Winternummer 2006 - Amsterdams Boten Comité

Welstand op het Water Subsidie
Werkconferentie
Op het moment dat deze woonbotenkrant
bij de drukker ligt, wordt in
stadsdeel Centrum een werkconferentie
gehouden over Welstand op het
Water. Honderd deelnemers (geselecteerd
op basis van evenredige vertegenwoordiging
van de verschillende
belangengroepen) mogen eind november
een avondje meepraten over
nieuwe welstandscriteria, vervangings-
en verbouwregels voor woonboten.
Met hoeveel belangengroepen de
bootbewoners te maken krijgen is onduidelijk,
maar in de uitnodiging
staan wel enkele concrete voorstellen;
bijvoorbeeld een nieuwe maximale
vervangingsmaat: ‘Om ervoor te
zorgen dat de bebouwing op de wal en
de woonboten in de grachten met elkaar
in verhouding zijn, mag een woonschip
een maximale lengte van 25
meter hebben. Voor overige woonboten
geldt 20 meter als maximum.’
Dat is een flinke beperking. Bij een
beetje gelijke verhouding wal/water
zou bijvoorbeeld voor de Stopera en
Amstelhof eerder een stevige verruiming
op zijn plaats zijn. Het stadsdeel
lijkt gefixeerd te zijn op de
grachtengordel, terwijl ook de ruime
Amstel, Westerdok en Oosterdok tot
de binnenstad behoren. Maximale
In 1996 werd in Amsterdam voor een
deel van de woonschepen welstandsbeoordeling
ingevoerd. Na drie maanden
was iedereen al ontevreden. Na
tien jaar modderen zijn alle partijen
het er over eens dat het niet werkt.
Wat is er aan de hand?
In Nederland is welstandstoezicht geregeld
via de Woningwet, het Bouwbesluit,
de Algemene Maatregel van
Bestuur 410 (AMvB), gemeentelijke
bouwverordeningen en plaatselijke
Welstandsnota’s. Deze systematiek is
niet van toepassing op woonschepen.
maten hebben niets van doen met
welstand. Maatvoering hoort thuis in
het (facet)bestemmingsplan, waar het
stadsdeel eveneens aan werkt. Een
voorschot op dit onderwerp kan beter
genomen worden bij de discussie
over de doorvaartprofielen op maandag
11 december (20.00 uur Boekmanzaal,
Stopera).
‘Er worden criteria voorgesteld voor
onder andere de wanden van de opbouw,
de ramen, de daken, een eventueel
aanwezige stuurhut, materiaalen
kleurgebruik, de vormgeving, detailleringen
en toegevoegde objecten.’
De woorden ‘onder andere’ en ‘detailleringen’
bieden voldoende ruimte om
van bovenstaand een flinke waslijst
te maken. Het is dan ook niet verwonderlijk
dat BBA de leges voor verbouwing
en vervanging drastisch wil
verhogen om elke naadje driedubbel
op welstand te kunnen controleren.
Houdt het toch eenvoudig en koester
de variatie!
‘Onder voorwaarden een ark door een
ark (met hetzelfde uiterlijk) vervangen.’
Kijk, dat is een zinnig voorstel, al had
het wat beter geformuleerd kunnen
worden. Een beter uiterlijk mag natuurlijk
geen beletsel zijn.
In ons lentenummer komen we ongetwijfeld
op dit thema terug.
historische
schepen
De SP-fractie (deelraad Amsterdam-
Centrum) heeft op 29 juni 2006 een
motie ingediend met betrekking tot
het Preadvies op notitie ‘Fonds voor
behoud en herstel gemeentelijke monumenten’,
waarin zij het DB verzoekt
het voorgestelde aanvullend budget
van het Stadsdeel in beginsel mede
beschikbaar te stellen voor behoud en
herstel van historische, beeldbepalende
schepen, nadat hiervoor
subsidiecriteria in relatie tot het
welstandsbeleid voor woonboten zijn
ontwikkeld; en vervolgens de raad
voor te stellen de Subsidieverordening
Stedelijke Vernieuwing 2005 dienovereenkomstig
te wijzigen. De motie is
met ruime meerderheid aangenomen.
Tien jaar welstandsbeleid voor woonschepen in Amsterdam
Een dood kindje met een lam handje
Via een artikel in de Gemeentewet kan
een gemeente echter (bijna) alles regelen
wat ze nodig vindt. In Amsterdam
is via de Verordening op de Haven
en het Binnenwater (VHB)
welstandsbeoordeling voor een deel
van de woonschepen mogelijk gemaakt.
De welstandsbeoordeling
moest het toenmalige starre vervangingsbeleid
doorbreken.
Vervangingsregels
Vanaf 1988 gebruikt Amsterdam op
schrift gestelde vervangingsregels
voor woonschepen. Sindsdien wordt
een onderscheid gemaakt tussen
woonschepen en woonarken. Deze
‘type-indeling’ had verstrekkende gevolgen.
In de binnenstad van Amsterdam
wordt het onmogelijk een woonschip
door een woonark te vervangen.
In de praktijk is het vervangen van
woonarken door woonarken in de binnenstad
ook onmogelijk gemaakt.
Daarnaast gelden maximale maten
voor alle vervangingen waarbij geen
schip breder dan vijf meter mag zijn.
Deze maten zijn puur theoretisch en
hebben geen relatie met het bestaande
woonschepenbestand. Menig
1

woonschip is breder waarbij er bovendien
geen vaste relatie is tussen
lengte en breedte. Er zijn bijvoorbeeld
woonschepen van 8 bij 8 meter.
Aanleiding
De directe aanleiding van de vervangingsregeling
was een heel praktisch
probleem. In Amsterdam liggen nogal
wat woonschepen naast elkaar. Om
een woonschip door een ander te vervangen,
oud of nieuwgebouwd, is toestemming
nodig. Bij vervangingsaanvragen
was er geen beoordelingskader
om het overpad te regelen. De
gemeente gaf af en toe toestemming
ter vervanging aan een woonschip dat
als eerste in een rijtje tegen de wal
lag. Het nieuwe schip maakte het door
zijn opbouw soms onmogelijk om nog
op het buurschip te komen. Dan moest
het buurschip als gevolg daarvan een
andere ligplaats krijgen.
Verarkingsprobleem
Dit praktische probleem is nogal merkwaardig
opgelost. De gemeenteraad
wilde indertijd uitdrukkelijk geen
welstandstoets of een stedenbouwkundige
afweging invoeren. Omdat
het probleem zich vooral voordeed bij
betonnen woonschepen werd het vervangen
van ijzer door beton helemaal
verboden. Met deze maatregel wordt
de verdere ‘verarking’ tegengegaan.
Door de volstrekt onduidelijke definitie
bleek al gauw dat vervanging feitelijk
onmogelijk was. Alleen schepen
die min of meer aan de strenge
oorspronkelijkheidcriteria van Museumhavens
voldeden werden goedgekeurd.
Deze stagnatie werd een
groot probleem. Die zou worden opgelost
door een ander type-indeling
van woonschepen en het invoeren van
welstand. Althans, dat dachten ambtenaren
en politici.
2
Driedeling
In 1995 wordt daarom de tweedeling
in woonschip en woonark aangepakt.
Het begrip schark ontstaat: van onder
een scheepsromp en van boven
een arkachtige opbouw. Daarbij worden
alle definities veranderd. Niemand
begrijpt sindsdien meer wat er bedoeld
wordt met een woonschip,
woonboot, woonvaartuig (schark) of
woonark. Zelfs de dienst Binnenwaterbeheer
Amsterdam (BBA) kan meestal
geen uitspraak doen welke type een
woonboot is en roept daar deskundigen
voor in. Het maakt nogal uit bij
de vervanging en verbouwingspraktijk
welk type woonschip je hebt. Een
nieuw ingevoerde ark mag maximaal
20 meter lang zijn, een schark 25
meter en een woonschip 30 meter. Ongeacht
de bestaande plek en het
ruimtebeslag van het te vervangen
schip. Omdat de driedeling ook niet
werkt wordt anno 2005 een vierdeling
voorgesteld. Het model ‘buitencategorie
woonboot’ wordt uitgevonden.
Wat dit allemaal met een ruimtelijk
kwaliteitsbeleid te maken heeft
kan niemand uitleggen.
Welstand
In motie 420 inzake de Nota Amsterdam
te water werd in 1995 de
welstandstoets ingevoerd bij vervanging
en verbouwing voor arken en
scharken. Na een positief uitgevallen
welstandstoets kunnen nieuwe arken
en scharken weer een plek krijgen in
de beschermde binnenstad. De gemeenteraad
is verantwoordelijk voor
de welstandseisen. De geformuleerde
welstandseisen zijn nogal lachwekkend.
De bestaande welstandscommissie
werd uitgebreid met
‘woonbootdeskundigen’. Over het toe
te passen systeem is geen principiële
discussie gevoerd. Nergens wordt besloten
dat de welstandsbeoordeling op
het water een gelijk of gelijkwaardig
beoordelingskader zal volgen als op
de wal.
Sabotage
De welstandcommissie had zo zijn
eigen opvattingen over de door de
gemeenteraad geformuleerde wens tot
het toelaten van arken. Onder elk
advies dat een ark betrof stond: “Naar
de mening van de commissie horen
woonarken buiten de stad thuis”.
Naast deze negatieve welstandsadviezen
gooit de welstandscommissie
in 1999 ook nog een onderzoeksrapport
in de strijd, “Wonen op
een vaartuig of Bouwen in de gracht?
Een kader voor Welstandsbeleid.”
Daarin wordt onder andere betoogd
dat arken bouwwerken zijn en daarom
niet in de Amsterdamse grachten thuis
horen. Dit is op drie manieren volkomen
onjuist. Ten eerste heeft Amsterdam
een eeuwenlange traditie van
bouwen op palen in de grachten en
de havens. Ten tweede is vanuit de
Nederlandse rijkswetgeving een ark
(schark, woonschip, woonboot, waterwoning,
etc.) een vaartuig en per
definitie dus geen bouwwerk. Ten
derde liggen er al eeuwen arken in de
binnenstad van Amsterdam. Arken behoren
tot de stadsgeschiedenis. De
gemeenteraad heeft de afgelopen jaren
diverse keren aangedrongen op
het naar de letter en geest uitvoeren
van haar politieke besluiten. Maar wie
vandaag de dag een ark wil vervangen
of verbouwen begint nog steeds
een ongewis avontuur.
Buroblablie
Onduidelijke definities, gecombineerd
met onwil en een hoog gehalte aan
juristerij leiden tot onzinnige uitspraken.
“Volgens onze gegevens is uw

woonboot 30,91m lang en 3,80m
hoog. Omdat uw woonboot door deze
verbouwing een woonvaartuig is geworden,
kan een vergunning voor deze
verbouwing niet verleend worden vanwege
de maatoverschrijding. Een
woonvaartuig mag maximaal 25m
lang, 5m breed en 2,50m hoog zijn.
Dit geldt zowel bij vervanging als bij
verbouwing. Aangezien er reeds een
weigeringgrond is, zullen we uw aanvraag
niet doorsturen naar de welstandscommissie.”
En zo wordt een
kleine aanpassing aan een varend
woonschip een groot probleem. Geen
oordeel over de architectuur of de
stedenbouwkundige inpasbaarheid
van de verbouwing. Geen toepassing
van het begrip “redelijke eisen van
welstand”. Een dergelijke redenering
is bij huizen, pakhuizen en paleizen
op de wal ondenkbaar.
Uit Richtlijnen woonboten, stadsdeel
Westerpark 2006:
Over enige tijd zal het ook tot de
plaatselijke politiek doordringen dat we
bijvoorbeeld ook wonen op vlotten en
pleziervaartuigen.
Wal - water
De afgelopen tien jaar blijkt dat de
welstandsbeoordeling op de wal en
In 1948 schreef W. Kuypers een boek over woonschepen. Deze verbouwde tjalk gold
toen als een voorbeeld van een zorgvuldig vormgegeven woonschip. In 2006 zal dit
ontwerp de welstandscommissie in Amsterdam niet kunnen passeren.
het water in Amsterdam volstrekt verschillend
wordt toegepast. Er is geen
sprake van een gelijke of gelijkwaardige
regeling. Zo zijn er geen
vergunningsvrije verbouwingen,
loketcriteria ontbreken, er is geen
voor- en achterkantregeling voor gevels
en het begrip water wordt afwijkend
gebruikt. Het ontbreekt aan
Welstandsnota’s die de eeuwenoude
cultuurhistorische ontwikkelingen van
het wonen op het water in Amsterdam
beschrijven en die een daarvan
afgeleide ‘typen indeling’ gebruiken.
Er is geen monumentenbeleid op het
water. Er zijn evenmin door de gemeenteraad
vastgestelde monumentencriteria
voor woonschepen. Toch
worden verbouwingen aan woon-
schepen strenger beoordeeld dan wat
bij monumenten op de wal gebruikelijk
is. Welstandsbeleid op de wal gaat
uit van een maat en schaal van gebouwen
die er al zijn. Op het water
worden standaard maten toegepast
die geen enkele relatie met het bestaande
woonschepenbestand hebben.
Die maten zeggen bovendien
niets over de inpasbaarheid van een
woonschip in zijn omgeving. In de
IJhaven passen nu eenmaal andere
schepen dan in de Bloemgracht. Wie
heeft er belang bij een dergelijke mislukking?
Frank Bos
Meer info op www.lwoorg.nl
Overlanders
Overlanders waren gebouwd voor transport van koopwaar tussen de lage landen en havens hoger de rivier op. Het casco
kwam van de Midden Rijn. Afbouw, waaronder het tuigen, had veelal plaats in de lage landen zoals in Dordrecht en
omgeving. De bemanning was al gauw 5 tot 7
personen groot. Afhankelijk van wind en stroom
werd het schip stroomopwaarts grote stukken gejaagd
met paarden. Stroomafwaarts werd de rivier
afgesteveld. Amsterdam werd vanaf Wijk bij Duurstede
bereikt over de Kromme Rijn, door de
Utrechtse Oude Gracht, vervolgens Vecht en buitenom
over Muiden. Later kwam de Keulse Vaart
in gebruik vanaf Weesp. De bouwwijze staat bekend
als beitelaak en keen. Op foto’s van rond de
Eerste Wereldoorlog zijn nog houten kenen in de
Catharijnegracht in Utrecht te herkennen. Van Aller
in Hasselt heeft ooit 7 stalen kenen gebouwd.
Eén vaart er nog opnieuw getuigd als charters-
plaat van Reinier Nooms, bijgenaamd Zeeman (1623-1667) chip.
3

Financiën Stadsdeel Amsterdam-Centrum
Op 5 oktober kreeg de stadsdeelcommissie een paar
begrotingsvoorstellen voorgeschoteld met betrekking tot
het watergebeuren.
- de Tabel 2007, behorende bij de Precariobelastingverordening;
- de Legestarieven 2007;
- het Meetbaar Programakkoord voor stadsdeel Amsterdam-
Centrum 2006-2010;
- de Uitvoeringsnotitie Visie op het Water van de Amsterdamse
binnenstad.
Precario
Stadsdeel Centrum stelt voor alle precariobelastingtarieven
voor 2007 alleen te verhogen met de berekende inflatiecorrectie
(nominale ontwikkeling) van 0,9%.
Het liggeld voor een woonschip, bedrijfsvaartuig, stationerend
vaartuig en vlot, alsmede aanhorigheden komt daarmee
op € 8,19 per m 2 per jaar.
Voor ons was dat een grote teleurstelling. We hadden gehoopt
dat de schandalige verhogingen van de laatste twee
jaar (25% in 2005 en 30% in 2006) enigszins teruggedraaid
zouden worden. Maar toen we de toelichting lazen
werden we, vriendelijk gezegd, helemaal verdrietig. Want
daar stond vermeld:
Bij dit besluit hebben wij het woonlastenonderzoek door de
Dienst Onderzoek en Statistiek (O+S) en de discussienotitie
precario voor woonboten en bedrijfsvaartuigen (liggeld)
betrokken.
Een aperte leugen! Want als dat waar zou zijn, dan zou het
liggeld fors omlaag gaan.
Om geschiedvervalsing te voorkomen moet ofwel het tarief,
ofwel de toelichting worden aangepast.
Leges
Stadsdeel Centrum presenteert de nieuwe legestarieven
2007. Bij het onderdeel Binnenwater blijken enkele tarieven
gigantisch verhoogd te worden. Dat valt pas op als je
de tarieven van 2006 naast die van 2007 zet. Dat doen we
dan ook hieronder.
Uit de toelichting blijkt dat deze verhogingen nog maar
een eerste stap zijn:
2006 2007
€ 46,70 € 163,35 Ligplaatsvergunning woonboot
€ 177,00 € 553,50 Vervangingsaanvraag woonboot
€ 177,00 € 553,50 Verbouwingsaanvraag woonboot
€ 157,90 € 278,95 Ontheffing (historisch) pleziervaartuig langer dan 12 meter
€ 165,50 € 213,75 Ontheffing ligplaats innemen met een object
4
De legestarieven voor vergunningen en ontheffingen op grond
van de Verordening op de haven en het binnenwater (VHB)
zijn niet kostendekkend. Het dagelijks bestuur wil stapsgewijs
toewerken naar kostendekkende leges. Voor 2007 wordt
daarom een eerste, gedeeltelijke verhoging doorgevoerd, die
met name op tijdschrijfgegevens van de dienst Binnenwaterbeheer
(BBA) is gebaseerd. De verhoging van de voorgestelde
tarieven in 2007 bedraagt ongeveer de helft van de
verhoging die op basis van de huidige tijdschrijfgegevens
kostendekkend zouden zijn. Voor het boekjaar 2008 zullen
wij in 2007 voorstellen doen voor een kostendekkend tarief,
waarbij behalve de tijdschrijfgegevens ook de werkprocessen
bij de BBA tegen het licht zijn gehouden op efficiency.
Piet Dekker van Schepen Binnenstad Amsterdam (SBA)
ontdekte de leges-voorstellen net op tijd om hierover te
kunnen inspreken bij de deelraadcommissie. De deelraadsleden
had geen flauw idee hoe hoog de huidige tarieven
zijn en wilden daarover graag eerst meer informatie.
Ook vroegen zij zich af of de verhoging niet beter over
tien jaar gespreid zou kunnen worden in plaats van in twee
grote stappen.
De ongelijkheid tussen wal- en waterbewoners wordt zo
alweer groter. De bouwleges 2007 op de wal heeft als basistarief
€ 156,00. Daarbovenop komt nog ruim € 2 voor
elke € 100 bouwkosten. Bij een verbouwing van € 5.000
is de leges op de wal € 271,00. En een verbouwing van
€ 10.000 kost daar € 411,00 aan leges. Bootbewoners zijn
voortaan aanzienlijk duurder uit en daarbij komt nog dat
BBA veel minder heeft te beoordelen dan de dienst Bouwen
en Wonen. BBA kijkt enkel naar de buitenmaten en
het uiterlijk. Een fluitje van paar duiten.
De driejaarlijkse ontheffing voor historische pleziervaartuigen
langer dan 12 meter kost BBA hooguit tien minuten
werk. Het is meestal gewoon een kwestie van verlengen
van de ontheffing voor schepen die in de tussentijd
niet minder historisch geworden zijn.
BBA, kom maar eerst eens voor de dag met die tijdschrijfgegevens
en ‘efficiency van werkprocessen’ alvorens de tarieven
te laten exploderen!

