Eindrapport: Rekenmethode milieuvoordeel ombouw voertuigen - Vito

Algemene verspreiding 

(Contract 081200) 

Uitwerken van een berekeningswijze 

om het milieuvoordeel van 

omgebouwde voertuigen te 

integreren in de hervorming van de 

verkeersbelastingen 

Eindrapport 

Bestek: LNE/LHM/OL200700016 

VITO: Tobias Denys, Bart Beusen, Leen Govaerts 

VUB: Vincent Wynen, Faycal Boureima, Nele Sergeant, Joeri Van Mierlo 

Studie uitgevoerd in opdracht van 

De Vlaamse Overheid 

Departement Leefmilieu, Natuur en Energie 

2008/ETE/R/108 

December 2008

Dit rapport is het resultaat van een gezamenlijk onderzoeksproject van VITO en de VUB. De 

bijdrage van VITO betreft voornamelijk uitlaatgasnabehandeling en ombouw voor het 

gebruik van alternatieve brandstoffen. Het gedeelte van de VUB betreft voornamelijk de 

ombouw tot plug-in hybride voertuigen. De afzonderlijke VUB- studie over de ombouw van 

hybride voertuigen tot plug-in hybride is in bijlage A terug te vinden.

INHOUDSTABEL 

SAMENVATTING ........................................................................................ 1 

1 INLEIDING........................................................................................ 7 

1.1 Situering .............................................................................................. 7 

1.1.1 Hervorming van de verkeersbelastingen ............................................................. 7 

1.1.2 CO2-uitstoot en euronorm ................................................................................... 7 

1.1.3 Ecoscore ............................................................................................................... 7 

1.1.4 Ombouw van voertuigen ..................................................................................... 8 

1.2 Doelstelling.......................................................................................... 9 

2 BESCHRIJVING STAND VAN ZAKEN ....................................... 10 

2.1 Huidige autofiscaliteit....................................................................... 10 

2.1.1 Belasting op Inverkeersstelling .......................................................................... 10 

2.1.2 Verkeersbelasting ............................................................................................... 11 

2.2 Huidige samenstelling van het wagenpark ...................................... 13 

2.2.1 Wagenpark ......................................................................................................... 13 

2.2.2 Nieuw ingeschreven voertuigen ......................................................................... 15 

2.2.3 Tweedehands ingeschreven voertuigen ............................................................. 15 

2.3 Europese typegoedkeuring ............................................................... 16 

2.4 Ecoscore ............................................................................................ 17 

2.4.1 Berekening van de ecoscore ............................................................................... 18 

2.4.2 Verschil tussen Ecoscore en CO2-uitstoot ......................................................... 19 

2.4.3 Verschil tussen Ecoscore en euronorm .............................................................. 20 

3 OVERZICHT TECHNOLOGIEËN VOOR OMBOUW............... 21 

3.1 Uitlaatgasnabehandeling .................................................................. 21 

3.1.1 Systemen ter vermindering van de NOx-uitstoot ............................................. 21 

3.1.2 Systemen ter vermindering van de roetuitstoot (PM) ...................................... 22 

3.2 Ombouw voor het gebruik van alternatieve brandstoffen .............. 23 

3.2.1 Gasvormige brandstoffen .................................................................................. 23 

3.2.2 Biobrandstoffen ................................................................................................. 24 

3.3 Ombouw hybride wagen tot plug-in hybride ................................... 25 

4 INVLOED EN VOORWAARDEN VAN DE OMBOUW ............. 27 

4.1 Invloed van de ombouw op de ecoscore ........................................... 27 

4.1.1 Gesloten roetfilter .............................................................................................. 27 

4.1.2 Retrofit roetfilter................................................................................................ 30 

4.1.3 CNG-voertuigen ................................................................................................. 38 

4.1.4 Installatie van een LPG-systeem ....................................................................... 39 

4.1.5 Ombouw voor het gebruik van biobrandstoffen .............................................. 43 

4.1.6 Plug-in hybride .................................................................................................. 50 

4.2 Invloed van de ombouw op de CO2-uitstoot en de euronorm ......... 55 


4.2.2 Retrofit roetfilter................................................................................................ 56 

4.2.3 CNG-voertuigen ................................................................................................. 57 


4.2.5 Ombouw voor het gebruik van biobrandstoffen .............................................. 57


4.3 Voorwaarden verbonden aan het type ombouw .............................. 61 


4.3.2 Retrofit roetfilter ............................................................................................... 61 

4.3.3 CNG-voertuigen ................................................................................................ 62 




5 HERVORMING VAN DE VERKEERSBELASTING .................. 67 

5.1 Voorstel tot integratie in de ecoscore ............................................... 67 







5.2 Voorstel tot integratie in de CO2-uitstoot en de euronorm ............. 71 







5.3 Conclusies hervorming van de verkeersbelasting ........................... 74 

6 IDENTIFICATIE VAN HET OMGEBOUWDE VOERTUIG ..... 78 

7 VERGELIJKING BASIS VOOR HERVORMING 

VERKEERSBELASTING RETROFIT VOERTUIGEN .............. 79 

7.1 Doelstelling ........................................................................................ 79 

7.2 Verkeersbelasting op basis van TTW CO2-uitstoot ........................ 79 

7.3 Verkeersbelasting op basis van Euronorm ...................................... 80 

7.4 Verkeersbelasting op basis van Ecoscore ........................................ 83 

7.5 Besluit ................................................................................................ 84 

REFERENTIES ........................................................................................... 86 

BIJLAGE A .................................................................................................. 89

LIJST VAN TABELLEN 

Tabel 1. Bedragen van de Belasting op Inverkeerstelling op 01/08/2008 ............................ 10 

Tabel 2. Te betalen percentages van het BIV-bedrag naargelang de ‘ouderdom’ van het 

voertuig. .................................................................................................................... 11 

Tabel 3. Basisbedragen van de Verkeersbelasting op 01/08/2008 ....................................... 12 

Tabel 4. Bedragen van de aanvullende verkeersbelasting voor LPG-wagens ....................... 13 

Tabel 5. Samenstelling van het Belgisch wagenpark op 01/08/2007 en 01/08/2008 ............. 14 

Tabel 6. Samenstelling van het wagenpark in het Vlaams Gewest op 31/12/2006 en 

31/12/2007 ................................................................................................................ 14 

Tabel 7. Samenstelling van de nieuw ingeschreven personenwagens in het Vlaams Gewest in 

het jaar 2007 .............................................................................................................. 15 

Tabel 8. Samenstelling van de tweedehands ingeschreven personenwagens in het Vlaams 

Gewest in het jaar 2007.............................................................................................. 16 

Tabel 9. EU emissiestandaards voor personenwagens (g/km) [11] ...................................... 17 

Tabel 10. Correlatie van de toename in ecoscore met de oorspronkelijk PM-uitstoot, 

ecoscore en CO2-uitstoot van euro 4 voertuigen die uitgerust zijn met een gesloten 

roetfilter (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PM-uitstoot met 95% 

vermindert en het verbruik met 2% verhoogt) ............................................................ 28 

Tabel 11. Gemiddelde toename van de ecoscore door een gesloten roetfilter (in de 

veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PM-uitstoot met 95% vermindert en het 

verbruik met 2% verhoogt) ........................................................................................ 30 


ecoscore en CO2-uitstoot van euro 4 voertuigen na installatie van een retrofit roetfilter 

(in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PM-uitstoot met 30% vermindert en 

het verbruik met 3% verhoogt) .................................................................................. 31 

Tabel 13. Gemiddelde toename van de ecoscore door de installatie van een retrofit roetfilter 






Tabel 15. Vergelijking van de broeikasgasemissies van een voertuig op benzine en op LPG 

(directe N2O en CH4 zijn niet verschillend tussen benzine en LPG) ............................. 41 

Tabel 16. Lineair verband tussen nieuwe ecoscore (ecoscore_N) en oorspronkelijke ecoscore 

(ecoscore_O) bij installatie van een LPG_systeem ...................................................... 42 

Tabel 17. Gemiddelde ecoscore toename en standaard afwijking bij installatie van een LPGsysteem 

...................................................................................................................... 43 

Tabel 18. Vergelijking tussen directe en indirecte emissies van een euro 4 dieselvoertuig op 

diesel en op RME. ..................................................................................................... 45 


diesel en op PPO. ....................................................................................................... 47 

Tabel 20. Vergelijking van de indirecte broeikasgas emissies van een FFV op benzine en op 

E85 (directe N2O en CH4 zijn niet verschillend tussen benzine en E85) ....................... 48 


(ecoscore_O) bij gebruik van E85 in FFV’s, bij gebruik van verschillende grondstoffen 

.................................................................................................................................. 49

Tabel 22. Gemiddelde ecoscore toename, standaard afwijking en CO2-eq balans (WTW) tov. 

benzine bij gebruik van E85 in een FFV, per gebruikte grondstof ............................... 50 

Tabel 23. Elektrisch verbruik voor PHEV retrofit Prius ..................................................... 51 

Tabel 24. Elektrisch verbruik voor PHEV retrofit Lexus RX 400h ..................................... 51 

Tabel 25. Verbruikswaarden en WTW broeikasgasemissies................................................ 53 

Tabel 26. WTW luchtkwaliteit en geluids emissies ............................................................. 53 

Tabel 27. WTT elektriciteitsproductie emissies .................................................................. 54 

Tabel 28. Invloed ombouw tot plug-in hybride op TTW CO2-uitstoot in vergelijking met 

vergelijkbare voertuigen (categorie SUV) .................................................................. 60 


vergelijkbare voertuigen (categorie SUV) .................................................................. 60 

Tabel 30. Overzicht batterij technologieën voor elektrische voertuigen .............................. 65 

Tabel 31. Veronderstelde relatie tussen elektrisch gedeelte in stedelijke rijcyclus en PER ... 66 

Tabel 32. Gemiddelde toename van de ecoscore per euronorm door de installatie van een 

retrofit roetfilter ......................................................................................................... 68 


retrofit roetfilter ......................................................................................................... 68 

Tabel 34. Overzicht formules voor de berekening van de ecoscore van FFV’s op E85 obv. de 

oorspronkelijke ecoscore, en gemiddelde toename van de ecoscore voor FFV’s op E85 

.................................................................................................................................. 70 

Tabel 35. Oplijsting verschil in ecoscore na ombouw tot plug-in hybride voor grote 

gezinswagens ............................................................................................................. 70 

Tabel 36. Oplijsting verschil in ecoscore na ombouw tot plug-in hybride voor SUV’s ........ 71 

Tabel 37. Invloed ombouw tot plug-in hybride op TTW CO2-uitstoot ................................ 74 

Tabel 38. Invloed ombouw tot plug-in hybride op WTW CO2-uitstoot ............................... 74 

Tabel 39. Voorstellen om ombouw van voertuigen te integreren in de ecoscore, en de 

combinatie CO2-uitstoot en euronorm ........................................................................ 75 

Tabel 40. “CO2-voordeel” van alternatieve brandstoffen tov klassieke brandstoffen (benzine 

en diesel) bij verschillende uitgangspunten.................................................................. 77 

Tabel 41. Invloed retrofit op TTW CO2-uitstoot ................................................................ 79 

Tabel 42. EU emissiestandaards voor personenwagens (g/km) [11].................................... 81 

Tabel 43. Invloed ombouw van voertuigen op de euronorm van het voertuig ..................... 81 

Tabel 44. Gemiddelde invloed ombouw op de ecoscore ..................................................... 83

LIJST VAN FIGUREN 

Figuur 1. Weging van de impactcategorieën bij de berekening van de ecoscore .................. 19 

Figuur 2. Toename van de ecoscore door de installatie van een retrofit roetfilter op euro 4 

dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de gesloten roetfilter de 

PM-uitstoot met 95% vermindert en het verbruik met 2% verhoogt). ......................... 28 


dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de gesloten roetfilter de 



dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de 





Figuur 6. Toename van de ecoscore door de installatie van een retrofit roetfilter op euro 3 & 

4 dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de 



dieselvoertuigen, ifv oorspronkelijke ecoscore (in de veronderstelling dat de retrofit 

roetfilter de PM-uitstoot met 30% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt). ...... 33 





dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoo (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de 

PM-uitstoot met 50% vermindert). ............................................................................. 35 


& 4 dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter 

de PM-uitstoot met 50% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt). .................... 36 



roetfilter de PM-uitstoot met 50% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt). ...... 37 

Figuur 12. Toename van de ecoscore door ombouw van een benzinevoertuig tot een CNGvoertuig, 

ifv de oorspronkelijke ecoscore ................................................................... 39 

Figuur 13. Toename van de ecoscore door de installatie van een LPG systeem op euro 2, 3 & 

4 benzinevoertuigen, ifv oorspronkelijke ecoscore. ..................................................... 42 

Figuur 14. Gemiddelde afname van de ecoscore tov het percentage RME in het mengsel van 

RME en fossiele diesel ............................................................................................... 46 

Figuur 15. Toename van de ecoscore bij gebruik van E85 in FFV’s, per gebruikte grondstof 

en ifv de oorspronkelijke ecoscore ............................................................................ 49 

Figuur 16. Elektrisch verbruik versus voertuigmassa: bronvergelijking empirische resultaten 

.................................................................................................................................. 51 

Figuur 17. Ecoscores van de grotere gezinswagens ............................................................ 54 

Figuur 18. Ecoscores van de SUV’s.................................................................................. 55 

Figuur 19. Procentuele daling van de WTW CO2-uitstoot tov het percentage RME in een 

mengsel van RME en fossiele diesel ........................................................................... 59

SAMENVATTING 

Op dit moment worden de verkeersbelasting en de belasting op inverkeerstelling van 

personenwagens vastgesteld aan de hand van de fiscale paardenkracht (PK), eventueel 

gecombineerd met het vermogen in kiloWatt (kW). Deze kenmerken zijn louter gebaseerd op 

technische kenmerken van de motor en de auto, namelijk enerzijds de cylinderinhoud en het 

gewicht van de auto, en anderzijds het vermogen van de motor. Er wordt m.a.w. geen 

rekening gehouden met milieukenmerken van de voertuigen. Momenteel werkt de Vlaamse 

milieuadministratie voorstellen uit voor de hervorming van de verkeersbelastingen, met de 

intentie deze te baseren op milieukenmerken van het voertuig. Een mogelijkheid om de 

milieukenmerken van voertuigen in rekening te brengen, is het gebruik van de Ecoscore van 

het voertuig. Ook bestaat de mogelijkheid om de verkeersbelastingen te hervormen op basis 

van de CO2-uitstoot en de euronorm waaraan het voertuig voldoet. Bij de hervorming van de 

verkeersbelastingen is het aangewezen dat men ook rekening houdt met de (verbeterde) 

milieukenmerken van omgebouwde voertuigen. Hierbij denken we aan de ombouw van 

benzinewagens om op LPG (Liquefied Petroleum Gas) te kunnen rijden, het installeren van 

een retrofit-roetfilter op een dieselwagen, etc. Deze studie heeft tot doel een zeer concreet 

voorstel te formuleren over hoe men in de nieuwe verkeersbelastingen voor personenwagens 

en lichte bedrijfsvoertuigen rekening kan houden met omgebouwde voertuigen. 

In het Belgische, en meer bepaald het Vlaamse wagenpark neemt het aandeel dieselwagens 

toe, en het aandeel benzinewagens en wagens op LPG verder af. Net zoals wagens met een 

elektrische motor vormen voertuigen op aardgas een minderheid in België. Deze trends zijn 

uiteraard ook merkbaar in de samenstelling van de nieuw en tweedehands ingeschreven 

personenwagens. 

Om een personenwagen als nieuw te koop aan te mogen bieden in de Europese Unie, moet 

deze voldoen aan de geldende Europese regelgeving. Er zijn een aantal testen ontwikkeld die 

nagaan of een voertuig hieraan voldoet, de zogenaamde homologatietesten. Bij deze testen 

wordt tijdens een rijcyclus het emissieniveau van bepaalde vervuilende stoffen opgemeten, 

waaronder de gemiddelde HC-, CO-, NOx- en PM-uitstoot (deze laatste enkel bij 

dieselwagens). Deze emissies laten toe om te bepalen aan welke emissiestandaard het 

voertuig voldoet. Daarnaast wordt ook de gemiddelde CO2-uitstoot opgemeten. De waarden 

van al deze emissies zijn nodig om de ecoscore van een voertuig te bepalen. De ecoscore is 

een milieuscore voor voertuigen, die een indicatie geeft van de globale milieuvriendelijkheid 

van een voertuig. 

De technologieën die in dit rapport onderzocht zijn, moesten een duidelijk milieuvoordeel 

hebben. Deze zijn uiteindelijk onderverdeeld in 2 groepen: uitlaatgasnabehandeling en 

ombouw voor het gebruik van alternatieve brandstoffen. In de eerste groep komen 

technologieën in aanmerking die de uitstoot van fijn stof (PM) verminderen (gesloten of affabriek, 

en open of retrofit roetfilter), en deze die de NOx-uitstoot verminderen (DeNOx), 

beide voor dieselmotoren. Vermits retrofit DeNOx-systemen enkel voor zwaar vervoer 

ontwikkeld worden, zijn alleen de gesloten en open roetfilter weerhouden en verder 

besproken in deze studie. De efficiëntie van gesloten roetfilters ligt op meer dan 90%, die van 

open roetfilters ligt tussen de 30 en de 50%. Daarnaast verhogen roetfilters het verbruik en 

de directe CO2-uitstoot met resp. 2 en 3%. Dit resulteert bij gesloten roetfilters in een 

gemiddelde toename van de ecoscore van 6 eenheden bij euro 4 voertuigen, en 9 eenheden bij 

1

euro 3 voertuigen. Bij open roetfilters kan de toename van de ecoscore gelinkt worden aan 

de oorspronkelijke PM-uitstoot (euro 3 en 4) en aan de oorspronkelijke ecoscore (euro 2). 

De gemiddelde toename van de ecoscore na de installatie van een open roetfilter met een 

efficiëntie van 50%, bedraagt 3 eenheden voor een euro 4 voertuig, 4 eenheden voor een 

euro 3 voertuig, en 9 eenheden voor een euro 2 voertuig. 

Wat de alternatieve brandstoffen betreft, zijn CNG, LPG, PPO, biodiesel en E85 in Flexible 

Fuel Vehicles (FFV’s) weerhouden. 

CNG heeft zowel een milieuvoordeel wat betreft directe CO2-uitstoot (TTW of tank-towheel), 

als wat de indirecte emissies betreft (WTT of well-to-tank). De TTW CO2-uitstoot 

verlaagt met zo’n 20% tov. benzine. De overige directe emissies vertonen geen significante 

verbetering. Op WTW-basis vermindert de CO2-eq emissie met 17% tov. benzine, dit door 

de hogere CH4-uitstoot bij de WTT-fase van aardgas. De overige WTT emissies zijn 

gunstiger bij het gebruik van CNG. Dit resulteert in een toename van de ecoscore die gelinkt 

kan worden aan de oorspronkelijke ecoscore. Gemiddeld bedraagt deze toename 10 

eenheden. 

LPG heeft zowel een milieuvoordeel wat betreft directe CO2-uitstoot (TTW of tank-towheel), 

als wat de indirecte emissies betreft (WTT of well-to-tank). De TTW CO2-uitstoot 

verlaagt met zo’n 12% tov. benzine. De overige directe emissies vertonen geen significante 

verbetering, alleszins niet voor euro 3 en 4 voertuigen. Voor euro 2 en lager kan er op dat 

vlak wel een milieuvoordeel zijn, maar de spreiding op de resultaten is te breed om een 

conclusie te trekken. Op WTW-basis vermindert de CO2-eq emissie met 14% tov. benzine. 

Ook de overige WTT emissies zijn gunstiger bij het gebruik van LPG. Dit resulteert in een 

toename van de ecoscore die gelinkt kan worden aan de oorspronkelijke ecoscore, en dit 

voor alle euronormen. Gemiddeld bedraagt deze toename 8 eenheden. 

De 2 e generatie biobrandstoffen zijn voorlopig nog niet aan de orde, en in dit rapport 

focussen we dan ook op de voornaamste biobrandstoffen van de 1 e generatie, namelijk 

biodiesel, PPO en bio-ethanol. 

Bij het gebruik van biodiesel bleek er geen toename in de ecoscore, maar een afname. Deze 

bedraagt bij euro 3 & 4 voertuigen gemiddeld 5 eenheden. Er is maw. geen milieuvoordeel bij 

het gebruik van deze brandstof. Dit was te wijten aan de gewijzigde indirecte emissies, die 

voor bepaalde polluenten veel hoger waren voor biodiesel dan bij diesel. Deze deden het 

milieuvoordeel van de lagere WTW CO2-eq emissie (-46%) tov. diesel volledig teniet. Ook 

bij lagere mengverhoudingen neemt de ecoscore af. De gunstige WTW CO2-eq balans 

vermindert logischerwijze naarmate het aandeel fossiele diesel toeneemt. 

De invloed op de ecoscore van voertuigen die 100% PPO gebruiken, hebben we niet kunnen 

inschatten. Dit door een gebrek aan gegevens ivm. de indirecte emissies (WTT-emissies), en 

meer bepaald de emissies met invloed op de luchtkwaliteit. Er zijn wel gegevens gevonden 

over de WTT-broeikasgasemissies, en de directe emissies (TTW-emissies). De gegevens mbt. 

broeikasgasemissies geven aan dat op WTW-basis de CO2-eq emissie afneemt met 52% tov. 

diesel. 

Het gebruik van E85 in FFV’s bleek wel een groot milieuvoordeel met zich mee te brengen. 

Hierbij is de grondstof die gebruikt is om de bio-ethanol in E85 te produceren, van groot 

belang. Zowel voor suikerbiet, de voornaamste grondstof voor bio-ethanol in België, als voor 

geïmporteerde bio-ethanol obv. suikerriet, zijn formules opgesteld om de ecoscore van FFV’s 

op E85 te herberekenen, vertrekkende van de oorspronkelijke ecoscore. De gemiddelde 

toename van de ecoscore van een FFV op E85 bedraagt 18 voor suikerbiet- en 23 voor 

2

suikerriet-gebaseerde E85. Op WTW-basis neemt de CO2-eq emissie met 41% en 60% af 

voor voor suikerbiet- respectievelijk suikerriet-gebaseerde E85 tov. benzine. 

De ombouw van hybride voertuigen tot plug-in hybrides (PHEV) heeft een gunstige invloed 

op de ecoscore, en met name doordat een gedeelte van het verbruik van benzine ‘vervangen’ 

wordt door elektriciteit. Bij elke sedan PHEV gaat de ecoscore met 1 punt tot 4 punten 

omhoog. Bij elke SUV PHEV gaat de ecoscore met 2 tot 8 punten omhoog. De mate waarin 

de ecoscore toeneemt is afhankelijk van het geïnstalleerde batterijpakket. 

De milieuvoordelen van deze technologieën en brandstoffen dienen ook tot uiting te komen 

in een systeem gebaseerd op CO2-uitstoot en euronorm. Voor af-fabriek roetfilters neemt de 

CO2-uitstoot met 2% toe, en is het voorstel om de euronorm van euro 4 en eventueel euro 3 

voertuigen te laten stijgen tot euro 5. Bij retrofit roetfilters is het voorstel de CO2-uitstoot 

met 3% te laten toenemen, en de euronorm enkel voor euro 2 en 3 voertuigen 1 trap te laten 

toenemen. 

CNG-systemen verminderen de directe CO2-uitstoot met 20%. Op WTW-basis vermindert de 

CO2-uitstoot met 17%. De euronorm blijft ongewijzigd. 

LPG-systemen verminderen de directe CO2-uitstoot met 12%. Op WTW-basis vermindert de 

CO2-uitstoot met 14%. Het voorstel is de euronorm te behouden. 

Het gebruik van biodiesel of PPO heeft geen effect op de directe CO2-uitstoot (TTWemissies). 

Het voordeel van biobrandstoffen zit echter in het feit dat deze op WTW-basis een 

gunstigere CO2-eq balans hebben dan hun fossiele tegenhangers. Bij biodiesel uit koolzaad 

bedraagt deze reductie tov. diesel 46%, en bij gebruik van PPO uit koolzaad zelfs 52%. 

Daarnaast daalt bij beide brandstoffen de directe PM-uitstoot met 50% en stijgt de NOxuitstoot 

met 10% (TTW-emissies). Aangezien bij de berekening van de emissie obv 

Euronorm en directe CO2-emissies de gegevens van de indirecte emissies niet gebruikt 

worden, kan hier voor PPO wel een voorstel worden geformuleerd. Het voorstel is zowel 

voor biodiesel als PPO de euronorm enkel voor euro 2 en 3 voertuigen 1 trap te laten 

toenemen. Let wel, men geeft hiermee een milieuvoordeel aan deze wagens terwijl de totale 

balans (WTW) geen milieuvoordeel oplevert hetgeen men ziet aan een daling van de 

ecoscore (zie eerder). 

Het gebruik van bio-ethanol onder de vorm van E85 heeft geen eenduidige invloed op de 

directe emissies van een voertuig, en dus ook niet op de euronorm van een voertuig. Bij E85 

waarbij de bio-ethanol uit suikerriet uit Brazilië, of suikerbiet of graan uit Europa wordt 

geproduceerd, bedraagt de WTW CO2-eq reductie tov. benzine respectievelijk 60%, 41% en 

24%. In België wordt voornamelijk bio-ethanol uit suikerbiet geproduceerd. In de toekomst 

kan mogelijks ook geïmporteerde bio-ethanol uit suikerriet op de Belgische markt komen. 

Voor plug-in hybrides daalt het verbruik aan benzine, en dus ook de TTW CO2-uitstoot. De 

WTT-uitstoot wijzigt bovendien omdat een deel te wijten is aan de productie van de 

elektriciteit die gebruikt wordt om de batterijen op te laden. Bij een PHEV daalt de WTW 

CO2-uitstoot met 6 tot 21%, afhankelijk van het geïnstalleerde batterijpakket. 

Indien besloten wordt om de euronorm voor omgebouwde voertuigen te wijzigen, dient ook 

de euronorm voor niet-omgebouwde voertuigen te wijzigen indien deze emissies hebben die 

voldoen aan een strengere norm. Dit betreft bijvoorbeeld benzinevoertuigen, waarbij 50% 

van de aangeboden euro 3 en 90% van de aangeboden euro 4 voertuigen al voldoen aan de 

euro 6 norm. 

3

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de voorstellen om de ombouw van voertuigen in 

rekening te brengen bij de hervorming van de autofiscaliteit obv. enerzijds de ecoscore en 

anderzijds de CO2-uitstoot gecombineerd met de euronorm. 

