Bei stehendem 

Motor, trennt sich das Rack 

automatisch von der Lichtmaschine. 

Somit wird die Fahrzeugbatterie 

durch die Messtechnik nicht 

belastet. Im Notfall kann das 

System sogar Starthilfe geben. 

www.in-tech.de 

Break-Out-Box für OBD-Messungen 

Halber Platz – volle Leistung 

Die Kurzschlussstecker von Schützinger werden 

schon seit vielen Jahren für Break-Out-Boxen 

genutzt. Mit der Anzahl der Kontaktpunkte 

stieg der Platzbedarf. Dem begegnete man zunächst 

mit der Verringerung des Rastermaßes 

von 19 auf 10 mm, dann wurde von 4 mm auf 

das 2-mm-System gewechselt. An die Grenzen 

stieß man spätestens mit Strömen über 12 A. 

Statt zwei Buchsen, die durch einen Kurzschlussstecker 

mit zwei Kontaktstiften verbunden 

werden, liegen die zwei Kontakte nun 

koaxial in der Brückenbuchse und werden 

durch einen Brückenstecker mit zwei koaxialen 

Federkörben verbunden. Das halbiert den 

Platzbedarf. Als erstes Produkt bringt Schützinger 

eine Break-Out-Box für das OBD-II-System 

auf den Markt. Die Box kann mit minimalem 

Platzbedarf zwischengeschaltet werden. 

Durch ziehen des Brückensteckers wird die 

einzelne Leitung unterbrochen und Fehler 

können simuliert werden. Bei gestecktem Brückenstecker 

bietet dieser einen Messabgriff, 

der auch für die üblichen Sicherheitsstecker 

mit starrer Hülse geeignet ist. 

www.schuetzinger.de 

Kamera für Crashtests und raue Umgebungen 

2000 Frames pro Sekunde bei 150 G 

Der niederbayerische Kameraentwickler PCO 

AG geht mit einem neuen High-Speed-Modell 

ins Rennen, das gezielt für die anspruchsvollen 

Anforderungen der automobilen Sicherheitsforschung 

konzipiert wurde: 

der Pco.dimax cs. Mit einem Gewicht 

von 1 kg und Maßen von 

85 x 85 x 104 mm bewältigt 

die Kamera über 2000 fps 

bei FullHD-Auflösung. Kompaktheit 

und Leichtgewicht 

sollen selbst an schwer 

zugänglichen Stellen einen 

schnellen und einfachen 

Einsatz ermöglichen; 

die robuste Bauweise sichert hohe Widerstandsfähigkeit 

gegen Beschleunigungskräfte 

von bis zu 150 G. Somit eigne sich die Kamera 

laut Hersteller ideal zum On- und Offboard- 

Einsatz bei Schlittenversuchen oder 

Crashtests sowie anderen industriellen 

Szenarien mit rauer Umgebung. 

Für Datensicherheit ist dabei gesorgt: Kommt 

es zu einer Trennung vom Stromnetz, so wird 

der 9-GB-Bildspeicher optional durch ein Akkupack 

unterstützt, das die Datenspeicherung 

weiter gewährleistet. Neben einer elektronischen 

Objektivsteuerung und einem HD-SDI- 

Ausgang, der den Anschluss eines kompakten 

Monitors ermöglicht, besteht unter anderem 

die Option, mit der Junction Box bis zu 10 

Kameras on- und offboard zu betreiben. 

www.pco.de 

SANTOX 

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Technik 

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Zukünftige Antriebe auf dem Prüfstand 

AVL List stärkt Präsenz in Deutschland mit neuem Technologiezentrum in Bietigheim-Bissingen 

Ganze Bandbreite an Technologien 

Für ihre Kunden fährt AVL im neuen 20 000 m 2 

großen Standort das gesamte eigene Technologie-Portfolio 

auf. So umfasst das Tech Center 

ein Hauptgebäude in Massivbauweise und 

daran unmittelbar anschließend Motorenprüfstände 

in Containerbauweise. Im Hauptgebäude 

sind zum jetzigen Zeitpunkt zwei Allradrollenprüfstände 

untergebracht. Einer für 

kombinierte Emissions- und Klimamessungen, 

der andere für Akustik- und Emissionsmessungen. 

Daneben befinden sich zwei Antriebsstrangprüfstände 

sowie eine aktuell noch leere Kammer, 

die später flexibel mit einem Rollen- oder 

Antriebsstrangprüfstand ausgerüstet werden 

kann. Eine Vorkonditionierfläche mit einer 

konstanten Temperatur von 23 °C bietet Platz 

für bis zu 26 Fahrzeuge. Vier Fahrzeuge können 

vorab in einer separaten Klimakammer 

auf bis zu -7 °C gekühlt werden. Darüber hinaus 

verfügt das Technologiezentrum über 

mehrere Hardware-in-the-Loop (HiL)-Prüfstän- 

Der 

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Neben der Entwicklung und Applikation 

von Otto- und Dieselmotoren 

sowie Getrieben unterstützt AVL 

ihre Kunden bei Herausforderungen 

wie Real Driving Emissions, CO 2 - 

Reduktion und Flottenverbrauchszielen 

sowie NVH-Fragestellungen. 