Het Meetbaar programakkoord
Het stadsdeel heeft het programakkoord
nader uitgewerkt met concrete
streefcijfers voor de komende
vier jaar. De ‘Einduitkomst 2010’ luidt
samengevat:
- Gerealiseerde verplaatsing van drie
woonboten
- Het in gang zetten van realisering
van ongeveer één op- en afstapvoorziening
per jaar (afhankelijk van
nog vast te stellen Steigerplan in
2007)
- Vastgesteld facet-bestemmingsplan
- Vastgestelde welstandsnota te water
(medio 2007) en uitvoering ervan
- Vastgestelde uitvoeringsnota voor
bedrijfsvaartuigen in 2007
- Vastgestelde uitvoeringsnota Kadeen
oevergebruik in 2007 en uitvoering
ervan
- Vastgestelde uitvoeringsnota
afmeerbeleid voor de pleziervaart in
2007
- Gesloten contract met BBA (o.a.
overlast op het water) vóór 1 januari
2007
Dat is gelukkig minder ambitieus dan
de voorstellen uit de notitie
‘Uitvoeringsinstrumenten van de Visie
op het water van de binnenstad’,
waarin wordt voorgesteld de komende
vier jaar ruim € 4.000.000 in het water
te gooien ten behoeve van een
groot aantal steigers en verplaatsing
van ongeveer 27 woonboten.
D66 vindt het wat al te mager, maar
het SBA wilde wel eens weten hoe dat
nou zit met die elf woonboten achter
Artis. Draait het stadsdeel of draait
de centrale stad op voor de kosten,
als die boten echt verplaatst moeten
worden? Dagelijks bestuurder Anne
Lize van der Stoel had daarover echter
geen flauw idee.
Het vervolg op 9 november
Een maand later krijgt de commissie
ORV een laatste gelegenheid te reageren
op de begrotingsvoorstellen.
Het dagelijks bestuur had alvast een
paar argumenten op papier laten zetten
ter verdediging van hun precarioen
legesplannen:
Dat bootbewoners in 2005 gemiddeld
3% meer van hun inkomen kwijt zijn
aan woonlasten dan een, qua inkomen
vergelijkbare, groep huiseigenaren op
de wal, is geen reden om aan de
precario te sleutelen.
Verlaging van de precario draagt nauwelijks
bij aan een lager percentage
woonlasten.
Met de verhogingen van de precario in
2005 en 2006 ligt het tarief nu op ongeveer
gelijke hoogte met de rest van
Amsterdam.
Welnu, op deze drie beweringen valt
heel wat af te dingen: We streven toch
naar een eerlijke verdeling van de
woonlasten? De verhoging van stadsdeel
Centrum in 2006 alleen al (met
30%) bracht de verstoorde verhouding
nog eens 1% extra uit balans. Precario
maakt een wezenlijk deel uit van de
woonlasten. De rest van Amsterdam
(op Westerpark na) kent een veel bescheidener
precario.
Wat betreft de absurde verhoging van
de leges wordt gesteld:
Op de wal is de leges trapsgewijs opgebouwd
(lagere leges voor kleinere
verbouwingen dan voor grotere verbouwingen),
maar we vinden het ondoenlijk
om dat systeem ook op het water
toe te passen. We maken de leges op
het water enkel kostendekkend.
Voor de aardigheid worden enige voorbeelden
gegeven van leges op de wal,
waarbij de opsteller van het stuk laat
blijken dat rekenen niet zijn sterkste
punt is. Een verbouwing van € 25.000
kost daar heus geen € 1532 aan leges,
maar € 831. Dat blijft een indrukwekkend
bedrag, maar het gaat daarbij
dan ook om een hele forse verbouwing.
Het probleem is nu juist dat voor elk
wissewasje op het water, zoals aanbrengen
van een reling of wijziging
van raam of deur, een verbouwvergunning
wordt geëist. Daarvoor
zou je in 2008 ruim € 900 leges moeten
betalen om het voor BBA kostendekkend
te maken.
Reden genoeg voor Piet Dekker van
het SBA om wederom in te spreken.
Vele deelraadsleden toonden zich erg
ongelukkig met de voorstellen, maar
bestuurder Anne Lize van der Stoel
bleef herhalen dat onlangs raadsbreed
tot kostendekkendheid was besloten
en dat daar niet aan valt te tornen.
“Als burger moet je gewoon betalen
voor de producten van de overheid.”
(red.: Moeten we straks ook de politie
betalen bij aangifte?)
Terwijl deze botenkrant bij de drukker
ligt beraden de politici zich over
moties en amendementen. Vol verwachting
klopt ons hart. Pas op 30
november besluit de deelraad over de
begroting.
Uit het Woonlastenonderzoek van O + S d.d. oktober 2005:
Woonbootbewoners besteden 33% van hun inkomen aan wonen. Huiseigenaren
op de wal besteden 26% van het netto inkomen aan wonen, voor
huurders is dit 30%.
Huiseigenaren op de wal met een gemiddeld inkomen dat vergelijkbaar is
met dat van de woonbootbewoners geven 30% van het inkomen aan wonen
uit. Voor een qua inkomen vergelijkbare groep huurders op de wal blijken
de woonlasten op 25% van het inkomen te liggen.
Over de houding van de gemeente zijn woonbootbewoners niet zo te spreken.
Zes van de tien ondervraagden vinden de gemeente bureaucratisch,
ruim 40% is van mening dat men ondeskundig is. Bewoners van stadsdeel
Amsterdam-Centrum zijn wat vaker van mening dan gemiddeld dat de gemeente
stug (45%), ondeskundig (55%) en bureaucratisch (65%) is.
5

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Persbericht ministerraad
Huurtoeslag ook voor waterbewoners
De ministerraad heeft op voorstel van minister Dekker van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ingestemd
met een verruiming van de criteria voor het toekennen van huurtoeslag voor woningen op het water.
Huurders van woningen op het water kregen geen huurtoeslag toegekend omdat hun woningen werden bestempeld als
roerend goed. Als een waterwoning het karakter en de bestemming heeft van onroerend goed kan de huurder in aanmerking
komen voor huurtoeslag door een aanpassing van de wet.
Met deze aanpassing komt het kabinet tegemoet aan een wens van de Tweede Kamer.
De ministerraad heeft ermee ingestemd dat het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State zal worden gezonden. De
tekst van het wetsvoorstel en van het advies van de Raad van State worden pas openbaar bij indiening bij de Tweede
Kamer.
(Bron: RVD, 6 juli 2006)
Inkomstenbelasting. Aftrek van monumentenuitgaven
(11 mei 2006/Nr. CPP2005/2575M Belastingdienst)
De Staatssecretaris van Financiën heeft het volgende besloten:
…
2. Algemeen
Uitgaven voor monumentenpanden zijn aftrekbaar voor panden die zijn ingeschreven in het monumentenregister.
Aftrek is dus niet mogelijk voor gemeentelijke monumenten of voor een schip dat staat ingeschreven in de schepenlijst
van het Nationaal Register Varende Monumenten.
…
(Bron: Staatscourant, 18 mei 2006)
6
Aan het Stadsdeelbestuur Centrum Amsterdam,
Onderwerp: verlagen precario woonschepen/arken/scharken.
Datum: 23 september 2006
Geacht bestuur,
In de vorige begroting had u een gat dat door een substantiële verhoging van de liggelden werd gedicht. In twee jaar tijd
heeft u inmiddels de precario verhoogd met 25% en 30%.
Het bekend worden van de uitkomsten van het Woonlastenonderzoek vorig jaar had geen invloed meer op uw besluitvorming.
U had geen alternatieve dekking.
Uit het woonlastenonderzoek blijkt dat woonschipbewoners meer geld kwijt zijn dan vergelijkbare groepen walbewoners
aan hun woonvorm. Ondanks dat we al meer betaalden in 2005 kwam daar uw exorbitante verhoging van 2006 nog
bovenop.
We verzoeken u met de begrotingsvoorbereidingen rekening te houden met de conclusie van het Woonlastenonderzoek.
Dat betekent dat er een drastische verlaging dient te worden ingepland, zodat wal en waterbewoners weer meer gelijkwaardig
worden belast; en lagere inkomensgroepen gewoon op hun schip kunnen blijven wonen en er niet door u worden
‘afgeregeld’.
Het Woonlastenonderzoek is onder andere te vinden op: www.amsterdamsbotencomite.nl
Piet Dekker, SBA - Frank Bos, LWO
Voorstel verhoging binnenhavengeld pleziervaartuigen ingetrokken
Het college van B&W trekt het voorstel in om het binnenhavengeld pleziervaartuigen aanzienlijk te verhogen. Dit betekent
dat het voorstel ook niet meer door de gemeenteraad wordt behandeld. Een belangrijk argument om af te zien van
een forse verhoging is dat een eerder voorstel voor een gematigde tariefsverhoging met 15% door de gemeenteraad is
verworpen.
Ook verandert er per 1 januari 2007 niets aan de tariefstructuur. De hoogte van het binnenhavengeld wordt als vanouds
per meter lengte (dus niet per categorie) berekend en het drie-dagentarief blijft onveranderd.
De tarieven worden per 1 januari 2007 wel, zoals gebruikelijk, met een inflatiecorrectie van zo’n 1,75% verhoogd.

Interview met ... Paula en Matti de Wijs
Paula en Matti de Wijs liggen met hun
woonschip De Zwaan in de Amstel aan
de Jan Vroegopsingel, stadsdeel Oost-
Watergraafsmeer. Zij kijken over de
Amstel op de ingang van begraafplaats
Zorgvlied. Rechts van het schip
liggen drie roeiverenigingen en de
Utrechtsebrug. Achter hun tuin vind
je het Oeverbos met daarachter volkstuincomplex
Amstelglorie. Links ligt
de Rozenoordbrug en gaat de Jan
Vroegopsingel over in de Ouderkerkerdijk.
* Hoe zou je dit schip kunnen omschrijven?
Dit schip heeft een stalen ponton
waarvan de opbouw in 1944, dus tijdens
de Tweede Wereldoorlog, gerealiseerd
werd. Ik denk dat het schip in
eerste instantie gebruikt werd als
recreatievaartuig en niet voor permanente
bewoning werd gebouwd.
* Hoe groot is het schip?
28 bij 6 meter. En de hoogte vanaf de
waterlijn zal zo’n 5 meter zijn. Dit
schip heeft gedeeltelijk twee verdie-
pingen, door de splitlevelbouw liggen
de vertrekken op verschillende niveaus.
* Sinds wanneer is het in jullie bezit?
Sinds 1981. Het schip lag toen in de
Vecht, tussen Muiden en Weesp. Wij
woonden eerst op “De Onderneming”,
een binnenvaartschip van 28 meter
uit 1929. Dat schip kochten we uit
de sanering, het was te klein voor de
binnenvaart en zou anders gesloopt
worden maar het was nog in perfecte
staat. Het was door de familie toen
zelf gebouwd en altijd goed onderhouden
geweest. In het ruim had
Matti toen ‘n werkplaats, het was te
donker om daar te wonen.
* Hoe kwam het dat je op een schip
ging wonen?
In februari 1973 kwamen we terug uit
Azië en konden bij de zus van Matti
in de Pijp wonen. Maar die ruimte was
echt te klein voor ons drieën en dus
zochten we iets anders en zo kwamen
we terecht op ‘n piepklein woonbootje
in Amsterdam-Noord. Dat beviel
wel. Omdat we ook graag reizen
ontstond het idee om een schip te
kopen waarmee we ons brood konden
verdienen, waarin we konden wonen
én waarmee we konden reizen. Je
hoeft dan niet ook nog eens ‘n jeep
te hebben, snap je?
* Wat deed je in Azië?
Matti en ik hadden een gezamenlijke
kennis in Afghanistan wonen en daar
zijn we in de zomer van 1971 naar
toe getrokken. We hadden een busje
waar Matti een bed had ingetimmerd,
zo hadden we onze woonruimte bij
ons. We kwamen daar in oktober aan
en na anderhalf jaar reizen weer terug
in Amsterdam. Om hier weer de
kost te gaan verdienen wilden we een
leven als schippers opbouwen; voor
een kantoorbaan is Matti niet zo geschikt.
We hebben met “De Onderneming”
veel in Nederland gevaren, in Rheden
en Wageningen gelegen, maar opeens
was het al herfst en dat leek ons geen
goed moment om met vracht te leren
varen. Matti is toen op de fiets door
Amsterdam gereden om een plek voor
ons schip te zoeken en zo kwamen
we op de Ouderkerkerdijk terecht. Er
was toen nog een dijk zonder brug
waar schapen en koeien liepen. Later
is die dijk afgegraven waardoor wij
opeens de hele Amstel konden overkijken.
Ze deden dat omdat er een
brug gebouwd werd: de Rozenoordbrug.
Die naam is ontleend aan de
villa van de rozenkwekerij die zich
begin 1900 aan de Amsteldijk tussen
café het Kalfje en begraafplaats
Zorgvlied vestigde. Aan het einde van
de Tweede Wereldoorlog werden daar
meer dan 100 verzetsstrijders gefusilleerd.
Onder hen was ook dokter
Ittmann, hij gaf medische hulp aan
verzetsstrijders en onderduikers. Het
pad naar de fusilladeplaats is naar
hem genoemd. In 1973 werd er een
gedenksteen geplaatst en nog steeds
is daar op 4 mei de jaarlijkse herdenking.
7

De gemeente heeft tijdens het
afgraven van de dijk en het bouwen
van die brug wel mogelijkheden laten
liggen. Daar is het begin van de
Zuid-as en ik meen dat ze beter toen
al hadden kunnen beginnen met het
graven van een tunnel in plaats van
het bouwen van die brug.
* Wanneer is de Rozenoordbrug daar
gekomen?
Die brug werd in 1981 opgeleverd, net
toen wij met dit schip “De Zwaan”
kwamen afmeren. We hadden ”De
Onderneming” verkocht om zo dit
schip te kunnen kopen.
* Waarom dit schip?
De glazen serre, de prachtige plafonds
met smeedijzeren plafonnières waarin
matglas, de eikenhouten lambrisering,
veel prachtige teakhouten panelen,
overal parketvloeren met een ebbenhouten
randje erlangs, het is niet
rechttoe rechtaan, overal hangen bogen
met lichtjes erin gebouwd, de
open haard met in plaats van een
rooster pijpen heeft, die aangesloten
zijn op de met water gevulde buizen
van de centrale verwarming. Je kunt
dus gewoon met kolen of hout je hele
boot verwarmen. Dat is dus heel
uniek.
* En waar is het idee om met De Onderneming
te varen en handel te drijven
gebleven?
Ja, dat had plaats gemaakt voor andere
ideeën.
* Wat zei de gemeente Amsterdam toen
je met ‘n “nieuw” schip binnen kwam
varen?
Dat was in die tijd geen probleem.
We namen de plaats in waar De Onderneming
toen lag. Wel was er de
voorwaarde dat het oude schip Amsterdam
uit moest zodat er plaats
kwam voor het nieuwe. En op een
gegeven moment kwamen ze met de
mededeling dat we liggeld moesten
gaan betalen.
* Wanneer kregen jullie stromend water
en elektra?
In het begin maakten we gebruik van
de waterboot. Eén keer per maand
hingen we de vlag uit en betaalden
we 5 gulden voor 1000 liter water.
We hadden ook geen stroom van de
8
wal en moesten een aggregaat laten
lopen. Een van de buren tapte stroom
van een lantaarnpaal af. Hij was heel
correct en hield precies bij wanneer
en hoeveel stroom er gebruikt werd.
Deze gegevens gaf hij dan door aan
het GEB er stortte het verschuldigde
bedrag op hun rekening, maar dat
wilde men daar niet accepteren. Maar
hij bleef alles bijhouden en stortte
toen het geld op een aparte rekening.
Hij werd beboet, hij kreeg bekeuringen
en later kwam er ook een rechter
aan te pas. We zijn toen met alle bootbewoners
van hier naar de zitting
geweest en hebben uitgelegd dat we
hier met ‘n een hele rij mensen en
kinderen wonen en dat we wilden
betalen voor het gebruik. We wilden
niet stelen, we hadden het geld apart
gelegd. De buurman werd veroordeeld
tot het betalen van een boete van 25
cent. En het GEB werd verplicht om
de mensen aan te sluiten op het net.
Met de telefoon ging het ook zij. Hier
verderop woonde een alleenstaande
vrouw met twee kinderen en die moest
echt stennis maken bij de PTT om een
telefoonaansluiting te krijgen. Geen
van ons had telefoon en als we wilden
bellen konden we bij het
Euromotel -dat heet nu Hotel Mercureterecht.
Een water- en gasaansluiting
hebben we ook langzamerhand gekregen.
Ik denk dat we sinds 1980 alle
aansluitingen hebben. Oh nee, gas
kwam later. Inmiddels is ook het riool
aangelegd maar daar zijn we nog niet
op aangesloten. En we hebben sinds
een jaar of tien een huurcontract.
* Hebben jullie een huurcontract? Hoe
werkt dat?
Dat wilde stadsdeel Watergraafsmeer.
Zij wilde ons huur laten betalen voor
het gebruik van het waterperceel
waarin ons schip ligt. En we hebben
een huurcontract voor een oeverperceel.
De huurcontracten zijn voor
onbepaalde tijd geldig. Het huurcontract
was altijd overdraagbaar maar
de laatste tijd beginnen ze te piepen.
Ze hebben er bij het oeverperceelcontract
kennelijk spijt van dat het
voor onbepaalde tijd is afgegeven. Dit
contract over de tuinen, dat 10 jaar
geleden in ging, loopt in oktober
2006, dus over 1 maand, af. Na oktober
zouden we alleen nog maar een
schuur van 3 meter lang en 2 meter
breed en 2 meter 70 hoog mogen hebben.
Maar veel mensen hebben ook
tuinhuisjes. Die huisjes worden niet
zo zeer verhuurd maar zijn meer in
gebruik om hun grote kinderen of
ouders dichtbij te laten wonen.
* Je hebt hier achter ook geitjes en
kippen lopen.
Ja. Jaren geleden kwam er hier een
man te wonen die ruim 20 geiten en
een pony liet lopen. Het werd hier
één grote drassige boel. De deelraad
ging zich er mee bemoeien en zei toen

