20080424 Stadsregio Amsterdam Regionaal OV ... - Besluitvorming

RAPPORTAGE
Regionaal openbaar vervoer: impuls
voor de metropool Amsterdam
OV Visie 2010-2030
Stadsregio Amsterdam
Conceptversie vast te stellen door de Regioraad op 24 juni 2008

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
SAMENVATTING ................................................................................................................. 3
1. Inleiding............................................................................................................................ 5
1.1 Aanleiding & doel.....................................................................................................5
1.2 De status van de OV-visie.........................................................................................5
1.3 Leeswijzer................................................................................................................7
2. Enkele Trends en ontwikkelingen...................................................................................... 8
2.1 Ontwikkelingen in het verleden................................................................................8
2.2 Verwachtingen voor de toekomst .............................................................................8
2.3 Keuzes van de overheid ...........................................................................................9
3. Visie op hoofdlijnen......................................................................................................... 10
3.1 OV als voorwaarde .................................................................................................10
3.2 Ambities en doelen.................................................................................................10
3.3 Netwerkconcept......................................................................................................12
3.4 Knooppunten & ketenmobiliteit..............................................................................16
3.5 Kwaliteit..................................................................................................................16
4. de belangrijkste Opgaven ............................................................................................... 17
4.1 Meer capaciteit en een hogere kwaliteit..................................................................17
4.2 Basis netwerk 2020.................................................................................................17
4.3 De opgaven op hoofdlijnen.....................................................................................18
4.4 Randvoorwaarden voor de oplossingsrichtingen...................................................21
5. Oplossingsrichtingen infrastructuur ................................................................................. 23
5.1 Inleiding..................................................................................................................23
5.2 Oplossingsrichtingen per deelgebied.....................................................................24
5.3 Knooppunten..........................................................................................................33
5.4 Parkeer en Reisvoorzieningen................................................................................34
5.5 Wat doen we niet?..................................................................................................36
5.6 Uitvoering begint vandaag.....................................................................................37
6. Meer nodig dan infrastructuur......................................................................................... 37
6.1. Organisatie ............................................................................................................37
6.2. De reiziger centraal via opbrengstencontracten....................................................41
6.3. Marketing...............................................................................................................41
6.4. Betrouwbare en actuele reisinformatie op haltes en in het voertuig .....................43
6.5. Eenduidig en samenhangend tarievenbeleid.........................................................44
6.6 Verbeteren kwaliteit knooppunten en haltes..........................................................45
6.7. Verbeteren sociale veiligheid ................................................................................47
6.8. Duurzaamheid .......................................................................................................47
6.9. Openbaar vervoer en ruimtelijke planvorming hand in hand.................................48
7. de Investeringsopgave.................................................................................................... 50
7.1 Inleiding..................................................................................................................50
7.2 Omvang van het investeringspakket ......................................................................50
7.3 Onderbouwing van het investeringspakket ............................................................51
7.4 Faseren in plaats van prioriteren............................................................................52
7.5 De projectcategorieën............................................................................................53
7.5.1 De Infrastructuurprojecten ..................................................................................53
7.5.2 Projecten ketenmobiliteit, leefbaarheid, sa menwerking en organisatie...............54
7.5.3 Ketenmobiliteit ....................................................................................................54
7.5.4. Leefbaarheid.......................................................................................................55
7.5.5. Samenwerking, organisatie en werkwijze ...........................................................55
7.6. Dekking van de investeringsopgave......................................................................56
7.6.1. Verantwoordelijkheden.......................................................................................56
7.7. Exploitatie opgaven...............................................................................................57
7.8. Financieringsopgave = samenwerkingsopgave.....................................................58
7.9 De opgave is breder ...............................................................................................58
8. Het beoogde resultaat..................................................................................................... 59
Bijlage 1. Actieprogramma ( Projectenlijst 2010-2030 ).......................................................60
Bijlage 2. OV-VISIE 2003......................................................................................................61
Bijlage 3. Basisprojecten ....................................................................................................62
Bijlage 4. OV-Knooppunten.................................................................................................63
Bijlage 5. P+R LocatieBijlage ..............................................................................................64
Bijlage 6. gebruikte literatuur..............................................................................................64
27 MAART 2008
2

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Bijlage 7. Legenda...............................................................................................................64
SAMENVATTING
De Regionale OV-visie 2010-2030 “Regionaal openbaar vervoer als impuls voor de
metropool Amsterdam” beschrijft de ambities en het gewenste toekomstbeeld voor het
regionaal openbaar vervoer van de Stadsregio Amsterdam. Toekomstige demografische
en ruimtelijke ontwikkelingen spelen hierbij een grote rol. De Noordvleugel van de
Randstad groeit toe naar een metropoolregio die concurreert met andere metropolen op
Europees niveau.
Dit vraagt ruimtelijke en economische kwaliteiten. Maatschappelijke trends en
ontwikkelingen zullen verplaatsingspatronen doen veranderen. Op verschillende relaties
van, naar en binnen de metropoolregio ontstaan grotere vervoersstromen, waardoor in
sommige gevallen de verkeerssystemen overbelast raken.
Om de metropoolregio Amsterdam duurzaam te laten functioneren is een robuust en
flexibel verkeers- en vervoersysteem van levensbelang. Het regionaal openbaar vervoer is
daarbij cruciaal omdat het:
de burger flexibiliteit en keuze biedt om activiteiten te ontplooien;
de aantrekkingskracht van stedelijk gebied als vestigingsplaats voor burgers,
voorzieningen en bedrijven vergroot (openbaar vervoer als ruimtelijke kwaliteit);
verkeersstromen bundelt en structureert en zo ruimtelijke ontwikkelingen stuurt;
een serieus alternatief biedt voor de auto op drukke tijden en zwaarbelaste verbindingen;
zorgt voor een schoon en efficiënt alternatief voor de auto in drukke verblijfsgebieden;
een basisbehoefte vervult voor mensen die geen auto kunnen, willen of mogen rijden.
Om deze functies in 2030 in de hele regio adequaat te vervullen wil de Stadsregio
Amsterdam, samen met haar regionale partners en het Rijk, het regionaal openbaar
vervoer de komende decennia vernieuwen, verbeteren én uitbreiden, zodat het openbaar
vervoer daadwerkelijk als drager van de metropoolvorming kan functioneren. Vanuit
duuurzaamheidsoverwegingen is het niet de bedoeling dat het OV gaat concurreren met
de fiets. Als ambitieuze doelstelling wordt daarom gehanteerd dat in 2030 het gezamenlijk
marktaandeel van fiets en openbaar vervoer in de spits in hoogstedelijke milieus op 70%
moet komen, in grote kernen op 50% en in kleine kernen op 30%.
Beoogd resultaat is een samenhangend en betrouwbaar openbaar vervoer, dat voor
reizigers uit de regio, uit de rest van Nederland en uit het buitenland transparant en
toegankelijk is. Door hoge frequenties op de belangrijkste verbindingen is geen
dienstregeling meer nodig en verloopt het overstappen naadloos. De reiziger reist met één
simpel kaartje door de hele stadsregio. De reisinformatie vóór en tijdens de reis is altijd
actueel en dekt de hele vervoerketen, zodat reizigers weten waar ze aan toe zijn. De
voertuigen, haltes en overstappunten zijn veilig en comfortabel. Het openbaar vervoer komt
overal herkenbaar terug en vormt zo het uitnodigende visitekaartje van de metropoolregio
Amsterdam. En het kan de vergelijking doorstaan met openbaar vervoer van andere
metropolen.
De belangrijkste herkomsten en bestemmingen in de regio zijn hoogfrequent en met
hooguit één overstap op een hoogwaardig knooppunt met elkaar verbonden. Het OVnetwerk
bestaat uit verschillende niveaus die integraal en samenhangend
functioneren. Naast het nationale en internationale niveau van intercity’s en
hogesnelheidslijnen zijn er op regionaal niveau twee klassen van dienstverlening te
onderscheiden.
Enerzijds de regionale trein (de Amsterdamse Regio Trein (ART) een vernieuwde
invulling van de sprinter/sneltrein) en de stadsgewestelijke metro (het Amsterdamse
metronet). Deze deelsystemen combineren een hoge snelheid met een grote
capaciteit en hoge betrouwbaarheid, en vormen daarmee de ruggengraat van het
regionale OV-systeem.
Daarnaast gaat het om hoogwaardige vormen van tram- en buslijnen. Deze
kenmerken zich door hoge frequenties, behoorlijke snelheden en (door vrijliggende
infrastructuur en/of voorrangsregelingen) een hoge mate van betrouwbaarheid.
Voorbeelden hiervan in de huidige situatie zijn de Zuidtangent, de Waterlandlijnen en de
IJtram.
27 MAART 2008
3

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Voor de lokale verplaatsingen en het voor- en natransport voor de regionale verplaatsingen
is er een fijnmazige systeem van ontsluitende bus - en tramlijnen. Dit onderliggend
openbaar vervoer vormt het haarvatenstelsel van het openbaar ver voernet.
De opgaven voor het verbeteren van het regionale openbaar vervoer liggen verspreid
over het hele netwerk in de hele regio. De geconstateerde reistijd-, kwalitatiets- en
capaciteitsopgaven gecombineerd met de ruimtelijk- economische ambities vergen
een kwaliteitsimpuls voor het hele regionaal openbaar vervoer.
Per deelgebied is er op basis van de structuur van het gebied, de te verwachten
ontwikkeling en de ruimtelijke mogelijkheden een keuze gemaakt voor ART of metro, HOVtram
of HOV-bus. Voor de verschillende vervoersystemen en deelgebieden zijn de
voorgestelde oplossingsrichtingen benoemd, die in nadere verkenningen en trajectstudies
uitgewerkt moeten worden om in 2030 gerealiseerd te kunnen zijn. Geconstateerd wordt
dat met name op tangentiële relaties goede OV-verbindingen missen. Deze zijn
toegevoegd. De gewenste regionale OV-verbindingen zijn aangevuld met de knooppunten
en P+R-locaties. Zo ontstaat het wensbeeld voor het regionaal openbaar vervoersnet in
2030.
Gezien de grote samenhang op netwerkniveau en de ambitie om te komen tot één
dekkend metropolitaan OV-systeem wordt één pakket aan noodzakelijke maatregelen
gepresenteerd. Slechts enkele keuzes hangen nog af van de wijze waarop invulling
gegeven wordt aan ruimtelijke ambities. Alle andere maatregelen zijn in ieder geval
nodig, waarbij alleen nog discussie kan zijn over de fasering.
Hoewel er met een totale claim van ruim 11 miljard euro sprake is van een ambitieus
investeringsprogramma kan het worden aangemerkt als een realistisch programma.
Er wordt zoveel mogelijk voortgebouwd op bestaande systeemtechnieken en niet
ingezet op systeemsprongen indien daartoe op grond van de huidige inzichten geen
aanleiding is.
Naast infrastructuur zijn tariefintegratie, informatievoorziening, marketing en
productidentiteit belangrijke pijlers om te komen tot openbaar vervoer met
metropolitane uitstraling en aantrekkingskracht. Naast het werken aan de basis zal
juist op deze terreinen de komende periode forse inzet worden gepleegd door de
stadsregio. Er kan nog grote winst geboekt worden in de wijze waarop de reiziger het
openbaar vervoerssysteem als samenhangend geheel ervaart. Het imago van het
openbaar vervoer moet sterk verbeteren om de ambitie van deze OV-visie te kunnen
waarmaken. Daarbij is cruciaal dat de Stadsregio Amsterdam de juiste voorwaarden
schept waardoor ingespeeld kan worden op de diversiteit onder reizigers en voldaan wordt
aan de wensen van verschillende doelgroepen.
Randvoorwaarden bij de keuze van oplossingen liggen op het vlak van voldoende
financiële ruimte, een goede afstemming met het ruimtelijk- en overig beleid en de
sociale functie van het openbaar vervoer. Samenwerking binnen de stadsregio, met
de gemeenten, de provincies en de Rijksoverheid is dan ook onmisbaar. Alleen door
met alle betrokken partijen in dezelfde richting te werken kan de ambitie van deze
visie worden waargemaakt: Het regionaal openbaar vervoer als impuls voor de
Metropoolregio Amsterdam.
27 MAART 2008
4

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
1. INLEIDING
De Amsterdamse regio ontwikkelt zich tot een metropool die concurrerend is op
Europees niveau. Verbeteringen in het openbaar vervoer moeten daar een
impuls aan geven. Omdat de aanleg van infrastructuur een lange
voorbereidingstijd vraagt, is het noodzakelijk om een OV -visie voor de lange
termijn te ontwikkelen. Na vaststelling vormt deze visie dit het uitgangspunt
voor een groot aantal concrete acties op de korte, middellange en lange termijn.
1.1 Aanleiding & doel
De Noordvleugel van de Randstad is al enkele decennia het trekpaard van de Nederlandse
economie. Onlangs hebben de Noordvleugelpartijen expliciet gekozen voor een verdere
ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam om op Europees niveau te kunnen
concurreren met andere metropolen. Dat houdt in dat de onderlinge samenhang van de
verschillende kernen in de netwerkregio verder versterkt moet worden om zo de unieke
kwaliteiten van de regio nog verder uit te buiten. Een goede interne en externe
bereikbaarheid vormt hierbij een cruciale factor Het specifieke karakter van de
Metropoolregio Amsterdam, waarin stedelijke kwaliteiten worden afgewisseld met
aantrekkelijke open landschappen stelt specifieke eisen aan de wijze waarop invulling
gegeven wordt aan die behoefte aan bereikbaarheid. Goed openbaar vervoer houdt
stedelijke regio’s leefbaar en bereikbaar. Met de toenemende aandacht voor luchtkwaliteit
en klimaatverandering – ook veroorzaakt door onze mobiliteit – staat openbaar vervoer
weer hoog op de agenda. Met de groeiende mobiliteit en de Noordvleugel van de
Randstad als metropool is beter regionaal openbaar vervoer topprioriteit voor de
Stadsregio Amsterdam.
Het op- en uitbouwen van openbaar vervoer vergt een lange adem. Het spoorwegnet, dat
bijna 170 jaar terug is ontstaan, vormt de ruggengraat. Aanpassen en uitbreiden van
sporen kost decennia. Die lange voorbereidingstijd is dan ook de reden om deze visie te
ontwikkelen op het regionaal openbaar vervoer in de stadsregio in de periode tot 2030.
Aanvankelijk was er vooral behoefte aan een investeringsstrategie. Tijdens de
voorbereiding bleek al snel dat de focus op alleen infrastructuur te weinig recht doet aan de
opgaven waar het regionaal openbaar vervoer in de stadsregio Amsterdam voor staat.
Deze OV-visie 2010-2030 reikt dan ook verder dan de infrastructuur. Hij weerspiegelt de
ambitie voor het hele regionaal openbaar vervoer, inclusief ‘zachtere’ kwaliteiten als
comfort en uitstraling. Naast investeringen in infrastructuur zijn er organisatorische
ingrepen nodig om de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stadsregio Amsterdam op
te vijzelen. Het is onnodig en onverstandig om nu al vast te leggen hoe de organisatie van
het openbaar vervoer er over 15 tot 25 jaar uitziet. Ook de infrastructuur is niet gebaat bij
een blauwdruk tot 2030. Maar deze ‘harde’ kwaliteit vraagt nu wel robuuste keuzes om te
voorkomen dat we niet meer kunnen inspelen op ontwikkelingen van nu. Want afwachten
is geen optie. Alleen een ambitieus programma van infrastructurele, kwalitatieve én
organisatorische ingrepen voor het regionaal openbaar vervoer kan de Amsterdamse
metropool behouden én versterken.
1.2 De status van de OV-visie
Eind november 2007 is er een conceptvisie gepresenteerd. Een groot aantal direct
betrokken partijen en belanghebbenden in de Noordvleugelregio hebben hun zienswijze
hierop kenbaar gemaakt. In het voorliggende visie-document zijn deze reacties verwerkt.
Daarnaast is gewerkt aan de invulling en onderbouwing van de te nemen maatregelen en
zijn ramingen gemaakt van de investeringsopgaven die voortvloeien uit de beschreven
ambities.
De te nemen maatregelen en bijbehorende ramingen zijn gerangschikt in een aparte
bijlage (bijlage 1, Actieprogramma). Bij de invulling en onderbouwing van het
actieprogramma wordt het actieprogramma regionaal OV integraal overgenomen in het
27 MAART 2008
5

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Uitvoeringsprogramma van het RVVP (UVP). Daarmee verkrijgt het een dynamisch
karakter, want jaarlijks wordt het UVP geactualiseerd. Projecten vallen af omdat ze
gerealiseerd zijn of doordat uit studie is gebleken dat uitvoering niet zinvol is. Ook komen
er nieuwe projecten in het actieprogramma en kunnen projecten als gevolg van actuele
ontwikkelingen verschuiven in de tijd.
Wanneer de visie door de regioraad is vastgesteld vormt deze de leidraad voor het eigen
investerings- en activiteitenprogramma van de Stadsregio en het kader voor de
beoordeling van plannen van derden. Er is geen blauwdruk voor de toekomst mee
vastgezet. Gezien de vele onzekerheden ten aanzien van bijvoorbeeld ruimtelijke
ontwikkelingen zullen periodiek heroverwegingen nodig zijn ten aanzien van de uitwerking
van maatregelen zoals die nu beschreven zijn. Wel geeft de visie een afwegingskader voor
toekomstvaste investeringen die ervoor zorgen dat het regionale openbaar vervoer de
komende jaren de noodzakelijke kwaliteitssprong gaat maken. Toekomstige projecten en
maatregelen moeten qua karakter en functionaliteit bijdragen aan het beoogde wensbeeld.
Inmiddels is een investeringsstrategie en actieprogramma opgesteld, waarin concrete
studies en projecten op regionale schaal benoemd worden. De fasering van de
opgenomen maatregelen vormt daarbij een belangrijke uitdaging bij het vinden van de
balans tussen hoge ambities met een veelheid aan wensen en een realistische kijk op de
financiële mogelijkheden.
De visie vormt wat de Stadsregio betreft ook het uitgangspunt voor de visie op de nog
langere termijn. Het Rijk is al gestart met visievorming over de Randstad in 2040 en met
een doorkijk voor het verkeers- en vervoerbeleid tot de periode 2040. Binnen de regio
wordt inmiddels het thema bereikbaarheid van het Ontwikkelingsbeeld 2040 uitgewerkt, als
vertrekpunt bij de komende structuurvisies. Hiertoe is besloten in de Zevende
Noordvleugelconferentie van december 2007 1 . Tijdens deze conferentie is de intentie
uitgesproken om de Netwerkstad Noordvleugel te ontwikkelen tot een op Europese schaal
concurrerende metropool in 2040 en deze te hernoemen tot de Metropoolregio Amsterdam
(Amsterdam Metropolitan Area). Als één van de 4 cruciale inspanningen daartoe wordt
benoemd: het verbeteren van de interne en externe bereikbaarheid van de regio, door
zowel de mogelijkheden van het verkeerssysteem ten volle te benutten als te investeren in
adequaat metropolitaan openbaar vervoer op de schaal van de metropoolregio.
De ruimtelijke scope van deze visie sluit aan op die van de Metropoolregio (zie kaart 1). Er
is niet slechts gekeken naar de relaties binnen stadsregio, maar ook naar de relaties met
de belangrijkste omliggende gebieden, zoals het zuidelijk deel van Flevoland, ’t Gooi, de
Bollenstreek, Haarlem e.o, IJmond en met de andere grote steden in de Randstad.
1 Metropoolregio Amsterdam, Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040, februari 2008
27 MAART 2008
6

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
1.3 Leeswijzer
Metropoolregio Amsterdam (kaart 1)
legenda zie bijlage
Na dit inleidende hoofdstuk worden in hoofdstuk 2 enkele relevante trends en
ontwikkelingen geschetst die van belang zijn voor de toekomst van het regionale openbaar
vervoer. In hoofdstuk 3 wordt de ambitie op hoofdlijnen neergezet, worden de doelen
beschreven en worden de basis en de pijlers van het gewenste samenhangende openbaar
vervoersnet geschetst. In hoofdstuk 4 volgt een beschrijving van de opgaven voor het
netwerk. In hoofdstuk 5 worden de belangrijkste oplossingsrichtingen op het gebied van
netwerkaanpassingen en -uitbreidingen beschreven. Dit leidt tot het wensbeeld 2030 voor
het openbaar vervoersnet werk, inclusief de belangrijkste knooppunten. In hoofdstuk 6
worden de niet-infrastructurele maatregelen en thema’s besproken. Het gaat hierbij om de
onderwerpen marketing, informatievoorziening, tariefbeleid, sociale veiligheid, milieu en
leefbaarheid. Hoofdstuk 7 schetst de opgave voor de investeringen op het gebied van
infrastructuur en de overige maatregelen en gaat in op de beoogde wijze van financiering
en samenwerking. Hoofdstuk 8 tot slot gaat over het beoogde resultaat van de visie.
Het bij de visie horende actieprogramma is opgenomen als bijlage.
27 MAART 2008
7

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
2. ENKELE TRENDS EN ONTWIKKELINGEN
Veel maatschappelijke trends wijzen in de richting van meer autogebruik in
plaats van meer OV -gebruik. Ruimtelijk-economische ontwikkelingen zoals
verdichting, bundeling van functies en locatiebeleid bieden wel kansen voor het
openbaar vervoer. Met de toenemende aandacht voor de leefbaarheid, het
landschap en het klimaat, kan ook de overheid het openbaar vervoer een
belangrijker rol geven in de totale mobiliteitsbehoefte.
2.1 Ontwikkelingen in het verleden
Landelijk is de betekenis van het openbaar vervoer de afgelopen halve eeuw sterk
teruggelopen. De opkomst van de auto, de ruimtelijke verdunning en de sterk gestegen
welvaart zijn daarvoor de belangrijkste verklaringen. Ondanks aanzienlijke
bezuinigingsoperaties in het verleden is er met name in de stedelijke regio’s echter toch
nog sprake geweest van aanzienlijke verbeteringen in het openbaar vervoer. In de
Noordvleugelregio is de laatste decennia nog fors geïnvesteerd in het spoornetwerk
(Flevolijn en Schiphollijn) en het metronet. Door de concentratie van ruimtelijke
ontwikkelingen rond nieuwe OV knooppunten (Schiphol, Zuidas, Sloterdijk, Zuidoost,
Hoofddorp Almere) heeft dit geleid tot grote nieuwe stromen van OV-gebruikers en behoort
de corridor Schiphol Amsterdam Almere inmiddels tot de drukste en snelstgroeiende
spoortrajecten in Nederland. In het streekvervoer hebben de aanleg van vrije busbanen
(Zuidtangent en Waterlandlijnen) en de nieuwe vorm van concessieverlening een goede
impuls gegeven aan het openbaar vervoer.
Het openbaar vervoer in en rond de grote steden blijkt vooral voor must-verkeer (werken,
onderwijs, zakelijk) gegroeid. Een groot aantal OV-verplaatsingen blijkt zich af te spelen
van, naar en binnen de agglomeratie Amsterdam. 60 procent van de OV-verplaatsingen in
de Noordvleugel heeft een herkomst en/of bestemming in de Amsterdamse agglomeratie.
De mate van het OV-gebruik hangt vooral samen met de verstedelijkingsgraad (dichtheid
van de verstedelijking. Richting stedelijke woon- en werkgebieden lopen de OV-aandelen
op tot rond de 40 procent. Bij de kleinere kernen en regionale terreinen blijft het aandeel
OV steken op zo’n 25 procent.
De grootste groepen OV-gebruikers zijn te vinden in de leeftijdscategorie 18-25 jaar. In
Amsterdam is het OV-gebruik meer gespreid over de leeftijdscategorieën, wat samenhangt
met het gemiddeld veel lagere autobezit. De hoofdredenen om te reizen met het openbaar
vervoer blijken locatiegebonden te zijn (vermijden file en parkeerproblemen, gunstige
ligging bestemming nabij OV-knooppunt). Geen beschikking hebben over een auto is ook
een belangrijke reden. Het comfort van het OV zelf en milieuoverwegingen spelen een
minder promiente rol.
2.2 Verwachtingen voor de toekomst
Kijkend naar de toekomst zijn er drie hoofdclusters met invloeden die het gebruik van het
openbaar vervoer zullen bepalen.
Ruimtelijk-economische ontwikkelingen
De groei van het aantal banen heeft rechtstreekse gevolgen voor het aantal woon-werk- en
zakelijke verplaatsingen. Gezien het relatief hoge aandeel van OV in met name de
woonwerkverplaatsingen en het beleid om zoveel mogelijk de dienstverlening sectoren te
concentreren rond OV-knooppunten is dit een gunstige ontwikkeling voor het regionaal OV.
Dit wordt nog versterkt door fileproblemen op de weg en parkeerbeperkingen in de
stedelijke gebieden vanwege schaarste aan ruimte en luchtkwaliteit- en
leefbaarheidsproblemen. De laatste jaren hebben de urgente problemen voor het
autoverkeer al geleid tot een forse groei van met name het spoorvervoer.
27 MAART 2008
8