Der Autor: Philipp Milanes, Leiter Standort Stuttgart, 

AVL Deutschland GmbH 

Kaum ein Thema wird aktuell so häufig diskutiert 

wie die Senkung von Kraftstoffverbrauch 

und Schadstoffemissionen beim Verbrennungsmotor. 

Gesenkte Grenzwerte für gasförmige 

Schadstoffe und Partikelemissionen, 

neue Testverfahren sowie Flottenverbrauchsziele 

halten die Branche auf Trab und bedeuten 

große Herausforderungen. Um Kunden bei 

zukünftigen Aufgaben bestmöglich unterstützen 

zu können, hat AVL in der Region Stuttgart, 

dem Zentrum des deutschen Fahrzeugbaus, 

innerhalb von 15 Monaten ein hochmodernes 

Test- und Entwicklungszentrum gebaut. 

Schließlich haben dort mehrere Premiumhersteller 

ihren Sitz, bei denen mehr als 

nur die Einhaltung der Abgasvorschriften für 

die Typzulassungen gefragt ist. Im Vordergrund 

stehen bei diesen anspruchsvollen 

Kunden vielmehr markenspezifische Faktoren. 

Hierzu zählen beispielsweise das Akustikverhalten 

und die Fahrbarkeit der einzelnen Modelle, 

um sich dadurch von den Wettbewerbern 

differenzieren zu können. 


Einer der beiden Antriebsstrangprüfstände – am neuen 

Standort präsentiert AVL den Kunden das gesamte 

Spektrum an eigenen Technologien 

Bild: AVL/Peter Riedler 

de sowie Fahrzeug- und Motormontage, Werkstätten, 

Büroräume, Labore und Lager. 

An das Hauptgebäude grenzen derzeit vier 

Motorenprüfstände in Containerbauweise an, 

die im Drei-Schicht-Betrieb 24 Stunden an sieben 

Tagen die Woche genutzt werden. Für vier 

weitere Motorenprüfstände sind die Fundamente 

bereits gelegt, zwei werden noch in 

diesem Jahr errichtet. Darüber hinaus ermöglicht 

das Areal die Erweiterung um nochmals 

zwölf Prüfstände. 

Zunehmende Komplexität und Variantenvielfalt 

Bis zum jetzigen Zeitpunkt hat AVL am Standort 

bereits über 80 Arbeitsplätze geschaffen – 

mit steigender Tendenz – und etwa 50 Millionen 

Euro investiert. Die Angestellten des Tech 

In der Region Stuttgart eröffnete die AVL List GmbH 

Anfang des Jahres ihr neues Technologiezentrum 

Bild: AVL/Alfred Drossel 

Centers ergänzen die bisher schon über 200 

in der Region angesiedelten AVL-Mitarbeiter, 

die hauptsächlich Entwicklungsaufträge erledigen. 

In Bietigheim-Bissingen steht jedoch 

nicht bloß die neueste Prüf- und Messtechnik 

aus eigener Produktion bereit. Die gesamte 

AVL-Entwicklungsmethodik wird ebenfalls abgedeckt: 

von der modellbasierten Entwicklung 

am virtuellen Prüfstand über den Motorenprüfstand, 

den Antriebsstrangprüfstand bis 

zur Validierung im Gesamtfahrzeug. So ist 

man bei AVL in der Lage, nicht nur Teilsysteme 

wie z.B. Motor, Getriebe, Elektroantrieb 

und Energiespeicher zu optimieren, sondern 

auch die Kombination dieser Antriebskomponenten. 

„Das Technologiezentrum ist für die Erfüllung 

hoch anspruchsvoller Entwicklungsaufgaben 

ausgelegt und flexibel gestaltet, sodass wir 

auf zukünftige Anforderungen rasch reagieren 

können“, so AVL-CEO Helmut List bei der Eröffnungsveranstaltung 

Anfang des Jahres in 

Bietigheim-Bissingen. 

Insbesondere die Interaktion der Antriebsstrangkomponenten 

dürfte in der Zukunft sehr 

komplex und vielfältig ausfallen: neben der 

Aufgliederung von Fahrzeugkonzepten wird es 

mittelfristig auch ein Nebeneinander verschiedener 

Antriebskonzepte geben. Rein 

elektrisch angetriebene Fahrzeuge drängen 

vorerst ausschließlich in bestimmten Segmenten 

in den Markt. Sind größere Reichweiten 

erforderlich, wird der Verbrennungsmotor 

weiterhin eine dominante Rolle einnehmen, 

begleitet von einem Elektroantrieb mit unterschiedlichen 

Elektrifizierungsgraden. 

Physikalische Grenzen noch weit entfernt 

Gleichzeitig wachsen jedoch auch die Ansprüche 

der Kunden. Kürzere Entwicklungszeiten 

und eine höhere Produktivität in der Entwicklung 

verlangen nach einem schnellen und reibungslosen 

Zusammenspiel sämtlicher an der 

Entwicklung beteiligten Bereiche. Angefangen 

bei der ersten Simulation einzelner Fahrzeugkomponenten 

über Systemintegrationsprüfungen 

bis hin zu den finalen Gesamtfahrzeugtests 

auf dem Prüfstand. So lässt sich die Effizienz 

des Antriebsstrangs Schritt für Schritt 

weiter optimieren. Schließlich ist man bei AVL 

überzeugt, dass die Grenzen der Physik noch 

nicht erreicht und Effizienzsteigerungen von 

bis zu 20 % möglich sind. 