4 

Tabel. Voorstellen om ombouw van voertuigen te integreren in de ecoscore, en de 

combinatie CO2-uitstoot en euronorm 

Initieel 

voertuig 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 

Diesel 

euro 2 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 

Ombouw Ecoscore CO2-eq emissie euronorm 

Gesloten 

roetfilter 

Gesloten 

roetfilter 

Retrofit 

roetfilter 

Retrofit 

roetfilter 

Retrofit 

roetfilter 

Benzine CNG 

Benzine LPG 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 

Diesel 

euro 2 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 tot 6 

FFV 

(euro 4) 

FFV 

(euro 4) 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

Biodiesel 

Biodiesel 

+ 9 + 2% euro 5 

+ 6 + 2% euro 5 

+ 9 + 3% euro 3 

+ 4 + 3% euro 4 

+ 3 + 3% behouden 

= 0,61*ecoscore_O + 35 

gemiddeld +10 

= 0,83*ecoscore_O + 18 

gemiddeld +8 

= ecoscore_O - meng%*0,05 

gemiddeld -5 

= ecoscore_O - meng%*0,05 

gemiddeld -5 

TTW: - 20% 

WTW: - 17% 

TTW: - 12% 

WTW: - 14% 

behouden* 

behouden* 

= meng% * (-0,46) euro 4 

= meng% * (-0,46) behouden 

PPO / - 52% euro 3 

PPO / - 52% euro 4 

PPO / - 52% behouden 

E85 

(suikerbiet) 

E85 

(suikerriet) 

Plug-in 

hybride 

15 km PER 

Plug-in 

hybride 

30 km PER 

= 0,59*ecoscore_O + 42 

gemiddeld + 18 

= 0,46*ecoscore_O + 54 


+1 

+2 

- 41% behouden* 


TTW: - 9% 

WTW: - 6% 

TTW: - 18% 

WTW: - 11% 

behouden* 

behouden*

Initieel 

voertuig 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 


Plug-in 

hybride 

45 km PER 

Plug-in 

hybride 

60 km PER 

Plug-in 

hybride 

15 km PER 

Plug-in 

hybride 

30 km PER 

Plug-in 

hybride 

45 km PER 

Plug-in 

hybride 

60 km PER 

+3 

+4 

+2 

+4 

+6 

+8 

TTW: - 28% 

WTW: - 16% 

TTW: - 37% 

WTW: - 21% 

TTW: - 9% 

WTW: - 7% 

TTW: - 18% 

WTW: - 14% 

TTW: - 28% 

WTW: - 20% 

TTW: - 37% 

WTW: - 26% 

5 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

*: behouden op voorwaarde dat de directe emissies nog niet voldoen aan een strengere norm, zoniet 

aanpassen aan de strengere norm 

Bij het berekenen van het “CO2-voordeel” van alternatieve brandstoffen is het uitgangspunt 

zeer belangrijk (directe CO2-uitstoot of WTW CO2-eq uitstoot) . De verwachting is dat een 

hervorming van de autofiscaliteit op basis van de combinatie CO2-uitstoot en euronorm voor 

de klassieke voertuigen gebruik zal maken van de officiële CO2-uitstoot. Dit heeft een 

invloed op het “CO2-voordeel” van alternatieve brandstoffen, zoals blijkt uit de gegevens in 

onderstaande tabel.

Tabel. “CO2-voordeel” van alternatieve brandstoffen tov klassieke brandstoffen (benzine en 

diesel) bij verschillende uitgangspunten 

6 

Brandstof 

directe CO2/ 

directe CO2 

directe CO2/ WTW CO2 

-eq 

WTW CO2-eq/ WTW 

CO2-eq 

CNG -20% -6% -17% 

LPG -12% -2% -14% 

E85 - suikerriet 0% -55% -60% 

E85 - suikerbiet 0% -33% -41% 

E85 - graan 0% -14% -24% 

100% PPO 0% -46% -52% 

100% RME 0% -40% -46% 

Er zijn een aantal voorwaarden voor ombouw waarmee rekening moet gehouden worden, 

opdat het vooropgesteld milieuvoordeel effectief behaald wordt. Bij af-fabriek roetfilters 

volstaat het dat de invoerder van het voertuig op eer en geweten verklaart dat het voertuig 

met een dergelijke roetfilter is uitgerust, in het geval dit niet zou blijken uit de 

homologatiegegevens. Het voorstel is om bij retrofit roetfilters de lijst te hanteren die ook in 

Nederland wordt gebruikt. Op dit moment zijn er nog geen retrofit CNG-installaties voor 

personenwagens beschikbaar op de markt, en het het dan ook moeilijk om hier voorwaarden 

aan te stellen. Voor LPG mogen alleen de meest performante systemen in aanmerking 

komen, zoals bvb. het feit dat deze voor moderne benzinemotoren lambda-gelinkt en 

zelflerend moeten zijn, zoals in Nederland vereist is. De aanbeveling is om deze installaties 

die in Nederland voor een bepaald model gekeurd zijn, ook in België als dusdanig te 

erkennen. 

Voor het gebruik van biobrandstoffen is de oorsprong van de gebruikte biomassa van groot 

belang voor de bepaling van de reductie in broeikasgasemissies. Daarnaast moeten de 

onderdelen van de voertuigen die biodiesel en PPO gebruiken, geschikt zijn voor de 

kenmerkende eigenschappen van deze brandstoffen. Voor E85 zijn er voertuigen op de markt 

die af-fabriek geschikt zijn voor deze brandstof, en hier stelt zich dan ook geen probleem. 

Wat de identificatie van een omgebouwd voertuig betreft, is het voorstel om op dezelfde 

manier te werk te gaan voor de andere types van ombouw als nu voor LPG reeds het geval 

is. Een omgebouwd voertuig moet gekeurd worden, en de keuringsstations moeten de nodige 

informatie vervolgens doorgeven aan de Dienst Inschrijvingen van Voertuigen. Deze is dan in 

staat om de benodigde gegevens door te geven aan de overheidsdienst die instaat voor de 

heffing en de inning van de verkeersbelastingen.

1 INLEIDING 

1.1 Situering 

1.1.1 Hervorming van de verkeersbelastingen 

Op dit moment worden de verkeersbelasting en de belasting op inverkeerstelling van 

personenwagens vastgesteld aan de hand van de fiscale paardenkracht (PK), eventueel 

gecombineerd met het vermogen in kiloWatt (kW). Deze kenmerken zijn louter gebaseerd op 

technische kenmerken van de motor en de auto, namelijk enerzijds de cylinderinhoud en het 

gewicht van de auto, en anderzijds het vermogen van de motor. Er wordt m.a.w. geen 

rekening gehouden met milieukenmerken van de voertuigen. 

Momenteel werkt de Vlaamse milieuadministratie voorstellen uit voor de hervorming van de 

verkeersbelastingen, met de intentie deze te baseren op milieukenmerken van het voertuig. 

Een mogelijkheid om de milieukenmerken van voertuigen in rekening te brengen, is het 

gebruik van de Ecoscore van het voertuig. Ook bestaat de mogelijkheid om de 

verkeersbelastingen te hervormen op basis van de CO2-uitstoot en de euronorm waaraan het 

voertuig voldoet. 

Bij de hervorming van de verkeersbelastingen is het aangewezen dat men ook rekening houdt 

met de (verbeterde) milieukenmerken van omgebouwde voertuigen. Hierbij denken we aan 

de ombouw van benzinewagens om op LPG (Liquefied Petroleum Gas) te kunnen rijden, het 

installeren van een retrofit-roetfilter op een dieselwagen, etc. 

In volgende paragrafen lichten we de CO2-uitstoot en de euronorm, de ecoscore, en de 

mogelijke ombouw van een voertuig kort toe. 

1.1.2 CO2-uitstoot en euronorm 

Elk nieuw voertuig dat in Europa op de markt verschijnt, moet voldoen aan de op dat 

moment geldende emissienormering, de zogenaamde euronormen. Deze leggen maximale 

waarden vast voor bepaalde polluenten (CO, HC, NOx en PM) en worden periodiek 

verstrengd. Deze emissies worden opgemeten tijdens de homologatieprocedure, die elk 

nieuw voertuig moet ondergaan. 

De CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen is niet gereglementeerd. In het kader van een 

vrijwillige overeenkomst tussen de Europese Commissie en de autoconstructeurs is wel een 

meetmethode opgesteld die maakt dat de CO2-uitstoot, en het daarbij horende 

brandstofverbruik, tijdens de homologatieprocedure worden opgemeten. 

1.1.3 Ecoscore 

De Ecoscore-methodologie maakt het mogelijk om aan elk voertuig een milieuscore toe te 

kennen die een weergave is van de milieuvriendelijkheid van dit voertuig. Hierbij worden 

verschillende schade-effecten in rekening gebracht: broeikaseffect, impact op de 

luchtkwaliteit (menselijke gezondheid en ecosystemen) en geluidshinder. Deze milieu- 

7

evaluatie laat toe om de verschillende effecten te combineren in één enkele indicator, gelegen 

tussen 0 en 100. Hoe hoger de Ecoscore, hoe milieuvriendelijker het voertuig. De Ecoscore 

maakt gebruik van een zogenaamde ‘well-to-wheel’ benadering, die zowel de emissies in 

rekening brengt die gepaard gaan met het gebruik van het voertuig (= directe emissies) als de 

emissies die ontstaan bij de productie van de brandstof (= indirecte emissies). Ecoscore 

maakt gebruik van de gereglementeerde emissies (CO, NOx, HC en PM) en van het 

brandstofverbruik, waaruit de directe emissies van CO2, N2O, SO2 en CH4 alsook de 

indirecte emissies kunnen berekend worden. Het brandstofverbruik en de gereglementeerde 

emissies resulteren uit de homologatietesten die nieuwe voertuigen dienen te ondergaan, en 

zijn in principe publiek beschikbaar. 

1.1.4 Ombouw van voertuigen 

Er zijn bepaalde technologieën op de markt die de milieu-impact van een voertuig verder 

kunnen beperken. Voorbeelden hiervan zijn de installatie van een LPG- of CNG-systeem 

(Compressed Natural Gas) in benzinevoertuigen, de montage van een gesloten of open 

roetfilter op dieselwagens, en het gebruik van biobrandstoffen. 

LPG en CNG hebben, op voorwaarde dat de ombouwsystemen correct zijn geïnstalleerd, een 

positieve invloed op de CO2-uitstoot en gereglementeerde emissies van benzinewagens [1], 

maar ook op de indirecte emissies [2]. De productiewijze van deze 2 gasvormige 

brandstoffen is namelijk minder milieubelastend. 

Een gesloten roetfilter die af-fabriek geïnstalleerd wordt, verlaagt de PM-uitstoot van 

dieselwagens significant (90% of meer) [3; 4]. Een open roetfilter verlaagt de PM-uitstoot 

van dieselwagens, op voorwaarde dat deze geschikt is voor de welbepaalde motor van het 

voertuig [4; 5; 6]. De efficiëntie van open roetfilters is wel lager dan die van gesloten 

roetfilters (max. 50%). 

De eerste resultaten van emissiemetingen op biobrandstoffen geven aan dat er soms een 

positief effect is op de gereglementeerde emissies, maar niet zozeer op de directe CO2uitstoot 

[7]. Biobrandstoffen hebben echter het voordeel dat de indirecte CO2-uitstoot, d.i. 

tijdens de productie van de brandstof, negatief is. De gewassen die aan de oorsprong liggen 

van de brandstoffen nemen tijdens hun groeiproces CO2 op. Dit maakt dat de CO2-balans bij 

een well-to-wheel benadering positief uitvalt. De mate waarin de globale CO2-uitstoot 

afneemt is wel in sterke mate afhankelijk van het type brandstof en de grondstof die gebruikt 

is voor de productie. Daarnaast is er ook emissie van broeikasgassen gerelateerd aan bvb. de 

productie van de biomassa, zoals N2O-uitstoot bij het gebruik van meststoffen, etc. 

Deze ombouwtechnologieën kunnen met andere woorden een positieve invloed hebben op de 

ecoscore van een voertuig, maar ook op de CO2-uitstoot en mogelijks de euronorm. Indien 

de verkeersbelastingen hervormd worden op basis van deze milieukenmerken, dan zouden de 

tarieven moeten afnemen voor voertuigen die na aankoop met milieuvriendelijkere 

technologie omgebouwd worden, of alternatieve brandstoffen gebruiken. 

Voertuigen die men ombouwt na aankoop, ondergaan echter niet opnieuw de 

homologatieprocedure. De resulterende emissies worden bijgevolg niet opgemeten, en zijn 

dus niet gekend bij deze voertuigen. Dit maakt dat voor de hervorming van de 

verkeersbelastingen op basis van de voorgestelde milieukenmerken een andere aanpak vereist 

is voor deze omgebouwde voertuigen. Bij zogenaamde FlexFuel voertuigen bestaat een 

8

gelijkaardig probleem. Deze voertuigen zijn (af-fabriek) in staat om op benzine te rijden, op 

(bio-)ethanol en op mengsels van beide. Deze voertuigen worden echter gehomologeerd op 

benzine, waardoor bvb. de ecoscore lager uitvalt dan wanneer de homologatiegegevens op 

bio-ethanol beschikbaar zouden zijn, gezien het hernieuwbaar karakter van deze 

biobrandstof. 

1.2 Doelstelling 

Deze studie heeft tot doel een zeer concreet voorstel te formuleren over hoe men in de 

nieuwe verkeersbelastingen voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen rekening kan 

houden met omgebouwde voertuigen. 

Hierbij denken we in eerste instantie aan een verhoging van de ecoscore van een omgebouwd 

voertuig door de oorspronkelijke ecoscore van het voertuig: 

• met een factor te vermenigvuldigen 

• met een absoluut aantal eenheden te wijzigen 

• opnieuw te berekenen aan de hand van nieuwe indirecte en/of directe emissies. 

In het geval van het gebruik van de CO2-uitstoot gecombineerd met de euronorm gaan we na 

in welke mate de directe CO2-uitstoot wijzigt, en of een omgebouwd voertuig voldoet aan 

een strengere euronorm. 

Voor elke technologie gaan we eveneens na welke de randvoorwaarden zijn om van de 

verbetering van de milieukenmerken te kunnen genieten. Hierbij denken we aan een verschil 

tussen open en gesloten roetfilters, type LPG-installaties, leeftijd van de voertuigen, enz. 

De voorstellen die we in dit project uitwerken, zullen onmiddellijk toepasbaar zijn op de 

hervorming van de verkeersbelastingen aan een zo laag mogelijke operationele kost. 

9

2 BESCHRIJVING STAND VAN ZAKEN 

2.1 Huidige autofiscaliteit 

De huidige autofiscaliteit is opgebouwd uit 2 delen: de Belasting op Inverkeersstelling die 

verschuldigd is bij de registratie van een voertuig, en de jaarlijks te betalen Verkeersbelasting 

[8]. 

2.1.1 Belasting op Inverkeersstelling 

De Belasting op Inverkeersstelling (BIV) is een belasting op nieuwe of tweedehandse 

voertuigen. Het is een eenmalige belasting die moet betaald worden telkens een natuurlijk 

persoon of een rechtspersoon voor de eerste maal een voertuig op zijn naam laat inschrijven 

bij de Directie Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) van de Federale Overheidsdienst 

Mobiliteit. De BIV is verschuldigd door de natuurlijke of rechtspersoon die vermeld is op het 

inschrijvingsbewijs op het ogenblik van de eerste inverkeerstelling op de openbare weg. De 

belasting is met andere woorden verschuldigd op het ogenblik dat men het voertuig in 

gebruik neemt op de openbare weg. 

Alle personenauto's, auto's voor dubbel gebruik, minibussen en motorfietsen zijn 

onderworpen aan de BIV. Het vermogen van de motor, uitgedrukt in fiscale paardenkracht 

(PK) en in kilowatt (kW), bepaalt het bedrag van de belasting. Indien het vermogen van 

eenzelfde motor uitgedrukt in fiscale paardekracht (PK) en in kilowatt (kW) een verschillend 

bedrag opleveren, geldt voor de BIV steeds het hoogste bedrag (zie Tabel 1). 

Voertuigen die gedeeltelijk of helemaal aangedreven worden door LPG, hebben recht op een 

vermindering van €298 op de BIV, beperkt tot het bedrag van de belasting. Deze 

vermindering neemt af met de leeftijd van het voertuig. 

10 

Tabel 1. Bedragen van de Belasting op Inverkeerstelling op 01/08/2008 

bedrag (€) 

fiscale pk 

vermogen 

benzine 

diesel 

LPG 

tot 8 PK en/of tot 70 kW 61,5 0 

9 en 10 PK en/of vanaf 71 tot 85 kW 123 0 

11 PK en/of vanaf 86 tot 100 kW 495 197 

vanaf 12 tot 14 PK en/of vanaf 101 tot 110 kW 867 569 

15 PK en/of vanaf 111 tot 120 kW 1239 941 

16 et 17 PK en/of vanaf 121 tot 155 kW 2478 2180 

meer dan 17 PK en/of meer dan 155 kW 4957 4659 

Voor voertuigen die reeds werden ingeschreven hetzij in België, hetzij in het buitenland vóór 

hun definitieve invoer, worden de belastingbedragen gradueel verminderd over een periode

van 15 jaar naargelang het aantal volledige jaren van inschrijving te rekenen vanaf de eerste 

datum van inschrijving (zie Tabel 2). Er geldt wel steeds een minimumbelasting van €61,50. 

Voor de voertuigen die 15 jaar en meer zijn ingeschreven, geldt steeds deze 

minimumbelasting. 

Tabel 2. Te betalen percentages van het BIV-bedrag naargelang de ‘ouderdom’ van het 

voertuig. 

Te betalen percentage van het 

bedrag voor nieuwe voertuigen 

Duur van de inschrijving 

90% 1 jaar tot minder dan 2 jaar 














2.1.2 Verkeersbelasting 

De verkeersbelasting moet jaarlijks betaald worden wanneer een gemotoriseerd voertuig 

gebruikmaakt van de openbare weg. De belasting is verschuldigd door de natuurlijke of 

rechtspersoon die vermeld is op het inschrijvingsbewijs zolang een voertuig op naam van 

deze persoon is ingeschreven in het repertorium van de DIV. De belasting is verschuldigd per 

opeenvolgende tijdperken van twaalf achtereenvolgende maanden, waarvan het eerste ingaat 

de eerste dag van de maand waarin het voertuig in bedoeld repertorium is of moet worden 

ingeschreven. Bij personenwagens is de verkeersbelasting gebaseerd op de fiscale 

paardenkracht, die als volgt berekend wordt: 

P (belastbaar vermogen) = 4 Cy + Gew/4 

met: Cy = cilinderinhoud van de motor uitgedrukt in liter: Cy= 3,14 d 2 C N / 4 

met: d = uitboring (diameter) van een cilinder (mm); 

C = slaglengte van een zuiger (mm); 

N = aantal cilinders. 

Gew = gewicht van het rijklaar voertuig, uitgedrukt in honderden kilogram d.w.z. met 

koetswerk, uitrusting, toebehoren en volle voorraad benzine of andere motorbrandstof, 

water en smeermiddelen, doch zonder personen of vervoerde goederen. 

11

Er zijn enkele categorieën van voertuigen vrijgesteld van de verkeersbelasting. Dit heeft 

voornamelijk te maken met de functie waarvoor het voertuig gebruikt wordt. Voorbeelden 

hiervan zijn de voertuigen uitsluitend gebruikt voor een openbare dienst van de Staat, de 

gemeenschappen, de Gewesten, de provincies, de agglomeraties of de gemeenten; de 

ziekenauto's en de voertuigen als persoonlijk vervoermiddel gebruikt door 

grootoorlogsinvaliden of door gebrekkigen; de voertuigen uitsluitend op proef gebruikt door 

de fabrikanten of handelaars of door hun bedienden; etc. 

In Tabel 3 worden de basisbedragen voor de verkeersbelasting weergegeven, alsook de 

uiteindelijk te betalen bedragen na index en opdeciemen voor de periode 01/07/2008 tot 

30/06/2009. 

12 

Tabel 3. Basisbedragen van de Verkeersbelasting op 01/08/2008 

fiscale PK Basisbedrag (€) 

Te betalen bedrag (€) 

geldig van 01/07/2008 

tot 30/06/2009 

4 en minder 51,12 69,96 

5 63,96 87,65 

6 92,40 126,59 

7 120,72 165,40 

8 149,28 204,60 

9 177,84 243,67 

10 206,04 282,35 

11 267,36 366,43 

12 328,68 450,52 

13 389,88 534,34 

14 451,20 618,42 

15 512,52 702,50 

16 671,28 920,04 

17 830,16 1.137,84 

18 989,04 1.355,64 

19 1.147,56 1.572,91 

20 1.306,44 1.790,71 

Het belastingbedrag wordt verhoogd met een vast bedrag van € 97,68 (basisbedrag € 71,28) 

per PK die 20 PK overschrijdt. 

De personenauto's en de auto's voor dubbel gebruik, de minibussen en de motorfietsen, die 

bij het ontstaan van de belastingschuld sinds meer dan 25 jaar in het verkeer zijn gebracht, 

zogenaamde ‘old timer voertuigen’, zijn onderworpen aan een forfaitaire belasting van 

€23,16 waarop index en opdeciem dient toegepast te worden.

De belasting vastgesteld voor de personenauto's, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen 

evenals de forfaitaire belasting zijn gekoppeld aan de schommelingen van het algemene 

indexcijfer der consumptieprijzen. De aanpassing geschiedt jaarlijks met ingang van 1 juli op 

grond van het verschil tussen het indexcijfer van de maanden mei van het vorige en het 

lopende jaar. De geïndexeerde bedragen mogen met maximum €0,11 worden verlaagd om ze 

deelbaar te maken door 12. Er wordt ten behoeve van de gemeenten tevens een opdeciem 

geheven op de verkeersbelasting (10%). 

De personenauto's, de auto's voor dubbel gebruik en de minibussen, waarvan de motor, zelfs 

gedeeltelijk of tijdelijk, gedreven wordt met vloeibaar petroleumgas of andere vloeibare 

koolwaterstofgassen, zijn onderworpen aan een aanvullende verkeersbelasting. De bedragen 

hiervan zijn weergegeven in Tabel 4. Dit heeft te maken met het feit dat er in België geen 

accijnzen worden geheven op LPG. Europese regelgeving verplicht de lidstaten dit wel te 

doen, maar België heeft hierop een uitzondering verkregen. Voorwaarde is wel dat de 

aanvullende verkeersbelasting op LPG-wagens blijft bestaan [9]. 

Tabel 4. Bedragen van de aanvullende verkeersbelasting voor LPG-wagens 

fiscale pk 

aanvullende 

verkeersbelasting (€) 

7 en minder 89,16 

vanaf 8 tot 13 148,68 

14 en meer 208,20 

De accijnscompenserende verkeersbelasting voor dieselwagens, die van kracht was sinds 

1996, werd sinds 2004 stelselmatig afgebouwd en is sinds 01/01/2008 volledig afgeschaft. 

2.2 Huidige samenstelling van het wagenpark 

2.2.1 Wagenpark 

Op 01/08/2008 telde het Belgische wagenpark 5.130.578 personenwagens [10]. De verdeling 

over de verschillende brandstoffen is weergegeven in Tabel 5, alsook de evolutie sinds 

01/08/2007. 

13

14 

Tabel 5. Samenstelling van het Belgisch wagenpark op 01/08/2007 en 01/08/2008 

aantal op 1/08/2007 aantal op 1/08/2008 evolutie 

Benzine 2.247.799 2.161.807 -3,80% 

Diesel 2.730.958 2.903.238 6,30% 

Gas 51.026 46.587 -8,70% 

Met elektrische 

motor 

Niet nader 

bepaald 

8 10 25,00% 

18.932 18.936 = 

Totaal 5.048.723 5.130.578 1,60% 

Uit Tabel 5 blijkt dat het aandeel dieselwagens verder toenemeent, en het aandeel 

benzinewagens en wagens op gas verder afneemt. De personenwagens op gas zijn 

voornamelijk voertuigen op LPG. Volgens gegevens van DIV waren er op 31/12/2007 in 

België 7 voertuigen op CNG, of aardgas, ingeschreven. Net zoals wagens met een elektrische 

motor vormen deze voertuigen een minderheid in België. In Tabel 6 wordt de situatie in het 

Vlaams gewest weergegeven. Ook hier zijn dezelfde trends merkbaar, nl. een afname van het 

aandeel benzinewagens en wagens op LPG, en een toename van het aandeel dieselwagens. 

Ook hier zijn het aandeel CNG-wagens en elektrisch aangedreven voertuigen te 

verwaarlozen. 

Tabel 6. Samenstelling van het wagenpark in het Vlaams Gewest op 31/12/2006 en 

31/12/2007 

Brandstof aantal op 31/12/2006 aantal op 31/12/2007 evolutie 

Benzine 1.331.048 1.293.812 -2,80% 

Diesel 1.601.332 1.684.142 5,17% 

LPG 34.556 30.455 -11,87% 

CNG 0 2 - 


motor 

3 4 33,33% 

Totaal 2.966.939 3.008.415 1,40%

2.2.2 Nieuw ingeschreven voertuigen 

De trends in de samenstelling van het wagenpark zijn uiteraard ook merkbaar, en zelfs meer 

uitgesproken, in de inschrijvingen van nieuwe voertuigen in Vlaanderen (zie Tabel 7). 75% 

van de nieuw ingeschreven personenwagens zijn dieselwagens, en 25% zijn benzinewagens. 

LPG en CNG zijn te verwaarlozen. 

Tabel 7. Samenstelling van de nieuw ingeschreven personenwagens in het Vlaams Gewest in 

het jaar 2007 

Brandstof aantal 

Benzine 67.260 

Diesel 205.985 

LPG 290 

CNG 2 


motor 

Totaal 273.537 

2.2.3 Tweedehands ingeschreven voertuigen 

Ook bij tweedehands ingeschreven voertuigen merken we de grote voorkeur voor 

dieselvoertuigen op (zie Tabel 8). Net zoals bij de nieuw ingeschreven wagens rijden 75% 

van de occasiewagens op diesel, en wordt de rest gevormd door benzinewagens. LPG is te 

verwaarlozen (< 0,5%), en CNG en elektrische voertuigen zijn niet als tweedehands 

ingeschreven. 

- 

15

16 

Tabel 8. Samenstelling van de tweedehands ingeschreven personenwagens in het Vlaams 

Gewest in het jaar 2007 

Brandstof aantal 

Benzine 48.085 

Diesel 145.122 

LPG 797 

CNG - 


motor 

2.3 Europese typegoedkeuring 

Totaal 194.004 

Om een personenwagen als nieuw te koop aan te mogen bieden in de Europese Unie, moet 

deze voldoen aan de geldende Europese regelgeving. Deze regelgeving is vastgelegd in ECEreglementering 

en EU-richtlijnen, al dan niet omgezet in nationale wetgeving. Er zijn een 

aantal testen ontwikkeld die nagaan of een voertuig hieraan voldoet, de zogenaamde 

homologatietesten. Deze testen leiden, indien het voertuig conform wordt bevonden, tot een 

Europese typegoedkeuring. Bij deze homologatietesten, worden de technische gegevens van 

het betreffende voertuig vastgelegd. Een (Europese) typegoedkeuring is dan ook de 

bevestiging dat een eerste productiemodel van een type voertuig, voldoet aan de gestelde 

eisen. Een typegoedkeuring geeft de zekerheid dat voertuigen veilig te gebruiken zijn op de 

weg, zonder dat elk afzonderlijk voertuig van hetzelfde type getest hoeft te worden. Naast 

veiligheid speelt ook milieu een rol. Zo wordt nagegaan of de uitlaatemissies van het voertuig 

voldoen aan de op dat moment geldende emissienormering, de zogenaamde euronorm (zie 

eerder 1.1.2). 

Een typegoedkeuring is uniek voor elke unieke combinatie van de componenten type, 

variant(en) van het type, en uitvoering(en) per variant. Met een typegoedkeuring kan de 

fabrikant een serie produceren van dat type voertuig, die identiek zijn aan de vastgelegde 

technische eisen in de typegoedkeuring. Typegoedkeuringen vormen de basis voor toelating 

op de weg en daarmee voor registratie en kentekening. Pas als een nieuw voertuig voldoet 

aan de geldende Europese richtlijnen mag het rijden op de Europese wegen. 

Bij de testen die leiden tot een typegoedkeuring wordt tijdens een rijcyclus het emissieniveau 

van bepaalde vervuilende stoffen opgemeten. Een rijcyclus is een standaard cyclus van 

wegvoertuighandelingen die een rijpatroon weergeeft. Bij de Europese 

typegoedkeuringstesten wordt hiervoor de New European Driving Cycle (NEDC) toegepast. 