dat dat zo niet mocht. Uiteindelijk
kwam men tot de conclusie dat deze
geitenwei ook een sociale functie had
en als de man nu wat minder ruimte
in beslag zou nemen dan mocht het
wel. De deelraad heeft allerlei materialen
betaald en die ruimte wordt nu
gedoogd. We hebben nu nog maar drie
geitjes en dat is genoeg.
* Alle paden die in dit gebied lopen
zijn bedekt met gesnipperd hout, zorgt
de deelraad daar ook voor?
Nee, dat onderhouden wij als buurt
zelf. Altijd in het najaar maken we er
een leuke feestdag van. De snippers
worden aangeleverd door de deelraad
en wij kruien het uit. Jong en oud
steekt dan de handen uit de mouwen,
verwijderen de brandnetels en het
onkruid en drinken na afloop warme
chocolademelk.
* Je hebt dus in de buurt een
actieve groep mensen?
Ja. We hebben zelf bomen
en struiken aangeplant. En
als het stadsdeel dan weer
met woeste plannen kwam
om te gaan zagen, maakten
wij ons sterk om dat tegen
te houden. Als wij er niet
geweest waren is het de
vraag of het Oeverbos nog
wel had bestaan. Sinds twee
jaar bestaat hier een buurtbeheer
groep “De Groene
Staart”, dat is zo genoemd
omdat je op de kaart van Amsterdam
ons gebied kunt zien als een groene
staart. Daarin zitten contactpersonen
uit verschillende buurtgroepjes die de
belangen behartigen rondom de
woonboten, de tuinhuisjes en de roeiverenigingen.
* Wanneer werd De Groene Staart in
het leven geroepen?
Officieel in 2004 maar wij woonbootbewoners
organiseerden ons al in de
jaren zeventig. De gemeente Amsterdam
ging toen de dijk ging afgraven
om daar de Rozenoordbrug te bouwen
en wilde eigenlijk ook alle woonboten
daar weg hebben. Wij hebben
daar tegen geageerd en verteld dat
wij juist de dijk en het gebied eromheen
vrijwillig beheren. Ook voerden
we aan dat juist al die woonboten de
dijk beschermen tegen de golfslag van
al die zware vrachtschepen die over
de Amstel voeren. En toen kregen we
zelfs meerpalen.
* Hoeveel leden telt de vereniging ?
Er liggen nu zo’n 40 à 45 boten langs
de Ouderkerkerdijk en daarin wonen
vaak meerdere mensen. Niet iedereen
is lid, maar toch. Wij maakten eerst
deel uit van een soort van groengroep
die zich al jaren bezighield met het
ecologisch beheer van het bos en zo.
Ik (Paula) had veel gewerkt met het
oprichten van stichtingen en verenigingen
en wist veel van statuten en
zo heb ik ook meegeholpen om “De
Groene Staart” op te richten. We hebben
verschillende groepen: de afdeling
groen, een afdeling riool, een
afdeling voorlichting en één die allerlei
activiteiten organiseert. We
hebben een hele goeie voorzitter en
erg actieve mensen die met de diverse
politieke partijen in overleg gaan.
* Wat is de doelstelling van de vereniging?
We komen op voor de belangen van
de woonbootbewoners en beheren de
ecologische belangen van het Oeverbos.
Dit woongebied staat heel erg
onder druk, vooral rond de Utrechtsebrug.
Daar bij Overamstel hebben ze
serieuze plannen tot hoogbouw (en
dat gaat ook door) en plannen tot het
verwijderen van diverse woonboten
daar. Ook voor het volkstuincomplex
“Amstelglorie” wil Amsterdam een
soort van uitsterfbeleid toepassen.
Dat is nu wel uitgesteld tot 2020. En
omdat de bootbewoners binnen de
buitenring van Amsterdam zitten worden
wij getolereerd maar over het
oevergebruik leeft er de tendens dat
de mensen zichtlijnen langs de Amstel
willen creëren. Aan de overkant, bij
stadsdeel Rivierenbuurt, zijn al die
tuintjes al flink aangepakt en hebben
ze die enorme geluidswal geplaatst.
Ze hebben daar enorm huisgehouden
en daar zijn wij ook bang
voor. Dat is wel raar; we wonen allemaal
in Amsterdam, maar daar zijn
de regels totaal anders dan hier.
De Utrechtsebrug wordt gedegradeerd
tot stadsstraat en aan beide kanten
willen ze drie grote flatgebouwen met
elk dertig verdiepingen, een beetje zoals
bij de Omval. Dat is een nieuwe
trend hier. Ze willen een
compacte stad waar wonen
en werken gezamenlijk te
vinden zijn. En al die mensen
willen recreëren. Bij die
bouwplannen hier, hebben
we ook te maken met de
Centrale Stad, daar valt toch
een groot gedeelte van deze
bouwplannen onder. Wij
moesten vaak aan ons
stadsdeel vertellen wat de
plannen van de Centrale
Stad waren: dat wisten ze
bij Oost-Watergraafsmeer
dan niet!
* Word je als Groene Staart politiek
serieus genomen, heb je inspraak en/
of invloed?
Bij sommige dingen wel maar bij dit
project werd er gezegd dat we wel
inspraak mochten hebben maar dat de
plannen al vast lagen. Ze hebben
woeste plannen met de tuinen en
schuren van de mensen die met hun
schip aan de Duivendrechtse Vaart liggen.
Die mensen hebben daar geen
huurcontract, dat hebben wij wel.
* Maar is het niet zo dat een huurcontract
opgezegd kan worden?
Die clausule zit er altijd in. Maar dan
moeten ze wel goede redenen hebben
en met alternatieven komen.
Theoretisch kunnen ze ons op een
andere ligplaats leggen. En dat wa-
9

en ze dus ook in dat zijkanaal, de
Duivendrechtse Vaart, van plan. Ze
wilden daar drijvende steigers, het
water is vrij breed daar en dus technisch
mogelijk daar konden dan ook
de schepen van de Amstel aan liggen.
* Als de bootbewoners van de Duivendrechtse
Vaart geen huurcontract hebben,
wat hebben ze dan wel?
Zij hebben daar, net als aan de Joan
Muyskenweg, een ligplaatsvergunning.
En hier aan de Amstel hebben
een aantal bootmensen een gebruikersovereenkomst,
die liggen dan
eigenlijk aan een terrein wat van de
roeivereniging is. Er lag ook een voorstel
om de roeiverenigingen Poseidon,
Willem III en Skøll uit te kopen en te
verplaatsen en de vrijgekomen plaatsen
aan woonboten toe te kennen.
Maar ach, al die plannen... Het maakt
ons toch onrustig. Met al die plannen
komen ze aan je woonzekerheid
en daar worden mensen heel ongelukkig
van.
Ze willen de mensen vanuit de binnenstad
makkelijker naar de groene
scheg laten komen, dus ze willen hier
‘n soort Amstelboulevard met hier en
daar een woonboot. De Omval hebben
ze al gehad, nu is de Korte Ouderkerkerdijk
waar de DWR zit aan de
beurt en wij zijn het volgende project.
* Wat kun je me vertellen over het
Oeverbos?
Het Oeverbos is behoorlijk groot, er
is ‘n moerasgebiedje en verder een
spontaan opgeschoten bos. Ook ‘n
aantal mensen uit de deelraad wil wel
zien hoe het zich zal ontwikkelen. Er
staan essen en wilgen van minstens
50 jaar oud.
* Hoe groot is het bos, net zo groot
als het Vondelpark?
Het begint bij de Utrechtsebrug en
loopt tot aan de Rozenoordbrug, dat
zal ongeveer 1 kilometer zijn. Het bos
maakt deel uit van het ecolint.
* Ecolint?
Ja, dat is een lint groen om de verschillende
gebieden met elkaar te
verbinden en dat is belangrijk voor
de flora en fauna in een grootstedelijk
10
gebied als Amsterdam. Het is belangrijk
dat de dieren hun weg kunnen
vinden en bijvoorbeeld het Nieuwe
Meer en het IJsselmeer als gebieden
met elkaar verbonden zijn en blijven.
Wij streven ernaar om in het bos de
natuur haar gang te laten gaan maar
bij gevaarlijke situaties grijpen we wel
in. Er zijn wel knelpunten. Onder de
Utrechtsebrug en de Rozenoordbrug
hebben ze heel veel beton en wij hebben
voorgesteld om onder die bruggen
al die tegels weg te halen. Daar
hoeft men dan niet veel geld aan te
spenderen, er gaat vanzelf wel weer
van alles groeien en bloeien. Tegenwoordig
legt men onder de viaducten
omgewaaide bomen, de fauna -denk
aan egeltjes- vindt het heel prettig
om beschut van het ene naar het andere
gebied te kunnen trekken. Het
groen is goed voor dier en mens. Teveel
wegen en beton verstoort het
ecolint.
* En over tien jaar? Bestaat het bos
dan nog?
Absoluut.
* En hoe zal het met de woonboten
aan de Amstel zijn?
Of alle boten er nog liggen? Er zal
wel het een en ander veranderen. Als
je het aan de deelraad overlaat dan
wordt het oevergebruik openbaar, ze
zweren bij dat verschrikkelijke woord
“zichtlijnen”, dus het liefst zien ze
een soort wandelpromenade zoals op
de Weesperzijde, waar mensen zich
niet kunnen verstoppen achter een
bosje en er veel open plantsoenen
zijn. Maar hier werkt dat niet. En als
er hier straks een paar duizend mensen
bij komen wonen krijg je veel meer
drukte, ook meer troep in het bos.
Vroeger wilde niemand hier komen,
het was te uitgestorven, te drassig,
en nu is het een hype om hier te
recreëren. Vroeger betaalde je niets
voor een ligplaats, tegenwoordig een
vermogen. Ja, er zal beslist van alles
veranderen.
* Waar houd je je naast het ecologisch
beheer nog meer mee bezig?
Met de Lizboa. Dat is een schip bij
het KNSM-eiland (Veemkade 251)
waar ik (Matti) mede-eigenaar van
ben. Mijn twee compagnons en ik
hebben dit hele oude schip samen
verbouwd en opgeknapt. We wilden
het eigenlijk verkopen maar dat lukte
toen niet en dus zijn we het zelf gaan
exploiteren en dat gaat heel leuk. Het
is alleen op zondag vanaf 17.00 uur
open voor het publiek en dan als restaurant
met levende muziek voor iedereen
toegankelijk. Voor de rest is
het schip te huur voor feesten en
partijen. We kregen van de deelraad
alle vergunningen en erfpacht. Die
kade is heel erg saai en zij zochten
iets waardoor die buurt wat levendiger
kon worden.
* Hoeveel mensen kunnen er in?
250. Het schip heeft meerdere verdiepingen
en is 40 meter lang en 7
meter breed. Bezoekers vroegen
steeds of we ook konden gaan varen
en toen hebben we een tweede schip
gebouwd, ‘n zusterschip, dat heet de
Sailboa. Dat schip ligt naast de
Lizboa.
* Ligt hier ook niet “Het Einde van de
Wereld”?
Ja, dat schip ligt aan de overkant,
aan het Java-eiland.
* Heeft de Lizboa eenzelfde sfeertje?
Nee. Het heeft een eigen sfeer maar
als je het wilt vergelijken kun je dat
het beste doen met Zeezicht in
IJmuiden, ken je dat? Het heeft een
houten vloer, er lopen kinderen en
honden en het is er erg gezellig.
* Dus ik mag een keer komen eten en
mijn hond meebrengen?
Ja. Als hij zich goed kan gedragen....
* Heb je een website?
Ja. www.lizboa.nl
judith hesp
Naschrift: 1 oktober ben ik (zonder
hond) op de Lizboa gaan kijken en
heb daar genoten van het verrukkelijke
eten! Een zeer rijke dis met voor
elk wat wils; vlees, vis, gebakken aardappeltjes,
rijst, vegetarische hapjes,
salades, speciale kindermenu’s, eigenlijk
te veel om op te noemen.
En voor € 15,— mag je zoveel opscheppen
als je zelf wilt. Een
toppertje!

De Amstel tussen Zorgvlied en het Oeverbos, met linksonderaan de Rozenoordbrug.
Gerard Smit jogt regelmatig
het stuk Amstel tussen de
Berlagebrug en café ‘Klein
Kalfje’.
Door het jaar heen schrijft
hij hier gedichten over.
Vele ervan zijn te vinden op
www.amsterdam.nl onder
het kopje Stad in Beeld en
klik vervolgens naar
Gedichten.
Speelkwartier
Tussen kerst en oud en nieuw
is de winter meer woord dan werkelijkheid
Rimpelloos spiegelen woonboten
zich in het water. Het grijze zwerk is roerloos.
Klare lucht vult de longen.
De breedstromende rivier verwelkomt
haar zondagskinderen. Joggers
die hun lijven als soepele machines
over de straatstenen laten dansen. Hobbelaars
die ooit zover hopen te komen. Wandelaars
met hun visite. Mannen voorop
handen in de zakken. De vrouwen
pratend, zwartgelaarsd, er achteraan.
Voetballers in het Martin Luther Kingpark trappen
het natte gras zwart. Broze vrouwen
strekken fier hun stramme leden.
Een dame in rood - een knie opgetrokken -
rokend, bellend op een bankje
Een gehandschoend gezinnetje op de fiets
En daar zijn ze weer: de roeiers scherp
als messen snijden hun spanen
door het water. In hun zog
de mindergeoefenden - plonzend, spetttend
IJle wielrenners flitsen langs de kant
De grote speelman kent geen zittenblijvers
11

