Veiligheidsmemo

Veiligheids
-Mémo van de
"La grandeur de l'homme,
c'est de se sentir responsable"
Antoine de Saint-Exupéry
U LM
Piloot

In naam van de Veiligheid, staat de BULMF erop heel in het
bijzonder voor hun waardevolle medewerking te danken :
de FFPLUM, die het concept van dit handboek heeft gecreerd
en HH. F. BORLOO, A. DEVUYST, A. DILLIEN, Y. DUPIRE, J.
JANDA, P. SNOECKX, B.-L. THONNARD, P. WINDEY;
voor de aanvullingen, vertalingen, coördinatie en lay-out ; de
venootschap AVIABEL , voor zijn gul mecenaat.
Ter bevordering van de noodzakelijke veiligheid van onze mooie
luchtsport en de vrijwaring van zijn toekomst, beoogt dit praktisch
werk een aanvullende hulp te zijn op de fundamentele kennis van
iedere verantwoordelijke piloot.
C. DEVRIES, Voorzitter van de Belgische ULM Federatie
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 2 -

Het noodlot bestaat niet
Zoals de evolutie van de activiteiten het
aantoont, heeft de merkwaardige toename
van het aantal piloten in Frankrijk niet
geleid tot een nadrukkelijke toename
van de ongevallen . Deze hebben zelfs
de neiging om te minderen. Het is ook
bewezen dat hun oorzaak voornamelijk,
zoals in alle luchtsporten, ligt bij
menselijke factoren en niet aan de
toestellen zelf.
De visie als zou het ULM vliegen in
wezen gevaarlijk zijn, geërfd van een
soms pijnlijke voorgeschiedenis en
verspreid door de media, is dus fout en
onterecht!
De lage massa, de lage snelheid, een
vernieuwende regelgeving steunend
op verantwoordelijkheid, zijn zelfs
voordelen voor de veiligheid.
Blijft dat de ULM een activiteit is die
als risicovol wordt omschreven, die elk
jaar slachtoffers maakt, wat menselijk
onaanvaardbaar is in een praktijk gericht
op sport en ontspanning. Er zijn nochtans
geen fataliteiten in deze statistieken.
De ambitie van deze Veiligheids-
Memo is om de aandacht te vestigen
op bepaalde sleutelfasen van de vlucht,
waarvan bewezen is dat ongelukken er
frequenter zijn. Maar meer nog, wilt hij
herinneren, zonder de opleidingssyllabi
te willen vervangen, aan de originaliteit
van de ULM beweging, delicaat
evenwicht tussen de liefde voor vrijheid
en verantwoordelijkheidszin. Het is
dus aan eenieder van ons om, door
zijn gedrag, deze visie op onze sport te
vrijwaren.
Laten wij van onze passie, de meest
veilige luchtvaartactiviteit maken !
Sébastien Perrot
Vice-President van de FFLUM.
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 3-
Inhoud
Voor de vlucht
4 Piloot
6 Navigatie
7 Meteo
11 Nazicht voor de
vlucht
Tijdens de vlucht
13 Het opstarten
15 Opstijgen
17 Zien en ontwijken
19 Het luchtruim
24 Bochtenwerk
27 Beheer van de
vlucht
28 Motorpanne
29 Parachute /
noodbaken
30 Onderschepping
31 Landing
Bijkomend
35 Radio Memo
37 Woordenlijst
afkortingen
40 Nota....
44 Urgenties

Piloot
Verantwoord gedrag van een bewust ULM piloot
De bekwaamheden van de piloot
● Heb ik alle kwalificaties ?
● Heb ik voldoende ervaring ?
● Hoe lang geleden was mijn laatste oefenvlucht?
● Aarzel niet om in uw club of onder vrienden risicovol en gevaarlijk
gedrag te melen
● Raadpleeg opnieuw een instructeur indien nodig
● Vlieg alleen wanneer je zeker bent dat je het kan
De verantwoordelijkheid van de piloot
● De boordcommandant is de enige verantwoordelijke
● Als er een passagier meevliegt, wijzigen:
- de reacties van het toestel
- het gedrag van de piloot: leg altijd uit wat je onderneemt:
> De luchtdoop: installatie, briefing
> De leerling
> De vriend(in): de rollen duidelijk verdelen
De uitrusting van de piloot
● Warme kleren
● Hoge schoenen (zeker voor paramoters, DPM-piloten)
● Brillen (in geval van correctieglazen, een reservepaar)
● Helm, pet, uurwerk, balpen, gsm-toestel
● Papieren, cash geld
De medische controle
● Verantwoordelijk handelen, rekening houdend met de medische
gezondheid
● Aangepaste medische opvolging en controle
De medische keuring is een momentopname en geen vrijgeleide om
onder alle omstandigheden een ULM te besturen. Het falen van de mens
in de cockpit is de meest kritische component van de vlucht !
In een ULM, ben ik verantwoordelijk
voor mijn gezondheid!
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 4 -

De gezondheid van de piloot
● Ziekte: geen symptomen
● Opgelet met de effecten bij opname van geneesmiddelen
● Met de leeftijd vergroot de reactietijd
De ademhalingscapaciteit, het gehoor en het zicht minderen. Recupereren
wordt zwaarder en duurt langer
● Hygiëne : niet te veel, niet te weinig eten en “zijn voorzorgen” nemen
● Geen alcoholverbruik en/of bedwelmende medicatie lang voor de vlucht
● Stress
> Invloed op de vlucht
● het nemen van te snelle en onaangepaste beslissingen
● krampachtig vasthouden van de sturen
● regressie, achteruitgang
● beperking van het gezichtsveld ('tunnelzicht')
> Stress vermijden
● Verlaag de werkbelasting door een goede vluchtvoorbereiding
● risicovolle situaties vermijden
● niet twijfelen om raad te vragen
● alert blijven om niet verrast te worden
● psychische vermoeidheid
> Vermindering
● van het geheugen
● van de communicatievaardigheden
● van de visuele opvolging (het volgen van een object met het oog)
● van het aandachtsvermogen
● van het vermogen tot samenwerking
● van het vermogen tot aanvaarding van kritiek
> Verhoging
● van de reactietijd
● van de prikkelbaarheid, van de ongerustheid
● van de fouten
● van de vergetelheid
Fit blijven door fysische activiteit beïnvloedt positief de
beslissingssnelheid en de musculaire vitaliteit, het beperkt
de risico's tot overgewicht en vermindert cardiovasculaire
complicaties.
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 5-