AVL Deutschland GmbH 

Tel.: +49 6134 7179-0 

avl.deutschland@avl.com 




SKF frisiert sein Windkraftanlagen-Prüfsystem für Datenverarbeitung bei der Scuderia Ferrari 

Freuen sich über die erzielten 

Effizienzsteigerungen auch 

abseits der Rennstrecke: 

Mario Kuluridis, Teamleiter 

für Prüfanlagen (links), und 

Luca Bacigalupo, Maschinenbauingenieur 

bei Ferrari 

Bilder: SKF 

In den italienischen „belle 

macchine“ der Scuderia Ferrari 

stecken zahlreiche Komponenten 

des schwedischen 

Konzerns SKF, der die Lager 

für die Formel 1 u. a. im 

deutschen Schweinfurt 

produziert 

In der Formel 1 ist eine blitzschnelle 

Datenverarbeitung inzwischen 

unverzichtbar. Das gilt nicht für die 

Telemetrie während des Rennens, 

sondern auch für die Forschungs - 

labors: Dank einer individuell für 

Ferrari angepassten Hard- und Software-Lösung 

von SKF können die 

Ingenieure der Scuderia nun in 

Echtzeit die Vorgänge in den einzelnen 

Prüfkammern für Antriebs - 

einheiten verfolgen. 

Die ersten Überlegungen der Scuderia Ferrari, 

ihre Prüfkammern zu modernisieren, begannen 

bereits 2011: Damals deutete sich an, 

dass der altgediente 2,4-Liter-V8-Saugmotor – 

bedingt durch eine Regeländerung – bald Geschichte 

sein würde. In den Startlöchern 

stand ein komplett neues Antriebskonzept 

Der Autor: Dietmar Seidel, Leiter Technische 

Fachpresse Deutschland bei SKF, Schweinfurt 

aus einem 1,6 Liter-V6-Turbo zuzüglich Elektromotor 

inklusive Rückgewinnungssystem 

auf Basis von kinetischer und thermischer 

Energie. Angesichts dieser drastischen Änderung 

war klar, dass der Rennstall eine neue 

Generation von Testanlagen benötigte. 

Hinzu kam, dass bis dato nicht alle Prüfkammern 

mit speziellen Systemen zur kontinuierlichen 

Überwachung des Vibrationsverhaltens 

von Antriebskomponenten ausgestattet waren. 

„Wir mussten wirklich zu jeder einzelnen 

Prüfkammer hingehen, um uns anzuschauen, 

was genau dort vor sich geht“, erinnert sich 

Mario Kuluridis, Teamleiter für Prüfanlagen sowie 

die mechanische und hydraulische Entwicklung 

in der Testabteilung für Antriebssysteme. 

„Ein Online-Check von hochfrequenten 

Daten in Echtzeit war schlicht nicht möglich. 

Dadurch war die Fehlersuche zu langsam. Außerdem 

ließen sich so keine Prognosen über 

die Lebensdauer von Komponenten auf Basis 

von Trendwerten erstellen.“ 

„Tuning“ für mehr Daten-Speed 

Auf der Suche nach alternativen Überwachungssystemen 

wandten sich Kuluridis und 

sein Team schließlich auch an SKF. Zwar arbeiten 

die Scuderia Ferrari und SKF schon seit 

1947 zusammen, aber im Rahmen dieser Partnerschaft 

ging es bislang vor allem um spezielle 

Racing-Lager. Dennoch fanden auch die 

Elektronik-Experten beider Seiten einen gemeinsamen 

Ansatzpunkt: die IMx-Plattform 

von SKF samt Aptitude Observer Software. IMx 

bietet Zustandsüberwachung, Anlagenschutz 

und vorbeugende Instandhaltungsplanung in 

Echtzeit. Der Haken an der Sache: Die Standardausführung 

ist eigentlich für Anwendungsgebiete 

wie etwa Windenergieanlagen 

entwickelt worden. Deren Zustandsüberwachung 

erfordert viel weniger Datenmengen, 

Kanäle und Rechenoperationen bzw. -geschwindigkeiten 

als das, was die Scuderia 

Ferrari nun für ihre Höchstleistungs-Teststände 

benötigte. Ergo galt es für die Ingenieure, 

ihre IMx-Plattform zu tunen. 