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Sociaal-maatschappelijke trends
Anders dan de ruimtelijk-economische trends brengen veel sociaal-maatschappelijke
trends een minder gunstig verwachtingspatroon voor het gebruik van het OV met zich mee.
Ouderen blijven langer autorijden. Het bezit van tweede en derde auto’s neemt verder toe
en de toenemende arbeidsparticipatie en de noodzaak tot taakcombinatie wijst ook eerder
op meer autogebruik dan op meer OV-gebruik. Ook bevolkingsgroepen van niet -westerse
afkomst lijken nog een inhaalslag te gaan maken in de overstap naar de individuele auto.
Ook de trend van toenemende vrijetijdsbesteding buitenshuis wijst op meer autogebruik.
De voortgaande trend van individualisering kan echter wel een groei-impuls voor het OVgebruik
betekenen, mits het OV-aanbod goed aansluit op de individuele behoeften.
Technologische ontwikkelingen
Over de invloed van Informatie- en communicatietechnologie op de mobiliteit zijn al veel
speculaties gedaan 2 . Tot nog toe zijn er geen aanwijzingen dat ICT-toepassingen leiden tot
minder mobiliteit. Naast virtuele contacten blijft de behoefte aan fysieke contacten groot.
De mobiliteitspatronen kunnen als gevolg van de beschikbaarheid van ICT-middelen wel
veranderen. Activiteiten zijn steeds minder tijd- en plaatsgebonden en de scheiding tussen
werk en privé wordt vager. Of dergelijke gevolgen van technologische ontwikkelingen
zullen leiden tot meer of juist minder OV-gebruik is moeilijk te voorspellen en hangt mede
af van het tempo waarin het OV de nieuwe mogelijkheden van ICT kan benutten ten
opzichte van de auto. De verwachting is wel dat OV-knooppunten en stedelijke gebieden in
het algemeen een rol gaan spelen in het voorzien in de behoefte aan fysieke contacten.
Technologische innovaties kunnen ook een rol spelen in het aanbod van
mobiliteitsdiensten, zowel in het auto als in het OV-systeem en in ketencombinaties.
Samenvattend mag gesteld worden dat de groeiverwachtingen ten aanzien van het
openbaar vervoer in de Metropoolregio vooral afhangen van de wijze waarop bij de
ruimtelijk economische ontwikkelingen wordt ingespeeld op de kansen die het openbaar
vervoer biedt. Of het openbaar vervoer ook kan inspelen op de sociaal-demografische
trends hangt er vooral van af of het openbaar vervoer haar prestaties en imago ten
opzichte van de auto kan verbeteren.
2.3 Keuzes van de overheid
Niet alleen de hier voor beschreven min of meer autonome trends bepalen de kansen voor
het openbaar vervoer in de toekomst, ook de prioriteiten die de overheid legt ten aanzien
van maatschappelijke thema's kunnen sturend zijn.
De prioriteiten die de overheid stelt ten aanzien van bereikbaarheid en mobiliteit zijn de
laatste jaren weer in beweging. Het adagium mobiliteit mag was een aantal jaren geleden
het antwoord op een periode waarin de overheid er - overigens zonder veel succes –
vooral op uit leek om de groei van de automobiliteit terug te dringen. De laatste tijd echter
zijn thema's als levenskwaliteit, bescherming van landschap en milieu en het klimaat weer
hoger op de politieke en maatschappelijke agenda geplaatst. Openbaar vervoer kan
daarbij een sleutelrol vervullen omdat kansen biedt om slimmer om te gaan met schaarse
ruimte, energiegebruik, veiligheid en leefbaarheid. Stimulering van het gebruik van
collectieve vervoerswijzen past bij het streven van de overheid om bij te dragen aan het
mobiliteitsbewustzijn van burgers en bedrijven.
2 Zie ondermeer De ruimtelijke effecten van ICT (RPB, 2003)
27 MAART 2008
9

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
3. VISIE OP HOOFDLIJNEN
Openbaar vervoer is in meerdere opzichten van belang voor het functioneren
van stedelijke gebieden. De ambitie voor het openbaar vervoer in de
metropoolregio Amsterdam is, dat het openbaar vervoer in een groter deel van
de mobiliteitsbehoefte voorziet. Het bestaande, historisch gegroeide netwerk
met verschillende kwaliteitsniveaus die passen bij de ruimtelijke structuur en de
omvang van verschillende vervoersstromen is het uitgangspunt voor het
toekomstige netwerk. De railsystemen (trein en metro) moeten verbeterd worden
met meer capaciteit en hogere frequenties. Het stelsel van hoogwaardige
regionale bus- en tramsystemen moet nog aanzienlijk worden uitgebreid om tot
samenhang te komen. Goede overstappunten spelen daarbij een belangrijke rol.
3.1 OV als voorwaarde
De Noordvleugel van de Randstad ontwikkelt zich in een straf tempo tot Metropoolregio
van internationale allure. Door een unieke combinatie van ruimtelijke kwaliteiten en
historisch gegroeide specialisaties op het terrein van cultuur, dienstverlening, handel,
kennis en logistiek oefent de stadsregio aantrekkingskracht uit op mensen die er willen
wonen, werken, ondernemen en recreëren.
Om zo’n stedelijke gebied duurzaam te laten functioneren is een robuust en flexibel
verkeers - en vervoersysteem van groot belang. Het regionaal openbaar vervoer:
• biedt de burger flexibiliteit en keuze om activiteiten te ontplooien
• vergroot de aantrekkingskracht van stedelijk gebied als vestigingsplaats voor burgers,
voorzieningen en bedrijven: openbaar vervoer als ruimtelijke kwaliteit
• bundelt verkeersstromen en structureert of stuurt zo ruimtelijke ontwikkelingen
• biedt een serieus alternatief voor de auto op drukke tijden en zwaarbelaste
verbindingen
• zorgt voor een schoon, energie-efficiënt en ruimtebesparend alternatief in drukke
verblijfsgebieden
• vervult een basisbehoefte voor mensen die geen auto kunnen of mogen rijden.
Om deze functies in 2030 in de hele stadsregio adequaat te vervullen moeten we het
regionaal openbaar vervoer de komende decennia vernieuwen, verbeteren én uitbreiden.
3.2 Ambities en doelen
Vanuit de marktpositie van het openbaar vervoer en trends en ontwikkelingen kiezen we
een duidelijke koers. De landelijke trends en ontwikkelingen in het vorige hoofdstuk wijzen
uit dat het openbaar vervoer zich niet vanzelf ontwikkelt in de goede richting: mensen
kiezen individueel liever voor de auto dan voor het openbaar vervoer. Ruimtelijke
ontwikkelingen in de Noordvleugel en de steeds urgenter wordende problemen met het
autoverkeer (leefbaarheid, congestie) zorgen ervoor dat het openbaar vervoer z’n positie
hier wel kan en moet behouden en versterken. Alleen met consequent regionaal beleid kan
het openbaar vervoer zich verder ontwikkelen in de gewenste richting. De koers: het
openbaar vervoer moet beter aansluiten bij de wensen van mensen (comfort, imago,
prestaties, tarief) en de ruimtelijke ordening moet in het teken staan van eerlijker kansen
voor het openbaar vervoer als volwaardig vervoermiddel voor regionale verplaatsingen.
De Stadsregio ambieert een openbaar vervoer met een groter aandeel in de totale
mobiliteit. Hoewel de auto voor sommige motieven en veel kris-krasrelaties dominant blijft,
moet de stadsregio vanuit leefbaarheid en bereikbaarheid minder afhankelijk worden van
die auto. Dit geldt zeker voor de zware vervoerrelaties (met name woon/werkgerelateerd)
tussen de belangrijkste herkomst en bestemmingsgebieden die samen de kern vormen van
de Metropoolregio Amsterdam (zie het bijgevoegde kaartbeeld 2 met de belangrijkste woon
27 MAART 2008
10

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
en werkgebieden). Dat past bij het streven om de Metropoolregio te laten groeien binnen
de grenzen van leefbaarheid en landschappelijke kwaliteit.
Openbaar vervoer als drager voor de metropoolvorming
De benodigde blauwgroene kwaliteiten voor de metropool zullen moeten worden
gerealiseerd door het metropolitane landschap verder te ontwikkelen en nieuwe
doorsnijdingen en aantasting door infrastructurele uitbreidingen zoveel mogelijk te
voorkomen. De ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam moet ook duurzaam en
klimaatbestendig zijn en dus niet gepaard gaan met onnodig veel energiegebruik en een
overmaat aan uitstoot van schadelijke stoffen. Het openbaar vervoer kan daar een
belangrijke bijdrage bij vervullen omdat het ruimte-efficiënt en – onder de voorwaarde van
voldoende hoge bezettingsgraden – ook energie-efficiënt is.
Door het openbaar vervoer ‘van deur tot deur’ sneller, betrouwbaarder en comfortabeler te
maken en door de groei van het autoverkeer binnen de perken te houden op plaatsen en
tijden waar dat voor de bereikbaarheid en leefbaarheid nodig is kan het openbaar vervoer
haar beoogde rol in de metropoolvorming waarmaken.
RVVP-gebiedstypen (kaart 2)
legenda zie bijlage
Beoogd resultaat is een samenhangend en betrouwbaar openbaar vervoer, dat voor
reizigers uit de regio zelf, uit de rest van Nederland en uit het buitenland transparant en
toegankelijk is. Openbaar vervoer waarmee comfortabel gereisd kan worden. Door de
hogere frequenties heb je op de belangrijkste relaties geen dienstregeling meer nodig en
verloopt het overstappen naadloos. De reiziger reist met één simpel kaartje door de hele
stadsregio. De reisinformatie vóór en tijdens de reis is altijd actueel en dekt de hele
verplaatsing, zodat reizigers voortdurend weten waar ze aan toe zijn. De voertuigen, haltes
en overstappunten zijn veilig en comfortabel. Het openbaar vervoer komt overal in de
stadsregio herkenbaar terug en vormt zo het uitnodigende visitekaartje van de metropool
Amsterdam. En het kan de vergelijking doorstaan met openbaar vervoer van andere
metropolen.
27 MAART 2008
11

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
De Amsterdamse stadsregio onderscheidt zich van andere stedelijke regio’s met een hoog
OV-aandeel: rond de 35 procent in de ochtendspits. In de Landelijke Markt en Capaciteits
Analyse Regionaal Openbaar vervoer 3 bleek onlangs ook dat de Amsterdamse regio zich
daarmee duidelijk onderscheid van de andere 3 grootstedelijke regio's. Het aandeel daar
blijft steken rond de 28%.
Doel: Een hoger aandeel van openbaar vervoer en fiets
Het aandeel OV in de Metropoolregio Amsterdam moet de komende decennia verder
groeien. Dat past ook bij de ambities van de landelijke overheid om het spoorvervoer met
jaarlijks 5% en het regionaal openbaar vervoer met 2,1% per jaar te laten groeien. Met
een in internationaal opzicht eveneens relatief hoog fietsaandeel, moeten openbaar
vervoer en fiets in de spits samen marktaandelen halen van 30 procent in kleinere kernen,
50 procent in grotere kernen en zelfs 70 procent in hoogstedelijke milieus. Cruciaal is dat
er dan ook in de spits voldoende capaciteit is om comfortabel te kunnen reizen. Ook buiten
de spits is het perspectief voor het openbaar vervoer goed. De capaciteit is dan toereikend.
De uitdaging in dalperioden is vooral een betere uitstraling en een meer individuele
marketing. Met de ontwikkeling van een 24-uurs-economie zal het openbaar vervoer ook
een veel grotere rol in het nachtvervoer moeten krijgen. Met name rond Schiphol en bij
grote uitgaansgelegenheden en evenementen kan het Openbaar Vervoer hierin een
belangrijk aandeel krijgen.
3.3 Netwerkconcept
Om deze ambitie waar te maken is de eerste vereiste meer samenhang. Nu is het
openbaar vervoer een opeenstapeling van concepten, uitgevoerd door verschillende
bedrijven met uiteenlopende tarieven en kaartjes, informatie en communicatie. Dat moet
toegroeien naar één geoliede machine voor de reiziger, waarbij de reiziger met één simpel
kaartje kan reizen.
Op de drukste verbindingen moet de frequentie zo hoog zijn dat een overstap nauwelijks
mag uitmaken voor de reistijd van deur tot deur. Een reiziger moet op elke willekeurige
plek kunnen instappen en dan snel een knooppunt bereiken. Vanaf elk knooppunt moeten
er verschillende hoogfrequente verbindingen zijn naar andere plekken in de metropool
Amsterdam. De centrumstedelijke gebieden (gemengde woon, werk - en centrumfunctie) en
stedelijke bestemmings- en herkomstgebieden (voornamelijk woon- of werkfunctie) zijn
hoogfrequent via het regionaal openbaar vervoersnet met elkaar verbonden, hooguit met
één overstap op een hoogwaardig knooppunt.
Polycentrische metropool
Het achterliggende netwerkconcept is gebaseerd op de structuur van de Amsterdamse
Metropoolregio met meerdere centra. De Amsterdamse regio ontwikkelt zich tot een sterk
internationaal georiënteerde polycentrische metropool, met een groeiende pendel van en
naar de regio en veel interne (kris-kras-)verplaatsingen. De polycentrische metropool kent
(straks) drie polen die als internationale toegangspoort functioneren. Dit zijn de polen met
internationale allure waar de belangrijkste nationale en internationale verbindingen
aanlanden: Schiphol Plaza, Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal.
Daarnaast spelen een aantal polen een grote rol als nationale toegangspoort van de
metropool. Dit zijn knooppunten als Amsterdam Bijlmer, Almere Centrum, Haarlem en
Amsterdam Sloterdijk. Deze toegangspoorten voor de regio hebben in aanvulling op de
internationale ‘topknopen’ een primaire functie in de relatie tussen de nationale en (interne)
regionale verbindingen. Daarmee bepalen ze voor een belangrijk deel de manier waarop
de diverse interne verplaatsingen binnen de metropool worden gemaakt of gemaakt
kunnen worden. Het regionaal openbaar vervoersnet binnen de metropool is goed
aangesloten op deze toegangspoorten. Het regionale netwerk op het kwaliteitsniveau van
3 Onderzoek Bijdrage van het openbaar vervoer aan de bereikbaarheid van stedelijke gebieden (BOVB), Ecorys
en Goudappel Coffeng, oktober 2007
27 MAART 2008
12

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
spoor en metro (niveau A) vervult hiervoor een essentiële functie, evenals de
hoogwaardige verbindingen van bus en tram (niveau B). De overige gebieden en kleine
kernen zijn aangesloten op het basisnet (niveau C).
Spinnewebstructuur
De uitwerking van dit netwerkconcept bouwt voort op netwerken die nu beschikbaar of in
ontwikkeling zijn. De spoorring rond de oude kern van Amsterdam met aftakkingen naar
alle windrichtingen vormt daarbij de ruggengraat. Dit spoorsysteem vormt de basis voor het
regionaal openbaar vervoer en voor het (inter)nationaal openbaar vervoer. De Intercity’s en
hogesnelheidstreinen verbinden de hoofdkernen van de Noordvleugel met de rest van de
Randstad, met andere landsdelen en met stedelijke regio's in onze buurlanden. De
ambities van dit (inter)nationale netwerk vallen - met uitzondering van de knooppunten -
buiten deze regionale OV-visie. In bijgaand kaartbeeld is de structuur van het bestaande
OV-netwerk en daarin ontbrekende schakels aangeven
Plaatje invoegen (spinnenweb)
Het regionale spoornetwerk vormt samen met het stadsgewestelijke metronet de
hoofdstructuur. Deze hoofdstructuur wordt aangevuld met radiale en tangentiële (nietcentrumgerichte)
tram- en buslijnen binnen het centraal stedelijk gebied. Buiten het
centraal stedelijke gebied zorgen ‘tangenten’ voor de dwarsverbindingen. Deze structuur
van zware radiale verbindingen, ringstructuren en tangenten vormt samen een soort
spinneweb dat alle kernen van de Metropoolregio op een hoogwaardige wijze met elkaar
verbind. Bijvoorkeur zijn er tussen de verschillende kernen meerdere routes om zo de
keuzemogelijkheden maximaal te maken en de kwetsbaarheid voor verstoringen te
beperken.
In vergelijking met veel andere Europese metropolen kenmerkt de Amsterdamse
Metropoolregio zich door relatief lage dichtheden en waardevolle open landschappen tot
dichtbij de stadscentra. Dit is een belangrijk kwaliteitskenmerk met veel voordelen voor het
woon- en leefklimaat maar dit vormt niet de ideale voedingsbodem voor hoogwaardig
regionaal openbaar vervoer. Met het oog op een efficiënte exploitatie, het voorkomen van
nieuwe doorsnijdingen van kwetsbare en waardevolle gebieden worden waar nodig
verbindingsassen met elkaar gebundeld. Dat kan tot minder rechtstreekse routes leiden,
maar daarbij zorgen goed functionerende knooppunten toch voor voldoende kwaliteit.
Kwaliteitsniveaus
Binnen het regionaal openbaar vervoer onderscheiden we drie kwaliteitsklasses die elk
voldoen aan de vraag en samen het toekomstige regionale netwerk vormen.
A) Amsterdamse RegioTrein en metro
Het regionale railsysteem met de Amsterdamse Regio Trein (ART) en de metro als
ruggengraat. Deze lijnen combineren idealiter een hoge reissnelheid met hoge
frequenties, een ruime capaciteit en een grote betrouwbaarheid. Nu rijden Intercity’s
en Sprinters meestal door elkaar heen op infrastructuur met beperkte capaciteit
waarbij de regionale treinen geen prioriteit krijgen. Hiermee ontstaan te lage
frequenties en onregelmatigheid in de vertrektijden. Je wint capaciteit als je die
spoorinfrastructuur uitbreidt of waar dat voor de meeste reizigers acceptabel is de
exploitatie ontvlecht. Verder kan het nodig zijn om extra lijnen of stations toe te
27 MAART 2008
13

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
voegen om een meer zelfstandig functionerend regionaal treinproduct te krijgen.
Voorwaarde is dat regio zelf zeggenschap krijgt over de ART, zoals ze dat al heeft
over het metronet.
27 MAART 2008
ART
De Amsterdamse Regio Trein is een trein
met een stadsgewestelijke functie (zoals
nu de sprinter en sneltreinen).
Het gaat om treinen met metroeigenschappen
w.o. hoge frequenties,
haltes om de paar kilometer, veel deuren
zodat snel in- en uitgestapt kan worden
en die snel optrekken en afremmen.
Het is een voor de reiziger herkenbaar
zelfstandig functionerend regionaal
treinproduct onder zeggenschap van de
regio.
METRO
De metro verbindt doorgaans wijken en
voorsteden met het centraal stedelijk
gebied c.q. stedelijke knooppunten. De
metro maakt gebruik van eigen
kruisingsvrije infrastructuur met
halteafstanden van 500 tot 1.500 meter.
B) Hoogwaardige tram en bus
Hoogwaardige trams en bussen vullen het regionale railnet aan. Zij kenmerken zich
door hoge frequenties, behoorlijke snelheden en – dankzij vrije tram- en busbanen en
voorrang op kruispunten – een grote betrouwbaarheid. De basisgedachte achter dit
deel van het netwerk bouwt voort op het RegioNet-concept van een aantal jaar
geleden. Voorbeelden van bus- en tramlijnen met het hier beoogde kwaliteitsniveau
zijn de Waterlandlijnen, IJtram en Zuidtangent. Uit internationale vergelijkingen blijkt
dat hoogwaardige regionale tram- en busverbindingen zijn ondervertegenwoordigd in
de Amsterdamse metropool (bron: OECD-rapport).
14

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
HOV tram
De HOV-tram maakt voor 95% gebruik van
vrije baan. Deze baan wordt zo esthetisch
mogelijk ingepast. In verblijfsgebied komen
korte samenlooptrajecten met het overige
verkeer voor. Optimale doorstroming is van
het allerhoogste belang: de HOV-tram
staat alleen stil bij haltes en ook daar nooit
langer dan 15 à 20 seconden.
27 MAART 2008
HOV bus
De HOV-bus maakt zoveel mogelijk
gebruik van vrije banen of van overige
wegen als de doorstroming gewaarborgd
wordt door voorrangsregelingen en
bussluizen e.d. Het voertuig en de haltes
bieden comfort en hebben allure,
waardoor ze zich zowel in snelheid,
frequentie en betrouwbaarheid als in
comfort herkenbaar onderscheiden van
ontsluitende buslijnen.
C) Fijnmazige tram en bus
Deze ontsluitende lijnen dichtbij huis voeden de verbindende Amsterdamse
RegioTrein en metro en de hoogwaardige tram en bus. De fijnmazige tram en bus
vormen met de fiets de haarvaten: voor- en natransport (naar en van knooppunten) en
lokale verplaatsingen. Binnen Amsterdam ziet de Stadsregio het tramsysteem als
drager van het fijnmazige stedelijk OV-netwerk. Bij gebrek aan hoogwaardige tram- en
buslijnen gebruiken reizigers ook voor langere afstanden nu nog vaak fijnmazige tram-
en buslijnen. De kwaliteit (snelheid, comfort) blijft dan vaak achter om een serieus
alternatief te kunnen zijn voor de auto, laat staan dat deze lijnen een volwaardig
visitekaartje vormen. Met die lagere kwaliteit voor langere afstanden neemt de
Stadsregio in de toekomst geen genoegen meer. Dat neemt niet weg dat dit
kwaliteitsniveau voor de fijnmazige ontsluiting van woon- en werkgebieden (naast het
lopen en fietsen) een onmisbare plek in neemt. In bijlage 3 staat kort omschreven aan
welke ontsluitingsnomen die onderliggende openbaar vervoer conform de OV-visie uit
2003 moeten voldoen. Deze normen zijn ook voor de lange termijn het uitgangspunt
bij aanbestedingen voor nieuwe concessieperioden.
Ambitie
De ambitie van deze OV-visie is beter openbaar vervoer in de klasses A en B door in
klasse A vooral de frequenties en de capaciteit te verhogen en door in klasse B een groot
aantal lijnen op te waarderen tot HOV-niveau en met name nieuwe tangenten toe te
voegen.
Voorwaarde is wel dat de kwaliteit van de ontsluiting doormiddel van de fijnmazig tram- en
buslijnen in klasse C minimaal gelijk blijft. Dat betekent niet dat alle lijnvoeringen hetzelfde
blijven. Waar de structuur van het ontsluitende net dat van het te verbeteren regionale net
15