Aan de Amsterdamse scheggen …?
Van Dale:
scheg (de ~, ~gen)
1 wigvormig stuk hout
2 [scheepv.] verbreding van de voor- of
achtersteven onder water die dient om zijdelings
afdrijven te voorkomen
In het interview met Paula en Matti de Wijs elders in deze
krant wordt gesproken over de groene scheg. Het gaat hier
niet om een (groen) wigvormig stuk hout noch om een
verbreding van de voor- of achtersteven onder om zijdelings
afdrijven van de Amstel te voorkomen.
De groene scheg, ook wel Amstelscheg genoemd of groene
staart, maakt deel uit van de scheggenstructuur in het
Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) voor Amsterdam, dat de
stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren in 1934 presenteerde.
Het plan werd in 1935 door de gemeenteraad aangenomen
en in 1939 bij Koninklijk Besluit van kracht. Tot
in het begin van de van de twintigste eeuw was er bij de
uitbreiding van Amsterdam nauwelijks sprake van planning.
Het begon met een gracht om het centrum. Als er
meer ruimte nodig was: hup een gracht er omheen en nog
een keer, enzovoorts tot de Singelgracht, compleet met
stadsmuur, bolwerken en molens. In het laatste kwart van
de 19 e eeuw werd deze verdedigingslinie afgebroken en
breidde de stad uit met voor een groot deel mistroostige
arbeiderswijken.
De uitbreiding van de stad had zich tot de jaren twintig
van de vorige eeuw op bijna ‘organische´ wijze voltrokken,
als een boom waarvan de kruin steeds groter in omvang
wordt. Het werd dus steeds moeilijker om vanuit het centrum
naar een plek met licht, lucht en ruimte te komen.
Men begon zich te realiseren dat met de snel toenemende
verstedelijking (en de daarmee samenhangende groei van
de stadsbevolking) een planmatige aanpak nodig was om
de stad ook in de toekomst leefbaar te houden. Dit leidde
tot het AUP, dat bedoeld was als blauwdruk voor de stadsuitbreiding
tot 2000!
Het AUP vormde dan ook de basis voor de naoorlogse uitbreiding
met de westelijke tuinsteden en tuinstad
Buitenveldert.
Een essentieel onderdeel van het AUP was dat nieuwe woonwijken
als ´vingers´ van een hand de stad uit zouden komen.
Tussen de vingers zouden ruimten met veel groen en
water blijven, zodat de bewoners van de stad altijd snel in
de natuur konden verpozen. Deze ruimten vormden samen
de (groene) scheggenstructuur van Amsterdam en het
Amsterdamse Bos was de grootste scheg.
Het zal niet verbazen dat in de loop van de jaren nogal
wat afgeknabbeld is van de groene scheggen.
De Amsterdamse Bosscheg in het zuiden en aan de oostkant
de Amstelscheg zijn nog het meest intact van de
12
oorspronkelijke
scheggenstructuur.
Sinds een paar jaar
heeft de gemeente
de Amstelscheg
´herontdekt´ en
plannen ontwikkeld,
inclusief subsidie
uit Brussel,
om er een stuk geplaveide
natuur
van te maken.
En zo ziet een scheg er uit, maar onder
een kano of roeiboot weer anders.
De Scheg wordt
buiten Amsterdam
ook wel gebruikt
als naam voor een kunstijsbaan, een recreatiecentrum, een
restaurant, een sportcentrum, een wijkaccommodatie en
vast nog veel meer. Deze betekenissen komen allemaal niet
voor in (de internetversie van) Van Dale Hedendaags Nederlands.
Daar vinden we nog wel:
scheg·beeld (het ~)
1 boegbeeld
scheg·hout (het ~)
1 houten wig waarmee de beitel in een schaaf wordt
vastgezet
In de Binnenvaart Encyclopedie (http://home.hetnet.nl/
~p.i.klein/boek/index.html) komen scheg en samenstellingen
met scheg alleen als scheepsterm voor.
~scheg, schegge, schaak, schaakstuk: 1> vertikaal, \l
“langsscheeps” langsscheeps, vlak, midden onder het \l
“achterschip” achterschip. 2> \l “loefbijter” loefbijter:
idem, maar onder het \l “voorschip” voorschip. 3> in de
zeevaart en mogelijk vroeger ook in de \l “binnenvaart”
binnenvaart: soort \l “knie” knie, boven aan de \l “voorsteven”
voorsteven, waarop bijv. de \l “boegspriet” boegspriet
rust. (\l “snebbe#snebbe” snebbe?)
~schegge: scheg.
~scheglat: schegzool.
~schegslof: schegzool.
~schegzool, scheglat, schegslof, zool: extra laag hout,
tegen de onderkant van de scheg.
~schegzwaard: klapscheg.
Als Van Eesteren niet alleen stedenbouwkundige was geweest,
maar ook verstand had gehad van scheepsbouwkunde,
zou hij de groene scheggen vast geen scheggen
genoemd hebben. Maar zonder Van Eesteren was er in het
uitbreidingsplan misschien helemaal geen rekening gehouden
met groen en blauw!
FvR

Amsterdam investeert € 12 miljoen in parken, scheggen en klein groen.
De € 5,5 miljoen die de komende twee jaar beschikbaar is voor de grote groenprojecten, zal besteed worden aan de inrichting van verschillende scheggen
zoals de Westrandscheg, de Diemerscheg, de Amsterdamse Bosscheg en de Amstelscheg. Zie bijgaand kaartje.
(Bron www.amsterdam.nl, 11 oktober 2006)
In ARCAM, het Architectuurcentrum Amsterdam, wordt volgend jaar februari/maart een tentoonstelling gehouden
over de groene scheggen.
info: www.arcam.nl/exposities/programma_nl.html.
13

Laatste vrijhaven van Amsterdam wordt bedreigd
Wie in Amsterdam kent het eigenlijk,
de ADM-haven in het Westelijk Havengebied?
Een haven die zo ver van het
centrum van de stad verwijderd ligt,
dat je je nauwelijks kunt voorstellen
dat het nog bij Amsterdam hoort. Toch
is het een haven die je niet makkelijk
over het hoofd ziet: de kades en
oevers langs het terrein van de voormalige
scheepswerf herbergen namelijk
een klein honderdtal boten die
voor het merendeel bewoond worden.
De ADM-werf werd in de jaren ’70 gebouwd
als uitbreiding van die (toen
nog in Amsterdam-Noord gevestigde)
Amsterdamse Droogdok Maatschappij.
Sinds 13 oktober 1998 is dit in onbruik
geraakte terrein van 24 hectare
(land én water) in hergebruik bij een
grote groep kunstenaars, avonturiers
en bohémiens.
Sinds de ingebruikname van het pand
en het bijbehorende terrein hebben
ook talloze bootbewoners hun weg ge-
14
vonden naar deze laatste vrijhaven
van Amsterdam. Zeker in de tijd dat
er nog ruimte beschikbaar was, meldden
zich met enige regelmaat op drift
geraakte of uit de stad weggejaagde
bootbewoners. Behalve bootjesmensen
herbergt het terrein een grote
variatie aan woonvormen: mensen
wonen er in tenten (gèr’s), woonwagens,
trucks en je vindt er een grote
diversiteit aan creatieve zelfbouw. In
de loop der jaren is op deze vrijplaats
een hechte leefgemeenschap ontstaan.
Schattingen over bewoners-
aantallen schommelen tussen de honderd
en honderdvijftig. Al snel na de
kraak werd de ADM omgedoopt tot de
Amsterdamse Doe (het zelf) Maatschappij,
en niet voor niets: zelfvoorziening
staat hoog in het vaandel
bij de gebruikers van de ADM.
Gezamenlijk maken zij deel uit van
een gevarieerd en wisselend leven met
ateliers, woonruimte, reparatie-
bedrijven, schepenbewaarders, ouderen,
jongeren en moeilijken. Zeker
voor bootbewoner en/of liefhebber
biedt de voormalige scheepswerf de
faciliteiten die van pas komen om boten
te restaureren of om reparaties
uit te voeren. Het gemeenschapsleven
nodigt er toe uit om ervaringen
uit te wisselen en elkaar waar mogelijk
- en als het even kan met gesloten
beurs - van advies, materiaal en/
of hulp te voorzien. Centraal ontmoetingspunt
voor de bewoners is het
lokale eetcafé waar drie keer in de
week voor weinig een maaltijd geserveerd
wordt en met enige regelmaat
wordt er muziek gemaakt of een voorstelling
gegeven. Het succesvolle Amsterdamse
Robodock-festival (waarvan
dit jaar de 8 ste editie plaatsvond) is
op het ADM-terrein geboren.
Tot 2005 werd het terrein en haar bewoners
door de Amsterdamse politiek
ongemoeid gelaten. Met enige regel-

maat wordt naar de ADM verwezen als
geslaagd voorbeeld van wat wordt
bedoeld met een ‘culturele broedplaats’.
Aan een periode van ongestoord
‘broeden’ lijkt een einde te zijn
gekomen als de bootbewoners in mei
jl. een aanzegging van het Gemeentelijk
Haven Bedrijf ontvangen. Op
een in hun ogen redelijke termijn worden
de bootbewoners geacht de ADMhaven
te verlaten en wel vóór eind
februari.
Of er werkelijk gegronde redenen bestaan
voor een ontruiming is vooralsnog
niet aannemelijk gemaakt. Verschillende,
tamelijk willekeurig klinkende
redenen die als argument zouden
moeten dienen om tot ontruiming
over te kunnen gaan, zijn inmiddels
de revue gepasseerd. Zo wordt er geschermd
met de nieuwe Europese
veiligheidsrichtlijnen voor zeehavens,
is er plotseling sprake van een
groeiend tekort aan ligplaatsen voor
de beroepsvaart of is er opeens een
‘nautisch gevaarlijke situatie’ ontstaan,
die ingrijpen noodzakelijk en
onvermijdelijk maakt. Een speciaal
voor deze gelegenheid ingestelde
commissie heeft zich tot doel gesteld
een einde te maken aan de huidige
‘illegale’ situatie in de ADM-haven. De
honderd aangeschreven boten zijn
verordonneerd in het voorjaar van
2007 te vertrekken.
Ter voorbereiding van deze actie werd
reeds op 8 november 2005 in nauwe
onderlinge samenwerking met een
aantal overheidsinstanties (politie,
brandweer, milieutoezicht, etc.) een
grootscheepse ‘integrale handhavingcontroleactie’
op het ADM-terrein uitgevoerd.
Met een inventarisatie van
alle ‘illegaal afgemeerde vaartuigen’
is de tijd aangebroken waarin in onze
vrijhaven ‘gehandhaafd’ gaat worden.
Het lijkt er op dat alles in het werk
wordt gesteld om korte metten te
maken met deze bloeiende nautische
subcultuur. Vooralsnog zien de bewoners
van de ADM de procedure met
vertrouwen tegemoet. De overheid bepaalt
weliswaar de regels, maar zij
spelen het spel. Bootbewoners van de
ADM-haven laten zich niet met een
kluitje in het riet sturen.
Wordt vervolgd...
Hein Kuipers
Een kleurrijk boekje dat het
(boten)leven op ADM in beeld
brengt, is te bestellen door
€ 15,00 over te maken op giro
4751291 t.n.v. D.W. Doddema /
Amsterdam; o.v.v. ‘ADM Vrijhaven’
en je naam en adres.
Website ADM: www.admleeft.nl
bijgevoegde foto’s door Bernd:
reburp@hotmail.com
Hieronder drie ingezonden stukken aan de Gemeente Amsterdam met betrekking tot het plan van aanpak ADM-haven
Geachte commissieleden,
U heeft allemaal informatie ontvangen met betrekking tot de door het Havenbedrijf geplande verwijdering van de boten in de
ADM-haven. Op dit terrein wonen en werken zo’n 150 mensen, die gezamenlijk Amsterdams laatste zelfontstane vrijplaats
vormen. Dit terrein bevat een haven met bootbewoners die een belangrijk deel uitmaken van de ADM leefgemeenschap. De ADM
biedt een thuis aan talrijke kleine bedrijfjes (voornamelijk in de creatieve sector), maar bovenal aan een groep mensen die
gezamenlijk voor de culturele stad Amsterdam veel betekenen. Toch zijn enkele zaken, die in de besluitvorming en planning rond
het ADM terrein een belangrijke rol spelen, onderbelicht gebleven. Het voorgenomen gedwongen vertrek van de boten in de ADM
staat haaks op het gemeentelijk belang, vrijplaatsen in Amsterdam te willen koesteren. Het gaat ook in tegen de wens van de
gemeente om gezamenlijk naar oplossingen te zoeken, wanneer vrijplaatsen bedreigd worden door plannen of willekeurig toegepaste
wet- en regelgeving. Veel raadsleden zien graag dat vrijplaatsen zo lang mogelijk stand houden.
Het blijkt dat het Havenbedrijf op eigen houtje, onafhankelijk van andere gemeentelijke instellingen beleid ontwikkelt zonder het
voor te leggen, te bespreken of af te stemmen met de gemeenteraad.
Nu het beleid van het Havenbedrijf slechts vaag op schrift is gesteld,
nu er geen concreet inrichtingsvoorstel voor het betreffende gebied op tafel ligt,
nu er geen bouwvergunningen en ontheffingen voor de Flora en Fauna-wet zijn aangevraagd,
nu er bij Rijkswaterstaat geen vergunning tot baggeren is aangevraagd,
nu het Havenbedrijf op geen enkele wijze inzicht verschaft in de noodzaak en de uitvoerbaarheid van hun voornemens, is het tijd
om het Havenbedrijf tot de orde te roepen.
Om die reden zijn wij hier. Wij hebben daarbij uw hulp nodig.
Deze commissie zou het Havenbedrijf moeten dwingen om hun plannen en wensen met deugdelijk papierwerk te onderbouwen.
Pas als de commissie en de Raad een oordeel hebben kunnen vormen over een uitgewerkt plan, waarbij de consequenties
inzichtelijk zijn, kan er al dan niet een begin gemaakt worden met eventuele activiteiten. Vooralsnog dient het uitoefenen van
bestuursdwang op de bootgebruikers in de ADM-haven geen enkel constructief doel. Wij verzoeken de commissie dan ook om de
reeds ingezette ontruimingsprocedure stop te zetten en de datum van vertrek te vernietigen.
Het is de ADM-leefgemeenschap volkomen duidelijk dat veranderingen op de lange duur onvermijdelijk zijn, ook qua gebruik van
de ADM-haven. Echter, een complete gemeenschap rigoureus van de kaart te vegen, zonder dat er sprake is van een onderbouwd
plan voor een belangwekkende havenontwikkeling dat eveneens is goedgekeurd door de Raad vinden wij onaanvaardbaar. Wij
zullen dan ook alles op alles zetten om onze vrijplaats zo lang mogelijk te behouden.
Namens de bewoners en gebruikers van het ADM terrein
Albertjan Dijk
15

16
Geachte commissieleden,
De huidige situatie in de ADM-haven is mede gecreëerd door o.a. het Havenbedrijf en het BBA. Een aantal schepen ligt er al meer
dan 19 jaar. Het gebruik van het water als woonschepenhaven is al die tijd gedoogd. Overleg tussen Havenbedrijf en de gebruikers
van de haven over toekomstplannen was wel op zijn plaats geweest.
Nu het Havenbedrijf zich lijkt te concentreren op het scheppen van wachtplaatsen alleen aan de strekdam, is het niet nodig om
de boten aan de andere kades te verwijderen. In feite kan het Havenbedrijf alleen aan de strekdam ontwikkelen omdat uitsluitend
deze strook langs het Noordzeekanaal en de eerste 40m vanaf de dam eigendom van de Gemeente zijn. Het ontwikkelen van deze
strekdam stuit op praktische, financiële en juridische complicaties die niet eenvoudig op te lossen zijn en zeker niet binnen de
termijn van de genoemde vertrekdatum. De strekdam zelf is slechts 450m lang en de 40m brede vaargeul is slechts 2m diep. Om
de benodigde diepgang te creëren, dient alleen al in de vaargeul zo’n slordige 100.000 kuub vervuild slib uitgebaggerd te worden.
Het baggeren zelf, het aanleggen van een infrastructuur en het maken van meerplaatsen gaat vele miljoenen kosten. Deze
investering biedt vervolgens slechts plaats aan hooguit 3 à 4 binnenvaartschepen en voegt dus nauwelijks iets toe aan de
benodigde capaciteit. Daarbij staat het vigerende bestemmingsplan niet toe dat er op of langs de strekdam iets gebouwd wordt.
Artikel 19 ontheffingen hiervoor zijn nog niet aangevraagd. Ook lopen er nog geen procedures i.v.m. de talloze daar aanwezige
beschermde diersoorten, waarvan er vele op de nationale rode lijst staan. En dan hebben we het nog niet eens over het
uitbaggeren van de aangelegen kom, die slechts, 50 cm diep is.
Voor wat betreft het deel van de binnenhaven, dat sinds jaar en dag wordt gebruikt voor het parkeren van enorme duwbakken
heeft het verwijderen van de huidige gebruikers eveneens geen invloed op de verruiming van de capaciteit, aangezien zij zich
bevinden in water dat vanwege de ondiepte niet bruikbaar is als ankerplaats voor de duwbakken. Een snelle ontwikkeling van een
klein deel van het 43 hectare tellende ADM-terrein zou niet los bezien moeten worden van de complete herinrichting van het
terrein; immers een dergelijke investering zou Amsterdam in later stadium kunnen betreuren.
Tijdens De Dag van de Industrie en de Haven afgelopen 26 augustus bepleitte wethouder Asscher ‘een betere samenwerking
tussen de haven en de creatieve krachten van de stad’. Laten we met het budget van 700.000 euro aan deze oproep gehoor geven
door middels overleg een situatie te creëren waarbij aan de belangen van het Havenbedrijf tegemoet gekomen wordt en bovendien
Amsterdams laatste zelfontstane creatieve vrijplaats zo lang mogelijk behouden blijft.
Namens de bewoners en gebruikers van het ADM terrein en de ADM-haven,
Durk Doddema
Geachte commissieleden,
In de diverse stukken van het Havenbedrijf wordt gesproken over de vele bewoners die op het ADM-terrein neerstrijken met hun
caravans en boten, en de verschillende overtredingen die door hen worden begaan. Duidelijk wordt gesteld dat de aanschrijving
van de booteigenaren onderdeel uitmaakt van het Meerjarenplan Westpoort 2003-2006, dat als doel heeft het gebied veiliger en
aantrekkelijker te maken voor ondernemers en hun werknemers. In verband daarmee wijs ik u graag op het volgende.
De ADM heeft intern de groei van het bewoners- en gebruikersaantal beperkt gehouden en zelf in goede banen geleid. Ook hebben
de bewoners op eigen initiatief het terrein en de strekdam langs het kanaal afgelopen jaren grondig opgeruimd.
Echter door gemeentelijke handhaving in andere stadsdelen worden oude schepen en woonbootwrakken die elders weg moeten op
last van het Havenbedrijf of andere instanties bij ons geparkeerd, soms zelfs met mensen er op. Ook worden caravanbewoners die
van andere landjes worden verjaagd door politie naar het ADM-terrein verwezen. Het ADM-terrein wil en kan niet de laatste
opvangplek zijn voor de mensen die elders wegmoeten. Buiten ons hek is het voor ons ondoenlijk om aanwas effectief tegen te
gaan.
Het zijn juist deze mensen ‘aan de rand van het ADM-terrein’ die verantwoordelijk zijn voor de milieuovertredingen, waaraan de
Havendienst refereert. Op het ADM-terrein zelf zijn tijdens de novemberinventarisatie geen processen verbaal opgemaakt, zo weet
ook de toenmalig verantwoordelijk wethouder Hester May. Van de overtredingen die nog steeds plaatsvinden buiten de poort, is
door ons met regelmaat melding gedaan bij diverse diensten. Het is wel opvallend dat hiertegen door de gemeentelijke diensten
niet opgetreden wordt.
De oplossing die het Havenbedrijf nu biedt voor het vergroten van de veiligheid in het gebied is het wegsturen van alle boten.
Opmerkelijk is een tekst van Havenmeester Astrid Kee die in dit verband het woord “verdwijnen” gebruikt. Hoe kunnen wij met z’n
allen 100 boten laten verdwijnen? Als u een suggestie heeft, dan vernemen wij dit graag. Het lijkt er verdacht veel op dat de
grootscheepse inventarisatie van het ADM in november enkel tot doel had om ons massaal bestuursdwang op te leggen en
uiteindelijk ons allemaal hier te doen “verdwijnen”.
De noodzaak hiertoe is echter niet aangetoond. Het is immers prima mogelijk om de situatie aan de rand van het ADM effectief
aan te pakken. Het is bij de diverse instanties bekend wie de overtreders zijn, en dat er naast milieu- en andere overtredingen bij
sommigen ook duidelijk een zorgvraagstuk ligt. Ook wij willen daar van af. Er is ons in november 2005 toegezegd dat het een en
ander in overleg zou gebeuren. Daar is helaas nog niets van terecht gekomen. Gezamenlijk optreden in deze complexe situatie is
wat ons betreft een prioriteit.
Namens de bewoners en gebruikers van het ADM terrein
Anneke Teepe