Navigatie
Verwittig uw omgeving, uw club voor aanvang van de
navigatie!
Verplichtingen
● Vliegvergunning
● ARCA - BTLV (Beperkte toelating tot het luchtverkeer of luchtvaartpas)
● Het registratiebewijs en zijn annexen
● Reisdagboek (volledig ingevuld en actueel)
● Eventuele douanedocumenten
● Homologatiecertificaat van de boordradioinstallatie, indien deze in het
boordinstrumentenbord geïntegreerd is
● De vergunning van het radiostation (indien het toestel daarvan voorzien is)
● Beperkte certificaat van radiotelefonist, als men de radio gebruikt
● Een aan het vooropgesteld traject aangepaste kaart
● Vluchtplan, als men er één neergelegd heeft (het vluchtplan is verplicht indien
men de grens overvliegt of indien men in gecontroleerde luchtruim gaat vliegen
- de piloot moet zijn vluchtplan op het einde van de vlucht afsluiten)
Handig
● Verzekeringsattest
● Gebruikshandleiding
● Onderhoudshandleiding
● Kopij van de geraadpleegde NOTAM's (www.belgocontrol.be)
Indien vertrek op navigatie
● Documenten van de velden (de te bezoeken velden en de eventuele
uitwijkvelden)
● Navigatielog
● de nodige METAR, TAF en meteokaart
● Kopij van de geraadpleegde NOTAM's (www.belgocontrol.be)
• Identiteitskaart
• Medisch attest
● Uren zonsopgang- en ondergang
Vlucht over water
● Een afstand van de kustlijn en een hoogte bepalen, rekening houden met het
glijgetal van het toestel zodat al zwevend de kust kan bereikt worden in geval
van motorpech
● Verplichte uitrusting:
Altijd: zwemvest.
Indien op meer dan 100 Nm (185 km) van de kust: rubberboot, noodbaken
(ELT) , vluchtplan en een vluchthoogte aanhouden zodat permanent
radiocontact mogelijk is.
Vlucht over de landsgrens
● Voor de vlucht over de landsgrens, de voorwaarden voor het overvliegen van
het betreffend land navragen
● Vluchtplan verplicht en voor de vlucht in te dienen
● Beschikken over een luchtvaartradio en de toelating hebben om deze te
gebruiken (Machtiging voor radio-installatie)
● Niet vergeten het vluchtplan af te sluiten
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 6 -

Meteo
Meteorologische informatie
● Weten waar men deze kan vinden.
● Meteosites:
www.belgocontrol.be
www.xcweather.co.uk
www.meteox.com
www.meteomaastricht.nl
www.meteofrance.com (rubrique aviation)
www.olivia.aviation-civile.gouv.fr
http://m.flyforfun.be/ Beperktere info, maar eenvoudig om deze via een
mobiele telefoon op te laden.
http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm
http://www.sat24.com/frame.php?html=view&country=fr
http://www.meteo.be/
http://www.lachainemeteo.com/
http://www.mil.be/meteo/index.asp?LAN=nl
http://www.weer.nl/
http://131.54.120.150/index.cfm?section=MetsatAnal
● De recentste gegevens bij de hand hebben
> Vlucht buiten het circuit
● de meest recente informatie ophalen
● enkel vertrekken na grondige analyse van de situatie op de geplande
route en op de afwijkrouten, en dit voor de vooropgestelde uren
● Bij twijfel, de mening inwinnen van een weersvoorspeller
> Vlucht in het circuit
● Informatie inwinnen met betrekking tot het eventueel verslechteren van
de omstandigheden
Ijsvorming
● Condities voor ijsvorming:
Hoge vochtigheidsgraad (mist, over waterpartijen, onder wolken, vroege
ochtend, …)
Lage temperatuur → hoogte
Hoe dichter de temperatuur en dauwpunt bij mekaar liggen, hoe groter de
kans op ijsvorming in de carburator
In geval van ijsvorming: carburatorverwarming
inschakelen (indien voorzien in het toestel), stijl
neerdalende vlucht, motor op volle gas (opgelet VNE).
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 7-

VMC condities * in Frankrijk
De piloot boordcommandant die een vlucht wenst uit te voeren
inachtneming van de VFR - regels (zichtvliegvoorwaarden),
alle nodige informatie en meteorologische voorspellingen inwi
om over de uit te voeren vlucht te kunnen beslissen.
>
Boven 3000 ft AMSL of 1000
ft AGL, in niet gecontroleerde
F en G luchtruim, zijn de
meteoregels identiek aan de
luchtruim klassen C, D en E.
De VFR - regels t
Zicht 8 Km boven FL 100
Zicht 5 Km onder FL 100
De problemen verbonden aan verslechterende
meteorologische condities kunnen in twee
categorieën onderverdeeld worden:
● het verlies aan visuele referenties kan de controle
over het toestel doen verliezen of het neerstorten op
het reliëf als gevolg hebben
● de wil om visuele referenties te behouden, brengt
de piloot er toe om zeer laag te gaan vliegen
1,5 Km
Keuze van de hoogte in functie van:
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 8 -
300 m 300 m

en met
), moet
nwinnen
toepassen bij VMC
1,5 Km
Als de voorwaarden niet vervuld zijn,
onder de 3000 ft AMSL vliegen
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 9-
FL 195
FL 100
Voor de VFR piloot vormen het zicht en de wolkenbasis de
belangrijkste elementen om te beslissen de geplande vlucht al dan
niet uit te voeren.

Mist of nevel
● Stralingsmist: vorming tijdens de nacht
● Advectiemist (ingevolge de horizontale verplaatsing van een luchtmassa
: meer verspreid en trager om te verdwijnen, vooral in de winter)
● Mist aan de kust : zeebries die naar de kust vochtige lucht aanvoert
Wind
● Zich verzekeren dat de frontale wind en/of zijn zijdelingse component
niet hoger zijn dan de limieten aangegeven door de constructeur.
● Nagaan of deze richtlijnen genoteerd staan op het instrumentenbord
(verplicht)
Turbulenties
● Verbonden aan het reliëf, vooral voelbaar op lagere hoogte
● Thermisch, binnen een luchtmassa
● In de buurt van cumulus en cumulonimbus bewolking
● Bij het passeren van een front
Niet meteorologisch : zogturbulentie
Onweer
● Kruisende winden die kunnen leiden tot het afhaken van het toestel
•
Blijf ver verwijderd van een onweerscel
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 10 -

Nazicht voor de vlucht of preflight
Toestel = cel/structuur + stuurorganen +
moter + instrumenten
Principe
● "Wat ik vergeet zal me op een dag zorgen baren"
● Het nazicht moet minutieus, compleet en volgens een welbepaalde
systematiek gebeuren
● Niet gestoord worden door wat er extern gebeurt
● Voor elke ingreep, batterij uitgeschakeld en sleutels weggenomen
● Stel uw eigen checklist (aangepast aan het toestel) op
● Uw inspectie altijd in dezelfde richting uitvoeren
Niet vergeten
● De brandstoftank purgeren (voor de eerste vlucht van de dag)
● Hoeveelheid brandstof nakijken:
> voor een lokale vlucht, autonomie van minstens 30 minuten
> in vlucht, in de buurt van een landingsplaats, een reserve van minstens 15
minuten hebben
● Sluiting van de dop(pen) van de brandstoftank
● Oliepijl
● Koelvloeistofpijl
● Afscherming van de bougies
● Bevestiging van de uitlaatpot
● Bevestiging van de motor
● Schroef
● Vrije beweging, geen haperingen, van de stuurorganen
● Bevestiging van de stoelen, gordels of harnassen (indien alleen: de
gordel/harnas van de passagier sluiten)
● Kabels, bouten, katrollen, …
● Landingsgestel
● Wielen, banden, schokdempers
● Remmen
● Bekleding (vleugels, romp, stuurvlakken), rolroeren, staartvlakken,
landingskleppen, latten
● Structuur, buizensysteem
● Verbinding kar - vleugel (DPM's)
Uitrusting toestel
● 2T of 4T olie
● Kussen indien nodig
● Afscherming van de pitot buis
● Verankeringspiketten
Bij de ULM ben ik verantwoordelijk voor
de luchtwaardigheid van mijn toestel !
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 11-

