Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen - Curnet

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq
Rapportage inventarisatie
enkelvoudige voegen
15 juni 2006

2 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Rapportage inventarisatie
enkelvoudige voegen
15 juni 2006
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colofon
Uitgegeven door: J.N. Booij
Informatie: J.N. Booij/ H.E. Klatter
Telefoon: 030 – 285 76 00
Fax: 030 – 285 84 60
Uitgevoerd door: Analyse en rapportage: H.E. Klatter
Inspectie buiten: Dilatec BV
Opmaak: V. Knaapen
Datum: 15 juni 2006
Status: Definitief
Versienummer: Juni 2006/4
3 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

4 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Inleiding 7
1.1 Probleemstelling algemeen 7
1.2 Behoefte inventarisatie 7
1.3 Doelstelling project 7
2. Samenvatting / conclusies 9
2.1 Resultaten algemeen/proces 9
2.1.1. Beweging tussen rijdekken en landhoofden en tussen rijdekken onderling mogelijk maken;
dilatatie 10
2.1.2. Bestand zijn tegen intensief verkeer met groot aandeel zwaar vrachtverkeer 10
2.1.3. Vlakke rijbaan creëren; aansluiting asfalt 10
2.1.4. Waterdichte afsluiting voor onderliggende constructie 10
2.1.5. Beperkte geluidsproductie 10
2.2 Resultaten per voegtype 11
2.2.1. Stalen randprofiel met ingeklemd afdichtprofiel of afdichtprofiel in klauw 11
2.2.2. Staalvezelbeton- en kunstharsbalken met ingelijmd profiel 11
2.2.3. Bitumineuze voegen 12
2.2.4. Mattenvoegen 12
2.2.5. Open voegen 13
2.2.6. Categorie ‘overige’ 13
3. Inventarisatie in detail 15
3.1 Aanpak 15
3.1.1. Voldoen dilatatie 17
3.1.2. De constructieve staat van de voegen 17
3.1.3. Aansluiting asfalt 17
3.1.4. Waterdichte afsluiting 18
3.1.5. Vervolgschade 18
3.2 Stalen voegen met afdichtprofiel ingeklemd of in klauw 19
3.2.1. Algemeen 19
3.2.2. Schade voegconstructie 19
3.2.3. Kwaliteit afdichtprofielen en lekkage 19
3.2.4. Prestatie profiel in klauw versus ingeklemd profiel. 20
3.2.5. Levensduur 21
3.3 Staalvezel- en kunstharsbetonbalken met ingelijmd profiel 21
3.3.1. Algemeen 21
3.3.2. Schade voegconstructie 21
3.3.3. Kwaliteit afdichtprofielen en lekkage 22
3.3.4. Levensduur 24
3.4 Bitumineuze voegen 25
3.4.1. Algemeen 25
3.4.2. Schade voegconstructie 25
3.4.3. Levensduur 26
3.4.4. Lekkage 27
3.5 Mattenvoegen 27
3.5.1. Algemeen 27
3.5.2. Schade voegconstructie 27
3.5.3. Schade voegconstructie, lekkage en restlevensduur 28
5 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.6 Open voegen 28
3.7 Overige 29
3.7.1. Stalen randprofielen verankerd in staalvezel en kunstharsbalken met afdichtprofiel in klauw
29
3.7.2. Strelax voegen 29
3.7.3. Vingervoegen 30
3.8 Resultaten inventarisatie per voegtype 30
3.8.1. Figuren hoofdstuk 3 30
4. Geluidsproductie 33
5. Benchmark NL-D-B 35
5.1 Vraagstelling 35
5.2 Verslag benchmark Duitsland 36
5.3 Verslag benchmark België 37
5.3.1. Verslag benchmark België; Wallonië 37
5.3.2. Verslag benchmark België; Vlaanderen 38
5.4 Tabel met vergelijkende resultaten 39
5.5 Conclusies 41
5.6 Aanbevelingen 42
5.6.1. Dit kan meer concreet betekenen: 42
a) Voor de korte termijn: 42
b) Op de langere termijn: 42
c) En verder: 42
6. Overzicht bijlagen 43
Bijlage A Schadebeelden 45
Bijlage B Overzicht voegtypen en aantallen in inventarisatie 47
Bijlage C Gegevensprofiel inventarisatie 49
Bijlage D Figuren Benchmark Duitsland 51
Bijlage E Rapportage bevindingen in detail (Engelstalig) Benchmark Single seal joints 53
6 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

1. Inleiding
1.1 Probleemstelling algemeen
Voegovergangen vormen de overgangsconstructies tussen rijbanen en kunstwerken en
kunstwerkdelen onderling. Zij zijn kwetsbaar en vergen frequent onderhoud. Daarmee vormen zij een
grote kostenpost in het programma B&O-kunstwerken: ca. € 20 mln./jr (Raming Basis
Onderhoudsniveau 2001). Schades aan voegovergangen veroorzaken ongewenste verkeershinder en
risico’s voor de verkeersveiligheid. Daarnaast zijn voegovergangen vaak de oorzaak van
geluidsoverlast. Europese regelgeving is voor voegovergangen nog niet voorhanden.
1.2 Behoefte inventarisatie
Landelijk bestaat grote behoefte aan onderhoudsarme voegovergangen met eenduidige ontwerp-,
uitvoerings- en instandhoudingrichtlijnen (bron: enquête RD’s door de heer Van der Zwan van de
DWW, 2003). Het is de wens van de overheid geluidsoverlast bij de bron aan te pakken (bron:
Innovatieprogramma Geluid).
1.3 Doelstelling project
Het project ‘Verbetervoorstellen Enkelvoudige Voegovergangen’ is gericht op verbetering van de
huidige praktijk (ontwerp, uitvoering en onderhoud) en de ontwikkeling van alternatieve
toepassingen, rekening houdend met de vastgestelde behoeften.
De aanpak volgt twee sporen
Spoor één bestaat uit de realisatie van korte termijn verbetermaatregelen en betreft de huidige
praktijk.
Spoor twee bestaat uit de realisatie van middellange/lange termijn verbetermaatregelen en betreft
alternatieve toepassingen.
Binnen spoor één zijn uitgevoerd:
Een benchmark met Duitsland en België.
De keuze voor deze landen ligt ten grondslag aan het feit dat de verkeersintensiteiten en
verkeersbelastingen vergelijkbaar zijn met de situatie in Nederland. Het doel van de benchmark is het
verzamelen van informatie die mogelijk ingezet kan worden voor verbetering van de Nederlandse
situatie. Informatie over welke eisen worden gesteld en welke keuzes worden gemaakt bij ontwerp,
uitvoering en onderhoud en over ervaringen in het gebruik.
Een inventarisatie van de kwaliteit van de huidige voegovergangen in een grootschalige steekproef
(14% van het aantal kunstwerken met enkelvoudige voegen). De steekproef vormt een doorsnede
van de voorkomende typen voegovergangen en geeft een overzicht van de prestatie van de
verschillende typen; hoe houden ze zich, is er veel/weinig schade, wat zijn de voorkomende
schadebeelden en wat is de invloed daarvan op de functievervulling. Getracht wordt inzicht te krijgen
in de levensduur van de verschillende typen voegen.
De resultaten van beide onderzoeken is beschreven in dit rapport. Ter aanvulling is de expert opinion
over geluidsproductie gegeven. In hoofdstuk 2 wordt een overzicht gegeven van de resultaten en de
conclusies. Hoofdstuk 3 geeft de resultaten van de inventarisatie, hoofdstuk 4 behandelt de
geluidsproductie en hoofdstuk 5 de resultaten van de Benchmark.
7 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

8 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

2. Samenvatting / conclusies
2.1 Resultaten algemeen/proces
De beoordeling van prestaties is gedaan aan de hand van de functies van de voegen. Samengevat
moet de voegovergang beweging tussen rijdekken en landhoofden en tussen rijdekken onderling
mogelijk maken. De voegconstructie moet bestand zijn tegen intensief verkeer met groot aandeel
zwaar vrachtverkeer, moet een vlakke rijbaan creëren, en een waterdichte afsluiting voor
onderliggende constructie hebben. De geluidsproductie moet beperkt blijven. De prestatie per functie
wordt samengevat en per type besproken in deze paragraaf en meer in detail in hoofdstuk 3. Voordat
dit beschreven wordt, wordt een overzicht gegeven van de verschillende typen voegen.
In Nederland is een groot aantal verschillende typen toegepast. In Duitsland wordt sterk gestuurd op
één type (stalen randprofiel met afdichtprofiel in klauw). In België wordt minder gestuurd op een
type, in praktijk is een met Duitsland vergelijkbaar type toegepast (zie conclusies per type).
In totaal zijn in Nederland 45 typen toegepast. Daarvan komen 36 typen voor in de inventarisatie (zie
bijlage B). De typen zijn ingedeeld in een aantal verzamel categorieën. Ter illustratie is een overzicht
uit de inventarisatie gegeven in onderstaande tabel.
Alle voegen in/over de rijksweg
Categorie voeg
Stalen randprofiel met ingeklemd Afdichtprofiel
Aantal
of afdichtprofiel in klauw 273
Kunstharsbalken met ingelijmd profiel 234
Staalvezelbetonbalken met ingelijmd profiel 116
Bitumineuze voegen 206
Mattenvoegen 41
Open voegen 38
Overige typen 47
Totaal 955
De conclusies op hoofdlijnen uit de bevindingen in België en Duitsland zijn (zie verder hoofdstuk 5):
Waar mogelijk worden de toegepaste typen beperkt tot de voegovergangen
met de langste levensduur (ongeveer 25 tot 40 jaar). Alleen in
uitzonderingssituaties, bijvoorbeeld bij noodreparaties worden typen met een
kortere levensduur toegepast.
Er is een voorkeur voor klauwprofielen met een verwisselbare
rubberafdichting verankerd in de hoofdconstructie (foto: Duitsland ÜBe1
profiel). In Duitsland is de verankering in detail voorgeschreven. In België
hanteert men een vergelijkbare detaillering als referentie.
Alhoewel geluid relevant wordt geacht, ligt de nadruk op duurzaamheid.
Er zijn gedetailleerde eisen t.a.v. belastingen, materialen, fabricage en
montage.
Er worden kwaliteitscontroles uitgevoerd bij de fabricage en de montage,
deze variëren van steekproeven bij de fabricage tot “toezicht” bij de
montage.
Door de aandacht door alle fasen heen, worden fouten in een voorgaande fase doorgaans
gecorrigeerd in een volgende, waardoor het effect op de levensduur geminimaliseerd wordt.
9 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Bij Rijkswaterstaat wordt minder direct gestuurd op de keuze van het voegtype, het ontwerp en de
verankering aan de hoofdconstructie. Ook is het toegestaan minder duurzame types toe te passen. De
kwaliteitscontrole tijdens de fabricage en bij de montage gebeurt op afstand, vaak via de
kwaliteitsborging bij de aannemer. De resultaten vertonen inhoudelijk een grote spreiding.
Navolgende beoordeling van de voegovergangen (enkelvoudig met een dilatatiecapaciteit tot 80 mm)
is opgesplitst naar functie, eerst algemeen beschreven en daarna uitgewerkt voor de verschillende
typen voegovergangen.
2.1.1. Beweging tussen rijdekken en landhoofden en tussen rijdekken onderling mogelijk maken;
dilatatie
Bij 9% van de voegen met een voegprofiel voldoet de dilatatie niet. De
schade aan de voegconstructie is daarbij niet groter dan wanneer de
dilatatie wel voldoet. De kwaliteit van het afdichtprofiel is in 90% van de
gevallen waar de dilatatie niet voldoet, slecht. Dit is beduidend meer dan
bij wel voldoen van de dilatatie. Bitumineuze voegen konden niet
beoordeeld worden op dit punt. Bij open voegen is de dilatatie niet
relevant.
2.1.2. Bestand zijn tegen intensief verkeer met groot aandeel zwaar
vrachtverkeer
Dit is beoordeeld aan de hand van de optredende schadebeelden en de ernst van de schade. De
relatie met de verkeersintensiteit is alleen globaal gelegd. Er is onderscheid gemaakt tussen voegen in
kunstwerken in de rijksweg en over de rijksweg. De voegen in de rijksweg zijn intensief belast, de
voegen over de rijksweg in de regel veel minder intensief. De resultaten zijn beschreven per voegtype.
2.1.3. Vlakke rijbaan creëren; aansluiting asfalt
Beoordeeld is of de aansluiting voldoet, omdat er vermoed wordt dat de
kwaliteit van de aansluitende verharding invloed heeft op de schade van
bepaalde typen voegovergangen. Over het geheel voldoet bij 16% van
de voegen de aansluiting met het asfalt niet. Er zijn echter grote
verschillen per voegtype; range 4% tot 39%. De effecten op de schade
van de voeg verschillen sterk per type voeg.
2.1.4. Waterdichte afsluiting voor onderliggende constructie
De waterdichtheid is enerzijds beoordeeld a.d.h.v. de kwaliteit van het afdichtprofiel en anderzijds aan
de hand van lekkage. In het algemeen ijlt lekkage na op het slechter worden van de kwaliteit van het
voegprofiel. De resultaten zijn beschreven per type. Bij lekkage
ontstaat vervolgschade aan de onderliggende constructie. De
vervolgschade is apart beoordeeld. Over het geheel is bij 14% van
de voegen met ernstige lekkage ernstige vervolgschade
geconstateerd. De schadegevoeligheid van de onderliggende
constructie is een belangrijke factor en de tijd speelt een belangrijke
rol. Lekkage geeft niet direct schade, echter bij langdurige lekkage
mag een sterke toename van de vervolgschade verwacht worden.
2.1.5. Beperkte geluidsproductie
De geluidsproductie is ingeschat met expertmeningen uit de projectgroep. De geluidsproductie wordt
bepaald door het directe geluid van auto’s die over de voegen rijden en meer indirect door de
klankkastwerking van het kunstwerk. Het directe geluid wordt bepaald door de vormgeving van de
overgang. Een voeg met stalen randprofielen met ingeklemd rubberprofiel geeft veel meer geluid dan
een bitumineuze voeg. In hoeverre dit naar beneden toe wordt doorgegeven, wordt bepaald door de
vormgeving van het kunstwerk bij de voeg; bijvoorbeeld een open constructie rond de opleggingen
10 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