Doorvaartprofielen grachten vastgesteld
Het college van B&W heeft op 19 september
2006 de doorvaartprofielen
voor Amsterdam voor inspraak vrijgegeven.
Een profiel geeft de minimale doorvaartbreedte
van een gracht aan die
open moet blijven voor het scheepvaartverkeer
plus de maximale afmetingen
van de vaartuigen, die daar
mogen varen. Met het vaststellen van
de doorvaartprofielen wordt een vlotte
en veilige doorvaart van de scheepvaart
gegarandeerd en voorkomen dat
doorgaande vaarroutes dichtslibben.
Het uitgangspunt hierbij is dat de profielen
zoveel mogelijk aansluiten bij
het feitelijke gebruik van het water,
zodat er zo min mogelijk ingrijpende
veranderingen ten opzichte van de
huidige situatie komen.
Rondvaart
Met het instellen van profielen worden
ook maximale maten voor vaartuigen
vastgesteld. Zo worden in een
groot deel van de stad alleen schepen
toegestaan met een maximale
lengte van 20 meter bij 4,25 meter
en een diepgang van 1,80 meter. Hiermee
wordt voorkomen dat te grote
schepen door te kleine grachten varen
met alle schadelijke gevolgen van
dien (stremming, stankoverlast). Dit
heeft consequenties voor o.a. de rondvaartbranche.
Er wordt voor hen een
overgangsregeling van 15 jaar voorgesteld
om hun bedrijfsvoering aan
te passen zonder dat er economische
schade ontstaat. Alle rondvaartboten
moeten over 15 jaar aan de gestelde
eisen voldoen.
Uitzonderingsregels
Eén van uitgangspunten is dat het instellen
van profielen “niet ten koste
gaat van het huidige veelzijdige gebruik
van het water”.
Om de overgang naar een striktere regelgeving
redelijk en aanvaardbaar te
doen zijn, is een regeling met, deels
tijdelijke, vergunningen voor de
beroepsvaart opgesteld. Deze vergunningen
maken het mogelijk dat vaartuigen,
die groter zijn dan in het betreffende
profiel is toegestaan toch,
onder voorwaarden, in die profielen
mogen varen. De wettelijke basis hiervan
is artikel 1.21 (bijzondere transporten)
van het Binnenvaart Politie
Reglement (BPR): “Met een vergunning
op basis van bijzonder transport mogen
er schepen varen die niet passen
bij de karakteristiek van de vaarweg.
Hiervoor is een vergunning nodig van
de bevoegde autoriteit. Deze bevoegde
autoriteit moet voor het bijzonder
transport regels opstellen”. Als bevoegde
autoriteit is BBA aangewezen
per besluit van 21 juli 2000.
Artikel 1.21 BPR geldt ook voor “drijvende
inrichtingen” zoals woonboten
die soms tijdelijk van hun ligplaats
weggaan, bijvoorbeeld om naar de
werf te gaan. Dit geldt ook voor varende
woonschepen die van hun ligplaats
weggaan.
Ook geldt de vergunningplicht voor
vaartuigen die, in opdracht van of
namens het bevoegde gezag, willen/
moeten varen in profielen waar zij qua
afmetingen niet in passen. Voor al
deze gevallen geldt dat er een vergunning
moet worden aangevraagd bij
BBA. BBA zal inventariseren of dit
vaak voorkomt zodat voor de vaartuigen
van het bevoegde gezag eventueel
een aparte regeling opgesteld
kan worden.
Pleziervaartuigen
Pleziervaartuigen mogen niet in het
profiel van de gracht liggen. Dit betekent
dat op sommige plekken
pleziervaartuigen verplaatst of anders
afgemeerd moeten worden. Dit geldt
ook voor pleziervaartuigen die langszij
woonboten liggen. Ook daar is de
profielbreedte maatgevend.
In een aantal smalle grachten in het
centrum van Amsterdam wordt een
afmeerverbod aan één zijde van de
gracht voorgesteld om de gewenste
doorvaarbreedte te garanderen. Het
gaat om de Egelantiersgracht, de Lijnbaansgracht
(deels), de Bloemgracht,
de Lauriergracht, de Leidsegracht, de
Leliegracht, de Blauwburgwal, de
Reguliersgracht en de Passeerdersgracht.
Hier liggen in totaal circa 200
pleziervaartuigen (telling maart
2006). Stadsdeel Centrum werkt aan
een zogenaamd afmeerbeleid voor de
pleziervaart, waarbij naar alternatieve
locaties wordt gezocht. Doorvaartprofielen
en afmeerbeleid hangen
nauw met elkaar samen, vandaar dat
nadere afstemming met het stadsdeel
Centrum over wijze en tempo van invoeren
van de voorgestelde afmeerverboden
plaats zal vinden.
Woonboten in doorvaartprofielen
In het beleid is bepaald dat bij toekenning
van een doorvaartprofiel aan
een vaarweg rekening wordt gehouden
met (vergunde) woonboten.
Stadsdelen verlenen de ligplaatsvergunning
voor woonboten maar als
nautisch vaarwegbeheerder kunnen
B&W voorwaarden aan de vergunning
verbinden. Voorgesteld wordt dat bij
vervanging of verbouwing van deze
boten het College als nautisch vaarwegbeheerder
de voorwaarde zal stellen
dat indien dit mogelijk is de boot
buiten het doorvaartprofiel dient te
worden gebracht. Hierbij is er ruimte
voor individuele beoordeling van bijvoorbeeld
de fysieke mogelijkheden
om dichter naar de kant af te meren.
Inspraakprocedure
Er worden voor belanghebbenden
inspraakavonden georganiseerd op 21
november voor de wateren van “geheel
Amsterdam” (minus een aantal
gebieden) en op 11 december voor
wateren van specifiek het stadsdeel
centrumgebied. Beide bijeenkomsten
zijn des avonds en vinden plaats in
het stadhuis.
17

De definitieve besluitvorming rondom doorvaartprofielen staat gepland voor begin 2007.
Meer weten?
De voorstellen en bijbehorende kaarten zijn te vinden op: www.binnenwaterbeheer.amsterdam.nl
Besluit ontheffingsvrije objecten in het water
Het krantje van stadsdeel Centrum (3 juli 2006) meldde dat het dagelijks bestuur de administratieve lasten wil verlichten
door geen ontheffing te eisen voor: Toegangsvoorzieningen, werkvlotten, ecovlotten, afhouders, meertouwen en objecten
die al zijn meegenomen in een opbreekontheffing of objectvergunning.
Dat lijkt aardig, al had nog niemand administratief last van een loopplank, afhouder of meertouw. Maar in de kleine
lettertjes staat: ‘Indien de objecten of voorzieningen voldoen aan de in het besluit gestelde eisen.’ Dus maar snel het
bijbehorende besluit opgezocht. En dan blijkt dat de administratieve lasten juist enorm zullen toenemen.
De toegangsvoorziening mag niet te breed zijn, geen hoge leuning hebben en niet al te vast liggen. Slechts één ecovlot
van maximaal 60 bij 60 centimeter is ontheffingsvrij, vermits …, et cetera. Kortom de nautische inspecteurs en controleurs
vaarwegen van BBA kunnen weer volop aan de slag met ‘aanzeggingen ontheffingsplicht’ en ‘bestuurlijke dwangbevelen’.
(voor meer kleine lettertjes zie het hele besluit op de pagina hiernaast)
18
Opgelet!
Worden hellingbeurten nog duurder?
De lengte van het samenstel (van sleepboot en woonboot) is altijd groter dan 20 meter. Voor bijna de gehele stad
geldt zoiets voortaan als “bijzonder transport” waarvoor een aparte vergunning aangevraagd moet worden.
Wat kost die vergunning? Hoelang moet die van tevoren worden aangevraagd? Gaat de aanvraag via de sleepbootkaptein
(de feitelijke schipper) of via de woonbootbewoner (opdrachtgever)? Gaat BBA een gesleepte woonboot stoppen
wanneer zij in hun computer geen vergunning kunnen vinden, zodat de afspraak op de helling in het honderd loopt
en de sleepdienst opgehouden wordt, een boete krijgt en extra tijd en kosten maakt?
Van die dingen.
BBA bakt ze bruin
Er wordt vaak gesold met schippers op laad- en losplaatsen, in havens, bij overheden en bedrijven. Dat weten we allemaal
en je raakt er ook aan gewend. Wie ligt er niet regelmatig vele uren nodeloos paraat, omdat je elk moment onder de
laadpijp kunt worden geroepen? Wie kent er geen rotte afmeerpalen en zodanig slechte voorzieningen dat je zou denken
dat opvarenden een volkomen vergeten bevolkingsgroep zijn?
BBA maakt het wel heel bont. Die dienst schuwt geen middel om mensen het leven zuur te maken als dat zo uitkomt. Deze
week is oud Noord-Zuidbestuurder Ad Damen met zijn schip uit Amsterdam verjaagd, omdat hij geen schipper zou zijn
maar woonbootbewoner. Elke ambtenaar met ogen in zijn hoofd kan zien dat de Maria Louise geen woonschip is. Dat kan
Damen op papier laten zien, maar een blik in het ruim maakt ook al duidelijk dat net mout is gelost. Daar heeft BBA geen
boodschap aan. Iemand heeft om onduidelijke reden bedacht dat de Maria Louise weg moet en er is geen houwen meer
aan. Vraag het de mensen van de Havendienst; ze kennen Damen al sinds jaar en dag als binnenschipper. Maar niemand
wil dat hardop zeggen in de krant, want ‘dat ligt gevoelig’. En zo kijkt iedereen liever de andere kant uit, ook de schippers
voor wie eveneens uitzetting dreigt. Want het lijkt erop dat BBA een methode heeft gevonden om schepen te weren
waarvan wordt vermoed dat ze elk moment tot woonschip kunnen worden omgetoverd.. En hoewel de woonboten toeristische
attractie nummer een zijn in Amsterdam, raakt de top van BBA al onpasselijk bij de klank van het woord.
Opvallend is dat de schippersbonden zich zo op de vlakte houden. Damen heeft gelijk dat de behandeling die hem ten deel
is gevallen ook andere schippers kan treffen. Maar niemand lijkt zich daar druk over te maken. Misschien kan een
telefoontje naar de politiek helpen om deze ambtenaren tot de orde te roepen. Maar ach, het is vakantietijd en het is
warm op kantoor.
(Bron: Weekblad Schuttevaer 29 juli 2006

Uit het Boek der besluiten van het dagelijks bestuur van het
stadsdeel Amsterdam-Centrum 27 juni 2006
Aanwijzing ontheffingsvrije objecten in het water
Op voorstel van de dagelijks bestuurder voor Openbare Ruimte neemt
het dagelijks bestuur het volgende besluit:
1. De volgende categorieën objecten aan te wijzen waarop het in artikel
2.5.2 lid 1 van de Verordening op de haven en het binnenwater
2005 genoemde verbod van het ligplaats innemen met een object of
het plaatsen van een object in, op of boven het water niet van toepassing
is:
1.1. toegangsvoorzieningen van maximaal 2 meter breed ten behoeve
van degenen die beschikken over een ligplaatsvergunning voor een
woonboot of een bedrijfsvaartuig;
1.2. werkvlotten van maximaal 1,5 meter bij 2 meter ten behoeve van
degenen die beschikken over een ligplaatsvergunning voor een woonboot
of een bedrijfsvaartuig mits hiervoor voldoende ruimte is en er
tussen de woonboten of bedrijfsvaartuigen onderling minimaal 2 meter
tussenruimte is;
1.3. ecovlotten van maximaal 60 centimeter bij 60 centimeter ten behoeve
van degenen die beschikken over een ligplaatsvergunning voor
een woonboot of een bedrijfsvaartuig mits hiervoor voldoende ruimte
is en er tussen de woonboten of bedrijfsvaartuigen onderling minimaal
2 meter tussenruimte is;
1.4. afhouders en afmeertouwen in haalkommen ten behoeve van degenen
die beschikken over een ligplaatsvergunning voor een woonboot of
een bedrijfsvaartuig;
1.5. objecten te water waar een objectvergunning op grond van de
Algemene Plaatselijke Verordening (artikel 8.2) of opbreekontheffing
(artikel 8.6) voor is afgegeven;
1.6. voorzieningen voor gehandicapten waarvoor subsidie op grond van
de Wet voorzieningen gehandicapten (Wvg) of op grond van de Wet
Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) is verleend ten behoeve van
degenen die beschikken over een ligplaatsvergunning voor een woonboot
of een bedrijfsvaartuig;
en voorts te bepalen;
2. dat op een toegangsvoorziening zoals bedoeld onder 1.1. het toegestaan
is een leuning aan te brengen van maximaal 1 meter hoog gemeten
vanaf het loopoppervlak;
3. dat de toegangsvoorziening zoals bedoeld onder 1.1 losliggend moet
zijn en niet mag worden verankerd op palen: als dit door de plaatselijke
situatie nodig is, moet hier wél een ontheffing voor worden aangevraagd;
4. dat hiermee punt 13 van de beleidsregels uit het Evaluatierapport
van de Nota Amsterdam te Water (Gemeenteblad 1999, afdeling 3, volgnr.
57) is ingetrokken;
5. dat er ten aanzien van het afmeren dan wel het plaatsen van de
onder 1.1 tot en met 1.6 genoemde categorieën, geen sprake mag zijn
van nautische bezwaren, een en ander ter beoordeling van de ambtenaren
werkzaam als nautisch inspecteur, adjunct nautisch inspecteur dan
wel als controleur vaarwegen bij de dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam;
6. dat al de onder 1.1 tot en met 1.6 genoemde categorieën zodanig
moeten worden bevestigd, dat deze snel kunnen worden verwijderd ten
behoeve van eventuele bagger- of onderhoudswerkzaamheden;
7. dat ten aanzien van de onder 1.1, 1.2 en 1.3 genoemde categorieën
geldt dat er per boot slechts één toegangsvoorziening mag worden
aangebracht respectievelijk slechts één werkvlot of één ecovlot mag
worden afgemeerd;
8. dat hiermee punt 10 van de beleidsregels uit het Evaluatierapport
van de Nota Amsterdam te Water (Gemeenteblad 1999, afdeling 3, volgnr.
57) is ingetrokken
9. dat onder een ecovlot wordt verstaan: een open houten raamwerk
uitsluitend bestemd en gebruikt voor waterplanten en waterdieren met
een niet beloopbare en met een doorwortelbare bodem;
10. dat dit besluit onmiddellijk in werking treedt na bekendmaking.
Aanleiding
De gemeenteraad heeft bij raadsbesluit van 1 februari 2006 de Verordening
op de haven en het binnenwater 2005 (VHB) vastgesteld. Dit betreft
een technische aanpassing van de verordening uit 1995. Het dagelijks
bestuur heeft op grond van artikel 26 lid 2 van de Verordening
op de stadsdelen vrijwel alle bevoegdheden uit de VHB overgedragen
gekregen van het college.
Ingevolge artikel 2.5.2 lid 1 van de VHB is het verboden met een object
ligplaats in te nemen of een object in, op of boven het water te plaatsen.
Het dagelijks bestuur kan ingevolge artikel 2.5.2 lid 2 van het
verbod om met een object ligplaats in te nemen ontheffing verlenen
indien de overige vereiste vergunningen of ontheffingen voor het aanbrengen
of plaatsen van die objecten zijn verleend, bijvoorbeeld een
bouwvergunning. In artikel 2.5.2 lid 3 is bepaald dat het dagelijks
bestuur categorieën objecten kan aanwijzen waarop het verbod om met
een object ligplaats in te nemen niet van toepassing is.
Wettelijke bepalingen
Artikel 2.5.2, lid 3 van de Verordening op de haven en het binnenwater
2005.
Overwegingen
Het is niet wenselijk om voor bepaalde soorten van objecten, zonder
welke het gebruik van een woonboot als woning of het gebruik van een
vaartuig als een bedrijfsvaartuig niet goed mogelijk is zoals een loopplank
of afmeervoorzieningen telkenmale een ontheffing te moeten
verlenen. Met deze aanwijzing vallen de meest voorkomende objecten
niet onder de verbodsbepaling, mits voldaan wordt aan de gestelde
voorwaarden. Als er niet aan de voorwaarden wordt voldaan, is de
verbodsbepaling wel van toepassing en moet ontheffing aangevraagd
worden bij het dagelijks bestuur ter attentie van de Dienst Binnenwaterbeheer
Amsterdam.
In 1999 hebben Burgemeester en Wethouders beleidsregels vastgesteld
op basis van het Evaluatierapport van de Nota Amsterdam te Water. Er
dienen twee van deze beleidsregels te vervallen, omdat de regels die we
nu vaststellen meer mogelijkheden bieden. Het uitsterfbeleid voor vlotten,
terrassen, steigers en allerlei andere objecten in het water, zoals
dat door Burgemeester en Wethouders is vastgesteld, blijft verder onverkort
van toepassing.
Wij zullen nog regels gaan vaststellen waaraan wij ontheffingsaanvragen
voor objecten in het water zullen toetsen. Wij zullen hier terughoudend
mee omgaan, in lijn met de Visie op het water van de binnenstad.
Onder categorie 1.5 zijn de objecten in het water bedoeld die vaak
nodig zijn voor het uitvoeren van werkzaamheden aan gebouwen of in
de openbare ruimte. Voorbeelden hiervan zijn dekschuiten, al dan niet
met bouwcontainers erop of vlotten voor het aanhelen van de walmuren.
Voor de werkzaamheden worden altijd opbreekontheffingen of
objectvergunningen aangevraagd bij het stadsdeel. Hierover wordt vervolgens
ook nautisch advies aangevraagd bij de dienst Binnenwaterbeheer.
Een vergunning of ontheffing op grond van de APV wordt niet verstrekt
als de dienst Binnenwaterbeheer een negatief nautisch advies afgeeft.
Het zou een extra administratieve last betekenen als voor dit soort
onderhouds- of bouwprojecten weer een extra vergunning of ontheffing
moet worden aangevraagd.
Belangrijk is, dat voor deze objecten ook een vergunning op grond van
de Keur moet worden gevraagd bij het Hoogheemraadschap Amstel,
Gooi en Vecht (Waternet) als deze objecten worden afgemeerd in het
zogenaamde gevoelig gebied Zeeburg. Dit zijn de grachten en vaarten
tussen de Amstel en gemaal Zeeburg die zoveel mogelijk open moeten
blijven voor de afvoer van water naar gemaal Zeeburg in tijden van
hoog water. Het gaat om het Lozingskanaal, het oostelijk deel van de
Nieuwe Vaart (vanaf de molen), het Entrepotdok, de Plantage
Muidergracht, de Nieuwe Heren- en Keizersgracht, en de Singelgracht
vanaf de Amstel tot het Lozingskanaal.
19