Instelling van de hoogtemeter
● Hoogtemeterinstelling op 0 op de grond voor een lokale vlucht in niet
gecontroleerd luchtruim .
Het venstertje geeft dan de QFE aan en in vlucht toont de hoogtemeter de
hoogte boven het vliegveld.
● QNH instelling: de hoogtemeter duidt aan:
Op de grond: de gemiddelde hoogte van het vliegveld boven gemiddeld
zeeniveau
In vlucht: de hoogte boven gemiddeld zeeniveau
● Instelling op 1013 hPa (standaard): in vlucht boven 4500 ft MSL, en bij
vluchtniveaus (FL)
1hPa = 8.50m = 28ft , maar in de praktijk gebruikt men
1hPa = 10 m = 30 ft
Valscherm
● Ontgrendel het pyrotechnisch systeem
● Toon de positie van het handvat aan de eventuele
passagier
GPS
● De GPS kan een kostbare hulp zijn bij de navigatie, op voorwaarde deze
correct te gebruiken en de gebruikslimieten ervan te kennen.
● Bepaalde piloten hebben de neiging om zich, ten nadele van andere
taken, overmatig te concentreren op hun GPS - ontvanger. Ze worden
geleidelijk aan steeds afhankelijker van hun GPS, wat gevaarlijk wordt
indien ze alleen de GPS gebruiken als primair navigatiemiddel.
● Zelfs met een GPS aan boord, het meenemen van de luchtvaartkaart(en)
niet vergeten, en de route op deze kaart blijven volgen, zodat men op ieder
ogenblik weet waar men zich op de kaart bevindt (risico uitvallen van de
GPS).
Nazicht van het gewicht
Reële lege massa + Gewicht piloot + Gewicht passagier +
Eventuele ballast + Gewicht bagage + Mogelijke brandstof
(soortelijk gewicht van benzine : 0,7kg/liter)
= TOTAAL (tweezitter) : 450 of 472,5 kg. (met valscherm) Of maximale massa
door de constructeur bepaald
= TOTAAL (éénzitter) : 300 of 315 kg. (met valscherm) Of maximale massa door
de constructeur bepaald
Nazicht van de centrering
(Weight & Balance) !
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 12 -

Het opstarten
De vlucht begint met het opstarten
Principes
● Het opstarten is aangepast aan het type ULM en aan het type motor.
● Uurteller motor: cijfers opgeschreven
● Niemand rond het toestel
● Niet twijfelen om te roepen 'niemand voor' of 'niemand achteraan'
● Remmen blokkeren
● Brandstoftoevoer open
● Gashendel op minimumpositie of licht geopend
Paramoters
● Indien mogelijk, opstarten van de motor op
de rug van de piloot
● Indien het opstarten op de grond gebeurt, het
toestel goed vasthouden met een voet en een
hand.
● Indien u hulp nodig hebt, geef duidelijke
richtlijnen aan de persoon die u helpt met het
vasthouden van het chassis.
DPM's
● Volg precies de procedure voor uw toestel (elk jaar
verschillende ongelukken)
Na het opstarten
● Kijk de oliedruk na, onmiddellijk na het opstarten van de motor
● Vermeerder het toerental van de motor tot de geluiden van de
reductiedoos (tandwieldoos) verdwijnen (indien aanwezig).
● Kijk na of de batterij voldoende geladen is.
Motorbrand bij het opstarten
● Sluit de brandstoftoevoer af
● De starter doen draaien tot dat het vuur gedoofd is.
● Indien de motor draait, vol gas geven.
● Daarna brandblusser indien nodig
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 13-

Het taxiën en het wachtpunt (Holding Point)
Principes
● Verzeker u dat het traject vrij is (opgelet voor kinderen en huisdieren)
● Denk aan de luchtverplaatsing die de schroef teweeg brengt
● Test van de remmen na de eerste meters taxiën
● Rij aan stap-snelheid
● Hou rekening met de richting en de kracht van de wind
Voor het rijden
● Check uw radio ("how do you read?")
● ATIS beluisterd en elementen genoteerd
● Gebruik de radio roepletters OQxxx of F-Jxxx
● Oproep naar het betrokken radiostation, indien deze ter plaatse aanwezig
is: positie op de luchthaven, type vlucht, instructies
Signalen
Ga verder en volg
de instructies van
de signaalgever
verder op
Ga voor uit Rem, rij trager Stop Zet de motor af
Continu groen licht
Continu rood licht
Groene onderbroken lichtflitsen
Rode onderbroken lichtflitsen
Wit onderbroken lichtflitsen
Toelatig om op te stijgen
Stoppen
Toelating om te rijden
Maak de landingszone vrij
Ga terug naar Uw opstartplaats
op de luchthaven
Goede ontvangst bevestigen : door de rolroeren of het richtingsroer te bewegen
Aan de Holding Point ("Run Up")
● Brandstofkraan(en) open
● Magneto check
● Controle ontsteking vliegtuiglicht(en)
● Instelling landingskleppen aangepast aan de wind
● Volledige vrijheid en uitslag van de besturingsorganen
● Gordels vast
● Deuren gesloten
● Radio-oproep aan de Holding Point: "Ready for departure"
● Indien toelating tot het betreden van de piste: nagaan of er geen toestel
de landingszone nadert (final).
● Opgelet met zogturbulentie van een voorganger
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 14 -

Opstijgen
70 % van de ongelukken gebeuren tijdens het opstijgen
en het landen.
Principes
● Niet proberen om het vliegtuig van de grond los te trekken voor deze
voldoende snelheid heeft
● De as van de piste aanhouden
● Eventueel de diagonale van de piste gebruiken, maar de as van de piste
hernemen onmiddellijk na het opstijgen
● In alle geval, onmiddellijk na het loskomen, een horizontale vlucht
aanhouden om het toestel te versnellen
Schema horizontale vlucht voor snelheidstoename van het toestel
Te lage snelheid bij het loskomen of geen
horizontale vlucht ter versnelling van het
toestel: Gevaar van snelheidsverlies en verlies
van de controle.
De opstijgafstand hangt af van:
● De totale massa van het toestel
● De hoogte
● De temperatuur
● De helling van de piste
● De verharding (gras, beton, …)
● De wind
Horizontale versnelling
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 15-

Zwak Ongeveer Ongeveer Windstoten
Op hoogte is de sterkte van de wind benaderend gelijk aan 1,5x de wind
aan de grond, en dit in de onderste luchtlagen (in het circuit bijvoorbeeld)
Motorpech bij het opstijgen
Idien panne
voor het
loskomen
Het opstijgen
onderbreken
Indien klein panne
na het opstijgen
Verkort circuit op
lagere hoogte en
landing
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 16 -
Indien motorpech
na het loskomen
Van levensbelang
Snelheid behouden
Recht vooruit,
afwijking
maximum 30
graden
Benzine en
elektriciteit
OFF
Nooit trachten terug te
keren naar het veld tijdens
de initiële klim !

