TRANSPORT Starkes Netz
TRANSPORT Starkes Netz für mehr Effizienz Bei täglich rund 2.000 fixen Linienverkehren braucht man ein leistungsfähiges Netzwerk, wie jenes von Gebrüder Weiss, um Aufträge zuverlässig und effizient zu erledigen. Knapp ein Viertel des Gesamtvolumens geht dabei in die Region Ost, die Vernetzung von MOEL und Westeuropa klappt dank moderner Technik reibungslos. Redaktion: ANGELIKA THALER Zur Region Ost zählt man bei Gebrüder Weiss neben Wien, Niederösterreich und dem Burgenland die Slowakei und Ungarn. „Regionale Strukturen bieten etliche Vorteile“, erklärt Jürgen Bauer, Regionaldirektor Ost bei Gebrüder Weiss, „Wien diente beispielsweise schon immer als Drehscheibe Richtung Ungarn, und von dort aus erreichen wir eine 24h-Abdeckung bis Rumänien – wenn der Kunde das wünscht.“ In Wien sei zudem aufgrund der hohen Kaufkraft der Anteil am Cross-Docking besonders hoch. „Wir wickeln die Verkehre über die Standorte Wien, Wiener Neudorf und Pöchlarn sowie vier Standorte in der Slowakei und zwei in Ungarn ab. Budapest liegt sehr zentral, von dort aus können wir ganz Ungarn binnen 24 Stunden beliefern“, verdeutlicht Bauer. Die Standortwahl hänge aber nicht nur von der geographischen Lage, sondern auch vom Aufkommen ab: „In Bratislava als Ballungsraum herrscht großes Aufkommen, aber vergleicht man etwa mit der Ostslowakei, wo der LKW zwischen den Stopps größere Entfernungen zurücklegt, ist ohne Knotenpunkte kein 24-Stunden-System möglich.“ 24 Stunden-Verteilung Das Netzwerk ist darauf ausgelegt, Zielorte innerhalb der Regionen binnen 24 Stunden zu erreichen. Wien und Budapest bieten aus geographischer Sicht ideale Voraussetzungen, gleichzeitig bleiben Zeitreserven übrig, die beispielsweise durch den elektronischen Tachographen notwendig sind. „Damit das System funktioniert, müssen einige Bedingungen erfüllt sein: ein ordentliches Regelwerk, das auch befolgt wird, bildet gemeinsam mit einer funktionierenden IT die Basis. Worauf es dann noch ankommt, ist die Kombination aus exzellenter Technik mit der persönlichen Flexibilität und Reaktionsstärke des Mitarbeiters, der kritische Situationen erkennt und rechtzeitig gegensteuert“, weiß Bauer aus Erfahrung. Neu ist auch der Name, der für die täglichen Abfahrten, definierte Hauszu-Haus-Laufzeiten, fixe Qualitätsstandards und lückenloses Tracking&Tracing steht: GW pro.line. Ständige Weiterentwicklung Effizienz wird bei Gebrüder Weiss großgeschrieben, um sowohl den Kundennutzen zu optimieren, als auch die Umweltbelastung zu minimieren. Zu den Maßnahmen zum Auffinden von Verbesserungspotenzial zählt das tägliche Messen der Auslastungsfaktoren wie Gewicht, Volumen und Qualität an jedem einzelnen Hub-Punkt ebenso wie die Analyse der Kundensendungen, denn „so können wir rasch eingreifen, wenn beispielsweise aufgrund von Mengenschwankungen der Personalstand angepasst werden muss.“ So konnte auch in der teils schwierigen Vergangenheit die Sendungsqualität aufrecht erhalten werden. „Qualität ist ein sehr wichtiger Faktor. Wir bieten Standard- und Premiumprodukte an, wobei diese sich vor allem in der „Last Mile“ unterscheiden, beispielsweise hinsichtlich des Zustellzeitpunktes“, so Bauer. Entlang der gesamten Kette sorgt ein transparentes Bonus-Malus-System dafür, dass alle an einem Strang ziehen. „Wir pflegen sehr lange Beziehungen sowohl mit unseren Kunden als auch mit den Subfrächtern. Es gibt einen sehr großen Unterschied zwischen dem Spot-Market-Geschäft und den besser planbaren, stabilen Linienverkehren, was die Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung anbelangt“, gibt er zu bedenken. Als zukünftigen Erfolgsfaktor sieht Bauer, aus kostenoptimierten Standardprodukten für den Einzelkunden individuelle Logistiklösungen zusammenzustellen. Ökologischer Transport Gebrüder Weiss ist für seine Bemühungen auf dem Gebiet der Nachhaltigkeit bekannt, etwa bei der Verlagerung auf die Schiene: „Einen Ganzzug zu bestellen birgt immer ein Risiko, bei guter Auslastung ist dieser Umstieg aber sowohl ökonomisch als auch ökologisch sinnvoll“ versichert Bauer. Für Aufmerksamkeit sorgte in jüngster Vergangenheit aber besonders die Inbetriebnahme eines Gas- LKW mit Dual Fuel-Antrieb in Kooperation mit Siemens. „Leider ist der Anschaffungspreis wegen der notwendigen Umrüstung des Fahrzeugs deutlich höher als bei einem herkömmlichen LKW, weswegen dieses Projekt bislang einzigartig geblieben ist“, bedauert Bauer. Generell würde sich dieses Fahrzeug besonders für den geregelten Werksverkehr eignen. „Im internationalen Verkehr ist das Problem, dass es noch kein flächendeckendes Netz mit Erdgastankstellen gibt, und aufgrund der Leistung eignet er sich noch nicht für jede Topographie“, kennt Bauer die Einschränkungen. Dafür freut sich aber die Umwelt, denn durch die Kombination des Dieselmotors mit Gas werden bei einer angenommenen Laufleistung von 50.000 Kilometern im Jahr rund 27 Tonnen CO2 jährlich eingespart. Bleibt zu hoffen, dass noch mehr Unternehmen sich klar zum Umweltgedanken bekennen und die Mehrkosten in Kauf nehmen. (AT) FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 34 LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 www.logistik-express.com