Deze wordt verondersteld een typisch Europees gebruik van een auto voor te stellen. Deze 

-

testen worden altijd uitgevoerd op een chassis vermogenmeter, een zogenaamde rollenbank, 

waar het testvoertuig onderworpen wordt aan de NEDC, terwijl de emissies opgevangen en 

geanalyseerd worden. De emissies die hierbij opgemeten worden, alsook de maximale 

emissielimieten, zijn opgelijst in Tabel 9. 

Tabel 9. EU emissiestandaards voor personenwagens (g/km) [11] 

Norm 

Diesel 

Ingangs 

datum 

CO HC HC+NOx NOx PM 

Euro 1 1992.07 2,72 - 0,97 - 0,14 

Euro 2, IDI 1996.01 1,0 - 0,7 - 0,08 

Euro 2, DI 1996.01 

1,0 - 0,9 - 0,10 

Euro 3 2000.01 0,64 - 0,56 0,50 0,05 

Euro 4 2005.01 0,50 - 0,30 0,25 0,025 

Euro 5 2009.09 

0,50 - 0,23 0,18 0,005 

Euro 6 2014.09 0,50 - 0,17 0,08 0,005 

Benzine 

Euro 1 1992.07 2,72 - 0,97 - - 

Euro 2 1996.01 2,2 - 0,5 - - 

Euro 3 2000.01 2,30 0,20 - 0,15 - 

Euro 4 2005.01 1,0 0,10 - 0,08 - 

Euro 5 2009.09 

1,0 0,10 

Euro 6 2014.09 1,0 010 

- 0,06 0,005 

- 0,06 0,005 

De CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen is in tegenstelling tot de emissies uit Tabel 9 niet 

gereglementeerd. In het kader van een vrijwillige overeenkomst tussen de Europese 

Commissie en de autoconstructeurs is wel een meetmethode opgesteld die maakt dat de CO2uitstoot, 

en het daarbij horende brandstofverbruik, tijdens de typegoedkeuringstesten worden 

opgemeten. De CO2-uitstoot wordt eveneens opgemeten tijdens de NEDC. 

2.4 Ecoscore 

De ecoscore is een milieuscore voor voertuigen. Deze score geeft met andere woorden een 

indicatie van de globale milieuvriendelijkheid van een voertuig. De ecoscore brengt 

17

verschillende schade-effecten mee in rekening: broeikaseffect, luchtkwaliteit 

(gezondheidseffecten & effecten op ecosystemen) en geluidshinder [12]. De toegepaste 

milieuevaluatie laat toe deze verschillende effecten te combineren in één enkele indicator. De 

werkwijze die hiervoor gehanteerd wordt, is deze van een well-to-wheel benadering. Hierbij 

worden zowel emissies in rekening gebracht die gepaard gaan met het rijden van het 

voertuig, als met de productie en distributie van de brandstof (benzine, diesel, LPG, 

elektriciteit, …) (zie verder § 2.4.1). Deze werkwijze biedt het voordeel dat men voertuigen 

met verschillende technologieën en verschillende brandstoffen op eenzelfde basis met elkaar 

kan vergelijken. De emissies die gepaard gaan met de productie van het voertuig en met de 

recyclage of verwerking na het gebruik, worden niet in rekening gebracht. 

De uiteindelijke ecoscore is een score tussen 0 en 100: hoe hoger, hoe milieuvriendelijker het 

voertuig. 

2.4.1 Berekening van de ecoscore 

De ecoscore wordt berekend aan de hand van de belangrijkste emissies die door het voertuig 

worden uitgestoten tijdens de gebruiksfase (uitlaatemissies) en de emissies van de productie 

en distributie van de brandstof (brandstofcyclusemissies). Dit is de zogenaamde well-towheel 

benadering. De emissies worden onderverdeeld in drie categorieën: emissies met 

impact op broeikaseffect, emissies met impact op luchtkwaliteit (onderverdeeld in impact op 

gezondheid en impact op ecosystemen) en geluidsemissies. 

• Voor broeikasgassen worden volgende emissies meegenomen in de berekening: 

o Koolstofdioxide (CO2) 

o Methaan (CH4) 

o Stikstofoxide (N2O) 

Het relatieve gewicht van de verschillende broeikasgassen is bepaald door het ‘global 

warming potential, GWP’ waarbij alle broeikasgassen worden uitgedrukt in CO2equivalenten. 

De omrekeningsfactor is deze berekend volgens het IPCC (Intergovernmental 

Panel on Climate Change) van de VN. 

• Voor luchtkwaliteitsemissies worden volgende emissies meegenomen in de berekening: 

o Koolstofmonoxide (CO) 

o Koolwaterstoffen (HC) 

o Stikstofoxiden (NOx) 

o Roetdeeltjes (PM) 

o Zwaveldioxide (SO2) 

Voor de weging van de luchtkwaliteitsemissies wordt gebruikt gemaakt van de externe 

kosten methodologie. In deze methodologie wordt een monetaire waarde (uitgedrukt in €/g) 

toegekend aan de verschillende emissies gebaseerd op de impact die de emissies hebben en de 

schade die ze berokkenen aan mens en milieu. Deze monetaire waarden worden berekend in 

uitgebreide onderzoeksprojecten met medewerking van milieu- en gezondheidsexperten en 

economisten. De methodologie geeft ook verschillende waarden voor emissies uitgestoten in 

stedelijke of niet stedelijke omgeving. Voor de brandstofcyclusemissies worden de niet 

18

stedelijke externe kosten gebruikt, voor de uitlaatemissies wordt een stedelijk / niet stedelijk 

gemiddelde gebruikt in de berekening van de milieuscore. De gebruikte waarden zijn 

afkomstig van het project ExternE, een project gefinancierd door de Europese Commissie dat 

een wetenschappelijke referentie is op gebied van externe kosten. 

• Voor geluidsemissies wordt het motorgeluid (rijdend) meegenomen in de berekening, 

hetgeen ook opgemeten wordt tijdens de typegoedkeuring. 

Voor alle types voertuigen wordt de impact in de drie categorieën vergeleken met de impact 

veroorzaakt door het referentievoertuig. Het referentievoertuig wordt gedefinieerd als ‘best 

beschikbare technologie’, voor personenwagens bijvoorbeeld is dat een voertuig dat voldoet 

aan de euro 4 norm met een CO2-uitstoot van 120 g/km. De weging van de drie impactcategorieën 

tot één indicator voor de milieuvriendelijkheid van het voertuig gebeurt op basis 

van de wegingsfactoren uit Figuur 1. 

Figuur 1. Weging van de impactcategorieën bij de berekening van de ecoscore 

2.4.2 Verschil tussen Ecoscore en CO2-uitstoot 

De CO2-uitstoot wordt opgemeten tijdens de typegoedkeuring (zie § 2.3). Deze kan vertaalt 

worden in brandstofverbruik (1 op 1 verhouding), en geeft dus aan hoe energiezuinig een 

voertuig is. De CO2-uitstoot is echter onafhankelijk van de andere emissies, zoals bv. de 

uitstoot van fijn stof (roetdeeltjes). Een wagen met lage CO2-uitstoot is dus niet per definitie 

een milieuvriendelijker voertuig. De CO2-uitstoot van een wagen is bovendien een 

zogenaamde een directe emissie, of uitlaat-emissie. Deze houdt dus geen rekening met de 

emissies die vrijkomen bij de productie van de brandstof. Een elektrische wagen mag dan 

misschien een directe CO2-uitstoot van 0 g/km hebben, bij de opwekking van de elektriciteit 

wordt er wel CO2 uitgestoten. 

19

De ecoscore houdt rekening met meerdere emissies, zowel deze met invloed op de 

klimaatverandering, als deze met invloed op de luchtkwaliteit. Daarnaast brengt de ecoscore 

ook de emissies van de productie van de brandstof in rekening. 

2.4.3 Verschil tussen Ecoscore en euronorm 

Een voertuig dat op de markt wordt gebracht moet aan bepaalde voorwaarden voldoen. Zo 

legt Europa bepaalde beperkingen op voor de uitstoot van NOx, CO, koolwaterstoffen (HC) 

en fijne stof (roetdeeltjes, PM) (zie eerder § 2.3). Die normen worden steeds strenger en 

krijgen telkens een hoger cijfer. Sinds 2005 geldt voor personenwagen bijvoorbeeld de Euro 

4 norm, die strenger is dan de voorgaande Euro3 norm. 

Euronorm geeft echter geen totaalbeeld hoe milieuvriendelijk een wagen is. Met name de 

uitstoot van CO2 wordt niet in rekening gebracht. Er is ook een belangrijk verschil tussen de 

emissiereglementering die geldt voor benzinewagens en voor dieselwagens. Een Euro 4 

dieselwagen is dus niet even milieuvriendelijk als een Euro 4 benzinewagen. Ook binnen 

dezelfde brandstofsoort en dezelfde norm zijn er nog belangrijke verschillen in uitstoot 

mogelijk. Een Euro 4 diesel met roetfilter stoot bijvoorbeeld meer dan 90% minder fijn stof 

uit dan een Euro 4 diesel zonder roetfilter. Daarnaast zijn er bepaalde 

uitzonderingsmaatregelen, die maken dat een euro 4 voertuig emissies kan hebben die 

overeenkomen met die van een euro 2 voertuig. Uit de bestanden van inschrijvingen van 

voertuigen blijkt dat enkel dieselvoertuigen van deze uitzonderingsregel gebruik maken. 

Daarnaast zijn er ook veel voorbeelden van voornamelijk benzinevoertuigen die 

gehomologeerd zijn als euro 3 of euro 4 voertuig, maar toch al emissieniveaus hebben die 

onder de euro 5 en euro 6 limieten liggen. Dit heeft te maken met het feit dat de euro 5 en 6 

norm nog niet vastgelegd waren ten tijde van de euro 3 en 4 norm. Na onderzoek blijkt dat 

dit fenomeen waarschijnlijk het geval is voor meer dan 50% van de euro 3 benzinewagens die 

in België op de markt worden aangeboden, en zelfs voor meer dan 90% van de euro 4 

voertuigen. Dit komt dus niet tot uiting indien je enkel de euronorm beschouwt. 

De ecoscore houdt rekening met meerdere emissies, zowel deze met invloed op de 

klimaatverandering, als deze met invloed op de luchtkwaliteit. Daarnaast brengt de ecoscore 

ook de emissies van de productie van de brandstof in rekening. 

20

3 OVERZICHT TECHNOLOGIEËN VOOR OMBOUW 

In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de technologieën voor ombouw van een 

voertuig. Deze technologieën moeten een duidelijk milieuvoordeel hebben voor het voertuig. 

We bespreken eerst de technologieën die de uitlaatemissies behandelen, en vervolgens deze 

die het gebruik van een alternatieve brandstof toelaten. 

3.1 Uitlaatgasnabehandeling 

3.1.1 Systemen ter vermindering van de NOx-uitstoot 

Hoge uitstoot van stikstofoxides (NOx) is vooral bij dieselmotoren een probleem. 

Nabehandelingsmethodes voor de reductie van NOx emissies bestaan doorgaans uit volgende 

methodes [13]: 

• SCR (selective catalytic reduction) met ureum. De ureum wordt ingespoten in de uitlaat, 

waar deze door de hitte reageert tot ammoniak, NH3. Deze NH3 reageert met de 

aanwezige NOx tot vorming van stikstof (N2) en water (H2O). De dosering van het 

reductans (ammoniak) is hierbij van groot belang. Indien te weinig wordt toegediend, dan 

wordt niet al de NOx uit de uitlaatgassen van het voertuig verwijderd. Indien te veel 

wordt toegediend, dan bevatten de emissies nog hoeveelheden reductans, die ook 

schadelijk kunnen zijn. Een goed afgestelde elektronische sturing is noodzakelijk voor de 

correcte toepassing van deze technologie. Deze technologie is bekend bij zwaar vervoer, 

waar ureum onder de naam van AdBlue kan bijgetankt worden. Deze techniek wordt als 

retrofit systeem aangeboden, echter enkel voor zwaar vervoer. 

• SCR zonder ureum. Hier ligt de omzettingsgraad lager dan bij het gebruik van ureum, 

maar de techniek heeft als voordeel dat er geen aparte tank met ureum moet worden 

voorzien. De benodigde ammoniak voor de NOx reductie onstaat tijdens het draaien op 

een rijk mengsel (grotere brandstof/lucht verhouding). Doordat er nauwe samenwerking 

met het motormanagament noodzakelijk is, is deze techniek niet geschikt voor retrofit 

installaties. 

• ‘Lean NOx trap’, of ‘NOx adsorber’. Tijdens draaien op een arm mengsel (kleinere 

brandstof/lucht verhouding) wordt de overmaat zuurstof gebruikt om NO te oxideren tot 

nitraat (NO3). Dit wordt opgeslagen in de opslagkatalysator. Als de opslagkatalysator 

'vol' is, dan past het motormanagement het regime aan tot een rijk mengsel. Hierbij 

reduceert het opgeslagen nitraat tot N2 en H2O. Dit is enkel geschikt om relatief lage 

hoeveelheden NOx te reduceren. Ook hier geldt dat de nauwe samenwerking met het 

motormanagament de techniek niet geschikt maakt voor retrofit installaties. 

Vermits enkel het eerste besproken DeNox systeem op dit moment beschikbaar is als retrofit, 

en bovendien enkel voor zwaar vervoer en niet voor personenwagens, wordt deze 

technologie in dit rapport niet verder behandeld. Deze systemen zullen waarschijnlijk ook niet 

op de markt worden gebracht voor personenwagens. Dit gezien de hoge kostprijs van de 

technologie en ombouw, en de relatief beperkte milieuwinst die hiermee geboekt kan worden. 

21

3.1.2 Systemen ter vermindering van de roetuitstoot (PM) 

Wanneer men een nieuwe wagen koopt met een zogenaamde af-fabriek roetfilter, is deze 

hoogstwaarschijnlijk van het ‘wall-flow’ type. Deze wordt ook wel een ‘gesloten’ roetfilter 

genoemd omdat de volledige hoeveelheid uitlaatgas door de filter moet passeren. Dit type 

van filter houdt meer dan 90% van de roetuitstoot tegen [3]. Om te vermijden dat de 

roetfilter verstopt, moeten de opgevangen roetdeeltjes verbrand worden. Dit noemt men het 

regenereren van de roetfilter. Deze verbranding vindt plaats bij een hoge temperatuur van de 

uitlaatgassen. Deze hoge temperatuur is geen probleem wanneer je motor gedurende langere 

tijd op bedrijfstemperatuur is, zoals bij een langere rit op de autosnelweg. Bij voornamelijk 

stedelijk verkeer haal je die hoge temperatuur doorgaans niet. Daarom voorziet de fabrikant 

maatregelen om verstoppen van de filter te voorkomen door een geforceerde verhoging van 

de temperatuur. Dit gebeurt aan de hand van motormanagement strategieën, zoals bv. 

tijdelijk te draaien op een rijk mengsel, brandstof na in te spuiten, etc. Een regeneratie die 

gebeurt enkel dankzij de voldoende hoge temperatuur van de uitlaatgassen, noemt men een 

passieve regeneratie. Wanneer het motormangement echter moet ingrijpen en de temperatuur 

dus kunstamtig verhoogt, noemt men dit een actieve regeneratie. 

Een ‘gesloten’ roetfilter kan niet als retrofit geïnstalleerd worden, omdat de noodzakelijke 

aansturing vanuit het motormanagement niet achteraf toe te voegen is. Deze aansturing is 

zoals hierboven vermeld nodig om in sommige gevallen de filter te regenereren. Een retrofit 

roetfilter is van het ‘open’ type, waarbij slechts een deel van het uitlaatgas over de filter 

geleid wordt en er nooit een volledige blokkade van de uitlaatgasstroom kan gebeuren. Dit 

type van filter is beter geschikt als retrofit omdat het geen integratie met het 

motormanagement en geen ingewikkelde controlesystemen vereist. Nadeel is dat de 

regeneratie van een ‘open’ roetfilter enkel passief kan gebeuren, dus enkel onder invloed van 

een voldoende hoge temperatuur van de uitlaatgassen. Dit is ook de reden dat men voor 

retrofit roetfilters enkel het ‘open’ type aanbiedt: als de roetfilter verstopt doordat er geen 

regeneratie mogelijk is, zal de uitlaatgasstroom niet onderbroken worden. Dit alles maakt dat 

dit type van roetfilter minder roet tegenhoudt dan de ‘gesloten’ roetfilter, namelijk 20 tot 54 

% tegenover meer dan 90 % voor de ‘gesloten’ roetfilter [5]. Regeneratie van een ‘open’ 

roetfilter kan dus enkel gebeuren onder de vorm van passieve regenerarie. Het opgeslagen 

roet kan verbrand worden met zuurstof (O2) of met stikstofdioxide (NO2). Deze laatste 

vereist minder hoge temperaturen, en geniet daarom de voorkeur. In de meest gebruikelijk 

opstelling wordt de roetfilter in de uitlaatgasstroom voorafgegaan door de oxydatie 

katalysator, waarin alle NO wordt omgezet in NO2. Een voorwaarde hierbij is dat er dus 

genoeg NOx aanwezig is om de filter te regenereren. 

Het toevoegen van een roetfilter aan het uitlaatsysteem van een wagen, heeft een iets hogere 

'backpressure' of tegendruk voor de motor tot gevolg, vooral wanneer de filter zwaar beladen 

is. Dit zal leiden tot een licht hoger verbruik, tot 2 % hoger voor gesloten en tot 3 % hoger 

voor open roetfilters [4]. Deze waardes hangen echter sterk af van het gebruik van de wagen. 

In het geval dat de regeneratie condities gunstiger zijn, zal de tegendruk en dus ook het 

meerverbruik lager zijn. 

22

3.2 Ombouw voor het gebruik van alternatieve brandstoffen 

3.2.1 Gasvormige brandstoffen 

De vlotst beschikbare en meest wijdverspreide alternatieve brandstoffen zijn de gasvormige 

brandstoffen LPG en CNG. Het gebruik van deze brandstoffen impliceert de ombouw van 

benzinemotoren. De retrofit ombouw voor het gebruik van LPG is in België redelijk goed 

bekend. De retrofit ombouw om op CNG te rijden vindt nog geen toepassing in België. Ook 

in de andere Europese landen wordt dit slechts sporadisch gedaan, zeker als we 

personenwagens bekijken. Er zijn reeds een aantal autoconstructeurs die af-fabriek CNGvoertuigen 

op de markt brengen, en de noodzaak om te retrofitten is dan ook kleiner. Deze 

af-fabriek CNG-voertuigen worden als dusdanig gehomologeerd, en hiervoor zijn dus alle 

benodigde gegevens beschikbaar (CO2-uitstoot en individuele emissie van de euronorm). 

Voor deze af-fabriek CNG-motoren wordt meestal vertrokken van bestaande 

benzinemotoren. We bespreken in dit rapport de invloed van de ombouw tot CNG-voertuig 

in relatie tot het voertuig uitgerust met de oorspronkelijke benzinemotor, en dit voor de ons 

bekende CNG-modellen. Gezien het feit dat LPG een relatief wijdverspreide brandstof is in 

Europa, wordt hier iets dieper op ingegaan in dit rapport. 

Bij ombouw van een benzine-wagen naar LPG, wordt de motor zodanig aangepast dat deze 

zowel op benzine als op LPG kan werken. Hiertoe worden extra injectoren geplaatst in het 

inlaatkanaal van de motor die zorgen voor de injectie van het gas in de inlaatstroom naar de 

motor. Naargelang de fasetoestand waarin LPG wordt ingespoten, kunnen we een 

onderscheid maken tussen: 

• gas-injectie, waarbij de vloeibare LPG uit de tank eerst in een verdamper wordt omgezet 

in een gas vooraleer het in de motor wordt geinjecteerd. Ook reduceert de verdamper de 

tankdruk naar werkdruk. 

• vloeibare injectie, waarbij de vloeibare LPG niet eerst wordt verdampt, maar vanuit de 

tank via een drukregelaar in vloeibare vorm in het inlaatkanaal van de motor wordt 

geinjecteerd 

Op gebied van elektronische regeling vertoont een moderne LPG installatie de volgende 

kenmerken 

• sequentiële multipoint injectie met één injector per cilinder 

• master-slave systeem, waarbij de LPG-injectoren worden aangestuurd door de LPGregeleenheid 

(LPE). Hiervoor wordt het signaal voor de benzine-injectoren afkomstig van 

de originele ECU gebruikt dat vervolgens wordt vertaald voor de LPG-injector. Alle 

oorspronkelijke signalen van het motormanagement en diagnosefuncties blijven zodoende 

intact. 

• lambda-gelinkt en zelflerend. Een dergelijke installatie is van buitenaf niet meer instelbaar 

en dus ook niet meer extern ontregelbaar. Dit systeem past zich automatisch aan aan de 

rijstijl van de chauffeur, de mengselsamenstelling van de LPG ( de verhouding 

propaan/butaan varieert volgens de seizoenen) en de veroudering van de motor (vervuilde 

filters en slijtage), en waarborgt een goede werking van de katalysator 

Bovenstaande kenmerken gelden enkel voor LPG-installaties die gemonteerd worden op 

benzinemotoren met elektronisch gestuurde multipoint injectie. Vermits het alternatief, zijnde 

personenwagens met carburator in plaats van elekronisch gestuurde injectie met lambda- 

23

egeling nog maar weinig voorkomen in het verkeer, wordt er hier niet verder op ingegaan. 

Bij de bespreking van de invloed op de ecoscore halen we het milieuvoordeel voor deze 

voertuigen wel aan. Voor voertuigen met elektronisch gestuurde monopoint injectie (slechts 

één injector voor alle cilinders samen), kan een monopoint-LPG installatie worden 

geinstalleerd. 

De hierboven beschreven systemen werken goed op de meeste indirect-ingespoten 

benzinemotoren. De laatste jaren komen echter steeds meer direct-ingespoten 

benzinemotoren op de markt. Traditionele LPG systemen zijn niet meer bruikbaar op deze 

nieuwe generatie van benzinemotoren. Momenteel zijn wel de eerste retrofit LPG systemen 

op de markt die geschikt zijn voor gebruik in direct-ingespoten benzinemotoren [14; 15]. 

Deze nieuwe systemen hebben echter het probleem dat de benzine-injector in de cilinder niet 

meer gekoeld wordt bij de inspuiting van LPG in het inlaatkanaal. Het inspuiten van benzine 

zorgt onder normale omstandigheden voor de nodige koeling. Daarom moet af en toe ook 

wat benzine worden ingespoten tijdens LPG-bedrijf. Het gevolg is dat het voertuig niet enkel 

op LPG kan rijden. Ook de voordelen van arm mengsel motoren, met name het lage verbruik, 

gaan verloren bij installatie van een LPG systeem. 

3.2.2 Biobrandstoffen 

In tegenstelling tot benzine en diesel, die geproduceerd worden uit aardolie, zijn 

biobrandstoffen hernieuwbare brandstoffen. Ze worden immers geproduceerd uit 

landbouwgewassen, hout of organisch afval. Biobrandstoffen hebben het voordeel dat ze in 

grote mate compatibel zijn met conventionele aandrijftechnologieën (benzine- en 

dieselmotoren). Er bestaan verschillende soorten biobrandstoffen. Momenteel zijn dit 

voornamelijk biodiesel, bio-ethanol en in mindere mate ook biogas en puur plantaardige olie 

(PPO). Op middellange termijn rekent men op de verdere ontwikkeling van de 

productieprocessen van de 2e generatie biobrandstoffen. Deze brandstoffen hebben als 

veelbelovende eigenschap dat ook andere biomassa, zoals de niet-eetbare delen van gewassen 

en snelgroeiende houtachtige gewassen, als grondstof kan dienen. Voor 2 e generatie biodiesel 

gaan de processen voornamelijk uit van biomassa die in een eerste stap vergast wordt en 

daarna omgezet wordt naar een vloeibare brandstof. De 2 e generatie bio-ethanol zou 

geproduceerd worden vertrekkende van cellulose-achtige biomassa. Deze 2 e generatie 

biobrandstoffen zijn voorlopig nog niet aan de orde, en in dit rapport focussen we dan ook 

op de voornaamste biobrandstoffen van de 1 e generatie, namelijk biodiesel, PPO en bioethanol. 

Op het moment dat de 2 e generatie biobrandstoffen beschikbaar worden, luidt de 

aanbeveling om de invloed van deze brandstoffen op eenzelfde manier na te gaan als in deze 

studie gebeurt voor 1 e generatie biobrandstoffen. 

• Biodiesel. Deze kan gemaakt worden uit plantaardige olie, zoals koolzaad-, zonnebloem-, 

palm- of soja- olie, eventueel ook zelfs uit gebruikte frituurolie of dierlijke vetten. Om 

een hoge brandstofkwaliteit te verkrijgen, ondergaan deze oliën een chemische reactie 

(verestering) met methanol. Het resultaat is een methylester, zoals koolzaadmethylester 

(Rapeseed methyl ester of RME). Dit product beschikt over eigenschappen die nauw 

aanleunen bij de eigenschappen van conventionele dieselolie. 

Men kan biodiesel in pure vorm gebruiken in een gewone dieselmotor, mits een aantal 

kleine aanpassingen (zoals het voorzien van dichtingen en brandstofleidingen in een 

24

geschikt materiaal, om zo het aantasten van rubber te vermijden). Ook is biodiesel perfect 

mengbaar met fossiele diesel. Alle dieselmotoren kunnen zonder probleem mengsels 

gebruiken die tot 5 % biodiesel bevatten. Dit aandeel loopt bij sommige merken op tot 30 

%, zoals bv. de voertuigen van de PSA-groep (Peugeot en Citroën). Voorlopig 

aanvaarden de constructeurs bijmenging tot 5 % voor gebruik in het huidige 

voertuigenpark. Een beperkt aantal voertuigmodellen zijn standaard voorzien van 

biodieselcompatibele materialen en kunnen dus rijden op pure biodiesel. 

• Puur plantaardige olie (PPO). Zoals de naam het zegt bestaat deze brandstof uit chemisch 

onbehandelde plantaardige olie, meestal koolzaadolie. Ook deze biobrandstof kan ingezet 

worden in dieselmotoren, maar hiervoor dient de motor speciaal omgebouwd te worden 

(voornamelijk voor de voorverwarming en de filtratie van de brandstof, alsook eventueel 

voor de aanpassing van de injectoren). De meeste toepassingen werden tot dusver op 

oudere dieselmotormodellen aangebracht. De ervaring op nieuwe dieseltechnologieën 

(bv. common-rail) is nog beperkt. Ook zijn niet alle merken van dieselpompen ervoor 

geschikt. De kost van dergelijke ombouw voor personenwagens ligt tussen € 2000 en 

3000. Het voordeel van zuivere koolzaadolie tov. biodiesel (veresterde koolzaadolie) ligt 

in het eenvoudigere productieproces (wegvallen van het veresteringsproces). Hierdoor is 

de brandstof goedkoper, vereist het productieproces minder fossiele energie en zijn de 

well-to-wheel broeikasgasemissies ook lager. 