Zien
en ontwijken
De VFR vlucht wordt beheerst door het principe 'Zien en
ontwijken' of 'Zien en gezien worden'.
Principes
● Zijn vlucht goed voorbereiden om 90% van de tijd buiten te kunnen
kijken
● De regelmatig geactualiseerde perfecte kennis van de verschillende
klassen van het luchtruim is noodzakelijk om de verplichtingen en de
beschikbare diensten te kennen, alsook om de interactie met andere vluchten
te kennen.
● Vluchtdocumenten en andere objecten geplaatst boven op het
instrumentenbord brengen reflecties teweeg in de voorruit, die het zicht
door de voorruit kunnen storen.
● Visueel toezicht per sector op de omgeving, met het richten van het zicht
naar een ver referentiepunt
● Het onder elkaar verdelen van het externe toezicht op de omgeving is aan
te raden, tijdens een vlucht met twee.
● Niet twijfelen om regelmatig zijn vleugel op te heffen om de sector, die
door de vleugel verstopt wordt, in het oog te kunnen houden
● De aandacht moet vergroot worden rond de sterk bezochte zones en
wanneer het toestel vliegt met de zon in de frontale sector
● Positielichten en flitslichten aansteken
● Het koplicht laten branden tijdens de volledige vlucht
● Indien transponder aan boord : zenden op 7000 (VFR) indien geen andere
instructie
● Luister naar de frequenties van de nabije zones en luchthavens, naar de
ATIS en VOLMET
● In de week, opgelet met de militaire vluchten in de niet gecontroleerde
zones
● Vermijd om de circuits van niet gecontroleerde velden te kruisen
● Bij integratie, voldoende hoog (500 ft) boven de circuithoogte vliegen
Als geen separatie voorzien is door ATC, is de VFR-piloot zelf
verantwoordelijk voor zijn separatie met IFR en VFR vliegtuigen !
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 17-

Koers onder constante hoek
Het naderen onder constante
hoek, kenmerkend voor
conflicterende banen, en het
zwakke contrast tussen het
toestel en zijn omgeving,
kunnen als gevolg hebben dat
een toestel aan het zijdelingse
zicht, ontsnapt.
• De ergonomie van de cockpit
et de eigenschappen van het
menselijk oog kunnen bepaalde
delen van de omgeving aan het
gezichtsveld onttrekken.
• Het feit dat het andere toestel
tot kort voor de botsing er klein
uitziet, maakt het opsporen
van het toestel moeilijk. Het plots vergroten van zijn beeld, brengt een
belangrijk verrassingseffect mee.
• Het ontwijkingmanoeuvre gebeurt niet spontaan en onmiddellijk
Voorrangsregels
• Recht tegenover elkaar
Elk toestel draait naar rechts
• Convergerende koers
Het toestel die het andere ziet op zijn
rechterkant, moet uitwijken. Het toestel
dat voorrang heeft, mag niet van koers of
hoogte veranderen.
• Voorbijsteken
Gebeurt langs rechts, op dezelfde hoogte.
Het voorbijgestoken toestel heeft voorrang.
Deze voorrangen zijn eveneens geldig tijdens de taxi.
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 18 -

Het luchttruim
In Belgïe en in Luxemburg zijn enkel de klassen
C, D en G gedefinieerd
• Klasse C : Burgerlijk CTR, TMA, CTA et airways
• Klasse D : Militaire CTR, TMA Luxemburg, TMA Rijsel
• Klasse G : Alle niet gecontroleerde luchtruim
VFR vluchten : Beperkt tot FL190
ULM vlucht : Maximale snelheid 250 kt
• Minimaal zicht 3 km in niet gecontroleerde zone
5 km in gecontroleerde zone
8 km boven FL100
P : Verboden Zie de geografische kaart NGI
D : Gevaarlijk
R : Beperkte toegang (Zie de NOTAM's en de AIP)
In Belgïe
C
Airspace class EBBU
D E G
All AWY's
All AWY's within
(except within Luxembourg TMA at and
below FL 95)
Luxembourg TMA
at and below FL 95
Brussels CTA’s
Brussels LCTA
All MIL CTR’s
TMA’s Brussels, Oostende, Charleroi,
Liège
CTR’s Brussels, Antwerpen, Oostende,
Lille TMA 2 Lille TMA 9
Charleroi, Liège outside MIL operational
HR
Luxembourg CTR
Liège Vectoring Area
Liège CTR during
MIL operational HR
Luxembourg TMA 1, 2, 4 and 7 above
FL 95
Luxembourg TMA
1 and 7 at and
below FL 95 +
Luxembourg TMA
5 and 6
Luxembourg
TMA 2 and 4
below FL 95 +
Luxembourg TMA 3
All MIL TMA All MIL CTR
Airspace within Brussels FIR/UIR
Separation
Service
(VFR)
Distance
from clouds
Visibility
Radio
ATC
IFR from IFR and IFR from VFR
Not VFR from VFR !
ATC service for separation from IFR +
VFR traffic information (and traffic
avoidance advice on request)
IFR/VFR and
VFR/VFR: traffic
information + traffic
avoidance advise
on request
1500 m horizontally
300 m (1000 ft) vertically
8 km at and above FL 100
5 km below FL 100
IFR from IFR
VFR not provided
VFR: traffic
information as far
as practical
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 19-
All airspace not covered by other classes
(uncontrolled)
IFR and VFR not
provided
FIS (Flight
Information
Service)
Continuous two-way VFR : not required
Clearance (VFR): YES Clearance (VFR): NO
≤ 3000 ft AMSL or
1000 ft AGL (the
highest): clear of
clouds and in sight
of the surface
5 km below FL 100

Het luchtruim met een specifiek statuut:
• Zone D (Dangerous) : Luchtruim, met een gedefinieerde grote, in
dewelke gevaarlijk activiteiten voor overvliegende toestellen plaats kunnen
grijpen tijdens specifieke periodes.
• ZDT : "Zone dangereuse temporaire" Tijdelijke gevaarlijke zone (voor
Frankrijk)
• Zone P (Prohibited) : Luchtruim, met een gedefinieerde grote, boven
het grondgebied of de territoriale wateren, binnen dewelke vliegactiviteiten
verboden zijn.
• ZIT : 'Zone Interdite Temporaire' Tijdelijk verboden zone (voor
Frankrijk)
• Zone R (Restricted) : Luchtruim, met een gedefinieerde grote, boven het
grondgebied of de territoriale wateren, binnen dewelke vliegactiviteiten aan
bepaalde specifieke voorwaarden onderworpen zijn.
• ZRT : 'Zone Réglementée Temporaire' Tijdelijke gereglementeerde zone
(voor Frankrijk)
• TRA
- Restricted area established with a limited duration
- Beperkingen zijn meestal van korte duur
- Horen niet tot één van de luchtruimklassen
- Indien niet actief: behoren zij tot de klasse van het omliggend
luchtruim.
• TSA
- A defined volume of airspace reserved for specific use, restricted to a
specific area for a limited duration
- Beperkingen zijn tijdelijk (meestal van korte duur)
Airspace restrictions
P Prohibited area TRA Temporary Reserved Area
D Danger area TSA Temporary Segregated Area
R Restricted area HTA Helicopter Training Area
LFA Low Flying Area
Consulteer NOTAM’s en AIP i.v.m. activatie !
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 20 -

Vlieghoogten voor VFR vluchten
Boven de 3000 ft ASFC, volgt men het semi-circulair" systeem:
• Indien de magnetische koers tussen 0° en 179° begrepen is, vliegt men in
FL "onpaar +5"
• Indien de magnetische koers tussen 180° en 359° begrepen is, vliegt men
in FL "paar +5"
Een memotechnisch middel om zich van deze regel te herinneren, ziet U op het
schema hieronder:
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 21-

Keuze van de kruisniveaus
MAGNETIC TRACK
From 000° to 179°
IFR Flights VFR Flights
FL
m
ALT
ft
FL
M
ALT
ft
10 300 1000 - - -
30 900 3000 35 1050 3500
50 1500 5000 55 1700 5500
70 75 2300 7500
90 95 2900 9500
110 115
130 135
150 155
170 175
Semi circular system
MAGNETIC TRACK
From 180° to 359°
IFR Flights VFR Flights
FL
m
ALT
ft
FL
M
ALT
ft
20 600 2000 - - -
40 1200 4000 45 1350 4500
60 65 2000 6500
80 85 2600 8500
100 105
120 125
140 145
160 165
180 185
Buiten de verkeersleidingsgebieden
Op en beneden
3000 ft AGL: keuze
hoogtemeterinstelling
is vrij
Boven 3000
ft AGL: VFR
kruisniveau
uit
kruishoogten
tabel
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 22 -
In gecontroleerd
luchtruim
VFR vluchten moeten
een IFR FL kiezen
(tenzij anders opgelegd
door ATC CLR’s of
aangegeven in AIP)
In België zijn voor niet gecontroleerde vluchten
enkel 3500 ft en 4500 ft beschikbaar !