TRANSPORT Transsib, eine wettbewerbsfähige Option? Ist die Transsibirische Eisenbahn angesichts tiefer Seefrachtraten noch eine ernstzunehmende Alternative zum Seeverkehr? Sie ist eine gute Ergänzung, meint Hans Reinhard, Präsident des VR der InterRail Holding AG, St. Gallen, und Stv. Generalsekretär des CCTT, Moskau. Redaktion: URSULA SCHMELING Die Transsibirische Eisenbahn hat in den letzten Jahren im Transitverkehr Asien – Europa an Bedeutung eingebüßt. Vor allem die niedrigen Seefrachtraten, die flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren, machen ihr mit ihrem statischen Preisgefüge und überhöhten Preisen für die Abfertigung von Containern zu schaffen. Dabei besteht ein großes emotionales Interesse an der Transsib. Zudem sind Verlader immer auf der Suche nach zuverlässigen, umweltfreundlichen, alternativen Supply-Chain-Lösungen mit garantierten Lieferfristen zur Risiko-Minimierung. Schnell Die Transsib hat einiges zu bieten. „Ihr größter Wettbewerbsvorteil gegenüber dem Seeweg ist die kürzere Beförderungszeit zwischen China und Westeuropa“, erläuterte Reinhard auf dem SSC-Seefrachtseminar in Interlaken Ende Januar. „Bei speziellen Probefahrten im letzten Jahr wurden bereits Beförderungszeiten von weniger als sieben Tagen für die Strecke Wladiwostok – St. Petersburg erreicht. Beim reinen Preisvergleich Seefrachtrate Bahntarif schneidet die Bahn schlechter ab. Rechnet man aber Handling-, Kapitalbindungskosten etc. hinzu, ist die Transsib konkurrenzfähig.“ Die Landbrücke eignet sich vor allem für die Beförderung von kapitalintensiven, hochwertigen Gütern, Fahrzeugen und Fahrzeugteilen, Elektronik/Hightech-Gütern, FMCG, wie eine Umfrage des Internationale Eisenbahnverbands (UIC) gezeigt hat. Bedingt geeignet ist sie für chemische, pharmazeutische und weiße Ware, weniger geeignet für Textilien und Nahrungsmittel. Regelmäßig Ab Frühjahr will die Deutsche Bahn regelmäßige China-Verkehre ab Duisburg anbieten. Seit Ende 2011 gibt es tägliche Abfahrten mit BMW-Autoteilen und Komponenten von Leipzig nach Shenyang im Nordosten Chinas (11.000 km). Hier errichtet BMW ein neues Montagewerk. Betreiber der Bahnverkehre ist eine Kooperation aus DB Schenker Rail Automotive, Far East Landbridge und Trans- Container. „Produktionsverlagerungen in China Richtung Westen, also weg von den Seehäfen, ins Hinterland, machen die Landbrücke zunehmend attraktiver, insbesondere auch für Warenempfänger in Mitteleuropa, die ebenfalls Hunderte von Kilometern von einem Hafen entfernt sind“, unterstrich Reinhard. Dazu wachsen GUS Im- und Exportcontainerverkehre mit Autoteilen zu den neuen Automobilfabriken in Russland ((z.B. VW Kaluga). Schwierig Allerdings gibt es immer noch zahlreiche Hemmnisse für den Bahnverkehr. Dazu zählen die komplizierten Zoll- und Grenzprozeduren zwischen China, Zentralasien, den Ländern Ost-, Mittel- und Westeuropas, steigende Preise durch die Privatisierung des Waggonparks der russischen Eisenbahnen, die Unpaarigkeit der Güterströme, die (bisher) ungenügende Anpassung des Equipments für sensible Produkte an die extremen Temperaturbedingungen auf der Strecke und die kostenintensive Rückführung von Leercontainern. Es fehlen zudem Containerumschlagkapazitäten an den Bahnhöfen und Infrastrukturinvestitionen entlang der ganzen Route sowie ein leistungsfähiges Wagen- und Traktionsmanagement zur Vermeidung von Engpässen. 5 Prozent Marktanteil Bahngesellschaften und auch Staaten wie China, die Mongolei und Kasachstan unternehmen jedoch erhebliche Anstrengungen, um die Transitstrecke Westeuropa – Fernost zu ertüchtigen. So gibt es u.a. eine Initiative zur Gründung eines leistungsfähigen Logistikoperateurs auf Basis des CCTT. Rundlaufund Plattformverkehre werden das Angebot zukünftig attraktiver und kostengünstiger machen. Es wird an integrierten Transportketten mit IT-Unterstützung, insbesondere der elektronischen Abwicklung von Fracht- und Zolldokumenten, einer weiteren Verkürzung der Transportzeiten und einem besseren Schutz vor Schäden gearbeitet. So soll sich der Anteil der Bahn im Verkehr zwischen Europa und Asien laut optimistischen Szenarien zwischen 5 und 5,5 Prozent einpendeln. (US) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 35