• Bio-ethanol. Dit is de derde soort biobrandstof. Bio-ethanol is een alcohol dat verkregen 

wordt door fermentatie van suikerhoudende gewassen (zoals suikerbiet of suikerriet) of 

van zetmeelhoudende gewassen (zoals tarwe, maïs of aardappelen). Op langere termijn 

zouden ook cellulose-houdende materialen (stro, grassen, hout) ingezet kunnen worden 

voor ethanolproductie. Door zijn hoog octaangetal is ethanol het meest geschikt voor 

toepassing in vonkontstekingsmotoren. Bijmenging van ethanol bij benzine tot 20 % stelt 

voor moderne benzinevoertuigen meestal nauwelijks problemen, maar de 

voertuigfabrikanten aanvaarden slechts een bijmanging van 5% pure bio-ethanol, of 15% 

indien dit onder de vorm van ETBE (ethyl teriair butyl ether) gebeurt. Voor hogere 

ethanolconcentraties (zoals E85 = 85% ethanol, 15% benzine) of gebruik van pure 

ethanol dienen materialen in het brandstofsysteem aangepast te worden. Ook dient de 

inspuithoeveelheid aangepast te worden, gezien de lagere verbrandingswaarde van 

ethanol. Zogenaamde Flexible Fuel Voertuigen (FFV) kunnen op elke mengverhouding 

tussen 0 en 85% ethanol/benzine functioneren. Op dit moment zijn er reeds verschillende 

autoconstructeurs die FFV’s op de Europese markt brengen, zoals Ford, Volvo, Saab, 

Peugeot, etc. 

3.3 Ombouw hybride wagen tot plug-in hybride 

Vandaag zijn er enkel retrofit plug-in conversie kits beschikbaar op de Amerikaanse markt. 

Zo kan de Toyota Prius van modeljaar 2004 tot 2009 omgebouwd worden tot een plug-in 

hybride waarbij het puur elektrisch rijbereik aanzienlijk uitgebreid wordt. 

Het Hymotion L5 Plug-in Conversie Module bestaat uit een oplaadbare Nanophosphate 

lithium ion batterij die voor oplading gewone netspanning gebruikt. Daarnaast bevat de 

module een on-board lader, hardware voor de batterij-eenheid, elektrische verbindingen, een 

management systeem en een ventilator voor de batterij. 

25

Eens de batterij volledig ontladen is, gedraagt de wagen zich weer als de originele Toyota 

Prius. Deze module is getest en gecertificeerd volgens de NHTSA en FMVSS standaards. De 

installatie mag enkel uitgevoerd worden door gecertificeerde Green CHIP dealers in 

Amerika. 

26

4 INVLOED EN VOORWAARDEN VAN DE OMBOUW 

In dit hoofdstuk wordt de invloed van de weerhouden technologieën op de ecoscore en op de 

combinatie CO2-uitstoot en euronorm toegelicht. Wat betreft uitlaatgasnabehandeling is de 

weerhouden technologie de roetfilter. Zowel de invloed van af-fabriek gesloten roetfilters als 

open retrofit roetfilters wordt kort besproken. De alternatieve brandstoffen die zijn 

weerhouden, zijn LPG, PPO, biodiesel en bio-ethanol. Eerst bespreken we de invloed van de 

ombouw op de milieuprestaties, zowel op de ecoscore als op de CO2-uitstoot en euronorm, 

en vervolgens de voorwaarden verbonden aan de ombouw. In het volgende hoofdstuk (5) 

formuleren we een voorstel hoe deze te integreren in de hervorming van de 

verkeersbelastingen. 

4.1 Invloed van de ombouw op de ecoscore 

4.1.1 Gesloten roetfilter 

Een gesloten roetfilter die af-fabriek geïnstalleerd wordt, verlaagt de PM-uitstoot van 

dieselwagens significant (90% of meer) [3; 4]. Deze waarden zijn opgemeten bij 

emissietesten die uitgevoerd zijn door TNO. Ook uit de homologatiegegevens van voertuigen 

die af-fabriek met gesloten roetfilter zijn uitgerust, blijkt dat de PM-uitstoot nog maximaal 

0,005 g/km bedraagt. Volgens de meest recente Technicar-gegevens bedraagt de gemiddelde 

PM-uitstoot van nieuwe dieselwagens die met een gesloten roetfilter zijn uitgerust, 0,002 

g/km. Voor de berekeningen in volgende paragrafen zijn we uitgegaan van een daling van de 

PM-uitstoot met 95%. 







Invloed op de ecoscore (daling PM-uitstoot 95%): 

Euro 3 & 4 voertuigen 

Het effect op de ecoscore van een daling van 95% van de PM-emissie, wat het minimum is 

voor een gesloten roetfilter, is zichtbaar in Figuur 2 en Figuur 3. Hiervoor is bij alle euro 3 en 

4 voertuigen die op de markt aangeboden worden, de ecoscore herberekend indien een 

roetfilter de PM-uitstoot met 95% verlaagt. Daarnaast is rekening gehouden met een 

verhoging van het verbruik met 2%. 

De resultaten blijken het best gecorreleerd te zijn met de oorspronkelijke PM-uitstoot. De 

correlatie met de oorspronkelijke ecoscore blijkt niet zeer groot, noch met de oorspronkelijke 

CO2-uitstoot. Als voorbeeld zijn de correlatie coëfficienten voor euro 4 voertuigen opgelijst 

in Tabel 10. 

27

Er zijn geen euro 2 voertuigen bekend die met een gesloten roetfilter zijn uitgerust. Om deze 

reden zijn deze ook niet opgenomen in de analyse. 


ecoscore en CO2-uitstoot van euro 4 voertuigen die uitgerust zijn met een gesloten roetfilter 

(in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PM-uitstoot met 95% vermindert en het 

verbruik met 2% verhoogt) 

toename ecoscore 

28 

14.0 

12.0 

10.0 

8.0 

6.0 

4.0 

2.0 

0.0 

euro 4 

parameter R 2 

oorspronkelijke PM-uitstoot 0,8544 

oorspronkelijke ecoscore 0,0014 

CO2-uitstoot 0,062 

euro 4 + gesloten roetfilter 95% 

y = 266.51x + 0.2064 

R 2 = 0.8544 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 

oorspronkelijke PM-uitstoot (g/km) 


dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de gesloten roetfilter de PMuitstoot 

met 95% vermindert en het verbruik met 2% verhoogt).


14.0 

12.0 

10.0 

8.0 

6.0 

4.0 

2.0 

0.0 

euro 3 + gesloten roetfilter 95% 

y = 196.27x + 1.7053 

R 2 = 0.8234 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 



dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de gesloten roetfilter de PMuitstoot 

met 95% vermindert en het verbruik met 2% verhoogt). 

De ecoscore voor een euro 3 of 4 dieselvoertuig dat met een gesloten roetfilter is uitgerust, 

kan dus best (her)berekend worden aan de hand van de oorspronkelijke PM-uitstoot: 

• euro 4: ecoscore_N = ecoscore_O + 266,51*PM + 0,2064 


met: ecoscore_N: herberekende ecoscore 

ecoscore_O: oorspronkelijke ecoscore 

PM: oorspronkelijke PM-uitstoot 

Een andere optie is de gemiddelde toename van de ecoscore te hanteren (zie Tabel 11). Dit 

betekent voor de euro 3 en 4 voertuigen een voordeel voor deze die al een lage PM-uitstoot 

hadden. De gemiddelde toename zal voor deze voertuigen namelijk hoger zijn dan de 

toename indien de ecoscore herberekend zou worden aan de hand van de oorspronkelijke 

PM-uitstoot. Voertuigen met een hoge oorspronkelijke PM-uitstoot zouden dan weer 

benadeeld worden. 

29

Tabel 11. Gemiddelde toename van de ecoscore door een gesloten roetfilter (in de 

veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PM-uitstoot met 95% vermindert en het verbruik 

met 2% verhoogt) 

4.1.2 Retrofit roetfilter 

30 

euronorm gemiddelde 

standaard 

afwijking 

euro 4 5,68 1,25 

euro 3 8,79 1,63 

Onderzoek van TNO naar het effect van retrofit roetfilters op de emissies van 

personenwagens met een dieselmotor, toonde een daling aan van de deeltjes-emissie met 

gemiddeld 37 tot 44% op massabasis, afhankelijk van de gereden testcyclus [5]. Daarnaast 

toonde dit onderzoek ook aan dat de inbouw van een retrofit roetfilter geen verhoging van de 

poly-aromatische koolwaterstoffen (PAK) noch van de NO2-uitstoot tot gevolg had, zoals 

gevreesd werd. 







In Nederland en Duitsland worden voordelen gekoppeld aan de installatie van een retrofit 

roetfilter. Voorwaarde is dat de roetfilter gecertificeerd is voor een specifiek automodel zie 

verder 4.3.1). In dat geval wordt in Nederland een subsidie toegekend bij de installatie, en 

wordt in Duitsland hiermee rekening gehouden bij de verkeersbelastingen. De minimum 

filtratie efficiëntie van dit type roetfilter op die bepaalde wagen moet minstens 30% zijn om 

gecertificeerd te worden. 


Euro 3 en 4 voertuigen 

Het effect op de ecoscore van een daling van 30% van de PM-emissie, wat het minimum is 

waaraan een gecertifieerde roetfilter in Nederland moet voldoen, is zichtbaar in Figuur 4, 

Figuur 5 en Figuur 6. Hiervoor is bij alle euro 3 en 4 voertuigen die op de markt aangeboden 

worden, de ecoscore herberekend indien een retrofitroetfilter de PM-uitstoot met 30% 

verlaagt. Daarnaast is rekening gehouden met een verhoging van het verbruik met 3%. 

De resultaten blijken het best gecorreleerd te zijn met de oorspronkelijke PM-uitstoot. De 

correlatie met de oorspronkelijke ecoscore blijkt niet zeer groot, noch met de oorspronkelijke

CO2-uitstoot. Als voorbeeld zijn de correlatie coëfficienten voor euro 4 voertuigen opgelijst 

in Tabel 12. 


ecoscore en CO2-uitstoot van euro 4 voertuigen na installatie van een retrofit roetfilter (in 

de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PM-uitstoot met 30% vermindert en het 



7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 

euro 4 

parameter R 2 

oorspronkelijke PM-uitstoot 0,7264 

oorspronkelijke ecoscore 0,0142 

CO2-uitstoot 0,1622 

euro 3 + retrofit roetfilter 30% 

y = 54.074x + 0.2673 

R 2 = 0.7309 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 



dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PMuitstoot 


31


32 

7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 


y = 78.671x - 0.3034 

R 2 = 0.7264 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 






7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 

euro 3 & 4 + retrofit roetfilter 30% 

y = 57.903x + 0.114 

R 2 = 0.8807 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 



& 4 dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de 

PM-uitstoot met 30% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt).

De ecoscore voor een euro 3 of 4 dieselvoertuig dat met een retrofit roetfilter wordt 

uitgerust, kan dus best (her)berekend worden aan de hand van de oorspronkelijke PMuitstoot: 


• euro 4: ecoscore_N = ecoscore_O + 78,671*PM – 0,3034 

• euro 3 & 4: ecoscore_N = ecoscore_O + 57,903*PM + 0,114 




Euro 2 voertuigen 

De ecoscore van euro 2 voertuigen wordt berekend aan de hand van de limieten van de 

euronorm. Dit omdat de individuele emissiegegevens voor deze voertuigen niet vlot 

beschikbaar zijn. Dit maakt dat het weinig zin heeft om de toename van de ecoscore uit te 

zetten in functie van de oorspronkelijke PM-uitstoot, aangezien deze bij alle voertuigen voor 

de berekening van de ecoscore 0,08 g/km bedraagt. De toename van de ecoscore bij euro 2 

voertuigen zal dus eerder in functie van het brandstofverbruik zijn. Aangezien de bepalende 

factor van de ecoscore bij deze voertuigen het brandstofverbruik is, kan de toename door de 

retrofit roetfilter eveneens zeer goed gekoppeld worden aan de ecoscore (zie Figuur 7). 


7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 


y = 0.1464x - 1.3747 

R 2 = 0.9999 

0.0 

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 

oorspronkelijke ecoscore 



roetfilter de PM-uitstoot met 30% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt). 

33

Indien men ervoor opteert om ook de ecoscore van euro 2 dieselvoertuigen te herberekenen 

bij installatie van een retrofit roetfilter, kan dit aan de hand van de oorspronkelijke ecoscore: 

• euro 2: ecoscore_N = 1,1464*ecoscore_O – 1,3747 

Gemiddelde toename van de ecoscore 


betekent voor de euro 3 & 4 voertuigen een voordeel voor deze die al een lage PM-uitstoot 

hadden. De gemiddelde toename zal voor deze voertuigen namelijk hoger zijn dan de 

toename indien de ecoscore herberekend zou worden aan de hand van de oorspronkelijke 

PM-uitstoot. Voertuigen met een hoge oorspronkelijke PM-uitstoot zouden dan weer 

benadeeld worden. Dit is niet zo bij euro 2 voertuigen, waar het gebruik van een gemiddelde 

toename de voertuigen met een hoge oorspronkelijke ecoscore zou benadelen, en 

omgekeerd. 




34 


standaard 

afwijking 

euro 4 1,31 0,37 

euro 3 2,22 0,48 

euro 3 & 4 1,75 0,62 

euro 2 4,93 0,60 


Euro 3 en 4 voertuigen 

Het effect op de ecoscore van een daling van 50% van de PM-emissie bij euro 3 en 4 

voertuigen, hetgeen bij correct gebruik theoretisch mogelijk is, is zichtbaar in Figuur 8, 

Figuur 9 en Figuur 10. Hiervoor is bij alle euro 3 en 4 voertuigen die op de markt 

aangeboden worden, de ecoscore herberekend indien een retrofitroetfilter de PM-uitstoot 

met 50% verlaagt. Daarnaast is rekening gehouden met een verhoging van het verbruik met 

3%. 

Zoals te verwachten was, blijken ook hier de resultaten het best gecorreleerd te zijn met de 

oorspronkelijke PM-uitstoot.


7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 


y = 93.91x + 0.7119 

R 2 = 0.7738 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 






7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 


y = 133.68x - 0.178 

R 2 = 0.7906 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 



dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoo (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de PMuitstoot 

met 50% vermindert). 

35


36 

7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 

euro 3 & 4 + retrofit roetfilter 50% 

y = 98.874x + 0.5157 

R 2 = 0.9029 

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 



& 4 dieselvoertuigen, ifv de PM-uitstoot (in de veronderstelling dat de retrofit roetfilter de 

PM-uitstoot met 50% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt). 

De ecoscore voor een dieselvoertuig dat met een retrofit roetfilter wordt uitgerust, kan best 

(her)berekend worden aan de hand van de oorspronkelijke PM-uitstoot (voor euro 3 en 4 

voertuigen): 


• euro 4: ecoscore_N = ecoscore_O + 133,68*PM – 0,178 

• euro 3 & 4: ecoscore_N = ecoscore_O + 98,874*PM + 0,5157 




Euro 2 voertuigen 

De ecoscore van euro 2 voertuigen wordt berekend aan de hand van de limieten van de 

euronorm. Dit omdat de individuele emissiegegevens voor deze voertuigen niet vlot 

beschikbaar zijn. Dit maakt dat het weinig zin heeft om de toename van de ecoscore uit te 

zetten in functie van de oorspronkelijke PM-uitstoot, aangezien deze bij alle voertuigen voor 

de berekening van de ecoscore 0,08 g/km bedraagt. De toename van de ecoscore bij euro 2 

voertuigen zal dus eerder in functie van het brandstofverbruik zijn. Aangezien de bepalende 

factor van de ecoscore bij deze voertuigen het brandstofverbruik is, kan de toename door de 

retrofit roetfilter eveneens zeer goed gekoppeld worden aan de ecoscore (zie Figuur 11).


12.0 

10.0 

8.0 

6.0 

4.0 

2.0 


y = 0.2414x - 1.4886 

R 2 = 0.9999 

0.0 

20 25 30 35 40 45 50 55 60 




roetfilter de PM-uitstoot met 50% vermindert en het verbruik met 3% verhoogt). 

Indien men ervoor opteert om ook de ecoscore van euro 2 dieselvoertuigen te herberekenen 

bij installatie van een retrofit roetfilter, kan dit aan de hand van de oorspronkelijke ecoscore: 

• euro 2: ecoscore_N = 1,2414*ecoscore_O – 1,4886 

Gemiddelde toename van de ecoscore 


betekent voor een voordeel voor deze voertuigen die al een lage PM-uitstoot hadden. De 

gemiddelde toename zal voor deze voertuigen namelijk hoger zijn dan de toename indien de 

ecoscore herberekend zou worden aan de hand van de oorspronkelijke PM-uitstoot. 

Voertuigen met een hoge oorspronkelijke PM-uitstoot zouden dan weer benadeeld worden. 

Dit is niet zo bij euro 2 voertuigen, waar het gebruik van een gemiddelde toename de 

voertuigen met een hoge oorspronkelijke ecoscore zou benadelen, en omgekeerd. 

37




4.1.3 CNG-voertuigen 

38 


standaard 

afwijking 

euro 4 2,56 0,62 

euro 3 4,10 0,80 

euro 3 & 4 3,31 1,04 

euro 2 8,91 0,99 

Het gebruik van CNG biedt milieuvoordelen zowel op het vlak van directe als indirecte 

emissies. In een TNO-studie waarbij de directe emissies van diesel, benzine, LPG en CNG in 

verschillende rij-omstandigheden zijn opgemeten, heeft CNG bij alle onderzochte schadeeffecten 

de laagste impact [1]. Uit een andere TNO-studie blijkt dat CO2-uitstoot van een 

CNG-auto vergelijkbaar is aan die van een dieselvoertuig, terwijl de uitstoot van schadelijke 

stoffen lager ligt dan bij benzine (behalve voor HC) [28]. Wat indirecte emissies betreft, 

scoort CNG een stuk beter dan benzine voor alle polluenten (behalve voor CH4) [2]. 

Er zijn een aantal CNG-voertuigen op de Belgische markt verkrijgbaar. Dit zijn modellen van 

Fiat, Mercedes, Opel en Volkswagen. Voor deze studie hebben we deze CNG-modellen 

vergeleken met hetzelfde voertuig maar dan met de niet-omgebouwde benzinemotor (bvb. de 

Mercedes B-klasse 170NGT is vergeleken met de Mercedes B-klasse 170, beiden met 1699 

cc motor). De gegevens zijn afkomstig van Febiac. Uit deze beperkte analyse blijkt dat bij de 

CNG-varianten (TTW): 

• de CO2-uitstoot gemiddeld 20% lager ligt 

• de HC-uitstoot gemiddeld 2% lager ligt 

• de NOx-uitstoot gemiddeld 59% hoger ligt 

• de CO-uitstoot gemiddeld 34% lager ligt 

In Figuur 12 is weergegeven hoe de ecoscores van de onderzochte benzinevoertuigen 

toenemen na ombouw tot CNG-voertuigen. Hieruit blijkt dat de toename in de ecoscore 

redelijk te correleren valt aan de oorspronkelijke ecoscore (R² = 0,808) volgens onderstaande 

formule: 

• CNG: ecoscore_N = 0,62*ecoscore_O + 35 

Een andere optie is de gemiddelde toename van de ecoscore te hanteren. Deze komt voor de 

CNG-voertuigen neer op een toename van 10 eenheden (standaardafwijking 2,2). Dit komt 

voordelig uit voor voertuigen met een hoge oorspronkelijke ecoscore. De gemiddelde

toename zal voor deze voertuigen namelijk hoger zijn dan de toename indien de ecoscore 

herberekend zou worden volgens bovenstaande formule. Voertuigen met een lage 

oorspronkelijke ecoscore zouden dan weer benadeeld worden. 


14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

euro 4 + CNG 

y = -0,3921x + 35,071 

R 2 = 0,808 

0 

50 55 60 65 70 75 


Figuur 12. Toename van de ecoscore door ombouw van een benzinevoertuig tot een CNGvoertuig, 

ifv de oorspronkelijke ecoscore 

4.1.4 Installatie van een LPG-systeem 

Directe emissies (tank-to-wheel): 

In het geval van ombouw van een indirect ingespoten benzinemotor, levert een LPG 

installatie verschillende voordelen op. De belangrijkste conclusies van het 

literatuuronderzoek worden hieronder op een rijtje gezet. 

Het "European Emission Test Program 2003" laat volgende resultaten zien [16]: 

• CO2: de uitstoot van CO2 ligt bij LPG ombouw 9 tot 11% lager dan bij benzine en is bijna 

vergelijkbaar met diesel 

• NOx: LPG zorgt voor een daling van gemiddeld 50 tot 68 % van de NOx-uitstoot van de 

overeenkomstige benzinemotor (afhankelijk van de gereden testcyclus); 

• HC: de HC uitstoot bij LPG is bijna gelijk of op sommige cycli iets hoger dan bij benzine, 

maar steeds op een zeer laag niveau 

• PM: de uitstoot van PM ligt na LPG ombouw ongeveer op hetzelfde minimale niveau als 

bij benzine (verschil tussen benzine en LPG was niet meetbaar); 

• CO: LPG zorgt voor een 30% hogere CO emissie dan bij benzine (door latere of geen 

fuel cut-off bij deceleratie) 

39

Een TNO studie [1] wijst uit dat de huidige benzinemotoren door hun technologische 

evolutie dergelijke niveaus halen qua uitstoot van gereglementeerde stoffen (CO, HC, NOx) 

dat ze nog maar met moeite bijgebeend kunnen worden door een doorsnee LPG-installatie. 

Als je geen duidelijke representatieve normen oplegt, dan bestaat de kans dat je met LPG in 

de praktijk mogelijk zelfs slechter zal scoren op vlak van schadelijke emissies dan de huidige 

benzinemotoren reeds presteren. 

Op de Ecotest databank [17] worden o.a. reële verbruiksgegevens van voertuigen 

meegedeeld. Van een aantal voertuigen is dit weergegeven rijdend op benzine, en rijdend op 

LPG. Bij 2 personenwagens is een daling van de CO2-uitstoot merkbaar van ongeveer 10%. 

Bij 2 anderen is de daling nog groter, ongeveer 25%. 

Een CONCAWE-studie uit 2008 concludeert dat de directe CO2-emissies van een LPGvoertuig 

over de NEDC cyclus 12% lager liggen dan het overeenkomstige benzinevoertuig 

[18]. 

De CO2-uitstoot (g/km) bij gebruik van LPG kan eenvoudigweg omgerekend worden naar 

brandstofverbuik (BV) in liter. 

BV (liter/100km) = g CO2/km / 1665 g CO2/liter * 100 

Het brandstofverbruik in liter LPG per 100 km is doorgaans hoger dan bij het gebruik van 

benzine. Per liter wordt er wel aanzienlijk minder CO2 uitgestoten bij LPG dan bij benzine 

(1665 g CO2 per liter LPG tov. 2392 g CO2 per liter benzine), hetgeen de netto daling van de 

CO2-uitstoot verklaart. 

De gevolgen op de emissies en het verbruik van de LPG-systemen voor de meest moderne 

directe-injectie en arm-mengsel benzinemotoren, zijn nog niet gekend. Aangezien deze 

motoren niet puur op LPG kunnen werken, en gezien het voordeel van het werken op een 

arm mengsel verloren gaat bij omschakeling naar LPG, wordt niet verwacht dat deze 

systemen een groot voordeel gaan bieden op het vlak van CO2-emissies. Rekening houdend 

met de reeds zeer lage emissies van deze motoren voor CO, HC, NOx en PM, wordt op dit 

gebied evenmin een verbetering verwacht door omschakeling van deze motoren op LPG. 

Rekening houdend met de hierboven opgesomde effecten van LPG ombouw van een 

benzinemotor is het aangewezen voor de herberekening van de ecoscore bij ombouw naar 

LPG enkel de reductie in CO2-uitstoot in achting te nemen. Een betrouwbaar cijfer voor de 

CO2 reductie bedraagt 12%. Een algemene waardering voor de reductie in uitstoot van CO, 

HC, NOx en PM is wegens de uiteenlopende data moeilijk in te schatten. Maar gezien de 

toch al geringe uitstoot van een recente benzinemotor met 3-weg katalysator voor deze 

stoffen, hebben mogelijk effecten hier een verwaarloosbare invloed op de ecoscore. Bijgevolg 

moet er geen wijziging van schadelijke emissies in rekening gebracht worden. 

40

Indirecte emissies (well-to-tank): 

Aangezien de indirecte emissies afhangen van het type brandstof, zal het gebruik van LPG 

ook hierdoor een effect op de ecoscore hebben. De indirecte emissies voor LPG liggen 

doorgaans lager dan deze voor benzine. De gegevens die nu gebruikt worden om de ecoscore 

te berekenen, geven aan dat er om 1 MJ LPG te produceren, er 35% minder CO2 wordt 

uitgestoten dan 1 MJ benzine [2]. Ook de overige indirecte emissies blijken per MJ steeds 

lager te liggen bij LPG dan bij benzine. Bij de CONCAWE-studie blijkt overigens dat er 40% 

minder CO2 wordt uitgestoten bij de productie van 1 MJ LPG dan voor 1 MJ benzine [19]. 

In Tabel 15 zijn de broeikasgasemissies opgelijst voor een voertuig op benzine en op LPG. 

Tabel 15. Vergelijking van de broeikasgasemissies van een voertuig op benzine en op LPG 

(directe N2O en CH4 zijn niet verschillend tussen benzine en LPG) 

Brandstof 

Brandstof 

verbruik 

(l/100km) 

Directe 

CO2uitstoot 

(g/km) 

Indirecte emissies 

(g/km) 

CO2 CH4 N2O 

Benzine 7,1 170 21 0,04 0 

LPG - 12% CO2 10,3 150 14 0,04 0 

LPG - 10% CO2 10,3 153 14 0,04 0 

Invloed op de ecoscore: 

Om de invloed van LPG op de ecoscore van benzinevoertuigen in te schatten, is deze 

herberekend voor de gehele database van benzinevoertuigen die in België worden 

aangeboden. Deze database is gedurende een aantal jaar opgebouwd aan de hand van 

bestanden van Febiac en DIV. De herbereking is uitgevoerd in de veronderstelling dat een 

voertuig 10% of 12% minder CO2 uitstoot bij gebruik van LPG dan bij gebruik benzine. 

Zoals hierboven vermeld is 12% de meest betrouwbare waarde. De overige directe emissies 

zijn niet gewijzigd. Deze ‘nieuwe’ CO2-uitstoot is vervolgens omgerekend naar LPGverbruik, 

zodat we ook rekening konden houden met de ‘nieuwe’ indirecte emissies. Deze 

zijn afkomstig van de initiële ecoscore-studie. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 13. 

Het bleek dat de toename in de ecoscore vrij goed te correleren was aan de oorspronkelijke 

ecoscore, en dit volgens eenzelfde formule voor euro 2, 3 & 4 voertuigen (zie Tabel 16). 

41

42 


12.0 

10.0 

8.0 

6.0 

4.0 

2.0 

12% CO2-daling 

10% CO2-daling 

euro 2, 3 en 4 + LPG 

0.0 

20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 


Figuur 13. Toename van de ecoscore door de installatie van een LPG systeem op euro 2, 3 

& 4 benzinevoertuigen, ifv oorspronkelijke ecoscore. 


(ecoscore_O) bij installatie van een LPG_systeem 

CO2 -daling lineaire functie R 2 

12% ecoscore_N = 0,8346*ecoscore_O + 17,867 0,9666 

10% ecoscore_N = 0,8462*ecoscore_O + 16,672 0,9658 




komt voordelig uit voor voertuigen met een hoge oorspronkelijke ecoscore. De gemiddelde 

toename zal voor deze voertuigen namelijk hoger zijn dan de toename indien de ecoscore 

herberekend zou worden volgens de formules uit Tabel 16. Voertuigen met een lage 

oorspronkelijke ecoscore zouden dan weer benadeeld worden. Ook de gemiddelde toename 

blijkt relatief onafhankelijk van de euronorm van het voertuig te zijn.