Herinnering aan de voorrangregels:
● Nood heeft voorrang op urgentie.
● Ballon heeft voorrang op zwever.
● Zwever heeft voorrang op luchtschip
● Luchtschip heeft voorrang op slepend vliegtuig en voortgetrokken
luchtvaarttuig/object (zwevers, reclame of andere objecten)
● Slepend vliegtuig en voortgetrokken luchtvaarttuig hebben voorrang op
motorvliegtuig
● Motorvliegtuig
Minimale hoogten boven de grond:
- Boven agglomeratie en mensenverzameling: 1000 ft boven hoogste
hindernis binnen een straal van 600 m rond het vliegtuig.
- Op andere plaatsen (platteland): 500 ft boven de grond of water, op
een afstand van 150 m van elke vaste of verplaatsbare hindernis.
- ULM mag niet boven steden en gemeenten
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 23-

Bochtenwerk
Snelheid en hoogte
● De risico’s zijn groter bij een lage snelheid (risico overtrekken of stall)en
op lage hoogte (er is geen mogelijkheid meer om een fout van de piloot te
herstellen)
Vlieg daarom hoog en snel genoeg!
● Bij de landingsaanvlucht vlieg je beter te snel dan te traag
● Respecteer de snelheidslimieten van het toestel zoals je deze in het POH
(gebruikers handboek) terugvindt:
* Va Manoevreersnelheid
(geen bruuske roeruitslagen boven deze snelheid)
* Vno Max snelheid in turbulentie
* Vne Maximaal toegelaten snelheid
* Vs Stallsnelheid
Stall
● De stallsnelheid verhoogt met de vleugelbelasting. Dit geeft gevaar:
* in bochten bij een grote inclinatie
0° Vs
30° 1,1 Vs
45° 1,2 Vs
* bij een asymmetrische vluchtconfiguratie
* Bij het brutaal optrekken van het toestel
Dit is te vermijden door
● De neus naar beneden te brengen om snelheid te nemen en terug een
laminaire luchtstroom over de vleugels te bekomen
● Geleidelijk de horizontale vlucht te hernemen, en vervolgens door gas
bij te geven
● De bocht enkel onderbreken door voetenstuur te gebruiken
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 24 -

DPM Tumbling
Specifiek voor de DPM en vliegende vleugels. Het betreft een niet
controleerbare kanteling naar voor. Hij kan voorkomen bij het afhaken van
het toestel tijdens een stijgende koers, bij het optrekken na een steil dalende
vlucht en bij een zeer steile klim. De kanteling naar voor kan versterkt
worden door een te bruuske recuperatie van het afhaken (brutaal naar zich
toe trekken van de vleugel tijdens de kanteling en dan brutaal wegduwen
van de vleugel wanneer het vliegtuig met de neus naar de grond wijst).
kantelling
van de kar
Volgt dan een niet te controleren autorotatie rond de dwarsas tot aan de
grond, met een dramatisch finaal resultaat….
Dit zal vermeden worden door :
● Kennis van de vliegeigenschappen van het toestel:
> Hoek onder dewelke de vleugel afhaakt
> Snelheidspallet van de DPM
● Zacht en soepel sturen
● De discipline van de piloot blijft de belangrijkste factor om dit gevaar te
ontwijken.
Autogiro : De klok
breuk
Specifiek voor de autogiro en algemener voor alle hefschroeftoestellen.
Brutale evoluties die kunnen leiden tot een zwakke of negatieve
rotorbelasting zijn absoluut te vermijden! Eén van de componenten van
de resulterende kracht die de autorotatie onderhoudt, is de draagkracht.
Indien de rotor niet belast wordt met voldoende gewicht, verdwijnt deze
draagkrachtwaardoor de rotor stilvalt. Na een snelle klim, onmiddellijk het
toestel in dalende vlucht zetten, of na een snelle klim brutaal het toestel in
horizontale vlucht zetten, zijn dus verboden manœuvers voor een autogiro.
Als het rotortoerental beneden een minimum daalt is er geen enkele actie
meer om dit te verhelpen…
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 25-
sterke kanteling
van het toestel
op de rug

Dit zal vermeden worden door :
• Soepele en met zachtheid uitgevoerde manoeuvers, waarbij het
brutaal in duikvlucht duwen van de stuurknuppel verboden is.
Pa r a m o t o r : Het toeklappen van de vleugel
Het toeklappen van de vleugel gebeurt vaak asymmetrisch (enkel
één kant van de paravleugel). Dit toeklappen kan beperkt blijven of
veel ernstiger zijn. Wat er ook is, één regel: VOORUITDENKEN.
Dit zal vermeden worden door :
● bij het ontstaan van het gedeeltelijk toeklappen van de vleugel, volstaat
meestal het tegenwerken in de zitstoel (verplaatsing van het lichaamsgewicht
naar de tegenovergestelde kant van het vleugelgedeelte die aan het
toeklappen is) om terug tot een normale vliegconfiguratie te komen
● Indien het toeklappen niet is tegengewerkt, zal de vleugel een bocht
beginnen maken aan de kant van het toegeslagen vleugelgedeelte. Er moet
dan gehandeld worden met de remsturing aan de tegenovergestelde kant
van het toegeklapte vleugelgedeelte om de rotatie te stoppen en gehandeld
worden met de remsturing aan de kant van het toegeklapte vleugelgedeelte
om de vleugel terug op te blazen en te heropenen. Opgelet, het manoeuvre
moet met de nodige dosering uitgevoerd worden. Een visuele controle
van de vleugel tijdens het voorval om het belang van het toeklappen te
evalueren en een finale controle ter vaststelling dat alles in orde is, zijn
onontbeerlijk.
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 26 -

Beheer van de vlucht
Het is niet de ULM die de piloot leidt, maar de piloot die
de ULM leidt
Principes, stel u telkens deze vragen:
•
•
•
•
•
•
Waar zijn we (op de kaart)?
Waar gaan we naartoe?
Waar komt de wind vandaan?
Waar kunnen we landen in geval van (motor)panne?
Wat gaan we doen wanneer het weer slechter wordt?
Waar is het dichtstbijzijnde (geschikte) vliegveld
Brandstofbeheer
•
Over het algemeen komt een brandstoftekort voor:
* Bij een koerswijziging tijdens een navigatie
* Na verloren te vliegen
* Tijdens een navigatie met veel kopwind
Elektrische brand
Motorbrand
Noteer het tijdstip waarop je verwacht zonder
brandstof te vallen met de nodige marges
(endurance)
• Zet alle elektrische toestellen aan boord
af: Batterij (master switch), communicatieapparatuur
(radio én intercom), navigatieinstrumenten,
alternator
• Controleer de zekeringen (breakers)
• Wijk uit naar het dichtstbijzijnde vliegveld
• Landt zo snel mogelijk indien dit nodig blijkt
(noodlanding)
• Brandstof afsluiten
• Throttle volledig open (Let op de Vne)
• Zet een ‘slip’ in om de vlammen weg te
blazen van de romp van het toestel
•
Zo snel mogelijk landen
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 27-