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
raakt vormen de mogelijke consequenties voor het ontsluitende net altijd een punt van
aandacht.
Recente aanbestedingen in de stadsregio tonen aan dat de negatieve spiraal van
afkalvend openbaar vervoer in dunner bevolkt gebied is te keren als vervoerbedrijven zich
ondernemend opstellen. Een gezonde exploitatie vraagt wel een behoorlijke bezetting. Dat
kan door lijnen te bundelen en gericht te investeren in vlottere doorstroming van tram en
bus.
3.4 Knooppunten & ketenmobiliteit
De verknoping van het regionaal openbaar vervoer (regionaal spoor, metro, hoogwaardige
tram en bus) met het (inter)nationale openbaar vervoer (Intercity’s en
hogesnelheidstreinen) en de kwaliteit van die knooppunten is cruciaal voor de
Amsterdamse metropool. De ambitie is het aantal internationale ‘topknopen’ te beperken
tot drie: Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid en Schiphol. Deze topknopen moeten
overdag elke tien minuten een Intercity bieden naar Den Haag, Rotterdam en Utrecht en
uitlopers van de Randstad als Arnhem en Nijmegen en Den Bosch en Eindhoven en
tenminste elk uur met buitenlandse topknopen als Antwerpen, Brussel, Parijs, Berlijn,
Keulen en Frankfurt.
Naast deze topknopen zijn er hoogwaardige regionale knooppunten die én de ruimtelijke
ontwikkelingen structureren én fungeren als geoliede overstapmachines binnen het OVsysteem.
Als reiziger kun je soms kiezen waar je overstapt: op een topknoop of een andere
knoop. Dit principe van verschillende overstapmogelijkheden en soms ook verschillende
routes maakt het regionaal openbaar vervoer robuuster en aantrekkelijker. De hiërarchie
van knooppunten is uitgewerkt aan de hand van de opgaven en oplossingen per corridor
en komt in de volgende hoofdstukken aan de orde.
Ketenintegratie is één van de belangrijke onderdelen bij de totstandkoming van het
samenhangende net van openbaar vervoersystemen en individuele vervoerwijzen. De
verdeling van de verantwoordelijkheden voor de keten is daarbij een belangrijk punt.
Voor een slimme combinatie van individueel vervoer (fiets in steden en dorpen en auto
daarbuiten) en collectief vervoer (regionale trein, metro, tram en bus) wordt het stelsel van
multimodale knooppunten verbeterd en uitgebreid. Zo komt er op logische plekken een ring
van P+R terreinen en verzamelpunten waar auto’s en streekbussen aansluiten op het
hoogfrequente regionaal openbaar vervoer.
Met naadloze overstappen op knooppunten kan het overstapgemak voor de reiziger zo
groot mogelijk worden. Dat kan door de overstap zo kort mogelijk te maken of het wachten
zo aangenaam of nuttig mogelijk te maken. Het minimaliseren van de overstaptijd kan met
goede aansluitingen en hoge frequenties. Het comfortabel maken van de overstap kan met
wachtruimtes, winkels, een aantrekkelijke vormgeving of bijvoorbeeld kunst. Actuele en
gecombineerde reisinformatie zijn daarbij ook cruciaal.
3.5 Kwaliteit
De kwaliteit die het regionale openbaar vervoer daarmee biedt is een combinatie van harde
prestaties in de vorm van reissnelheid, frequentie, betrouwbaarheid en zachte kwaliteiten
zoals uitstraling, comfort, veiligheid en reisplezier. Het een kan daarbij niet zonder het
ander. Een prachtige trein die slechts één keer per uur rijdt heeft net zo weinig zin als een
hoogfrequent metrosysteem waar het sociaal onveilig is. Verbeteringen in harde en zachte
kwaliteiten, zoals in de volgende hoofdstukken besproken, zullen dan ook hand in hand
moeten gaan. Omdat de opgaven groot en divers zijn zal in het volgende hoofdstuk eerst
een nadere selectie van de belangrijkste opgaven gedaan worden alvorens in hoofdstuk 5
de oplossingsrichtingen besproken zullen worden.
27 MAART 2008
16

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
4. DE BELANGRIJKSTE OPGAVEN
Op basis van uitgebreide analyses van de benodigde capaciteit en kwaliteit zijn
de belangrijkste opgaven in kaart gebracht. Op verschillende soorten relaties
van en naar de regio, binnen de regio, van, naar en binnen de stedelijke kernen
is vastgesteld waar de OV-kwaliteit tekort schiet. Dit blijkt uit een vergelijking
van OV-verplaatsingen onderling en door vergelijking met de reistijd van
autoverplaatsingen. Ook heeft er een globale capaciteitstoets plaatsgevonden.
Dit levert meer op dan een optelsom van opgaven: er is een aanpak nodig op
netwerkniveau. Bij de uitwerking van oplossingen gelden een aantal
randvoorwaarden.
4.1 Meer capaciteit en een hogere kwaliteit
De in het vorige hoofdstuk beschreven ambities voor het openbaar vervoer in de
Metropoolregio brengt een tweeledige opgave met zich mee.
De eerste opgave, betreft de capaciteit van het regionale openbaar vervoer. Met het oog
op de ambitie om een groter deel van de regionale mobiliteitsbehoefte met het openbaar
vervoer op te vangen, al dan niet in combinatie met de fiets en de auto zal de capaciteit
aanzienlijk moeten worden vergroot.
Ten tweede zal het aanbod van het openbaar vervoer in kwalitatieve zin veel beter moeten
aansluiten bij de individuele wensen van reizigers. Daarbij gaat het niet alleen over
acceptabele en betrouwbare reistijden, maar ook om het vermijden van onnodige
omwegen, lange wachttijden en oncomfortabele overstappen. Verder moeten voertuigen,
haltes en overstapstations comfortabel en sociaal veilig zijn.
Voor een deel kunnen deze twee opgaven met elkaar worden gecombineerd. Het aanbod
van meer en/of grotere voertuigen en hogere frequenties komt zowel tegemoet aan de
capaciteitsvraag als aan de behoefte aan meer kwaliteit.
In dit hoofdstuk wordt nader onderbouwd op welke vervoerrelaties en in welke
deelgebieden binnen de regio zich welke specifieke opgaven voordoen. Bij de
inventarisatie van deze opgaven is gebruik gemaakt van eerdere en nog lopende studies 4 ,
een specifiek ten behoeve van deze OV-visie door een extern bureau gemaakte
kwantitatieve en kwalitatieve analyse 5 en van kwantitatieve gegevens uit het GENMODmodel
van de Gemeente Amsterdam.
4.2 Basis netwerk 2020
Bij de nadere verkenning van waar zich welke opgaven nu en in de toekomst zullen gaan
voordoen is uitgegaan van een zogenaamd 'basisnetwerk' zoals dat bij ongewijzigd beleid
beschikbaar is rond 2020. In dat basisnetwerk zijn alle bestaande en in ontwikkeling zijnde
spoor-, metro-, tram en buslijnen opgenomen inclusief de daarbij behorende haltes en
knooppunten. Het gaat dus om ´zekere´ projecten die in de realisatie of
planuitwerkingstabel van het RVVP Uitvoeringsprogramma staan. In bijlage 3 zijn deze
projecten kort beschreven. Ook is uitgegaan van dienstregelingen zoals die nu voorzien
zijn en passen bij de beschikbare infrastructuur. Dit basisvoorzieningenniveau geeft een
betrouwbaar beeld van de capaciteit en de kwaliteit van het OV-systeem in 2020 en vormt
het vertrekpunt voor deze Visie.
Dit basisbeeld voor het OV in 2020 is aangevuld met dat van de auto in 2020 en
geconfronteerd met de behoefte aan mobiliteit zoals dat is geprognosticeerd op basis van
4 Netwerkanalyse Noordvleugel (2006); OV-planstudie SAAL (2007), Studie Metronet (2007)
Onderzoek ombouw Amstelveenlijn (2008)
5 TransTecrapportage OV-schets in globo (2008)
27 MAART 2008
17

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
voorzienbare ruimtelijk-economische en sociaal-culturele ontwikkelingen tot 2020 en 2030.
Met behulp van het GENMOD-model is een toekomstbeeld gemaakt van de
vervoerstromen die zich rond 2020 op basis daarvan kunnen gaan voordoen. Daarbij is
gekeken naar de totale vervoersstromen, dus nog zonder onderscheid naar auto, openbaar
vervoer en fiets. Hiermee is dus de totale mobiliteitsbehoefte in beeld, waar conform de
ambities het openbaar vervoer een relatief groter aandeel in moet krijgen dan nu.
Basisnet Regionaal Openbaar Vervoer 2020 (kaart 4)
legenda zie bijlage
De confrontatie van dit 'basisaanbod' met de potentiële 'toekomstige vraag' geeft inzicht in
de omvang van de toekomstige capaciteitsknelpunten. De confrontatie van de te
verwachten reistijden voor het openbaar vervoer en de auto geeft inzicht in de
kwaliteitsachterstand die het openbaar vervoer heeft ten opzichte van de auto. Behalve
naar verhouding tussen auto en OV op relaties is ook gekeken naar de verhoudingen in
reistijdkwaliteit op verschillende corridors en afstandklassen binnen het openbaar vervoer.
Zo ontstaat niet alleen een beeld van de kwaliteitssprong die het openbaar vervoer in zijn
geheel moet maken, maar ook van relatieve achterstanden die er op specifieke relaties
zijn. Om het relatieve gewicht van het probleem daarbij te bepalen is gekeken naar de
zwaarte van de (potentiële) stromen en economisch belang van het gebied waar de
stromen op gericht zijn.
4.3 De opgaven op hoofdlijnen
De belangrijkste resultaten van de hiervoor beschreven analyse worden hier op hoofdlijnen
weergegeven. Meer in detail en naar deelgebied komen de opgaven aan bod in het
volgende hoofdstuk, waarin ook de oplossingsrichtingen die er een antwoord op moeten
geven worden onderbouwd.
27 MAART 2008
18

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
De conclusies op hoofdlijnen zijn gebaseerd op een analyse van zes categorieën van
verplaatsingen. Voor ieder van deze typen is een confrontatie gedaan van vraag naar en
aanbod van OV-voorzieningen en van de concurrentiepotentie van het OV ten opzichte van
de auto.
1. Qua reistijden scoren de Intercity’s van en naar belangrijke kernen buiten de
Metropoolregio Amsterdam het best. Ook in vergelijking met de auto functioneert dat
(inter)nationaal treinvervoer redelijk tot goed. Wel zijn op veel treinrelaties de
frequenties nog te laag om te voldoen aan de kwaliteitsambities en zijn er nu of in de
nabije toekomst capaciteitsproblemen te verwachten. Dit beeld wordt bevestigd in de
Landelijke Markt en Capaciteits Analyse (LMCA)spoor, zoals die in 2007 is uitgevoerd
in opdracht van het ministerie van V&W. Het meest nijpend zijn de
capaciteitsproblemen en problemen op het gebied van betrouwbaarheid en
regelmatigheid op de corridor Leiden-Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad. Niet
alleen het externe verkeer van en naar de Metropoolregio Amsterdam maar ook het
interne verkeer ondervindt beperkingen hiervan. Ook op de lijn Amsterdam-Zaanstad
en verdere naar Almaar en Pumerend/Hoorn zijn de frequenties te laag om aan de
gestelde eisen van kwaliteit en capaciteit te voldoen.
2. Binnen de metropoolregio ligt het zwaartepunt van de regionale vervoersstromen op
treinverbindingen van en naar Amsterdam. Voor reizigers die gebruik kunnen maken
van rechtstreekse Intercity’s zoals als Almere Centrum – Amsterdam Centraal zijn de
reistijden relatief goed. Wel is er sprake van te lage frequenties, onregelmatige
vertrektijden, problemen op het gebied van betrouwbaarheid en capaciteit. Hierdoor
zijn kwaliteitsaspecten zoals zitplaatskans, kwaliteit van de overstap onder de maat.
Voor reizigers die gebruik kunnen maken van rechtstreekse sprinters is de kwaliteit in
de zin van reistijden vaak redelijk maar liggen de frequenties vaak te laag om van een
concurrerend aanbod te kunnen spreken.
Voor de groep reizigers die zijn aangewezen treinreizen met een fysieke omweg (zoals
Purmerend-Amsterdam via Zaanstad, Bollenstreek-Amsterdam via Haarlem) of een
overstap zoals (Almere/'t Gooi-Amsterdam Zuidoost) blijft niet alleen de reistijd onder
de maat maar is de kans op verdergaande vertragingen bij calamiteit groot vanwege
de lage frequenties.
3. Met de ontwikkeling van de Noordvleugel tot netwerkregio is het aantal langere
afstandsrelaties tussen kernen en subkernen buiten het invloedsgebied van de
regionale spoorlijnen sterk groeiend. Veel van de reizigers zijn geheel of gedeeltelijk
aangewezen op regionale buslijnen. Slechts een beperkt aantal daarvan (de
Waterlandlijnen naar Purmerend en Edam/Volendam en de Zuidtangent) voldoen
daarbij aan alle eisen ten aanzien van snelheid, betrouwbaarheid, frequenties en
comfort. Voor het overige is er sprake van streeklijnen die wel voldoen aan de eisen in
kwaliteitsklasse C, maar die op de afstanden van meer dan 10 kilometer
tekortschieten. Voorbeelden van busverbindingen waarvoor dit geldt zijn de lijnen
vanuit Aalsmeer, Uithoorn en Mijdrecht. Daar waar ook nog eens sprake is van fysieke
omwegroutes en overstaprelaties met lage frequenties geldt dit in nog sterkere mate.
Capaciteitsproblemen doen zich hier maar in beperkte mate voor, maar dat heeft
vooral ook te maken met de beperkte attractiviteit die er van deze lijnen uitgaat op de
zogenaamde keuzereiziger.
4. Een vierde categorie relaties betreft reizen die gemaakt worden binnen het stedelijk
kerngebied van de Agglomeratie Amsterdam. Voor een deel van deze reizen kan
gebruik worden gemaakt van de stedelijke spoorring en het metrosysteem. Relaties
met herkomst en bestemming rond haltes en knooppunten van trein en metro hebben
over het algemeen acceptabele reistijden, zelfs als er een overstap gemaakt moet
worden. Wel zijn er problemen op het gebied van capaciteit en betrouwbaarheid in
spitsperioden (o.m op de ringlijn, de oostlijn en de Amstelveenlijn)
Een omvangrijk deel van deze categorie verplaatsingen is (tevens) aangewezen op
stedelijke bus- en tramlijnen. Met uitzondering van de IJtram en de Sneltram naar
Amstelveen is hierbij geen sprake van een HOV-kwaliteit. Net als in de beschreven
verplaatsingen onder punt 3 zijn het hier de voorzieningen in klasse C die ook in de
verplaatsingen over langere binnenstedelijke afstanden moeten voorzien. Hoewel de
27 MAART 2008
19

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
frequenties althans in de spitsperioden over het algemeen redelijk zijn, laat
systeemlaag 3 het met name afweten op het aspect gemiddelde snelheid. Hierdoor zijn
de reistijden van deur tot deur vaak onder de maat. Voor afstanden tot circa 5
kilometer is dit minder problematisch omdat in die afstandscategorie de fiets voor velen
een goed alternatief biedt. Voor de wat langere afstanden van en naar buiten de ring is
het OV over het algemeen geen alternatief voor de auto. Naast de te lage snelheid
spelen ook de onbetrouwbaarheid, de onregelmatigheid en het gebrek aan capaciteit
en het comfort hierbij een rol. Voorbeelden van relaties die hiermee te kampen hebben
zijn verplaatsingen tussen delen van Amsterdam Nieuw-west en Noord met het
centrum en andere delen van de Agglomeratie.
5. Bijzondere opgaven hebben te maken met relaties van en naar toekomstige
grootschalige nieuwe woon- en werkgebieden (zoals IJburg, Almere Pampus en -
Hout, Zuidas, Science Park, Werkstad A4, Schiphol Noordwest, Duivendrechtse Veld)
en transformatiegebieden (Noordelijke IJ-oevers in Amsterdam en Zaanstad).
Doordat in het gehanteerde referentiebeeld 2020 vaak nog onvoldoende ingevuld is
hoe deze gebieden in de toekomst aangehaakt kunnen worden op het regionale OV
netrwerk vertonen deze gebieden in de analyse vaak een slechte OV-kwaliteit in de
relaties met andere, bestaande gebieden.
6. Ook bestaande bedrijventerreinen hebben soms te maken met een matige OVontsluiting.
Hoewel in principe wordt voldaan aan ontsluitingseisen zoals gesteld in de
programma’s van eisen kan er door de structuur van de gebieden en door specifieke
eisen die bedrijven stellen (ploegendiensten e.d.) toch sprake zijn van een te lage
kwaliteit.
Om een duidelijker beeld te krijgen van de omvang van de te verwachten toekomstige
capaciteitsproblemen is een capaciteitstoets uitgevoerd op basis van GENMOD-gegevens.
Omdat een toets op het niveau van individuele lijnen voor toekomstjaar 2020 een te grote
schijnexactheid zou suggereren is gekozen voor een corridorbenadering. De totale
capaciteit van meerdere lijnen per corridor wordt daarbij geconfronteerd met de te
verwachten toekomstige vraag in een spitsperiode (avondspits) op een gemiddelde
werkdag. Daarbij is uiteraard uitgegaan van de kwaliteit zoals die in de referentiesituatie
verondersteld mag worden. Wanneer zich bij de gekozen oplossingsrichtingen (zie
hoofdstuk 4) sterke verbeteringen in de kwaliteit van het OV voordoen kan deze vraag
beduidend hoger worden.
De conclusies van deze capaciteitstoets zijn dat er op een aantal relaties sprake zal zijn
van een flinke overbelasting van de veronderstelde capaciteit:
1. Amsterdam-Almere (trein)
2. Amsterdam-Purmerend (bus)
3. Amsterdam-Almere (bus)
4. Amsterdam Utrecht (trein)
In al deze gevallen gaat het om aanzienlijke reizigersstromen.
Daarnaast zal op een aantal corridors de te verwachten vraag in 2020 tegen de
capaciteitsgrenzen aanlopen. Dit geldt zeker voor:
5. Amsterdam-Haarlem (trein)
6. Amsterdam-Zuidcorridor (A’veen, Uithoorn, Aalsmeer) (bus)
7. Amsterdam-Waterland (bus)
8. Schiphol-Amsterdam (trein)
Voor de buscorridors kan de inzet van extra bussen, binnen de grenzen die de
wegcapaciteit daarvoor biedt nog soelaas bieden. Bij de inzet van treinen zullen
infrastructurele beperkingen vaker een rol spelen.
Ook binnen het Amsterdamse metrosysteem doen zich op dit moment al
capaciteitsproblemen voor die deels te maken hebben met gebrek aan voertuigen, maar
27 MAART 2008
20

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
soms ook met onregelmatigheid in de exploitatie. Voorbeelden hiervan zijn de
Amstelveenlijn en de ringlijn.
Ook op knooppunten doen zich capaciteitsproblemen voor al hebben die voor een deel te
maken met grote bouwwerkzaamheden die er juist toe moeten leiden dat de capaciteit in
de toekomst wel toereikend is. Voorbeelden hiervan zijn Amsterdam Centraal en
Amsterdam Zuid.
Optelsom van opgaven levert een opgave op netwerkniveau op
De optelsom van opgaven die te maken hebben met tekortkomingen op relatie- en
corridorniveau laat zien dat er in feite een opgave is op netwerkniveau. Potentiële reizigers
meten de kwaliteit van het OV-systeem niet alleen af aan het aanbod op de lijn(en) waar ze
regelmatig gebruik van maken, maar ook aan de reismogelijkheden die het systeem als
geheel biedt. Gezien de toenemende behoefte aan flexibiliteit in de samenleving wordt
deze netwerkkwaliteit alleen maar belangrijker.
Daarnaast hebben ook degenen die niet zelf dagelijks gebruik maken van het openbaar
vervoer belang bij een goede kwaliteit van het openbaar vervoer op netwerkniveau. Hierbij
valt te denken aan ondernemers die belang hebben bij een zo goed mogelijke OVtoegankelijkheid
voor werknemers, zakenrelaties en klanten, maar ook aan
projectontwikkelaars. De kwaliteit van en verbeteringen in het regionale openbaar vervoer
hebben een signaalwaarde voor de potentie van gebieden: goed OV biedt kansen voor
gebiedsontwikkeling.
In het toekomstbeeld van een Metropoolregio Amsterdam dat op internationaal niveau kan
concurreren met andere metropolitane regio's past het om op een aantal knooppunten te
streven naar een excellente OV-bereikbaarheid, maar ook naar een compleet regionaal
netwerk met hoogwaardige en zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen tussen de
belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden van de regio. Alleen dan kan er sprake
zijn van voldoende samenhang om te kunnen spreken van een metropoolregio.
Bij de uitwerking van de oplossingsrichtingen in het volgende hoofdstuk wordt zoveel
mogelijk gezocht naar oplossingen die gecombineerd een antwoord kunnen bieden op de
opgaven op relatie en corridorniveau en de ambities op netwerkniveau. Bijzondere
aandacht daarbij verdienen ontwikkelingsopgaven conform eerdere afspraken op
Noorvleugelnivea 6 , die nog onvoldoende meegenomen konden worden in de eerder
beschreven analyses omdat ze ruimtelijk nog onvoldoende precies ingevuld konden
worden:
1. De bouw van 150.000 woningen tussen 2010 en 2030, waarvan het merendeel Almere
(vnl. nieuwe uitleg), Amsterdam (vnl.binnenstedelijk) en Haarlemmermeer/Bollenstreek
2. Het binnen wettelijke kaders mogelijk maken van een verdere groei van Schiphol met
de eventuele aanleg van de 2e terminal in het noordwesten van het Schiphol-areaal
3. PlanOntwikkeling van kantoor- en bedrijfslocaties
Uit het Ontwikkelbeeld Noordvleugel 2040’ kunnen daarnaast nog extra ruimtelijke
opgaven voortvloeien.
4.4 Randvoorwaarden voor de oplossingsrichtingen
Voldoende financiële ruimte
De eerste basale voorwaarde is dat de Stadsregio en de regionale partners voldoende geld
hebben of krijgen om zowel de investeringen als de exploitatie te kunnen betalen. Anders
dan veel andere stedelijke regio’s in Europa kunnen de Nederlandse stadsregio’s geen
regionale belasting heffen. De Stadsregio Amsterdam is dus grotendeels afhankelijk van
het Rijk. Hoewel het kabinet de komende jaren gaat voor 5 procent groei per jaar van het
treinvervoer en 2,1 procent van het regionaal openbaar vervoer, gaat de Brede
Doeluitkering (BDU) niet omhoog. De BDU is een belangrijke geldbron voor het regionaal
openbaar vervoer. Daarnaast zijn er rijksmiddelen nodig voor het regionale spoorvervoer.
6 Afspraken Noordvleugelconferenties 2004-2007
27 MAART 2008
21

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Het is een gezamenlijke opgave van rijk en regio om meer financiële middelen te
genereren voor het regionaal OV.
Ruimtelijk beleid
Het aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer kan alleen met voldoende massa. De
tweede essentiële voorwaarde is daarom dat het ruimtelijk beleid van alle gemeentelijke en
provinciale overheden in de regio inspeelt op het versterken van het openbaar vervoer. Dat
kan door intensieve functies zoveel mogelijk te concentreren rond knooppunten van
openbaar vervoer. En door ruimte te reserveren voor zowel een vlotte doorstroming van
het openbaar vervoer (vrije banen, voorrang op kruisingen) als hoogwaardige
overstappunten. Zonder gericht locatie- en ruimtelijk inrichtingsbeleid van gemeenten kan
het openbaar vervoer niet de prestaties leveren die deze OV-visie nastreeft. Alle ruimtelijke
plannen in de regio zouden in een zo vroeg mogelijk stadium getoetst moeten worden op
een goede en tijdige OV-bereikbaarheid. Verder is het van groot belang dat voldoende
ruimte gereserveerd wordt voor de aanleg en uitbreiding van OV-infrastructuur (tracés en
knooppunten). Hier ligt een belangrijke taak voor de gemeenten.
Aanvullend beleid
Hoewel het openbaar vervoer niet alleen een alternatief is voor de auto, bepaalt het beleid
rond de auto grotendeels de kansen van het openbaar vervoer. Kiezen voor een sterker
openbaar vervoer vergt ook de moed om de ruimte voor de auto in te perken op plekken
waar dat nodig is voor de leefbaarheid, veiligheid of kwaliteit van de openbare ruimte.
Investeringen in het openbaar vervoer kunnen substantieel meer effect sorteren wanneer
dat gepaard gaat met flankerende maatregelen voor het autoverkeer (meer reizigers, dus
beter exploitabel). Aan de andere kant biedt de aanwezigheid van hoogwaardig OV een
alternatief waardoor restrictief parkeerbeleid aanvaardbaar wordt. Uiteraard is het
invoeren van parkeerbeleid maatwerk en afhankelijk van de omstandigheden en
kenmerken van een gebied. Dit sluit aan bij het RVVP, waarin per gebiedstype
richtsnoeren zijn opgenomen voor parkeren. Ook ‘anders betalen voor mobiliteit’
(kilometerbeprijzing) vergroot de kansen van het openbaar vervoer.
Sociale functie
Een sterker regionaal openbaar vervoer mag de sociale functie van het openbaar vervoer
(voor mensen die geen auto kunnen of mogen rijden) niet onder druk zetten. Deze sociale
functie kan door hoogwaardiger voorzieningen en betere dienstverlening meeprofiteren van
verbeteringen voor het versterken van de Metropool Amsterdam. Het mag niet zo zijn dat
zulke investeringen ten koste gaan van de basisvoorzieningen (zoals verwoord in de OVvisie
2003, zie bijlage 3). Uitgangspunt bij het zoeken naar oplossingsrichtingen is dat de
ontsluitingsnormen voor gebieden en de minimumfrequenties, zoals geformuleerd in de
programma's van eisen voor de verschillende concessiegebieden minimaal gehandhaafd
worden. Dat betekent niet dat alle lijnvoeringen gegarandeerd gelijk blijven. Vervoerders
moeten de kans krijgen om bij netwerkverbeteringen in de klasse A en B ook de lijnvoering
in klasse C te optimaliseren.
27 MAART 2008
22