Tabel 17. Gemiddelde ecoscore toename en standaard afwijking bij installatie van een LPGsysteem 

CO2-daling 

toename 

ecoscore 

standaard 

afwijking 

12% 8,0 1,06 

10% 7,5 0,98 

4.1.5 Ombouw voor het gebruik van biobrandstoffen 

Indirecte emissies (well-to-tank): 

Theoretisch zijn biobrandstoffen CO2-neutraal: CO2 wordt opgenomen door planten en via 

fotosynthese omgezet tot energierijke biomassa. Deze biomassa wordt daarna door 

verbranding in de voertuigmotoren terug omgezet in CO2. Wat well-to-tank wordt 

opgenomen, wordt tank-to-wheel weer uitgestoten. Tijdens het landbouwproces en de 

verwerking van de gewassen tot biobrandstof worden echter wel schadelijke polluenten, 

waaronder broeikasgassen, geëmitteerd waardoor het proces globaal gezien niet CO2neutraal 

is. 

Algemeen wordt wel gesteld dat biodiesel leidt tot een globale reductie in 

broeikasgasemissies t.o.v. fossiele diesel. De "Potentieelstudie Biobrandstoffen in 

Vlaanderen" spreekt van een reductie met 34 tot 41% [20], afhankelijk van de oorsprong en 

type processing van de grondstof, die in Europa meestal koolzaad is. Biodiesel op basis van 

koolzaad wordt ook wel Rape Methyl Ester (RME) genoemd. De Organisatie voor 

Economische Ontwikkeling en Organisatie (OESO) en CONCAWE gaan in het beste geval 

uit van een reductie met 50% [19; 21]. De meeste broeikasgasemissies tijdens de 

productiefase (well-to-tank) zijn te wijten aan de landbouwfase (vooral N2O-emissies 

gerelateerd aan kunstmest), de olie-extractie en de verestering. Specifieke impact op het 

milieu als gevolg van de landbouwactiviteiten zijn hier niet mee in beschouwing genomen. 

Landbouwactiviteiten bij de productie van planten voor gebruik als biodiesel kunnen onder 

meer leiden tot verzuring van de grond en overbemesting, een verlies aan biodiversiteit en 

luchtvervuiling als gevolg van het gebruik van pesticiden en afbranding van bossen. 

Net zoals biodiesel, wordt gesteld dat ook PPO leidt tot een globale reductie in 

broeikasgasemissies t.o.v. fossiele diesel. De "Potentieelstudie Biobrandstoffen in 

Vlaanderen" spreekt voor PPO van een reductie met 32 tot 45%, ook weer afhankelijk van 

de oorsprong en type processing van het koolzaad. De CONCAWE-studie [19] spreekt van 

een reductie van 53%. 

De productie van bio-ethanol is erg energie-intensief. Hoeveel energie juist nodig is, hangt 

sterk af van de gebruikte grondstof. De globale reductie in broeikasgasemissies hangt dan 

ook sterk af van de grondstof en van het productieproces. Volgens de OESO bedraagt de 

reductie 13% voor granen, 40% voor suikerbiet en 90% voor suikerriet uit Brazilië [21]. Uit 

de CONCAWE WTT-studie uit 2008 blijkt dat bio-ethanol van suikerriet uit Brazilië, en 

43

suikerbiet en graan uit Europa per liter en op WTW-basis respectievelijk 86%, 71% en 58% 

lager scoort in broeikasgasemissies in vergelijking met benzine [19]. Gemengd met benzine 

onder de vorm van E85 bedraagt dit respectievelijk 73%, 60% en 49%. Rekening houdend 

met het hoger verbruik in liter wanneer een FFV op E85 rijdt, bedraagt de vermindering in 

uitstoot van CO2-eq per gereden km voor een FFV voertuig op E85 tov. benzine 60%, 41% 

en 24%. 

Bij de berekening van de invloed van het gebruik van biobrandstoffen op de ecoscore zijn 

voor de indirecte emissies 2 bronnen gebruikt. De gegevens mbt. broeikasgasemissies (CO2, 

N2O en CH4) komen uit de WTT-studie van CONCAWE [19]. Dit omdat CONCAWE [18] 

ook de bron is van de brandstofeigenschappen waarmee de voornaamste directe 

broeikasgasemissie (CO2) van alle brandstoffen (behalve elektriciteit) berekend zijn. De 

overige indirecte emissies komen van Ecoinvent v2.0 [22]. Dit is een databank met LCIgegevens 

van het ‘Swiss Centre for Life Cycle Inventories’. 

Directe emissies (tank-to-wheel): 

Uit metingen blijkt dat een dieselmotor die op pure biodiesel draait, per km en volgens de 

Europese rijcyclus (NEDC) iets meer NOx zal uitstoten (rond 10 %) dan wanneer hij op 

conventionele diesel draait, terwijl de emissie van PM doorgaans met 50 % daalt bij gebruik 

van biodiesel [7]. Dit is in lijn met hetgeen andere studies hebben uitgewezen [7]. De uitstoot 

van CO en koolwaterstoffen bij gebruik van biodiesel ten opzichte van diesel kan sterk 

verschillen van voertuig tot voertuig. Vermits deze waarden bij moderne dieselwagens (met 

oxydatie katalysator) doorgaans zeer laag liggen, en deze emissies niet zwaar doorwegen bij 

de ecoscore, wordt aangenomen dat deze ongewijzigd blijven. De directe uitstoot van CO2 

op biodiesel verschilt over het algemeen weinig in vergelijking met diesel. 

Ook bij gebruik van PPO in een dieselmotor, vermindert de PM uitstoot per km en volgens 

de NEDC doorgaans met 50%, terwijl de NOx uitstoot 10 % tot zelfs 50 % hoger kan liggen 

[7]. De uitstoot van koolwaterstoffen en CO kan sterk verschillen van voertuig tot voertuig. 

Hierover kunnen bijgevolg geen eenduidige conclusies worden getrokken. Er dient te worden 

opgemerkt dat sommige wagens die minder geschikt zijn voor ombouw naar PPO, een zeer 

sterke verhoging van de CO en HC uitstoot kunnen vertonen. Gezien de tegenstrijdige 

resultaten, en omdat deze emissies niet zwaar doorwegen bij de ecoscore, wordt verder 

aangenomen dat deze ongewijzigd blijven. De directe uitstoot van CO2 bij rijden op PPO kan 

sterk verschillen tussen voertuigen onderling, van -5% tot +8%. Ook hier verkiezen we om 

de CO2-uitstoot ongewijzigd te laten, en deze van het voertuig op diesel te behouden. 

De VITO emissiemetingen op een FlexFuel voertuig rijdend op E85 (85% bio-ethanol) tonen 

een reductie in CO uitstoot met ongeveer 25 % op de NEDC cyclus, en een verhoging van de 

HC uitstoot met ongeveer 35% [7]. De absolute waarden liggen hier wel zeer laag. De 

uitstoot van NOx nam toe met 70% op dezelfde NEDC cyclus. De directe CO2 uitstoot nam 

voor dit voertuig met 10% toe. Vanwege de beperktheid van de beschikbare data 

hieromtrent, en vanwege de zeer lage absolute waarden voor CO, HC en NOx in de VITO 

emissiemetingen, wordt aangenomen dat de directe emissies bij rijden op ethanol ongewijzigd 

blijven t.o.v. benzine. 

44

Invloed op de ecoscore: 

Biodiesel: 

De invloed op de ecoscore van voertuigen die 100% biodiesel op basis van koolzaad (RME) 

gebruiken, is ingeschat door de ecoscore te herberekenen, en wel met volgende aannames: 

• directe CO2-uitstoot blijft ongewijzigd 

• directe NOx-uitstoot neemt met 10 % toe 

• directe PM-uitstoot neemt met 50% af 

• indirecte CO2-uitstoot: -204 g/kWh [19] 

• indirecte CH4-uitstoot: 0,2268 g/kWh [19] 

• indirecte N2O-uitstoot: 0,282 g/kWh [19] 

• overige indirecte emissies: Ecoinvent v2.0 [22] 

Daarnaast blijven de directe CO- en HC-uitstoot ongewijzigd. 

In Tabel 18 is voor een voertuig dat aan de euro 4 norm voldoet een vergelijking gemaakt 

van de directe emissies en indirecte emissies bij enerzijds het gebruik van diesel en anderzijds 

RME. Bij de emissies zijn enkel deze vermeld die hierboven staan opgelijst. 


diesel en op RME. 

Brandstof 

Brandstof 

verbruik 

(l/100km) 

Directe emissies (g/km) Indirecte emissies (g/km) 

CO2 PM NOx CO2 CH4 N2O 

Diesel 5,7 150 0,02 0,208 14 0,03 0 

RME 6,0 150 0,01 0,2288 -112 0,12 0,15 

De WTT-gegevens van CONCAWE [19] gecombineerd met die van de initiële ecoscorestudie 

[2] geven voor RME een CO2-eq balans van -46%. Dit betekent dus dat een voertuig 

op RME op WTW-basis een CO2-eq uitstoot heeft die 54% bedraagt van de uitstoot 

wanneer het voertuig op fossiele diesel zou rijden. 

Niettegenstaande de gunstige CO2-balans merken we voor alle euro 3 en 4 diesel voertuigen 

op de Belgische markt een duidelijke afname van de ecoscore. De gemiddelde afname voor 

euro 3 en 4 voertuigen bedraagt 5 eenheden indien we de gegevens hanteren van de initiële 

ecoscore-opdracht [2]. Dit heeft te maken met het feit dat bepaalde indirecte emissies van 

RME duidelijk hoger liggen dan voor fossiele diesel: PM (+1500%) en NOx (+600%) wegen 

het zwaarst door. Deze toename in schadelijke emissies doen het milieuvoordeel van de veel 

gunstigere CO2-eq balans (-46%) dus volledig teniet. De daling in de ecoscore is zelfs meer 

uitgesproken wanneer de gegevens van Ecoinvent v2.0 [22] worden gebruikt. Deze geven 

aan dat om een liter RME aan te maken er bvb. meer dan 3300% meer PM uitgestoten wordt 

dan bij fossiele diesel. Ook de NOx-emissie ligt meer dan 400% hoger. 

45

Ook bij gangabre mengsels van 10% RME en 30% RME bij fossiele diesel is er een afname 

van de ecoscore. In Figuur 14 is het effect weergegeven op de gemiddelde afname van de 

ecoscore bij verschillende mengselverhoudingen RME/fossiele diesel (gegevens van de 

initiële ecoscore-opdracht [2]). 

gemiddelde afname van de ecoscore 

46 

0 

-1 

-2 

-3 

-4 

-5 

-6 

y = -0.0511x + 0.0276 

R 2 = 0.9999 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 

percentage RME 

Figuur 14. Gemiddelde afname van de ecoscore tov het percentage RME in het mengsel van 

RME en fossiele diesel 

Op basis van deze gegevens kan er dus geen milieuvoordeel toegekend worden aan 

voertuigen die mengsels van RME en fossiele diesel als brandstof gebruiken. Aangezien deze 

brandstof in bijna geen enkel Europees land in hoge % mengsels wordt aangeboden, en dat 

de ombouw om op deze brandstof te rijden niet frequent voorkomt, is het probleem 

waarschijnlijk ook minder aan de orde. 

PPO: 

De invloed op de ecoscore van voertuigen die 100% PPO gebruiken, hebben we niet kunnen 

inschatten. Dit door een gebrek aan gegevens ivm. de indirecte emissies, en meer bepaald de 

schadelijke emissies (PM, NOx, SO2, HC en CO). De gegevens mbt. broeikasgasemissies 

(CO2, N2O en CH4) kunnen we wel afleiden uit de WTT-gegevens van CONCAWE [19]. Bij 

de WTT-gegevens van RME wordt immers de opsplitsing gemaakt in de verschillende 

productiestappen, waaronder de productie van pure koolzaadolie. Ecoinvent v2.0 [22] noch 

het eindrapport van de ecoscore-opdracht [2] maken echter melding van de overige WTTemissies 

van PPO. 

Hieronder zijn de voornaamste conclusies mbt. de directe en indirecte emissies opgelijst uit 

het literatuuronderzoek


• directe NOx-uitstoot neemt met 10% toe 

• directe PM-uitstoot neemt met 50% af 

• indirecte CO2-uitstoot: -233,64 g/kWh [19] 



Daarnaast blijven de directe CO- en HC-uitstoot ongewijzigd. 


van de directe emissies en indirecte broeikasgasemissies bij enerzijds het gebruik van diesel 

en anderzijds PPO. Bij de emissies zijn enkel deze vermeld die hierboven staan opgelijst. 


diesel en op PPO. 

Brandstof 

Brandstof 

verbruik 

(l/100km) 

Directe emissies (g/km) Indirecte emissies (g/km) 

CO2 PM NOx CO2 CH4 N2O 

Diesel 5,7 150 0,02 0,208 14 0,03 0 

PPO 5,3 150 0,01 0,2288 -115 0,05 0,14 


[2] geven voor PPO een CO2-eq balans van -52%. Dit betekent dus dat een voertuig 

op PPO op WTW-basis een CO2-eq uitstoot heeft die 48% bedraagt van de uitstoot wanneer 

het voertuig op fossiele diesel zou rijden. 

Bio-ethanol: 

De invloed op de ecoscore van FFV’s die E85 gebruiken, is per gebruikte grondstof 

ingeschat door de ecoscore te herberekenen, en wel met volgende aannames: 

Bio-ethanol op basis van suikerriet: 


• directe SO2-uitstoot is 





Bio-ethanol op basis van suikerbiet: 




47



Bio-ethanol op basis van graan: 






Daarnaast blijven de directe CO-, HC- en NOx-uitstoot ongewijzigd. 


[2] geven voor E85 uit suikerriet, suikerbiet en graan een CO2-eq balans van 

respectievelijk -60%, -41% en -24%. Dit betekent dus dat een voertuig op E85 uit suikerriet, 

suikerbiet en graan op WTW-basis een CO2-eq uitstoot heeft die respectievelijk 40%, 59% 

en 76% bedraagt van de uitstoot wanneer het voertuig op fossiele benzine zou rijden. 


van de directe emissies en indirecte broeikasgasemissies bij enerzijds het gebruik van benzine 

en anderzijds E85. Bij de emissies zijn enkel deze vermeld die hierboven staan opgelijst. De 

waarden voor de indirecte emissies van benzine zijn deze uit de initiële ecoscore-studie. 

Tabel 20. Vergelijking van de indirecte broeikasgas emissies van een FFV op benzine en op 

E85 (directe N2O en CH4 zijn niet verschillend tussen benzine en E85) 

48 

Brandstof 

Brandstof 

verbruik 

(l/100km) 

Directe 

CO2uitstoot 

(g/km) 

Indirecte emissies 

(g/km) 

CO2 CH4 N2O 

Benzine 7,1 170 21 0,04 0 

E85 – suikerriet 10,3 170 -114 0,30 0,04 

E85 – suikerbiet 10,3 170 -70 0,16 0,03 

E85 – graan 10,3 170 -61 0,19 0,11 

We merken voor het beperkt aantal FFV’s op de Belgische markt een duidelijke toename van 

de ecoscore, en dit bij elke gebruikte grondstof. Deze is ook duidelijk gecorreleerd met de 

oorspronkelijke ecoscore (zie Figuur 15). We merken wel een duidelijk verschil tussen de 

verschillende grondstoffen, waarbij suikerriet uit Brazilië de beste resultaten geeft, en graan 

uit Europa de minst goede. In Tabel 21 zijn de verschillende formules opgelijst waarmee de 

ecoscore van het FFV op E85 kan berekend worden uit de oorspronkelijke ecoscore.


30.0 

25.0 

20.0 

15.0 

10.0 

5.0 

Suikerriet 

Brazilië 

Suikerbiet 

Europa 

Graan 

Europa 

Flexible Fuel Vehicles 

0.0 

50.0 52.0 54.0 56.0 58.0 60.0 62.0 64.0 


y = -0.5412x + 53.99 

R 2 = 0.9806 

y = -0.4113x + 41.852 

R 2 = 0.9794 

y = -0.3072x + 31.879 

R 2 = 0.9784 

Figuur 15. Toename van de ecoscore bij gebruik van E85 in FFV’s, per gebruikte grondstof 

en ifv de oorspronkelijke ecoscore 


(ecoscore_O) bij gebruik van E85 in FFV’s, bij gebruik van verschillende grondstoffen 

Grondstof lineaire functie R 2 

suikerriet ecoscore_N = 0,4588*ecoscore_O + 53,99 0,9806 

suikerbiet ecoscore_N = 0,5887*ecoscore_O + 41,852 0,9794 

graan ecoscore_N = 0,6928*ecoscore_O + 31,879 0,9784 

In plaats van de ecoscore te herberekenen o.b.v. de oorspronkelijke ecoscore, zou men een 

gemiddelde toename van de ecoscore kunnen hanteren (zie Tabel 22). Dit komt voordeliger 

uit voor voertuigen met een hoge oorspronkelijke ecoscore. De gemiddelde toename zal voor 

deze voertuigen namelijk hoger zijn dan de toename indien de ecoscore herberekend zou 

worden volgens de formules zoals opgelijst. Voertuigen met een lage oorspronkelijke 

ecoscore zouden dan weer benadeeld worden. Bovendien bestaat de kans dat voertuigen een 

ecoscore bekomen die groter is dan 100, hetgeen niet mogelijk is. Deze kans bestaat voor 

voertuigen die in het geval van suikerriet een oorspronkelijke ecoscore van meer dan 77 

hadden, en in het geval van graan is dit bij 86 het geval. De FFV’s die nu op de markt zijn, 

hebben ecoscores gaande van 52 tot 64 [12], waardoor het probleem van een herberekende 

ecoscore > 100 zich nog niet stelt. De verwachting is echter dat er in de toekomst steeds 

meer FFV’s op de markt zullen komen, waardoor dit probleem zich later wel kan stellen. 

49

Tabel 22. Gemiddelde ecoscore toename, standaard afwijking en CO2-eq balans (WTW) tov. 

benzine bij gebruik van E85 in een FFV, per gebruikte grondstof 

50 

grondstof 

toename 

ecoscore 

standaard 

afwijking 

CO2-eq 

balans 

suikerriet 23,2 2,11 -61 % 

suikerbiet 18,4 1,61 -41 % 

graan 14,4 1,20 -24 % 

Zoals uit de analyse duidelijk blijkt is het van groot belang om de functie die gebruikt zal 

worden om de ecoscore te herbereken af te laten hangen van de grondstof die gebruikt zou 

worden om de E85 te produceren. Dit is zowel bij het lineair verband als de gemiddelde 

toename van belang. Het voorstel is om hier de Belgische mix te gebruiken, die dus 

voornamelijk suikerbiet als grondstof heeft. Op het moment dat E85 van suikerriet op de 

Belgische markt verschijnt, dient een gemiddelde genomen te worden dat de Belgische mix 

weerspiegelt. 

4.1.6 Plug-in hybride 

De invloed van de verschillende scenarios op het verbruik en de Ecoscore voor extern 

oplaadbare hybride voertuigen wordt geanalyseerd en vergeleken met gewone hybride 

voertuigen. 

Het elektrisch verbruik (inclusief batterij laad rendement van 90 %), voor een retrofit PHEV 

tijdens de stedelijke rijcyclus, kan berekend worden volgens volgende formule: 

C = 80 + 80/M 

met: C: specifiek verbruik in [Wh / Ton km] 

M: voertuigmassa in [Ton] 

Deze gelijkheid is gebaseerd op verschillende wegmetingen door CITELEC [29]. 

Deze empirische formule kan gevalideerd wrden met de resultaten van Argonne National 

Laboratory [30] volgens volgende relatie tussen het elektrisch verbruik en voertuigmassa: 

Y = 0,19537 * X - 87,8426 

met: Y: elektrisch verbruik in [kW/mile] 

X: voertuigmassa in [kg] 

De relatie tussen beide empirische formules is voorgesteld in Figuur 16.

Electric consumption 

300 

280 

260 

240 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 

Vehicle mass [kg] 

Citelec [Wh/km] 

Argonne National Laboratory incl. 

charge efficiency 90% [Wh/km] 

Argonne National Laboratory 

[Wh/km] 

Figuur 16. Elektrisch verbruik versus voertuigmassa: bronvergelijking empirische resultaten 

Tot 2500 kg voertuigmassa geeft de empirische formule van CITELEC de hoogste 

verbruikswaarden. Daarom zullen de waarden van dit worst case scenario verder gebruikt 

worden in het model. 

De resultaten van de berekening van het elektrisch verbruik voor de stedelijke ECE-cycle van 

de Toyota Prius en de Lexus RX400h zijn voorgesteld in Tabel 23 en Tabel 24. Voor beide 

modellen zijn telkens plug-in PHEV’s bekeken met voldoende batterij capaciteit om 

respectievelijk 15, 30, 45 en 60 kilometer puur elektrisch te kunnen rijden. 

Tabel 23. Elektrisch verbruik voor PHEV retrofit Prius 

Toyota Prius 

Toyota Prius 

Toyota Prius 

Toyota Prius 

retrofitted PHEV 15 km retrofitted PHEV 30 km retrofitted PHEV 45 km retrofitted PHEV 60 km 

Mass HEV [kg] 1310 1310 1310 1310 

Mass Retrofit Plug-in [kg] 41 61 92 122 

Total mass [kg] 


1351 1371 1402 1432 

[Wh/km] 

Energy storage 

188 190 192 195 

retrofit module[kWh] 3 6 9 12 

Tabel 24. Elektrisch verbruik voor PHEV retrofit Lexus RX 400h 

Lexus RX 400h 

Lexus RX 400h 

Lexus RX 400h 

Lexus RX 400h 

retrofitted PHEV 15 km retrofitted PHEV 30 km retrofitted PHEV 45 km retrofitted PHEV 60 km 

Mass HEV [kg] 2000 2000 2000 2000 

Mass Retrofit Plug-in [kg] 75 114 170 227 

Total mass [kg] 


2075 2114 2170 2227 

[Wh/km] 246 249 254 258 

Energy storage 

retrofit module[kWh] 4 7 11 15 

Voor de extra stedelijke EUDC rijcyclus wordt de gehomologeerde extra stedelijke 

brandstofverbruik in hybride gebruikt. 

51

De nieuwe norm verbruikswaarden voor retrofit PHEV’s kan aan de hand van volgende 

formule berekend worden: 

FC phev _ i = ( 1− 

i) 

* 36, 

8% 

HCurban 

+ 63, 

2% 

HCextra−urban 

EC phev _ i = 

52 

i * 36, 

8% 

EC 

Met: 

FCphev i: het brandstofverbruik in liter per 100 km (in het geval van benzine, LPG of 

diesel); 

ECphev i: het brandstofverbruik in Wh per 100 km (in het geval van elektrisch vermogen uit 

het stopcontact); 

EC: het puur elektrisch verbruik in Wh per 100 km uit het stopcontact; 

HC: het extra-stedelijke brandstofverbruik in liter per 100 km in hybrid mode; 

i: specifieke factor afhankelijk van de puur elektrische range (PER) komende van 

de retrofit batterij: 

• met i gelijk aan 0 voor HEV; 

• met i gelijk aan 0,25 voor PHEV15; 



• met i gelijk aan 1 voor PHEV60. 

Voor de Toyota Prius en de Lexus RX 400h is dit model gesimuleerd om zo hun totale 

milieu impact en hun Ecoscore te achterhalen. Andere representatieve grote familie wagens 

en Sport utility vehicles (SUV) met conventionele aandrijvingen en brandstoffen zijn 

toegevoegd om de relatieve impact in kaart te brengen. 

In Tabel 25 en Tabel 26 merken we op dat voor de categorie grote familiewagens, de retrofit 

plug-in Prius PHEV 60 km de smog-vorming gassen kan reduceren met 26% en de 

broeikasgassen met 21% (WTW) ten opzichte van de standard Prius. In Tabel 27 zijn de 

WTT plug-in elektriciteitsproductie emissies voor de PHEV’s voorgesteld.

Car model 

Tabel 25. Verbruikswaarden en WTW broeikasgasemissies 

Electric Fuel 

Unit [Wh/km] [l/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] 

Emission type WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW 

Large family cars 

Prius 1.5VVT-I HYBRID 0 4,3 22 104 126 0,0003 0,0050 0,0053 0,0692 0,0200 0,0892 

Prius 1.5VVT-I PHEV 60 71,8 2,7 34 66 99 0,0003 0,0032 0,0035 0,0440 0,0126 0,0566 




SUV's 

Lexus RX 400H 0 8,1 41 192 233 0,0006 0,0050 0,0056 0,1303 0,0200 0,1503 

Lexus RX 400 PHEV 60 94,9 4,8 51 121 172 0,0005 0,0032 0,0037 0,0776 0,0126 0,0902 

Lexus RX 400 PHEV 45 71,2 5,5 47 139 186 0,0005 0,0036 0,0041 0,0888 0,0145 0,1033 

Lexus RX 400 PHEV 30 47,5 6,2 44 157 201 0,0005 0,0041 0,0046 0,0999 0,0163 0,1163 

Lexus RX 400 PHEV 15 23,7 6,9 41 174 216 0,0005 0,0045 0,0051 0,1111 0,0182 0,1293 

Car model 

Consumption Green house gases 

CO2 N2O CH4 

Tabel 26. WTW luchtkwaliteit en geluids emissies 

Air quality 

NMHC CO PM10 NOx SO2 

Unit [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [dB(A)] 

Emission type WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW TTW 

Large family cars 

Prius HEV 0,042 0,020 0,062 0,028 0,180 0,208 0,015 0 0,015 0,069 0,010 0,079 0,194 0,003 0,197 69 

Prius PHEV 60 0,029 0,013 0,042 0,020 0,114 0,133 0,013 0 0,013 0,072 0,006 0,078 0,150 0,002 0,152 67 

Prius PHEV 45 0,032 0,014 0,047 0,022 0,130 0,152 0,013 0 0,013 0,071 0,007 0,078 0,161 0,002 0,163 68 

Prius PHEV 30 0,035 0,016 0,052 0,024 0,147 0,171 0,014 0 0,014 0,071 0,008 0,079 0,172 0,003 0,175 68 

Prius PHEV 15 0,038 0,018 0,057 0,026 0,163 0,189 0,015 0 0,015 0,070 0,009 0,079 0,183 0,003 0,186 69 

SUV's 

Lexus RX 400H 0,078 0,030 0,108 0,052 0,300 0,352 0,029 0 0,029 0,130 0 0,130 0,365 0,006 0,371 71 

Lexus RX 400 

PHEV 60 0,051 0,019 0,070 0,034 0,190 0,223 0,021 0 0,021 0,114 0 0,114 0,253 0,004 0,257 69 

Lexus RX 400 

PHEV 45 0,056 0,022 0,078 0,038 0,217 0,255 0,022 0 0,022 0,116 0 0,116 0,275 0,004 0,280 70 

Lexus RX 400 

PHEV 30 0,062 0,024 0,086 0,041 0,245 0,286 0,024 0 0,024 0,118 0 0,118 0,298 0,005 0,303 70 

Lexus RX 400 

PHEV 15 0,068 0,027 0,095 0,045 0,272 0,318 0,025 0 0,025 0,120 0 0,120 0,320 0,006 0,326 71 

53 

Sound

54 

Tabel 27. WTT elektriciteitsproductie emissies 

Grid Electricity CO 2 N 2O CH 4 KWS CO PM NOx SO 2 

Consumption WTT WTT WTT WTT WTT WTT WTT WTT 

Prius 1.5VVT-I PHEV 60 19,927 0,0001 0,0003 0,003 0,002 0,003 0,028 0,028 




Lexus RX 400 PHEV 60 26,364 0,0001 0,0003 0,004 0,003 0,004 0,037 0,037 

Lexus RX 400 PHEV 45 19,773 0,0001 0,0003 0,003 0,002 0,003 0,028 0,028 

Lexus RX 400 PHEV 30 13,182 0,0001 0,0002 0,002 0,001 0,002 0,019 0,018 

Lexus RX 400 PHEV 15 6,591 0,0000 0,0001 0,001 0,001 0,001 0,009 0,009 

De Tabel 25, Tabel 26 en Tabel 27 tonen aan dat voor de SUV categorie, een retrofit plug-in 

PHEV 60 km versie van de Lexus RX 400h de broeikasgassen reduceert met 26% en smogvorming 

gassen met 30% ten opzichte van de standaard Lexus RX 400h, en respectievelijk 

met 47% en 54% ten opzichte van een conventionele SUV zoals de Mercedes ML 350. De 

maximale brandstofverbruikdaling van ongeveer 40% door ombouw van hybride naar plug-in 

hybride (PHEV60) is conform met de verklaring van AESAC in 2007 [31]. 