Motorpanne
Vlieg altijd zodanig dat u een noodlanding kan maken
in geval van motorpanne. Vermijd bossen en meren, of
overvlieg ze op voldoende hoogte.
In geval van panne
"av i at e , Nav i g a t e, Co m m u N i C at e !!!"
● "Aviate": Kies de snelheid met de beste finesse
● "Navigate": Kies een terrein voor de noodlanding
● "Communicate": Indien voorzien van radio: plaats een noodoproep met
daarin
* Identificatie
* Positie
* Intenties (waar landen?)
* Personen aan boord
● Zoek indien mogelijk (=voldoende hoogte!) de oorzaak van de panne
* Carburatorverwarming (indien het toestel dit heeft)
* Benzinekraan open op de volste tank
* Ontsteking/ master switch aan?
* Benzinepomp aan (Booster pump)
Keuze van de landingszone
● Terrein vrij van obstakels
● Tegen de windrichting als deze sterk is (relatieve grondsnelheid
minimaliseren!)
● Plat of licht stijgend
● Nooit afhellend!
● Nooit zijdelinks schuin afhellend
● Eens een terrein gekozen, niet meer van deze keuze afwijken op lage
hoogte
Beslissing
● Benzine afsluiten
● Contacten afzetten
● Gordels hard aantrekken
● Deuren en koepels ontgrendelen
Oefening baart kunst !
Uw veiligheid hangt ervan af !
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 28 -

Parachute en Noodbaken
In Frankrijk hebben tussen 2004 en 2007 parachutes het leven gered van
17 personen... het zouden er minstens 20 meer kunnen zijn geweest...
Gebruiksvoorwaarden
●Parachute gebruiken in geval van botsing, wake turbulence /
zogturbulentie, incapaciteit van de piloot, structureel probleem aan
het vliegtuig, verlies van controle over het toestel, tolvlucht (spin)
op lage hoogte, motorpanne zonder geschikte landingsmogelijkheid
(onherbergzaam terrein, of veld dat te kort is)
● Impact onder parachute: 6 m/s (1200 ft/min)
● Aan de buitenkant: melding ‘Gevaar voor het raketsysteem’
Procedure
Indien de piloot
buiten bewustzijn is
daarom is het
belangrijk de
passagier voor
de vlucht een
grondige briefing
te geven over het
gebruik van de
parachute.
Noodbaken
Indien de piloot bij bewustzijn is
Indien het toestel niet
meer controleerbaar is
parachute activeren
Indien geen geschikt
veld te vinden
parachute activeren
● De tijd die in Frankrijk tussen 2000 en 2006 nodig was om een
verongelukt toestel terug te vinden bedroeg:
* Meer dan 6 uur in 5 gevallen
* Meer dan 24 uur in 3 gevallen
* Meer dan 48 uur in 2 gevallen
Een noodbaken is een radiobaken dat uitzendt op 406MHz. Het
is compatibel met het COSPAR/SARSAT netwerk. Het laat aan
de hulpdiensten toe een noodoproep binnen de 3 minuten na
activering te ontvangen, waar het toestel zich ook ter wereld
bevindt. De exacte coördinaten van de geïntegreerde GPS worden in de
noodoproep meegestuurd, alsook de identificatie van de ULM, en zelfs de
identiteit van de piloot alsook eventuele telefoonnummers van de piloot en
van personen die in geval van nood gewaarschuwd moeten worden.
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 29-
Indien het toestel wel
nog controleerbaar is
zoek een veld voor
de noodlanding
land op dit veld
indien het veld te kort blijkt: ontplooi de parachute tijdens het afronden
(opgelet met het openen van de parachute op lage hoogte: afremmen van het
toestel en hoogteverlies bij het openen van de parachute)- Indien geen geschikt
veld te vinden

Onderschepping
Als u door een militaire helikopter of vliegtuig
wordt onderschept, probeer radiocontact te leggen
via de noodfrekwentie 121,5 MHz.
Regels tijdens een onderschepping
> Onderschepper
> Onderschept toestel
Signaal Betekenis
Vliegt boven het onderschepte
vliegtuig
Rolt met de vleugels
Knippert met navigatielichten
Maakt grote horizontale bocht
Rolt met de vleugels
Knippert met navigatielichten
> Onderschepper Bruuske bocht in stijgende lijn
Volg mij
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 30 -
OK, ik volg
U mag uw
eigen weg terug
vervolgen
> Onderschept toestel Rolt met de vleugels OK, verstaan
> Onderschepper
> Onderschept toestel
> Onderschept toestel
> Onderschept toestel
> Onderschept toestel
Laat landingsgestel uit
Landingslicht aan
Overvliegt een piste
Laat landingsgestel uit
Landingslicht aan
Overvliegt een piste
Overvliegt de piste op 1000ft
AGL
Landingsgestel binnen
Knippert met navigatielichten
Knippert regelmatig met
navigatielichten
Knippert onregelmatig met
navigatielichten
Land hier
Ik zal hier landen
Ik kan hier
niet landen
(bijvoorbeeld als
het terrein niet
geschikt is)
Ik kan niet
gehoorzamen
Toestel in nood
● Bovendien moet het onderschepte toestel de controleur van het betrokken
luchtruim op de hoogte brengen
● Als het onderschepte toestel met een transponder is uitgerust: 7700

Landing
Aangekomen op de bestemming
Op een gecontroleerd
vliegveld of luchthaven
Volg de instructies
* Controleer deze met het verwachte
verloop
* Vraag bevestiging in geval van twijfel
* Zelfs radiocontact met een controleur
ontslaat een VFR-piloot nog niet van
de verantwoordelijkheid zelf ook uit te
kijken naar ander verkeer!
● Vliegveld in een gecontroleerd luchtruim (CTR): roep 5 à 10
minuten voor het binnenvliegen op. Geef de volgende zaken aan
over de vlucht:
* Plaats en uur van opstijgen
* Plaats en (vermoedelijk) uur van aankomst
* Positie en hoogte
* Plaats en tijd van binnenvliegen van de controlezone
* Bevestig de ontvangen instructies (“readback”)
* Volg de gegeven instructies op
* Kijk uit voor ander verkeer
● Naar een niet gecontroleerd vliegveld
* Plaats en uur van opstijgen
* Plaats en (vermoedelijk) uur van aankomst
* Positie en hoogte
* U blijft verantwoordelijk voor het ontwijken van andere
toestellen
* eld w ositie n het circuit indien u een adio heeft
● Afsluiten van een vliegplan:
* België: tel. 02 206 27 22 of 25
* Frankrijk tel. 0810 437837 (Gratis)
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 31-
Op een ongecontroleerd veld
Overvlieg het signalenveld op
500 voet boven de circuithoogte
* Vervoeg het circuit van de
actieve runway

Landings- en
opstijgrichting (van de voet
naar het hoofd van de "T"
Opstijgrichting aangegeven
per veelvoud van 10 graden
Rechts (Righthand) circuit
Opgelet, speciale
procedures voor het landen
Verboden te landen
Zweefvliegtuigen in de
lucht
Landen, opstijgen
en rijden verboden
buiten de pistes en de
circulatiezones.
Landingen en
opstijgingen, en dit ook
buiten de pistes
Gevaarlijke te vermijden
zones
Airport reporting office
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 32 -