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
5. OPLOSSINGSRICHTINGEN INFRASTRUCTUUR
Per deelgebied van de regio is op basis van de ruimtelijke structuur, de
aanwezige en te verwachten verkeersstromen afgewogen welk type oplossing
het beste is. Op veel plaatsen zijn verbeteringen in trein-, metro-, bus en
tramverbindingen nodig, zoals hogere frequenties, kortere reistijden, meer
betrouwbaarheid, capaciteit en comfort. Daarnaast zullen er op een groot aantal
verbindingen nieuwe hoogwaardige buslijnen moeten komen. Aan nieuwe tracés
voor railverbindingen is slechts op enkele relaties behoefte. Dit hangt af van de
precieze invulling van een aantal grootschalige nieuwe woningbouw- en
werklocaties. Ten aanzien van bestaande en te ontwikkelen OV -knooppunten en
voor Parkeer en Reisvoorzieningen zijn indelingen gemaakt in categorieën. Aan
de hand daarvan kunnen deze voorzieningen op een juist kwaliteitsniveau
worden gebracht.
5.1 Inleiding
In het vorige hoofdstuk is op hoofdlijnen geschetst welke opgaven er zijn op relatie/corridor
en netwerkniveau. In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de verschillende deelgebieden
een keuze gemaakt welke oplossingsrichting het beste past bij de opgaven van het
betreffende gebied. Het streven daarbij is om zoveel mogelijk consequent volgens de in
paragraaf 3.3.beschreven netwerkprincipes en kwaliteitsklasses te werken. Daarbij wordt
rekening gehouden met de specifieke karakters van de verschillende gebieden en de
historisch gegroeide situatie die het uitgangspunt vormt. Het is immers niet reëel om een
nieuw netwerkontwerp te maken alsof er nog niets was.
Met de drie kwaliteitsklasses die samen het regionaal openbaar vervoer vormen (hoofdstuk
3) en de opgaven en voorwaarden (hoofdstuk 4) geven we aan hoe we het netwerk
moeten verbeteren om de ambitie waar te maken. Daarbij gelden de volgende principes:
• Grote stromen reizigers tussen de belangrijkste kernen en knooppunten van de
hoogste orde over afstanden tot 40 kilometer en binnen de hoogstedelijke gebieden
reizen zoveel mogelijk met klasse A. Voor zware regionale stromen door deels open
gebieden ligt het accent op de Amsterdamse RegioTrein (met langere afstanden
tussen de stations). Voor de zware regionale stromen binnen aaneengesloten
hoogstedelijk gebied ligt het accent op de metro (kortere afstanden tussen de
stations). Voor het overlappende deel van de vervoermarkt vullen trein en metro
elkaar aan en wordt voortgebouwd op de historisch gegroeide situatie.
• Middelgrote stromen reizigers tussen kleinere kernen/deelgebieden en knooppunten
van een lagere orde binnen de stedelijke regio met wat lagere dichtheden reizen
zoveel mogelijk met klasse B. Hier ligt het accent op de hoogwaardige tram voor
regionale verplaatsingen in dichter bebouwd aaneengesloten stedelijk gebied en op
de hoogwaardige bus voor regionale verplaatsingen in dunner bebouwde en deels
open gebieden.
• Voor de overige verplaatsingen met kortere afstanden (tot 5 à 10 kilometer) kunnen
reizigers de tram (in dichter bevolkt gebied) en de bus (in dunner bevolkt gebied)
pakken. Uiteraard zijn er ook combinaties mogelijk.
De regionale trein blijft het regionaal openbaar vervoer dragen. De landelijke NS -Sprinters
worden stap voor stap omgevormd tot een herkenbaar concept met Amsterdamse Regio
Treinen (ART) dat los staat van de nationale Intercity’s. Naast de regionale trein dragen de
metrolijnen het regionaal openbaar vervoer. Regiotrein en metro vullen elkaar aan en
moeten zo min mogelijk parallel rijden.
De hoogwaardige trams en bussen vullen op hun beurt de treinen en metro’s aan. De
fijnmazige trams en bussen (niet op de kaart) vormen de haarvaten van het openbaar
vervoer. De fijnmazigheid van nu moet zoveel mogelijk in tact blijven. Mensen moeten
zoveel mogelijk rechtstreeks of met maximaal één overstap kunnen reizen van de
belangrijkste herkomst- naar bestemmingsgebieden. De afweging per corridor voor ART en
metro of hoogwaardige tram en bus hangt af van de vervoervraag, het gebied (o.a.
27 MAART 2008
23

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
inpassingsmogelijkheden), de infrastructuur, de afstand tussen herkomst en bestemming,
het draagvlak en het geld.
De vervoersverbindingen en knooppunten samen vormen het regionaal OV-netwerk voor
over 15 tot 20 jaar. Dat is geen ‘blauwdruk’, want er zijn nog wel onzekerheden,
bijvoorbeeld ten aanzien van tracering en inpassing. Het geeft wel de richting aan bij het
maken van projectuitwerkingen.
In de navolgende paragrafen wordt per deelgebied ingegaan op de oplossingen die nodig
zijn om de opgaven uit het vorige hoofdstuk te vervullen.
5.2 Oplossingsrichtingen per deelgebied
De metropoolregio Amsterdam is opgedeeld in een 5-tal corridors waarbinnen projecten
zijn geïdentificeerd die nodig zijn om de doelstellingen van de OV-Visie te bereiken. Het
betreft naast Amsterdam de corridors noord, oost, zuid en west. Op de kaartbeelden zijn
de projecten met nummers aangegeven. Deze nummers verwijzen naar bijlage 1 waarin de
projectenlijst is opgenomen. Er wordt een onderscheid gemaakt naar projecten die op dit
moment als in het uitvoeringsprogramma van het RVVP zijn opgenomen en de nieuwe
projecten. Daar waar trajecten al duidelijk zijn is op de kaarten het wegenpatroon gevolgd.
In een groot aantal gevallen echter liggen concrete trajecten nog niet vast en zijn
alternatieven mogelijk. Deze projecten zijn met een abstracte grove pijl aangegeven. Het
betreft over het algemeen studieprojecten die samen met de betrokken gemeenten zullen
worden opgepakt.
In de toelichtende teksten wordt per corridor een aantal projecten als voorbeeld benoemd.
De beschrijvingen zijn echter niet uitputtend, daarvoor wordt naar bijlage 1 verwezen, hier
is ook een totaalkaart bijgevoegd.
5.2.1 Amsterdam kerngebied
De kernopgaven binnen Amsterdam zijn dat de kwaliteit in de vorm van reissnelheid en
betrouwbaarheid op trajecten in de oude stad tekortschiet en dat een aantal belangrijke
ruimtelijk-economische ontwikkelingen moet worden gefaciliteerd.
Op netwerkniveau leidt dat tot verschillende soorten maatregelen, welke ook terug te
vinden zijn op de bijgaande kaart.
Maatregelen Amsterdam 2010-2030 (kaart 5)
27 MAART 2008
24

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Opwaarderen bestaande lijnen
Om de kwaliteit van het totale netwerk te verbeteren, zijn ook maatregelen op het Bnetwerk
noodzakelijk. Gezien de grofmazigheid van het spoor- en metronetwerk zijn
immers grote delen van de stad op het fijnmazige B-netwerk aangewezen. Een eerste
cluster maatregelen betreft het sneller en betrouwbaarder maken van bestaande tramlijnen
ten behoeve van gebieden die buiten het invloedsgebied van spoor- en metrolijnen liggen.
De noodzaak hiertoe is ondermeer aanwezig op meerdere lijnen vanuit de westelijke
tuinsteden naar de binnenstad. Er doen zich daarbij beperkingen voor in ruimtelijke
mogelijkheden (bijvoorbeeld de breedte van het straatprofiel) en er zullen afwegingen
nodig zijn ten opzichte van het andere verkeer. Daarom wordt als eerste stap bij wijze van
pilot bezien hoe deze opwaardering vorm kan krijgen voor het tracé van de huidige tramlijn
13 (project A8).
Daarnaast zal op korte termijn een studie worden gestart naar de mogelijkheden om een
aantal belangrijke verbindingen binnen het Amsterdamse tramnet op te waarderen tot
HOV-tramniveau. Een kwaliteitssprong op het tramnet is van groot belang om de ambitie
van de OV-visie te kunnen realiseren en om aan de groeiende vraag naar vervoer te
kunnen voldoen. Taak van deze studie zal ook zijn aan te geven hoe het hoogwaardige
tramnet goed verknoopt kan worden met het A-netwerk en op welke wijze gebieden
kunnen worden ontsloten die in de komende periode zullen worden ontwikkeld.
Afhankelijk van de uitkomsten van deze studie en de pilot zullen ook andere tramlijnen
worden aangepakt. In deze categorie past bij voorbeeld het opwaarderen van tramlijn 9,
welke gecombineerd kan worden met het eventueel verleggen van het eindpunt naar
station Diemen-zuid (project A9). Delen van Diemen en Amsterdam oost krijgen dan een
betere en tweezijdige aansluiting op het A-netwerk. Naast een aantal radiale tramlijnen
komen ook ringtramlijnen voor opwaardering in aanmerking. Uiteraard gebeurt de
uitwerking van zo’n opwaarderingsplan in samenwerking met de betreffende gemeenten.
Het functioneren van de binnenring als verbindingsas tussen de radiale IJtram/Metrooostlijn/Noordzuidlijn
en Amsterdam-West kan worden versterkt door tramlijn 10 naar
Station Sloterdijk te verlengen (Project A16). Ook een tweede hoogwaardige verbinding
tussen Geuzenveld en Amsterdam CS past in deze categorie (project A5).
Bij de uitwerking van deze plannen voor de opwaardering van andere lijnen vormen de
consequenties voor de fijnmazige ontsluiting van deelgebieden altijd een belangrijk
aandachtspunt. De basiskwaliteit van de ontsluiting, zoals vastgelegd in de OV-visie van
2003, blijft gehandhaafd.
Toevoegen hoogwaardige bus/tramlijnen
Om een aantal dwarsverbanden binnen de Amsterdamse agglomeratie te versterken wordt
tussen een aantal in ontwikkeling zijnde gebieden een hoogwaardige bus- of
tramverbinding aangelegd. Deze projecten moeten een volwaardige aantakking van
belangrijke woon- en werkgebieden op het regionale netwerk opleveren.
Dit geldt als eerste voor de IJtram 2 e fase (project RA11) en de aanleg van het Zuidtangent
oosttraject (HOV-bus) tussen IJburg en Amsterdam Zuidoost (project RA4). Tussen de
Zuidas en Amstel enerzijds en Sciencepark anderzijds en voor de verbinding Zuidas -
Amsterdam West wordt bezien of een HOV-bus- of –tram optie het beste past bij de
ambitie om verschillende werk- en woongebieden beter met elkaar te verbinden.
Vanwege het ontbreken van rechtstreekse verbindingen van voldoende niveau tussen het
noordelijke deel van de westelijke tuinsteden en het westelijke deel, Badhoevedorp en
Schiphol wordt hier het plan uitgewerkt voor een zogenaamde Westtangent (HOV-bus)
(project A10). Vanwege de relatief grote opgave die er ligt voor het gebied Westelijke
tuinsteden, ook in verband met de stedelijke vernieuwing die daar plaatsvindt, past hier
een gebiedsuitwerking die door de Gemeente Amsterdam in samenwerking met de
Stadsregio zal worden uitgevoerd.
Omdat de Zuidas zich de komende decennia ontwikkelt tot een belangrijke tweede knoop
van de hoogste categorie is een goede meerzijdige ontsluiting van de Zuidas met diverse
tram- en buslijnen een belangrijke voorwaarde om deze functie goed te kunnen vervullen.
27 MAART 2008
25

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Uitbreiding en verbeteringen Metronet en spoor
Het metronet in zijn huidige vorm heeft te kampen met verschillende problemen. Deze
hebben deels te maken met capaciteitsproblemen als gevolg van een groeiende
reizigersvraag en van aanvullende veiligheidsvoorschriften in tunnels, maar ook met een
onvoldoende betrouwbare exploitatie. Op korte termijn zal duidelijkheid moeten ontstaan
over de wijze waarop de kwaliteit van de dienstuitvoering kan worden verbeterd en de
capaciteit kan worden vergroot. Ontvlechting van lijnen die nu nog gezamenlijk gebruik
maken van met name de Oostbuistunnel kan daarbij uitkomst bieden. De mogelijkheid die
daarmee ontstaat om hogere frequenties te bieden compenseert het nadeel van een
mogelijke extra overstap voor een deel van de reizigers. Ook de doortrekking van de
Nood/zuidlijn (door de Amstelveenlijn om te bouwen naar metrokwaliteit) is een serieuze
optie, omdat daarmee de storingsgevoelige menging van stadstram, sneltram en metro uit
het systeem gehaald wordt. Verder zal ook de kwaliteit worden verbeterd van zowel de
stations als het materieel op met name de Oostlijn.
Een specifieke opgave vormt de aansluiting van het belangrijke stedelijke knooppunt
Leidseplein op het metronet. Onderzocht zal worden of door middel van een tapis-roulant
een metro-ingang ‘Leidseplein’ te creëren is aan de Noord/Zuidlijn (Project A18).
Voor de lange termijn zijn twee opties voor uitbreiding van het metrosysteem actueel: het
maken van een aftakking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol of het aanleggen van een
oost-westmetro naar Schiphol (project A12). Beide opties hangen sterk samen met de
eventuele komst van een tweede luchthaventerminal aan de Noord/westzijde van Schiphol.
Naast deze metro-opties is hierbij ook een ART-optie mogelijk. De aard en omvang van de
tweede terminal en de ruimtelijke ontwikkelingen daaromheen zijn mede bepalend voor de
keuze welke techniek hierbij de beste kansen biedt voor de ontwikkeling van de regio tot
metropoolregio. Nadere uitwerking van deze opties en het daarop volgende keuzeproces
vindt plaats in de 2 e fase van planstudie OV-SAAL (Openbaar Vervoercorridor Schiphol-
Amsterdam-Almere-Lelystad) 7 .
Wat het spoor betreft is verder de aanleg van het Zuidas-dokmodel een belangrijke
toevoeging (RA1). Voor de langere termijn zullen er ook maatregelen nodig zijn op de
zwaar belaste westtak van de spoorring. Hierbij kan ook een zuidwest-spoorboog in beeld
komen, om zo meer rechtstreekse ART-verbindingen met kernen in het noorden en westen
van de metropoolregio met de Zuidas mogelijk te maken.
7 In dit gezamenlijk project van Rijk en Regio, dat onderdeel uitmaakt van het programma Randstad Urgent,
wordt in de loop van 2009 een besluit op hoofdlijnen verwacht over de lange termijnopties die nodig zijn om de
ambities ten aanzien van het openbaar vervoer op deze kerncorridor in te vullen.
27 MAART 2008
26

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
5.2.2 Noordflank
In het gebied ten noorden van het IJ en het Noordzeekanaal ligt het accent op enerzijds
versterken van bestaande lijnen om de groei van het te verwachten vervoer op een
acceptabele wijze op te vangen en anderzijds op het toevoegen van ontbrekende schakels
in het regionale OV-netwerk.
Maatregelen Noordflank 2010-2030 (kaart 6)
legenda zie bijlage
Uitbreiding HOV-bus en spoorcapaciteit
Het oostelijk deel van het gebied wordt goed ontsloten met de hoogwaardige
Waterlandbuslijnen die een snelle verbinding bieden met nu nog Amsterdam CS en straks
ook het knooppunt Buikslotermeerplein (project N2). Mede door die goede kwaliteit groeit
het vervoer de komende jaren naar verwachting nog verder, ondanks het ontbreken van
grootschalige ruimtelijke programma’s in deze deelregio. Om deze groei op te vangen
zullen de frequenties verder omhoog moeten. Op delen van het kerntracé kan dit leiden tot
toenemende onbetrouwbaarheid en daarmee kwaliteitsverlies. Om dit te voorkomen zijn
infrastructurele maatregelen nodig. Een systeemsprong naar een railverbinding ligt gezien
de aard van het gebied, de lage dichtheden en het ontbreken van grootschalige plannen
voor verdere verstedelijking in Waterland niet voor de hand. Wel zal in het kader van het
project ExploitatieEffectenNoord/Zuidlijn (EENZ) bezien worden welke lijnvoering voor de
periode na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn gewenst is en tot welke te verwachten
reizigersstromen dit zal leiden. De uitkomsten hiervan krijgen hun weerslag in de
programma’s van eisen voor de nieuwe concessieperiode.
Omdat het oostelijk deel van het gebied met de te laagfrequente treinen van Hoorn en
Purmerend naar Amsterdam niet goed aangesloten is op veel gebieden aan de
27 MAART 2008
27

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Zuidwestzijde van de metropoolregio zullen ten behoeve van die relaties verbeteringen in
het ART-netwerk nodig zijn. Om hogere frequenties mogelijk te maken zal partiele
viersporigheid nodig zijn en zal vooral een oplossing voor de Zaanbrugproblematiek
gevonden moeten worden, omdat de brugopeningen daar de voornaamste bottleneck
vormen voor de gewenste frequentieverhoging (project N8).
Behoefte aan verhoging van frequenties is er ook op de Zaanspoorlijn waar een continu
toenemende reizigersstroom meer Intercity’s en meer ART-treinen vraagt. Ook hier zal
uitbreiding van de sporen nodig zijn om meer passeermogelijkheden te creëren voor de
snelle en langzamere treinen (project N7).
Toevoegingen HOV-busnetwerk
Het oostelijke deel van Zaanstad ligt relatief ver van de spoorlijn. Dit, in combinatie met de
stedelijke transformatie die zich voordoet in Amsterdam Noord en Zaanstad, rechtvaardigt
de aanleg van één of twee hoogwaardige bustangenten tussen de knooppunten van de
Noord/zuidlijn in Amsterdam Noord en Zaanstad. De tracé’s voor deze Noordtangent en
Zaantangent zullen op korte termijn nader bepaald moeten worden in overleg met de
gemeenten en Stadsdeel Noord. Tijdige ruimtelijke reserveringen met voldoende flexibiliteit
zijn hier van het grootste belang omdat in een eventueel verder toekomstperspectief
hoogstedelijke ontwikkelingen langs de IJ-oevers op lange termijn een railoptie nodig en
haalbaar kunnen maken. Gezien het gebrek aan zekerheid over zulke plannen en de
hindercontouren die vooralsnog aanwezig zijn in verband met havenactiviteiten is dit voor
de periode tot 2030 weinig reëel. Eerdere kleinschaliger ontwikkelingen langs de
Noordelijke IJ-oevers in Amsterdam en Zaanstad kunnen, mits daar voldoende potentiele
vraag uit voortvloeit op hoogwaardige wijze worden aangesloten op het regionale netwerk
door middel van een snelle veerverbinding met Amsterdam CS.
Ook aan de oostzijde van Amsterdam-Noord ontbreekt een goede tangentiele verbinding
ten behoeve van een goede aansluiting op woon- en werkgebieden aan de oostzijde van
de Metropoolregio. Ook hier kan een HOV-bus variant tussen Buikslotermeerplein via
Zeeburgereiland naar Amsterdam Zuidoost het regionale netwerk verder completeren
(RN3).
5.2.3 Westflank
Aan de westzijde van de metropoolregio, met stedelijke kernen in de strook Haarlem –
Bollenstreek en in de Haarlemmermeer en met Schiphol als kerngebied met veel
werklocaties hebben de meeste opgaven te maken met gebrek aan kwaliteit door te grote
omwegen, het ontbreken van rechtstreekse verbindingen en met (toekomstige)
capaciteitsproblemen. Er zijn nog substantiële ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten,
zowel ten aanzien van woningen als ten aanzien van kantoren en bedrijventerreinen. Over
met name de woningbouwopgave aan de westzijde van de Gemeente Haarlemmermeer en
in de aangrenzende Bollenstreek is op dit moment nog onvoldoende zekerheid om al
infrastructurele consequenties aan te verbinden. Daarnaast zal de verder te verwachten
groei van Schiphol zowel direct (meer passagiers) als indirect (meer werkgelegenheid door
luchthavenactiviteiten) invloed hebben op de vraag naar openbaar vervoer in dit
deelgebied, maar ook hierover zal pas in de loop van 2009 meer duidelijkheid komen.
De bestaande netwerken hebben wel een zekere basiskwaliteit. De verbeteringen moeten
vooral komen van frequentieverhogingen en het toevoegen van lijnen om nieuwe en
bestaande gebieden meer rechtstreeks en sneller met elkaar te verbinden.
Uitbreiden HOV-busnetwerk
Bij het zoeken naar oplossingen is het verbeteren van bestaande netwerkonderdelen en
toevoegen van nieuwe lijnen sterk met elkaar vervlochten. Zo kampt het kerntraject van de
Zuidtangent (Haarlem-Hoofddorp-Schiphol) bij een blijvende reizigersgroei met
toekomstige capaciteitsproblemen omdat op enig moment de grote hoeveelheid in te
zetten bussen niet betrouwbaar af te wikkelen is. Tegelijk heeft een deel van de
27 MAART 2008
28

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Zuidtangentreizigers met een oriëntatie op de noord/oostzijde van Schiphol en de zuidzijde
van Amsterdam te maken met een (te lange) omweg. Ook de treinrelatie vanuit Haarlem
naar het zuidelijk deel van Amsterdam heeft te weinig kwaliteit vanwege tijdverlies door
een noodzakelijke overstap op Sloterdijk (ringlijn) of – in de toekomst - Amsterdam CS
(Noord/zuidlijn).
Een derde overweging is dat het centrale deel van Hoofddorp niet via de Zuidtangent en
NS-station Hoofddorp ontsloten is. Het vertrammen van het kerntracé (dat daarvoor
voorbereid is) zou een oplossing kunnen bieden voor het toekomstige capaciteitsprobleem
maar draagt niet bij aan de oplossing voor de twee andere problemen (omweg en
gebrekkige treinrelatie).
Voorstel vanuit deze OV-visie is dan ook om te verkennen of een model met één of meer
by-passes op Zuidtangent-niveau niet een oplossing met veel meer synergie betekent voor
de opgaven in dit deelgebied. Vooral een goede HOV-busverbinding langs de A9 kan voor
veel reizigers een snellere route betekenen (project W2), zeker met de toekomstige
mogelijkheden tot verknoping met de Westtangent.
De optie van verrailing van het Zuidtangent-kerntracé blijft voor de langere termijn mogelijk
en zou met een verdere intensivering van het grondgebruik rond dit kerntracé nog
kansrijker kunnen worden gemaakt. De nadere keuzes die nog gemaakt moeten worden
ten aanzien van de woningbouwopgave aan de westzijde van de Haarlemmermeer en in
de Bollenstreek zijn hiervoor van belang en rechtvaardigen een nadere gebiedsuitwerking.
Voor de spoorrelatie van Haarlem met Amsterdam Zuid zou een aansluiting op de
Hemboog en de creatie van een spoorboog bij Riekerpolder op de lange termijn soelaas
kunnen bieden, maar dit kan op beperkingen stuiten ten aanzien van het maximaal aantal
treinen dat het Zuidasstation op den duur aan kan en de capaciteit van de westtak van het
spoor. Het aantal onderling afhankelijke relaties met andere projecten in dit gebied is zo
groot dat het verstandig is om eerst de uitkomsten van het OV-SAAL-project af te wachten
alvorens hier tot nadere keuzes te komen.
Naast de hiervoor geschetste kernopgave liggen de overige opgaven in dit deelgebied
vooral bij het op hoogwaardige wijze aantakken van bestaande en nieuwe woon- en
werkgebieden op het HOV-netwerk. Ten aanzien van woongebieden gaat het hier om
plannen aan de westzijde van de deel regio (grens Haarlemmermeer-Bollenstreek), waarbij
OV-bereikbaarheid een integraal onderdeel moet uitmaken van de planvorming (project
W8). Ten aanzien van werkgebieden gaat het hier om Werkstad A4 en de werkgebieden
aan de oostzijde van Schiphol. De modaliteit HOV-bus biedt daarbij gezien de dichtheden
en de kenmerken van het deelgebied de meeste mogelijkheden 8 . Voor het Werkstad A4gebied
zal in een gebiedsuitwerking bezien worden voor welk tracé een ruimtelijke
reservering voor een hoogwaardige OV-ontsluiting nodig is.
Schipholtunnel en OV-SAAL
Een kernopgave die reeds bij het kerngebied Amsterdam is genoemd betreft de capaciteit
van het spoor in de Schipholtunnel en de toekomstige ontsluiting van een eventuele 2 e
luchthaventerminal. Wanneer de capaciteit in de Schipholtunnel (theoretisch wordt nu
uitgegaan van maximaal 30 treinen per uur) ontoereikend wordt kan een by-pass in de
vorm van een toe te voegen ART-lijn via die tweede terminal daar wellicht een oplossing
voor bieden. Dit zal moeten worden afgewogen met de eerder genoemde metro-opties in
het kader van het Planproces OV-SAAL.
8 Zie de uitkomsten van de Verkenningenstudie HOV- Schiphol Oost, februari 2008
27 MAART 2008
29