Ferrari schwebte ein integriertes, drahtloses 

System vor, das bei hochfrequenten Vibrationstests 

einzelne Elemente des Prüflings 

überwachen konnte. Um die IMx-Plattform an 

das Volumen und die Geschwindigkeit des dabei 

anfallenden Datenflusses anzupassen, 

konzipierte SKF eine erweiterte Lösung. Dazu 

gehörte unter anderem zusätzliche Hardware, 

die in die bereits vorhandene Infrastruktur zu 

integrieren war. Dabei mussten die Experten 


darauf achten, dass sich auch das gesamte, 

neu geschnürte Hardware-Paket über dieselbe 

Oberfläche steuern lässt: Den Prüfingenieuren 

der Scuderia Ferrari war sehr daran gelegen, 

beispielsweise Messungen zu starten oder 

auch Ergebnisse anzeigen lassen zu können, 

ohne dafür ständig zwischen verschiedenartigsten 

Applikationen bzw. Geräten wechseln 

zu müssen. Zudem wünschte sich das Team 

ein erweiterbares System mit regelmäßigen 

Updates, bis zu 30 zusätzliche Sensoren und 

die Möglichkeit, Routineberechnungen in kurzen 

Zyklen durchzuführen. 

Effizienzsteigerndes Frühwarnsystem 

2013 nahm Ferrari das auf seine Bedürfnisse 

zugeschnittene System in Betrieb – rechtzeitig 

vor Inkrafttreten der Regeländerung in Sachen 

Antriebskonzept. Heute verarbeitet die 

getunte Plattform bis zu 100 000 Messungen 

pro Sekunde. Sie kann komplexe Analysen 

vornehmen und die Ergebnisse an das Telemetrie-System 

schicken, so dass die Entwicklungsingenieure 

in der Lage sind, den Status 

des Prüflings online zu überprüfen. Angesichts 

der enormen Datenmengen sind die Berechnungs- 

und Übertragungsgeschwindigkeiten 

des Systems dabei von entscheidender 

Bedeutung: Die Aptitude Observer Software 

fasst die Beobachtungen zehn bis zwanzig 

Mal pro Sekunde zu überschaubaren Ergebnissen 

zusammen. „Das hilft dem Team, sich 

auf Resultate statt Daten konzentrieren zu 

können“, betont Kuluridis. 

Den Prüfingenieuren zufolge liegen die Vorteile 

auf der Hand: Jetzt lassen sich die Vorgänge 

in den einzelnen Prüfkammern in Echtzeit beobachten. 

Außerdem ermöglichen speziell für 

die Plattform entwickelte Analyseverfahren 

und Diagnosen die Identifizierung und Behebung 

potenzieller Probleme, bevor daraus 

kostspielige Stillstände werden. Anders ausgedrückt: 

Da Schäden zu Verlusten einzelner 

Antriebskomponenten oder im schlimmsten 

Fall des gesamten Prüflings führen könnten, 

erhöht das neue „Frühwarnsystem“ die Effizienz 

der kompletten Prüfeinrichtung. Kuluridis: 

„Sobald wir gewisse Unregelmäßigkeiten 

Eine speziell „getunte“ Version des Online-Zustandsüberwachungssystems 

Multilog IMx-T von SKF verhilft 

Ferrari zu einer höheren Effizienz ihrer Prüfeinrichtung 

feststellen, tauschen wir das problematische 

Teil aus. Danach können wir sofort weitermachen. 

Dadurch haben wir Schäden und Ausfallzeiten 

spürbar reduziert.“ 

SKF GmbH 

Tel.: +49 9721 56-0 

marketing@skf.com 

compact and ruggedized 

visit us @ 

ATE Stuttgart 

booth #C1009 



Code auf Kollisionskurs 

Wenn sich perfekt generierter Code mit anderem perfekt generierten Code überschneidet 

Durch vereinheitlichte Steuergeräte 

können sich Sicherheitslevels überschneiden. 

Eine neue Software soll 

solche Kollisionen bereits dem Programmierer 

aufzeigen. Bisher waren 

solche Fehler schwer oder erst spät 

festzustellen – häufig waren Applikationen 

schon so weit entwickelt, 

dass eine Änderung nur sehr mühsam 

nachgepflegt werden konnte. 

Steuergeräte vereinen immer mehr 

Software auf immer weniger Hardware 

Bild: BMW 

Altium/Tasking ist seit über 30 Jahren darauf 

spezialisiert, Compiler und Entwicklungsumgebungen 

für den Embedded-Processing- 

Markt anzubieten, insbesondere für das Automotive-Segment. 

Seitdem hat sich der 

Schwerpunkt in der Wettbewerbslandschaft 

für Embedded-Tools in diesem Bereich verschoben. 

In einer früheren Marktphase konzentrierten 

sich die Alleinstellungsmerkmale 

sehr stark auf Performance-Kennzahlen, auf 

den Codeumfang, auf die Speichernutzung 

und auf die Verarbeitungsgeschwindigkeit – 

also auf die Resultate von Optimierungen 

während des Compilierungsprozesses. In gewissem 

Maß kam zu diesen Aspekten die 

Leistungsaufnahme des Systems hinzu. Diese 

mag zwar im Automotive-Bereich kein so entscheidendes 

Kriterium sein wie auf anderen 

Märkten. Wichtig ist sie aber gleichwohl, da 

die Zahl der prozessorbasierten Systeme im 

Auto zunimmt und die endlichen Energieressourcen 

immer weiter ausgereizt werden. 

Überwogen werden alle diese Gesichtspunkte 

jedoch von einem Aspekt, dem immer mehr 

Aufmerksamkeit gewidmet wird. Gemeint sind 

die Korrektheit des erzeugten Codes sowie die 

Sicherheitsrelevanz. 