eduidend slechter dan het ACME profiel. De functionele levensduur (bescherming tegen lekkage)
van het ACME profiel is gelijk aan de balk.
De kunstharsbalken vertonen meer schade en lekkage dan de
staalvezelbetonbalken. De maatgevende schadebeelden zijn scheuren
en afbrokkelen van de balken. Bij 16% van de balken voldoet de
dilatatie niet en bij 20% de aansluiting met de verharding niet. Dit is
slechter dan gemiddeld. De lastige uitvoering, vaak gecombineerd met
zeer korte inbouwtijd, geeft vaak al een slechte start. Door krimp van
de kunsthars wordt dit tijdens gebruik nog eens versterkt. De
geïnventariseerde balken vertonen veel schade; 26% is ernstig
beschadigd. Kijken we alleen naar de balken in de rijksweg, dan is 34% ernstig
beschadigd. De levensduurverwachting van de balken in de rijksweg is
gemiddeld bijna 20 jaar. In kunstwerken over de rijksweg ruim 21 jaar. Er is
echter een grote spreiding met een aantal grote afwijkingen naar beneden. Het
bezwijkgedrag van de balken is sterk progressief. De restlevensduur van balken
met ernstige schade is nog geen 2 jaar. De kwaliteit van het afdichtprofiel is bij
50% slecht, 23% heeft ernstige lekkage. Het slechtst presteren de balken in de
rijksweg; van 60% is het profiel slecht en 28% heeft ernstige lekkage. Ook bij
de kunstharsbalken presteren de ACME profielen beduidend beter dan de VA
profielen.
2.2.3. Bitumineuze voegen
Bitumineuze voegen zijn vanaf halverwege de 80’er jaren in Nederland veelvuldig toegepast. Vooral
omdat ze erg stil zijn. De levensduur is erg kort. Daarom worden de bitumineuze voegen in Duitsland
(Nord-Rhein Westfalen) en België niet vaak toegepast in de snelweg. In Zwitserland worden wel
bitumineuze voegen toegepast in de snelweg. Daarbij worden hoge eisen gesteld aan
materiaalsamenstelling en uitvoering. Er is ook een speciaal type ontwikkeld, dat versterkt is met een
stalen veren als een soort wapening.
De bitumineuze voegen in de inventarisatie vertonen snel schade. De
maatgevende schadebeelden zijn spoorvorming, combinaties van
scheuren in de voeg en aansluiting met de verharding en vervorming bij
schampkanten. 17% heeft ernstige schade, 23%
matige. De aansluiting met de verharding voldoet
bij 7% niet. Dit is sterk gecorreleerd met ernstige
schade en spoorvorming in de voeg. 22% van de
voegen vertoont matige tot ernstige lekkage. De
levensduur is niet nauwkeurig te bepalen, omdat bij veel voegen (42%) het jaar
van inbouw onbekend is. De levensduurverwachting van de bitumineuze
voegen in de rijksweg blijkt erg kort te zijn; 3,5 jaar op basis van waarnemingen
met bekend jaar van inbouw. De levensduurverwachting van bitumineuze
voegen in kunstwerken over de rijksweg is gemiddeld ruim 10 jaar.
2.2.4. Mattenvoegen
Mattenvoegen zijn vanaf halverwege de 80’er jaren in Nederland toegepast. De beoordeelde
mattenvoegen betreffen drie sets met een zelfde leeftijd. Omdat van een brede
steekproef geen sprake is moeten de bepaalde percentages schade met enige
voorzichtigheid worden gehanteerd. Desondanks ontstaat wel
een redelijk overallbeeld. Bij alle voegen voldeed de dilatatie.
De aansluitende verharding voldeed bij 10% niet. De
maatgevende schadebeelden zijn schade aan de bevestiging
en afslijten van de rubbermat, waarbij uiteindelijk de
onderliggende stalenplaat zichtbaar wordt. 37% heeft
12 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

ernstige schade en bij 29% van de voegen is ernstige lekkage. De levensduurverwachting van de
Algaflex en Multiflex matten is circa 10 jaar. Alle beoordeelde voegen lagen in de rijksweg.
In Duitsland worden de matten met ingevulcaniseerde staalplaten niet toegepast in de snelweg. In
België incidenteel. Daar worden slijtagegevoeligheid en lekkage als belangrijkste nadelen genoemd.
2.2.5. Open voegen
De open voegen zijn de oudste voegen in de inventarisatie; voor 1965 ingebouwd. Dilatatie en
waterdichtheid zijn niet relevant. De aansluiting op de verharding voldoet bij 39% van de voegen
niet. De kwaliteit van de staalconstructies is interessant, omdat dit de oudste voegen zijn. Evenals bij
de stalen randprofielen is corrosie gerelateerde schade het
belangrijkste schadebeeld. 26% van de voegen heeft ernstige schade.
Het merendeel daarvan is niet meer te herstellen. De
levensduurverwachting van de voegen met ernstige schade is
gemiddeld 46 jaar. De levensduurverwachting van overige voegen
met minder schade is gemiddeld 56 jaar. Met deze gegevens kan de
levensduurverdeling van de stalen randprofielen worden bepaald.
2.2.6. Categorie ‘overige’
In deze categorie vallen de typen waarvan het aantal in de inventarisatie te klein is om een volledige
beoordeling te geven. Een drietal typen zijn hier vermeldenswaard:
Stalen randprofielen verankerd in staalvezel en kunstharsbalken met afdichtprofiel in klauw:
Ten opzichte van de balken met een ingelijmd afdichtprofiel houden deze balken zich beduidend
beter.
Strelax voegen:
Deze voegen vertonen extreem veel schade. Er zijn slechts vier balken beoordeeld, deze zijn allen
ernstig beschadigd.
Vingervoegen:
In Nederland is dit type voor het dilatatiebereik van enkelvoudige voegen (tot 80 mm) nauwelijks
toegepast. In het verleden zijn deze voegen als open voeg toegepast. In de inventarisatie is een
kunstwerk beoordeeld met vingervoegen uit 1939. Deze voegen zijn nog in uitstekende staat.
In de benchmark kwam zowel in Duitsland als België naar voren dat
dit type weer op de markt is, met een waterafvoersysteem onder de
voeg. Het aantrekkelijke van deze voeg is de beperkte
geluidsproductie. Aan de onderhoudsgevoeligheid en
betrouwbaarheid van de waterafvoer wordt getwijfeld. Afhankelijk
van de uitvoering kunnen de vingervoegen gevaarlijk zijn voor
motorrijders.
13 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

14 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

vormt een goede klankkast en geeft veel geluid door. Bij situaties met geluidsschermen zal het geluid
aan de bovenkant gedempt worden. Op het geluid aan de onderkant heeft dit geen invloed. Dit zal
daardoor veel meer bepalend worden. De geluidsproductie van de enkelvoudige voegen is zelfs van
de meest luidruchtige veel minder dan die van meervoudige voegen.
2.2 Resultaten per voegtype
2.2.1. Stalen randprofiel met ingeklemd afdichtprofiel of afdichtprofiel in klauw
Deze stalen voegconstructies zijn in de periode 1965 tot 1980 het meest voorkomende type voeg. Het
merendeel van dit type in de inventarisatie is tussen de 30 en 40 jaar oud en nog het oorspronkelijke
type voeg dat bij de bouw van het kunstwerk is aangebracht.
De dilatatie voldoet in 8% van de gevallen niet. Dit leidt vaak tot schade aan
het afdichtprofiel. Ondanks de hoge leeftijd van de meeste voegen is de
constructieve staat nog redelijk. Corrosieschade is het dominante schadebeeld
voor de voegconstructie; 10% heeft ernstige, 20% matige schade. De
levensduurverwachting is circa 45 jaar. Met renovatie is de levensduur veelal
te verlengen tot 60 jaar. De aansluiting van de verharding voldoet bij 23%
niet. Er is geen relatie met schade aan de voegconstructie te zien.
De kwaliteit van de afdichtprofielen is vaak slecht: 50% slecht en 30% matig.
Bij totaal 25% is sprake van ernstige lekkage. Dit is sterk gecorreleerd aan
slechte staat van het afdichtprofiel. De functionele levensduur (bescherming
tegen lekkage) van de profielen is tussen 20 en 30 jaar bij de ingeklemde
afdichtprofielen. De profielen in klauwen gaan langer mee, te weten 30
tot 40 jaar.
Stalen voegen zijn in Nederland de afgelopen decennia heel beperkt
toegepast. In Duitsland is dit het standaard type voeg bij nieuwe
kunstwerken in de snelweg en voorkeurstype bij renovatie. In België
wordt minder gestuurd op dit type, in praktijk is dit verreweg het meest
toegepaste type, zowel bij nieuwbouw als renovatie.
2.2.2. Staalvezelbeton- en kunstharsbalken met ingelijmd profiel
Vanaf 1980 zijn de staalvezelbeton- en kunstharsbalken met ingelijmde profielen veel toegepast. Dit
in tegenstelling tot Duitsland en België, waar deze typen in de snelweg niet worden toegepast. Ook in
het verleden niet. Alleen bij noodreparaties worden kunstharsbalken gebruikt, vanwege de snelle
uithardingtijd. Met name het verschil in materiaaleigenschappen (uitzettingscoëfficiënt en krimp)
tussen beton en kunsthars wordt als bron van problemen gezien.
De bevindingen uit de inventarisatie voor staalvezel en kunsthars:
Bij de staalvezelbetonbalken voldoet bij 5% de dilatatie niet en bij 4% de
aansluiting met de verharding niet. Dit is beduidend beter dan gemiddeld.
De staalvezelbetonbalken worden in praktijk goed uitgevoerd en blijven
ook goed. Maatgevend schadebeeld is scheuren en afbrokkelen van de
balk. Van de geïnventariseerde balken is 16%
ernstig beschadigd en 30% matig. De
levensduurverwachting van de balken in de
rijksweg is 21 jaar, over de rijksweg 24 jaar.
De kwaliteit van de afdichtprofielen is bij 40%
slecht, in 10% van het totaal is sprake van
ernstige lekkage. Van de twee gebruikte
afdichtprofielen presteert het VA profiel
11 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3. Inventarisatie in detail
3.1 Aanpak
De kwaliteit van de huidige voegovergangen is onderzocht met een grootschalige steekproef.
De steekproef vormt een doorsnede van de voorkomende typen voegovergangen en geeft een
overzicht van de prestatie van de verschillende typen; hoe houden ze zich, is er veel/weinig schade,
wat zijn de voorkomende schadebeelden en wat is de invloed daarvan op de functievervulling.
Getracht wordt inzicht te krijgen in de levensduur van de verschillende typen voegen.
De inventarisatie is uitgevoerd in september / november 2004 (400 kunstwerken). Voorafgaand is in
juni 2004 een pilot-inventarisatie uitgevoerd om het informatieprofiel vast te stellen en operationeel
te testen. Dit betrof ca. 50 kunstwerken in de regio NO. Aanvullend zijn in november nog een aantal
kunstwerken met mattenvoegen geïnspecteerd. In de totale inventarisatie zijn van ca. 450
kunstwerken 955 voegen geïnspecteerd, 2/3 daarvan in de kunstwerken in de rijksweg en 1/3 over de
rijksweg.
Ter voorbereiding van de inspectie buiten is geïnventariseerd wat in de datasystemen met inspectie en
onderhoudsgegevens is vastgelegd. In DISK is het type voegovergang in de regel niet goed
vastgelegd. De onderhoudshistorie evenmin. In Maatplan is vaak het type beter ingevoerd, de
kwaliteit van deze gegevens is onzeker. In TISBO1 is in de regel Maatplan overgenomen, de kwaliteit
van de gegevens van voegovergangen is niet verbeterd. Met de gegevens in DISK is een selectie
gemaakt van de te inventariseren voegen. De resultaten zijn opgeslagen in eenvoudige Excel
bestanden. De structuur sluit aan op de indeling in DISK. Indien later gewenst kunnen de resultaten in
DISK ingevoerd worden, als de onderdeeltypen en de schadebeschrijvingen ook worden ingevoerd in
DISK.
In de totale inventarisatie zijn van ca. 450 kunstwerken 955 voegen geïnspecteerd, 2/3 daarvan in de
kunstwerken in de rijksweg en 1/3 over de rijksweg. In totaal is 14% van het aantal kunstwerken met
enkelvoudige voegen geïnspecteerd (de overzichten sluiten meestal op een lager totaal aantal dan
955, omdat er vaak een aantal niet meegenomen zijn in de beoordeling waarvan de gegevens niet
compleet zijn).
De typen zijn vastgelegd in het ‘familiealbum’. Tijdens de inventarisatie is dit aangevuld. In totaal
komen 45 typen voor. Daarvan komen 36 typen voor in de inventarisatie (zie bijlage B).
Alle voegen in/over de rijksweg
Categorie voeg aantal
Staal afdichtprofiel ingeklemd en in klauw 273
Kunstharsbeton ingelijmd 234
Staalvezelbeton ingelijmd 116
Bitumineus 206
Mattenvoeg 41
Open voeg 38
Overige 47
Eindtotaal 955
15 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Specificatie overig:
Kunstharsbeton met klauw 19
Staalvezelbeton met klauw 7
PU-Technovoeg 2
Strelax 4
Langsvoeg rubberslab 5
Vingervoeg 2
GHH75-klauwprofiel met schotten in epoxybalken 8
Totaal overig 47
De beoordeling van prestaties is gedaan aan de hand van de functies van de voegen. Getracht is een
beeld te vormen uit een momentopname. Helaas is er geen registratie van historie qua reparatie en
indien er schade is, wanneer deze is ontstaan. De beoordeling is opgesplitst naar functie, eerst kort
algemeen beschreven en daarna uitgewerkt voor de verschillende typen voegovergangen.
In onderstaande tabel worden de functies benoemd uit het referentiedocument voegovergangen met
daarbij aangegeven wat in de inventarisatie geregistreerd is.
Functie Functie-eis referentiedocument registratie inventarisatie
1. Dilatatie Geen beperking ten aanzien van het
binnen de toegestane marges vrij
kunnen bewegen van het kunstwerk (in
drie dimensies).
Dilatatie voldoet wel/niet.
2a. Opname
De belasting van het verkeer dient Constructieve staat voeg en
verkeersbelasting*
te kunnen worden opgenomen. Levensduur:
2b. Opname brugbelasting* De belasting vanuit de brug dient te Schade voegconstructie:
kunnen worden opgenomen, indien er Geen/licht/matig/ernstig.
een afdichtprofiel wordt toegepast Schadebeeld aansluiting op
(belastingopname afhankelijk van het verharding (zie bijlage A):
soort voegovergang).
Voldoet wel/niet.
3. Comfort Het verkeer dient de voegovergang
comfortabel en veilig te kunnen
passeren: de wrijvingscoëfficiënt dient
zodanig te zijn dat de voegovergang
voldoende stroef is.
Restlevensduur.
4. Waterdichte afsluiting Het afdichtprofiel en de aansluitingen Staat afdichtprofiel:
met dit profiel dienen waterdicht te goed/matig/slecht.
zijn.
Lekkage:
geen/licht/matig/ernstig.
Vervolgschade:
geen/licht/matig/ernstig.
5. Geluidsbeperking De geluidsbelasting als gevolg van Geen systematisch oordeel,
contact- of pulsgeluid, moet worden conclusies expert opinion
beperkt.
(hoofdstuk 4).
*De functies “opname verkeersbelasting” en “opname brugbelasting” worden in het referentiedocument
gecombineerd tot de functie “opname belasting”.
Ter aanvulling zijn tevens het type oplegsysteem en het type verharding geregistreerd. Het volledige
gegevensprofiel is opgenomen in bijlage C.
16 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.1.1. Voldoen dilatatie
Bij juiste keuze van het type en correcte inbouw voldoet de voeg aan de eisen. Beoordeeld is of dit
inderdaad het geval is. Dit is alleen beoordeeld bij voegen met een rubber afdichtprofiel.
Totaaloverzicht (niet bitumineuze en open voegen)
Dilatatie staalvezel kunsthars staal matten overig
Voldoet wel 626 110 191 245 41 39
Voldoet niet 63 6 36 20 0 1
Totaal 689 116 227 265 41 40
Perc niet 9% 5% 16% 8% 0% 3%
Bij 63 van de beoordeelde voegen in deze categorie (totaal 689) bleek de dilatatie niet te voldoen. Dit
is 9%. De schade aan de voegconstructie is niet groter dan wanneer de dilatatie wel voldoet. De
kwaliteit van het afdicht profiel is in 90% van de gevallen met niet voldoen dilatatie slecht. Dit is
beduidend meer dan gemiddeld.
Dilatatie voldoet niet Kwaliteit afdichtprofiel
Schade
voeg goed matig slecht
Geen 8 2 1 5
Licht 19 1 4 14
Matig 10 10
Ernstig 26 26
Totaal 63 3 5 55
De bitumineuze voegen konden niet beoordeeld worden op dit punt.
3.1.2. De constructieve staat van de voegen
Deze is verantwoordelijk voor de vervulling van de functies opname belastingen en comfort. Deze is
beoordeeld aan de hand van schadebeelden en de ernst van de schade. Resultaten beschreven per
voegtype.
3.1.3. Aansluiting asfalt
Beoordeeld is of de aansluiting voldoet, omdat er vermoed wordt dat de kwaliteit van de aansluitende
verharding invloed heeft op de schade van bepaalde typen voegovergangen. Een overzicht van de
waarnemingen per hoofdtype voegovergang zijn weergegeven in onderstaande tabel. De aard van de
afwijking is niet nader gespecificeerd bij de inventarisatie. Het effect ervan wordt besproken per type
voeg.
aansluiting asfalt totaal bitumen staalvezel kunsthars staal matten open voeg overig
voldoet wel 787 192 111 178 208 37 23 38
voldoet niet 150 14 5 45 63 4 15 4
percentage 16% 7% 4% 20% 23% 10% 39% 10%
17 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.1.4. Waterdichte afsluiting
De waterdichtheid is beoordeeld door de kwaliteit van het afdichtprofiel en rechtsreeks aan de hand
van de lekkage. In het algemeen ijlt lekkage na op het slechter worden van de kwaliteit van het
voegprofiel. De resultaten zijn beschreven per voegtype.
Een totaaloverzicht is gegeven in navolgende tabel:
Vervolgschade gerelateerd aan mate van lekkage
Vervolgschade % Lekkage
Lekkage ernstig matig licht geen onbekend totalen excl. open
Ernstig (% van 134) 14% 19% 7% 45% 15% 100%
Ernstig (aantal) 19 26 9 60 20 134 15%
Matig 2 20 21 54 10 107 12%
Licht 0 6 15 161 10 192 21%
Geen 1 4 1 387 0 393 43%
Onbekend 1 3 0 54 27 85 9%
Open voeg 4 10 0 22 8 44 nvt
Totalen 27 69 46 738 75 955 911
3.1.5. Vervolgschade
Ook is de vervolgschade beoordeeld; zowel bij lekkage als bij open voegen.
Bij lekkage ontstaat vervolgschade aan de onderliggende constructie. De vervolgschade is apart
beoordeeld. Over het geheel is bij 14% van de voegen met lekkage ernstige vervolgschade
geconstateerd. In bijna alle gevallen bij ernstige lekkage. De schadegevoeligheid van de
onderliggende constructie is een belangrijke factor en de tijd speelt een belangrijke rol. Lekkage geeft
niet direct schade, echter bij langdurige lekkage mag een sterke toename van de vervolgschade
verwacht worden.
Het aantal gevallen waarbij er vervolgschade is aan de onderliggende constructie, is beperkt. Wel is
het zo dat in geval van vervolgschade er regelmatig sprake is van ernstige schade. Kennelijk is de
schadegevoeligheid van de onderliggende constructie een belangrijke factor en speelt de tijd een
belangrijke rol. Bij blijvende langdurige lekkage mag een sterke toename van de vervolgschade
verwacht worden. Met inspecties is dit vroegtijdig te signaleren.
aantal met ernst lekkage
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Vervolgschade
ernstig matig licht geen
gevolgschade
geen
licht
matig
ernstig
open voeg
onbekend
18 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
aantal met ernst lekkage
30
25
20
15
10
5
0
Vervolgschade
ernstig
gevolgschade
geen
licht
matig
ernstig
open voeg
onbekend