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Maatregelen Westflank 2010-2030 (kaart 7)
legenda zie bijlage
5.2.4 Zuidflank
Het deelgebied aan de zuidflank van de metropoolregio kampt meer dan alle andere
gebieden met een gebrek aan (snelle) rechtstreekse lijnen op HOV-niveau. De spoorlijn
Utrecht-Amsterdam biedt, mede door het ontbreken van een knooppunt ter hoogte van de
N201 en de lage frequenties vanaf station Breukelen alleen voor de direct aangelegen
kernen een hoogwaardige verbinding.
De qua inwonersaantallen toch omvangrijke driehoek Amstelveen-Aalsmeer-Uithoorn-
Mijdrecht is slechts met bussen en een betrekkelijk langzame en onbetrouwbare sneltram
aangesloten op het stedelijk kerngebied.
De oplossingsrichtingen voor dit deelgebied staan dan ook vooral in het teken van het
vergroten van de frequenties op de Utrechtspoorlijn, het optimaliseren van de
gebruiksmogelijkheden van de Noord/Zuidlijn en het verbeteren van de bestaande
buscorridors.
Het ombouwen van de Amstelveenlijn (op dit moment HOV-tram) tot metrolijn, zodat de
Noord/zuidlijn kan doorrijden tot Amstelveen Stadshart of naar Westwijk, is één van de
maatregelen die in het kader van de probleemverkenning Amstelveenlijn (ROA, november
2006) is onderzocht. Het dagelijks bestuur van de Stadsregio heeft op 18 januari 2007 de
principe uitspraak gedaan dat op langere termijn (rond 2020) geïnvesteerd moet worden in
het vergroten van de capaciteit van de Amstelveenlijn, waarbij het de voorkeur heeft om de
infrastructuur in Buitenveldert en Amstelveen op metrokwaliteit te brengen. Afhankelijk van
het eindpunt (Amstelveen Centrum of Westwijk) en van de wijze waarop het onderliggend
27 MAART 2008
30

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
busnet wordt vormgegeven, kunnen zowel reizigers uit Amstelveen als uit Aalsmeer,
Uithoorn en Mijdrecht en omgeving van deze maatregel profiteren. Indien de Noord-Zuidlijn
daadwerkelijk wordt doorgetrokken krijgen veel inwoners van het zuidelijk deel van dit
gebied toegang tot hoogste kwaliteitsklasse regionaal openbaar vervoer en biedt dit tevens
een uitgelezen kans om met het toevoegen van ruimtelijk programma de vervoerwaarde
van de lijn te vergroten. Inmiddels is een vervolgstudie gestart die infrastructurele
oplossingen aandraagt 9 (project RZ1). Verdere vervolgstudies zijn nodig naar onder meer
exploitatieve consequenties, de relatie met het onderliggend busnet, de mogelijke nieuwe
OV-knoop Amstelveen Centrum en ruimtelijke verdichting (project Z2).
Het aanleggen van HOV-busverbindingen naar de belangrijkste kernen in dit deelgebied
(Aalsmeer, Uithoorn en Mijdrecht) maakt onlosmakelijk deel uit van het oplossingenpakket
voor dit deelgebied. In de zogenaamde COVAU-studie 10 (ref….)zijn hiervoor al de
belangrijkste lijnen uitgezet (project R23).
Afhankelijk van het mogelijk eindpunt van de Noord-Zuidlijn in Amstelveen is tevens
geconstateerd dat de OV-relaties vanuit de zuidelijke regio naar Amsterdam via
Amstelveen en Buitenveldert, wellicht gebaat zijn bij een tweede HOV-busas (Z3). Ook op
dit aspect zal samen met Amstelveen en Amsterdam gestudeerd worden.
Maatregelen Zuidflank 2010-2030 (kaart 8 )
legenda zie bijlage
5.2.5 Oostflank
De meest dominante ontwikkeling op de oostflank van de Metropoolregio betreft de
verdere groei van Almere. In het Programma Randstad Urgent is tussen Rijk en regio
overeengekomen dat Almere doorgroeit naar een complete stad met 350.000 inwoners in
2030 met een eigen herkenbare identiteit, door de bouw van 60.000 woningen. De extra
reizigersstromen die dat met zich meebrengt gevoegd bij de ingebruikneming van de
Hanzelijn (2013), waardoor ook doorgaande reizigers van en naar het Noorden van het
land gebruik zullen maken van de Flevolijn vormen de grootste OV-opgave voor deze
9 SRA, Haalbaarheidsstudie ombouw Amstelveenlijn, doortrekking Noord-Zuidlijn, concept februari 2008
10 COVAU Beslisdocument Verkenningen 7 juli 2005
27 MAART 2008
31

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
regio. Naast een grote capaciteitssprong zal er ook een kwaliteitssprong nodig zijn om het
merendeel van de mobiliteitsgroei met het openbaar vervoer te kunnen afwikkelen.
Op de kortere termijn is viersporigheid binnen Almere noodzakelijk. Rond 2020 is volledige
viersporigheid nodig op het traject Schiphol – Almere om de reizigersgroei op te vangen.
Voor de nog langere termijn is –afhankelijk van de invulling van de verstedelijkingsopgave
binnen Almere ook een tweede OV-as nodig. Bij een hoogstedelijke buitendijkse
ontwikkeling in Almere Pampus kan een IJmeerverbinding deze functie vervullen. Gezien
de afstand en de te verbinden stedelijke gebieden ligt een keuze voor de ART-techniek
hierbij het meest voor de hand. In de verre toekomst is een verdere doorverbinding van
Almere Hout naar Utrecht/Amersfoort een denkbaar perspectief. Naar de kansrijkheid van
een IJmeerverbinding wordt in de eerder genoemde Planstudie OV-SAAL verder
onderzoek gedaan. Ook de Planuitwerking Markermeer IJmeer en het Structuurplan
Almere is hierbij van belang. In 2009 moet er duidelijkheid zijn over de mogelijkheden tot
bouwen in het IJmeer en dient er ook een principebesluit te komen over de realisatiekans
van een IJmeerverbinding.
Ook zonder IJmeerverbinding zal er een oost-west structuurtoevoeging (HOV-bus of tram)
nodig zijn in Almere, waarbij voor de verbinding met het ‘oude land’ dan een nog zwaarder
accent komt te liggen op de bestaande Flevolijn.
Een specifieke opgave vormt de OV-verbinding tussen Flevoland en ’t Gooi enerzijds en
het werkgebied Amsterdam Zuidoost anderzijds, waar de auto nu een groot marktaandeel
in heeft. Buslijnen vormen hierbij een belangrijke functie die versterkt kan worden door
volwaardige HOV-buscorridors naar buiten het invloed van de trein gelegen gebieden in ’t
Gooi en Flevoland te creëren langs de A1 en de A6 (project O2).
De kwaliteit van de treinverbinding naar Amsterdam Zuid-oost kan verbeterd worden door
hogere frequenties (met hoogwaardiger overstapmogelijkheden) te bieden of liever nog
een rechtstreekse verbinding te maken via de goederenboog in Venserpolder. In dit kader
is duidelijkheid nodig over de toekomst van de goederentreinen door de Amsterdamse
agglomeratie, omdat die een belangrijke beperking kunnen vormen voor het
passagiersvervoer.
Maatregelen Oostflank 2010-2030 (kaart 9)
27 MAART 2008
32

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
5.3 Knooppunten
Knooppunten vormen de schakels binnen en tussen de drie kwaliteitsklasses. Ook het
opwaarderen van knooppunten vraagt om maatregelen. Die variëren van ‘kleine
aanpassingen’ tot ‘complete nieuwbouw’. De knooppunten zijn onderverdeeld in drie
categorieën:
A. Grootstedelijke hoofdknopen, met veel herkomst- en bestemmingsverkeer en veel
overstappers tussen (inter)nationaal, regionaal en lokaal openbaar vervoer. Deze
hoofdknopen vervullen naast een belangrijke bestemmingsfunctie ook de functie van
toegangspoort vanuit het (inter-) nationale net naar het hoogstedelijke deel van de
Metropool.
Beleidsaccent bij deze knooppunten ligt bij het bevorderen van een hoogfrequente
bediening van en naar alle andere interne en naar belangrijke externe knooppunten
en verbetering van de kwaliteit van de overstap- en stationsvoorzieningen. Binnen
deze categorie hebben de 3 internationale topknopen vanwege hun specifieke functie
een enigszins aparte status.
B. Stedelijke hoofdknopen met veel herkomst- en bestemmingsverkeer en/of veel
overstappers tussen (inter)nationaal, regionaal en lokaal openbaar vervoer plus een
flink aandeel ketenreizigers die ook de fiets of de auto gebruiken.
Op de knooppunten van dit type buiten het hoogstedelijk gebied ligt het accent op het
verbeteren van de wacht - en overstapvoorzieningen (informatie, wachtruimtes en
looproutes). Op de knooppunten binnen het hoogstedelijk gebied ligt het accent op het
bevorderen van een hoogfrequente bediening en overstaps - en stationsvoorzieningen.
C. Knooppunten zonder veel herkomst- en bestemmingsverkeer die vanuit de
overstapmogelijkheden die ze bieden belangrijk zijn voor het regionaal openbaar
vervoer. Accent ligt hier op verbeteren wacht- en overstapvoorzieningen.
De noodzakelijke investeringen in knooppunten betreffen het wegwerken van
kwaliteitsachterstanden, het vergroten van capaciteit waar de te verwachten
reizigersstromen dat nodig maken en het opwaarderen en toevoegen van nieuwe knopen.
Voor het eerste type investeringen is het ‘Toetsingskader Infrastructuur op knooppunten
van Openbaar vervoer’ 11 ontwikkeld. Hierin is vastgelegd aan welke kwaliteitscriteria de
knooppunten in de verschillende categorieën tenminste moeten voldoen en welke
voorzieningen daarbij subsidiabel zijn vanuit de Stadsregio.
Het vergroten van de capaciteit van knooppunten moet integraal onderdeel uitmaken van
investeringen in lijn-infrastructuur. Voorbeelden van hele grote opgaven zijn de OVterminal
op de Zuidas en de aanpassing van Station Amsterdam Centraal als gevolg van
de Noord/Zuidlijn en de nieuwe busterminal aan de IJ-zijde.
Een voorbeeld van een knooppunten die moet worden opgewaardeerd tot een hogere
categorie is Amstelveen Stadshart. Het gaat hier allereerst om een optimale ligging van de
knoop t.o.v. het Stadshart. Daarnaast om een attractieve loopverbinding met het
winkelgebied. Van groot belang daarbij is wel dat er een goede loopverbinding komt met
het winkelgebied.
Een voorbeeld van een belangrijk nieuw knooppunt is het Knooppunt Diemen Oost op de
kruising tussen de bestaande spoorlijn en de eventueel aan te leggen IJmeerverbinding.
Doordat op dit moment een logische toegangspoort, met een verdeelfunctie voor de
Agglomeratie vanuit het oosten ontbreekt, kan dit knooppunt een belangrijke schakelfunctie
krijgen in het regionale OV-systeem. Ontsluitingkansen voor nabijgelegen
ontwikkelgebieden zoals Amsterdam Sciencepark en Plantage de Sniep en combinatie met
het eerder genoemde verleggen van het eindpunt van lijn 9 dienen meegenomen te
worden in de verkenning van de mogelijkheden van zo’n nieuw knooppunt.
11 Kwaliteit in de OV-keten. Toetsingskader infrastructuur op knooppunten van het
Openbaar Vervoer, Vastgesteld als werkdocument Dagelijks Bestuur 22 november 2007
27 MAART 2008
33

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Een algemeen aandachtspunt bij knooppunten is dat er waar dat ruimtelijk inpasbaar is
zogenaamde ‘kiss and ride’-voorzieningen zijn of komen, waar OV-reizigers per auto
afgezet of opgehaald kunnen worden.
Bijgaande kaart geeft het totaaloverzicht van het rond 2030 beoogde netwerk en de positie
en kwalificatie van de knooppunten daarin.
5.4 Parkeer en Reisvoorzieningen
OV-Knooppunten 2010-2030 (kaart 10)
legenda zie bijlage
In vergelijking met de meeste metropolen elders in de wereld is de fiets een veelgebruikt
middel van voor- en natransport. Het beschikbaar zijn van veilige stallingsmogelijkheden bij
herkomststations en laagdrempelige fietsverhuurmogelijkheden bij bestemmingsstations is
en blijft dan ook een voorwaarde om het openbaar vervoer deel uit te laten maken van een
goed functionerende totale vervoerketen.
Ook de auto kan gezien het ruimtelijk karakter van het gebied zo’n combinatierol met het
openbaar vervoer vervullen. Het verder ontwikkelen van een totaalaanbod van P+Rvoorzieningen
verdient dan ook specifieke aandacht. Het is daarbij belangrijk om een
onderscheid te maken naar typen P+R-voorzieningen met daarbij behorende
klantprofielen, tarieven en nevenvoorzieningen. In deze visie onderscheiden we drie typen
P+R-voorzieningen:
I ‘Herkomst’ P+R-voorzieningen. Deze vaak kleinschalige terreinen bevinden zich bij
haltes/stations van hoogwaardige OV-voorzieningen (trein of zuidtangent) dichtbij de
herkomst van reizigers. Ze zijn meestal gratis of goedkoop en hebben weinig aanvullende
voorzieningen. Beoogde gebruikers zijn bewoners uit nabijgelegen gebieden die vlakbij
hun woning niet beschikken over een hoogwaardige vorm van OV en daar wel frequent
27 MAART 2008
34

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
gebruik van maken (bijvoorbeeld voor woon-werkverplaatsingen).
Zoals ook uit het kaartbeeld blijkt zijn er van deze vorm van P+R-voorzieningen inmiddels
behoorlijk veel in de regio en er zijn verschillende succesvolle voorbeelden.
Zoals ook uit het kaartbeeld blijkt zijn er van deze vorm van P+R voorzieningen inmiddels
behoorlijk veel in de regio en er zijn verschillende succesvolle voorbeelden. In het
Actieplan Ketenintegratie (2007) zijn nieuwe locaties voor herkomst P+R aangewezen.
Naast officiele P+R’s zijn er ook ‘spontaan’ plekken ontstaan waar automobilisten
overstappen op het Openbaar vervoer. Deze vorm van P+R wordt nog wel eens als
overlast ervaren door omwonenden. Deze ‘spontane P+R-gebieden’ leveren wel een
indicatie voor kansrijkheid van een officiële P+R.
Met de aanleg van meer HOV-lijnen in de regio moet bij het ontwerp en situering van
haltes steeds worden meegenomen waar potentie is voor P+R-plekken, zonder dat dit
leidt tot overlast voor omwonenden of oneigenlijk gebruik door bestemmingsverkeer. De
gemeenten zelf spelen hierbij een belangrijke rol
II ‘Bestemmings’ P+R-voorzieningen nabij grootstedelijke voorzieningen. Vaak zijn dit
wat grootschaligervoorzieningen in de onmiddelijke nabijheid van de ring en/of stedelijke
toevoerwegen. Voor deze P+R geldt een hoger tarief, meestal in de vorm van een
geïntegreerd tarief met recht op 2 of meer OV-kaartjes. Deze vorm van P+R is vooral
bedoeld voor incidentele bezoekers van de stad (zakelijk, sociaal-recreatief) die de hoge
parkeertarieven in de binnenstad willen vermijden. Ze zijn expliciet niet bedoeld voor
dagelijkse forenzen, omdat dat de filedruk op de snelwegen naar de stad alleen maar
vergroot.
Amsterdam kent momenteel 4 van deze P+R terreinen waarop het gebruik snel toeneemt.
Ook Schiphol kent deze vorm van parkeren op afstand. De ambitie van de Gemeente
Amsterdam is om het aantal P+R-plekken door uitbreiding van bestaande en aanleg van
nieuwe terreinen te vergroten, ondermeer als onderdeel van het Actieplan voor de
Gezonde Stad. Belangrijk is daarbij dat op deze plekken goed openbaar vervoer wordt
aangeboden met als extra aandachtspunt de beschikbaarheid van nachtvervoer met het
oog op uitgaanspubliek. Ook nevenvoorzieningen zoals fietsverhuur, taxi, toeristische
informatie en service kunne horen bij dit type P+R-voorziening.
Initiatief voor uitbreiding van ligt bij de gemeente(n).
III Grootschalige P+R-voorzieningen langs de belangrijke toevoerwegen. Deze
categorie is nog nauwelijks ontwikkeld maar staat met het oog op de toekomst wel in de
belangstelling. Langs alle belangrijke toevoerwegen (A-wegen en enkele belangrijke Nwegen)
van de Metropoolregio zou een behoefte kunnen ontstaan aan
overstapmogelijkheden op hoogwaardig openbaar vervoer. Juist op de plekken vlak voor
de plaatsen waar files ontstaan en voor de plek waar in de toekomst spitstoeslagen
betaald moeten worden in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit zouden
automobilisten de kans moeten krijgen om over te stappen op het Openbaar Vervoer.
Voorwaarde is wel dat de voorziening dichtbij (zo mogelijk op zichtafstand van) de afslag
van de snelweg ligt en dat het OV-aanbod hier voldoende kwaliteit heeft: frequentie
tenminste 4 keer per uur en voldoende snelheid om tijdwinst te boeken ten opzichte van
de rit met de auto. Plekken die nu reeds voldoen aan dit P+R-concept zijn er niet of
nauwelijks. In samenwerking met Rijkswaterstaat, de NS en andere vervoerbedrijven zou
de komende jaren een inventarisatie moeten plaatsvinden voor het ontwikkelen van dit
type P+R. Belangrijk daarbij zal zijn dat daarbij gekeken wordt naar mogelijkheden om de
kansen voor zo’n P+R te versterken. Hierbij kan men denken aan een combinatie met
knooppuntontwikkeling (meerdere overstapmogelijkheden) en ruimtelijk programma’s om
het draagvlak van de OV-halte te versterken.
Op de bijgaande kaart zijn de bestaande P+R-voorzieningen aangegeven en de indicatieve
nieuwe locaties die de komende jaren mogelijkerwijs ontwikkeld kunnen gaan worden. Een
goed voorbeeld van een zoeklocatie vormt het gebied ten noorden van Purmerend, waar
de A7 dichtbij de spoorlijn loopt en op dit moment geen overstapmogelijkheden zijn. In het
gebied tussen Oosthuizen en Kwadijk zal bezien worden of en onder welke voorwaarden
27 MAART 2008
35

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
er mogelijkheden zijn tot ontwikkeling van een P+R voorziening van het derde type. Ook
langs de A1, A2, A4 is er zo’n zoekopgave.
5.5 Wat doen we niet?
P&R locaties 2010-2030 & OV-knooppunten 2010-2030 (kaart 11)
legenda zie bijlage
Met de in dit hoofdstuk aangegeven oplossingsrichtingen wordt ten aanzien een aantal
mogelijke projecten die in het (recente) verleden een rol hebben gespeeld de keuze
gemaakt om deze in de periode tot 2030 niet te doen. Met name een aantal opties om het
Amsterdamse metrosysteem uit te breiden naar andere kernen binnen de regio en de optie
om de ringlijn te sluiten passen volgens de huidige inzichten onvoldoende in het streven
naar een ambitieus en realistisch maatregelpakket.
Metrodoortrekkingen naar Purmerend en Uithoorn sluiten niet aan op de ruimtelijke
dichtheden en te verwachten ontwikkelingen op dat gebied. Een metroverbinding naar
Zaanstad is niet opportuun zolang er geen grootschalige transformaties langs de
Noordelijke IJ-oevers en in Zaanstad plaatsvinden, die nodig zijn om ook voldoende
draagvlak te creëren voor verbinding met metrokwaliteit. Een metrodoortrekking naar
Weesp heeft onvoldoende meerwaarde om de ingreep door het kwetsbare gebied te
rechtvaardigen. Een metro-doortrekking naar Almere is gezien de afstand geen optimale
oplossing. Sluiting van de kleine ring door verlenging van de ringlijn van Isolatorweg naar
Amsterdam CS of de Van Hasseltweg heeft te weinig toegevoegde vervoerswaarde in
verhouding tot de ermee gemoeide investeringen.
In de visie wordt er ook voor gekozen om voort te bouwen op het bestaande railsysteem.
Keuzes voor alternatieve concepten zoals de magneetzweefbaantechniek passen daar niet
bij en dit specifieke voorbeeld is gezien ook niet de geëigende techniek om de behoefte
aan verbeteringen op de afstanden van 10-40 kilometer te vervullen. Voortbouwen op
bestaande railsystemen heeft ook het voordeel dat nieuwe doorsnijdingen zoveel mogelijk
vermeden worden, wat het behoud de ruimtelijke kwaliteiten van de Metropoolregio ten
goede komt.
27 MAART 2008
36

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Ook menging van technieken zoals lightrail (met op deeltrajecten menging met ander
verkeer) en zware rail is gezien de zware belasting van het regionale spoornetwerk en de
gevolgen die menging heeft voor de (on)betrouwbaarheid geen aantrekkelijke optie.
5.6 Uitvoering begint vandaag
Uit de voorgaande hoofdstukken is duidelijk geworden dat het verbeteren van het OV een
hoge urgentie heeft. Er is geen tijd om achterover te leunen dus er dienen direct acties
ondernomen te worden. Daarom begint het actieprogramma ook al direct nadat de
Regioraad deze OV-visie heeft vastgesteld. Doel is om reeds in 2009 concrete projecten
op straat te hebben. Dat kan ook want veel verbeteringen zijn al in gang gezet. Dat geldt
op infrastructureel gebied voor de projecten die reeds in het Uitvoeringsprogramma 2008
van het RVVP zijn opgenomen. Een aantal van die projecten komt daadwerkelijk al in 2009
tot realisatie.
Voorbeelden zijn de aanleg van het nieuwe busstation Zaandam, de aanleg van de Zuidtak
van de Zuidtangent tussen Hoofddorp en Nieuw Vennep. Ook de aanleg van een busbaan
tussen Aalsmeer en het busstation in Uithoorn is een project dat past binnen de nu
opgestelde visie. De aanleg van een bypass voor lijn 5 ter hoogte van de Strawinskylaan in
Amsterdam voorkomt dat de tramverbinding met Amstelveen verbroken wordt gedurende
de bouw van de Zuidas.
De Stadsregio Amsterdam investeert fors in de kwaliteit van het Amsterdamse
metrosysteem. De komende jaren zal nieuw materieel beschikbaar komen voor de
(huidige) metro, zal materieel voor de NoordZuidlijn worden besteld, zal er een geheel
nieuw beveiligingssysteem voor metro en NoordZuidlijn worden gerealiseerd en zal worden
geïnvesteerd in bijvoorbeeld de uitbreiding van de metrowerkplaats. De kosten die hiermee
samenhangen worden voorlopig ingeschat op minimaal € 700 miljoen. De gemeente
Amsterdam heeft aan de Stadsregio gevraagd een groot deel van deze kosten voor haar
rekening te nemen. Tot slot zullen er beginnend in de zomer van 2008 en doorlopend tot
2010 omvangrijke renovatiewerkzaamheden aan de Amsterdamse metro Oostlijn
plaatsvinden om deze weer optimaal te laten voldoen aan de veiligheids- en kwaliteitseisen
van vandaag. Hiermee is een bedrag van ca. € 150 miljoen gemoeid.
6. MEER NODIG DAN INFRASTRUCTUUR
Naast een groot aantal verbeteringen en uitbreidingen van de infrastructuur, zijn
er ook veel maatregelen nodig van organisatorische aard. Bijvoorbeeld betere
afstemming met en tussen opdrachtgevende overheden en OV-bedrijven. Maar
ook afstemming van de rolverdeling en kaders op het gebied van marketing,
reisinformatie en tarieven. De kwaliteit van overstappunten en onderwerpen als
sociale veiligheid, duurzaamheid vragen eveneens om acties. Tenslotte zijn er
relaties met aangrenzende beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening en anders
betalen voor mobiliteit in het autosysteem.
6.1. Organisatie
De in het vorige hoofdstuk beschreven verbeteringen op verschillende corridors leiden
ertoe dat het regionaal openbaar vervoer als geheel beter gaat functioneren. Zo wordt het
netwerk betrouwbaarder en robuuster en krijgt het meer samenhang en betere
aansluitingen.
Voor het goed functioneren van het OV systeem zijn ook andere dan infrastructurele
maatregelen van belang. Het gaat daarbij om (de wijze van) concessieverlening, marketing
van het openbaar vervoer, het bieden van actuele en betrouwbare reisinformatie,
27 MAART 2008
37