Mehr ECUs, höhere Komplexität 

In den zurückliegenden 30 Jahren gab es mehrere 

parallele Trends. So war in den 1980er 

Jahren in der Automobilindustrie eine markan- 

Der Autor: Jan Schlemminger, Field Application 

Engineer für Tasking-Produkte bei Altium, Karlsruhe 

te Zunahme der (allgemeinen) Qualitätsniveaus 

zu beobachten, und in den 1990er Jahren 

wurden viele bis dato mechanische Systeme 

durch elektrische Lösungen ersetzt oder 

zumindest ergänzt. Die elektronische Kraftstoffeinspritzung 

und das Antiblockiersystem 

sind hier zwei herausragende Beispiele. Auf 

Mikrocontrollern basierende elektronische 

Steuergeräte (Electronic Control Units – ECUs) 

wurden der Standard für die Steuerung von 

Subsystemen im Auto und die Zahl der ECUs 

pro Fahrzeug vervielfachte sich. Nach dem 

Jahr 2000 stieg die Komplexität steil an. Multi-Core-Prozessoren 

waren erforderlich, um 

den Rechen- und Sicherheitsanforderungen 

von Antriebsstrang-Anwendungen gerecht zu 

werden. Darüber hinaus ist eine entsprechende, 

weiter anhaltende Komplexitätszunahme 

der Algorithmen zu beobachten, die in Chassissteuerungs- 

und Fahrerassistenzsystemen 

zum Einsatz kommen. 

Im größeren Kontext der Generierung von Em- 

bedded-Code wurde man sich gleichzeitig immer 

mehr bewusst, dass es eines strukturierten 

und disziplinierten Ansatzes bei der Softwareentwicklung 

bedurfte, denn die Anfälligkeit 

jeglicher Arten sicherheitskritischer Systeme 

gegen Softwarefehler war nicht mehr zu 

übersehen. 

Das Bekenntnis zu Fehlern 

In diesem Zeitraum vollzog sich in der Automobilindustrie 

ein ebenso rapider Umschwung 

hin zu mehr Produktqualität. Über 

die intern aufgestellten Qualitätsprogramme 

und den Wettbewerbsdruck hinaus kamen externe 

Qualitätsstandards ins Spiel, deren Einhaltung 

nachgewiesen werden musste. Ein 

herausragendes Beispiel ist hier die Norm ISO 

26262 „Road vehicles – Functional safety“: 

Sie wurde mit dem Ziel geschaffen, die Sicherheit 

elektrischer und elektronischer Systeme 

in Straßenfahrzeugen zu gewährleisten. Ebenso 

wie andere sicherheitsrelevante ISO-Nor- 


Ausgabe des Safety Checkers 

Bild: Tasking/Altium 

Definition von Sicherheitsklassen 

und Zugriffsrechten 

Bild: Tasking/Altium 

men strebt auch die ISO 26262 nicht das Erstellen 

von Systemen an, die nicht ausfallen 

können und werden. Stattdessen wird die Tatsache, 

dass Fehler auftreten werden, explizit 

anerkannt. Deshalb soll sichergestellt werden, 

dass die Reaktion des gesamten Systems 

auf einen Ausfall unter allen Umständen zu einem 

sicheren Resultat führt. Die Norm soll also 

gewährleisten, dass der angewandte Designprozess 

so angelegt ist, dass er ein sicheres 

System hervorbringt. 

Während für die Tasking Compiler ein strukturiertes 

Programm in Form vom ISO 26262 

Safety Kit angeboten wird, muss der Anwender 

auch für seine Applikation nachweisen, 

dass diese den Richtlinien der ISO 26262 entspricht. 

Insbesondere ein Nachweis der „Freedom 

from interference“ ist bislang nicht oder 

nur eingeschränkt automatisiert möglich. 

Der Nachweis, dass ein Fehler in einem Element 

sich nicht auf andere Elemente ausweitet, 

ist nur durch Betrachtung des Gesamtsystems 

möglich. Klassisches Unit-Testing deckt 

dies teilweise durch System- bzw. Integrationstests 

ab, jedoch erfolgt stets eine Instrumentierung 

und es müssen sehr viele Testfälle 

ausgearbeitet werden. Dies führt zu Einschränkungen: 

• Die Applikation wird für die Tests modifiziert 

und Tests auf der Hardware sind durch 

Einflüsse von Peripherie wie einem Watchdog 

und zusätzlichem Flash- und RAM-Bedarf 

nur eingeschränkt oder generell nicht 

möglich. 

• Der Systemtest erfordert eine hohe Anzahl 

an Testcases und wird daher erst durchgeführt, 

wenn ein großer Teil der Applikation 

bereits fertig ist. Für substanzielle Anpassungen 

der Applikation ist es dann bereits 

zu spät. 