In Figuur 17 en Figuur 18 zijn de verschillende ecoscores voorgesteld. De retrofit Prius 

PHEV60 heeft de hoogste Ecoscore. 

Ecoscore 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

Volvo S40 

1.8 Petrol 

VolvoS40 

2.0 Diesel 

100 kW 

Volvo S40 

2.0D FAP 

Volvo S40 

1.8 LPG 

Prius 

1.5VVT-I 

HYBRID 

Prius 

1.5VVT-I 

PHEV 15 

Prius 

1.5VVT-I 

PHEV 30 

Figuur 17. Ecoscores van de grotere gezinswagens 

Prius 

1.5VVT-I 

PHEV 45 

Prius 

1.5VVT-I 

PHEV 60

Ecoscore 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

Mercedes- 

Benz ML 

350 

Mercedes- 

Benz ML 

320CDI 

Mercedes- 

Benz ML 

320CDI FAP 

Mercedes- 

Benz ML 

350 LPG 

Lexus 

RX 400H 

Lexus 

RX 400 

PHEV 15 

Figuur 18. Ecoscores van de SUV’s 

Lexus 

RX 400 

PHEV 30 

4.2 Invloed van de ombouw op de CO2-uitstoot en de euronorm 


Lexus 

RX 400 

PHEV 45 

55 

Lexus 

RX 400 

PHEV 60 

Een gesloten roetfilter heeft een invloed op de PM-emissies van een voertuig. In vorige 

hoofdstukken is aangetoond dat deze de emissie van roet kan verminderen met zo’n 95%. 

Naast een verlaging van de PM-uitstoot, verhoogt de installatie van een retrofit roetfilter de 

CO2-uitstoot. Gemiddeld is deze stijging zo’n 2%. 

Euro 2 voertuigen en ouder werden volgens onze gegevens nooit met een gesloten roetfilter 

uitgerust. Dit is de reden waarom we ons beperken tot het effect op de CO2-uitstoot en 

euronorm van euro 4 wagens, en in minder mate euro 3 wagens. 

Een voertuig dat aan de euro 3 norm voldoet, mag maximaal 0,050 g/km PM uitstoten, een 

euro 4 voertuig 0,025 g/km PM, en bij euro 5 voertuigen daalt dit verder tot 0,005 g/km (zie 

Tabel 9). Door de aanwezigheid van een gesloten roetfilter behalen zowel euro 3 als 4 

voertuigen een PM-emissie van een euro 5 voertuig. De euronormen leggen naast de PMemissie 

echter ook maximale emissiewaarden op voor CO, HC en voornamelijk ook NOx. 

Dit betekent voor een euro 5 voertuig een vermindering van de NOx-uitstoot met ong. 30% 

t.o.v. een euro 4 voertuig, en zelfs met 64% voor een euro 3 voertuig. De NOx-uitstoot 

wordt niet verminderd door de gesloten roetfilter. Men kan dus niet simpelweg stellen dat 

een euro 4 voertuig zal voldoen aan de euro 5 norm door de aanwezigheid van een gesloten 

roetfilter, en al zeker niet in het geval van een euro 3 voertuig. Indien men echter zou 

beslissen om het NOx-argument niet te weerhouden, kan gesteld worden dat zowel euro 3 als 

euro 4 dieselvoertuigen met gesloten roetfilter stijgen tot de euro 5 norm. Op dat moment 

geeft men dus wel geen correcte weerspiegeling van de realiteit. Strikt genomen zou deze

ombouw niet tot uiting komen in een belastingsysteem dat grotendeels gebaseerd is op de 

euronorm. Komt dit wel tot uiting, gaan we voorbij aan de niet dalende NOx-uitstoot. 


Een retrofit roetfilter heeft een invloed op de PM-emissies van een voertuig. In vorige 

hoofdstukken is aangetoond dat deze de emissie van roet kan verminderen met minimaal 

30%, soms tot 50%. Naast een verlaging van de PM-uitstoot, verhoogt de installatie van een 

retrofit roetfilter de CO2-uitstoot. Gemiddeld is deze stijging zo’n 3%. 

Een voertuig dat aan de euro 2 norm voor personenwagens voldoet, heeft een PM-emissie 

die minder dan 0,08 g/km moet bedragen (zie Tabel 9). Een voertuig dat aan de euro 3 norm 

voldoet, mag maximaal 0,050 g/km uitstoten, bij euro 4 is dit 0,025 g/km, en bij euro 5 

voertuigen daalt dit verder tot 0,005 g/km (zie Tabel 9). Door de installatie van een retrofit 

roetfilter kan een euro 2 voertuig in principe een PM-emissie van een euro 3 voertuig 

bereiken. Hetzelfde geldt voor euro 3 naar euro 4. De euronormen leggen naast de PMemissie 

echter ook maximale emissiewaarden op voor CO, HC en voornamelijk ook NOx. 

Dit betekent voor een euro 4 voertuig een halvering van de NOx-uitstoot t.o.v. een euro 3 

voertuig. Deze NOx wordt niet verminderd door de retrofit roetfilter. Men kan dus niet 

simpelweg stellen dat een euro 3 voertuig zal voldoen aan de euro 4 norm na installatie van 

een retrofit roetfilter. De PM-emissie van een euro 5 voertuig is t.o.v. een euro 4 voertuig 

verder gedaald met 80%. Aangezien een retrofit roetfilter de PM-emissie zo’n 50 % 

vermindert, kan men zeker niet stellen dat een voertuig dat daarmee uitgerust wordt, een 

euronorm stijgt. Ook het argument van de NOx-uitstoot geldt hier. Deze daalt verder met 

zo’n 30% van euro 4 naar euro 5. 

Samengevat verhoogt de installatie van een retrofit roetfilter de CO2-uitstoot met 3%, en 

blijft de euronorm ongewijzigd. In een belastingsysteem gebaseerd op de CO2-uitstoot 

gecombineerd met de euronorm komt een voertuig mét retrofit roetfilter dus eigenlijk in een 

slechtere positie dan hetzelfde voertuig zonder. Men zal dus op een andere manier hiermee 

rekening moeten houden. Een voorbeeld van oplossing zou kunnen zijn dat men het 

hierboven aangehaalde argument van de niet dalende NOx-uitstoot niet weerhoudt. Op dat 

moment zou besloten kunnen worden om na de installatie van een retrofit roetfilter de 

euronorm met één trap te laten toenemen, alleszins voor euro 2 en euro 3 voertuigen. Deze 

toename van de emissienormering houdt een daling van de PM-emissie in van 50%, hetgeen 

in theorie mogelijk is met een retrofit roetfilter. Een stijging van euro 4 naar euro 5 is in elk 

geval niet mogelijk, daar bij deze verstrenging de PM-emissie met 80% moet dalen. 

Door een stijging van de euronorm toe te kennen bij installatie van een retrofit roetfilter geeft 

men dus wel geen correcte weerspiegeling van de realiteit. Strikt genomen zou deze ombouw 

niet tot uiting komen in een belastingsysteem dat grotendeels gebaseerd is op de euronorm. 

Komt dit wel tot uiting, gaan we voorbij aan de niet dalende NOx-uitstoot. 

56


De ombouw tot een CNG-voertuig verlaagt de directe CO2-uitstoot van een voertuig met 

gemiddeld zo’n 20% tov. het oorspronkelijke benzinevoertuig. WTW bekeken heeft een 

CNG-voertuig een nog lagere CO2-eq uitstoot. De euronorm van recente benzinewagens 

blijft ongewijzigd, voornamelijk omdat de drie-wegkatalysator reeds zeer lage niveaus van 

schadelijke emissies waarborgt. 

In een belastingsysteem gebaseerd op de CO2-uitstoot gecombineerd met de euronorm zou 

dus de CO2-uitstoot van een LPG-voertuig 80% moeten bedragen van het overeenkomstige 

benzinevoertuig, en de euronorm behouden blijven. 

Aangezien bij biobrandstofvoertuigen het voorstel is om de WTW-uitstoot van CO2 te 

hanteren (zie 5.2.3), zou ervoor kunnen geopteerd worden om dit bij CNG-voertuigen ook te 

doen. Op dat moment bedraagt de CO2-eq emissie van het voertuig op CNG 83% van de 

CO2-eq emissie van het benzinevoertuig. Dit komt door de hogere CH4-emissie tijdens de 

WTT fase. 


De installatie van een LPG-systeem verlaagt de directe CO2-uitstoot van een voertuig met 


LPG-voertuig een nog lagere CO2-eq uitstoot. De euronorm van omgebouwde 

benzinewagens blijft ongewijzigd, voornamelijk omdat bij recente voertuigen de driewegkatalysator 

reeds zeer lage niveaus van schadelijke emissies waarborgt. Bij oudere 

voertuigen, euro 2 en lager, is er een te grote spreiding van de emissies om een duidelijke 

conclusie te trekken. Bij een correct geïnstalleerd LPG-systeem zou er bij deze voertuigen 

wel nog een winst kunnen geboekt worden op vlak van schadelijke emissies. 

In een belastingsysteem gebaseerd op de CO2-uitstoot gecombineerd met de euronorm zou 

dus de CO2-uitstoot van een LPG-voertuig 88% moeten bedragen van het overeenkomstige 

benzinevoertuig, en de euronorm behouden blijven. Voorwaarde is wel dat de meest 

geschikte LPG-installatie voor het type motor gebruikt wordt. 


hanteren (zie 5.2.3), zou ervoor kunnen geopteerd worden om dit bij LPG-voertuigen ook te 

doen. Op dat moment bedraagt de CO2-eq emissie van het voertuig op LPG maar 85% van 

de CO2-eq emissie van het benzinevoertuig. 


Biodiesel en PPO 

Het gebruik van biodiesel (RME) of PPO heeft een invloed op de directe PM- en NOxemissies 

van een voertuig. In vorige hoofdstukken is aangetoond dat de emissie van roet 

vermindert met gemiddeld 50%, en de NOx-uitstoot toeneemt met gemiddeld 10%. Door het 

57

gebruik van biodiesel of PPO kan een euro 2 voertuig in principe een PM-emissie van een 

euro 3 voertuig bereiken. Hetzelfde geldt voor euro 3 naar euro 4. De euronormen leggen 

naast de PM-emissie echter ook maximale emissiewaarden op voor NOx. Dit betekent voor 

een euro 4 voertuig een halvering van de NOx-uitstoot t.o.v. een euro 3 voertuig. Deze 

NOx-uitstoot verhoogt echter door het gebruik van biodiesel of PPO. Men kan dus niet 

simpelweg stellen dat een euro 3 voertuig zal voldoen aan de euro 4 norm bij gebruik van 

biodiesel of PPO. De PM-emissie van een euro 5 voertuig is t.o.v. een euro 4 voertuig verder 

gedaald met 80%. Aangezien gebruik van biodiesel of PPO de PM-emissie zo’n 50 % 

vermindert, kan men zeker niet stellen dat een dergelijk voertuig een euronorm stijgt. Ook 

het argument van de stijgende NOx-uitstoot bij biodiesel of PPO geldt hier. Deze daalt 

normaal gezien verder met zo’n 30% van euro 4 naar euro 5. 

Net zoals bij retrofit roetfilters zou men het hierboven aangehaalde argument van de licht 

stijgende NOx-uitstoot naast zich neer kunnen leggen. Op dat moment zou besloten kunnen 

worden om bij gebruik van biodiesel of PPO de euronorm met één trap te laten toenemen, 

alleszins voor euro 2 en euro 3 voertuigen. Deze toename van de emissienormering houdt 

een daling van de PM-emissie in van 50%, hetgeen behaald wordt met het gebruik van 

biodiesel en PPO. Let wel, men geeft hiermee een milieuvoordeel aan deze wagens terwijl de 

totale balans (WTW) geen milieuvoordeel oplevert hetgeen men ziet aan een daling van de 

ecoscore (zie 4.1.5). Een stijging van euro 4 naar euro 5 is in elk geval niet mogelijk, daar bij 

deze verstrenging de PM-emissie met 80% moet dalen. 

Het gebruik van biodiesel of PPO heeft geen effect op de directe CO2-uitstoot. Het voordeel 

van biobrandstoffen zit echter in het feit dat deze op WTW-basis een gunstigere CO2-eq 

balans hebben dan hun fossiele tegenhangers. Bij 100% RME uit koolzaad bedraagt deze 

reductie tov. diesel 46%, en bij gebruik van PPO uit koolzaad zelfs 52%. Bij lagere 

mengverhoudingen van RME bij fossiele diesel neemt uiteraard ook de CO2-eq balans af. Bij 

een mengsel van 30% RME (B30) bedraagt het voordeel nog 14%, en bij B10 is dit verder 

gedaald tot 5%. De CO2-eq balans bij verschillende mengverhoudingen kan bepaald worden 

aan de hand van onderstaande formule: 

58 

CO2-eq balans (%) = mengverhouding (%) * (-0,46)

% daling WTW CO2-eq uitstoot 

0 

-10 

-20 

-30 

-40 

-50 

y = -0.4582x - 0.2112 

R 2 = 0.9999 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 

percentage RME 

Figuur 19. Procentuele daling van de WTW CO2-uitstoot tov het percentage RME in een 

mengsel van RME en fossiele diesel 

Bio-ethanol 

Het gebruik van bio-ethanol onder de vorm van E85 heeft geen invloed op de directe 

emissies van een voertuig. Er is dus geen effect op de euronorm van een voertuig. 

Het voordeel van biobrandstoffen zit echter in het feit dat deze op WTW-basis een gunstigere 

CO2-balans hebben dan hun fossiele tegenhangers. Bij E85 waarbij de bio-ethanol uit 

suikerriet uit Brazilië, of suikerbiet of graan uit Europa wordt geproduceerd, bedraagt de 

WTW CO2-eq reductie tov. benzine respectievelijk 60%, 41% en 24%. 

Zoals uit de analyse duidelijk blijkt, is het van groot belang om het reductiepercentage af te 

laten hangen van de grondstof die gebruikt zou worden om de E85 te produceren. Het 

voorstel is om hier de Belgische mix te gebruiken, die dus voornamelijk suikerbiet als 

grondstof heeft. Op het moment dat E85 van suikerriet op de Belgische markt verschijnt, 

dient een gemiddelde genomen te worden dat de Belgische mix weerspiegelt. 


In Tabel 28 en Tabel 29 zijn de verschillende invloeden door retrofit plug-in inbouw op de 

CO2-uitstoot samengevat. De TTW CO2-uitstoot van de standaard Toyota Prius en Lexus 

RX400h zijn telkens als referenties genomen. Men kan een CO2-emissie vermindering van 9 

% voor de PHEV15 tot 37 % voor de PHEV60 vaststellen. 

59

60 


vergelijkbare voertuigen (categorie SUV) 

Car model CO2 

Verschil in TTW CO2uitstoot 

Volvo S40 1.8 Petrol 174 67% 

VolvoS40 2.0 Diesel 100 kW 153 47% 

Volvo S40 2.0D FAP 154 48% 

Volvo S40 1.8 LPG 153 47% 

Prius 1.5VVT-I HEV 104 Referentie 

Prius 1.5VVT-I PHEV 15 94 -9% 





vergelijkbare voertuigen (categorie SUV) 

Car model CO2 

Verschil in TTW 

CO2-uitstoot 

Mercedes-Benz ML 350 266 39% 

Mercedes-Benz ML 320CDI 245 28% 

Mercedes-Benz ML 320CDI FAP 245 28% 

Mercedes-Benz ML 350 LPG 234 22% 

Lexus RX 400HEV 192 Referentie 

Lexus RX 400 PHEV 15 174 -9% 

Lexus RX 400 PHEV 30 157 -18% 

Lexus RX 400 PHEV 45 139 -28% 

Lexus RX 400 PHEV 60 121 -37% 

De aktuele hybride voertuigen op de markt die geretrofit kunnen worden, zijn allen 

registreerd als euro 4 voertuigen, maar deze hebben emissies die al voldoen aan euro 6. 

Vanaf 2010 zou dit kunnen veranderen, als ook diesel hybride voertuigen op de markt 

komen met andere normen, met name euro 5 en euro 6 voor dieselvoertuigen.

4.3 Voorwaarden verbonden aan het type ombouw 

In dit deel van de studie wordt aangegeven aan welke voorwaarden dient voldaan te worden 

bij de ombouw van een voertuig om de vooropgestelde verbetering van de milieuprestaties te 

garanderen. Hierbij worden zaken besproken zoals certificatie van de installateur, type 

ombouw (welke type LPG-installatie zou in aanmerking komen, welk type roetfilter bij welk 

voertuig, …), oorsprong van de alternatieve brandstof (bvb. bio-ethanol uit suikerriet of 

graan, …), en het effectieve gebruik van de alternatieve brandstof. Met dit laatste wordt 

bijvoorbeeld gedacht aan FlexFuel voertuigen, die zowel op benzine als op ethanol kunnen 

rijden. Het is evident dat de milieukenmerken (en dus ook de ecoscore) van deze voertuigen 

afhankelijk zijn van het type brandstof dat gebruikt wordt. 


Zoals aangegeven in § 4.1.1 heeft de aanwezigheid van een gesloten roetfilter een positieve 

invloed op de ecoscore van het voertuig. Zowat alle constructeurs bieden euro 4 voertuigen 

aan die af-fabriek met gesloten roetfilters zijn uitgerust. Op enkele euro 3 voertuigen was dit 

ook het geval. Deze roetfilters voldoen allen aan de voorwaarde van een minimale reductie 

van 90% van de PM-uitstoot, en behalen in de praktijk waarschijnlijk eerder waarden die 

rond de 95% liggen. Normalerwijze zal dit blijken uit de homologatiegegevens waar een PMwaarde 

zal zijn vermeld die lager is dan 0,005 g/km. Mocht dit om de een of andere reden 

niet het geval zijn, dan kan de ecoscore berekend worden aan hand van de formule of het 

gemiddelde vermeld onder § 4.1.1, en de CO2-uitstoot en euronorm zoals vermeld onder § 

4.2.1. Het zou op dat moment volstaan dat de invoerder van het voertuig op eer en geweten 

verklaart dat het desbetreffende voertuig (met een bepaald chassisnummer) met een affabriek 

gesloten roetfilter is uitgerust. Eventueel kan dit bevestigd worden door de technische 

keuring, waarbij enerzijds een visuele controle kan nagaan of er zich effectief een af-fabriek 

gesloten roetfilter bevindt in het uitlaatsysteem. Daarnaast zal de aanwezigheid van een 

dergelijke roetfilter ook zijn effect hebben op de opaciteitsmeting die door de technische 

keuring wordt uitgevoerd op dieselwagens ingeschreven na 1980. Dit kan dienen als extra 

controle. 


Zoals aangegeven in § 4.1.2 heeft de installatie van een retrofit roetfilter een positieve 

invloed op de ecoscore van het voertuig. Er zijn reeds een aantal fabrikanten die retrofit 

roetfilters aanbieden, maar niet elke roetfilter is geschikt voor elk voertuig. Er worden dus 

best enkele voorwaarden gekoppeld aan de installatie. In Nederland worden subsidies 

toegekend aan particulieren en bedrijven die een dieselvoertuig retrofitten met een roetfilter 

van het open type [6]. Ook hier zijn enkele voorwaarden waaraan voldaan moet worden om 

in aanmerking te komen voor de subsidieregeling. Hieronder staan de voorwaarden m.b.t. 

personenwagens opgelijst: 

• In principe komen alle motorvoertuigen met een dieselmotor vanaf bouwjaar 1992 in 

aanmerking voor de subsidieregeling. Waarschijnlijk kan alleen op dieselauto's vanaf het 

61

ouwjaar 1995 een roetfilter ingebouwd worden. Op oudere diesels is dit technisch vaak 

niet mogelijk. 

• Enkel gecertificeerde filters komen in aanmerking. Fabrikanten van roetfilters dienen hun 

filters voor een certificering aan te bieden bij de Nederlandse ‘Rijksdienst voor 

Wegverkeer’ (RDW). Momenteel is er voor ongeveer 50 procent van de dieselvoertuigen 

een gecertificeerde filter op de markt. 

• Alleen een gecertificeerd garagebedrijf mag roetfilters inbouwen. In Nederland zijn dit de 

garagebedrijven die ook gecertificeerd zijn om periodieke technische keuringen uit te 

voeren (APK-keuring). 

Net zoals in Nederland koppelt ook Duitsland voordelen aan de installatie van een retrofit 

roetfilter. Voorwaarde is dat de roetfilter gecertificeerd is voor een specifiek automodel [23]. 

Eén van de voorwaarden voor certificatie is dat de minimum filtratie efficiëntie van de 

roetfilter op die bepaalde wagen minstens 30% is. Vlaanderen zou dezelfde voorwaarden als 

deze die in Nederland gebruikt worden, kunnen koppelen aan het toekennen van de hogere 

ecoscore voor dieselwagens die geretrofit worden met een roetfilter. Naast het gebruiken van 

dezelfde lijst van gecertificeerde roetfilters voor die bepaalde modellen, moeten ook 

gecertificeerde garagebedrijven aangeduid worden. 


Op dit moment zijn er nog geen retrofit CNG-installaties voor personenwagens beschikbaar 

op de markt. Om deze reden is het dan ook moeilijk om voorwaarden te stellen aan retrofit 

CNG-installaties. 

De CNG-voertuigen die door de constructeurs van personenwagens aangeboden worden, 

zijn af-fabriek hiermee uitgerust en als dusdanig gehomologeerd. Hier stelt zich dan ook geen 

probleem wat ombouw betreft. 

De prijs aan de pomp voor CNG is in België zeer voordelig: ongeveer € 0,75/kg CNG tov. € 

1,156/l benzine [25]. Daarom is het weinig waarschijnlijk dat iemand die met een voertuig 

rijdt dat geschikt is om op CNG te rijden, toch nog in grote mate benzine zou tanken. Het 

aantal tankstations dat CNG aanbiedt, is daarentegen zeer klein (minder dan 5). Er bestaat 

wel de mogelijkheid om een thuisvulstation ter installeren dat aangesloten is op het 

aardgasnet. 


Voor de ombouw van een recente benzinewagen voor het gebruik op LPG, dient aan 

volgende voorwaarden te worden voldaan: 

• sequentiële multipoint injectie met één injector per cilinder 

• master-slave systeem, waarbij de LPG-injectoren worden aangestuurd door de LPGregeleenheid 

(LPE). Hiervoor wordt het signaal voor de benzine-injectoren afkomstig van 

de originele ECU gebruikt dat vervolgens wordt vertaald voor de LPG-injector. Alle 

oorspronkelijke signalen van het motormanagement en diagnosefuncties blijven zodoende 

intact. 

62

• lambda-gelinkt en zelflerend. Zo’n installatie is van buitenaf niet meer instelbaar en dus 

ook niet meer extern ontregelbaar. Dit systeem past zich automatisch aan aan de rijstijl 

van de chauffeur, de mengselsamenstelling van de LPG ( de verhouding propaan/butaan 

varieert volgens de seizoenen) en de veroudering van de motor (vervuilde filters en 

slijtage), en waarborgt een goede werking van de katalysator 

Bovenstaande kenmerken gelden enkel voor LPG-installaties die gemonteerd worden op 

benzinemotoren met elektronisch gestuurde multipoint injectie. Deze voertuigen hebben 

reeds performante katalysatoren, en dit maakt dat dergelijke LPG-systemen noodzakelijk zijn 

om de lage uitstoot van schadelijke stoffen te blijven garanderen. Vermits personenwagens 

met carburator (in plaats van elekronisch gestuurde injectie met lambda-regeling) nog maar 

zeer weinig voorkomen in het verkeer, wordt er hier niet dieper ingegaan op LPG-systemen 

die hiervoor geschikt zijn. Bij deze wagens kan er bovendien van uitgegaan worden dat de 

milieuprestaties zeker toenemen, ook bij installatie van minder performante LPG-systemen. 

Voor voertuigen met elektronisch gestuurde monopoint injectie (slechts één injector voor alle 

cilinders samen), kan een monopoint-LPG systeem worden geinstalleerd. 

In het geval van direct ingespoten benzine-motoren, hebben de nieuwe LPG systemen het 

probleem dat de benzine-injector in de cilinder niet meer gekoeld wordt bij de inspuiting van 

LPG in het inlaatkanaal. Deze benzine-injector wordt normaal gekoeld door het inspuiten van 

benzine. Daarom moet af en toe ook wat benzine worden ingespoten tijdens LPG-bedrijf. Per 

cyclus moet een deel benzine en een deel LPG ingespoten worden, of om de zoveel cycli een 

grotere hoeveelheid benzine. Het gevolg is dat het voertuig niet puur op LPG alleen kan 

rijden. Ook de voordelen van arm mengsel motoren qua verbruik gaan verloren bij ombouw 

naar een LPG installatie. Mogelijks komt hier in de toekomst verbetering in. 

In Nederland geldt de zogenaamde G3-regeling voor LPG ombouw [24]. G3 verwijst naar de 

Europese emissienorm Euro II die sinds 1995 voor nieuwe wagens geldt. De LPG-installaties 

moeten emissies halen die steeds 30% onder de limietwaarde liggen om een G3 keurmerk te 

krijgen. In de praktijk is de uitstoot van de moderne benzinemotoren echter in veel gevallen 

reeds 50% lager dan de Euro II eisen. Vandaar dus dat men strenge eisen moet stellen aan 

een LPG-installatie voor recente voertuigen, wil men met het aanmoedigen van LPG ook een 

positief effect bereiken wat betreft schadelijke emissies. Om dit effect te bereiken moet een 

G3 installatie lambda gelinkt en zelflerend zijn. Ook mag er geen instelschroef aanwezig zijn 

omdat dan achteraf het geheel verkeerd zou kunnen afgesteld worden. 

Voor de goede werking van de G3-installaties in de praktijk, rekent Nederland op de 

verantwoordelijkheid van de constructeurs van LPG-installaties. Zij bepalen welke installatie 

voor welke wagen geschikt is. Bijkomend wordt aan de hand van steekproeven nagegaan of 

de vooropgestelde normen werkelijk gehaald worden. Steekproefsgewijs haalt de 

Nederlandse onderzoeksinstelling TNO LPG-wagens uit het verkeer om deze te controleren. 

Bij herhaalde vaststelling van gebreken en het niet oplossen daarvan door de LPG leverancier 

verliest de combinatie voertuigtype/LPG- installatie zijn G3-erkenning en zijn fiscaal 

voordeel. 

In België zijn enkel de LPG installateurs erkend, er is geen erkenning voor de installatie zelf. 