Amsterdam verjaagt schipper Damen
‘Ik vertrek nu, ik kan niet anders. Het is
hier niet leefbaar meer. Loes is volkomen
overstuur. Dit is niet zomaar schippertje
pesten, dit is de verschrikking die
ook asielzoekers in dit land meemaken.
Ineens ben je rechteloos en machteloos.’
Schipper Ad Damen (58) van het kastje
Maria Louise is ziedend van woede. De
ambtenaren van Binnenwaterbeheer Amsterdam
(BBA) weigeren aan te nemen
dat de Maria Louise actief is in de vrachtvaart
en geen illegaal woonschip is.
‘Welke bewijzen ik ook lever, ze willen
me niet geloven.’
Het is vrijdag 21 juli. Er ligt een sleper
van het havenkantoor klaar om de Maria
Louise uit de De Vlughthaven vlakbij het
Centraal Station te slepen.
Geflankeerd door drie politieagenten en
een jurist heeft een ambtenaar van BBA
Damen zojuist de wacht aangezegd. Hij
moet onmiddellijk maken dat hij wegkomt
en niet meer terugkeren binnen de
gemeentegrenzen.
Damen voert aan dat hij toch in Amsterdam
moet kunnen laden. Mocht dat zo
zijn, dan moet hij zich maar melden bij
de Havendienst. Die zal er dan over waken
dat de Maria Louise inderdaad gaat
laden en geen minuut onnodig in de haven
blijft, zo luidt het antwoord.
Damen foetert de mannen uit. Hij is tot
in zijn tenen gekrenkt, steekt de ene sigaret
na de andere op. Zijn vrouw, Loes
Ziekman, is de hele slopende procedure
al lang te teveel, maar nu komen de emoties
los. Ze voelen zich opgejaagd door
een ‘corrupte’ overheid die met ‘liegen
en bedriegen’ het recht aan zijn zijde
weet te krijgen.
Lelijke vergissing
Een dag eerder was Damen, die sinds
1979 binnenschipper is, met zijn schip
teruggekeerd van een reisje vanuit Frankrijk.
Hij heeft mout gelost in Antwerpen
en is leeg naar Amsterdam gevaren om
op tijd te zijn voor de Hoorcommissie
van de gemeente. Het is de laatste strohalm.
De commissie zal moeten inzien dat hier
onrecht wordt gedaan. Damen’s advocaat
Joris Klompé doet zijn verhaal en Damen
voert zelf ook het woord. Hij heeft de
indruk dat voorzitter Ter Laak gevoelig
is voor hun argumenten. Maar dat je je
20
daar lelijk in kunt vergissen was eerder
al gebleken bij de Raad van State. De
rechters hadden zonder omhaal geoordeeld
dat de Maria Louise een woonschip
was geworden sinds Damen in 1998
stopte met de vrachtvaart en rondvaartschipper
werd. ‘Ze beoordeelden willens
en wetens de situatie van toen en lieten
de rest buiten beschouwing. Dat ik in
2004 weer ben gaan varen, deed er niet
toe.’
De Raad van State gaf BBA in mei toestemming
de Maria Louise weg te slepen.
Dat dat tot nu toe niet gebeurde
had er onder meer mee te maken dat de
Maria Louise aan de reis was en dus niet
in Amsterdam lag.
De Hoorcommissie vroeg BBA wat Damen
nu nog aan bewijzen kon overleggen om
de dienst op andere gedachten te brengen.
De boekhouding was kennelijk niet
genoeg. ‘Een verklaring van een registeraccountant
zou misschien afdoende zijn,
kregen we te horen. Maar dat kost 4000
euro, dus dat is een pesterijtje. “Huurt
u er maar één, we zullen hem met plezier
ontvangen”, hebben we toen gezegd.
Maar daar gingen ze niet op in. Later
bleek ook wel dat er eigenlijk geen argument
te bedenken is. Ze houden vol
dat ik een woonschip heb en alleen af
en toe een reisje doe om dat te verdoezelen.’
Hoofdinkomen
BBA hanteert sinds enige tijd als regel
dat een vrachtschip pas een vrachtschip
als de schipper tenminste vijftig procent
van zijn inkomen ermee verdient en ook
vijftig procent van de tijd vaart. Volgens
Damen is dat een bedreiging voor de hele
binnenvaart. ‘Mijn bedrijf heeft twee
inkomstenbronnen; uit het vervoer van
lading met mijn eigen schip en uit het
varen en beheren van schepen van derden.
Zo staat dat ook beschreven bij de
Kamer van Koophandel en het is volkomen
legitiem. Er zijn meer schippers die
dat zo doen. Maar in Amsterdam mag dat
dus niet. De Maria Louise is in Amsterdam
een woonschip en in Rotterdam een
vrachtschip. Dat is toch een kromme situatie?
En wat als ik het schip zou verkopen,
mag de nieuwe eigenaar dan ook
niet in Amsterdam komen, omdat hij zogenaamd
een woonschip heeft gekocht?’
Damen zocht steun bij zijn bond, de ASV,
en ook bij de ONS en Koninklijke
Schuttevaer, maar kreeg die naar eigen
zeggen niet. ‘Ja, van Bouke Veltman van
de ASV, maar die kon ook weinig uitrichten.
De Werkcommissie Binnenvaartbelangen
Amsterdam (WBA) wilde het
zelfs niet op de agenda zetten, want individuele
problemen horen daar niet
thuis. Maar dit is echt niet alleen mijn
probleem.’
Tevergeefs
‘U heeft toestemming Damen weg te slepen,
maar hoeft dat niet te doen. Wat
gaat u doen’, vroeg voorzitter Ter Laak
van de Hoorcommissie BBA vorige week
donderdag tegen het einde van de zitting.
‘Wij gaan handhaven’, antwoordde
BBA-vertegenwoordiger Blees.
Ter Laak, die kennelijk liever had gezien
dat BBA het oordeel van zijn commissie
zou afwachten, heeft volgens Damen informeel
nog geprobeerd uitstel te bewerkstelligen.
‘Hij belde mijn advocaat
om te zeggen dat het niet was gelukt.’
BBA heeft de daad bij het woord gevoegd.
‘Ze wisten dat mijn advocaat zaterdag
op vakantie zou gaan en zagen
hun kans schoon. Nu ligt de sleper klaar
en kan ik geen kant meer op. Ik kan geen
200 man op de been brengen om een
vuist te maken tegen deze onzin. Er zit
niets anders op dan me gewonnen te
geven.’
Damen wacht niet tot de sleper vastmaakt
aan zijn schip. Hij zou naar de
gemeentelijke bewaarhaven worden gesleept,
waar hij van boord moet en bovendien
een gepeperde rekening voor
krijgt. Hij vertrekt op eigen kracht, gooit
de touwen los met alle woede die in hem
is. ‘Ze hoeven verdomme maar in mijn
ruim te kijken om te zien dat dit geen
woonschip is. De ladingresten van Antwerpen
liggen er nog in. En ze innen
net zo makkelijk al die jaren het havengeld
voor een vrachtschip. Maar dat
maakt ze allemaal niet uit.’
Later die avond is Damen terug bij zijn
vrouw in Amsterdam. De Maria Louise ligt
in de Eerste Rijksbinnenhaven van
IJmuiden. Klompé is overtuigd dat hij
deze zaak uiteindelijk toch nog wint van
BBA en dat de Maria Louise zal terugkeren
op haar oude stek. (PN)
(Bron: Schuttevaer, 29 juli 2006)

Hoe de afdeling Drijfvuil van de Dienst Binnenwaterbeheer
Amsterdam iemand niet alleen tot wanhoop drijft,
maar ook tot clandestien afdrijven
Voor mijn ark aan de Plantage
Muidergracht heb ik sinds een paar
jaar 2 grote vrachtwagenbanden drijven,
die gebruikt worden als drijvende
tuinen. Eén is gevuld met bloeiende
planten en de ander met waterplanten.
Een leuk alternatief voor wat
groen rond mijn boot, dacht ik. Het
streefde 2 doelen na:
1. Passerende boten konden niet dichter
langs mijn boot varen dan 1 meter
(dit gebeurt helaas wel)
2. Een kleine groenstrook langs mijn
zit/looprand.
Echter na enige seizoenen hadden de
eenden en meerkoeten ook mijn tuin
ontdekt en gebruikten ze het groen
en water als zit- en schijtrand. Ook
was de overstap naar mijn ark snel
gemaakt. De meerkoeten werden
steeds brutaler; zij begonnen tegen
mijn ramen te beuken, blijkbaar om
voedsel te bedelen. Na enige tijd besloot
ik de drijvende tuinen op te
geven, temeer daar alle pogingen om
er toch nog van te maken tevergeefs
waren. Omdat ook één van de lijnen,
waaraan ze bevestigd waren, het begaf
en de banden af begonnen te drijven,
vond ik dit een belemmering voor
de scheepvaart.
Toen heb ik in juli 2006 Binnenwaterbeheer
gebeld en gevraagd of mijn
banden meegenomen konden worden
bij de wekelijkse tocht die door de
grachten gemaakt wordt, om drijvend
vuil en wrakken te verwijderen. Zij
verwezen mij door naar de afdeling
Drijfvuil. Hier het verslag van de telefoontjes,
die ik met hen voerde.
Gesprekken waaruit blijkt hoe sommige
bedrijven omgaan met fatsoen
en vertrouwen! Eerst kreeg ik de heer
De Beer aan de telefoon, op vrijdag.
Op mijn vraag of mijn banden verwij-
derd konden worden bij de volgende
schoonmaakactie van de grachten
antwoordde hij: “Het kan, mevrouw,
maar dat gaat u een hoop geld kosten.”
Daarna volgde een opsomming
van werkzaamheden, die hiervoor verricht
moesten worden. Ik zei dat het
bij mij alleen een kwestie was van
het doorsnijden van de lijnen. Maar
het feit dat ze meegenomen moesten
worden kostte toch tijd, volgens De
Beer, afgezien van de kosten die ze
moesten maken voor overslag en andere
werkzaamheden. Maar na enig
heen en weer gepraat wilde hij mij
ter wille zijn. Mede omdat hij min of
meer van mij verwachtte, dat ik anders
zelf de lijnen zou doorsnijden,
waardoor ze als anoniem drijfvuil
meegenomen zouden moeten worden.
Er werd mij aangeraden om de volgende
maandag (10 juli) ‘s morgens
vroeg te bellen, zodat ik kon aangeven,
voor het uitvaren, waar mijn ark
ligt. Dan zou alles geregeld worden.
Maandagochtend 8 uur belde ik op en
vroeg naar de heer De Beer. Helaas
kreeg ik hém niet aan de telefoon,
maar wel een ander. Deze laatste
kwam net terug van vakantie en ging
er fris tegenaan. Helaas kon ik zijn
naam niet traceren, omdat bij mijn
poging hiertoe hij niet thuis gaf. Wat!
Afspraak met de heer De Beer! Nee,
zo werkt het niet. En weer kreeg ik te
horen dat het zeker een paar honderd
euro zou kosten om mijn banden te
verwijderen. Uurloon, overslagkosten,
rubber is niet te verkopen, enzovoort,
en staal, dat levert nog wat op. Of ik
dat allemaal wel begrepen had, mevrouwtje.
Ik moest de gemeentereiniging
maar bellen en zelf de banden
uit het water halen. Hoe, dat was
mijn zaak. Ik had ze er zelf in gelegd,
dus ik moest ze er zelf ook weer uit
halen. Wat dacht ik wel? En vooral
niet clandestien de lijnen doorsnijden,
want hij wist me wel te vinden!
Het was verder mijn verantwoording
wat ik er mee zou doen.
Ik wil in ieder geval iedereen op de
hoogte brengen van dit soort praktijken
van gemeentelijke instellingen,
zoals afdeling Drijfvuil van de BBA.
Wordt er soms geprobeerd extra inkomsten
te krijgen? Maar ook ik als
woonbooteigenaar betaal mee aan
alle mogelijke soorten van belasting.
Wie kan mij een oplossing geven?
Ik wil graag weten wat ik ermee moet
doen.
Margreet
SpruytMargspruyt@hotmail.com
21

De meesten van ons kennen vele
ergerniswekkende, hilarische of treurige
verhalen over het slechte functioneren
van BBA en veel te veel bootbewoners
hebben zelf vervelende ervaringen
met deze ‘dienst’. Steeds
maar weer duiken er -heel concreteverhalen
op waaruit blijkt dat de BBA
niet alleen haar adviserende, uitvoerende,
en handhavende werk slecht
doet, maar dat zij in alle stilte zichzelf
tot beleidsmakende dienst heeft
gepromoveerd. Steeds vaker blijkt BBA
beleid te ‘handhaven’ dat helemaal
niet bestaat. Fantasiebeleid en
fantasiehandhaving dus.
Ondertussen krijgen goedwillende
bootbewoners wel te maken met BBAén
stadsdeeljuristen die ons met deze
onzin lastigvallen. Wie de moed, energie,
tijd en het geld bezit om op zijn
recht te staan en te gaan procederen
haalt in de regel zijn gelijk wel. Wie
afhaakt omdat het hem of haar aan
moed, energie, geld of tijd ontbreekt
raakt rechteloos zolang BBA haar gang
kan gaan.
Talloze procedures zijn door BBA verloren
(alleen dat aantal te weten zou
al aardig zijn), vele procedures zijn
door BBA uiteindelijk niet doorgezet.
Oftewel, maar al te vaak heeft de
dienst op het laatste moment eieren
voor haar geld gekozen en heeft bezwaren
ingetrokken of een procedure
stilgezet. Zo kwam zij voor de rechter
niet voor schut te staan en poeierde
ondertussen vele bewoners af die zich
niet via procedures wilden, durfden
of konden verzetten.
22
Zwartboek BBA
Heeft u last gehad van BBA?
Reageer!
Om een einde te maken aan de
groeiende frustratie, willekeur en verspilde
energie die het gevolg is van
het optreden van de BBA willen wij
een ‘Zwartboek BBA’ maken. Eind dit
jaar zullen we een web-site maken
waarop iedereen zijn eigen bijdrage
of die van andere Amsterdammers kan
lezen. Volgend jaar zomer moet het
zwartboek afgerond worden met het
overhandigen van het boekje aan de
besturen en uiteraard de pers. Het
doel hiervan is het slechte functioneren
van BBA openbaar te maken in
de hoop dat de politiek nu eindelijk
eens ingrijpt.
Wij zoeken hele concrete verhalen van
zaken waar de BBA haar boekje te buiten
is gegaan. Wij nodigen iedereen
uit om zijn verhaal te doen. Heeft BBA
u benadeeld? Laat dit weten!
Alle pesterijen en onzinprocedures
kunnen aan bod komen, zeker waar
blijkt dat BBA iets anders doet dan
zij volgens beleidsstukken zou moeten
doen.
U hoeft met uw verhaal niet herkenbaar
te zijn, bijdragen kunnen ook
anoniem verwerkt worden.
Bel 06-26364618 (Piet) of stuur een
mail naar zwartboek@bwba.nl
Wij maken dan een afspraak en komen
u interviewen.
Samenwerkende Woonbootorganisaties
Amsterdam
Zie op: Binnenwater Wanbeheer
Amsterdam: www.bwba.nl
Woon- of binnenschip,
dat is de vraag
Schipper Theo Wildenborg krijgt in
Amsterdam geen ligplaatsvergunning
voor zijn voormalige binnenvaartschip
Kay, omdat dit schip de afgelopen jaren
incidenteel als vrachtschip is gebruikt.
Volgens critici lijkt deze
weigeringsgrond op papier plausibel,
maar wemelt het gemeentelijk beleid
in werkelijkheid van de inconsequenties.
Wildenborg woont sinds 1991 op de
Kay in de De Vlugthaven. Op grond
daarvan zou hij wel in aanmerking komen
voor een ligplaatsvergunning. De
gemeente weigert die echter, omdat
het schip in het peiljaar 1995 nog in
gebruik zou zijn geweest als binnenschip.
Volgens Wildenborgs raadsman is dat
onzin. Zijn cliënt is weliswaar schipper
van beroep, maar dan op coasters.
Alleen had hij tijdens het wachten op
een nieuw bedrijfsvaartuig uit verveling
‘twee halve plezierreisjes’ met de
Kay gemaakt.
Bij het buurschip Maria Louise van
schipper Ad Damen gooit de gemeente
het weer over een andere boeg. Dit
schip moet ook de haven uit, maar
dan omdat het hardnekkig als illegaal
woonschip wordt aangemerkt, hoewel
de eigenaar met de Maria Louise zijn
brood als binnenschipper verdient.
Via een spoedzitting bij de Raad van
State probeert Wildenborg nu te voorkomen
dat hij wordt weggesleept of
een dwangsom krijgt opgelegd.
(Bron: Schuttevaer 29 juli 2006)
BBA-Berichten
Bea Visser-Rose was bijna zeven jaar directeur van de Dienst Binnenwaterbeheer. Op 20 september nam zij afscheid en
werd een maand later directeur Dienstverlening bij de Dienst Werk en Inkomen. Het is nog onbekend wie haar gaat
opvolgen. Rocco Janssen (manager Nautische Zaken) neemt tijdelijk de zaken waar.
Het algemene telefoonnummer van BBA (550 3636) verdwijnt. De gemeente Amsterdam heeft voortaan één servicenummer
voor alle vragen, namelijk: 14 020. Wel blijven bestaan: het Spreekuur Woonboten (550 3633, van 9.00 – 11.00
uur), het Spreekuur Nautische Inspectie (550 3655, eveneens van 9.00 – 11.00 uur) en het Meldpunt overlast te water
(625 0099, 24 uur per dag). Ook werkt het webadres: www.bba.amsterdam.nl