In der Praxis wird daher der Nachweis bislang 

händisch durch ein Review der Designspezifikationen 

durchgeführt sowie im laufenden 

Betrieb durch eine Memory Protection Unit 

(MPU) überwacht. Die manuelle Prüfung ist 

fehleranfällig, aufwendig und es besteht die 

Möglichkeit, dass die Applikation von der 

Spezifikation abweicht. Weiterhin erlaubt die 

MPU nur eine begrenzte Anzahl an Speicherbereichen 

und erkennt Fehler erst, wenn diese 

auftreten. Für Tests ist stets eine Instrumentierung 

notwendig und die MPU wird erst bei der 

finalen Integration eingeschaltet. Um unvorhersehbare 

Fehler während der Laufzeit abzufangen, 

ist die MPU essentiell. Im Umkehrschluss 

sollte sie jedoch nicht als Testwerkzeug 

verwendet werden, um Designfehler 

während der Entwicklung aufzuspüren. 

Inspiration durch OpenSource-Betriebssystem 

In einem komplett anderen Kontext erlaubt 

das Prinzip der Vergabe von Zugriffsrechten 

und Eigentümern unter Linux seit Jahrzehnten, 

mehrere Nutzer auf einem Rechner getrennt 

voneinander ohne Sicherheitsrisiken arbeiten 

zu lassen. Klar definierte Zugriffsrechte, wer 

welche Dateielemente ausführen, lesen oder 

schreiben kann, verhindern unautorisierte Zugriffe 

bevor sie auftreten. Tasking hat dieses 

Prinzip für den Nachweis der „Freedom from 

Interference“ adaptiert und daraus den Safety 

Checker entwickelt. 

Dieses auf Safety Level spezialisierte Tool ist 

eine gute Ergänzung zu bestehenden Testtools, 

da es ermöglicht, bereits in der Entwicklung 

Verletzungen zu detektieren. Dazu wird 

die Applikation in Sicherheitsklassen unterteilt 

und Zugriffsrechte zugewiesen. Bereits 

der Compilierungsprozess zeigt Verletzungen 

an, ohne dass Testfälle oder Instrumentierungen 

nötig wären. Das Tool selbst modifiziert 

die Applikation nicht, sämtliche zur Auswertung 

erforderlichen Informationen werden als 

Debuginformationen gespeichert. Auch Multicore-Applikationen 

können ohne Einschränkungen 

geprüft werden. 

Im Einzelnen bietet der Safety Checker folgende 

Möglichkeiten: 

• Hardwarenahe Entwicklung verbunden mit 

der Fähigkeit, die Einhaltung der übergeordneten 

Sicherheitsanforderungen zu 

überprüfen. 

• Lückenschluss zwischen den Anforderungen 

der ISO 26262 und traditionellen Softwaretests, 

die begleitend zu statischen 

Analysetools verwendet werden. 

• Zuordnung von Linker-Abschnitten zu applikationsspezifischen 

Sicherheitsklassen, 

auch für existierende Objektdateien, für die 

kein Quellcode verfügbar ist. 

• Verwendung unmodifizierter Applikationen 

zur Durchführung von Tests bei gleichzeitiger 

sofortiger Darstellung von Zugriffen zwischen 

verschiedenen Sicherheitsklassen 

und etwaigen Verletzungen. 

Altium Europe GmbH 

Tel.: +49 721 8244 108 

frank.kraemer@altium.com 



Mehr Licht für höhere Produktivität 

Scanning-Vibrometer rüsten auf 

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bewährt. Beispiele gibt es im Fahrzeug-, Flugzeug- g und 

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Mikrosystem- und Datentechnik 

Bilder: Polytec 

Die Laser-Scanning-Vibrometrie 

hat sich als berührungsloses, 

rückwirkungsfreies, schnelles 

und flächenhaftes Verfahren zur 

Messung von Schwingungen 

bewährt. Die Anforderungen an 

die optische Empfindlichkeit der 

Vibrometer steigen jedoch, denn für 

die Entwicklung hochwertiger 

Produkte wird es zunehmend wichtiger, 

verlässliche Werte möglichst 

schnell zu erzeugen, z.B. um 

Computersimulationen zu validieren 

oder Daten zu visualisieren. 

metrie bei Polytec, Waldbronn; Ellen-Christine Reiff, 

Redaktionsbüro Stutensee 

Obwohl heute nahezu jedes Produkt am Bildschirm 

entsteht und leistungsfähige Modelle 

es erlauben, wichtige Produkteigenschaften 

präzise zu gestalten und vorherzusagen, ist 

nach wie vor die Analyse des Prototyps unverzichtbar 

und der Prüfstein für jedes Modell. 

Da sich die tatsächlichen dynamischen Eigenschaften 

anhand der optischen Schwingungsanalyse 

zuverlässig ermitteln lassen, sind 

Scanning-Vibrometer überall dort ein wichtiges 

Testinstrument, wo die dynamischen und 

akustischen Eigenschaften zu den wesentlichen 

Qualitätsmerkmalen der Produkte ge - 

hören. 