Vandaar de aanbeveling dat ook de installaties moeten worden gekeurd en erkend voor een 

specifiek automodel, en dat de installatie lambda gelinkt en zelflerend is. Zo’n installatie is 

63

van buitenaf niet meer instelbaar en dus ook niet meer extern ontregelbaar. Dit systeem past 

zich automatisch aan aan de rijstijl van de chauffeur, de mengselsamenstelling van de LPG 

(de verhouding propaan/butaan varieert volgens de seizoenen) en de veroudering van de 

motor (vervuilde filters en slijtage). Het voorstel is om deze installaties die in Nederland voor 

een bepaald model gekeurd zijn, ook in België als dusdanig te erkennen. 

De prijs aan de pomp voor LPG is in België zeer voordelig: € 0,40/l LPG tov. € 1,156/l 

benzine [25]. Dit heeft te maken met het feit dat er in België geen accijnsheffing is op LPG, 

en op benzine meer dan € 0,60/l [25]. Daarom is het weinig waarschijnlijk dat iemand die met 

een voertuig rijdt dat geschikt is om op LPG te rijden, toch nog in grote mate benzine zou 

tanken. Het aantal tankstations dat LPG aanbiedt, is met meer dan 600 bovendien voldoende 

groot. 


Voor het gebruik van biobrandstoffen is de oorsprong van de gebruikte biomassa (en in 

mindere mate ook het verwerkingsprocédé) van groot belang voor de bepaling van de 

reductie in broeikasgasemissies. De voorwaarden voor duurzaam geproduceerde biomassa, 

met een gegarandeerd positief effect op de broeikasgasemissies, zullen hoogstwaarschijnlijk 

in een Europees kader voorzien worden. Voor de herberekening van de ecoscore voor deze 

alternatieve brandstoffen, dienen naast de te verwachten Europese regelgeving geen extra 

vereisten te worden gesteld. Verder dient voor bijmenging aan de voorwaarden van de 

autoconstructeurs te worden voldaan. 

Voor de ombouw van een dieselwagen voor het gebruik van PPO dienen wel enkele 

richtlijnen in acht genomen te worden. De ombouw houdt voornamelijk in dat extra 

voorzieningen voor de voorverwarming en de filtratie van de brandstof moeten aangebracht 

worden, alsook eventueel een aanpassing van de injectoren. De meeste toepassingen van 

deze ombouw werden tot nu toe voornamelijk op oudere dieselmotormodellen aangebracht. 

De ervaring op nieuwe dieseltechnologieën (b.v. common-rail) is nog beperkt. Er dient te 

worden opgemerkt dat sommige wagens die minder geschikt zijn voor ombouw naar PPO 

een zeer sterke verhoging van de CO en HC uitstoot kunnen vertonen [7]. Ook zijn niet alle 

merken van dieselpompen ervoor geschikt. Tegenover het gebruik van zuivere koolzaadolie 

(of andere oliën) staan de motorconstructeurs vrij afkerig, omdat dit de motorwerking te 

sterk zou beïnvloeden (en de emissies daardoor vermoedelijk zouden stijgen) en ook omdat 

er minder controle is op de kwaliteit van de brandstof, wat op termijn schade aan de motor 

zou kunnen veroorzaken. Voor het in kaart brengen welke types motor geschikt zijn voor 

ombouw naar PPO en welke niet, is verdere studie en samenwerking met de 

installatiebedrijven aangewezen. Op dit moment kunnen dus geen concrete voorwaarden 

geformuleerd worden. 

Wat de ombouw voor gebruik van hoge mengsels biodiesel betreft, zijn de vereisten minder 

strikt. Men kan biodiesel in pure vorm gebruiken in een gewone dieselmotor, mits een aantal 

kleine aanpassingen (zoals het voorzien van dichtingen en brandstofleidingen in een geschikt 

materiaal, om zo het aantasten van rubber te vermijden). Ook is biodiesel perfect mengbaar 

met fossiele diesel. Alle dieselmotoren kunnen zonder probleem mengsels gebruiken die tot 5 

% biodiesel bevatten. Dit aandeel loopt bij sommige merken op tot 30 %, zoals bv. de 

64

voertuigen van de PSA-groep (Peugeot en Citroën). Voorlopig aanvaarden de constructeurs 

bijmenging tot 5 % voor gebruik in het huidige voertuigenpark. Een beperkt aantal 

voertuigmodellen zijn standaard voorzien van biodieselcompatibele materialen en kunnen dus 

rijden op pure biodiesel, zoals bvb. de voertuigen van Volkswagen die geproduceerd zijn in 

bepaalde tijdsperiode. Volkswagen is hier echter vanaf gestapt. 

Wat betreft bio-ethanol, stellen er zich minder problemen. Zoals eerder aangehaald zijn er een 

aantal constructeurs die voertuigen af-fabriek aanbieden die op mengsels van 100% benzine 

tot 15% benzine en 85% bio-ethanol (E85) kunnen rijden. Dit zijn de zogenaamde Flexible 

Fuel Vehicles (FFV’s). Aangezien de constructeurs deze voertuigen af-fabriek verkopen en 

alzo moeten voldoen aan de vereisten van typegoedkeuring, moeten hier geen verdere eisen 

gesteld worden. Wat wel van belang is, is het type grondstof dat gebruikt wordt/zal worden 

om E85 mee aan te maken. Dit heeft namelijk een grote invloed op de indirecte emissies, 

zoals aangetoond in § 4.1.5, en dus ook op de wijze waarop de ecoscore of de CO2-uitstoot 

herberekend moet worden. 


Door de langere puur elektrische range heeft de plug-in retrofit batterij een veel hogere 

energie-inhoud nodig dan standaard hybride voertuigen. Er is ook een groot verschil in de 

ontladingsgraad: volledig hybride voertuigen gebruiken een maximum ontladingsrange van 

25% van de totale batterij energie om zo het maximun aantal oplaadcycli te vergroten. Plugin 

hybrides gebruiken de volledige ontlaadcyclus van de batterij. Bij lage snelheid en korte 

reisafstanden, zou een retrofit plug-in volledig op het retrofit plug-in batterij pakket kunnen 

rijden met steeds de mogelijkheid om in z’n oorspronkelijke standaard hybride modus verder 

te rijden bij een lege retrofit batterij. 

Tabel 30 toont een overzicht van de relevante batterij technologieën voor elektrische 

voertuigen. Door de hogere eisen inzake energie-inhoud en vermogensdichtheid van plug-in 

Hybrides zijn Lithium batterijen het meest geschikt. 

Tabel 30. Overzicht batterij technologieën voor elektrische voertuigen 

Battery type 

Specific energy 

[Wh/kg] 

Specific power 

[W/kg] 

Life Cycle Efficiency [%] 

Lead-acid 25-30 80-300 600-1000 82,5 

NiCd 50-60 200-500 1500-2000 72,5 

NiMH 60-70 200-1500 1500-2000 70 

92 

minus 

NaNiCI 125 100-160 600-1000 additional heating losses 

Lithium 60-150 80-2000 >1000 90 

Voor het ontwerp van een geschikte PHEV is het noodzakelijk om het typisch rijpatroon en 

afstand in te kunnen schatten. Volgens de Belgische statistische cijfers van het Nationaal 

Instituut voor Statistiek [26] is de gemiddelde dagelijkse privaat afgelegde afstand per 

persoon niet meer dan 40 km. Deze data zijn ook vergeleken met specifieke onderzoeksdata 

uit het “ESTIMATE”-projekt [27] om de normale behoefte te berekenen. Deze enquete 

65

toont aan dat in België voor 95 % van de correspondenten de reisbehoefte minder dan 58 km 

bedraagt. Een plug-in hybride die deze reisafstand volledig elektrisch zou kunnen afleggen, 

zou dus de behoefte van de meeste autogebruikers bevredigen. Op deze manier kan een 

retrofit PHEV die 60 km puur elektrisch kan rijden, z’n stedelijke kilometers 100 % 

elektrisch rijden. De veronderstelde relatie tussen de puur elektrische range (PER) en het 

puur elektrische gereden gedeelte in de stedelijke rijcyclus wordt in de volgende tabel 

samengevat: 

66 

Tabel 31. Veronderstelde relatie tussen elektrisch gedeelte in stedelijke rijcyclus en PER 

Aandeel stedelijk puur 

elektrisch 

PER retrofit PHEV Retrofit type 

25% 15 km PHEV15 

50% 30 km PHEV30 

75% 45 km PHEV45 

100% 60 km PHEV60 

De extra benodigde herlaadbare energie-opslag van de batterie kan berekend worden met de 

volgende formule: 

met: 

PERi * EV 

EOPERi = 

1000 

EO PERi : Herlaadbare energie-opslag in [kWh] 

PERi : Puur elektrisch rijbereik in [km] 

EV: Elektrisch verbruik in [Wh/km] 

Later in dit rapport wordt de benodigde energie-opslag grootte van de Lithium Ion retrofit 

batterie berekend voor respectievelijk 15, 30, 45 and 60 km PER gaande van 3 kWh tot 12 

kWh voor de Prius en van 4 kWh tot 16 kWh voor de Lexus RX 400h. 

Het gewicht van de batterij is afhankelijk van haar specifieke energie, volgens volgende 

formule: 

met: 

EOPERi 

* 1000 

gewicht bat = 

Specifieke energie 

gewicht bat : gewicht van de retrofit batterij in [kg] 

EO PERi : Herlaadbare energie-opslag in [kWh] 

Specifieke energie: Energie van de batterij per kg in [Wh/kg]

5 HERVORMING VAN DE VERKEERSBELASTING 

In dit hoofdstuk worden voorstellen geformuleerd om de ombouw van voertuigen die een 

milieuvoordeel opleveren, te integreren in de hervorming van de verkeersbelasting. Eerst 

komt de ecoscore aan bod, gevolgd door de combinatie CO2-uitstoot en euronorm. 

5.1 Voorstel tot integratie in de ecoscore 

Indien de verkeersbelasting hervormd zou worden op de ecoscore, moet men rekening 

houden met bepaalde types van ombouw van voertuigen. Deze types van ombouw 

veranderen de ecoscore van het voertuig. Deze wijziging in de ecoscore dient op een vlotte 

manier berekend te kunnen worden. Daarnaast is het ook van belang dat de consument op 

een eenvoudige manier te weten kan komen welke nieuwe ecoscore hij of zij bekomt door de 

ombouw. De 2 berekeningswijzen die hiervoor het best in aanmerking komen, zijn enerzijds 

deze die gebeuren op basis van de oorspronkelijke ecoscore, en anderzijds het gebruik van 

een gemiddelde toename. Waar mogelijk formuleren we voor beide berekeningswijzen een 

voorstel. 

Bij de berekening van de ecoscore wordt vooreerst de Totale Milieu-impact bepaald [2]. De 

ecoscore is een ‘vertaling’ van deze Totale Milieu-impact, waarbij er een exponentieel 

verband wordt gehanteerd. In dit hoofdstuk wordt echter vaak een lineair verband 

vooropgesteld om de ecoscore van het omgebouwde voertuig te berekenen obv de ecoscore 

van het oorspronkelijke voertuig, en dit omwille van de eenvoud. 

Hieronder worden de verschillende voorstellen besproken om de ecoscore van omgebouwde 

voertuigen te berekenen. 


De aanwezigheid van een gesloten roetfilter heeft tot gevolg dat de PM-uitstoot met 95% 

gereduceerd wordt. Dit vertaalt zich in een hogere ecoscore, zoals aangegeven in § 4.1.1. Dit 

gaat enkel op voor euro 4 en in mindere mate euro 3 voertuigen, daar wagens van euro 2 en 

lager nooit met een gesloten roetfilter zijn uitgerust. 

In de meeste gevallen zullen de exacte emissies van het voertuig met gesloten roetfilter 

bekend zijn, gezien het feit dat deze technologie af-fabriek moet geïnstalleerd zijn en dus tot 

uiting zal komen in de homologatiegegevens. Dit zijn de gegevens die nodig zijn om de 

ecoscore te berekenen. Mochten deze exacte gegevens om de een of andere reden niet 

gekend zijn, zou men de ecoscore van een dergelijk voertuig wel kunnen herberekenen op 

basis van de PM-uitstoot van het voertuig zonder roetfilter, of door een gemiddelde toename 

te hanteren (§4.1.1). Wegens de eenvoud gaat de voorkeur uit naar het gebruik van een 

gemiddelde toename (zie Tabel 32). 

67

68 


retrofit roetfilter 


euronorm 

gemiddelde 

toename 

euro 4 6 

euro 3 9 

De installatie van een retrofit roetfilter heeft als gevolg dat de PM-uitstoot vermindert. Zoals 

aangetoond in § 4.1.2 zou men de ecoscore van een dergelijk voertuig kunnen herberekenen 

op basis van de oorspronkelijke PM-uitstoot, of door een gemiddelde toename te hanteren. 

In het geval kan het zijn dat voertuigen met een relatief hoge oorspronkelijke ecoscore te 

weinig stijgen zodat de retrofit roetfilter te weinig voordeel biedt. Om deze reden én om de 

eenvoud achten we een vaste toename van de ecoscore maar afhankelijk van de euronorm het 

beste systeem. Om ook een voldoende hoge toename van de ecoscore te waarborgen bij euro 

3 en 4 voertuigen, stellen we voor om de gemiddelde toename te hanteren die we bekomen 

zijn bij een reductie van de PM-uitstoot met 50% (zie Tabel 33). 


retrofit roetfilter 

euronorm 

gemiddelde 

toename 

euro 4 3 

euro 3 4 

euro 2 9 

Bij euro 3 en 4 voertuigen betekent het gebruik van de gemiddelde toename een voordeel 

voor voertuigen met een lage oorspronkelijke PM-uitstoot en omgekeerd. Bij euro 2 

voertuigen is dit echter net omgekeerd. Om die reden kan eventueel het gebruik van 

onderstaande formule overwogen worden, waarbij de ecoscore van een voertuig mét retrofit 

roetfilter bepaald wordt aan de hand van de oorspronkelijke ecoscore. Voor euro 3 en 4 

voertuigen is er geen formule gevonden op basis van de oorspronkelijke ecoscore. 

ecoscore_N = 1,24*ecoscore_O – 1,5 

De voorkeur gaat echter uit naar het eenduidige systeem waarbij een vaste toename van de 

ecoscore gehanteerd wordt op basis van de euronorm, en dit voor zowel euro 2, 3 als 4.


Voertuigen die omgebouwd zijn om op CNG te rijden, hebben enerzijds een 20% lagere 

directe CO2-uitstoot dan hetzelfde voertuig op benzine, en anderzijds andere indirecte 

emissies. WTW bekeken heeft een CNG-voertuig een 23% lagere CO2-eq uitstoot. Deze 

gewijzigde emissies hebben een toename van de ecoscore tot gevolg. Onderstaande formule 

geeft aan hoe de ecoscore van een omgebouwd voertuig kan berekend worden aan de hand 

van de oorspronkelijke ecoscore (ecoscore_O). Deze is onafhankelijk van de euronorm van 

het voertuig. 

ecoscore = 0,61*ecoscore_O + 35 

Een tweede mogelijkheid is het gebruik van een gemiddelde toename van de ecoscore. Uit de 

analyses is gebleken dat een toename van 10 eenheden hiervoor het beste geschikt is. 


Voertuigen die met een LPG-installatie worden uitgerust, hebben enerzijds een 12% lagere 

directe CO2-uitstoot dan hetzelfde voertuig op benzine, en anderzijds andere indirecte 

emissies. WTW bekeken heeft een LPG-voertuig een 14% lagere CO2-eq uitstoot. Deze 

gewijzigde emissies hebben een toename van de ecoscore tot gevolg. Onderstaande formule 

geeft aan hoe de ecoscore van een omgebouwd voertuig kan berekend worden aan de hand 

van de oorspronkelijke ecoscore (ecoscore_O). Deze is onafhankelijk van de euronorm van 

het voertuig. 


Een tweede mogelijkheid is het gebruik van een gemiddelde toename van de ecoscore. Uit de 

analyses is gebleken dat een toename van 8 eenheden hiervoor het beste geschikt is. 


Bij het gebruik van biodiesel bleek er geen toename in de ecoscore, maar een afname. Er is 

maw. geen milieuvoordeel bij het gebruik van deze brandstof. Dit was te wijten aan de 

gewijzigde indirecte emissies. 

Voor het gebruik van PPO was het door een gebrek aan gegevens niet mogelijk om de 

invloed op de ecoscore in te schatten. 

Het gebruik van E85 in FFV’s bleek wel een groot milieuvoordeel met zich mee te brengen. 

Hierbij is de grondstof die gebruikt is om de bio-ethanol in E85 te produceren, van groot 

belang. De formules in Tabel 34 kunnen dienen om de ecoscore van FFV’s op E85 te 

herberekenen, vertrekkende van de oorspronkelijke ecoscore (ecoscore_O). Ook is de 

gemiddelde toename van de ecoscore van een FFV op E85 opgelijst. 

69

Tabel 34. Overzicht formules voor de berekening van de ecoscore van FFV’s op E85 obv. de 

oorspronkelijke ecoscore, en gemiddelde toename van de ecoscore voor FFV’s op E85 

70 

grondstof formule 

gemiddelde 

toename 

suikerriet ecoscore = 0,46*ecoscore_O + 54 23 

suikerbiet ecoscore = 0,59*ecoscore_O + 42 18 

graan ecoscore = 0,69*ecoscore_O + 32 14 

In België wordt bio-ethanol voornamelijk geproduceerd op basis van suikerbiet. Het voorstel 

zou dus zijn om op het moment dat E85 aan een concurrentieel tarief wordt aangeboden in 

België, de ecoscore van FFV-voertuigen te herberekenen volgens onderstaande formule, of 

een gemiddelde toename van 18 eenheden te hanteren. 


Indien E85 zou aangeboden worden door bijmenging van geïmporteerde bio-ethanol 

geproduceerd op basis van suikerriet, dan moet men dit herbekijken. In dat geval kan dit best 

gebeuren aan de hand van onderstaande formule, of door een gemiddelde toename van 23 te 

hanteren. 


Voorwaarde is dus wel dat E85 aan betere voorwaarden wordt aangeboden dan benzine, 

anders bestaat uiteraard de kans dat FFV’s voornamelijk benzine taken. Op dat moment is er 

dus geen milieuvoordeel, waardoor de ecoscore van FFV’s op benzine kan behouden blijven. 


Tabel 35 en Tabel 36 geven de respectievelijke ecoscores en hun relatief verschil ten opzichte 

van de standaard hybride uit hun segment. De ecoscore van de standaard Toyota Prius en 

Lexus RX400h zijn telkens als referenties genomen. Bij elke sedan retrofit PHEV variant 

gaat de ecoscore met 1 punt tot 4 punten omhoog. Bij elke SUV retrofit PHEV variant gaat 

de ecoscore met 2 punten tot 8 punten omhoog. 

Tabel 35. Oplijsting verschil in ecoscore na ombouw tot plug-in hybride voor grote 

gezinswagens 

Voertuig + ombouw Ecoscore Verschil in ecoscore 

Prius 1.5VVT-I HEV 75 Referentie 

Sedan PHEV 15 76 + 1 



Sedan PHEV 60 79 + 4

Tabel 36. Oplijsting verschil in ecoscore na ombouw tot plug-in hybride voor SUV’s 

Voertuig + ombouw Ecoscore Verschil in ecoscore 

Lexus RX 400HEV 60 Referentie 

SUV PHEV 15 62 + 2 

SUV PHEV 30 64 + 4 

SUV PHEV 45 66 + 6 

SUV PHEV 60 68 + 8 

5.2 Voorstel tot integratie in de CO2-uitstoot en de euronorm 


Een roetfilter heeft een daling de PM-emissies van een voertuig maar een stijging van de 

CO2-uitstoot met tot gevolg. Door de aanwezigheid van een gesloten roetfilter behaalt een 

euro 3 of 4 voertuig een PM-emissie van een euro 5 voertuig. De overige emissies, met name 

NOx, dalen echter niet. In de meeste gevallen zullen de exacte emissies van het voertuig met 

gesloten roetfilter bekend zijn, gezien het feit dat deze technologie af-fabriek moet 

geïnstalleerd zijn en dus tot uiting zal komen in de homologatiegegevens. Mochten deze 

exacte gegevens om de een of andere reden niet gekend zijn, zou men kunnen overwegen om 

voertuigen met euronorm 3 en 4 mét gesloten roetfilter te beschouwen als resp. euro 4 en 

euro 5 voertuigen. Euro 3 beschouwen als een euro 5 voertuig achten we niet opportuun, 

daar de daling van de NOx-emissie van euro 3 naar euro 5 te groot (-64%) is om te negeren. 

De stijging van de euronorm die wordt voorgesteld is dus geen weerspiegeling van de 

realiteit. Strikt genomen zou deze ombouw dus niet tot uiting komen in een belastingsysteem 

dat grotendeels gebaseerd is op de euronorm. Komt dit wel tot uiting, gaan we voorbij aan 

de niet dalende NOx-uitstoot. 

Het voorstel is om de stijging van de CO2-uitstoot met 2% door te rekenen, aangezien ook 

voertuigen met af-fabriek roetfilter én gekende emissies hier ook mee geconfronteerd 

worden. 

Een andere oplossing zou kunnen zijn dat men voor tweedehandsvoertuigen een forfaitaire 

korting geeft op de te betalen BIV of verkeersbelasting. 


Een retrofit roetfilter heeft een daling de PM-emissies van een voertuig maar een stijging van 

de CO2-uitstoot met tot gevolg. Door de installatie van een retrofit roetfilter kan een euro 2 

of 3 voertuig in principe een PM-emissie van een euro 3 voertuig bereiken. Hetzelfde geldt 

voor euro 3 naar euro 4. De overige emissies, waaronder NOx als voornaamste, dalen echter 

71

niet. Men kan dus niet simpelweg stellen dat een euro 3 voertuig zal voldoen aan de euro 4 

norm na installatie van een retrofit roetfilter. De PM-emissie van een euro 5 voertuig is t.o.v. 

een euro 4 voertuig verder gedaald met 80%. Aangezien een retrofit roetfilter de PM-emissie 

zo’n 50 % vermindert, kan men zeker niet stellen dat een voertuig dat daarmee uitgerust 

wordt, een euronorm stijgt. Ook het argument van de NOx-uitstoot geldt hier. 

De stijging van de euronorm die wordt voorgesteld is dus geen weerspiegeling van de 

realiteit. Strikt genomen zou deze ombouw dus niet tot uiting komen in een belastingsysteem 

dat grotendeels gebaseerd is op de euronorm. Komt dit wel tot uiting, gaan we voorbij aan 

de niet dalende NOx-uitstoot. 

Het voorstel is om de stijging van de CO2-uitstoot met 3% door te rekenen, aangezien 

voertuigen met af-fabriek roetfilter hier ook mee geconfronteerd worden. 

Een andere oplossing zou kunnen zijn dat men voor tweedehandsvoertuigen een forfaitaire 

korting geeft op de te betalen BIV of verkeersbelasting. 


De mbouw tot CNG-voertuig verlaagt de directe CO2-uitstoot van een voertuig met 


CNG-voertuig een nog lagere CO2-eq uitstoot (-23%). De euronorm van recente 

benzinewagens blijft ongewijzigd, voornamelijk omdat de drie-wegkatalysator reeds zeer lage 

niveaus van schadelijke emissies waarborgt. 


hanteren (zie hieronder), zou ervoor kunnen geopteerd worden om dit bij CNG-voertuigen 

ook te doen. 


De installatie van een LPG-systeem verlaagt de directe CO2-uitstoot van een voertuig met 


LPG-voertuig een nog lagere CO2-eq uitstoot (-14%). De euronorm van omgebouwde 

benzinewagens blijft ongewijzigd, voornamelijk omdat bij recente voertuigen de driewegkatalysator 

reeds zeer lage niveaus van schadelijke emissies waarborgt. Bij oudere 

voertuigen, euro 2 en lager, is er een te grote spreiding van de emissies om een duidelijke 

conclusie te trekken. Bij een correct geïnstalleerd LPG-systeem zou er bij deze voertuigen 

wel nog een winst kunnen geboekt worden op vlak van schadelijke emissies. 


hanteren (zie hieronder), zou ervoor kunnen geopteerd worden om dit bij LPG-voertuigen 

ook te doen. 

72


Het gebruik van de biobrandstoffen biodiesel, PPO en E85 heeft geen effect op de directe 

CO2-uitstoot. Het voordeel van biobrandstoffen zit echter in het feit dat deze op WTW-basis 

een gunstigere CO2-balans hebben dan hun fossiele tegenhangers. In een systeem waarbij men 

werkt met de directe CO2-uitstoot, komt dit voordeel echter niet tot uiting. Een oplossing 

zou zijn dat men werkt met een procentuele vermindering van de CO2-uitstoot, zoals in 

Frankrijk geopperd wordt. Daar zijn de verkeersbelastingen ook gebaseerd op de CO2uitstoot 

van het voertuig. Voor FFV’s is het voorstel om deze een voordeel te geven door 

het toekennen van een reductie van 40% van de directe CO2-uitstoot. 

Biodiesel of PPO 

Het gebruik van biodiesel of PPO heeft een positieve invloed op de directe PM-emissie, maar 

een negatie invloed op de NOx-emissies van een voertuig. De afname in PM-emissie kan een 

stijging in de eurnorm rechtvaardigen, alleszins voor euro 2 en 3 voertuigen. De stijging in de 

NOx-uitstoot is hier echter een hinderpaal, daar de emissielimiet bij opeenvolgende 

euronormen steeds verder daalt. Net zoals bij retrofit roetfilters kan overwogen worden het 

NOx-argument niet te weerhouden, en de euronorm van deze voertuigen een trap te laten 

stijgen. Let wel, men geeft hiermee een milieuvoordeel aan deze wagens terwijl de totale 

balans (WTW) geen milieuvoordeel oplevert hetgeen men ziet aan een daling van de 

ecoscore (zie 4.1.5). 

Euro 4 voertuigen kunnen geenszins stijgen tot de euro 5 norm, daar dit een veel grotere 

daling van de PM-emissie vereist dan men met biodiesel of PPO kan bereiken. 

Het gebruik van biodiesel of PPO heeft geen effect op de directe CO2-uitstoot. Het voordeel 

van biobrandstoffen zit echter in het feit dat deze op WTW-basis een gunstigere CO2-balans 

hebben dan hun fossiele tegenhangers. Bij biodiesel uit koolzaad bedraagt deze reductie tov. 

diesel 48%, en bij gebruik van PPO uit koolzaad zelfs 53%. 

Bio-ethanol 

Het gebruik van bio-ethanol onder de vorm van E85 heeft geen invloed op de directe 

emissies van een voertuig. Er is dus geen effect op de euronorm van een voertuig. 

Bij E85 waarbij de bio-ethanol uit suikerriet uit Brazilië, of suikerbiet of graan uit Europa 

wordt geproduceerd, bedraagt de CO2-reductie tov. benzine respectievelijk 61%, 41% en 

24%. In België wordt bio-ethanol voornamelijk geproduceerd op basis van suikerbiet. Het 

voorstel zou dus zijn om op het moment dat E85 aan een concurrentieel tarief wordt 

aangeboden in België, voor FFV-voertuigen een CO2-reductie van 41% toe te kennen. Indien 

E85 zou aangeboden worden door bijmenging van geïmporteerde bio-ethanol geproduceerd 

op basis van suikerriet, dan moet men dit herbekijken. De CO2-reductie bedraagt in dat geval 

tot 61%. 