In 14% van de gevallen met ernstige lekkage is ernstige vervolgschade geconstateerd. De resultaten
zijn uitgesplitst weergegeven in bovenstaande figuren. De eerste figuur geeft voor alle vier
categorieën vervolgschade (geen/licht/matig/ernstig) de onderverdeling beoordeling naar beoordeling
van lekkage (geen/licht/matig/ernstig, open voegen, onbekend).
3.2 Stalen voegen met afdichtprofiel ingeklemd of in klauw
3.2.1. Algemeen
De stalen voegconstructies zijn in de inbouwperiode 1965 - 1980 de meest voorkomende types. Het
merendeel van deze types in de inventarisatie is tussen de 30 en 40 jaar oud en nog in oorspronkelijke
staat (niet gemodificeerd). Het jaar van inbouw is bij 93% van de voegen bekend. Er is een 18-tal
varianten aangetroffen. De beoordeling van de kwaliteit van deze voegen is op het globale niveau van
de beoordeling in de inventarisatie dusdanig vergelijkbaar dat geen onderscheid gemaakt is naar type.
Alleen het verschil tussen een afdichtprofiel in een klauwprofiel en ingeklemd
rubberpakket/afdichtprofiel is nader bekeken.
3.2.2. Schade voegconstructie
De onderscheiden schadebeelden aan de voegconstructie zijn:
Stalen voegen met klem/klauwprofiel en/of
roosterconstructies
2* Corrosie roosterconstructie en defecten rooster
3* Ontbreken van de betonvulling in de roostervakken
4* Ontbreken van de slijtlaag en defecten deklaag
* Schade nummers corresponderen met nummering in Bijlage A
Van deze schadebeelden is corrosieschade en daarmee samenhangende schade aan de
staalconstructie het maatgevende schadebeeld. De andere twee komen wel in combinatie met
corrosieschade voor, echter vrijwel nooit zelfstandig. De schade aan de voegen is bij 10% van de
voegen ernstig en 20% matig als we alle (273) stalen voegen beschouwen. Maken we onderscheid
naar voegen in en over de rijksweg, dan blijkt de categorie matig/ernstige schade in beide gevallen
even groot. Voegen over de rijksweg hebben daarbinnen iets vaker ernstige schade.
Voor het trekken van conclusies dient opgemerkt dat de reparatie historie niet geregistreerd is.
Bekend is dat in de rijksweg zeer beperkt onderhoud wordt gepleegd aan de voegconstructie en over
de rijksweg in de regel helemaal niet. Met dit in het achterhoofd geeft de inventarisatie een goed
beeld hoe dit type voeg na lange tijd in gebruik (enkele tientallen jaren) er bij ligt. De prestatie is goed
te noemen.
3.2.3. Kwaliteit afdichtprofielen en lekkage
Beoordeeld is de kwaliteit van het afdichtprofiel (goed/matig /slecht) en waar mogelijk de lekkage
van de voeg (geen/licht/matig/ernstig). De kwaliteit van de afdichtprofielen is in 50% van de
gevallen slecht en nog eens 30% matig. Krap 20% van de profielen is goed. Er is daarbij weinig
verschil tussen voegen in en over de rijksweg. De lekkage van de voegen is bij ruwweg ¼ van de
voegen matig tot ernstig en bij ¾ licht tot geen. Ernstige lekkage is uitsluitend geconstateerd bij
slechte kwaliteit afdichtprofiel.
Er zijn twee nadere analyses uitgevoerd op deze gegevens; de staat van het afdichtprofiel als functie
van de leeftijd en vergelijking tussen geklemde profielen en profielen in klauw.
De staat van het afdichtprofiel als functie van de leeftijd is weergegeven in onderstaande figuur.
19 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

100%
80%
60%
40%
20%
0%
kwaliteit afdichtprofiel bij stalen voegen
slecht
matig
0 tot 10 jr 11 tot 20 jr 21 tot 30 jr 31 tot 40 jr leeftijd
Als rode draad is te herkennen dat van de voegen tussen de 21 en 30 jaar ruim de helft van de
profielen slecht is en de rest matig van kwaliteit. Opvallend is dat van de oudste categorie toch nog
10% goed is. Dit betreft 20 stuks. Hiervan zijn 15 met afdichtprofiel in klauw; 4 stuks ombouw EGV
(type 49) met jaar van inbouw 1969; Deze zijn waarschijnlijk nieuwer; 1 stuks EKV (type 10) uit 1965.
De profielen in klauw presteren beter (zie nadere analyse klauw versus ingeklemd). Gecombineerd
met de bevinding dat ernstige lekkage alleen geconstateerd is bij slechte profielen, wordt de
technisch/functionele levensduur van het afdichtprofiel geschat tussen de 20 en 30 jaar.
3.2.4. Prestatie profiel in klauw versus ingeklemd profiel.
Vergeleken zijn de lekkages gerelateerd aan de kwaliteit van het afdichtprofiel. Verwacht wordt dat
ingeklemde profielen gevoeliger zijn voor lekkage. Van de totaal 273 beoordeelde voegen zijn er 70
met een profiel in klauw. Vergelijking laat zien dat ernstige lekkage bij beide typen alleen voorkomt
bij slechte kwaliteit profielen. De kwaliteit van de afdichtingsprofielen in klauwprofiel is opvallend
beter dan de ingeklemde (zie onderstaande tabel). Het aandeel lekkende voegen is daardoor dan ook
kleiner.
Kwaliteit
afdichtprofiel klauwprofiel ingeklemd profiel
slecht 9 13% 127 63%
matig 23 33% 57 28%
goed 38 54% 11 5%
onbekend 0 0% 8 4%
Totaal 70 100% 203 100%
De leeftijdsverdeling van de voegen met ingeklemd profiel heeft zijn zwaartepunt tussen de 30 en 35
jaar. De categorie klauwprofiel valt in twee groepen in te delen; 23 stuks met een leeftijd minder dan
10 jaar en 47 met een leeftijd tussen de 31 en 39 jaar. De kwaliteit van het afdichtprofiel is bij alle
nieuwere voegen goed, bij de oudere groep komen de matige en slechte voor. Bij 7 van de 9 slechte
profielen is ernstige lekkage, bij 2 matige. De conclusie is dat een afdichtprofiel in klauw gaat langer
mee gaat dan ingeklemd. De functionele levensduur (bescherming tegen lekkage) ligt tussen de 30 en
40 jaar.
goed
20 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.2.5. Levensduur
De levensduurverwachting van de voegen is bepaald door de restlevensduur in te schatten en deze op
te tellen bij de leeftijd. De voegconstructie heeft in vrijwel alle beoordeelde gevallen ook bij ernstige
schade aan vervangbare onderdelen een restlevensduur van 15 jaar. De zo bepaalde levensduur is
ruim 46 jaar. Bij tijdige renovatie is de levensduur te verlengen tot ca. 60 jaar (zie ook bevindingen
open voegen).
Levensduur
voegconstructie
Type voeg alle in over
Staal 46,2 46,2 46,3
3.3 Staalvezel- en kunstharsbetonbalken met ingelijmd profiel
3.3.1. Algemeen
Vanaf 1980 zijn de staalvezel- en kunstharsbetonbalken met ingelijmde profielen veel toegepast. Als
afdichtprofiel zijn VA en ACME profielen toegepast. Het jaar van inbouw is bij ruim ¼ van deze
voegen onbekend. Vaak is de voeg ter vervanging van het oorspronkelijke type of een bezweken
identieke voeg aangebracht. Deze historie is niet geregistreerd evenals in het verleden uitgevoerde
reparaties. Dit maakt beoordeling van de prestatie op een aantal punten lastig. Toch is een redelijk
beeld van de prestatie van deze typen voegen te geven. Daarbij is gekeken naar voorkomende
schadebeelden aan de balken, de kwaliteit van het afdichtprofiel en de lekkage. Specifiek is gekeken
naar de relatie tussen aansluiting van de verharding en schade aan balken en naar het verschil in
prestatie tussen een VA en ACME afdichtprofiel.
3.3.2. Schade voegconstructie
De onderscheiden schadebeelden aan de voegconstructie zijn:
Staalvezel- en kunstharsbeton voegen
6* Defecten aan de balkconstructie
7* Te hoog afwerken van de balkconstructie
8* Het ontbreken van de slijtlaag
* Schade nummers corresponderen met nummering in Bijlage A
Van deze schades is ‘te hoog afwerken van de balkconstructie’ niet waargenomen. ‘Het ontbreken
van de slijtlaag’ komt op een enkele uitzondering na in combinatie met ‘defecten aan de
balkconstructie voor’. Dit laatste is ook het bepalende schadebeeld voor de levensduur van de balken.
De schade bestaat uit scheuren in de balken en afgebrokkelde balken.
De staalvezel- en kunstharsbeton balken vertonen veel schade; ruwweg de helft van de voegen heeft
matige tot ernstige schade. De kunstharsbalken scoren daarbij slechter dan de staalvezelbetonbalken.
Vooral de kunstharsbeton balken in de rijksweg vertonen veel schade; 34% ernstige schade.
Alle voegen Ernst schade
Type voeg geen licht matig ernstig onbekend aantal
Kunsthars ingelijmd 9% 40% 24% 26% 1% 234
Staalvezel ingelijmd 9% 44% 30% 16% 0% 116
21 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Nadere analyse van schades ter plaatse van de aansluiting van de verharding op voegovergangbalken
laat zien dat bij onvoldoende aansluiting van de verharding de kunstharsbalken beduidend meer
schade hebben; de helft van de balken bij onvoldoende aansluiting is ernstig beschadigd, terwijl bij
voldoende aansluiting nog geen 20% ernstige schade vertoont. De verklaringen die hiervoor worden
gegeven door experts zijn de uitvoeringsgevoeligheid in combinatie met de vaak gewenste zeer korte
inbouwtijd. De kunstharsmortel is erg lastig in goed profiel aan te brengen, de aansluiting is bij aanleg
al vaak niet goed. Door krimp van de kunsthars wordt dit tijdens gebruik nog eens versterkt. Krimp
van de balken verstoort de aansluiting. Bij slechte aansluiting tussen balk en verharding neemt de
schade toe.
Kunstharsbalken met ingelijmd profiel
Aansluiting asfalt
Schade voeg Voldoet niet Voldoet wel
Ernstig 23 51% 32 18%
Matig 9 20% 46 26%
Licht 10 22% 83 47%
Geen 1 2% 17 10%
Onbekend 2 4% 0 0%
Totaal 45 100% 178 100%
223 20% 80%
(223 i.p.v. totaal 234, omdat van 11 stuks geen gegevens over aansluiting asfalt zijn)
De analyse van het verband tussen voldoen van aansluiting verharding en schade aan
staalvezelbetonbalken is ook gemaakt. Opvallend is het gering aantal gevallen waarbij de aansluiting
niet voldoet. Met 4% ligt dit ver onder het totaal gemiddelde van 16% niet voldoen aansluiting. Het
aantal balken met onvoldoende aansluiting is te klein om een verband te leggen tussen mate van
voldoen aansluiting en schade.
Volgens de experts zijn de staalvezel balken beter in profiel te brengen. Vaak wordt dit type
ingebouwd als er meer uitvoeringstijd is en de balken krimpen niet na aanleg.
Staalvezelbetonbalken met ingelijmd
profiel
Aansluiting asfalt
Schade voeg Voldoet niet Voldoet wel
Ernstig 2 40% 17 15%
Matig 2 40% 33 30%
Licht 1 20% 50 45%
Geen 0 0% 11 10%
Onbekend 0 0% 0 0%
Totaal 5 100% 111 100%
116 4% 96%
3.3.3. Kwaliteit afdichtprofielen en lekkage
Beoordeeld is de kwaliteit van het afdichtprofiel (goed/matig/slecht) en waar mogelijk de lekkage
door de voeg (geen/licht/matig/ernstig). De kwaliteit van de afdichtprofielen is bij ruim 50% van de
kunstharsbalken en 40% van de staalvezelbetonbalken slecht als alle voegen beschouwd worden. Het
slechtst zijn de profielen in de rijksweg van de kunstharsbalken; 60% slecht. De lekkage van de
voegen is bij 23% van de kunstharsbalken en 10% van de staalvezelbetonbalken ernstig als alle
22 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