Optische Empfindlichkeit bestimmt die Leistung 

Das Verfahren, das sich für Modaltests großer 

Strukturen ebenso eignet wie für Schwingformanalysen 

kleinerer Geräte, basiert auf der 

Laser-Doppler-Vibrometrie. Bei dieser werden 

aus dem von einer schwingenden Struktur zurück 

gestreuten Laserlicht die Schwingfrequenz 

und die -amplitude bestimmt. Bei einem 

Scanning-Vibrometer ist das Laser-Doppler-Vibrometer 

nun mit einer Scanner-Spiegel- 

Einheit und einer Videokamera in einem gemeinsamen 

Messkopf integriert. Während der 

Messung scannt der Laserstrahl die Oberfläche 

des Messobjekts und liefert so eine räumlich 

hoch aufgelöste Reihe von Einzelpunktmessungen. 

Diese sequenziell gemessenen 

Schwingungsdaten werden zu einem gemeinsamen 

flächenhaften Datenmodell zusammengesetzt 

und lassen sich dann je nach Applikation 

entsprechend auswerten. 

Dabei definiert die optische Empfindlichkeit 

die Leistungsfähigkeit eines Scanning-Vibrometers. 

Sie bestimmt, auf welchen Oberflächen 

gemessen werden kann und ist verantwortlich 

für den Signal-Rauschpegel, den 

Messabstand und damit auch für die Größe 

der scanbaren Fläche. Von einer höheren Empfindlichkeit 

kann der Anwender also gleich in 

mehrfacher Hinsicht profitieren: Gute Messdaten 

mit niedrigem Rauschen lassen sich dann 

z.B. auch von eher schlecht reflektierenden 

Oberflächen erhalten. Außerdem müssen kritische 

Objektoberflächen nicht zwangsläufig 

vorbehandelt werden. Dadurch verkürzt sich 

die Vorbereitungszeit für Prüfungen und Messungen 

sind selbst bei Oberflächen möglich, 

die keine Veränderungen erlauben. 

Auch der realisierbare Abstand zwischen 

Messkopf und -objekt vergrößert sich, wenn 

die optische Empfindlichkeit des Vibrometers 

steigt. Daraus ergibt sich ein größerer Scanbereich. 

Große Testobjekte müssen dann nicht 

so oft umpositioniert werden, was Zeit und 

damit Kosten spart. Eine höhere optische 

Empfindlichkeit ist damit der Schlüssel zu 

mehr Datenqualität und Produktivität. 

Achtmal stärkerer Signalpegel 

Polytec hat jetzt entsprechend gehandelt. Mit 

der Zusatzoption Xtra erhalten die bewährten 

Vibrometer der Baureihe PSV-500 und 

PSV-500–3D eine deutlich höhere optische 

Empfindlichkeit. Die Grundlage dafür liefert 

ein leistungsstarker, dabei aber nach wie vor 

augensicherer Infrarotlaser (Lasersicherheit 

Klasse 2). Durch seinen Einsatz erhöht sich 

die Menge des von der Oberfläche reflektierten 

Lichts. Das Plus an Streulicht sorgt für einen 

achtmal stärkeren Signalpegel als beim 

Basismodell, das dadurch wesentlich resistenter 

gegen Signalrauschen ist. Das Signal- 

Rausch-Verhältnis verbessert sich und Resonanzfrequenzen 

im FFT-Spektrum (Fast Fourier 

Transform) werden sehr deutlich sichtbar. Das 


Höhere optische Empfindlichkeit bedeutet größeren Messabstand (Messkopf-Objekt) 

beziehungsweise einen größeren Scanbereich. Große Objekte müssen dann 

nicht umpositioniert werden 

Weniger Rauschen: Resonanzfrequenzen im FFT-Spektrum werden deutlich sichtbar. 

Durch die reduzierte Mittelungszahl verkürzen sich die Messzeiten 

Resultat ist eine präzisere Datenanalyse und 

FE-Modellvalidierung, und das bei deutlich 

kürzeren Messzeiten. Das neue PSV-Xtra ist 

sowohl als neues System als auch als Upgrade 

für die Basismodelle verfügbar. 

Von den Vorzügen der höheren optischen 

Empfindlichkeit können viele Anwendungsbereiche 

profitieren, denn überall lässt sich Zeit 

sparen, sei es, dass die Oberflächenvorbehandlung 

nicht mehr notwendig ist, oder die 

Objekte durch die größere Messdistanz nicht 

mehr umpositioniert werden müssen. 

Gleichzeitig wurde die Geschwindigkeitsgrenze 

auf 30 m/s erhöht, was den Einsatz bei Ultraschallanwendungen 

und Dauerschwingtests 

mit hohen Amplituden erweitert. Hinzu kommt, 

dass durch das bessere Signal-Rauschverhältnis 

die Anzahl der notwendigen Mittelungen 

deutlich sinkt. Die Einsparungen, die sich allein 

dadurch ergeben sind beachtlich, wie die 

beiden folgenden Beispiele belegen. 

Die Messzeit verkürzt 

sich bei dieser Schwingungsmessung 

um 66 % 

12 Mittelungen statt bisher 

30: Die Messzeit verkürzt 

sich so um 61 %. 