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
tarievenbeleid, het versterken van de keten en het waarborgen van (sociale) veiligheid.
Niet de infrastructuur en het OV-systeem maar de mens blijft de maat der dingen: reizigers
moeten zich op hun gemak voelen in het openbaar vervoer. Het imago van het openbaar
vervoer moet sterk verbeteren om de ambitie van deze OV-visie te kunnen waarmaken. De
(medewerkers van) vervoerders moeten zich daarom richten op de reizigers en niet alleen
op de opdrachtgever.
Klantwensenpiramide
Voor het monitoren van wensen van reizigers werkt de NS met een klantwensenpiramide
(zie figuur…). Daaruit blijkt dat kwaliteitsaspecten als veiligheid en betrouwbaarheid
belangrijk gevonden wordt. Na deze primaire basisvoorwaarden volgen aspecten als
snelheid, gemak, comfort en beleving, die door reizigers belangrijk gevonden worden.
Algemeen kan gesteld worden dat deze klantwensenpiramide waarschijnlijk voor een deel
ook van toepassing is op het regionaal openbaar vervoer zoals beschreven in de OV-Visie.
Er wordt dan ook veel verwacht van ‘zachte projecten’ op het gebied van (sociale)
veiligheid, gemak en betrouwbaarheid.
(Klantwensenpiramide. Bron: NS)
Kansen in het OV
Openbaar vervoer in stedelijke netwerken biedt huishoudens de mogelijkheid om hun
activiteiten flexibel en binnen acceptabele tijd uit te voeren. Tevens levert het een
wezenlijke bijdrage aan de bereikbaarheid van belangrijke concentraties van voorzieningen
en werken. Het is een factor waar bewoners en bedrijven rekening mee houden bij de
keuze van de woning en de bedrijfslocatie.
Waarde voor de consument
Het openbaar vervoer levert de consument winst op in tijd en biedt een keuze uit een extra
vervoerswijze. De winst in tijd zal vooral in huishoudens met meerdere personen opgaan
evenals in huishoudens die niet over een auto (kunnen) beschikken. Openbaar vervoer
hoeft niet altijd de beste optie te zijn, maar wel een goed, betrouwbaar en betaalbaar
alternatief met redelijke frequentie in de daluren en met een halte op loopafstand van de
woning en de bestemming.
Als vervoerders beter inspelen op de eisen en wensen van diverse doelgroepen, kunnen zij
tot de gewenste verbetering van het imago van het openbaar vervoer komen. In het kader
van deze OV-visie worden de volgende doelgroepen onderscheiden:
27 MAART 2008
38

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
• de woon-werkreiziger wil vooral snel en betrouwbaar openbaar vervoer en actuele
reisinformatie als er onderweg onverhoopt iets mis gaat en is – al dan niet via de
werkgever – bereid daar wat meer voor te betalen;
• de regelmatige sociaal-recreatieve reiziger wil vooral een betaalbaar, comfortabel en
veilig alternatief voor de auto;
• de incidentele bezoeker van de stadsregio of toerist wil vooral heldere toegang tot het
openbaar vervoer: een begrijpelijk netwerk en simpele tarieven.
Er is een gedifferentieerde marketing-mix nodig voor verschillende doelgroepen. Het is
vooral de taak van de vervoerders om daarop in te spelen. De Stadsregio Amsterdam
stelt hiertoe minimale eisen op het gebied van toegankelijkheid, begrijpelijkheid en
gebruiksgemak. De Stadsregio stelt zich de volgende rolverdeling tussen Stadsregio
en vervoerders voor:
• de Stadsregio richt zich op het aanbod:
o bereikbaarheid
o ontsluiting
o gegarandeerd minimum-voorzieningenniveau
o basistarief
• vervoerders richten zich op de vraag:
o opbrengstcontracten
o productontwikkeling
o marketing
o proposities / speciale kaartjes.
De Stadsregio is zich ervan bewust dat bij het realiseren van de door haar gestelde
ambities uit deze OV-visie, naast de vervoerders, eveneens een veelheid aan partijen is
betrokken, zoals reizigers-/consumentenorganisaties en andere (decentrale)overheden. De
Stadsregio wil daarom in goede afstemming en nauwe samenwerking met alle betrokken
partijen de gestelde ambities realiseren.
6.1.1. Eén OV-autoriteit voor de Randstad
Op dit moment wordt in het kader van de Verkenning één OV-autoriteit voor de Randstad,
een van de acties uit het Urgentie Programma Randstad, door het bureau Berenschot een
probleemanalyse uitgevoerd. Deze probleemanalyse moet inzicht bieden in de
afstemmings- en samenwerkingproblematiek in het openbaar vervoer op randstedelijk
niveau. Op basis van deze probleemanalyse wordt vervolgens nader bezien of en hoe een
of andere vorm van een OV-autoriteit deze problematiek kan oplossen; met andere
woorden betere kwaliteit van het openbaar vervoer voor de reiziger door een betere
afstemming in het randstedelijk openbaar vervoer. In het najaar van 2008 zal de definitieve
rapportage van deze Verkenning gereedkomen.
6.1.2. Afstemming binnen de Stadsregio
Afstemming binnen de Stadsregio is van essentieel belang om de gestelde ambities te
realiseren. Deze OV-visie vormt het kader voor deze samenwerking.
Dit uit zich onder meer ten aanzien van de planvorming van ontwikkelingsgebieden. In dit
kader is het volgens de Stadsregio evident dat OV-bereikbaarheid in een vroegtijdig
stadium in de ruimtelijke planvorming wordt meegenomen, bijvoorbeeld via de
zogenaamde OV-toets: een spelregelkader waaraan nieuwe ontwikkelingen moeten
voldoen, waarin een prominente plaats is ingeruimd voor de OV-bereikbaarheid.
Door een gebiedsgerichte, uitvoeringsgerichte en gefocuste inzet bij de uitwerking van de
geschetste oplossingsrichtingen denkt de Stadsregio invulling te kunnen geven aan de
samenwerking.
6.1.3. Afstemming met andere concessieverleners
De Stadsregio en omliggende/aangrenzende concessieverlenende overheden bespreken
met elkaar relevante beleidsdocumenten, zoals de programma’s van eisen die ten
27 MAART 2008
39

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
grondslag liggen aan de vervoerplannen. De Stadsregio heeft de ambitie om als een van
de eerste partijen de OV-chipkaart in Nederland in te voeren. Alvorens definitief te stoppen
met het Nationaal tariefsysteem stemt de Stadsregio met betrokken OV-autoriteiten af over
de volgende onderwerpen: invoeringsmomenten, tarieven, proposities, distributie en
communicatie.
Ook rond het voorzieningenniveau worden zaken goed op elkaar afgestemd. Vanuit het
perspectief van de reiziger zijn er op onderdelen nog aandachtspunten. Deze zijn: de
concessiegrenzen, het niet gelijk aflopen van concessies, invloed vanuit de reiziger op het
openbaar vervoer en regie over de knooppunten. Deze aandachtspunten zal de Stadsregio
in nauwe samenwerking met andere concessieverleners en betrokken partijen ter hand
nemen om de gebleken onvolkomenheden op te lossen. In dit kader wordt onder meer in
nauwe samenwerking met de provincies Noord-Holland en Flevoland gewerkt aan een
voor het hele Stadsregiogebied eenduidig tarievenbeleid.
De conceptvervoerplannen die door de vervoerders worden ingediend, worden met andere
aangrenzende concessieverleners doorgenomen. Dit betekent dat de lijnennetten inclusief
halteplaatsen en de dienstregelingen op elkaar worden afgestemd. Gemaakte afspraken
worden verwerkt in de definitieve concessieteksten.
Gebleken is dat het openbaar vervoer op diverse relaties de vraag beter zou kunnen
bedienen. Dat betreft zowel de afstemming van dienstregelingen op elkaar in het regionaal
OV als de afstemming met NS. De partners, concessieverleners en - houders, kunnen door
gezamenlijke marketing de beschikbare voorzieningen aanzienlijk beter ‘aan de man’
brengen. Het initiatief hiervoor ligt evenwel bij de vervoerders.
Dat beter afstemmen en samenwerken ook kan zonder ingrepen in het concessiesysteem
is aangetoond met het Actieplan Ketenintegratie. Hierin hebben de partners van het
Platform Bereikbaarheid Noordvleugel een groot aantal quick wins geformuleerd op het
gebied van ketenvervoer die de komende jaren zullen worden uitgevoerd. Het gaat hier om
zowel organisatorische als fysieke maatregelen.
6.1.4. Invloed op regionaal spoorvervoer
Een belangrijk bestuurlijk knelpunt is dat de regionale autoriteiten ondanks de grote
afhankelijkheid van het regionale spoorvervoer geen directe invloed kunnen uitoefenen op
de concessies aan NS en ProRail. De ambities in deze OV-visie nopen om juist op dit
terrein te zoeken naar meer rechtstreekse invloedmogelijkheden. Om het in hoofdstuk 2
beschreven concept voor de Amsterdamse Regio Trein te verwezenlijken is het essentieel
om als gezamenlijke OV-autoriteiten invloed te krijgen op het regionale spoorvervoer. Het
fysiek ontvlechten van regionale en (inter)nationale sporen lijkt tot 2030 geen optie en is
voor een optimale benutting van het zwaar belaste spoorwegnet wellicht ook niet
verstandig. Een organisatorische ontvlechting is wel een reële mogelijkheid die kansen
biedt voor integratie op het terrein van reisinformatie, tarieven en marketing voor trein,
metro, tram en bus.
Succesvolle voorbeelden in buitenlandse stedelijke gebieden bewijzen dat zo'n integratie
kan leiden tot een door de reiziger als één samenhangend en aantrekkelijk ervaren
regionaal openbaar vervoer.
De Stadsregio spant zich samen met de partners in de Metropoolregio Amsterdam in om
op korte termijn de invloed op de totstandkoming van de dienstregeling van NS te
vergroten, zoals dat nu ook aan de reizigers wordt geboden. De Stadsregio wil, als eerste
stap, dat deze invloed ook aan de regionale overheden wordt geboden. Voor de wat
langere termijn zal het nog lopende onderzoek naar één OV-autoriteit in het kader van het
Programma Randstad Urgent duidelijkheid moeten geven over alternatieve
organisatiemodellen en hun voor- en nadelen.
27 MAART 2008
40

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
6.2. De reiziger centraal via opbrengstencontracten
De Wet personenvervoer schrijft voor dat het produceren van openbaar vervoer
overgelaten wordt aan aanbieders op de markt en dat het recht daarop exclusief
(gedurende een bepaalde periode) wordt vergeven door de Stadsregio aan één van hen.
Dit exclusieve recht (de concessie) dient de Stadsregio aan te besteden. De Stadsregio
stelt doelstellingen en criteria vast op grond waarvan door middel van aanbestedingen op
zoek gaat naar geschikte uitvoerders. Er wordt daarbij een beroep gedaan op de
innovatiekracht van concurrerende private bedrijven. De verzakelijking in het openbaar
vervoer en de rolverdeling tussen Stadsregio en vervoerbedrijven, die daarbij past, moeten
leiden tot vervoerbedrijven die nog meer dan nu de reiziger centraal stellen. Het
productaanbod, de serviceverlening en de informatieverstrekking zullen beter moeten
aansluiten op de wensen van de reiziger. Op die manier zal de openbaar vervoermarkt
(moeten) veranderen van een op techniek gerichte naar een op reizigersgerichte markt.
Toch blijft de noodzaak bestaan om ook vanuit de overheidsrol aandacht te besteden aan
de positie van de reiziger en de wijze waarop deze invloed kan uitoefenen op het
vervoersproduct. Een van de redenen daarvoor is het feit dat de vervoerbedrijven
gedurende de concessieduur monopolist zijn in hun vervoergebied. De marktwerking is
daarom beperkt. Vervoerders hebben geen andere vrijheden dan wat contractueel met de
Stadsregio is overeengekomen. De vraag is dan ook: “Welke vrijheid laat de Stadsregio
(als concessieverlener) aan de vervoerder (de concessienemer/-houder) bij de
aanbesteding en gedurende de periode daarna?” Met de vaststelling van de contractuele
randvoorwaarden zoals een minimumvoorzieningenniveau heeft de Stadsregio een
instrument in handen om de grote lijnen van de ontwikkeling vast te stellen. Dit kan
wenselijk zijn voor realisatie van sociale doelstellingen, bereikbaarheidsdoelstellingen, etc.
Te nauwe voorwaarden kunnen echter de ontwikkeling van het netwerk door de vervoerder
belemmeren. Ook de wijze van subsidiëring kan zo'n beperkend effect hebben.
Daarom kiest de Stadsregio voor het hanteren van een zogenaamd opbrengstencontract in
haar concessies. In een opbrengstencontract wordt de subsidie van de Stadsregio
gekoppeld aan de groei van de opbrengsten. Een dergelijk contract stimuleert de
vervoerder maximaal om zich op de reiziger te richten. Het opbrengstencontract kent een
sterke relatie tussen kwaliteit van het aanbod, klantgerichtheid, prestaties, het aantal
vervoerde reizigers, de gerealiseerde opbrengsten en de hoogte van de subsidie.
Daardoor biedt het contract een ruime mate van vrijheid voor vervoerders op het gebied
van productontwikkeling. Tegelijkertijd bestaat de zekerheid dat de vervoerder zich
daadwerkelijk richt op de behoeften en wensen van reizigers. De tarieven worden
overigens in dit contract gereguleerd en vastgesteld door het Dagelijks Bestuur waardoor
de vervoerder de tarieven niet kan gebruiken voor opbrengstengroei.
Met de aanbesteding van haar concessies heeft een groot deel van de Stadsregio de
afgelopen jaren meer en beter openbaar vervoer gekregen voor hetzelfde geld. De
gerealiseerde uitbreidingen van 30, 50 en zelfs 60% onderbouwen het positieve effect dat
is uitgegaan van de inzet van aanbesteding. Deze resultaten moeten worden gekoesterd
en waar mogelijk nog verder worden uitgebouwd.
6.3. Marketing
Het OV-systeem als geheel heeft een imagoprobleem: de gebruiksmogelijkheden van het
OV-produkt worden onvoldoende onder de aandacht gebracht en de (potentiële) klant
ervaart nog teveel dat een product wordt aangeboden dat niet aansluit op de behoefte. Dit
laatste is voor een belangrijk deel ook emotie.
Om het imago van het OV te verbeteren en het OV-gebruik binnen de Stadsregio te
vergroten is een beter OV-aanbod alleen onvoldoende. Het openbaar vervoer in de
Stadsregio (en niet alleen de onderlinge vervoerders) moet zich naar de klant beter
presenteren: potentiële klanten moeten actief worden benaderd en bestaande klanten
moeten behouden blijven door ze tevreden te houden. Eenvoudigheid, helderheid en
27 MAART 2008
41

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
herkenbaarheid van het OV-netwerk zijn in de visie van de Stadsregio hierbij
onmiskenbare elementen.
De Stadsregio regisseert de zorg voor de samenhang, het imago en de betere helderheid
en herkenbaarheid. Van vervoerders wordt verwacht dat ze de marketing in de zin van
markt-getting op zich nemen. Vervolgens is het de kunst om reizigers te verleiden en vast
te houden. Twee stappen kunnen hierbij worden onderscheiden:
• keuzereizigers verleiden om (voor het eerst) het openbaar vervoer te gebruiken;
• keuzereizigers binden aan het openbaar vervoer.
Dit vergt op Metropoolregioniveau een klantgerichte organisatie van het OV: de
vervoerders moeten op het gebied van imago, toegankelijkheid, sociale veiligheid, beheer,
kaartverkoop en informatievoorziening, met ondersteuning van de Stadsregio, actiever
gaan samenwerken. Daarbij is het van belang dat landelijke acties/eenduidigheid
behouden blijven (NS), evenals lokale acties (met name lokale vervoerders) en er dus oog
blijft voor de verschillende schaalniveaus en maatwerk. Toch blijft het samenhangende
OV-systeem van de Stadsregio zonder aanvullende maatregelen voor de reiziger in 2020
onvoldoende als eenheid herkenbaar. De informatievoorziening is nu te gefragmenteerd;
aansluitingen, lijnvoering op knooppunten zijn moeilijk te doorgronden voor niet-reguliere
reizigers. Informatietechnologie kan ook in de toekomst voor verbetering zorgen, maar
reizigers hebben primair belang bij een eenvoudig, herkenbaar en begrijpelijk en
laagdrempelig OV-produkt, in plaats van extra informatie bij een complex systeem. Dit
wordt onder meer bereikt via actuele en betrouwbare reisinformatie, een eenduidig en
helder tarievenbeleid en marketing van het OV.
Uiteraard is er geen sprake van ‘dé reiziger’ en ‘één benadering’. Marketing is maatwerk
dat inspeelt op leefstijlen. Het openbaar vervoer met het imago ‘standaard voor de massa’
moet worden omgevormd tot collectief vervoer met individuele kenmerken. Extra
voorzieningen in de sfeer van ketenvervoer, service onderweg en tarieven op maat dragen
bij aan het realiseren van maatwerk. De verwachting is dat ook met individuele en
collectieve abonnementen meer klanten zullen worden gebonden.
Een belangrijke oplossingsrichting is de afstemming ten aanzien van marketing en
informatie op Stadsregioniveau. Op dit moment vinden al veel activiteiten plaats op dit vlak,
maar vrijwel geheel binnen de grenzen van de eigen vervoerder of de grenzen van de
concessies. Hierdoor ontstaan suboptimale voorzieningen voor de klant en wordt
onvoldoende aangesloten bij de gestelde ambities van deze OV-visie. Verbeteringen die in
dit kader doorgevoerd zullen worden zijn onder meer:
a. samenhangende, eenduidige en uniforme reisinformatie. Aangezien initiatieven
hiertoe vanuit de markt nog zijn achtergebleven, zal de Stadsregio hierin een
initiërende functie vervullen.
b. samenhangende presentatie van het OV in de Stadsregio. De Stadsregio vervult
hierbij een faciliterende functie.
Uit voorbeelden in binnen- en buitenland blijkt dat hierin veel winst te behalen is, zonder
dat hiermee hoge investeringen noodzakelijk zijn. In de visie van de Stadsregio is en blijft
marketing vooral een taak van de vervoerders: zij onderhouden de contacten met hun
reizigers, beschikken over de meeste kennis, informatie en ervaring en hebben het meeste
belang bij het aan de man brengen van hun diensten. Daarom maakt de Stadsregio de
vervoerders zelf verantwoordelijk voor hun marketingactiviteiten.
Samenwerking tussen de in het concessiegebied van de Stadsregio opererende
concessiehouders is in dit kader volgens de Stadsregio een essentiële voorwaarde en zal
dan ook een structureel karakter moeten krijgen en spoedig moeten worden vormgegeven.
Concreet heeft de Stadsregio hierbij de oprichting van een ‘Marketingbureau’ voor ogen
waarin de marketingactiviteiten en activiteiten ter bevordering van het imago van het
openbaar vervoer in de Stadsregio op elkaar worden afgestemd. De Stadsregio hecht veel
27 MAART 2008
42

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
waarde aan dit overleg en de marketingactiviteiten die bijdragen aan het realiseren van de
gestelde ambities uit deze OV-visie, bijvoorbeeld: één gezamenlijke huisstijl, meer
uniformering, gezamenlijke marketingacties, communicatie naar de klant via
Stadsregiowebsite, gezamenlijke communicatie over alle projecten en ontwikkelingen, één
OV-website, een overkoepelende lijnenkaart met het OV-netwerk van de Stadsregio,
uniforme vertrekstaten en lijnfolders, gezamenlijke informatie over ingang nieuwe
dienstregeling of werkzaamheden etc).
De Stadsregio zal hiertoe dan ook financiële middelen ter beschikking stellen. Vanuit het
belang dat de Stadsregio hier aan hecht, zal zij ook in het proces van concessieverlening
nadrukkelijk aandacht hebben voor marketing-(activiteiten) die gericht zijn op het
bevorderen van de kwaliteit van het OV-product.
6.4. Betrouwbare en actuele reisinformatie op haltes en in het voertuig
Betere en actuele informatie vóór en tijdens de reis is een absolute noodzaak. Het maakt
het openbaar vervoer beter toegank elijk (in figuurlijke zin) en verkleint de psychologische
wachttijd. Voor de reiziger moet het daarbij niet uitmaken welke vervoerder het openbaar
vervoer verzorgt of voor welke OV-autoriteit dat gebeurt. Daarnaast is het voor de reiziger
essentieel dat de verstrekte informatie correct is en op tijd wordt gegeven.
De mogelijkheden van de informatie- en communicatietechnologie worden steeds groter.
Voor en groot deel kan de informatievoorziening door marktpartijen worden verzorgd. Op
de volgende punten is sturing door de Stadsregio wenselijk:
o Standaardisering van gegevensuitwisseling.
o Het tot stand brengen van informatievoorziening die verder reikt dan de reikwijdte van
één vervoerbedrijf.
De Stadsregio zal dit stimuleren middels subsidiemaatregelen, bijvoorbeeld ten aanzien
van het aanleggen van voorzieningen op straat.
De Stadsregio is van mening dat de hoofdtaken op het gebied van reisinformatie liggen bij
de vervoerders. De rol van de Stadsregio is ‘beperkt’ tot het scheppen van het kader
waarbinnen tot een goede uitwisseling van gegevens kan worden gekomen. De Stadsregio
zal, in overleg met andere decentrale overheden en betrokken marktpartijen, tot een
kwaliteitsimpuls komen van reisinformatie OV.
Vervoerders zullen moeten worden geprikkeld om de reizigers binnen enkele jaren betere,
actuele en samenhangende reisinformatie te bieden. Hiermee wordt de samenhang in de
keten versterkt. Bovendien levert het stimuleren van reisinformatie een bijdrage aan de
bereikbaarheidsdoelstelling van het OV alsook aan de maatschappelijke functie ervan.
Tot 2012 werkt de Stadsregio Amsterdam samen met de provincies Flevoland en Noord-
Holland en de gemeente Amsterdam aan een dynamisch reisinformatiesysteem (DRIS).
Na proeven in Alkmaar wordt dit systeem (met een standaard voor informatie-uitwisseling
en een standaardtaal zodat het niet is gebonden aan één fabrikant of vervoerder)
ingevoerd in de hele stadsregio. In 2012 ziet 95% van de reizigers dan dynamische (lees:
actuele) reisinformatie op de halte. Zoveel mogelijk moet voor knooppunten al in de bus,
tram of metro en de Amsterdamse Regio Trein te zien zijn hoe laat en op welk perron het
aansluitende openbaar vervoer vertrekt. Het aanbieden van actuele en integrale
reisinformatie aan de reiziger leidt tot een winst aan reistijd en comfort voor de reiziger.
Na 2010 krijgen reizigers steeds meer actuele informatie onderweg via mobiele media, is
de verwachting. De informatie-standaardisering voor het DRIS kan dan verdere vruchten
afwerpen. Ook commerciële aanbieders zullen brood zien in actuele reisinformatie. Over
niet al te lange tijd komen er TomTom-achtige systemen op de markt in de vorm van een
personal mobility assistant. Elke reiziger kan daarmee onderweg zoeken naar de op dat
tijdstip en die plek handigste reismogelijkheden. Ook hiervoor is een voorwaarde dat alle
actuele reisinformatie beschikbaar én uitwisselbaar is. Intermodale actuele reisinformatie in
27 MAART 2008
43