voegen beschouwd worden. Qua lekkage presteren kunstharsbalken in de rijksweg het slechtst met
28% ernstige lekkage.
Vergeleken is lekkage bij ACME profielen en VA profielen apart voor de kunsthars- en
staalvezelbetonbalken (zie onderstaande tabellen). Ernstige lekkage komt bij ACME profielen
beduidend minder voor dan bij VA profielen. Ernstige lekkage komt alleen voor bij slechte ACME
profielen. Bij VA profielen is ernstige lekkage veel minder gekoppeld aan kwaliteit profiel, Lekkage
komt ook voor bij goede en matige kwaliteit van de profielen. Opvallend is dat bij
staalvezelbetonbalken met VA profiel er nauwelijks verband is tussen ernst lekkage en kwaliteit
profiel. Hoewel enige voorzichtigheid geboden is met harde conclusies over de staalvezelbetonbalken
met ACME profiel, vanwege het relatief geringe aantal (29), presteert dit type het beste als naar het
totaalbeeld van schade aan voegconstructie en waterafdichting wordt gekeken.
Staalvezelbeton met ingelijmd VA profiel
Lekkage geen licht matig ernstig onbekend totaal percentage
Kwaliteit profiel
Goed 0 1 1 2 0 4 5%
Matig 6 9 11 7 5 38 44%
Slecht 7 16 17 2 3 45 51%
Totaal 13 26 29 11 8 87 100%
Percentage 15% 30% 33% 13% 9% 100%
Kunstharsbeton met ingelijmd VA profiel
Lekkage geen licht matig ernstig onbekend totaal percentage
Kwaliteit profiel
Goed 8 1 0 1 2 12 7%
Matig 36 13 7 2 6 64 35%
Slecht 13 34 12 40 8 107 58%
Totaal 57 48 19 43 16 183 100%
percentage 31% 26% 10% 23% 9% 100%
Staalvezelbeton met ingelijmd ACME profiel
Lekkage geen licht matig ernstig onbekend totaal percentage
Kwaliteit profiel
Goed 18 0 0 0 0 18 62%
Matig 6 0 0 0 4 10 35%
Slecht 0 0 0 0 1 1 3%
Totaal 24 0 0 0 5 29 100%
Percentage 83% 0% 0% 0% 17% 100%
Kunstharsbeton met ingelijmd ACME profiel
Lekkage geen licht matig ernstig onbekend totaal percentage
Kwaliteit profiel
Goed 15 0 2 0 0 17 33%
Matig 4 2 1 0 1 8 16%
Slecht 8 7 4 6 1 26 51%
Totaal 27 9 7 6 2 51 100%
Percentage 53% 18% 14% 12% 4% 100%
23 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.3.4. Levensduur
Getracht is via het inschatten van de restlevensduur meer inzicht te krijgen in de levensduur van de
voegen. De restlevensduur vanaf het moment van inventarisatie vermeerderd met de leeftijd geeft de
geschatte levensduur. De restlevensduur is gedefinieerd als de nog resterende levensduur van de
voegconstructie, los van het afdichtprofiel, zonder dat renovatie van de voegconstructie uitgevoerd
wordt. Voor de kunsthars en staalvezel balken is de inschatting redelijk consistent. Omdat van een
groot deel van de voegen (vooral in de rijksweg) het jaar van inbouw niet bekend is, is vaak geen
levensduur te bepalen. Jaar van inbouw is onbekend bij 25% van de kunstharsbalken en 28 % van de
staalvezelbetonbalken met ingelijmd profiel. De geschatte levensduur is verzameld per hoofdtype in
onderstaande tabel:
levensduur
voegconstructie
Type voeg alle in over
kunshars ingelijmd 20,5 19,9 21,1
staalvezel ingelijmd 22,0 21,2 24,1
Waar wel een levensduur te bepalen was geven de kunstharsbalken in de categorie ‘in de rijksweg’
relatief veel spreiding te zien; een aantal heeft na 20 jaar matige schade terwijl een verglijkbaar aantal
al tussen de 10 en 15 jaar matige of ernstige schade vertoont. Daar komt nog bij dat het
bezwijkgedrag van de balken sterk progressief is.
Om toch wat meer te kunnen zeggen over de levensduur van staalvezel- en kunstharsbalken in de
rijksweg is een nadere analyse gemaakt van de restlevensduren afgezet tegen de ernst van de schade.
Deze is wel van alle balken bepaald. De gemiddelde restlevensduren staan in de volgende tabellen:
Schade
kunsthars ingelijmd
Restlevensduur
alle in over
Geen 9,3 9,4 9,2
Licht 6,0 5,7 6,3
Matig 4,9 4,9 5,0
Ernstig 1,8 1,8 1,8
Schade
staalvezel ingelijmd
Restlevensduur
alle in over
Geen 9,1 10,0 7,5
Licht 8,0 8,3 7,3
Matig 5,3 5,4 5,0
Ernstig 3,6 3,4 5,0
Het eerste wat opvalt is dat de inspecteurs de restlevensduur van onbeschadigde balken aan de
voorzichtige kant inschatten. Wat verder opvalt is dat de restlevensduur van de staalvezel balken bij
grotere schade gunstiger wordt ingeschat dan de kunstharsbalken. Kennelijk is het bezwijkgedrag van
kunstharsbalken sterk progressief; bij ernstige schade binnen 2 jaar einde levensduur. Bij
staalvezelbetonbalken met ernstige schade is einde levensduur gemiddeld na 3 tot 5 jaar.
24 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.4 Bitumineuze voegen
3.4.1. Algemeen
Vanaf halverwege de jaren ‘80 zijn bitumineuze voegen veel toegepast. In de inventarisatie was het
aandeel van dit type voeg 22% van het totaal aantal. Hoewel de inventarisatie primair gericht is op
voegen met een afdichtprofiel en niet op de specifieke aspecten van bitumineuze voegen, zijn deze
wel in de inventarisatie meegenomen om een globaal beeld te krijgen. De analyse van de resultaten is
minder grondig gedaan dan die van de andere typen.
Zo is het jaar van inbouw in 42% van de bitumineuze voegen niet bekend. Vaak is de voeg ter
vervanging van het oorspronkelijke type of een bezweken bitumineuze voeg aangebracht. Deze
historie is niet geregistreerd evenals in het verleden uitgevoerde reparaties. Dit maakt beoordeling van
de prestatie voor dit type op veel punten lastig. Toch is een redelijk overall beeld verkregen van de
voorkomende schadebeelden aan de voegen, het aantal beschadigde voegen en de lekkage. Specifiek
is gekeken naar de relatie tussen schade aan de voeg en het al dan niet voldoen van de aansluitende
verharding.
3.4.2. Schade voegconstructie
De onderscheiden schadebeelden aan de voegconstructie zijn:
Bitumineuze voegen
9* verzakking van de bitumineuze voeg
10* zichtbaar worden van de plaat aan het oppervlak
11* lekkage
12* scheurvorming
13* verplaatsen van het bitumineuze materiaal
(spoorvorming/uitrijden)
14* loslaten van de flanken (hechtvlak met aansluitende
verharding)
16* uitvloeien voegmateriaal bij schampkanten
* Schade nummers corresponderen met nummering in Bijlage A
Van de geregistreerde schades is ‘zichtbaar worden van de plaat aan het oppervlak’ nooit
waargenomen. ‘Lekkage’ is apart beoordeeld en is daarom niet als schade aan de constructie
meegenomen. De meeste schades betreffen combinaties van schadebeelden. Alleen het schadebeeld
‘spoorvorming’ komt regelmatig als enig schadebeeld voor. Bij de combinaties komen ‘verzakking van
de voeg’ en ‘uitvloeien materiaal aan de schampkanten’ minder vaak voor in de gecombineerde
schadebeelden en ‘scheurvorming’ en ‘loslaten van de flanken’ relatief vaker. Bij ernstige schade is
‘spoorvorming’ in de meeste gevallen aanwezig, vaak in combinatie met andere schadebeelden.
Een overzicht van de ernst van de schades is gegeven in onderstaande tabel. Het merendeel (178) van
deze voegen bevindt zich in de rijksweg. Bij de inventarisatie bleek dat veel voegen recentelijk
gerepareerd zijn. Kwantitatieve gegevens over reparaties zijn niet bekend.
in/over de rijksweg In/ over
Schade
categorie voeg geen licht matig ernstig aantal
bitumineus 20% 39% 23% 17% 206
Specifiek is gekeken naar de relatie tussen schade aan de voeg al dan niet voldoen van aansluitende
verharding. Een overzicht van de schade aan de bitumineuze voegen met daarbij een uitsplitsing naar
25 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

spoorvorming als schadebeeld of een van de schadebeelden is opgenomen in onderstaande tabel. Dit
is verder uitgesplitst naar wel en niet voldoen van de aansluitende verharding.
Schade voegconstructie – spoorvorming – aansluiting verharding
aansluiting verharding voldoet
schade spoorvorming
wel niet
ernstig 36 nee 9 7 2
ja 27 16 11
matig 47 nee 23 23 0
ja 24 24 0
licht 81 nee 15 15 0
ja 66 65 1
geen 42 nee 42 42 0
ja 0 0 0
totaal 206 206 192 14
Wat opvalt is dat vergeleken met het totaal aantal voegen het percentage bitumineuze voegen met
niet voldoen van de aansluitende verharding (7%) beduidend minder is dan gemiddeld (16%). De niet
voldoende aansluiting gaat vrijwel altijd samen met ernstige schade aan de voeg en merendeels
gecombineerd met spoorvorming in de voeg. Het lijkt er sterk op dat de spoorvorming in de voeg de
niet voldoende aansluiting veroorzaakt.
3.4.3. Levensduur
Voor de bitumineuze voegen is geen duidelijk einde van de levensduur aan te geven. Reparatie is vaak
een soort deelvervanging, dus einde levensduur van het betreffende stuk voeg. Er ontstaat een grijs
gebied tussen reparatie en vervanging. Analyse van de levensduur is in zekere mate indicatief, omdat
van een groot aantal van de voegen het jaar van inbouw onbekend is. Van de meest interessante
categorie, voegen met ernstige schade, is van slechts 5 van de 36 het jaar van inbouw bekend. De
restlevensduur van deze categorie wordt ingeschat op 0 tot 1 jaar. Een totaaloverzicht is gegeven in
onderstaande tabel. Bij levensduur 36 en 39 jaar is het jaar van inbouw, respectievelijk 1965 en 1968,
fout geregistreerd. Deze zijn niet in de analyse meegenomen.
in/over de
rijksweg in/ over
categorie voeg bitumineus
Schade leeftijd
Ernst schade 0 1 2 8 9 10 36* 39* onbekend Eindtotaal
geen 17 3 1 21 42
licht 5 7 2 1 2 2 62 81
matig 4 3 1 2 2 1 34 47
ernstig 2 1 2 31 36
Eindtotaal 26 12 4 2 2 6 4 2 148 206
* jaar van inbouw fout geregistreerd
De levensduurverwachting is gebaseerd op de categorie voegen waarvan jaar van inbouw bekend is
met de leeftijd en de inschatting van de restlevensduur. De resultaten zijn verzameld in onderstaande
tabel. De levensduurverwachting van de bitumineuze voegen in de rijksweg blijkt erg kort te zijn; 3,5
jaar als alle waarnemingen met bekend jaar van inbouw worden meegenomen.
26 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Het weglaten van de voegen zonder schade in het bepalen van de levensduurverwachting heeft
weinig invloed. De levensduurverwachting is gebaseerd op de beoordeling van voegen in de rijksweg
bepaald door voegen die de afgelopen 5 jaar zijn ingebouwd.
aantal
bitumineus totaal beoordeeld levensduurverwachting opmerking
alle voegen 206 52 4,3 jaar
in rijksweg 178 42 3,5 jaar Alle schades
in rijksweg 178 24 3,6 jaar alleen licht/matig/ernstig
over rijksweg 28 10 10,4 jaar
3.4.4. Lekkage
Een overzicht van de lekkage van de bitumineuze voegen is gegeven in onderstaande tabel. Het
percentage met ernstige lekkage is met 18% lager dan bij veel andere typen. Bedacht moet worden
dat de bitumineuze voegen relatief nieuw zijn in vergelijking met de andere typen. Dat betekent dat
bitumineuze voegen al direct na inbouw of enkele jaren daarna ernstige lekkage kunnen vertonen. De
bescherming tegen lekkage van bitumineuze voegen is niet optimaal.
aantal
Lekkage bitumineuze voegen
geen licht Matig ernstig onbekend Eindtotaal
%
(bekend) aantal
%
(bekend) aantal
%
(bekend) aantal
%
(bekend)
in rijksweg 65 40% 61 37% 20 12% 17 10% 15 178
over rijksweg 13 50% 5 19% 7 27% 1 4% 2 28
totaal 78 41% 66 35% 27 14% 18 10% 17 206
3.5 Mattenvoegen
3.5.1. Algemeen
De mattenvoegen in de inventarisatie zijn voor het merendeel minder dan 10 jaar oud. In totaal zijn
41 matenvoegen geïnspecteerd, merendeels type Algaflex (zie onderstaande tabel).
Type mattenvoeg aantal
STOG 3
Algaflex 36
Multiflex 2
Transflex 0
Sollinger Hütte 0
Totaal 41
De 3 STOG’s zijn oudere exemplaren, 12 tot 17 jaar oud, en zijn dringend aan onderhoud toe.
De Multiflex en Algaflex zijn goed vergelijkbaar
3.5.2. Schade voegconstructie
De onderscheiden schadebeelden aan de voegconstructie zijn:
27 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Mattenvoegen
17* loszittende en/of ontbrekende bevestigingsmiddelen
18* defecten aan rubberband
19* doorzakken mat (onderliggende constructie)
20* defecten aan overgangsbalken
* Schade nummers corresponderen met nummering in Bijlage A
Alle schadebeelden blijken bij de geïnventariseerde mattenvoegen voor te komen. Bij ernstige schade
is in de regel sprake van gecombineerde schadebeelden, zonder dat er een als maatgevend uitspringt.
Opvallend is het schadebeeld waarbij de ingevulcaniseerde stalenplaat bloot komt te liggen. Dit
betekent tevens het einde van de levensduur van de betreffende mattenvoegen.
3.5.3. Schade voegconstructie, lekkage en restlevensduur
Een overzicht van de schade aan de matten en de lekkage is gegeven in onderstaande tabel.
Mattenvoegen
Alle voegen geen licht matig ernstig onbekend totaal
Schade voegconstructie 13 10 3 15 - 41
32% 24% 7% 37% -
lekkage 4 6 0 12 19 41
10% 15% 0% 29% 46%
Bij de interpretatie van de resultaten moet bedacht worden dat de beoordeelde voegen uit
voornamelijk drie bouwjaren (1995, 1997 en 2001) komen. Van 6 voegen is jaar van inbouw
onbekend. Een analyse per leeftijdsgroep laat zien dat de voegen uit 1995 allemaal ernstige schade
hebben en nagenoeg einde levensduur zijn. De voegen uit 1997 hebben lichte tot matige schade en
hebben nog ca. 5 jaar restlevensduur. De voegen uit 2001 hebben geen tot lichte schade, met
uitzondering van twee exemplaren met ernstige schade aan bevestiging en/of doorzakken. De
restlevensduur wordt ingeschat op 7 jaar.
De levensduur van de mattenvoegen komt op basis van deze resultaten op 10 jaar.
Niet voldoen van de aansluitende verharding is bij 1 van de 41 voegen geconstateerd.
De drie STOG voegen liggen in de rijksweg en scoren qua schade beduidend beter dan de Algaflex en
Multiflex; 2 uit 1992 hebben ernstige schade, maar kunnen geschat nog 15 jaar mee, 1 exemplaar uit
1987 heeft lichte schade aan de constructie en matige kwaliteit profiel. Ook dit exemplaar kan nog 15
jaar mee. De Levensduur komt daarmee op ca 30 jaar. Of dit representatief is kan op basis van drie
waarnemingen niet gezegd worden.
Ernstige lekkage komt op een geval na uitsluitend voor bij ernstig beschadigde voegen. Omgekeerd is
bij 11 van de 15 voegen met ernstige schade ernstige lekkage geconstateerd. Dit is beduidend vaker
dan bij de voegen met een ingelijmd en ingeklemd profiel, of profiel in klauw.
3.6 Open voegen
Van de oudere exemplaren, voor 1965, zijn de open voegen veel voorkomend. Ook al zijn de voegen
oud (range 40 tot 51 jaar, gemiddeld 42,6 jaar), over het algemeen verkeren ze in redelijke staat:
26% ernstige schade. Een deel hiervan is nog op te knappen, echter een deel is zover dat ze
28 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

afgeschreven moeten worden. Eerder onderhoud had dit kunnen voorkomen. De hoofdoorzaak is
corrosie en daaraan gerelateerde schade. Bij tijdig onderhoud is een levensduur van rond de 60 jaar
haalbaar. Zonder onderhoud rond de 50 jaar.
Open voegen leeftijd+restlevensduur
schade aantal percentage levensduur leeftijd
ernstig 10 26% 46,4 43,4
licht 24 63% 56,2 42,4
geen 4 11% 57,0 42
totaal 38 100% 53,7 42,6
3.7 Overige
In deze categorie vallen de typen waarvan het aantal in de inventarisatie te klein is om een volledige
beoordeling te geven. Een drietal typen zijn hier vermeldenswaard.
3.7.1. Stalen randprofielen verankerd in staalvezel en kunstharsbalken met afdichtprofiel in klauw
Ten opzichte van de balken met een ingelijmd afdichtprofiel houden deze balken zich beduidend
beter. De beoordeling van de schade, afgezet tegen de levensduurverwachting is verzameld in
onderstaande tabellen.
In/over de
rijksweg In
Categorie voeg Staalvezel met klauw
Schade Leeftijd + restlevensduur
Ernst schade 15 onbekend Eindtotaal
geen 2 1 3
licht 4 4
Eindtotaal 2 5 7
In/over de
rijksweg In
Categorie voeg Kunsthars met klauw
Schade Leeftijd + restlevensduur
Ernst schade 15 19 25 27 onbekend Eindtotaal
licht 2 4 1 8 15
matig 2 1 3
ernstig 1 1
Eindtotaal 2 2 4 1 10 19
Er zijn geen waarnemingen met ernstige schade en bekend jaar van inbouw. De levensduur is daarom
aan de veilige kant geschat; de inspecteurs schatten de levensduur van licht beschadigde voegen over
het algemeen conservatief, aan de lage kant in.
3.7.2. Strelax voegen
Deze voegen vertonen extreem veel schade. Er zijn slechts vier balken beoordeeld, deze zijn allen
ernstig beschadigd. Het jaar van inbouw van deze voegen is niet bekend. Conclusies over de
levensduur zijn daarom niet te trekken.
29 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3.7.3. Vingervoegen
In Nederland is dit type voor het dilatatiebereik van enkelvoudige voegen (tot 80 mm) nauwelijks
toegepast. In het verleden zijn deze voegen als open voeg toegepast. In de inventarisatie is 1
kunstwerk beoordeeld met vingervoegen uit 1939. Deze voegen zijn nog in uitstekende staat.
3.8 Resultaten inventarisatie per voegtype
3.8.1. Figuren hoofdstuk 3
100%
80%
60%
40%
20%
0%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
staal met
klauw
staal met
klauw
schade voegconstructie (alle)
kunsthars
ingelijmd
staalvezel
ingelijmd
bitumineus open voeg mattenvoeg
schade voegconstructie (in RW)
kunsthars
ingelijmd
staalvezel
ingelijmd
bitumineus open voeg mattenvoeg
ernstig
matig
licht
geen
ernstig
matig
licht
geen
30 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