Dadurch sind mehr 

Messungen am Tag 

möglich 

Messzeiten verkürzen sich um über 60 Prozent 

Bei einer typischen Periodic-Chirp-Anwendung, 

also einer zeitabhängigen Frequenzänderung, 

wurde die Anzahl der Mittelungen von 

15 beim Basismodell auf 5 bei der Ausführung 

mit dem Xtra-Upgrade geändert. Alle anderen 

Parameter blieben gleich, also Bandbreite, 

Frequenzauflösung, Anzahl der FFT-Linien und 

Messpunkte. Das Anregungssignal ist periodisch, 

sodass nur das Rauschen durch die 

Mittelungszahl reduziert wird. Bei gleicher Ergebnisqualität 

reduzierte sich hier die Messzeit 

für 143 Messpunkte von knapp zwei Stunden 

auf 38 Minuten, also um satte 66 %. Bei 

gutem Signal kann bei dieser Art der Schwingungsmessung 

die Mittelungszahl theoretisch 

sogar auf 1 reduziert werden; eine Überlappung 

der Zeitfenster ist hier nicht anwendbar. 

Ähnlich hoch ist die Zeitersparnis, wenn mit 

einer Rauschanregung gearbeitet wird. Die 

Amplitude des Anregungssignals ist hier statistisch 

verteilt. Deshalb sind Mittelungen 

zwingend notwendig, auch um eine stabile 

Übertragungsfunktion zu erhalten. Bei gutem 

Signal kann die Mittelungszahl reduziert werden, 

muss aber deutlich über 1 belassen werden. 

Überlappung ist hier zulässig, ihr Wert ist 

aber unabhängig von der Signalqualität. Für 

die gleiche Ergebnisqualität genügen mit dem 

Xtra-Upgrade 12 Mittelungen statt bisher 30. 

Dadurch verkürzt sich die Messzeit bei glei- 

cher Messpunktanzahl von eineinviertel Stunden 

auf 30 Minuten, was einer Zeitersparnis 

von 61 % entspricht. Dadurch sind pro Tag 

deutlich mehr Messungen durchführbar und 

komplexe Produktentwicklungen sind effizienter 

denn je zu realisieren. 

Polytec GmbH 

Tel.: +49 7243 604-3680 

c.petzhold@polytec.de 


INSERENTENVERZEICHNIS 

Automobil 

Konstruktion 


Herausgeberin: Katja Kohlhammer 

Verlag: 

Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 

Ernst-Mey-Straße 8, 

70771 Leinfelden-Echterdingen, Germany 

Geschäftsführer: Peter Dilger 

Verlagsleiter: Peter Dilger 

ISSN 1866–9131 

AVL Deutschland GmbH, 

Mainz-Kastel 68 

Böllhoff Produktion GmbH , 

Bielefeld 9 

COUTH BUTZBACH 

Produktkennzeichnung 

GmbH, Solingen 45 

EJOT GmbH & Co.KG 

Geschäftsbereich Verbindungstechnik, 

Bad Berleburg 51 

Fischer Connectors GmbH, 

Zorneding 51 

KACO GmbH + Co.KG 

Dichtungswerke, 

Heilbronn 37 

Kratzer Automation AG, 

Unterschleißheim 29 

LEE-Hydraulische Miniatur- 

Komponenten GmbH, 

Sulzbach 13,39 

MICRO-EPSILON MESSTECH- 

NIK GmbH & Co.KG, 

Ortenburg 3 

PCO AG, Kelheim 61 

Preh GmbH, 

Bad Neustadt 7 

Röchling Automotive 

AG & Co.KG, 

Mannheim 2 

Santox Gehäuse-Systeme 

GmbH, Löffingen 57 

Schaeffler Engineering GmbH, 

Werdohl 11 

SCHLÖSSER GmbH & Co.KG, 

Mengen 5 

Wolfsburg AG, 

Wolfsburg 33 

Zwick GmbH & Co. KG, 

Ulm 55 

REDAKTION 

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BMW 24, 40 

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Group 55 

Boysen 8 

Brembo 50 

Bridgestone 51 

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Compact Dynamics 46 

Continental 34 

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ContiTech 44 

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Delphi 18 

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Dräxlmaier 28 

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Elektrobit 11 

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Faraday Future 32 

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Federal Mogul 50 

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FEV 44 

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Ford 50, 56 

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Freudenberg 10, 50 

Geely 44 

GKD 40 

Google 20 

Groschopp 46 

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Igus 12 

Institut Mario Negri 50 

In-tech 57 

Ipetronik 28 

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JAC 20 

Jaguar Land Rover 20, 56 

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Josef Mawick 

Spritzgusstechnik 50 

Kiekert 55 

Kistler 29 

Kolektor Kautt & Bux 36 

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Technology 50 

Leoni 8, 10 

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Mercedes 22 

Metatech 33 

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Novelis 56 

Odelo 56 

Opel 30 

PCO 57 

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Porsche 30 

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Rollax 48 

Schaeffler 

6, 10, 12, 38, 41, 45 

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Systems 12 

SKF 60 

Southco 54 

STMicroelectronics 29 

Tasking 62 

Tecosim 33 

Tedrive 50 

Tencent 20 

Tesla 22 

Tom Tom 20 

TU Chemnitz 46 

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Universität Trento 50 

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Volvo Trucks 45 

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Xperion 52 

ZF 38, 43, 50 

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AutomobilKonstruktion erscheint mit vier Ausgaben pro Jahr. 

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2/2016 AutomobilKonstruktion 67 

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