INTEGRATIE IN DOWNWIND
● Controleer voor de integratie de brandstof, en dus de totale massa van
het toestel
● Kies een veilige snelheid in downwind: Vi > 1,3 Vs0 (stallsnelheid)
● Op een gecontroleerd terrein moet u:
* De andere vliegtuigen volgen
* Een snelheid behouden in overeenstemming met deze van de
andere toestellen
* Indien nodig kruissnelheid behouden, en pas in ‘short final’
overgaan naar de landingsconfiguratie
● Downwind checklist: eigen aan Uw ULM
FINAL
● Vleugels horizontaal, snelheid, constante daalhoek
● Snelheid in final: 1,3 Vs0 (stallsnelheid in landingsconfiguratie)
+ windcorrectie:
* Ken de maximaal toegelaten crosswind
(Dit moet op het instrumentenbord vermeld staan)
* Kopwind tot 10 km/h, geen correctie
* Wind tussen 10 en 20 km/h: voeg 5 km/h toe als correctie
* Wind tussen 20 en 30 km/h: voeg 10 km/h toe als correctie
● Neem altijd de maximale wind als referentie
● Let op de ijking van de snelheidsmeter
● In geval van een go-around:
1° Gas geven
2° Neus omhoog (let op de snelheid!)
Lichtsignalen in vluc
Groen continu licht Toegelaten te landen
Rood continu licht Geef voorrang en blijf in circuit
Groene pulsen Kom terug om te landen
Rode pulsen Gevaarlijk vliegveld,land niet
Witte pulsen Land onmiddellijk en evacueer
de runway
Rode vuurpijl Land niet
Beweeg de vleugels om te bevestigen dat u het lichtsignaal goed gezien en
begrepen hebt (niet van toepassing in base-leg en final).
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 33-

Stilleggen van de motor
● Zet alle elektrische toestellen af bij draaiende motor
● Zet de motor af van zodra de motortemperatuur dit toelaat
● Noteer de uurtellerstand
● Zet de batterij af (“master switch”)
Buitenlanding
De vlucht is niet voorbij zolang de motor
niet afstaat!
● Bewuste keuze met toestemming van de eigenaar (in Frankrijk)
● … of ‘nood’-landing als voorzorgsmaatregel indien:
> Weersverslechtering die niet toelaat de vlucht verder te zetten
> Slecht beheer van de brandstof
> Panne of ander incident tijdens de vlucht
> Slechte inschatting van zonsondergang
● Verken het terrein door het twee keer te overvliegen:
> Hoog: Algemene indruk,
Wind
Dichtstbijzijnde menselijke aanwezigheid
>Laag : Obstakels
Helling
Aard van het terrein
Neem uw tijd!
Na de vlucht
● Debriefing van de vlucht: de balans van een vlucht moet helpen om de
volgende vlucht voor te bereiden
● Vul de vlucht in in uw vliegboek
● Noteer vastgestelde mankementen aan het toestel en andere bemerkingen
met betrekking tot Uw toestel in het reisdagboek van Uw toestel
● Sluit uw vluchtplan af
● Aarzel niet om eventueel aan het DGL en de federatie incidenten of
situaties te melden die de vliegveiligheid aanbelangen.
Voor Frankrijk:
Bekijk REC Info of de rapporten van de BEA (Bureau d’enquêtes et
d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile) op www.bea-fr.org
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 34 -

Mémo - Radio
FRASOLOGIE
● Controleer of de frekwentie vrij is alvorens
uit te zenden
● Gebruik korte en concrete berichten
TE KENNEN FREKWENTIES
● Noodfrekwentie: 121.5
● Air-to-Air: 123.5
● Pilot-to-pilot: 123.45
● Brussels info: 126.9
URGENTIEBERICHT
(te gebruiken zonder direct gevaar aan het eigen
toestel of personen)
● "Pan, pan, pan"
● Roepnaam grondstation
● Registratie van het vliegtuig
● Aard van de urgentie
● Positie, hoogte en richting (indien nodig)
● Intenties van de piloot
NOODBERICHT
(te gebruiken indien direct gevaar aan het eigen
toestel of personen)
● "Mayday, mayday, mayday"
● Roepnaam grondstation (indien mogelijk)
● Registratie van het vliegtuig
● Aard van het noodbericht
● Positie, hoogte en richting (indien nodig)
● Intenties van de piloot
TRANSPONDERCODES
● VFR: 7000
● Urgentie en nood: 7700
● Radiopanne: 7600
● Kaping: 7500
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 35-
RadioAlphabet
A - Alpha
B - Bravo
C - Charlie
D - Delta
E - Echo
F - Foxtrot
G - Golf
H - Hotel
I - India
J - Juliet
K - Kilo
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
Q - Quebec
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
W - Wiskey
X - X-ray
Y - Yankee
Z - Zulu

Standaard
uitdrukking
Acknowledge Bevestig
Affirm Ja
Betekenis
Cancel De vorige vrijgave wordt teruggetrokken
Approved
Toestemming gegeven voor de gevraagde
klaring
Authorised Toegelaten
Break break
Read back
How do you read
Confirm Bevestig…
Scheiding tussen berichten die naar
verschillende piloten worden gestuurd
Herhaal het bericht, of een deel ervan, zoals u
het ontvangen heb
Wat is de kwaliteit van de radio-ontvangst
(schaal van 1, geen ontvangst, tot 5,
storingsvrije ontvangst)
Contact … Leg contact met een andere frequentie
Correction
Verbetering, meestal om een fout eerder in het
bericht recht te zetten
Correct Juist
Request We vragen
Ignore Negeer
Say … Geef volgende informatie door
Go ahead
Zeg uw bericht (meestal na eerst een ‘standby’
te hebben ontvangen)
I repeat Ik herhaal (om extra duidelijk te zijn)
Negatif Nee, of toestemming geweigerd
Speak slowly Spreek trager
Say again Herhaal uw vorige bericht
Roger Begrepen
Stand by Wacht tot ik terug oproep
Listen to Luister naar de frequentie
Check Valideer een systeem of procedure
Wilco Ok, ik zal dit uitvoeren (“will comply”)
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 36 -

Lexique
AAL : Above Aerodrome Level ; hoogte boven het vliegveld
AFIS : Aerodrome Flight Information Service ; Informatiedienst van het
vliegveld (dikwijls geautomatiseerd)
AGL : Above Ground Level ; Hoogte boven de grond
AIC : Aeronautical Information Circular ; Luchtvaart informatie
circulaire.
AIP : Aeronautical Information Publication; Luchtvaart informatie
Publicatie; SupAIP : Bijlage aan de AIP.
AMSL : Above Mean Sea Level ; hoogte boven zeeniveau
ASFC : Above SurFaCe ; Hoogte boven de grond
ATC : Air Traffic Control ; luchtvaart controlediensten (algemeen)
ATIS : Automatic Terminal Information Service ; Geautomatiseerde
luchthaven informatiedienst
ATS : Air Traffic Services ; Luchtvaart diensten
BRIA : Regionaal bureau voor informatie en bijstand (Bureau
régional d’information et d’assistance au vol: voor Frankrijk)
CAP : Vrije toegang tot het luchtverkeer (Circulation aérienne
publique: voor Frankrijk)
CAVOK : Ceiling And Visibility OK ; wolken
b
CTR : Gecontroleerd verkeersgebied rond een vliegveld dat vertrekt
vanaf de grond of het water tot een zekere hoogte
ELT : Emergency Locator Transmitter ; Nood-lokatiebaken
FIR : Flight Information Region (Vluchtinformatieregio) ; Luchtruim
binnen hetgeen vluchtinformatiediensten verzekerd worden
FL : Flight Level ; vluchtniveau
GAFOR: General Aviation FORcast: kaartje met de weersvoorspelling
voor de algemene luchtvaart
GS : Ground Speed ; Snelheid tegenover de grond (Vs)
Hoogte : Vertikale afstand tussen een niveau, een punt of een object en
de grond
HIV : winter hiver
IAS : Indicated Air-Speed ; Afgelezen snelheid (Vi).
LTA : Lower Traffic Area.
METAR : METeo Aviation Report ; Bericht met meteorologische
waarnemingen voor de luchtvaart
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 37-