Voorwaarde is dus wel dat E85 aan betere voorwaarden wordt aangeboden dan benzine, 

anders bestaat uiteraard de kans dat FFV’s voornamelijk benzine taken. Op dat moment is er 

73

dus geen milieuvoordeel, waardoor de CO2-uitstoot van FFV’s op benzine kan behouden 

blijven. 


In Tabel 37 is de invloed van een ombouw tot plug-in hybride op de CO2-uitstoot 

samengevat. Men kan een TTW CO2 emissie vermindering van 9 % voor de PHEV15 tot 37 

% voor de PHEV60 vaststellen. 

74 

Tabel 37. Invloed ombouw tot plug-in hybride op TTW CO2-uitstoot 

voertuig + ombouw 

Verschil in TTW CO2uitstoot 

HEV Referentie 

PHEV 15 -9% 

PHEV 30 -18% 

PHEV 45 -28% 

PHEV 60 -37% 

In Tabel 38 zijn als illustratie de invloed op de WTW CO2-emissie samengevat. 

Tabel 38. Invloed ombouw tot plug-in hybride op WTW CO2-uitstoot 

voertuig + ombouw 

Verschil in WTW CO2uitstoot 

Sedan PHEV 15 -6% 




SUV PHEV 15 -7% 




5.3 Conclusies hervorming van de verkeersbelasting 

In Tabel 39 worden de voorstellen opgelijst om de ombouw van voertuigen in rekening te 

brengen bij de hervorming van de autofiscaliteit obv. enerzijds de ecoscore en anderzijds de 

CO2-uitstoot gecombineerd met de euronorm. 

Uit de voorgaande hoofdstukken blijkt dat in een hervorming van de verkeersbelasting op 

basis van de ecoscore beter rekening gehouden kan worden met de ombouw van voertuigen

dan in een systeem gebaseerd op de combinatie CO2-uitstoot en euronorm. Redenen hiervoor 

zijn de problematiek van de NOx-uitstoot en andere emissies bij roetfilters, zowel open als 

gesloten, en de WTT-emissies bij alternatieve brandstoffen. Indien besloten wordt om de 

euronorm voor omgebouwde voertuigen te wijzigen, dient ook de euronorm voor nietomgebouwde 

voertuigen te wijzigen indien deze al emissies hebben die voldoen aan een 

strengere norm. Dit betreft bijvoorbeeld benzinevoertuigen, waarbij 50% van de aangeboden 

euro 3 en 90% van de aangeboden euro 4 voertuigen al voldoen aan de euro 6 norm. 

Tabel 39. Voorstellen om ombouw van voertuigen te integreren in de ecoscore, en de 

combinatie CO2-uitstoot en euronorm 

Initieel 

voertuig 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 

Diesel 

euro 2 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 


Gesloten 

roetfilter 

Gesloten 

roetfilter 

Retrofit 

roetfilter 

Retrofit 

roetfilter 

Retrofit 

roetfilter 

Benzine CNG 

Benzine LPG 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 

Diesel 

euro 2 

Diesel 

euro 3 

Diesel 

euro 4 tot 6 

FFV 

(euro 4) 

FFV 

(euro 4) 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

+ 9 + 2% euro 5 

+ 6 + 2% euro 5 

+ 9 + 3% euro 3 

+ 4 + 3% euro 4 

+ 3 + 3% behouden 

= 0,61*ecoscore_O + 35 

gemiddeld +10 

= 0,83*ecoscore_O + 18 

gemiddeld +8 

TTW: - 20% 

WTW: - 17% 

TTW: - 12% 

WTW: - 14% 

75 

behouden* 

behouden* 

Biodiesel = ecoscore_O - meng%*0,05 = meng% * (-0,46) euro 4 

Biodiesel = ecoscore_O - meng%*0,05 = meng% * (-0,46) behouden 

PPO / - 52% euro 3 

PPO / - 52% euro 4 

PPO / - 52% behouden 

E85 

(suikerbiet) 

E85 

(suikerriet) 

Plug-in 

hybride 

15 km PER 

= 0,59*ecoscore_O + 42 


= 0,46*ecoscore_O + 54 


+1 



TTW: - 9% 

WTW: - 6% 

behouden*

Initieel 

voertuig 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

Sedan Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

76 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 

SUV Hybride 

benzine 

euro 4 tot 6 


Plug-in 

hybride 

30 km PER 

Plug-in 

hybride 

45 km PER 

Plug-in 

hybride 

60 km PER 

Plug-in 

hybride 

15 km PER 

Plug-in 

hybride 

30 km PER 

Plug-in 

hybride 

45 km PER 

Plug-in 

hybride 

60 km PER 

+2 

+3 

+4 

+2 

+4 

+6 

+8 

TTW: - 18% 

WTW: - 11% 

TTW: - 28% 

WTW: - 16% 

TTW: - 37% 

WTW: - 21% 

TTW: - 9% 

WTW: - 7% 

TTW: - 18% 

WTW: - 14% 

TTW: - 28% 

WTW: - 20% 

TTW: - 37% 

WTW: - 26% 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

behouden* 

*: behouden op voorwaarde dat de emissies nog niet voldoen aan een strengere norm, zoniet aanpassen aan 

de strengere norm 

Een belangrijk punt hierbij is de berekeningswijze van de TTW en WTW CO2-eq balans van 

de verschillende alternatieve brandstoffen. Deze verschillen afhankelijk van het uitgangspunt. 

In Tabel 40 is een oplijsting gemaakt van de CO2-eq balans bij verschillende uitgangspunten: 

(i) enkel de directe CO2-uitstoot in beschouwing genomen; (ii) de WTW CO2-eq van de 

alternatieve brandstof (dus CO2, N2O en CH4) tov de directe CO2-uitstoot van de fossiele 

brandstof; (iii) de WTW CO2-eq van de alternatieve brandstof tov de WTW CO2-eq uitstoot 

van de fossiele brandstof (dus CO2, N2O en CH4). De verwachting is dat een hervorming van 

de autofiscaliteit op basis van de combinatie CO2-uitstoot en euronorm voor de klassieke 

voertuigen gebruik zal maken van de officiële CO2-uitstoot. Dit heeft een invloed op het 

“CO2-voordeel” van alternatieve brandstoffen, zoals blijkt uit de gegevens in Tabel 40.

Tabel 40. “CO2-voordeel” van alternatieve brandstoffen tov klassieke brandstoffen (benzine 

en diesel) bij verschillende uitgangspunten 

Brandstof 

directe CO2/ 

directe CO2 

directe CO2/ 

WTW CO2 -eq 

WTW CO2-eq/ 

WTW CO2-eq 

CNG -20% -6% -17% 

LPG -12% -2% -14% 

E85 - suikerriet 0% -55% -60% 

E85 - suikerbiet 0% -33% -41% 

E85 - graan 0% -14% -24% 

100% PPO 0% -46% -52% 

100% RME 0% -40% -46% 

77

6 IDENTIFICATIE VAN HET OMGEBOUWDE VOERTUIG 

Op dit moment moeten eigenaars van omgebouwde voertuigen, met name met LPGinstallaties, 

hun voertuig bij de autokeuring laten keuren. De taak van de autokeuring ligt erin 

om het voertuig, uitgerust met een LPG-installatie, naast de algemene technische keuring aan 

een specifieke LPG-keuring te onderwerpen. De volledige keuring bestaat uit een gedeelte 

adminsitratieve keuring, en een gedeelte technische keuring. Indien het voertuig geen 

gebreken vertoont, ontvangt de eigenaar een groen keuringsbewijs. Het feit dat het 

betreffende voertuig uitgerust is met een LPG-installatie, wordt doorgegeven aan de Dienst 

Inschrijvingen van Voertuigen van de FOD Mobiliteit. In de registratiegegevens van de DIV 

wordt vervolgens de brandstof van het voertuig gewijzigd van ‘benzine’ naar ‘LPG’. De DIV 

geeft op haar beurt deze gegevens door aan de FOD Financiën, die vervolgens de correcte 

kortingen kan toekennen op de BIV, en de aanvullende verkeersbelasting die van toepassing 

is op LPG-wagens, kan heffen. 

Het voorstel is om op dezelfde manier te werk te gaan voor de andere types van ombouw als 

nu voor LPG reeds het geval is. Om een correcte installatie te garanderen, dient de eigenaar 

een omgebouwd voertuig bij een erkend autokeuringsstation te laten keuren. Deze kan 

nagaan of de ombouw voldoet aan de gestelde eisen. De erkende autokeuringsstations 

kunnen de informatie betreffende de ombouw vervolgens doorgeven aan de Dienst 

Inschrijvingen van Voertuigen, zodat het register kan aangevuld worden met deze informatie. 

Deze dient deze gegevens best in een apart veld te bewaren, zodat geen originele gegevens 

overschreven worden. Een ombouw kan namelijk steeds verwijderd worden, en dan is het 

van belang om over de gegevens van het originele voertuig te kunnen beschikken. De 

overheidsdienst die instaat voor de heffing en de inning van de verkeersbelastingen, krijgt de 

gegevens van DIV. Deze dienst kan op haar beurt de ecoscore herbereken, of de CO2uitstoot 

en/of euronorm aanpassen. Dit is nodig om de verkeersbelastingen correct te kunnen 

bepalen. 

78

7 VERGELIJKING BASIS VOOR HERVORMING 

VERKEERSBELASTING RETROFIT VOERTUIGEN 

7.1 Doelstelling 

De uiteindelijke voorstellen tot hervorming van de verkeersbelastingen op basis van Ecoscore 

of CO2-uitstoot gecombineerd met euronorm voor omgebouwde voertuigen, dienen met 

elkaar te worden vergeleken. Voor- en nadelen worden in dit hoofdtuk opgelijst. Hierbij zal 

o.a. aandacht besteed worden aan de wetenschappelijke waarde, technologie neutraliteit, 

praktische hanteerbaarheid en transparantie. 

7.2 Verkeersbelasting op basis van TTW CO2-uitstoot 

In Tabel 41 zijn de verschillende invloeden door retrofit inbouw op de CO2-uitstoot uit het 

retrofit-project samengevat. 

Tabel 41. Invloed retrofit op TTW CO2-uitstoot 

Voertuig + ombouw Verschil in TTW CO2-uitstoot 

Gesloten roetfilter euro 3 + 2% 

Gesloten roetfilter euro 4 + 2% 

Retrofit roetfilter euro 2 + 3% 



CNG - 20% 

LPG - 12% 

E85 FFV euro 4 0% 

100% RME euro 1 - 4 0% 

100% PPO euro 1 - 4 0% 

Retrofit PHEV 15 euro 4 - 9% 




79

PRO: 

80 

• De CO2-uitstoot moet wettelijk bij elke advertentie of publicatie van nieuwe 

wagens vermeld worden. De Europese richtlijn (1999/94/CE) die via het 

koninklijk besluit (KB van 5 september 2001) in Belgisch recht is omgezet, is 

erop gericht de CO2-emissies tegen te gaan door de consumenten beter voor te 

lichten. Deze richtlijn bevat een aantal informatienormen waar de autodealers zich 

bij de verkoop van nieuwe wagens aan moeten houden. Zo moet er op elk te koop 

staand model een “etiket” worden aangebracht met daarop een kleurenreeks die 

op een eenvoudige wijze aangeeft hoeveel CO2 het betreffende voertuig uitstoot. 

• Past in het kader van het Kyoto-protocollen waarin de Europese Unie de lidstaten 

verplicht om hun broeikasgasemissies terug te dringen. 

• In het licht van de doelstelling van de Europese Commissie tegen 2012. De 

gemiddelde nieuwe auto mag vanaf 2012 hooguit 130 gram CO2 per kilometer 

uitstoten. 

• Internationaal erkend 

CONTRA: 

• De TTW CO2-uitstoot zegt niets over de andere emissies, zoals de uitstoot van 

fijn stof (roetdeeltjes). Een wagen met lage TTW CO2-uitstoot is dus niet per 

definitie een milieuvriendelijk voertuig. 

• Het betreft enkel de directe Tank To Wheel CO2-emissie (TTW). Er wordt dus 

geen rekening gehouden met de indirekte Well To Tank CO2-emissies (WTT). 

• De complete (niet-wettelijk te vermelden) WTW CO2-uitstoot zou als basis een 

beter alternatief zijn. In het bijzonder voor de E85 in FFV, PPO en 100% RME 

voertuigen. De WTW CO2-emissies dalen respectievelijk voor E85 in FFV van - 

41 tot -61 %, 100% PPO tot -52 % en voor 100% RME tot -46 %. 

7.3 Verkeersbelasting op basis van Euronorm 

De Europese emissiestandaard is de emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie 

van kracht is. Een samenvatting is in Tabel 42 voorgesteld.

Tabel 42. EU emissiestandaards voor personenwagens (g/km) [11] 

Norm 

Diesel 

Ingangs 

datum 

CO HC HC+NOx NOx PM 

Euro 1 1992.07 2,72 - 0,97 - 0,14 

Euro 2, IDI 1996.01 1,0 - 0,7 - 0,08 

Euro 2, DI 1996.01 

1,0 - 0,9 - 0,10 

Euro 3 2000.01 0,64 - 0,56 0,50 0,05 

Euro 4 2005.01 0,50 - 0,30 0,25 0,025 

Euro 5 2009.09 

0,50 - 0,23 0,18 0,005 

Euro 6 2014.09 0,50 - 0,17 0,08 0,005 

Benzine 

Euro 1 1992.07 2,72 - 0,97 - - 

Euro 2 1996.01 2,2 - 0,5 - - 

Euro 3 2000.01 2,30 0,20 - 0,15 - 

Euro 4 2005.01 1,0 0,10 - 0,08 - 

Euro 5 2009.09 

1,0 0,10 

Euro 6 2014.09 1,0 010 

- 0,06 0,005 

- 0,06 0,005 

Op dit moment zijn we voor personenwagens aan de vierde herziening toe, de euro 4 norm. 

De Euro 5-norm, die in september 2009 van kracht wordt, zal voor elke personenwagen 

verplicht zijn in januari 2011. 

In tabel 8 zijn de verschillende invloeden door retrofit inbouw op de Euronorm uit het 


Tabel 43. Invloed ombouw van voertuigen op de euronorm van het voertuig 

Voertuig + ombouw Verschil in euronorm benzine 

CNG 0 

LPG euro 1 - 4 0 

E85 FFV euro 4 0 

Sedan PHEV 15 euro 4 0 

81

PRO: 

82 

Voertuig + ombouw Verschil in euronorm benzine 




SUV PHEV 15 euro 4 0 




Voertuig + ombouw Verschil in euronorm diesel 

Gesloten roetfilter euro 3 + 2 


Retrofit roetfilter euro 2 + 1 


Retrofit roetfilter euro 4 0 

100% RME/PPO euro 2 + 1 

100% RME/PPO euro 3 + 1 

100% RME/PPO euro 4 0 

• Het is verboden een voertuig (met een massa lager dan 2,5 ton) op de Europese 

markt te brengen indien deze niet aan de euronorm voorwaarden voldoet. 

Hierdoor zijn de verplichte homologatiegegevens beschikbaar. 

• Ter bevordering van de luchtkwaliteit: beperkingen op de uitstoot van NOx, CO, 

koolwaterstoffen en fijne stof (roetdeeltjes). Voor benzinewagens werd 

bijvoorbeeld de CO-uitstoot limiet verlaagd van 2.72 g/km door euro 1 voor de 

periode 1993-1994 naar 1g/km door euro 4 voor de periode 2005-2006. Voor 

dieselwagens werd de uitstoot limiet van roetdeeltjes sterk teruggebracht van 

140mg/km (euro 1) en 25mg/km vanaf euro 4 tot een vermindering van 80% 

vanaf de euro 5-norm. De euro 6-norm verplicht bij dieselwagens een 

vermindering van 55% in de stikstofoxides tov. euro 5. Een norm gelijkaardig 

aan de euro 6-norm is momenteel al in 5 Amerikaanse staten ingevoerd. 

• Internationaal erkend 

CONTRA: 

• Deze euronorm geeft geen totaalbeeld hoe milieuvriendelijk je wagen is.

• Er is een belangrijk verschil tussen de beperkingen die gelden voor 

benzinewagens en voor dieselwagens. Een euro 4 dieselwagen is dus niet even 

milieuvriendelijk als een euro 4 benzinewagen. 

• Binnen dezelfde brandstofsoort en dezelfde norm zijn er belangrijke verschillen in 

uitstoot mogelijk. Een euro 4 diesel met roetfilter stoot bijvoorbeeld meer dan 

90% minder fijn stof uit dan een euro 4 diesel zonder roetfilter. 

• De euronorm houdt geen rekening met de emissies afkomstig van de productie 

van de brandstof. Dit is nochtans belangrijk wanneer verschillende alternatieve 

brandstoffen met elkaar vergeleken worden. 

• De stijging van de euronorm die wordt voorgesteld is geen weerspiegeling van de 

realiteit. Bij stijging van de euronorm bij gesloten en open roetfilters bijvoorbeeld 

wordt enkel naar de PM-uitstoot gekeken, en niet naar de NOx-uitstoot. Deze 

neemt niet af door de installatie van een roetfilter. Strikt genomen zou deze 

ombouw dus niet tot uiting komen in een belastingsysteem dat grotendeels 

gebaseerd is op de euronorm. Komt dit wel tot uiting, gaan we voorbij aan de 

niet dalende NOx-uitstoot. 

• Meer dan 50% van de euro 3 benzinewagens die in België op de markt worden 

aangeboden, en meer dan 90% van de euro 4 benzinevoertuigen voldoen reeds 

aan de euro 6 norm voor benzinewagens. Deze voertuigen niet beschouwen als 

euro 6 voertuigen geeft geen correcte weergave van de milieu-impact. Indien we 

de euronorm van omgebouwde voertuigen aanpassen, dan moet de euronorm van 

deze benzinevoertuigen ook aangepast worden. Dit is mogelijks ook het geval 

voor CNG-, LPG- en FFV-voertuigen. 

7.4 Verkeersbelasting op basis van Ecoscore 

In Tabel 44 zijn de verschillende invloeden door retrofit inbouw op de ecoscore uit het 


Tabel 44. Gemiddelde invloed ombouw op de ecoscore 

Voertuig + ombouw Verschil in ecoscore 






CNG + 10 

LPG euro 1 – 4 + 8 

E85 FFV euro 4 Van + 14 tot + 23 

83

PRO: 

84 

Voertuig + ombouw Verschil in ecoscore 

100% RME euro 1 - 4 - 5 

Sedan PHEV 15 euro 4 + 1 




SUV PHEV 15 euro 4 + 2 




• De Ecoscore houdt rekening met de individuele emissies van elke wagen en 

houdt ook rekening met de CO2-uitstoot. De Ecoscore geeft een totaalbeeld van 

de milieu impact van het voertuig. 

• De Ecoscore houdt niet enkel rekening met de emissies van het voertuig zelf, 

maar ook met de emissies van de productie van de brandstof. Dit is noodzakelijk 

wanneer verschillende alternatieve brandstoffen met elkaar vergeleken worden. 

• De Ecoscore is een maatstaf voor de milieuvriendelijkheid van het voertuig. 

Hierbij worden verschillende schade-effecten mee in rekening gebracht: 

broeikaseffect, luchtkwaliteit en geluidshinder. 

• Het voordeel van de Ecoscore is dat deze indicator dus alle emissiekenmerken 

groepeert, zowel de CO2-uitstoot, als de Euronorm van het voertuig, als het al 

dan niet aanwezig zijn van een roetfilter. 

CONTRA: 

• Indien andere gewesten andere toepassingen van de principes zouden toelaten, 

kunnen er mogelijke voertuigregistratieverschuivingen optreden naar andere 

regio’s. In de veronderstelling dat niet alle gewesten met alle emissiekenmerken 

rekening te houden, zou het bv. voor een bedrijf fiscaal gunstiger kunnen worden 

om een dieselvoertuig met lage Ecoscore te laten registreren in een gewest waar 

enkel de TTW CO2-uitstoot getaxeerd wordt. 

• De grote invloed van het soort gebruikte feedstock bij E85 op de Ecoscore is in 

realiteit moeilijk traceerbaar 

7.5 Besluit 

De voorstellen tot hervorming van de verkeersbelastingen op basis van Ecoscore of CO2uitstoot 

gecombineerd met euronorm voor omgebouwde voertuigen, werden met elkaar 

vergeleken.

De TTW CO2-emissie houdt geen rekening met de WTT CO2-emissies. De complete (nietwettelijk 

te vermelden) WTW CO2-uitstoot zou als basis een beter alternatief zijn. In het 

bijzonder voor de E85 in FFV de PPO en de 100% RME voertuigen. 

De euronorm houdt ook geen rekening met de emissies afkomstig van de productie van de 

brandstof. Dit is nochtans belangrijk wanneer verschillende alternatieve brandstoffen met 

elkaar vergeleken worden. De nieuwe euronormen voor benzine verstrengen slechts met 

mate waardoor meer dan 50% van de euro 3 benzinewagens die in België op de markt 

worden aangeboden, en meer dan 90% van de euro 4 voertuigen reeds voldoen aan de euro 6 

norm voor benzinewagens. Indien we de euronorm van omgebouwde voertuigen aanpassen, 

dan moet de euronorm van deze benzinevoertuigen ook aangepast worden. 

Enkel de ecoscore houdt zowel rekening met de emissies van het voertuig zelf, als met de 

emissies van de productie van de brandstof. Hierbij worden verschillende schade-effecten 

mee in rekening gebracht: broeikaseffect, luchtkwaliteit en geluidshinder. Hierdoor geeft de 

Ecoscore geeft een totaalbeeld van de milieu impact van het voertuig. 

Bij iedere ombouw zijn de ecoscore herberekend aan de hand van de oorspronkelijke 

ecoscore (of PM-uitstoot bij roetfilter), ofwel is gewerkt met gemiddelde toenames. Het 

voordeel van werken met gemiddelde toenames is de eenvoud. Het nadeel is dat je 

voertuigen die al goed scoorden gaat bevoordelen, en omgekeerd. Bovendien kan je hierdoor 

in theorie een ecoscore hoger 100 uitkomen. 

85

REFERENTIES 

[1] Hendriksen, P., Vermeulen, R.J., Rijkeboer, R.C., Bremmers, D., Smokers, R.T.M. & 

Winkel, R.G. (2003). Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars 

on petrol, diesel, automotive LPG and CNG. TNO-report 03.OR.VM.055.1/PHE. 

[2] VUB, VITO & ULB (2005). Bepalen van een EcoScore voor voertuigen en toepassing 

van deze EcoScore ter bevordering van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. 

Eindverslag onderzoeksopdracht uitgeschreven door Ministerie van de Vlaamse 

Gemeenschap; Departement Leefmilieu en Infrastructuur; Administratie Milieu-, 

natuur-, landen waterbeheer (AMINAL); afdeling Algemeen milieu- en natuurbeleid. 

[3] Vermeulen, R.J. (2006). The effect of a range of measures to reduce the tail pipe 

emissions and/or the fuel consumption of modern passenger cars on petrol and diesel. 

TNO-report IS-RPT-033-DTS-2006-01695. 

[4] Verbeek, R. & Rabé, E. (2007). Pre-study of exhaust gases of diesel engines with 

“open” and “wall-flow” diesel particulate filters and their toxicity. TNO-report MON- 

RPT-033-DTS-2007-01072. 

[5] Verbeek, R., Vermeulen, R.J., Krul, C.A.M., Kooter, I.M. & Houtzager, M.M.G., 

(2007). Onderzoek naar het effect van retrofit roetfilters op de emissies van 

personenwagens met een dieselmotor. TNO-report MON-RPT-033-DTS-2007-02842. 

[6] VROM, Nederlands Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en 

Milieubeheer (2008). Roetfilters, Vraag en Antwoord. http://www.vrom.nl. 

01/09/2008. 

[7] Pelkmans, L. (2008). Mondelinge overdracht, obv. metingen in het kader van het 

BIOSES-project. 

[8] Verkeersbelastingen. Portaal Belgium.be, Informatie en diensten van de overheid. 

http://www.belgium.be, 01/10/2008. 

[9] Fisconet (2004). Vraag nr. 277 van de heer Devlies dd. 24.02.2004. Vr. en Antw., 

Kamer, 2003-2004, nr. 24, blz. 3741-3743. 

[10] FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en FOD Mobiliteit en Vervoer (DIV). 

http://www.statbel.fgov.be, 01/10/2008. 

[11] Emission standards, Europe. http://www.dieselnet.com. 01/10/2008. 

[12] http://www.ecoscore.be. 01/10/2008. 

[13] Klaver, P. (2007). De groene kracht van Bluetec. Auto & Motor Techniek, 10/2007. 

[14] Vialle, http://www.vialle.nl. 01/10/2008. 

86

[15] BRC Systems, http://www.brc.it. 01/10/2008. 

[16] Institut Français du petrole (2004). EETP : European Emission Test Programme. Final 

Report. 

[17] http://www.ecotest.eu. 01/10/2008. 

[18] CONCAWE, EUCAR, JRC (2008). Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels 

and powertrains in the European context. TANK-to-WHEELS Report Version 3, 

October 2008. 

[19] CONCAWE, EUCAR, JRC (2008). Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels 

and powertrains in the European context. WELL-TO-TANK Report Version 3.0 

November 2008. 

[20] Govaerts, L., Pelkmans, L., Dooms, G., Hamelinck, C., Geurds, M., De Vlieger, I., 

Schrooten, L., Ooms, K., & Timmermans, V. (2006). Potentieelstudie Biobrandstoffen 

in Vlaanderen. Studie uitgevoerd in opdracht van ANRE en ALT. 

[21] Doornbosch, R. & Steenblik, R. (2007). Biofuels: is the cure worse than the disease? 

Round Table on Sustainable Development , SG/SD/RT(2007)3. 

[22] http://www.ecoinvent.ch/. 01/10/2008. 

[23] Bundesministerium der Justiz. http://bundesrecht.juris.de/stvzo/anlage_xxvi_164.html. 

01/10/2008. 

[24] VAB (2001). Onderzoek naar LPG-installaties (4/2001). http://www.vab.be. 

01/10/2008. 

[25] Belgische Petroleum Federatie (2008). http://www.petrolfed.be. 01/12/2008. 

[26] http://www.statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#2a , 29/10/08 

[27] ESTIMATE,“A behavioural analysis and examination of environmental implications of 

multimodal transportation choice”, Project funded by Belspo, 

http://www.belspo.be/belspo/ssd/science/pr_transport_nl.stm, 29/10/08 

[28] TNO (2008). Benzine, diesel of aardgas? http://www.tno.nl, 24/12/2008 

[29] Van den Bossche, P., Maggetto G. (1991), “The twelve electric hours” competition: a 

goodway to evaluate electric vehicles in city traffic, EVS-11, Florence, 1991 

[30] Delorme A. , Rousseau A., Pagerit S. (2008), Fuel economy potential of advanced 

configurations from 2010 to 2045,Conference Advances in Hybrid Powertrains Paris, 

Argonne National Laboratory, USA, 2008 

87

[31] Kullander S. (2007), AESAC report 2007, 

www.sif.it/SIF/resources/public/files/S_Kullander2.ppt, last consulted at 29/9/08 

88

BIJLAGE A 

Wynen, V., Boureima, F., Sergeant, N. & Van Mierlo, J. (2008). Retrofitted Plug-In Hybrid 

Electric Vehicles (PHEVs): Developing an applicable tool for integrating the environmental 

advantages into car taxation. VUB-rapport in het kader van de studie ‘Uitwerken van een 

berekeningswijze om het milieuvoordeel van omgebouwde voertuigen te integreren in de 

hervorming van de verkeersbelastingen’ (bestek: LNE/LHM/OL200700016). 

89

Eindrapport: Rekenmethode milieuvoordeel ombouw voertuigen - Vito

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?