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
het voertuig is tegen 2030 de norm. Het gaat hierbij om actuele bustijden in de trein en
actuele treintijden in de metro.
6.5. Eenduidig en samenhangend tarievenbeleid
De kosten die de gebruiker voor mobiliteit betaalt zijn mede bepalend voor het
verkeersaanbod. Op dit moment betaalt de gebruiker al voor het gebruik van het
verkeersnetwerk in de Stadsregio, via de wegenbelasting, brandstofaccijnzen, parkeertarief
en via de OV-Strippenkaart of NS-kaarten. De prijs voor mobiliteit zal op de middellange en
lange termijn een belangrijke factor zijn bij het sturen van de mobiliteitsvraag. Dit is onder
meer het gevolg van de invoering van de OV-chipkaart en de invoering van Anders Betalen
voor Mobiliteit.
6.5.1. OV-Chipkaart
Landelijk wordt overgegaan op een ander kaartsysteem voor al het openbaar vervoer.
Hiermee wordt het mogelijk om per kilometer te betalen (in plaats van per zone) en kan er
meer gedifferentieerd worden in de tarieven (bijvoorbeeld spits- en daltarief). Ook wordt het
(betaal)gemak voor reizigers vergroot.
Deze OV-visie gaat uit van een metropolitaan openbaar vervoer met een optimale
samenhang tussen de klasses A, B en C. Ten aanzien van de te hanteren tarieven
hanteert de Stadsregio de volgende uitgangspunten:
• het tariefsysteem is eenvoudig en helder en verlaagt de drempel om van het openbaar
vervoer gebruik te maken;
• de tariefgrondslag is de tariefkilometer;
• er is één basistarief voor Amsterdamse Regio Trein, metro, tram, bus en Intercities
van de NS voor regionale verplaatsing;
• het basistarief kan gedifferentieerd worden naar plaats, tijd, product (modaliteit) en/of
doelgroep maar tariefdifferentiatie leidt niet tot uitsluiting van doelgroepen;
• het tarief reflecteert de kosten van het aanbod;
• de tarieven verhogen de concurrentiekracht van het openbaar vervoer ten opzichte
van andere modaliteiten;
• het tariefsysteem bewerkstelligt een groei van het aantal reizigers, gespreid over de
dag;
• de tarieven worden op Stadsregionale schaal en Noordvleugelschaal zoveel mogelijk
op gelijke wijze bepaald;
• de chipkaart wordt de drager van de tarieven; het nieuwe betaalsysteem.
Met het oog op een laagdrempelig kaart- en tariefsysteem is er veel voor te zeggen om het
gebruik van vastrechtkaarten te stimuleren. Dat past ook goed bij het collectieve karakter
van het openbaar vervoer. Als veel mensen voor een vaste prijs beschikken over een
abonnement en een lager tarief betalen voor hun kilometers, dan wordt het openbaar
vervoer al snel de voordeligste keus (zoals nu de auto).
Bijkomend voordeel van vastrechtkaarten is de vaste inkomstenbron voor vervoerders.
Ook werkgevers worden zo gestimuleerd om vastrechtkaarten te kopen voor hun
werknemers. Deze zogenoemde ‘derde betalers’ blijken in Vlaanderen een succes. In de
Amsterdamse stadsregio experimenteert Verkeer.advies daar al mee samen met bedrijven
op de Zuidas (‘Destination Work’) en Schiphol (‘Schiphol Forenzenpas’).
De ambitie is om in de periode tot 2020/2030 tenminste 40 procent van de inwoners over
een regionaal OV-abonnement te laten beschikken. Door een meer duurzame
klantenbinding van het openbaar vervoer na te streven is de verwachting dat het OVgebruik
voor meer mensen een aantrekkelijke optie wordt. Tevens kan dit een positieve
weerslag hebben op de invoering van de OV-chipkaart.
De door vervoerders gehanteerde tarieven integraal onderdeel uit te maken van een
marketingstrategie gecombineerd met een actieve marketingbenadering. Om te voorkomen
dat de reiziger wordt geconfronteerd met een ‘oerwoud aan tarieven’ stelt de Stadsregio in
27 MAART 2008
44

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
2008 een Reguleringskader Tarieven op dat een kader stelt. Dit reguleringskader definieert
het speelveld waarop concessiehouders mogen bewegen. Het reguleringskader reguleert
de omvang van het assortiment – het aantal ve rschillende tarieven en tariefsoorten
(bijvoorbeeld abonnementen) – die concessiehouders mogen hanteren, de belangrijkste
tariefstijgingen van jaar tot jaar en het beschermt reizigers die zijn aangewezen op OV
tegen te grote tariefstijgingen door vervoerder.
Bovendien acht de Stadsregio het noodzakelijk dat hierover nauw overleg en afstemming
plaatsvindt tussen de verschillende concessiehouders, bijvoorbeeld in het op te richten
Marketingbureau.
Uitgangspunt vormt de invoering van een kilometertarief. Daarnaast is het voor enkele
reizen denkbaar dat dit in een aantal gevallen vervangen of aangevuld wordt met een 'flatfare',
waarbij binnen één gebied of op één lijn tegen een vast tarief per rit (onafhankelijk
van het aantal kilometers) gereisd kan worden. Voor ‘veelgebruikers’ wordt korting
gegeven op de enkele reisprijs, de hoogte van deze korting hangt af van de hoogte van het
vaste bedrag dat vooraf is betaald (vastrecht). Als dit vaste bedrag toeneemt, kan
uiteindelijk een korting van 100% op de prijs per reis worden gegeven. Dit komt overeen
met de huidige abonnementsstructuur in het OV, waarbij sprake is van dit soort vaste
betalingen per reisperiode, in ruil waarvoor binnen een bepaald gebied ‘vrij vervoer’ wordt
gekocht. Alle mogelijke toekomstige tariefproposities zullen ook hun plek kunnen krijgen.
Daarbij is het denkbaar dat proposities beperkt in tijd (alleen daluren), plaats (alleen binnen
één gemeente, een concessie of een lijn) of alleen voor bepaalde doelgroepen
(bijvoorbeeld ouderen) geldig zijn. Het biedt dus veel mogelijkheden voor maatwerk in het
kader van gericht doelgroepenbeleid.
6.5.2. Gratis of goedkoop openbaar vervoer
De ultieme vorm van korting vormt een propositie waarbij de eindgebruiker voor een
bepaalde periode een abonnement krijgt dat recht geeft op 100% korting.
Compensatiemogelijkheden voor vervoerders kan ofwel door verhoging van de bijdrage
van de stadsregio (vanuit de BDU), ofwel door verlaging van de productiekosten door
verlaging van het voorzieningenniveau. Aangezien er de komende jaren een aanzienlijke
opgave is in het realiseren van (infrastructurele) uitbreidingen hebben deze opties niet de
voorkeur. Financiering door derden, welke belang hebben bij het bieden van gratis OV voor
een bepaalde doelgroep (werknemers, ouderen, bezoekers van theaters) kan wel
interessante optie zijn.
Alleen voor tijdelijke arrangementen met gratis- of goedkoop OV, voor zover deze passen
bij de doelstellingen van deze OV-visie kan een bijdrage vanuit de middelen van de
Stadsregio overwogen worden. Te denken valt daarbij aan experimenten zoals die in 2007
zijn uitgevoerd vanuit het programma Fileproof, zoals de Nieuwkomerkaart in Waterland en
de Schiphol Forenskaart. Dit wel onder de voorwaarde van gebleken succes als ook de
tijdelijkheid van de bijdrage van de Stadsregio.
6.6 Verbeteren kwaliteit knooppunten en haltes
Op veel relaties binnen het beheergebied van de Stadsregio moet worden overgestapt. In
vergelijking met de auto is dit een onvermijdelijk aspect van een OV-netwerk. Bijna altijd
moet je eerst naar een halte of station lopen of fietsen en op veel relaties is onderweg nog
een overstap nodig. De Stadsregio wil met naadloze overstappen op knooppunten het
overstapgemak zo groot mogelijk maken. Naast het bevorderen van een hoogfrequente
bediening van en naar alle andere interne en belangrijke externe knooppunten
(knooppuntcategorie A en B) wordt dit gerealiseerd door verbetering van de kwaliteit van
de overstap en stationsvoorzieningen (alle knooppuntcategorieën).
Allereerst zal de basiskwaliteit op orde moeten zijn. Dit betekent een hoogfrequente
dienstregeling en gegarandeerde aansluiting met als gevolg relatief weinig wachttijd
hetgeen het OV een aantrekkelijk alternatief maakt. Nadat de basiskwaliteit op orde is zal
27 MAART 2008
45

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
de overstap comfertabel gemaakt moeten worden met wachtruimtes, winkels en dergelijke.
Er zal door de Stadsregio dus voor gezorgd worden dat de (overstap)kwaliteit van alle
knooppunten van voldoende kwaliteit is. Naast snelheid, gaat het ook om aspecten op het
gebied van sociale veiligheid, beschutting, voorzieningen, netheid e.d. Dit draagt ertoe bij
dat deze knooppunten voor de reizigers voldoende duidelijk zijn. Ook een goede
bewegwijzering en integrale informatievoorziening op en rond OV-knooppunten is van
belang. Voor het openbaar vervoer onderling is een goede afstemming tussen lijnvoering,
dienstregeling en operationele afstemming (voertuigen die bij vertraging op elkaar
wachten) gewenst.
In het vorige hoofdstuk is de categorisering van de knooppunten aangeduid. Bij elk type
knooppunt hoort een ambitie ten aanzien van de voorzieningen die minimaal aanwezig
moeten zijn en is in het Toetsingskader Infrastructuur op OV-knooppunten vastgelegd
welke comfortkenmerken per categorie wel en niet subsidiabel zijn op het gebied van
sociale veiligheid, reizigersvoorzieningen, reizigersinformatie en logistiek:
C. Knooppunten zonder veel herkomst- en bestemmingsverkeer: onder meer
zichtbaarheid, beschutting, fietsenstalling, kaartautomaat, omgevings- en dynamische
reisinformatie, goede looproutes
B. Stedelijke knooppunten: voorzieningen C-knooppunten plus SOS-zuil, camera’s,
wachtruimte, toilet, omroepsysteem
A. Grootstedelijke knooppunten: voorzieningen C+B-knooppunten plus liften en roltrappen,
verkooppunten eten en drinken, kiosken, bewaakte stallingen, informatiebalie
De systematiek van kwaliteitsklassen in het soort vervoer en comfortklassen in de
knooppunten draagt bij aan een helder en duidelijk OV-netwerk vanuit het perspectief van
de reiziger.
De Stadsregio zet in op het optimaliseren van de samenwerking, tussen de betrokken
overheden en spoorpartijen, om tot een kwaliteitsverbetering van de knooppunten te
komen. In het kader van het actieplan ketenintegratie worden op een groot aantal OVknooppunten
onder meer de fietsvoorzieningen verbeterd , het nachtlijnennet wordt
geoptimaliseerd en er komt een jaarlijkse conferentie waarop de vervoerders hun
dienstregelingen onderling op elkaar afstemmen. Verder wordt in 2008 op station
Duivendrecht gestart met het aanstellen van een knooppuntmager.
Haltes
Een zeer belangrijk project voor het OV de komende jaren vormt het verbeteren van de
haltes. De halte vormt immers de ´voordeur´ voor het OV-systeem en heeft dus een
belangrijke rol in gebruik en appreciatie van het OV. Drie acties zijn gericht op het
vergroten van de kwaliteit van de haltes. Ten eerste wordt in de concessies de aanschaf
van lage vloer materieel geregeld. Dit materieel is noodzakelijk om gebruik te kunnen
maken van toegankelijke OV-haltes. Om de toegankelijk van de haltes te verbeteren is in
2007 een actie gestart die tot resultaat zal hebben dat in 2014 in totaal 1.900 bushaltes
toegankelijk zijn gemaakt voor reizigers met een mobiliteitsbeperking (naast reizigers met
een functiebeperking gaat het ook om reizigers met veel bagage, kinderwagens et cetera).
Hieraan gekoppeld wordt de informatievoorziening op de haltes verbeterd. Zo wordt er in
2009 een start gemaakt met de uitrol van Dynamische Reisinformatie panelen (DRIS) op
haltes in de regio.
OV/fiets
Om het OV aantrekkelijker te maken is het vergroten van het aanbod van voorzieningen
aansluitend op of bij knooppunten en P+R-locaties noodzakelijk. Hoe hoger het comfort
des te meer reizigers daar gebruik van zullen maken. De stallingmogelijkheden van de fiets
en auto spelen hierbij een belangrijke rol. Daarom krijgen alle knooppunten voldoende en
veilige fietsenstallingen en vaak ook fietsverhuur. Bij alle HOV-bus- en tramhaltes moeten
ook stallingfaciliteiten voor de fiets aanwezig zijn om de combinatie fiets-OV aantrekkelijker
27 MAART 2008
46

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
te maken. Het aansluitend vervoer in de vorm van een leenfiets dient verbeterd te worden,
alsook het meenemen van de fiets in de trein/metro.
P+R
Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven kan, voor een goed functionerende
vervoerketen, de auto (als middel van voor-/natransport) een belangrijke rol vervullen in
combinatie met het openbaar vervoer. Afhankelijk van het type P+R-locatie zullen
specifieke voorzieningen worden gerealiseerd om de aantrekkingskracht ervan te
vergroten: diensten, winkels, televoorzieningen (telewerkplekken), vergaderplekken. De
‘bestemmings P+R-voorzieningen, gelegen nabij grootstedelijke voorzieningen, kunnen
ook fungeren als stadspoort voor toeristische informatie en startpunt voor excursies. Naast
het realiseren van voorzieningen is het, bij het vergroten van de aantrekkingskracht van de
verschillende typen P+R-locaties, het ten aanzien van de inrichting van groot belang dat de
nadruk ligt op een snelle overstap en veiligheid.
Uniforme marketing voor de P+R-locaties in de stadsregio moet duidelijk maken welk
openbaar vervoer, welke extra’s en welk tarief automobilisten kunnen verwachten. Voor het
optimaal functioneren van P+R zal afstemming plaatsvinden tussen Stadsregio
Amsterdam, vervoerders, wegbeheerders en gemeenten.
6.7. Verbeteren sociale veiligheid
Sociale veiligheid is een belangrijk thema in het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer
kan nog zo snel en comfortabel zijn, als de reiziger zich niet op z'n gemak voelt in het
voertuig of op het perron zal dit een (neerwaarts) effect hebben op het ov-gebruik.
Camera’s blijven een hulpmiddel; menselijk toezicht werkt het best.
Het toezicht kan wel veranderen. Nu ligt het accent vaak op kaart- en toegangscontrole.
Met de OV-chipkaart kan dat verschuiven naar service in de voertuigen en op de perrons.
Zeker op de grotere knooppunten ontstaat daar een markt voor. De veiligheid blijft
onveranderlijk een aandachtspunt, ook met het oog op terrorismedreiging. De eisen aan de
inrichting van stations, haltes en voertuigen (overzichtelijkheid, verlichting) blijven hoog.
De laatste jaren is er al op veel plaatsen goede resultaten geboekt met innovatieve
“technische” en “sociale” middelen, zoals slimme camera’s, “adoptie van een halte”,
veiligheidsscouts, winkeltjes op de perrons, etc.
Controle en verkoop kunnen flexibeler. Wellicht hoeft niet in elke tram en op elk tijdstip een
vaste conducteur in een afzonderlijke cabine te zitten. Voor de verkoop van kaartjes in
voertuigen – dat nu op drukke trajecten met veel toeristen vaak oponthoud geeft – zijn
eenvoudige automaten op drukke haltes een alternatief.
Daarnaast wint betalen via internet of per mobiele telefoon aan belang. Dat is makkelijker
voor de reiziger en kost minder tijd bij het instappen. Uiteraard moet elk nieuw
betaalsysteem bestand zijn tegen zwartrijden. Bij de concessieverlening zal rekening
gehouden worden met actuele technologische ontwikkelingen.
6.8. Duurzaamheid
Duurzaamheid is een belangrijk en actueel onderwerp, ook in het openbaar vervoer.
Vermindering van energiebehoefte, terugdringen CO2-uitstoot, verbetering van de
luchtkwaliteit (fijnstof en stikstofoxide) zijn thema's waar ook het openbaar vervoer een
bijdrage kan en moet leveren. Belangrijk is dat niet alleen wordt gekeken naar beperking
van schadelijke uitstoot door verbranding van conventionele brandstoffen, maar om de
totale ecologische impact van dergelijke beslissingen. Dit geldt voor zowel de toepassing
van bijvoorbeeld niet-conventionele brandstoffen (aardgas, elektrische tractie) als de
verschuiving naar innovatieve aandrijftechnieken (hybride en elektromotoren) in het
openbaar vervoer. Bij een keuze voor het gebruik van waterstof met brandstofcellen in het
stedelijk OV dient ook rekening te worden gehouden met de extra investeringen die voor
27 MAART 2008
47

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
het in exploitatie nemen van waterstofbussen nodig zijn. In dit kader zal de Stadsregio in
2009 starten met een 2 jaar durend experiment met (twee) lichte waterstofbussen.
Wil het openbaar vervoer mede sturing geven aan een beleid gericht op duurzame
ontwikkeling dan kan dit een actieprogramma naar voren kunnen komen door o.a.:
- in het openbaar vervoerbeleid rekening te houden met de kansen voor de fiets en
lopen als meest milieuvriendelijke wijzen vanwege het geringe ruimtebeslag en de
grootste milieuwinst
- in (ver)stedelijk(t)e gebieden de ruimte voor schoon en duurzaam OV te doen
toenemen en de aanpak van milieubelastend gedrag te verminderen;
- het milieuvriendelijk OV stimuleren voor nieuwe markten en gebruikersgroepen.
Uitbreiding, herwaardering en verbetering van de kwaliteit van schoon openbaar vervoer
(tram, metro, voorstedelijk spoorvervoer) dienen behalve lokaal en regionaal ook nationaal
en Europees te worden ondersteund. Ten slotte dient ook de Stadsregio zelf een
voorbeeldfunctie vervullen op weg naar een duurzame economie. Zo kan bij de
aanbesteding van OV-concessies niet alleen rekening gehouden worden met de prijs van
het voertuig maak ook met de kosten van het energieverbruik, de totale uitstoot van
verontreinigende stoffen tijdens de volledige levensduur van het voertuig en met het
gebruik van fossiele brandstoffen. Dit vergroot het bewustzijn over de internalisering van
externe kosten in het gunningsproces en geeft een aanzet tot het ontwikkelen van een
‘groen’ aankoopbeleid. Overigens zijn in de laatste aanbestedingsronde (concessie
Amstelland & Meerlanden) al de strengste EU-emissienormen voor busvoertuigen (Euro-V
en EEV) toegepast. En op korte termijn worden alle bussen in de concessies Waterland en
de Zaanstreek uitgerust met roetfilters. Dit beleid wordt voor de nog komende
aanbestedingen van OV-concessies uitgebouwd.. Onderzocht dient te worden in welke
mate verdergaande eisen aan emissies (via uitstootnormen) kunnen worden gesteld en
hoe het duurzaam brandstofgebruik kan worden aangescherpt.
6.9. Openbaar vervoer en ruimtelijke planvorming hand in hand
Lokale invullingen van de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de Stadsregio hebben
direct invl oed op het gebruik en functioneren van het openbaar vervoersysteem. De keuze
voor het versterken van het openbaar vervoer moet dan ook gesteund worden door de
ruimtelijk-economische keuzen. Op die wijze wordt optimaal ruimtegebruik bevorderd en
worden positieve effecten op de bereikbaarheid en leefbaarheid bereikt. Hierover moeten
tussen de betrokken partners goede afstemmingsafspraken worden gemaakt. De
Stadsregio zet zich in om samen met het Rijk, provincies en gemeenten, op basis van
ieders eigen taken en bevoegdheden op deze terreinen consistent beleid te voeren om zo
de ambities van deze OV-visie waar te maken.
Daarbij is het van belang dat de ontwikkeling van OV en ruimtelijke planvorming hand in
hand gaan. Zonder gericht locatie- en ruimtelijk inrichtingsbeleid van gemeenten kan het
openbaar vervoer niet de prestaties leveren die worden nagestreefd. Al in een vroeg
stadium zullen ruimtelijke plannen getoetst moeten worden op de realisatiekans van een
goede en tijdige OV-ontsluiting. Op termijn kan een OV-bereikbaarheidstoets verplicht
worden gesteld bij subsidie-aanvragen. Afhankelijk van de uitkomsten van zo’n toets wordt
dan bekeken of en zo ja welke maatregelen nodig zijn. Deze maatregelen kunnen bestaan
uit het naar voren halen van verkeers- of infrastructuurmaatregelen maar in laatste
instantie kan ook een fasering van bouwplannen bijdragen aan minder problematische
reistijden of er kan een lager bereikbaarheidsniveau worden geaccepteerd.
Intensieve functies moeten geconcentreerd worden rond knooppunten van OV en er zal
voldoende ruimte beschikbaar moeten komen voor OV-infrastructuur. Op bepaalde locaties
zal de OV-bereikbaarheid prioriteit moeten krijgen boven de autobereikbaarheid,
bijvoorbeeld via parkeernormering of door parkeertarieven. De Stadsregio werkt op dit
moment al aan regionaal locatiebeleid: het juiste bedrijf op de juiste locatie in het
Stadsregiogebied. De Stadsregio heeft geen formele bevoegdheden in deze maar streeft
naar afspraken hierover met de gemeenten.
27 MAART 2008
48

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
6.9.2. Anders Betalen voor Mobiliteit
Op dit moment is er een groot verschil tussen de kostenstructuur van autogebruik en die
van OV-gebruik. Bij autokosten is het aandeel vaste lasten (aanschaf, Belasting van
personenauto's en motorrijwielen BPM, motorrijtuigenbelasting MRB) relatief hoog en zijn
de variabele kosten (brandstof) relatief laag. Voor een auto uit de middenklasse ligt de
verhouding op 75 procent vast en 25 procent variabel. De kosten van het openbaar vervoer
zijn voor reizigers zonder abonnement variabel en hangen dus af van het aantal
kilometers. Dit verschil in kostenstructuur maakt het voor veel mensen al snel
aantrekkelijker om de auto te pakken dan gebruik te maken van het OV. Vooral incidenteel
gebruik van het openbaar vervoer met meerdere personen wordt dan als duur ervaren.
Vanaf 2012 wordt ook voor het autoverkeer overgegaan op een systeem waarbij meer
wordt betaald naarmate men meer kilometers rijdt. Hierbij kan naar plaats, tijd en
milieukenmerken worden gedifferentieerd. Door dit ‘anders betalen voor mobiliteit’ worden
de vaste lasten van autorijden kleiner en de variabele lasten groter en ontstaat een
eerlijker verdeling van de kosten. Vanaf dat moment wordt het financieel al minder
aantrekkelijk om voor elke verplaatsing automatisch te kiezen voor de auto. Met het
kilometertarief van de OV-chipkaart groeien de kostenstructuren van auto en openbaar
vervoer naar elkaar toe en kan de keuzereiziger de kosten makkelijker vergelijken. Door
deze andere wijze van beprijzing van het autogebruik verwacht de Stadsregio dat er meer
vraag naar het openbaar vervoer zal zijn. Bij toepassing van spitstoeslagen kan dit effect
nog groter worden.
In de aanloop naar de eindfase van Anders Betalen voor Mobiliteit vanaf 2012 heeft de
minister van V&W een bedrag van € 100 miljoen om in de tussentijd mobiliteitspakketten te
realiseren. Deze pakketten bevatten maatregelen op het gebied van technologische
ontwikkelingen, veranderingen in mobiliteitsgedrag en bijdragen aan verbetering van de
bereikbaarheid (met name rond grote steden). De Metropoolregio Amsterdam komt met
een uitgewerkt voorstel dat parallel loopt aan de uitwerking van de regionale Taskforce
Mobiliteitsmanagement. Onderdelen van dit mobiliteitspakket zijn o.a. proeven met
filemijden, OV-passen voor werknemers, stimuleren fietsgebruik, P+R, Telewerken, etc.
Overheden en het georganiseerd bedrijfsleven gaan vanaf 2008 aan de slag met de
uitvoering van deze maatregelen. Één van de voorstellen bestaat uit het optimaliseren van
de OV-bereikbaarheid van bedrijfslocaties.
27 MAART 2008
49