NOTAM : NOtice To AirMen ; Bericht aan piloten over een verandering
aan een installatie, dienst, procedure of over een mogelijk gevaar
PLB : Personnal Locator Beacon ; persoonlijk lokatiebaken
(noodbaken)
PLN : vluchtplan
Td, Temperature of dew point) : Dauwpunt, temperatuur op dewelke,
bij gelijke druk, de lucht verzadigd zal zijn van waterdamp (en dus
mistvorming optreedt).
QFE : Luchtdruk op vliegveldhoogte. Een hoogtemeter ingesteld op
QFE geeft de hoogte boven het vliegveld aan
QFU : Landingsbaan in gebruik
QNH : Berekende luchtdruk op zeeniveau. Een hoogtemeter ingesteld
op QNH geeft de hoogte boven zeeniveau weer mits instelling van de
juiste lokale luchtdruk op zeeniveau
RCA : Règlement de la circulation aérienne (voor Frankrijk).
RCC : Rescue Coordination Centre ; Centrum dat de redding
coördineert
RDA : luchtverkeersregels Règles de l’Air. Annexe I à l'arrête du 3 mars
2006 modifié relatif aux règles de l'air et aux services de la circulation
aérienne (voor Frankrijk).
RWY : Runway ; landingsbaan.
SAR : Search And Rescue ; Zoek- en reddingsoperaties.
SCA : Luchtverkeersdiensten; Services de la Circulation Aérienne.
Annexe II à l'arrête du 3 mars 2006 modifié relatif aux règles de l'air et
aux services de la circulation aérienne (voor Frankrijk).
SIA : Service de l’Information Aéro-nautique (voor Frankrijk).
SIGMET : SIGnificant METeo: Meteobericht voor de luchtvaart dat
waargenomen of verwachte gevaarlijke meteorologische verschijnselen
signaleert (turbulentie, onweer, storm, ijzel, …)
SPECI : bijzonder meteobericht bij belangrijke wijziging van wind
(sterkte en/of richting), horizontale zichtbaarheid, hoogte van de
lage wolken en belanrijke weersfenomenen
SR : Sun Rise ; zonsopgang
SS : Sun Set ; zonsondergang
TA : Transition altitude ; overgangshoogte.
TAF : Terminal Aerodrome Forecast ; Bericht met de weersvoorspelling
voor een luchthaven
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 38 -

TEMSI : TEMps Significatif ; carte schématique du temps
significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les
phénomènes importants et les masses nuageuses (voor
Frankrijk).
TMA : TerMinal Area ; Controlegebied rond één of meerdere
luchthavens of rond een knooppunt van luchtwegen (airways)
TWR : Control Tower ; Controletoren op een gecontroleerde
luchthaven.
TWY : Taxiway ; taxibaan
UTC : Universal Time Coordinated. De tijd in België is in de
winter één, en in de zomer twee uur voor op UTC
VAC : Visual Approach and landing Kaart met gegevens voor
visuele aanvlucht en landing
VFR : Visual Flight Rules ; Visuele vluchtregels
VHF : Very High Frequency ; Zeer hoge frequentie (30 tot 300
Mhz)
Vi : zie IAS
VMC : Visual Meteorological flight Condition ; Meteorologische
condities die zichtvlucht toelaten
Vne : Velocity Never Exceed ; Maximaal toegelaten snelheid.
Vs :.Snelheid over de grond
Vs0 : Velocity Stall ; Stallsnelheid in landingsconfiguratie
Vs1 : Stalsnelheid
WINTEMP : Weerkaarten met verwachtte wind en
temperaturen op hoogte
PA : Drukhoogte – de hoogte omgerekend naar het equivalent
in standaardatmosfeer.
Omrekeningen:
1 ft = 0,305 m
1 kt = 1,852 km/h
1m/s = 200 ft/mn
Kaart van 1/1.000.000:
1cm op de kaart is 10 km in werkelijkheid
Kaart van 1/500.000:
1cm op de kaart is 5 km in werkelijkheid
Kaart van 1/250.000:
1cm op de kaart is 2,5 km in werkelijkheid
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 39-

*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 40 -

Nota......
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 41-

*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 42 -

Collection Espadon
Tarif 01.02.2009 Tarief
Air-info 1 : Aérodromes & communications
FIR Brussels
2x an / jaar / year
7,00€
Air-info 3 : Lexique aviation
Lexicon luchtvaart code / Engl / Fr
Air-info 5 : Nationality marks all aircraft of the
7,00€
world
1x an / jaar / year
7,00€
Manuel belge de radiotéléphonie aviation (93e ed.)
Belgische handboek voor luchtvaart radiotelefonie
42,00€
Règlementation et législation pour ULM DPM
paramoteurs (7e ed.)
30,00€
Manuel du pilote privé, de Jean Weygaerts (+) et André Dillien
Partie 1 : Règlementation et législation 25,00€
Partie 2 : Météorologie 13,00€
Partie 3 : Navigation 23,00€
Partie 4 : Technique et chargement 20,00€
Document OACI n° 9432 : Procédures de
radiotéléphonie, en français & en anglais
12,00€
Carnet de vol pour passager
Vluchtboek voor passagier
6,50€
Rapporteur aviation, en platique souple 8,50€
Authentic manual for pilot of C47 DC3 Dakota 11,50€
Guide des aérodromes belges en 1931 : Premier AIP
historique
12,00€
Le petit train : Le message RTF standard, plastifié 1,00€
Pour commander
Verser le montant à
André Dillien
Rue des Cyclamens, 6
B-1170 Bruxelles
Tel/Fax : 02/673.36.32
Om te bestellen
Het bedrag storten naar
Bank 063-4558785-14
>>>>>>>>>> P u b l i c i t é

NOODFREQUENTIE: 121.5 MHz
Let op: Een noodbericht uitzenden, of een
transpondercode 7700 zal reddingsoperaties op gang
brengen!
ALGEMEEN NOODNUMMER OP GSM: 112
(Ambulance, Politie, Brandweer, …)
Dit nummer werkt vanaf een mobiele telefoon in alle
landen van Europa
•
•
WAT TE DOEN IN GEVAL VAN EEN
ONGEVAL OF INCIDENT?
Op de grond: Blijf in de buurt van het wrak (behalve in geval
van brandgevaar)
Wees u bewust van de reactietijd van de hulpdiensten
• Positioneer het noodbaken zodat het optimaal
kan uitzenden. Voor de crash kan u het eventueel
manueel al activeren
• Maak het wrak sneeuwvrij indien het met sneeuw
bedekt is
• Maak een vuur (warmte voor overlevenden,
zichtbaarheid van het vuur en de rook)
NOODSIGNALEN
Visuele grond-lucht codes
Signaal Betekenis
V We vragen hulp
X We vragen medische hulp
N Nee
Y Ja
> (pijl) We begeven ons in de aangegeven richting
*Veiligheids-Memo van de ULM- Piloot - 44 -