NIEUWS UIT DE STADSDELEN
Floatlands Boerenwetering behouden!
Op 12 juli 2006 heeft de Stadsdeelraad
Oud-Zuid het nieuwe bestemmingsplan
voor De Pijp vastgesteld.
In het ontwerpbestemmingsplan werd
een deel van de Boerenwetering ten
noorden van de Ceintuurbaan bestemd
voor mogelijke ligplaatsen voor woonboten
die (in de toekomst) binnen De
Pijp verplaatst zouden moeten worden.
In dat geval zou een groot deel
van de drijvende eilanden, floatlands,
in de Boerenwetering moeten verdwijnen.
Zie ook het Zomernummer 2006.
Een goed gecoördineerde actie van de
werkgroep drijvende tuinen heeft er
toe bijgedragen dat 167 bewoners hun
handtekening gezet hebben onder een
zienswijze die hier bezwaar tegen
In stadsdeel Amsterdam-Centrum ligt
een aantal vaartuigen waarvoor een
ligplaatsvergunning als woonboot is afgegeven,
waarvan echter het vermoeden
bestaat dat deze vaartuigen niet
worden bewoond, maar commercieel
als hotelverblijf worden verhuurd. Het
gaat naar schatting om 15 tot 20 boten.
Op 11 juli 2006 is het “plan van aanpak
illegale hotelboten in stadsdeel
Amsterdam-Centrum” vastgesteld. Als
uitgangspunt geldt de Visie op het
water van de binnenstad, waarin staat
dat bestaande ligplaatsen voor woonboten
niet door ligplaatsen voor
bedrijfsvaartuigen kunnen worden
ingeruild. Doelstelling van de aanpak
is van de illegale hotelboten weer
‘woon’boten te maken. Verhuur als
maakte. Met succes: in het definitieve
bestemmingsplan wordt dat deel van
de Boerenwetering bestemd voor waterweg/gracht.
In de Nota van Beantwoording Zienswijzen
Bestemmingsplan De Pijp 2005
staat het zo: “De stadsdeelraad heeft
in januari 2006 bij de vaststelling van
de Visie Groen en Blauw besloten om
het noordelijke gedeelte van de
Boerenwetering vrij te houden van
woonboten ter behoud van de
floatlands en de zichtlijnen. Gezien
de vele zienswijzen kan het naar de
Boerenwetering verplaatsen van
woonboten op weinig steun rekenen.
De verwachting is overigens dat er
weinig woonboten zullen worden verplaatst.
Het voorstel is daarom het
ontwerpbestemmingsplan op dit punt
aan te passen en de verplaatsingsmogelijkheid
voor waterkavels tussen
de Eerste Jacob van Campenstraat en
de Eerste Jan van der Heijdenstraat
te schrappen.“
De strijdigheid met de Visie Groen en
Blauw was nu juist één van de belangrijke
argumenten van de tegenstanders!
Wij blijven optimistisch en
veronderstellen dat de bestuurders
van het stadsdeel hier weer lering uit
trekken over consistentie in visie en
beleid.
FvR
Aanpak illegale hotelboten in stadsdeel Amsterdam-Centrum
woonruimte, bed&breakfast (maximaal
40% van de woonruimte en niet
meer dan 4 bedden), of tijdens de
vakantieperiodes van de bewoner
blijft wel toegestaan. Het gaat om de
illegale vormen van verhuur: per
nacht, met of zonder ontbijtfaciliteiten,
of per weekdeel als ware het
een vakantiehuisje.
Wanneer sprake is van overtreding
lijkt het opleggen van een dwangsom
het aangewezen middel om effect te
bereiken: dat de hotelboot weer
woonboot wordt. De overtreder moet
wel de tijd krijgen om de activiteiten
op een ordentelijke wijze te beëindigen
(“denk aan reeds gemaakte afspraken
voor de komende maanden”):
de begunstigingstermijn. Het voorstel
is een eenmalige dwangsom van
€ 50.000 op te leggen: dan blijft het
voor de overtreder aantrekkelijk om
over te schakelen naar woonboot,
aangezien het bij zo’n hoge dwangsom
niet aantrekkelijk is het hotelbedrijf
voort te zetten. Wanneer de
illegale bedrijfsactiviteiten niet
beëindigd worden na het verbeuren
van de dwangsom kan de ligplaatsvergunning
als woonboot worden ingetrokken
en bestuursdwang worden
aangezegd ter verwijdering van het
vaartuig. Een deel van het gewenste
effect (opnieuw gebruik als woonboot)
zou dan wel verloren gaan.
In het tweede kwartaal van 2007 moet
een evaluatie plaatsvinden van de
aanpak.
Onteigening in de gemeente Amsterdam, stadsdeel Osdorp (Zwarte Pad, Ringvaart)
(Besluit van 1 mei 2006, no.
06.001587)
Wij Beatrix, bij de gratie Gods, Koningin
… et cetera, et cetera
… De in het onteigeningsplan begrepen
gronden … met onder meer de
nadere aanduiding ‘Tuinen ten behoeve
van woonschepen toegelaten’
ten behoeve van realisering van een
openbare groenvoorziening langs de
Ringvaart alsmede de aanleg van een
persleiding voor een riool en voor een
waterleiding ten behoeve van
woonbootbewoners aldaar. …
Wij hebben goedgevonden en verstaan:
het besluit van de stadsdeelraad
Osdorp … van 28-9-2005 …
goed te keuren.
(Bron: Staatscourant, 8 juni 2006)
23

Stand van zaken op het Buiten IJ
Het overleg met bewoners is door het
stadsdeel opgeschort met als argument
dat zij niet voldeden aan de bedoeling
van het stadsdeel om hun plannen naar
de scheepsbewoners toe acceptabel te
maken. De projectleider die was aangesteld
om ons tot een dure andere
inrichting te verleiden is nu vervangen
door Martin Vorster. Dezelfde die afgelopen
jaren in de stedelijke werkgroep
‘Wonen op het Water’ voor Stadig de
aanlegovereenkomsten ontwikkelde.
De noodzaak tot herschikking is nog
steeds niet aangetoond, ook al worden
daar iedere keer andere argumenten
voor van stal gehaald. Alle woonschepen
zijn inpasbaar, zegt het
stadsdeel zelf. Voor eventuele herschikking
is alsnog een onderzoek
nodig volgens het ‘BeVerprotocol’
(ontwikkeld door de werkgroep ‘Wonen
op het Water’, te vinden op de
site van de BBA).
Domeinen, eigenaar van het water,
weigert met het stadsdeel te praten
over overdracht van het water, als niet
alle ligplaatshuurcontracten integraal
worden overgenomen. Domeinen heeft
uitdrukkelijk vastgelegd dat alleen
zijzelf gerechtigd is privaatrechtelijke
overeenkomsten af te sluiten op het
Buiten IJ. Daarmee zijn aanlegovereenkomsten
op het Buiten IJ voor
het stadsdeel niet mogelijk. Toch wil
de portefeuillehouder daar nog niet
van afzien.
In stadsdeel Westerpark is een proefproces
gestart -op kosten van dat
stadsdeel- om de juridische houdbaarheid
van aanlegovereenkomsten
op gemeentewater tot aan de Raad
van State te testen. Zo’n kostbare,
jaren durende procedure hoeven wij
dus niet te dubbelen.
Baatbelasting, een heffing op grond
van vermeende voordelen voor gebruikers
door veranderingen bedacht door
de overheid, is door de Hoge Raad
medio 2005 als niet rechtmatig beoordeeld.
Omdat op het Buiten IJ alle schepen
door Domeinen zijn aangeslagen voor
24
ligplaatshuur, komen veranderingen in
de steigers op basis van veranderde
eisen voor rekening van degene die
de eisen verandert. Is dat de overheid,
dan is dat uit de algemene middelen.
Het stadsdeel wil hoe dan ook
andere steigers om op grond daarvan
-veel teveel- geld te eisen van de
woonschipbewoners.
Naar aanleiding van de onvolledige
inventarisatie door het stadsdeel van
bewoners en schepen, zijn bewoners
in de werkgroep herinrichting gevraagd
de administratieve gaten in te
vullen. Die overheidstaak hebben wij
geweigerd. Temeer omdat de gegevens
tegen onze buren gebruikt zouden
worden.
Het laatste steigerontwerp van het
stadsdeel is op de laatste bijeenkomst
van de werkgroep door de Brandweer
afgekeurd vanwege brandonveiligheid.
Wij hebben een eerder ontwerp afgekeurd
omdat het vergrote verdrinkingsgevaar
geheel veronachtzaamd
werd. Eerder hebben we mogelijke
steigermodellen voorgelegd en een
uitgewerkt voorstel aan Rijkswaterstaat
gedaan.
In het nieuwe coalitieakkoord tussen
PvdA, GL en CDA staat dat de
stadsdeelorganisatie ten dienste van
de burgers wordt ingericht. Dan weten
wij zo al drie verbeteringen:
Door een inschrijving in het bevolkingsregister
afhankelijk te stellen
van een ligplaatsvergunning van het
stadsdeel en andersom, is het veel
scheepsbewoners onmogelijk gemaakt
zich als bewoner op hun schip in te
schrijven in de gemeentelijke basisadministratie.
Het kip-en-ei-verhaal.
Aardig is dat de Dienst Persoonsadministratie
op de Stadhouderskade
zonder meer inschrijft. Sommige bootbewoners
kunnen niet aantonen hoe
lang ze al op hun schip wonen. Zelfs
zijn er die zo statenloos zijn geworden.
Ook is het een bestuurlijke kronkel,
dat een pas in 1997 aan Noord
toegevoegd groot schepenbestand
toch Noordse regels uit 1991 krijgt
opgelegd.
De portefeuillehouder beweerde onlangs
nog dat de “begunstigingstermijn”
van anderhalf jaar voor door
het stadsdeel aangewezen ongewenste
scheepsbewoners bijna voorbij
zou zijn. Jazeker, het gaat om
personen en niet om schepen! Raar
hoor: die begunstigingstermijn, zoals
opgenomen in een voorlopig DBbesluit
van mei 2005. Niemand is er
ooit persoonlijk van op de hoogte
gesteld wanneer die termijn dan inging.
Moet je wel of geen smeergeld
betalen aan het stadsdeel voor de
uitvoering van een overheidstaak?
Als het stadsdeel in zijn recht zou
staan, waarom dan zoveel smoezen,
verzinsels, verdachtmakingen en onwaarheden?
Waarom worden dan toezeggingen
steeds weer achteraf ontkend?
Waarom wordt er dan zo vreselijk
geknoeid met notulen? Worden
zelfs deelraadsleden en het dagelijks
bestuur met halve waarheden en verdraaiingen
om de tuin geleid? Waarom
zoveel vijandigheid, onwil en tegenwerking
van senior ambtenaren? Het
stadsdeel probeerde gewoon uit hoe
gek ze ons kon krijgen. Scheepsbewoners
zijn slechts een schadelijke
diersoort. Vandaar.
Ter intimidatie is in september alvast
een woonschip weggesleept zonder
dat de eigenaar tevoren of daarna ook
maar iets op schrift kreeg. Jawel, er
was vorig jaar een gerechtelijke procedure
geweest waarin het stadsdeel
zijn bevoegdheden voor de druk bezette
voorzieningenrechter breder uitmat
dan dat het in werkelijkheid bezit.
En de wethouder heeft afgelopen
jaren al minstens 7 keer beloofd dat
woonschepen uit de telling 2002 –
waaronder dit schip- niet zouden worden
vervolgd. Veel politie te land en
te water, ook BBA en Rijkswaterstaat.
Niemand heeft zich gelegitimeerd.
Gezegd werd dat de Centrale Stad
opdracht gaf. Toch, het woonschip is
niet naar de dwanghaven gebracht,
maar bij Verduin in de Houthaven
afgemeerd, in afwachting van onteigening
en sloop. Eén en ander klopt
hier niet. Maar dat zijn we wel gewend
van ons stadsdeel.

Eerste waterkavels IJburg te koop
Na twee jaar vertraging begint het
Ontwikkelingsbedrijf van de Gemeente
Amsterdam (OGA) eind september met
de uitgifte van de eerste 35 waterkavels
op IJburg. De aanlegplaatsen
voor drijvende woningen op het
Steigereiland moeten tussen de
116.000 en 142.000 euro opbrengen
en worden in erfpacht uitgegeven. De
waterwoningen zijn vrij van welstandstoezicht.
Kopers hoeven zich
alleen te houden aan de eisen van
het bestemmingsplan, het Bouwbesluit
en de bouwenvelop. Na de
eerste loting zullen er de komende
jaren nog eens 75 andere vrije sector
waterkavels worden verloot. De drijvende
sociale huurwoningen die eer-
Als het aan het stadsdeel Oost/Watergraafsmeer
ligt, mag woonschip Carina
niet meer terugkeren op de oude ligplaats.
Het schip van de familie
Pieters is vanaf begin jaren ’80 in
gebruik geweest voor bewoning en
kreeg in 1989 een vergunning voor
een ligplaats in de Amstel Weesperzijde.
In 2001 was het in 1920 gebouwde
schip tijdelijk leeg, nadat Pieters senior
overleed. Het werd door vandalen
vernield en nadat het was uitgebrand
werd het door de erfgenamen
der werden aangekondigd, zijn wegens
een te hoge onrendabele top uit de
plannen gehaald. Wel worden er volgend
jaar door ontwikkelaar Monteflore
en woningcorporatie Eigen Haard
in de Waterbuurt West nog eens 39
kant-en-klare waterwoningen in de
koop- en middeldure/dure huursector
op de markt gebracht.
Het was lang onduidelijk of de ontwikkeling
van de Waterbuurt op het
Steigereiland wel door kon gaan.
Brandweer, Hoogheemraadschap en
Rijkswaterstaat stelden iedere keer
nieuwe eisen aan de waterkwaliteit
en de veiligheid op de steigers. Ook
was er onenigheid met de projectontwikkelaar
van de naastgelegen Noord-
Bijzondere diefstal uit woonark
Zelfstandig film- en documentairemaker
Ruud Monster had het plan een
DVD uit te brengen met beeldmateriaal
van Marten Toonder. In 2001 had hij
een interview met de beroemde tekenaar
en bedenker van Olivier B. Bommel
en Tom Poes. Opnames van het
vier uur durende gesprek waren vastgelegd
op acht banden.
Onlangs werd een grote hoeveelheid
opnameapparatuur gestolen uit zijn
woonark bij het Amsterdamse Bos.
Daarbij zijn ook de acht banden meegenomen
met het zeldzame interview.
Monster was van plan begin 2007 de
DVD uit te brengen, waarvoor de financiering
inmiddels rond was. Hij
hoopt dat de gele banden weer bo-
Ligplaats vervallen na tijdelijke afwezigheid
naar elders gesleept. Ze wilden het
schip renoveren en het daarna weer
in gebruik nemen, of een ander schip
op de ligplaats afmeren. Noodgedwongen
moest enige tijd geleden het gehavende
schip weer naar de ligplaats
terugkeren.
Het stadsdeel weigert nu mee te werken,
voornamelijk omdat het schip
niet in het bestemmingsplan zou passen.
Ook speelt mee dat het schip in
de huidige staat geen aanwinst is voor
de omgeving. Door de jarenlange afwezigheid
zou de familie de rechten
buurt over de afname van voldoende
parkeerplaatsen in de toekomstige garages
tegenover de waterwijk. Projectleider
Marlene Rienstra van het
Ontwikkelingsbedrijf vertelt dat die
problemen inmiddels zijn opgelost. Er
worden plasbermen en ecologische
oevers aangelegd om de waterkwaliteit
te verbeteren en woningeigenaren
mogen geen koper, lood of
zink voor hun gevel gebruiken. Transparante
brandschermen gaan op de
steigers voor veilige vluchtwegen zorgen.
En kavelkopers worden verplicht
tot de afname van een parkeerplaats
in de garage tegenover hun ligplaats.
(Bron: www.nul20.nl juli 2006)
ven water komen. Het zijn digitale
tapes waar niemand iets mee kan
omdat ze op speciale apparatuur afgespeeld
moeten worden. Hij vermoedt
dat ze ergens gedumpt zijn en
looft een beloning uit voor de eerlijke
vinder.
(Bron: Dagblad van het Noorden, 12
oktober 2006)
op de ligplaats verspeeld hebben. Over
het verlopen van de vergunning in
1992 of automatische verlenging bestaat
onenigheid.
Nadat de familie diverse keren juridisch
aan het kortste eind trok, moet
nu via een bodemprocedure de Raad
van State uitspraak gaan doen. De
Carina is weer weggesleept om op een
andere tijdelijke ligplaats de uitkomst
van de juridische strijd af te wachten.
(Bron: Schuttevaer, 16 oktober 2006)
25