100%
80%
60%
40%
20%
0%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
staal met
klauw
schade voegconstructie (over RW)
kunsthars
ingelijmd
staalvezel
ingelijmd
kwaliteit afdichtprofiel (alle)
staal met klauw kunsthars
ingelijmd
bitumineus open voeg mattenvoeg
staalvezel
ingelijmd
mattenvoeg
slecht
matig
goed
ernstig
matig
licht
geen
31 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

100%
80%
60%
40%
20%
0%
staal met
klauw
kunsthars
ingelijmd
lekkage (alle)
staalvezel
ingelijmd
bitumineus mattenvoeg
ernstig
matig
licht
geen
32 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

4. Geluidsproductie
In de Wet geluidshinder wordt de geluidsbelasting uitgedrukt in het zogenaamde equivalente
geluidsniveau (LAeq.etm.), een gemiddeld geluidsniveau. Deze geluidsbelasting mag maximaal 55
dB(A) bedragen. Voegen produceren contact- of pulsgeluiden. Hoewel dergelijke geluiden niet
worden meegenomen in de Wet geluidshinder, moet een voegovergangconstructie zo geluidsarm
worden uitgevoerd als noodzakelijk geacht vanuit constructief, financieel, verkeerstechnisch en
milieuoogpunt.
De geluidsproductie is ingeschat met expertmeningen uit de projectgroep. De geluidsproductie wordt
bepaald door het directe geluid van auto’s die over de voegen rijden en het meer indirect door de
klankkastwerking van het kunstwerk. Het directe geluid wordt bepaald door de vormgeving van de
overgang. Een voeg met stalen randprofielen met ingeklemd rubberprofiel maakt meer geluid dan een
bitumineuze voegovergang. Het geluid aan de onderzijde hangt deels samen met het geluid aan de
bovenzijde. In hoeverre dit naar beneden toe wordt doorgegeven wordt bepaald door de vormgeving van
het kunstwerk bij de voeg; bijvoorbeeld een open constructie rond de opleggingen vormt een goede
klankkast en geeft veel geluid door. Bij situaties met geluidsschermen zal het geluid aan de bovenkant
gedempt worden. Op het geluid aan de onderkant heeft dit geen invloed. Dit zal daardoor veel meer
bepalend worden.
De inschatting van de geluidsproductie van de verschillende typen voegen is weergegeven in onderstaande
tabel. De beoordeling is relatief van -- luidruchtig tot ++ geluidsarm. Geluidsarm betekent nagenoeg geen
toename van geluid ten opzichte van verkeersgeluid op verharding. Luidruchtig betekent zeer duidelijk
hoorbaar, boven verkeersgeluid op verharding. De geluidsproductie van meervoudige voegen is overigens
veel groter dan van de categorie ‘luidruchtig’.
Geluidsproductie
Loodrecht as weg Schuin (> 20 o ) (1)
Type voeg
Nosing joints:
boven onder boven onder
Kunsthars-/staalvezelbetonbalk met ingelijmd
ACME profiel.
- - + 0
Kunsthars-/staalvezelbetonbalk met ingelijmd VA
profiel.
- -- + 0
Stalen randprofielen met afdichting
ingeklemd/klauw.
- -- + -
Mattenvoegen
Met ingevulcaniseerde staalplaten.
Ingeklemd rubber (Solinger Hütte).
Bitumineuze voegen.
Uitkragende vingervoegen.
-
+
33 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
--
+
++ ( 2) ++
+/0 -
1 De kruisingshoek van de voeg is van grote invloed bij voegen met een voegprofiel (nosing joints). Voegen die schuin de weg liggen
(> 20 graden) produceren beduidend minder geluid.
2 Bij schade aan bitumineuze voegen, rafeling en gaten, neemt geluid aan bovenzijde toe.

34 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

5. Benchmark NL-D-B
Het doel van de benchmark is het verzamelen van informatie in Duitsland en België die mogelijk
ingezet kan worden voor verbetering van de Nederlandse situatie. De keuze voor deze landen ligt ten
grondslag aan het feit dat de verkeersintensiteiten en verkeersbelastingen vergelijkbaar zijn met de
situatie in Nederland.
In dit hoofdstuk worden achtereenvolgens behandeld de vraagstelling, de bevindingen apart voor
Duitsland, België-Wallonië en België- Vlaanderen en samengevat in een tabel, de belangrijkste
conclusies en aanbevelingen. Een gedetailleerd verslag is te vinden in de bijlagen.
5.1 Vraagstelling
Om een inzicht te verkrijgen in welke mate de bij Rijkswaterstaat geconstateerde problemen zich ook
voordoen bij wegbeheerders in België en Duitsland is een benchmark uitgevoerd. Daarbij zijn de
volgende vragen gesteld:
Welke typen worden toegepast?
Worden typen uitgesloten?
Wat is uw ervaring met:
Epoxy nosings with bonded seals (Epoxy randen met gelijmde afdichtingen)
Steel nosings anchored in epoxy (Stalen randprofielen verankerd in epoxy)
Steel nosings anchored in concrete (Stalen randprofielen verankerd in beton)
Steel nosings in polymeric concrete (Staalprofielen in polymeerbeton)
Bituminous joints (Bitumineuze voegen)
Welke eisen stelt uw organisatie aan voegovergangen:
Ontwerp
Algemeen, verkeersbelastingen etc.
Specifiek
Test methoden
(Ongunstige omstandigheden)
Randvoorwaarden
Voegloos bouwen
Fabricage
Montage
Kwaliteit
Onderhoud
(Verkeershinder)
Vervanging
Levensduur
Schaden
Type gerelateerd
Materiaal gerelateerd
Verkeersintensiteiten
Milieu aspecten
Dooizouten
Gebruikte materialen
Scheurvorming
Brosheid
35 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Een globaal verslag van de benchmarkbezoeken is gegeven in de volgende paragrafen. De
bevindingen zijn gedetailleerd gerapporteerd aan de hand van een opgestelde vragenlijst. Deze is in
het Engels opgesteld om communicatie met de te benchmarken organisaties mogelijk te maken. Dit
verslag is als bijlage E bijgevoegd. De bevindingen zijn samengevat in een vergelijkingstabel
opgenomen.
5.2 Verslag benchmark Duitsland
Krefeld, 23 juni 2003
Deelnemers uit Duitsland:
− Joachim Minten; Landesbetrieb Strassenbau Nordrhein-Westfalen
− Hubert Pullen; Landesbetrieb Strassenbau Nordrhein-Westfalen
− Dr Arnold Hemmert-Haltswick; Bundesanstalt für Strassenwesen
Deelnemers uit Nederland:
− Han Leendertz; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Dick Schaafsma; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Nico Booij; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Leo Klatter; Bouwdienst Rijkswaterstaat
De voegovergangen worden door de Duitsers beschouwd als kritieke onderdelen. Men is erg beducht
voor risico’s in onderhoud en terughoudend met het toepassen van nieuwe oplossingen. Dit heeft tot
gevolg dat het toegepaste aantal typen voegovergangen veel beperkter is dan in Nederland. Dit
wordt mede veroorzaakt door de regelgeving voor bouwmaterialen in Duitsland. Voor de
meervoudige voegovergangen is een “Zulassung” vereist. Voor de enkelvoudige voegovergangen
wordt gewerkt met een “Richtzeignung”; een soort principe oplossing.
De ervaringen met enkelvoudige voegen zijn vergelijkbaar met Nederland. Door de toegenomen
verkeersintensiteiten op de snelwegen, en dan met name het vrachtverkeer, is de levensduur van de
voegen afgenomen. De grootste problemen in onderhoud geven de meervoudige voegovergangen,
omdat deze door de bewegende delen gevoelig zijn voor slijtage en vermoeiing. Ook bleken een
aantal in het verleden toegepaste typen enkelvoudige voegen te licht uitgevoerd en/of ongeschikt
voor het huidige intensieve verkeer. Om deze reden worden bitumineuze voegen niet meer toegepast
in de autosnelweg en worden stalen voegen met ingeklemd profiel in een zware uitvoering toegepast.
De eis is in het algemeen een levensduur van minimaal 20 jaar en onderhoudsvrij gedurende de
levensduur.
De aandacht van de Duitse organisatie voor de voegovergangen verschilt van de Nederlandse. Waar
wij veel aan de markt overlaten en op afstand toetsen en begeleiden, zitten de Duitsers er zelf “meer
bovenop”; zij bepalen als opdrachtgever welke voeg er gekozen wordt, schakelen bij de uitvoering
altijd eigen personeel in met deskundigheid van voegen en doen de technische inspecties met eigen
inspecteurs. De voegen worden in bestekken vrij gedetailleerd voorgeschreven met een
“Richtzeignung”. Dit is een principeoplossing, waarbij details zoals type afdichtprofiel open gelaten
zijn. Dit lijkt veel op de standaarddetails zoals ze bij de Bouwdienst gebruikt worden. De aannemer
moet bij inschrijving leveranciergegevens, specificaties en berekeningen verstrekken, waarvan hij niet
meer mag afwijken.
36 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

De Duitse collega’s hebben de “Richtzeignung” en een “Ausführungstzeichnung” met specificaties
verstrekt. Zie hiervoor bijlage D resp. figuren 1 en 2. Een opvallend verschil in detaillering ten opzichte
van de praktijk bij Rijkswaterstaat is dat de verankering volledig in het beton met het kunstwerk
geïntegreerd is. Het asfalt sluit aan op het staalprofiel van de voeg waarbij de naad is afgesloten met
elastisch materiaal.
Een aantal viaducten is bezocht om een indruk te krijgen van de situatie in het veld. Er zijn naast de
degelijke voegen volgens huidig inzicht, toch een groot aantal bitumineuze voegen aanwezig.
Wellicht nuttig om nog nadere informatie te vragen over schades, inspectiecriteria en reparatie- en
vervangingsopties. Tijdens het gesprek is hier nauwelijks over gesproken, omdat bitumineuze voegen
niet meer nieuw toegepast worden. Hoewel er volgens de Duitse normering geen onderscheid wordt
gemaakt in geluidsproductie tussen enkelvoudige stalen en bitumineuze voegen, is er zo “op het oor”
wel verschil. Zeker als de voegen loodrecht op de wegas lopen.
5.3 Verslag benchmark België
5.3.1. Verslag benchmark België; Wallonië
Namen, 27 juni 2003
Deelnemers uit België Wallonië:
− Victor Caby; Direction Générale des Services techniques, Ministère de L’équipement et des
Transportes (MET)
− Pascal Massart; Direction Générale des Services techniques, Ministère de L’équipement et des
Transportes (MET)
Deelnemers uit Nederland:
− Han Leendertz; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Nico Booij; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Leo Klatter; Bouwdienst Rijkswaterstaat
De heren Caby en Massart werken voor de “Direction de Ponts et Charpentes”. Dit is een onderdeel
van het ministerie van openbare werken en transport in Wallonië. De dienst adviseert de beheerders
(la Direction Territoriale) over ontwerp en onderhoud van o.a. bruggen. Aan de hand van onze
vragenlijst is door de heer Caby een schriftelijke rapportage opgesteld. Deze is met opmerkingen
(cursief) als gedetailleerde rapportage opgenomen.
In Waals België is een vrij grote variëteit aan typen voegovergangen toegepast. Een type dat veel
voorkomt in oudere kunstwerken zijn de “finger joints”. Kenmerkend zijn de tanden die gecontramald
in elkaar grijpen. Hieronder is een waterafdichting aangebracht. Dit type wordt nu niet meer
toegepast. Het slecht functioneren van de waterafdichting, o.a. door niet regelmatig schoonmaken, is
het grootste probleem. Ook is dit type riskant voor motorrijders.
De bitumineuze voegen zijn een periode zo’n tien jaar geleden veel toegepast. Dit type is niet
duurzaam onder zwaar verkeer. De belangrijkste reden om deze niet meer toe te passen zijn de lifecycle
kosten. De voegovergang moet bij elke vervanging van het asfalt ook vervangen worden. De
kosten van de voeg zijn niet veel lager dan een staalconstructie. Deze laatste gaat veel langer mee en
is daarom op langere termijn goedkoper.
In de overwegingen om tot een inspectieregime te komen speelt de capaciteit van de organisatie een
belangrijke rol. Uitgangspunt is dat men de (technische) inspecties met eigen mensen doet, naar rato
van de risicogevoeligheid van de kunstwerken. Er wordt een basisfrequentie aangehouden van eens in
de drie jaar. Weinig kritieke objecten zoals bijvoorbeeld onderdoorgangen worden minder frequent,
eens in de 9 jaar geïnspecteerd. Jaarlijks vindt inspectie door “la Direction Territoriale” (vergelijkbaar
37 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

met regionale directie/dienstkring) plaats. Zij rapporteren aan de “Direction des Ponts et Charpentes”.
Op basis van deze inspecties wordt zonodig de inspectieplanning bijgesteld.
Er is geen centraal beleid voor de keuze van voegovergangen; “la Direction Territoriale” is zelf
verantwoordelijk voor haar keuze. Geluidsbeperking is geen doorslaggevend criterium voor de keuze
van een type voegovergang. De “Direction des Ponts et Charpentes” heeft een aantal
standaardoplossingen, die ze, als zij ingeschakeld wordt, adviseert. Bij intensief zwaar verkeer wordt
geadviseerd een zware uitvoering te kiezen van het type “steel nosing anchored in concrete”.
5.3.2. Verslag benchmark België; Vlaanderen
Hasselt 24 september 2003
Deelnemers uit België; Vlaanderen:
− Lucien Tolpe; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Metaalstructuren
Deelnemers uit België; Wallonië:
− Victor Caby; Direction Générale des Services techniques, Ministère de L’équipement et de
Transportes (MET)
− Pascal Massart; Direction Générale des Services techniques, Ministère de L’équipement et de
Transportes (MET)
Deelnemers uit Nederland:
− Han Leendertz; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Nico Booij; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Dick Schaafsma; Bouwdienst Rijkswaterstaat
− Leo Klatter; Bouwdienst Rijkswaterstaat
De heer Tolpe is hoofd van de afdeling metaalstructuren. Dit is een onderdeel van de dienst Leefmilieu en
Infrastructuur (LIN) van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. De heren Caby en Massart uit
Wallonië zijn ook bij het gesprek aanwezig en zorgen voor een nationaal Belgisch tintje.
In Vlaams België is de afgelopen decennia hoofdzakelijk één type enkelvoudige voeg toegepast, een
Maurer ontwerp stalen profiel, verankerd in de beton. Dit is een gevolg van de praktische monopoliepositie
van de leverancier van deze voegen. In oudere kunstwerken komen ook andere typen voor. In het gesprek
is daar verder geen aandacht aan besteed. Bitumineuze voegen zijn in Vlaanderen nooit op grote schaal
toegepast. Tegenwoordig is het toepassen van bitumineuze voegen evenals epoxy balken in nieuwe
bruggen niet toegestaan vanwege de beperkte levensduur en grote onderhoudsbehoefte. Alleen bij
noodreparaties wordt een uitzondering gemaakt. Bij de keuze van de voegen speelt de afdeling
Metaalstructuren een bepalende rol. Leveranciers weten dat en er zijn weinig aanbiedingen van
alternatieve constructies. Er worden standaard specificaties en besteksteksten gebruikt, zowel voor
nieuwbouw als renovatie (een kopie is aan ons geleverd).
Geluidsproductie is geen expliciete eis bij de keuze van de voegen. Er wordt wel aan gedacht, maar er
worden geen concessies gedaan aan de levensduur. Opvallend is de aandacht die bij het ontwerp van
bruggen en viaducten wordt besteed aan het beperken van het aantal voegen en het zo lokaliseren dat
voor de voeg gunstige belastingsomstandigheden ontstaan.
De technische inspecties worden evenals in Wallonië uitgevoerd door eigen personeel. Het inspectieinterval
is standaard 3 jaar. Voor eenvoudige standaard bruggen en betonnen kokers wordt een interval
van 6 jaar aangehouden.
Men heeft veel ervaring met de veelvuldige toegepaste duurzame enkelvoudige voeg van Maurer. Helaas
is geen systematische registratie van levensduur en onderhoudsbehoefte naar boven gekomen. De ervaring
is dat deze voegen 20 tot 40 jaar meegaan.
38 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

