Mundo Automotriz La Revista No. 230 Mayo 2015

artículo técnico

artículo técnico sensor maf Sensor MAF 2da. Parte Second part Como se explicó en el número anterior, el Sensor MAF provee al controlador de circuito abierto la información establecida del flujo de aire al ECU. En la presente edición continuamos con la explicación sobre el funcionamiento de este sensor. As was explained in the former issue, the MAF sensor provides to the open loop controller the established information of the air flow to the ECU. In this edition, we continue with the explanation of this sensor performance. Algunos de los beneficios del MAF de cable caliente, comparado con el estilo antiguo de medidor de veleta son: > Responde muy rápido a los cambios en el flujo de aire > Restricción baja al flujo de aire > Un empaque más pequeño > Menos sensible al lugar de instalación y orientación > Al no tener partes movibles mejora su durabilidad > Menos caro > No requiere que los sensores de temperatura y presión estén separados (para determinar la masa de aire) Hay algunas desventajas: > El polvo y el aceite pueden contaminar el cable caliente, deteriorando su precisión > La instalación requiere un flujo laminado sobre el cable caliente Sensor de cable frío Los motores de la serie LS de General Motors (al igual que otros) utilizan un sistema MAF de cable frío (producido por ACDelco) que trabaja de forma similar al sistema de cable caliente, sin embargo, usa una resistencia adicional “fría” para medir el aire del medio ambiente y ofrece una referencia para el elemento de la resistencia “caliente” para medir el flujo de aire. La malla en el MAF se usa para suavizar el flujo de aire para asegurar que los sensores tienen la mejor oportunidad de dar una lectura constante. No se utiliza para medir el flujo de aire per se. En situaciones donde los dueños usan filtros de aire con gasa engrasada, es posible que el exceso de aceite recubra el sensor MAF y sesgue su lectura. El sensor de vórtice Kármán El sensor de vórtice Kármán trabaja perturbando la corriente de aire con un arco perpendicular. Suponiendo que el flujo de entrada está laminado, el flujo consiste en un patrón oscilatorio de vórtices de Kármán. La frecuencia del patrón resultante es proporcional a la velocidad del aire. Estos vórtices pueden ser leídos directamente como un pulso de presión contra el sensor, o puede hacerse al provocar que colisione contra un espejo que a su vez interrumpirá o transmitirá el rayo de luz para generar los pulsos en respuesta a los vórtices. El primer tipo sólo puede ser para jalar aire (antes de un turbo o un supercargador), mientras que el segundo tipo, teóricamente, para empujar o jalar aire (antes o después de una aplicación forzada de inducción como el anteriormente mencionado super o turbocagador). En vez de mandar una salida de voltaje constante modificada por el factor de la resistencia, este tipo de MAF genera una frecuencia de salida que puede ser interpretada por el ECU. Este tipo de MAF puede ser encontrado en todos los DSM (Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon, Phymouth Laser), muchos Mitsubishi, varios Toyota y Lexus y algunos BMW entre otros. 94 síguenos en issuu.com/mundoautomotriz

ARTÍCULO TÉCNICO Some of the benefits of a hot-wire MAF compared to the older style vane meter are: > Responds very quickly to changes in air flow. > Low airflow restriction. > Smaller overall package. first type can only be used in pull-thru air (prior to a turbo- or supercharger), while the second type could theoretically be used push- or pull-thru air (before or after a forced induction application like the previous mentioned super- or turbocharged). Instead of outputting a constant voltage modified by a resistant factor, this type of MAF outputs a frequency which must then be interpreted by the ECU. This type of MAF can be found in all DSMs (Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon, Plymouth Laser), many Mitsubishis, some Toyotas and Lexus, and some BMWs, among others. > Less sensitive to mounting location and orientation. > No moving parts improve its durability. > Less expensive. > Separates temperature and pressure sensors are not required (to determine air mass). There are some drawbacks: > Dirt and oil can contaminate the hot-wire deteriorating its accuracy. >Installation requires a laminar flow across the hot-wire. Coldwire sensor The General Motors LS engine series (as well as others) use a coldwire MAF system (produced by ACDelco) that works similar to the hot-wire MAF system, however, it uses additional “cold” resistor to measure the ambient air and provide a reference for the “hot” resistor element used to measure the air flow. The mesh on the MAF is used to smooth out airflow to ensure the sensors have the best chance of a steady reading. It is not used for measuring the air flow per se. In situations where owners use oiled-gauze air filters, it is possible for excess oil to coat the MAF sensor and skew its readings. Kármán vortex sensor A Kármán vortex sensor works by disrupting the air stream with a perpendicular bow. Providing that the incoming flow is laminar, the wake consists of an oscillatory pattern of Kármán vortices. The frequency of the resulting pattern is proportional to the air velocity. These vortices can either be read directly as a pressure pulse against a sensor, or they can be made to collide with a mirror which will then interrupt or transmit a reflected light beam to generate the pulses in response to the vortices. The 95 www.mundoautomotriz.mx 95