De reaktie op het raadsadres van de Belangenvereniging Dijksgracht te Water (zie ons Zomernummer) over de herinrichting van de
Dijksgracht.
Geachte mevrouw Moerbeek,
Naar aanleiding van uw brief van 11 maart 2006 aan de leden van de raadscommissie Openbare Ruimte ontvangt u hierbij een reactie van het
dagelijks bestuur.
In overleg met u is afgesproken dat het dagelijks bestuur op deze brief reageert en niet op uw brief van 26 maart 2006 aan het Projectmanagementbureau
(PMB).
De Dijksgracht valt binnen het plangebied van de Zuidelijke IJoevers. Dit is grootstedelijk gebied wat inhoudt dat de planvorming voor de
herinrichting onder verantwoordelijkheid van de centrale stad plaatsvindt.
Het dagelijks bestuur is direct bij de planvorming betrokken. Ambtenaren van het stadsdeel zitten in de grootstedelijke werkgroep Dijksgracht,
samen met vertegenwoordigers van gemeentelijke instanties als de dienst Binnenwaterbeheer, het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam en de dienst
Ruimtelijke Ordening. De werkgroep staat onder leiding van het PMB. Omdat het planproces nog gaande is en niet onder de verantwoordelijkheid
van het stadsdeel valt, kan het dagelijks bestuur niet concreet op de door u gestelde vragen en gemaakte opmerkingen ingaan.
De samenwerking in de werkgroep is goed en er wordt rekening gehouden met het beleid van het stadsdeel en wat in het programakkoord staat
ten aanzien van zaken als veiligheid, bereikbaarheid en (behoud van) groen.
Naar verwachting zal in december 2006 door het PMB een inspraakavond worden gehouden over de herinrichting van de Dijksgracht ter
voorbereiding van een besluitvorming door de centrale stad. Voorafgaand aan het besluit van de centrale stad zal het plan voor advies aan het
dagelijks bestuur worden voorgelegd. Het advies van het bestuur zal worden besproken in de raadscommissie Openbare Ruimte en Verkeer.
Overdracht van de Dijksgracht van de centrale stad aan het stadsdeel Amsterdam-Centrum vindt plaats nadat het gebied is heringericht.
Wanneer het gebied is ingericht is hangt af van het tempo van de planvorming en besluitvorming.
Naar verwachting zal de overdracht van (een deel) het gebied niet voor 2009 plaatsvinden.
Met vriendelijke groet,
Het dagelijks bestuur van stadsdeel Amsterdam-Centrum
Hanneke Groensmit (secretaris), Els Iping (voorzitter)
Geachte redactie
“In het zomernummer werd er wederom
geklaagd over vol gestroomde
waterputten. Ik heb dat probleem ook
gehad. Het oorzakelijk verband in mijn
geval was dat de put te diep was geplaatst
en bij hevige regenval het
water in de put stroomde. Ik heb dit
opgelost door de put met een stevige
metalen strip vanaf de buitenrand iets
omhoog te lichten, een paar centimeter
boven het plaveisel, waarna het
water bij regenval eromheen stroomde
en niet meer erin. Dit is mogelijk
omdat de put bij de invoering van de
waterleiding genoeg marge heeft om
dit zonder schade toe te laten.”
Ed van de Hermes
“Beste lezer,
Ik weet niet of u er naar op zoek bent,
maar hierbij een mogelijk interessante
link voor uw website. Sleepdienst
Zaanbrug - http://sleepdienst.noip.info
Sleepdienst Zaanbrug is een particulier
initiatief, dat in de hobbysfeer
tegen kostprijs+ (diesel, sluisgeld,
onkosten plus vergoeding) kan werken.
Met vriendelijke groet,
Alexander Verwey
Sleepdienst Zaanbrug
26
Riolering woonboten Groningen
Alsnog plan voor aansluiten.
Op veel plaatsen in Nederland is men
druk bezig met plannen voor riolering
voor nog niet aangesloten woonschepen.
Wettelijk mag er niet meer
ongezuiverd geloosd worden op het
oppervlaktewater. Niet de enige, maar
veelal wel de meest gewenste oplossing
is het realiseren van een aansluiting
op de riolering.
Een aantal jaren geleden was de gemeente
Groningen van mening dat het
niet nodig was woonschepen aan te
sluiten op de riolering. Het effect op
het milieu zou niet opwegen tegen
de investering. Inmiddels wil de gemeente
een andere koers volgen, door
de woonboten toch aan te sluiten. Onduidelijk
is nog wie er zal opdraaien
voor de hoge kosten. Bovendien is er
discussie over schepen die niet of
minder geschikt zijn voor aansluiting.
Zo kunnen varende schepen beschikken
over een IBA (Individuele
Behandelingsinstallatie Afvalwater).
(Bron: Dagblad van het Noorden,
29-8-2006)
Woonboot op palen
1-April-2006: Ook in Rotterdam wordt
nagedacht over woonboot en onroerend
goed. De burgermeester heeft
zaterdag in een toespraak voor de
waterwoners echter gemeld dat hij
denkt over het plaatsen ‘op stelten’,
maar meer om een gebaar te maken.
Tevens wist hij te vertellen dat de Amsterdamse
grachtenpanden gebouwd
zijn op palen en dat hij derhalve
vraagtekens zet bij de juridische status
van de grachtenpanden. Vanwege
de zeer drassige ondergrond zou er
mogelijk alsnog sprake zijn van drijvende
bouwsels en dus geen bouwwerken
in de zin van de Woningwet.
Alva Agbaak

Website Netwerk
Varende
Woonschepen
Het NVW heeft hard gewerkt aan een uitgebreide
website
Leven en wonen op een boot spreekt veel
mensen tot de verbeelding; de vrijheid en de
betrekkelijke eenvoud van leven op het water
hebben op sommige mensen een onweerstaanbare
aantrekkingskracht. In de praktijk
blijkt zo’n bestaan echter niet eenvoudig te
realiseren. Toenemend ruimtegebrek, strengere
regelgeving en almaar stijgende kosten
voor ligplaatsen en voorzieningen hebben wonen
op het water de afgelopen tien jaar steeds
minder aantrekkelijk gemaakt. Toch zijn er
nog voldoende mensen die op hun eigen manier
hun weg op het water weten te vinden.
Het Netwerk Varende Woonschepen wil een
platform bieden aan mensen die kiezen (of
belangstelling hebben) voor een niet conventionele
manier van op het water wonen en
leven. Het netwerk richt zich op bootbewoners
die vrijheid, eenvoud en avontuur hoog in
het vaandel hebben staan en die (al dan niet
noodgedwongen) met enige regelmaat met
hun varende huis onderweg zijn.
De ‘Scheepsnar’, een eenvoudig tijdschrift (3x
per jaar) dient ertoe belangstellenden met
elkaar in contact brengen en de onderlinge
communicatie te bevorderen. Niet alleen kunnen
zo allerhande praktische ervaringen,
adressen en (technische) tips worden uitgewisseld;
het is vooral de bedoeling een uitwisseling
tot stand te brengen van verhalen
en ervaringen die tot inspiratie kunnen dienen
in het algemeen en de algehele bevordering
de levenskunst in het bijzonder. Ook het
ruilen van of helpen bij het vinden van een
tijdelijke (vrije) ligplaats behoren tot de
mogelijkheden.
Een jaarlijks te verstrekken ledenlijst stelt belanghebbenden
in staat op eigen initiatief
contacten te onderhouden en/of (gast-)ligplaatsen
uit te wisselen. Daarnaast wordt er
nagedacht over de mogelijkheid één of twee
keer per jaar een bijeenkomst (op het water)
te organiseren.
Heb je belangstelling? Wil je op de hoogte
blijven van dit initiatief?
Een keur aan inspirerende verhalen is inmiddels
te vinden op de website van het NVW:
www.varendewoonschepen.org
Woonbootbewoners onder druk
Waterwoners Rotterdam voelen
zich bedreigd.
De Rotterdamse woonbootbewoners
die vóór 1 september
2006 geen aanvraag indienen
voor een ligplaatsvergunning,
zijn illegaal. Dat beweert de gemeente
naar aanleiding van het
toegestuurde aanvraagformulier
voor een ligplaatsvergunning.
Rotterdam heeft een nieuwe
woonschepenverordening. In de
toelichting staat dat alle booteigenaren
een ligplaatsvergunning
krijgen. Uit het formulier
blijkt dat echter niet. De
aanvraag wordt als besluit behandeld
en zou formeel dus kunnen
worden afgewezen, terwijl
het merendeel al decennia lang
geen vergunning behoefde dan
wel een ligplaatsvergunning
heeft van het hoogheemraadschap.
De woonbootbewoners stellen
dat de gemeente de rechtszekerheid
schaadt en beraden zich
met hun juristen op hun positie.
In de aanloop naar de verordening
en het aanwijzingsbesluit
hebben Rotterdamse
woonboters al getracht te wijzen
op de discrepantie tussen
het kwalitatieve uitgangspunt
(dat wonen op het water gelijk
is aan wonen op de wal) en de
uiteindelijke verordening. Bovendien
hebben enkelen bezwaar
aangetekend tegen het
aanwijzingsbesluit. Alle bezwaren
zijn door de gemeente van
tafel geveegd. De bezwaarmakers
overwegen in beroep te gaan
tegen de naar hun mening zeer
slecht gemotiveerde ongegrond
verklaring.
(Bron: Persbericht Rotteratel,
11-7-2006)
Foutje, bedankt?
Ligplaatsen Zaandam voor ambtenaren.
In de Mallegatsloot zijn vijf ligplaatsen
voor woonboten gecreëerd,
min of meer per ongeluk.
Bij het uitgeven van deze plaatsen
is iets bijzonders gebeurd, ze
zijn allen voor ambtenaren en hun
familie.
Een inwoner die al naast de betreffende
locatie woont, heeft een
klacht ingediend. Hij is van mening
dat er misbruik gemaakt is
van een fout. De betreffende
plaatsen zijn noodligplaatsen. De
gemeente erkent dat de plaatsen
voor de ambtenaren zijn, maar
noemt dat toeval. Blijkbaar is de
regel ‘wie het eerst komt, die het
eerst maalt’ toegepast.
(Bron: Noordhollands Dagblad
02-09-2006)
Duitsers enthousiast over wonen
op water
Op korte termijn nieuwe woonboten
in Hamburg. Vanuit Hamburg
heeft men met interesse de woonboten
in Amsterdam bekeken. Het
stadsbestuur is erg gecharmeerd
van de situatie in de grachten en
wil haar stad dezelfde uitstraling
geven. Nieuwe woonvormen moeten
de stad aan het water nog
aantrekkelijker maken.
In totaal zou het om 75 ligplaatsen
voor verschillende soorten
drijvende woningen gaan. Er is
een project gestart waarmee in
2006 al de eerste tien woonboten
in de stadse wateren moeten
dobberen. Inwoners hebben met
enthousiasme op de plannen gereageerd.
Meer informatie:
www.hamburg.de
27

Handhaving op het water als voorwaarde voor uitbreiding passagiersvervoer
Raadslid Joop Lahaise (SP) schreef hierover een uitgebreide notitie. Een hoofdstuk lichtten wij eruit:
Regels op het water
Het ontbreekt op het binnenwater niet aan regels, die de risico s van overlast, milieuhinder en onveiligheid kunnen beperken.
Enkele zijn al genoemd, zoals de maximum vaarsnelheid en het verbod op golfslag. Deze regels vinden hun grondslag in het
Binnenvaartpolitiereglement (BPR). Het BPR omvat eveneens verbods- en gebodsborden, waarmee de waterwegbeheerder de
regels kan aangeven. Voor wat betreft de vaarsnelheid is dat B.6 (Verplichting de vaarsnelheid te beperken, zoals is aangegeven
in km/uur), voor wat betreft golfslag is verkeersteken A.9 van toepassing (Verboden golfslag te veroorzaken). Beide borden zijn
te vinden bij de toegangen tot het Amsterdamse binnenwater. Ook in de Wateralmanak van de ANWB (verplicht aan boord,
m.u.v. kleine open schepen) staan de regels voor het bevaren van het Amsterdamse binnenwater vermeld.
Het BPR bevat meer regels die het verkeer op het binnenwater zodanig kunnen regelen dat de overlast- en veiligheidsrisico s
worden beperkt. Te denken valt aan het verbod op voorbijlopen (passeren) en stil liggen (afmeren en ankeren). Deze regels zijn
nuttig op bijvoorbeeld smalle stukken gracht zoals de Prinsengracht met zijn vele woonboten.
De Verordening op de Haven en het Binnenwater (VHB) van de gemeente Amsterdam stelt zowel vaar- als gedragsregels. Zo stelt
artikel 2.1.1 van de VHB: Het is verboden, met of op een vaartuig of ander object te water de openbare orde te verstoren dan
wel op andere wijze overlast of hinder te veroorzaken, waaronder in elk geval begrepen een geluidsapparaat of een toestel dan
wel een machine in werking te hebben op een zodanige wijze dat voor omwonenden of overigens voor de omgeving hinder wordt
veroorzaakt .
Tot voor kort vermeldde de boetedatabase van Justitie een boetebedrag voor het varen met onvoldoende gedempte motor. Waarschijnlijk
is er ook landelijke wetgeving die het veroorzaken van motorlawaai verbiedt.
De APV stelt eveneens regels t.a.v. gedrag op het water, zij het niet altijd expliciet.
Relevant zijn de volgende artikelen:
Het is verboden, op of aan de weg of op het openbaar water, dan wel in een voor het publiek toegankelijk gebouw, alcoholhoudende
drank te nuttigen indien dit gepaard gaat met gedragingen die de openbare orde verstoren, het woon- en leefklimaat
aantasten, of anderszins overlast veroorzaken . (APV Art. 2.8, lid 1)
Het is verboden, in de openlucht of op of aan de weg een geluidsapparaat of een toestel dan wel een machine in werking te
hebben op een zodanige wijze dat voor een omwonende of overigens voor de omgeving hinder wordt veroorzaakt. (APV Art. 9.4.
lid 1)
Het is verboden, met toestellen of geluidsapparaten, niet zijnde luchtvaartuigen, dan wel op andere wijze handelingen te
verrichten, waardoor voor een omwonende of overigens voor de omgeving hinder wordt veroorzaakt, of toe te laten dat deze
handelingen worden verricht. (APV Art. 9.5, lid 1)
Artikel 9.2 van de APV stelt: Hinder van gemotoriseerde voertuigen en bromfietsen. (...).
In de bepaling zijn samengevoegd de artikelen 29 (hinder door draaiende motoren), 21 (geluidshinder door motorvoertuigen en
bromfietsen) en 22 (geluidshinder door vrachtauto’s). Hinder moet in artikel 9.2 ruimer worden opgevat dan in de net genoemde
artikelen. Ook andere soorten van hinder worden bedoeld, zoals stankhinder. Voorts heeft de bepaling als doel het tegengaan
van luchtverontreiniging. In de bepaling is sprake van zonder noodzaak . Daardoor wordt begrip hinder geobjectiveerd. Het
gebruiken van voertuigen brengt nu eenmaal een zekere hinder met zich. Van het zonder noodzaak laten draaien van een motor
is sprake wanneer men enige tijd stil staat of wacht zonder te gaan of te hoeven rijden. Dat kan bij voorbeeld het geval zijn bij
bruggen, sluizen of spoorwegovergangen die gesloten zijn. De omschrijving van vrachtauto, in het derde lid, is ontleend aan het
RVV (en de model-APV). In het geval dat een bedrijf onder de Wet milieubeheer valt, worden alle hinderaspecten door die wet
bestreken. In het vierde lid wordt bepaald dat de APV-bepaling dan niet van toepassing is. Tevens worden daarin de bepalingen
van het eerste en tweede lid afgegrensd ten opzichte van artikel 57 van het RVV. Dat artikel bepaalt namelijk:
Bromfietsers en bestuurders van een motorvoertuig mogen met hun voertuig geen onnodig geluid veroorzaken.
Hieronder kan worden verstaan het veroorzaken van iedere vorm van onnodig geluid dat een gevolg kan zijn van: claxonneren,
bellen, pompend gas geven, met blokkerende wielen remmen, met doordraaiende wielen wegrijden en het overigens gebruiken
van het voertuig als een soort speelobject.
De APV-bepaling fungeert als aanvulling daarop; er kunnen andere soorten van hinder dan geluidshinder in het geding zijn
(stankhinder); ook is de reikwijdte van de APV-bepaling groter, omdat het begrip weg in de APV ruimer is dan in het RVV.
Ook niet voor het rijverkeer openstaande wegen vallen onder de APV-omschrijving van weg. Het bepaalde onder b van het
tweede lid is nieuw. Beoogd wordt, te kunnen optreden tegen vormen van (ernstige) lawaaioverlast als gevolg van muziekgeluidsapparaten
waarvan de volumeknop wordt opengedraaid. De bepaling bestrijkt ook apparaten die worden meegedragen met het
voertuig. (...).
Boten en het water worden in laatstgenoemd artikel niet met name genoemd, wat in waterstad Amsterdam een omissie genoemd
kan worden. Wellicht is dit artikel niettemin op vaartuigen van toepassing. Zoals bepaalde gedragingen op de weg met naam
genoemd worden, zo kan dat ook voor vaargedrag: onnodig gasgeven, zonder nautische noodzaak achteruitslaan (bijvoorbeeld
door rondvaartboten onder de Magere Brug) etc.
28