5.4 Tabel met vergelijkende resultaten
Duitsland België Nederland
Landesbetrieb Strassenbau Nordrhein-
Westfalen;
Niedrlassung Krefeld
Wallonië: direction des services techniques,
MET;
Vlaanderen: ministerie van de Vlaamsche
gemeenschap, afdeling metaalstructuren
Ontwerp
nieuwbouw Voor meervoudige voegovergangen is een Wallonië: Geen centraal beleid t.a.v. de keuze De Bouwdienst heeft tot nog toe geadviseerd
“zulassung” noodzakelijk, voor enkelvoudige van voegovergangen. Bij zwaar verkeer wordt gebruik te maken van een 4-tal
voegovergangen wordt een “regelzeignung” door de direction des ponts et charpentes het standaarddetails voor enkelvoudige
voorbereid, bestaande uit:
type “steel nosing joint anchored in concrete” voegovergangen:
Standaarddetail UBE1 +
geadviseerd.
stalen randprofiel verankerd in beton
Specificaties ZTVK-ING. In de praktijk komt Vlaanderen: hoewel er geen centraal beleid
voegovergang met kunstharsbalk en
dit neer op zeer degelijke voegconstructies. bestaat ten aanzien van voegovergangen
rubberprofiel
Bitumineuze voegen zijn min of meer in de heeft dit ertoe geleid dat er een
voegovergang met
ban gedaan.
monopoliepositie is ontstaan voor de
staalvezelbetonbalk en rubberprofiel
MAURER-voegovergangen. Eisen worden
bitumineuze voegovergang
gespecificeerd in een vrij uitgebreid bestek. Daarnaast zijn de eisen gespecificeerd in de
NBD.
In toenemende mate wordt de keuze
gebaseerd op voorstellen van de aannemer.
renovatie Zie nieuwbouw. Aan renovatiewerken worden In Vlaanderen wordt geëist dat
In veel gevallen worden de voegen
geen andere eisen gesteld dan aan
voegconstructies worden vervangen door het gerenoveerd binnen een asfaltbestek en wordt
nieuwbouw. In de praktijk komt dit neer op zelfde type voegconstructie. In de praktijk de Bouwdienst niet of nauwelijks
zeer complexe/tijdrovende renovaties.
heeft dit geleid tot een monopoliepositie voor geraadpleegd door de individuele directies. In
de firma MAURER.
de praktijk heeft dit geleid tot een ‘ratjetoe’
aan oplossingen.
39 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Fabricage
Montage
Inspectie en Onderhoud
Stand van zaken
Duitsland België Nederland
Voegconstructies moeten volgens
“regelzeignung” gefabriceerd worden. In de
praktijk betekent dit dat voegconstructies
onder certificaat (externe toets) geleverd
worden en dat de opdrachtgever
steekproeven uitvoert om de kwaliteit te
borgen.
Volgens de woordvoerders van de
Niederlassung Krefeld wordt nauwgezet
toezicht uitgevoerd op de montage
(producttoets).
Inspecties door eigen personeel. 1 x per 6
jaar in detail en 1 x per 3 jaar globaal door
specialisten, Jaarlijks door lokale
onderhoudsdienst Ervaring is dat de
voegconstructies lang meegaan.
Voorgeschreven type voegconstructie is zeer
degelijk en geeft daarom nauwelijks
problemen. Problemen zijn ontstaan met
bitumineuze voegconstructies. Deze zijn
dientengevolge in de ban gedaan.
Elementen van voegconstructies worden
onder certificaat (volgens bestek) geleverd.
Daarnaast inspecteert de afdeling
Metaalstructuren de assemblage regelmatig.
Opdrachtgever vraagt om kwaliteitssysteem
van aannemer en voert toezicht.
Door eigen personeel, gemiddeld 1x per 3
jaar. Ervaring is dat stalen voegconstructies in
de orde 20 tot 40 jaar meegaan.
Zowel Vlaanderen als Wallonië geeft te
kennen weinig problemen met
voegconstructies te kennen. Deels door de
uniformiteit van de voegen (Vlaanderen),
deels door minder te experimenteren met
onbekende voegen.
40 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
RWS voert op dit moment geen beleid ten
aanzien van inspecties bij fabricage.
Bij projecten onder auspiciën van de
Bouwdienst is deskundig toezicht uitgevoerd
door de bouwdirectie geen regel meer. De
montage wordt in het bestek vaak gezien als
een project specifieke eis. Deskundige
controle buiten is daarmee echter niet
verzekerd. Hoe de situatie is bij projecten bij
de regionale directies is onbekend.
Onregelmatige inspecties. Veel problemen
met onderhoud aan (verkeerde?)
voegconstructies.
Veel problemen met voegconstructies.

5.5 Conclusies
De bevindingen uit de benchmark in Nordrhein-Westfalen zijn representatief voor Duitsland. Ook
van België is het beeld compleet. Het beeld dat hieruit volgt is niet representatief voor andere
Europese landen, zoals bijvoorbeeld Frankrijk en Engeland. Gezien het doel van de benchmark, het
verzamelen van ervaringen in vergelijkbare verkeersomstandigheden als in Nederland, is voldoende
materiaal verzameld om conclusies te kunnen trekken.
De conclusies uit de bevindingen in België en Duitsland zijn:
Waar mogelijk worden de toegepaste typen beperkt tot de voegovergangen met de langste
levensduur (ongeveer 25 tot 40 jaar). Alleen in uitzonderingssituaties, bijvoorbeeld bij
noodreparaties worden typen met een kortere levensduur toegepast.
Er is een voorkeur voor klauwprofielen met een verwisselbare rubberafdichting verankerd in de
hoofdconstructie (In Duitsland ÜBe1 genoemd). In Duitsland is de verankering in detail
voorgeschreven. In België hanteert men een vergelijkbare detaillering als referentie.
Alhoewel geluid relevant wordt geacht, ligt de nadruk op duurzaamheid.
Er zijn gedetailleerde eisen t.a.v. belastingen, materialen, fabricage en montage.
Er worden kwaliteitscontroles uitgevoerd bij de fabricage en de montage, deze variëren van
steekproeven bij de fabricage tot “toezicht” bij de montage.
Door de aandacht door alle fasen heen, worden fouten in een voorgaande fase doorgaans
gecorrigeerd in een volgende, waardoor het effect op de levensduur geminimaliseerd wordt.
Bij Rijkswaterstaat wordt minder direct gestuurd op de keuze van het voegtype, het ontwerp en de
verankering aan de hoofdconstructie. Ook zijn minder duurzame types toegelaten. De
kwaliteitscontrole tijdens de fabricage en bij de montage gebeurt op afstand, vaak via de
kwaliteitsborging bij de aannemer. De resultaten vertonen inhoudelijk een grote spreiding.
Daarom wordt de onzekerheid of het ontwerp voldoet aan de eisen vergroot door de geringe
aandacht voor de fabricage en begeleiding van de inbouw, hetgeen in praktijk regelmatig leidt tot
structureel onder gedimensioneerde voegovergangen.
De in het verleden in Nederland toegepaste typen blijken beter bestand tegen de belastingen dan
de recenter toegepaste typen, staalvezel en kunstharsbalken en bitumineuze voegen. Ook het
afstemmen van de voegovergangen met het asfalteren is in Nederland een bron van problemen.
41 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

5.6 Aanbevelingen
In verband met het streven naar verlaging van de onderhoudskosten, de kosten voor
verkeersmaatregelen en de maatschappelijke kosten verdient het aanbeveling om vooral in het
traject van de keuze van voegtypen alleen de duurzame typen toe te laten. De aannemers moeten
vervolgens op basis van ontwerpuitgangspunten tot goede ontwerpen komen. Daarnaast moet
meer aandacht worden besteed aan de materiaalkwaliteiten, de fabricage en de inbouw.
5.6.1. Dit kan meer concreet betekenen:
a) Voor de korte termijn:
1. Toepassen van een ÜBe1-type (volgens Richtzeignung in Duitsland) als standaarddetail
voor enkelvoudige voegen in nieuw werk, eventueel aangevuld met geluidsbeperkende
maatregelen.
2. Analyseren van de huidige standaarddetails, deze aanpassen en de verbeterde
standaarddetails toepassen bij renovatie.
b) Op de langere termijn:
1. Opstellen van functionele eisen en aantoonprocedures per productfamilie die aansluiten bij
de Europese eisen.
2. Opstellen van een catalogus met oplossingen die voldoen aan de functionele eisen, aan de
hand van geaccepteerde details.
c) En verder:
1. De problematiek RWS breed communiceren, vooral met de werkvloer.
2. De eisen RWS breed laten toepassen.
42 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

6. Overzicht bijlagen
Bijlage A: Schadebeelden
Bijlage B: Overzicht voegtypen en aantallen in inventarisatie
Bijlage C: Gegevensprofiel inventarisatie
Bijlage D: Figuren Übe 1 Benchmark Duitsland
Bijlage E: Rapportage bevindingen Benchmark in detail (Engelstalig)
43 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

44 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Bijlage A Schadebeelden
0 geen schade
stalen voegen met klem/klauwprofiel en/of roosterconstructies
2 corrosie roosterconstructie en defecten rooster
3 ontbreken van de betonvulling in de roostervakken
4 ontbreken van de slijtlaag en defecten deklaag
staalvezel- en kunstharsbeton voegen
6 defecten aan de balkconstructie
7 te hoog afwerken van de balkconstructie
8 het ontbreken van de slijtlaag
bitumineuze voegen
9 verzakking van de bitumineuze voeg
10 zichtbaar worden van de plaat aan het oppervlak
11 Lekkage
12 scheurvorming
13 verplaatsen van het bitumineuze materiaal
(spoorvorming/uitrijden)
14 loslaten van de flanken (hechtvlak met aansluitende
verharding)
16 uitvloeien voegmateriaal bij schampkanten
Mattenvoegen
17 loszittende en/of ontbrekende bevestigingsmiddelen
18 defecten aan rubberband
19 doorzakken mat(onderliggende constructie)
20 defecten aan overgangsbalken
Verwachte levensduur conform referentiedocument voegovergangen versie 3.1:
Type
Enkelvoudig
Materiaal Inspectieonderdeel Gemiddelde
staal (-rubber) 1. roosterconstructie van staal
2. afdichtprofiel van rubber
staalvezelbeton 1. randbalk van staalvezelbeton
2. afdichtprofiel van rubber
kunstharsbeton
(epoxy)
1. randbalk van kunstharsbeton
2. afdichtprofiel van rubber
Bitumen 1. plaat, fixatiemiddelen en rugvulling
2. bitumineuze balk
Rubber 1. verankering en bevestigingsmiddelen
2. afdichtings-/overgangsprofiel van
rubber
45 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
levensduur-
verwachting (jaren)
30-40
10
15
8
15
8
5
15

46 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Bijlage B Overzicht voegtypen en aantallen in inventarisatie
Familienaam Verzameltype nr. Type aantal
Nosing joints
staal met klem/klauw 10* EKV roosters 50 mm hoog 69
staal met klem/klauw 11 EGV roosters t.b.v. druppelprofiel 24
overig (kunsthars met 12 Tensa (klauw) GUK (kunstharsbetonbalk G50- 19
klauw)
G80)
overig (staalvezel met
klauw)
13 Tensa (klauw) GUS (staalvezelbetonbalk) 7
open voeg 14 Open voeg (met of zonder rijroosters/hoekstaal) 38
staal met klem/klauw 15 EGV t.b.v. VA-30 profiel 12
staal met klem/klauw 16 ACME 45 AW (geen pakket - met bovenpet) 22
staal met klem/klauw 17 ACME 45 AW (pakket - met bovenpet) 30
staal met klem/klauw 18 ACME 35 AW (alleen rubberpakket) 4
staal met klem/klauw 19 Maurer D60 kastprofiel 45
staal met klem/klauw 20* Maurer klauwprofiel met bandprofiel D80 2
staal met klem/klauw 21 Tensa G-profiel met verankering (max. 80 mm) 2
niet in inventarisatie 22 Betoflexbalk / polymeerbeton - ongewapende
balken
0
staal met klem/klauw 23 Mageba 4
niet in inventarisatie 24 Sollinger Hütte 0
kunshars ingelijmd 25* Kunstharsbalk met VA-profiel 183
kunshars ingelijmd 26 Kunstharsbalk met ACME-profiel 51
staalvezel ingelijmd 27 Staalvezelbetonbalk met VA-profiel 87
staalvezel ingelijmd 28 Staalvezelbetonbalk met ACME-profiel 29
staal met klem/klauw 29 RUB 40 2
overig (Strelax) 30 Strelax met Jeene rubberprofiel ingelijmd -
ongewapende balken WABO ER
4
niet in inventarisatie 31 RWS (Rheinstahl Wafel Schenkel) 0
Flexible plug expansion joints
Bitumineus
32 Heijmans voeg 4
Mat expansion joints
niet in inventarisatie
33 Oomsvoeg 0
Bitumineus 34* Bitumineuze voeg 202
Mattenvoeg
Mattenvoeg
Mattenvoeg
niet in inventarisatie
35 STOG 3
36* Algaflex 36
37 Multiflex 2
38 Transflex 0
niet in inventarisatie 39 Sollinger Hütte 0
47 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Familienaam Verzameltype nr. Type aantal
Cantilever joints
overig (vingervoeg) 40* Vingervoeg 2
Gemodificeerde voegen
niet in inventarisatie 41 Sleepplaatvoeg 0
staal met klem/klauw 42 Ombouw van RUB naar klauwvoeg 2
staal met klem/klauw 43* Ombouw van EGV naar klauwvoeg 19
niet in inventarisatie 44 Ombouw van open voeg naar klauwvoeg 0
niet in inventarisatie 45 Ombouw van EKV naar klauwvoeg 0
niet in inventarisatie 46 Ombouw Maurer D120 naar GHH100 0
staal met klem/klauw 47 ACME-Wafel-Schenkel(AWS) 8
staal met klem/klauw 48 ACME-P met staalbezelbetonbalken 5
staal met klem/klauw 49 Ombouw rooster EGV naar ACME 13
overig (Langsvoeg
rubberslab)
50 Langsvoeg rubberslab met geboute strippen(A73) 5
overig (PU-Technovoeg) 51 PU-voeg (AM Technobeton) 2
staal met klem/klauw
52 Ombouw Maurer D60W naar ACME-wafel 8
overig (GHH75-klauw) 53 GHH75-klauwprofiel met schotten in
epoxybalken
8
staal met klem/klauw 54 Dubbele EGV 2
48 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
Totaal 955

Bijlage C Gegevensprofiel inventarisatie
Toelichting
Identificatie voegconstructie (overzichtsfoto voeg, nummer in kolom foto's (24))
kolomnr
Topcode aangeleverd uit DISK 1
Code kunstwerkdeel aangeleverd uit DISK 2
Steunpuntnummer: aangeleverd uit DISK 3
Zijbermnummers: uit bedit tekening 4
Type volgens DISK Type, vpm, materiaal, fabrikaat, aangeleverd uit DISK
familienaam uit catalogus (nummer invullen uit catalogus of nieuw type
5
Type voeg:
toevoegen) 6
Jaar van inbouw voeg:
Gegevens omgeving voeg
indien bekend 7
In/over de rijksweg verharding op kunstwerk bepalend 8
Asfalt op aardenbaan: keuze uit standaard typen verhardingen 9
Asfalt op KW-deel: keuze uit standaard typen verhardingen 10
Plaats vast punt: paspoort-bedit, vrije tekst veld -
Oplegsysteem: paspoort-bedit 11
Breedte kunstwerk (m) aangeleverd uit DISK, checken met tekeningen 12
Kruisingshoek (GON) aangeleverd uit DISK 13
Gegevens voeg (detailfoto's van schades, nummers in kolom foto's (24))
Laatst geregistreerde schade aangeleverd uit DISK, datum, inspecteur, VenF 14
Lengte voeg (m) berekende lengte
nummer uit schadecatalogus (geen schade of onbekend; dan geen
15
Schade voegconstructie: nummer invullen) 16
Ernst: geen-licht-matig-ernstig-onbekend (geen = geen schade) 17
Kwaliteit afdichtprofiel: nvt-goed-matig-slecht-onbekend (n.v.t. bij voeg zonder afdichtprofiel)
nvt-geen-licht-matig-ernstig-onbekend (n.v.t. bij voeg zonder
18
Lekkage:
afdichtprofiel) 19
Aansluiting asfalt:
Bijzonderheden
voldoet WEL/NIET 20
Schampkant vrije tekst veld -
Geluid vrije tekst veld -
Etcetera
Conclusies
vrije tekst veld -
Dilatatie: voldoet WEL/NIET 21
Vervolgschade: geen-licht-matig-ernstig-onbekend 22
Restlevensduur: van de voegconstructie, niet van afdichtprofiel! 23
Verklaring sterren: * Levensduur, mits reparatie uitgevoerd tussen 0 - 1 jaar
** Levensduur, mits reparatie uitgevoerd tussen 1 - 5 jaar
*** Levensduur, mits reparatie uitgevoerd na 5 jaar
23a
49 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

50 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Bijlage D Figuren Benchmark Duitsland
Figuur 1, Richtzeignung Ube 1
51 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Figuur 2, Ausführungstzeichnung Ube1
52 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Bijlage E Rapportage bevindingen in detail (Engelstalig)
Benchmark Single seal joints
Rijkswaterstaat as a government organisation in The Netherlands is the owner of the motorways, canals,
rivers and storm barriers. A survey of maintenance costs showed that after resurfacing projects, the
maintenance and replacement of single seal joints is the major origin of expenses for motorways. Therefore
Rijkswaterstaat has initiated an internal quality improvement project for single seal joints which consists of
the following fases:
1. Survey and analysis of problems
2. Discussion with neighbouring countries about their experiences
3. Proposals for better design, fabrication, installation etc. laid down in
specifications
4. Proposals for maintenance
Phase 2 consists of a benchmark study with the Ministry of transport in Flanders and Wallony and the
Landesbetrieb Strassenbau Nordrhein-Westfalen in Germany. For this benchmark a questionnaire was
drawn up with the following subjects:
1. Types of single seal joints used and experiences
2. Design
3. Manufacturing and Installation
4. Inspection and Maintenance
5. Replacement
Experience Netherlands
The Dutch experiences were compiled using:
• Reference documents expansion joints, edition 3.0
• Memo ‘product enkelvoudige voegovergangen’ 11 July 2001
• Requirements for expansion joints
• Project startup May 13th 2003
1. Types of single seal joints used and experiences
See table 1.
2. Design
Are traffic loads and movements from standards and measurements used for design calculations and
verification tests? When tests are carried out, which boundary conditions are used and do they include
the most adverse design situations? What design life is aimed at? Are the structures tested and
evaluated with respect to the brittleness and the risk of crack propagation
Traffic intensities and traffic loads are determined by extensive measurements. These have been
assessed and compared with Eurocode figures and elaborated into static design loads and axle spectrum
for fatigue loads. (Requirements for expansion joints). These loads are used for design computations of
multiple seal joints. Results of tests performed by manufacturers are used. Some parts of single seal
joints are similar to multiple seal joints. Here the same computations and tests apply. Rijkswaterstaat
does not perform tests self, neither contract out such tests.
For single seal joints standardized details specified by drawings and contract specifications are used. In
design and construct contracts these are used as reference for products proposed by contractors. In
53 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

future Rijkswaterstaat plans to use the document ‘Requirements for expansion joints’ for single seal
joints too.
Design life of 30 years is required. Replaceable elements, such as seals, must have a design life of at
least 10 years. Lifetimes and repair intervals assessed from expert judgement are given in table 1.
For bituminous joints a lifetime equal to the pavement is required; this ranges from 10 years for heavily
used (right) lanes to 15-17 years for other lanes.
54 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Type of joint
Text in Dutch included
Epoxy nosing with
bonded seals
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergang van
kunstharsbeton
Polymeric concrete
nosing with bonded
seals
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergang van
staalvezelbeton
Steel nosing anchored
in concrete
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergang van staal
(-rubber)
Steel nosing anchored
in epoxy
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergang van
(a) Table 1: Types of single seal joints used and experiences
Example / Details
for our own reference
Kunstharsbeton
balkconstructie met
gelijmd profiel
Staalvezelbeton
balkconstructie met
gelijmd profiel
Roosterconstructie met
betonvulling
Gemodificeerd met
vervangbaar
voegpakket
Maurer type
klemprofiel, verankerd
in beton
Kunstharsbeton
balkconstructie met
staalprofiel verankerd in
Use Subjective advice Life time (expert
opinion)
Used as replacement Not applicable in heavy Repair (exchange seal):
and in new structures traffic conditions 8 years
Replacement:

Type of joint
Text in Dutch included
kunstharsbeton
Steel nosing in
polymeric concrete
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergang van
staalvezelbeton
Bituminous joint /
Flexible plug joints
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergang van
bitumen
Buried joint
Example / Details
for our own reference
dorpel en rijdek
Staalvezelbeton
balkconstructie met
staalprofiel verankerd in
dorpel en rijdek, rubber
afdichting ingeklemd of
in klauwprofiel
Original “Thorma
joints”
Use Subjective advice Life time (expert
opinion)
Frequently used as
replacement and in new
structures
Frequently used from
80’s. Silent joint quick
to install
Not applied
Beams are weak
elements; not durable
under heavy traffic
conditions; better than
epoxy beams
not durable under
heavy traffic conditions.
Should be installed with
great care
56 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
Repair (exchange seal):
8 years
Replacement: 15 years
Repair/Replacement: 5
– 10 years
Finger joint Some applications Repair /Replacement:
not known
Mat joint
Rubber matconstructie Some applications Durability under heavy Repair/ Replacement:
Elastomeric cushion bevestigd met bouten,
traffic conditions not 15 years
joint
bijvoorbeeld Algaflex en
ensured
Referentiedocument:
Enkelvoudige
voegovergangen van
rubber
STOG
Remarks
Often poor installation
quality.
Limited movement
capacity; 30 mm, max
50 mm
Watertightness weak
point
Elastomeric material
may be sensitive to
fatigue due to stress
concentrations near
embedded steel parts.
Bolted fixings are weak
points.

Noise reduction has been an important requirement for some twenty years. This encouraged the use of
bituminous joints. On most of the stretches of the Dutch highways open asphalt pavement is used for
noise reduction too. Steel nosing joints are regarded as noisy compared to bituminous joints.
Is there a tendency to avoid joints in bridge structures?
In the past the Dutch bridge designers have paid not much attention to reduction of the number of
joints. Awareness is growing; a research project joint less bridges is an example of this.
3. Manufacturing and installation
How is dealt with the manufacturing an installation procedures and quality control aspects? Do
internal or external institutions carry out manufacturing and installation inspections?
Installation is crucial for the lifetime of the joints. In The Netherlands installation after pavement construction
is the common procedure. The contactor in most cases performs quality control, using quality assurance
procedures according to ISO standards. In practice this does not always result in technical optimal
procedures. A problem in enforcing strict quality control procedures is that liability of the contractor is limited
to cost of the construction only, while effects of damage or short lifetime on cost for traffic measures are
much higher than cost of a joint. Not to speak of user cost due to congestion caused by repairs.
4. Inspection and maintenance
Who is carrying out inspections and the evaluation of the results?
Inspections consist of regular visual inspections and technical inspections.
The local maintenance staff performs regular visual inspections at least once a year. Routine
maintenance is determined by such inspections. Additional visual checks are performed continuously as
part of regular overall observations.
Technical inspections are planned on object level either incidentally or periodically. The objective of these
inspections is to update the preservation plans based on the actual condition of the bridge. Inspection
planning is geared to the maintenance planning. The inspection interval of bridges varies in practice from 5
to 10 years. Technical inspections are contracted out for more than 80%.
Inspection measures consist of the elements to be inspected, , specified with inspection instructions
where relevant
The main objective of the periodical technical inspections is to check and actualise the preservation plan. For
this conclusions can be:
• Maintenance measure in plan correct, where necessary update of advised year of execution
• Additional investigation necessary
Specific regulations for bridge inspection intervals are not available in the Netherlands. General
codes and regulations are applicable. Most relevant are building codes and regulations and
standards for electrical installations. A backlog has developed in inspections due to shortage of
budget. The option of postponing inspections is introduced by not having strict regulations for
inspection intervals.
57 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Is maintenance subject to standard procedures and how is dealt with traffic
measures (lane closures etc.)?
What type related damages are found?
Do specific materials and construction types show specific damages?
See table 1.
5. Replacement
How is dealt with replacement? Are the working lives of the joint types evaluated, also in relation to the
traffic distribution, volume, environmental conditions, de-icing agents etc.?
Replacement of joints has a major impact on traffic. Therefore either a long lifetime of joints is required or
replacement can be combined with pavement maintenance. Joint types that are frequently used in the
Netherlands have too short lifetimes, show frequent damage and are a large cost item of the maintenance
budget. Further leakage of joints causes much damage to concrete structure and bearings, that is exposed to
chloride environment (de-icing agents).
Working lives are estimated on expert judgement (see table 1). Further assessment of lifetimes from
inspections is planned.
Results Germany
The German (Nordrhein-Westfalen) experiences were discussed in a meeting in Krefelt June 23rd 2003
Participants
Germany:
Joachim Minten, Hubert Pullen; Landesbetrieb Strassenbau Nordrhein-Westfalen
Dr Arnold Hemmert-Haltswick; Bundesanstalt fur Strassenwesen
Netherlands:
Han Leendertz, Dick Schaafsma, Nico Booij, Leo Klatter; Bouwdienst Rijkswaterstaat
The results of the discussion are reported below
1. Types of single seal joints
If used, what are the experiences with:
• Epoxy nosings with bonded seals
• Steel nosings anchored in epoxy
• Steel nosings anchored in concrete
• Steel nosings in polymeric concrete
• Bituminous joints
• Flexible plug joints
• Buried joints
• Finger joints
• Mat joints
Are types excluded?
In new bridges “Steel nosings anchored in concrete” is the only type that is applied under heavy traffic
conditions.
58 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Bituminous joints are applied in many bridges since the seventies. This type is experienced not suitable
for heave traffic conditions and is not applied in new bridges. Existing bituminous joints show great
variety in functioning; some perform excellent under heavy traffic conditions, some perform badly.
Construction of the joint plays a important role. The risk of this type is regarded to be too high. Existing
bituminous joints are replaced by other types, when damaged.
Finger joints were used in the fifties, the sixties and some still in the seventies and now again because of
noise reasons, for the time being with a special permission of the ministry of Transport and perhaps
beginning from the end of this year with an approval according the widened existing Technical Delivery
and Technical Testing Conditions for Expansion Joints (TL/TP-FÜ).
Mat joints are applied by exception in motorway bridges; they are used more in city road bridges.
Where they were used in motorway bridges other types very often replace them.
2. Design
Are traffic loads and movements from standards and measurements used for design calculations and
verification tests? When tests are carried out, which boundary conditions are used and do they include the
most adverse design situations? What design life is aimed at? Are the structures tested and evaluated with
respect to the brittleness and the risk of crack propagation?
Traffic intensities are measured, intensity of trucks known in general. Measurements of vehicle
configurations and traffic loads are not available. Design loads are based on DIN 1072. Traffic
intensities are comparable to Dutch conditions, up to 140 – 100.000 vehicles/day, of which 12000
trucks. These figures vary per motorway.
Steel parts are designed on engineering judgement; no calculations are used in the beginning of the
planning process. Such calculations are performed for static loads and fatigue for multi seal joints
(TL/TP-FÜ). These might be applicable to steel parts of single seal joints. Anchoring in concrete and
steel structures is designed with static calculation.
Joints are subjected to strict design regulations from the German Ministry of Transport
(Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen). These results are laid down in a sort of
standardised design drawing (Richtzeichnung (RiZ) Übe 1, see figures Richtzeichnung and
Ausführungstzeichnung in appendix 1). Rubber profile and steel clamps for this are not prescribed. This
depends on manufacturer.
Interesting aspect is noise generation/emission; single seal joints are regarded to be comparable to
bituminous joints with regard to noise. Only multi-seal joints are regarded as “noisy”, and thus not
applicable in sensitive environment. This is different from the Netherlands, where single seal joints with
a rubber profile are regarded as “noisy” and not applicable in sensitive environment. Research on noise
generation/emission and reduction of single seal joints is being performed in Germany at he moment.
Design life is at least 20 years.
Used types contain no brittle material, such as epoxy.
For bituminous joints a “Bast Bericht” is available with guidelines for application and installation of this
type of joint. (This is not discussed during the meeting 23 rd June)
Is there a tendency to avoid joints in bridge structures?
For dilatation movements < 10 mm (fixed point support) no joint is made; instead elastic seal is used.
59 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3. Manufacturing and Installation
How is dealt with the manufacturing an installation procedures and quality control aspects? Do
internal or external institutions carry out manufacturing and installation inspections?
All steel parts are subjected to quality control system of the manufacturer. In Germany this demands an
external quality control (“Fremduberwachung”). Incidental checks are performed by principal. On
construction site steel parts are visually inspected mainly on damages. Anchoring and reinforcement are
checked by qualified personal from principal.
4. Inspection and Maintenance
Who is carrying out inspections and the evaluation of the results?
Inspections are performed conform a standardised regime (Bauwerksprufung, DIN 1076). Detailed technical
inspections are performed each 6 years (Hauptprufung) and each 3 years a more global visual inspection
(Einfache Prufung). These inspections are performed by specialists from the managing authority. Each year a
visual check is performed by personal of the regional road maintenance operating centre. Results of the 3
and 6 years inspection are registered, and are available during following inspections.
Is maintenance subject to standard procedures and how is dealt with traffic measures (lane closures
etc.)? What type related damages are found?
Do specific materials and construction types show specific damages?
The standard type (steel nosing anchored in concrete) needs no maintenance during its life time,
besides some routine maintenance such as repairing seals between steel parts and pavement. Gutters
formed by rubber profiles are self cleaning under intense traffic. Parts with low traffic intensities may
have to be cleaned. Incidental rubber profiles have to be replaced, when they are damaged and no
longer watertight, by incidental causes like perforation by sharp objects. End of life time of rubber
profiles coincides with deterioration of steel clamp profiles in most cases. Exchange of rubber profile
only in this case is likely to result in new damage relatively soon. After end of lifetime the entire joint (or
possibly in segments per lane) is replaced. Closure of lanes is restricted to weekends (Friday 20 until
Monday 6 o’clock).
Maintenance of existing bituminous joints was not discussed 23rd June. Bituminous joints are frequently
damaged and are regarded to be not durable under heavy traffic conditions until now.
5. Replacement
How is dealt with replacement? Are the working lives of the joint types evaluated, also in relation to the
traffic distribution, volume, environmental conditions, de-icing agents etc.?
See maintenance. Additional remarks: Working lives are not evaluated systematically, nor are they
related systematically to traffic volumes etc. Life times are based on expert opinion/experience.
Results Wallony
The Wallony experiences were discussed in a meeting in Namen June 27 th 2003.
Participants:
Wallony:
Victor Caby, Pascal Massart; Direction Generale des Services techniques, Ministere de L’equipment et
de Transportes (MET)
Netherlands:
Han Leendertz, Nico Booij, Leo Klatter; Bouwdienst Rijkswaterstaat
60 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

The results of the discussion are reported below. This report is mainly based on information provided by
mr. Caby, added with notes from the discussion (in italic).
1. Experience about single seal joints
See table on next pages.
2. Design
Are traffic loads and movements from standards and measurements used for design calculations and
verification tests? When tests are carried out, which boundary conditions are used and do they include
the most adverse design situations? What design life is aimed at? Are the structures tested and
evaluated with respect to the brittleness and the risk of crack propagation
Traffic loads and movements are taken from Belgium standards NBN B 03-101 (1993) and from the
"catalogue évolutif des joints contrôlés". This last document takes in to account the life time of the
joint by introducing the factors K trafic depending on the traffic importance and the K dénivellation
depending on the fact that the joint is or is not replaceable. (See Mr J. S. Leendertz document of the
04-05-2000 on that matter).
Traffic loads translated in axle-load spectra vary by motorway, depending on the part freight
traffic. The heaviest traffic is concentrated around Antwerp.
The design is only done according to the results of calculations based on an elastic limit state criterion.
No tests are carried out because the cost is to important for the Belgium market.
Mr. Massard has a complete design calculation of a multi-seal expansion joint. Parts of this
calculation are applicable to single seal joints. Difficult aspects of the calculation are the
assumptions for the wheel pressure on the steel nosing. Rijkswaterstaat (mr. Leendertz) has
comparable calculations.
Remark : The coefficients K trafic and K dénivellation have been calibrated on the base of our
experience and good behaviour of joints known at that time.
61 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

1. Experience about single seal joints
(i) Expansion joints for road bridges
Type of joint Example / Details use Subjective advice Remarks
Epoxy nosing with bonded "Vredestein"
seals
not used none
Steel nosing anchored in 2 types :
The good keeping of the 2 To use only for critical
epoxy
types of joints depends mainly replacements when
on the quality of the execution movement capacity needed is
between 30 and 80 mm.
To avoid for new joints
because of the risk of bad
behaviour.
- in hard resin (Freyssinet) - in hard resin : seldom used - in hard resin a few
anchored in the structure :
problems appeared
seldom used
(viaduct des Guillemins)
Steel nosing anchored in
concrete
Steel nosing in polymeric
concrete
- in flexible resin
(Lumicilice) glued on to
the structure
- in flexible resin : seldom
used
"Maurer", "Récrido", "GHH" Most used in Belgium
"Emergo" (Maurer)
62 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
- in flexible resin a few
problems appeared
(cracking and
watertightness at the
boundary between the
concrete and the road
surfacing)
usually very good behaviour To pay attention to the
connection between the steel
nosing and the watertight
layer and also at the uplift of
the extremity to avoid the
flowing of water.
unknown not used Anchorage by a fibre concrete
has been proposed but not

Type of joint Example / Details use Subjective advice Remarks
placed
Bituminous joint
Reported under “flexible plug
joints”
Old type of joint.
The gap was bridged by a
copper sheet
Flexible plug joints "Thorma" Only used for joint
replacements when movement
capacity needed is less than 30
mm
Buried joints Joint under the road surfacing
with reinforcement
Finger joints Finger joint with watertight
neoprene membrane under
finger plate
Mat joints Rubber joints "(GHH -
"Transflex")
Not used nowadays Cracks appear systematically
in the road surfacing when the
movement capacity needed is
a little important.
Fairly good behaviour
Sometimes cracks appear in
the adjacent road surfacing
when a new joint is combined
with an old pavement.
63 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
Easy repair
Difficulties appear at the uplift
of the extremity to avoid the
flowing of water.
Life cycle cost are relatively
high due to frequent
maintenance. Joints have to
be replaced with replacement
of pavement adjacent to
joints.
One test No experience Difficulties appear at the uplift
of the extremity to avoid the
flowing of water.
Have been often used in the
past but not used nowadays
Seldom placed (Pont des
Ardennes)
Good resistance of the joint it
self but the watertight
membrane finishes by splitting
due to the accumulation of
dirt.
Generally good behaviour
with actual joints.
Watertightness problems at
the boundary between the
joint and the road surfacing.
Sensitive to wear.
Broken fingers in aluminium
alloy (Quality of the
aluminium alloy ?)
Dangerous for motor cyclists
In the passed, bad experience
with the type made in Belgium
due to the lack of wear
resistance of the rubber.

Is there a tendency to avoid joints in bridge structures?
These last 30 years, there is a tendency to avoid a maximum of expansion joints in road bridges and to
use bonding supple concrete slabs. These slabs are 10 cm thick, 80 cm long and very heavily reinforced
(10 ∅ 16 mm top and bottom) (see figure). This applies to joints between bridge deck elements or
bridge deck and abutment. All displacements are concentrated in joints between bridge deck elements
or bridge deck and abutments.
3. Manufacturing and installation
How is dealt with the manufacturing an installation procedures and quality control aspects? Do
internal or external institutions carry out manufacturing and installation inspections?
The quality control at the factory is carried out by the D 422 – "Direction des structures métalliques" of
the MET – "Ministère Wallon de l'Équipement et des Transports". In certain cases and mainly when in
a foreign country this department of the MET can delegate the control to an approved private firm.
64 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

The control on site is carried out by the department in charge of the bridge ("la Direction Territoriale").
No standard requirements are yet compulsory. Requirements as given by Rijkswaterstaat NBD-
00710 on QA an QC are regarded as useful. Installation must be part of the quality plan of the
contractor and shall be approved by the manufacturer.
4. Inspection and maintenance
Who is carrying out inspections and the evaluation of the results?
Is maintenance subject to standard procedures and how is dealt with traffic measures (lane closures
etc.)? What type related damages are found?
Do specific materials and construction types show specific damages?
Since 1978, a systematic inspection of all our bridges is organised. The procedure is laid down under
the code "règlement de gestion des ouvrages d'art pour la région wallonne". That code specifies that
all bridges have to be inspected at least every 3 years.
The inspection is carried out by a staff member of the department in charge of the bridge ("la Direction
Territoriale"). He is usually not an civil engineer. He writes the "formulaire d'inspection".
The evaluation and results are written by a civil engineer of the department in charge of the bridge ("la
Direction Territoriale") and is called "le rapport d'inspection" This report is sent with the formulaire
d'inspection" to the D 411 – "Direction des Ponts et Charpentes" who gives it's advice.
We have no records about the relation between type of damage found, and the type of joints, the type
of structure or the builder. A few ideas have been given on that matter in the table in point 1.
5. Replacement
How is dealt with replacement? Are the working lives of the joint types evaluated, also in relation to the
traffic distribution, volume, environmental conditions, de-icing agents etc.?
The replacement of a joint only depends on the damages observed at the inspection time and on the
evaluation of the state of the joint. With the advice of the different departments of the ministry
involved in the matter, the department in charge of the bridge ("la Direction Territoriale") will decide to
repair or to replace the entire joint or parts of it.
65 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Results Flanders
The Flemish experiences were discussed in a meeting in Hasselt August 24 th 2003.
Participants:
Flanders:
Lucien Tolpe, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Metaalstructuren
Wallony :
Victor Caby, Pascal Massart; Direction Generale des Services techniques, Ministere de L’equipment et
de Transportes (MET)
Netherlands:
Han Leendertz, Nico Booij, Dick Schaafsma, Leo Klatter; Bouwdienst Rijkswaterstaat
General data Flanders:
2400 bridges, 80% concrete types
500 steel bridges, of which:
• 200 fixed bridges
• 200 movable bridges
• 100 mixed steel/concrete types
The results of the discussion are reported in the table for subject 1 and in the following sections for the
other subjects.
66 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

1. Types of single seal joints used and experiences
Type of joint Example / Details use Subjective advice Remarks
Epoxy nosing with bonded
seals
Steel nosing anchored in
epoxy
Steel nosing anchored in
concrete
Steel nosing in polymeric
concrete
Bituminous joint
Reported under “flexible plug
joints”
Epoxy beams are not allowed
in new bridges Only used for
emergency joint repairs
Epoxy beams are not allowed
in new bridges Only used for
emergency joint repairs
"Maurer" type Standard type used in almost
all motorway bridges
Standard movement capacity
80 mm (60 mm old types),
maximum 100 mm.
not used
Not used
Flexible plug joints Compound joint Not allowed in new bridges
Only used for emergency joint
repairs when movement
capacity needed is less than 30
mm
Buried joints Not used
Finger joints Finger joint with watertight
neoprene membrane under
finger plate
Mat joints Not used
Only watertight types are
allowed
Good behaviour,
long lifetime (20 – 40 years)
Not durable under highway
traffic conditions
Should not be used in skew
and curved bridges
Damage occurs with
movements perpendicular to
road axis
67 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen
market is dominated by one
supplier

2. Design
Are traffic loads and movements from standards and measurements used for design
calculations and verification tests? When tests are carried out, which boundary conditions are
used and do they include the most adverse design situations? What design life is aimed at?
Are the structures tested and evaluated with respect to the brittleness and the risk of crack
propagation
All design aspects are translated into standard specifications for single seal expansion joints.
Most important aspects are movement capacity, water tightness and minimal traffic
obstruction. Water tightness should be guaranteed to prevent damage to substructure and
bearings. The contractor does design of the anchoring in the concrete of the bridge.
Demanding a long lifetime for the joint structure and easy replaceable joint seals ensures
minimal traffic hindrance.
The temperature range differs between NL and B:
Temperature range [ºC] Netherlands Belgium
Concrete bridges -15 +35 -10 +30
Steel bridges -25 +45 -20 +40
Maximum movement capacity for single seal joints is 80 mm for standard types. Special type
with capacity of 100 mm is available.
Steel parts must have quality J2. This requirement is imposed strictly in Flanders.
Design computations are not made for single seal joints. The Flanders ministry is very reluctant
in allowing new types of joints. Decision on approval is taken by ‘afdeling metaalstructuren’.
Contractors are aware of this policy and propose joint types with proven quality in most
projects.
Is there a tendency to avoid joints in bridge structures?
Reduction of the number of joints is standard aim in bridge design in Belgium (‘the best joint is
no joint’). The place of the joints is selected carefully too, since this determines the
requirements for the design of the joints.
3. Manufacturing and installation
How is dealt with the manufacturing an installation procedures and quality control aspects?
Do internal or external institutions carry out manufacturing and installation inspections?
Installation is crucial for the lifetime of the joints. Two different situations can be distinguished
(standard type of joint; steel nosing anchored in concrete):
• Installation before pavement construction:
Asphalt is extended up to steel nosing. Remaining small joint is sealed with elastic material
• Installation after pavement construction:
Asphalt is cut out at joint position. Gap remaining after joint installation, is filled with medium
strength concrete (C35/45)
Both methods give equally good results, when performed with care.
Quality control is performed according to standard procedures for; materials, computations and
surveillance at construction site. To ensure an effective control, all aspects should be in one hand.
Checks divided in several parts, each done by different actors are not effective in practice.
68 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

4. Inspection and maintenance
Who is carrying out inspections and the evaluation of the results?
Is maintenance subject to standard procedures and how is dealt with traffic measures (lane
closures etc.)? What type related damages are found?
Do specific materials and construction types show specific damages?
All bridges in Flanders have to be inspected every 3 years (general inspection ‘A(algemene)
inspectie’). Simple bridges, box type underpasses and such are inspected every 6 years.
Inspections are carried out by own personnel.
Inspection reports consist of a list all elements with damages, drawn up by the inspector. The
bridge engineer draws up a report (‘inspectieverslag’) based on the inspection reports. This
report is send to the Brussels’ office, where it is checked by the structural engineer (‘stabiliteits
ingenieur’) on possible structural problems. If necessary special inspections (B(ijzondere)
inspectie’) are planned.
Planning procedures were not discussed.
Specific experience is reported in table in section 1.
5. Replacement
How is dealt with replacement? Are the working lives of the joint types evaluated, also in relation to
the traffic distribution, volume, environmental conditions, de-icing agents etc.?
Replacement of joints has a major impact on traffic. Therefore a long lifetime of joints is
required. The frequently used joint type in Flanders, steel nosing anchored in concrete, has a
lifetime of 20 to 40 years. Bituminous joints and epoxy types are not allowed in new designs
because of their short lifetimes.
69 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

Appendix Questionnaire
CONCEPT 26/5/2003
Dear Sir,
I assume you are familiar with the fact that Rijkswaterstaat as a government organisation in
The Netherlands is the owner of the motorways, canals, rivers and storm barriers.
A survey of maintenance costs showed that after resurfacing projects, the maintenance and
replacement of single seal joints is the major origin of expenses for motorways.
Therefore Rijkswaterstaat has initiated an internal quality improvement project for single seal
joints which consists of the following phases:
1. Survey and analysis of problems
2. Discussion with nabouring countries about their experiences
3. Proposals for better design, fabrication, installation etc. laid down in specifications
4. Proposals for maintenance
For phase 2 we would like to discuss with the Ministry of Transport in Flanders and Wallony
and the BASt in Germany the following subjects:
1. Types of single seal joints
If used, what are the experiences with:
• Epoxy nosings with bonded seals
• Steel nosings anchored in epoxy
• Steel nosings anchored in concrete
• Steel nosings in polymeric concrete
• Bituminous joints
• Flexible plug joints
• Buried joints
• Finger joints
• Mat joints
Are types excluded?
2. Design
Are traffic loads and movements from standards and measurements used for design
calculations and verification tests? When tests are carried out, which boundary
conditions are used and do they include the most adverse design situations? What
design life is aimed at? Are the structures tested and evaluated with respect to the
brittleness and the risk of crack propagation
Is there a tendency to avoid joints in bridge structures?
70 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen

3. Manufacturing and Installation
How is dealt with the manufacturing an installation procedures and quality control
aspects? Do internal or external institutions carry out manufacturing and installation
inspections?
4. Inspection and Maintenance
Who is carrying out inspections and the evaluation of the results?
Is maintenance subject to standard procedures and how is dealt with traffic measures
(lane closures etc.)?
What type related damages are found?
Do specific materials and construction types show specific damages?
5. Replacement
How is dealt with replacement? Are the working lives of the joint types evaluated, also
in relation to the traffic distribution, volume, environmental conditions, de-icing agents
etc.?
At this moment the following persons are directly involved:
Mr. H.E.Klatter, Head of the development department in the Survey section
Mr. J.N.Booij, Project manager for the single seal project
Mr. D.Schaafsma, Specialist of the bridge design section
Mr. J.S.Leendertz, Specialist of the steel and mechanical section
We hope to have a fruitful discussion with you.
Many regards,
J.S.Leendertz
71 Rapportage inventarisatie enkelvoudige voegen