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
7. DE INVESTERINGSOPGAVE
De in hoofdstuk 5 en 6 aangegeven noodzakelijke maatregelen kosten samen
ruim € 13 miljard. Hoewel een deel daarvan al gedekt is in lopende projecten en
gedane toezeggingen, levert dit een aanzienlijke financieringsopgave op. Naast
de investeringen zullen ook de benodigde middelen voor exploitatie moeten
toenemen om de geschetste ambities waar te kunnen maken. Niet alleen de
dekking van de financieringsbehoefte vraagt samenwerking van rijk, regio,
gemeenten en particulieren. Alleen wanneer alle betrokken partijen ook in de
planuitwerkingen willen samenwerken aan het regionale OV-systeem als impuls
voor de metropoolvorming, zijn de in de OV-visie geschetste ambities
realistisch. Bestaande samenwerkingsrelaties zullen daartoe versterkt moeten
worden.
7.1 Inleiding
In de vorige hoofdstukken is een groot aantal mogelijke maatregelen en acties de revue
gepasseerd. Middels een intensief proces -ook met externe partners- en op basis van
reacties op de consultatieversie van november 2007 zijn alle maatregelen en acties op hun
bijdrage aan de doelstellingen getoetst. Dit heeft geleid tot een globale raming van de voor
de periode 2010-2030 benodigde investeringen. In het bijgevoegde Actieprogramma
(bijlage 1)zijn alle maatregelen kort omschreven en van een concrete actie, startmoment
en trekker voorzien. In dit hoofdstuk is beschreven welke investeringen de komende
decennia in het OV in de Metropoolregio Amsterdam gedaan moeten worden, welke wijze
de ramingen zijn gemaakt en welke strategie ingezet wordt om deze bedragen te dekken.
7.2 Omvang van het investeringspakket
De OV-visie wil geen blauwdruk zijn, maar heeft als doel om richting te geven aan het OVbeleid
en de investeringen in de komende decennia. Zoals reeds aangegeven in eerdere
hoofdstukken zijn veel maatregelen nodig. Deze maatregelen zijn zoveel als mogelijk
geconcretiseerd in projecten en –afhankelijk van het moment waarop een knelpunt zich
voordoet- in de tijd gezet. Definitieve invulling en concretisering van veel van de projecten
kan nu nog niet plaatsvinden, daarvoor is nog veel studie nodig. Daarom zijn de meeste
projecten geformuleerd als studies met een OV-infrastructuurcomponent als onderwerp.
Wel zijn in de voorgestelde studies zover mogelijk reeds voorkeuren aangegeven ten
aanzien van in te zetten systeemtechniek en mogelijke tracé´s. In de uiteindelijk studie kan
hiervan worden afgeweken.
Van het totale maatregelpakket zijn de investeringskosten geraamd. Deze kostenramingen
zijn indicatief en kennen een grote onzekerheidsmarge. De bedragen zijn gebaseerd op
eenheidsbedragen, kengetallen en ervaringsgegevens en zijn met name bedoeld om de
omvang van de financiële opgave die gekoppeld is aan de beschreven ambities in beeld te
brengen.
De investeringen zijn opgedeeld naar corridor en bestaan uit twee typeringen. Enerzijds
zijn investeringen benoemd die nu al in het Uitvoeringsprogramma 2008 van het RVVP zijn
opgenomen. Anderzijds zijn hieraan nieuwe investeringen toegevoegd. In onderstaande
tabel is per corridor dit onderscheid zichtbaar gemaakt.
Tabel…., investeringsopgave 2008-2030. bedragen in miljoen Euro
Noord West Zuid Amsterdam Oost Regio Totaal
UVP
2008
138 1.265 472 2.631 - 788 5.294
nieuw 1.130 665 190 895 4841 32 7.753
totaal 1.268 1.930 662 3.526 4.841 820 13.047
27 MAART 2008
50

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Het leeuwendeel van deze investeringen betreft investeringen in infrastructuur en
materieel. Circa € 160 miljoen wordt de komende periode besteed aan niet-infrastructurele
projecten.
De omvang van het gewenste investeringspakket beloopt over de periode 2008-2030 een
bedrag van € 13 mrd. Hiervan is € 1,1 mrd door het rijk reeds verplicht voor de Noord-
Zuidlijn en € 850 miljoen door de regio ten behoeve van verbeteringen aan het
metrosysteem. De extra investeringsopgave ten aanzien van het OV voor de
metropoolregio Amsterdam bedraagt ruim € 11,1 mrd. Het betreft hierbij vooralsnog
uitsluitend de investeringen. Er is (nog) geen rekening gehouden met additionele
exploitatiekosten en met kosten voor beheer en onderhoud.
De grootste investeringen hangen samen met de noodzakelijke capaciteitsvergroting op de
regionale spoorverbindingen. Zo is op de meeste regionale spoortrajecten integrale of
partiële viersporigheid noodzakelijk. Hiermee zijn hoge frequenties te realiseren en wordt
spoorboekjeloos rijden mogelijk. Daarnaast dient fors geïnvesteerd te worden in het
toevoegen van ontbrekende tangentiële HOV-verbindingen. Op bestaande OVverbindingen
wordt terughoudend omgegaan met systeemsprongen in vervoertechniek als
daartoe vanuit capaciteitsoverwegingen of ruimtelijke ontwikkelingen geen urgente
aanleiding toe is. Deze keuze is vooral gebaseerd op realisme: beter snel beginnen met
verbeteren en investeren in HOV-buskwaliteit op meerdere plekken dan eindeloze
discussies en procedures rond één megaproject. Alleen waar grootschalige ruimtelijke
plannen aan de orde zijn, zoals op de as Schiphol Amsterdam Almere Lelystad wordt van
deze pragmatische lijn afgeweken.
7.3 Onderbouwing van het investeringspakket
Om tot de totale projectenlijst en daarmee het totaal investeringsbedrag te komen zijn
intensieve werksessies gehouden. Basis voor deze sessies vormde de analyse van
knelpunten en groslijst van potentiële maatregelen van verkeerskundig onderzoeksbureau
TransTec, waar ook in hoofdstuk 3 aan gerefereerd is (ref….)
Deze groslijst is aangevuld met oplossingen die door partijen in de consultatieronde naar
voren zijn gebracht of die eerder aan de orde geweest zijn in verkenningen en studies.
De totale set van potentiële oplossingsrichtingen voor de knelpunten is in de interne
sessies gewogen op een aantal criteria:
• Het belang van herkomst/bestemmingsrelaties voor het ruimtelijk-economisch
functioneren van de Metropoolregio (de bereikbaarheid van de gebieden in een
hoogste orde heeft de hoogste prioriteit)
• het aantal bestaande én nieuwe reizigers dat baat heeft bij de investering
• de mate waarin de investering reistijd verkort en comfort verbetert
• de mate waarin de investering capaciteitstekort oplost, met name op trajecten waar
ook sprake is van capaciteitstekorten in het autosysteem
• de mate waarin de investering bijdraagt aan leefbaarheids- en
veiligheidsdoelstellingen
Naast deze criteria zijn praktische overwegingen gehanteerd:
• Samenhang: in hoeverre sluit de investering aan op (andere) ruimtelijke
investeringen? Wanneer investeringen aan elkaar zijn gekoppeld kan dat de
volgorde bepalen.
• De mate waarin de investering de exploitatie van het netwerk verbetert.
• De mate waarin de investering de samenhang in het netwerk versterkt.
Deze stap heeft geresulteerd in lijst van ruim 100 projecten, waarvan circa 70
infrastructurele projecten. Op de overzichtkaarten is te zien dat het pakket evenwichtig
over de Metropoolregio is verspreidt. In alle corridors in de Regio moet fors geïnvesteerd
27 MAART 2008
51

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
worden. Het totale pakket is op oplossend vermogen getoetst door TransTec. In bijlage X
is het oordeel van TransTec opgenomen.
Naar mening van de Stadsregio geven deze projecten en het daaraan gekoppelde
investeringsvolume door de gevolgde werkwijze een ambitieus en realistisch beeld van wat
er de komende 30 jaar aan het OV in de Regio moet verbeteren.
7.4 Faseren in plaats van prioriteren
De in deze OV-visie beschreven ambitie –die een extra investering van € 11,1 mrd. vergt-
beoogt meer te zijn dan een optelsom van aantal los van elkaar te nemen maatregelen om
de OV-bereikbaarheid te verbeteren. De ambitie is immers om het bestaande OV-systeem
om te bouwen tot een samenhangend regionaal OV-netwerk dat de Metropoolambities van
de regio mogelijk maakt. Het totale infrastructuurprogramma is dan ook een
samenhangend pakket aan maatregelen dat evenwichtig over de verschillende corridors is
verdeeld en waaruit derhalve niet ongestraft projecten geschrapt kunnen worden. Het biedt
oplossingen op netwerkniveau voor een groot aantal meer of minder samenhangende
knelpunten.
Er zijn bewuste keuzes gemaakt om bepaalde oplossingsrichtingen/investeringen niet op te
nemen in dit pakket. Bijvoorbeeld wanneer er capaciteitsproblemen op een bepaalde
verbinding zijn of worden verwacht is in eerste instantie gekeken of die problemen binnen
de reeds aanwezige vervoertechniek (tram, bus, metro, trein) zijn op te lossen. Pas
wanneer evident is dat dat niet meer mogelijk is en/of wanneer concrete ruimtelijke
plannen daartoe aanleiding geven, wordt een systeemsprong overwogen.
De Stadsregio is van mening dat alle voorgestelde projecten nodig zijn om de doelen te
bereiken. In die zin is er ook niet zozeer sprake van het prioriteren van projecten, maar van
faseren. Huidige opgaven wordt direct aangepakt, toekomstige opgaven worden opgepakt
zodra knelpunten manifest worden of wanneer ruimtelijk economische ambities
infrastructurele ingrepen nodig maken. De projecten zijn ingedeeld in jaartranches op basis
van het ingeschatte moment van realisatie. Het gewenst moment van realisatie bepaalt ook
het startmoment van de te nemen actie.
In bijgaand figuur is een schematisch overzicht van de benodigde bedragen per jaar
opgenomen.
Na het jaar 2029 beslaat het totale bedrag volgens de ramingen zo’n € 740 miljoen euro.
800
700
600
500
400
300
200
100
0
389
461
474
503
568
569
555
578
518
493
Miljoenen euro´s
518
27 MAART 2008
500
458 456 453
468 458 448 448
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Het totale pakket aan maatregelen en investeringen is ambitieus. Het overstijgt
bijvoorbeeld verre het investeringsvolume van de afgelopen decennia, maar het is ook
organisatorisch ambitieus. Zoals uit het actieprogramma blijkt is het voornemen om in
2008/2009 circa 10 grote infrastructurele studies te starten. Dit legt een groot beslag op de
ambtelijke en bestuurlijke capaciteit en betekent het nodige voor de manier van werken
van de Stadsregio. Ook in de uitvoeringsplanning wordt de ambitie zichtbaar. Zo zijn de
518
740
52

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
afgelopen periode slechts twee grote OV-projecten gereed gekomen, namelijk de
Zuidtangent en de IJtram. De komende jaren zijn 6 à 7 grote projecten geprogrammeerd.
7.5 De projectcategorieën
De projecten zijn ingedeeld naar vijf categorieën:
1. infrastructuur (nader opgedeeld in 5 corridors)
2. ketenmobiliteit
3. leefbaarheid
4. samenwerking, organisatie en werkwijze
5. ruimtelijke ordening.
Deze categorie-indeling sluit aan op die uit het Uitvoeringsprogramma Regionaal Verkeer-
en VervoerPlan (UVP, december 2007). Daarmee wordt ook direct het verband gelegd
tussen deze OV-Visie en de concrete programmatische uitwerking daarvan in het reguliere
werkprogramma van de Stadsregio. Opname in het UVP impliceert dat er studiebudget en
–capaciteit voor het betreffende jaar aanwezig is, zodat projecten ook daadwerkelijk verder
gebracht kunnen worden.
De beschrijving van de infrastructuurprojecten is opgenomen in bijlage 3 Hierbij is tevens
het indicatieve investeringsbedrag per oplossingsrichting opgenomen en de acties die in
2009 en 2010 zijn voorzien met vermelding van de beoogde actiehouder. Er is een
onderscheid gemaakt in projecten die reeds in het RVVP Uitvoeringsprogramma waren
opgenomen en nieuwe projecten, die uit de analyses ten behoeve deze Visie naar boven
zijn gekomen.
7.5.1 De Infrastructuurprojecten
De infrastructuurprojecten vormen –in financiële zin en qua ruimtelijke doorwerking- een
zeer belangrijk onderdeel van het totale maatregelpakket. De infrastructuur heeft immers
een belangrijke ruimtelijk structurerende functie, maar kent ook lange realisatietermijnen
ten gevolge van procedures en bouwtijden. Ondanks de ver weggelegen planhorizon van
deze Visie (2030) en de onzekerheden die daaruit voorvloeien, is het is van het grootste
belang om vroegtijdig ruimtelijke reserveringen voor OV-infrastructuur veilig te stellen. Met
het oog daarop bevat deze visie een overzichtskaart waarop het voorgenomen OV-netwerk
van de toekomst is afgebeeld. Zoals eerder opgemerkt betreft het hier geen blauwdruk,
maar gaat het om indicatieve tracé´s en waarschijnlijke projecten. In een groot aantal
gevallen zijn de exacte tracé´s nog niet bepaald.
Voor de projecten is een indicatieve uitvoeringsprogrammering gemaakt en alle projecten
zijn van een status overeenkomstig de MIT-systematiek voorzien: realisatie, initiatief,
verkenning, planstudie.
Het investeringsprogramma moet –zeker waar het de infrastructuur betreft- flexibel genoeg
zijn om te kunnen inspelen op nieuwe en veranderende omstandigheden. In de opgaven is
onderscheid aangebracht in knelpunten die zich zo goed als zeker in deze planperiode
zullen voordoen en knelpunten die zich alleen onder bepaalde omstandigheden voordoen.
Rekening houdend met deze onzekerheden is in de projecten het volgende onderscheid
aangebracht:
• projecten die met de huidige kennis en onder de huidige condities zinvol zijn en zo
snel mogelijk opgepakt dienen te worden;
• projecten die afhangen van het doorgaan van bepaalde plannen of condities.
Indien de condities niet worden vervuld, gaat het project niet of in een andere vorm
door.
27 MAART 2008
53

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Verreweg de meeste projecten vallen in eerste categorie. Er zijn drie projecten
aangegeven waarvoor nog expliciete condities gelden:
1. IJmeerverbinding. De realisatie hiervan is afhankelijk van het wel of niet doorgaan
en de precieze invulling (omvang, dichtheid) van een grootschalige buitendijkse
ruimtelijke ontwikkeling van Almere Pampus.
2. Metro- of ART verbinding langs de A4 (via het CASH - tracé) of een West-metro.
De realisatie hiervan is afhankelijk van de verdere ontwikkeling van Schiphol en
meer in het bijzonder de eventuele realisatie van een 2 e passagiersterminal al dan
niet in combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen op het Noordwestareaal van
Schiphol.
3. Regionale snelle veerverbinding van Amsterdam CS naar Zaandam; De realisatie
hiervan is afhankelijk van de omvang en de aard van verdere ruimtelijke
ontwikkelingen langs de Noordelijke IJ-oevers in Amsterdam en Zaanstad.
Omdat deze projecten een aandeel kunnen hebben in de benodigde investeringsomvang
zijn deze projecten wel in de investeringsraming meegenomen.
7.5.2 Projecten ketenmobiliteit, leefbaarheid, samenwerking en organisatie
Naast de vele infrastructuurprojecten, die verreweg de meeste financiële inzet vergen,
vormen ook de niet-infrastructuurprojecten uit deze OV-Visie een belangrijk onderdeel van
het maatregelpakket. Immers, zoals eerder opgemerkt zijn voor een goed functionerend
OV-systeem ook andere dan infrastructurele maatregelen van belang. Om de gewenste
verbeteringen en ambities van deze OV-Visie ten volle tot hun recht te laten komen en ook
voor de reiziger tot zichtbare en merkbare verbeteringen te komen is inzet van de
beschreven maatregelen als samenhangend tarievenbeleid, samenhangende
reisinformatie en afstemming van dienstregelingen noodzakelijk.
Door een optimale mix van infrastructurele en niet-infrastructurele maatregelen kan het
imago van het openbaar vervoer sterk verbeteren en kunnen we tot een significante
verbetering van de OV-bereikbaarheid komen van al het openbaar vervoer in de
Metropoolregio Amsterdam.
De beschrijving van de niet -infrastructurele projecten is opgenomen in bijlage 3. Hierbij is,
zoveel als mogelijk, net zoals bij de infrastructurele projecten het indicatieve
investeringsbedrag per oplossingsrichting opgenomen en de acties die de komende jaren
zijn voorzien met vermelding van de beoogde actiehouder. De financiële opgave die met
deze projecten is gemoeid wordt gedekt uit de reguliere BDU-middelen voor OVexploitatie.
In totaal is met deze maatregelen circa € 150 miljoen euro gemoeid.
De niet-infrastructurele projecten kunnen worden ingedeeld naar vier categorieën:
1. ketenmobiliteit
2. leefbaarheid
3. samenwerking, organisatie en werkwijze
4. ruimtelijke ordening.
7.5.3 Ketenmobiliteit
In het kader van de ketenmobiliteit zijn diverse projecten geformuleerd die ertoe bijdragen
dat de vervoersketen en met name de overstappen tussen de modaliteiten sterk worden
verbeterd. Daartoe zet de Stadsregio in op:
• het uitbreiden van bestaande en realiseren van nieuwe P+R-voorzieningen, onder
meer bij de kruising van diverse HOV-lijnen en/of treinstations
• het bieden van actuele en betrouwbare dynamische reisinformatie aan de reiziger op
de haltes, overstappunten en knooppunten in de Noordvleugel, en
• het verbeteren van de (overstap)kwaliteit op/rond de knooppunten van openbaar
vervoer (voorzieningen, fietsenstallingen etc).
Voorts worden op korte termijn de acties uit het Actieplan Ketenintegratie geëffectueerd.
Met dit maatregelpakket is een totale investering gemoeid van € 123 miljoen euro.
27 MAART 2008
54

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
7.5.4. Leefbaarheid
Verbetering van de OV-bereikbaarheid is een absolute voorwaarde om de gestelde
ambities uit deze OV-Visie voor de Metropoolregio Amsterdam te realiseren. De Stadsregio
is zich ervan bewust dat mobiliteit ook negatieve effecten kan hebben voor milieu en
leefbaarheid. Er dient dan ook een goed evenwicht gevonden te worden tussen OVbereikbaarheid
en leefbaarheid/duurzaamheid. In deze OV-Visie wordt ten aanzien van de
verbetering van de OV-bereikbaarheid dan ook rekening gehouden met milieu, veiligheid
en leefomgeving. Omwille van bereikbaarheid en leefbaarheid krijgen vervuiling, veiligheid
en geluidshinder een hoge prioriteit in de aanpak om te komen tot een duurzaam beleid
voor het openbaar vervoer voor de Metropoolregio Amsterdam. De Stadsregio zet dan ook
nadrukkelijk in op het gebruik van schonere brandstoffen en energie-efficiëntere
voertuigen. Openbaar vervoer dient een aantrekkelijk én duurzaam alternatief te zijn voor
een verantwoorde invulling van de bereikbaarheid. Het openbaar vervoer zelf dient daarbij
met schoon materieel maximaal bij te dragen aan het verminderen van uitstoot van
schadelijke stoffen. Met dit maatregelpakket is een totale investering gemoeid van € 123
miljoen euro.
7.5.5. Samenwerking, organisatie en werkwijze
Het openbaar vervoer heeft in de Noordvleugel op specifieke relaties een belangrijk
aandeel in de gewenste ruimtelijk-economische ontwikkeling en bestaat uit verschillende
schaalniveaus (nationaal, regionaal en lokaal). De samenhang, herkenbaarheid en op
sommige plaatsen in het netwerk de kwaliteit van het huidige OV sluit echter nog
onvoldoende bij deze ambities van de stadsregio en de huidige en toekomstige
mobiliteitspatronen aan. De opgave voor het OV betreft dan ook met name het verder
ontwikkelingen en versterken van het OV-systeem om op specifieke plekken de te
verwachten groei op de “zware” relaties te kunnen opvangen Het gaat dan niet alleen op
hardware, maar ook om software. Zoals het samen met andere decentrale overheden
optrekken om de samenwerking tussen de vervoerders te stimuleren en te faciliteren. De
stadsregio zal de rol van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit verder versterken door
het aanbod van OV beter af te stemmen op de vraag, onder andere door het stimuleren
van gezamenlijke marketinginspanningen van de vervoerders.
De stadsregio kan de gestelde ambities uit deze OV-visie niet alleen realiseren.
Samenwerking tussen de Stadsregio en de gemeenten alsook tussen de Stadsregio en
omliggende/aangrenzende concessieverlenende overheden is van cruciaal belang om de
gestelde ambities waar te kunnen maken. Deze OV-visie vormt het kader voor deze
samenwerking. Door een gebiedsgerichte, uitvoeringsgerichte en gefocuste inzet bij de
uitwerking van de geschetste oplossingsrichtingen gaat de Stadsregio invulling geven aan
deze samenwerking.
Dit impliceert dat de Stadsregio zich meer pro-actief zal gaan opstellen als het om
verbeteringen van het OV-systeem gaat. Deze opstelling wordt onder meer tastbaar in de
meer uitvoeringsgerichte werkwijze (projectmatig werken) die de Stadsregio voorstaat en
heeft consequenties voor de organisatie van de Stadsregio. Dit veranderingstraject gaat
verder dan het toevoegen van een paar formatieplaatsen. Direct aansluitend op de
vaststelling van deze OV-Visie zullen daarom voorstellen ontwikkeld worden vanuit de
centrale vraag wat er in organisatorische zin bij de Stadsregio nodig is om de ambities te
realiseren.
Wanneer men de teksten van deze OV-Visie goed tot zich laat doordringen, wordt duidelijk
dat er veel richtinggevende uitspraken over het OV-beleid (en de uitvoering daarvan) en
over andere beleidterreinen worden gedaan. In veel gevallen betekent dit een
koerswijziging, aanscherping of aanvulling op het huidige beleid. Het is dus niet ´meer van
het zelfde´. Voorstellen en acties (ook van andere actoren) zullen gespiegeld worden aan
de beleidslijnen van deze Visie.
27 MAART 2008
55

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
7.6. Dekking van de investeringsopgave
De partijen in de regio staan voor een enorme opgave om de OV-bereikbaarheid op een
hoger niveau te brengen. Als partijen hun eigen verantwoordelijkheid nemen en daarnaast
het momenteel goed functionerende samenwerkingsmodel in de regio tussen rijk,
provincies en stadsregio geïntensiveerd kan worden (PBN/DON), heeft de Stadregio er
vertrouwen in dat de opgave kan worden getackeld.
7.6.1. Verantwoordelijkheden
Het rijk is verantwoordelijk voor de investeringen in het nationale spoornetwerk. Bovendien
draagt het rijk voor de grotere regionale projecten het meerdere boven de 225 miljoen euro
bij. De regionale partijen (Stadsregio Amsterdam, provincies Noord-Holland en Flevoland)
zijn samen met de gemeenten verantwoordelijk voor projecten tot 225 miljoen euro.
Indien de totale verdeling in de verantwoordelijkheid in de investeringsraming zichtbaar
wordt gemaakt, wordt duidelijk dat een groot deel van de investeringen van het rijk zullen
moeten komen. De optelsom van de nieuwe spoorprojecten en de rijksbijdrage aan grotere
nieuwe regionale projecten bedraagt € 8,0 miljard aan investeringen. De investeringen in
OV-SAAL en in de Zaancorridor maken hier met ruim € 5,2 miljard verreweg het grootste
deel van uit. De projectkosten waar de regio voor aan de lat staat worden geraamd op €
3,0 miljard. Hoe nu deze bedragen te dekken?
7.6.2. Dekking
De rijksprojecten
Zoals eerder aangegeven is het rijk verantwoordelijk voor de spoorprojecten en voor het
deel van de grote regionale projecten boven de € 225 mio. Dit impliceert dat het rijk
verantwoordelijkheid draagt voor € 8 mrd. investeringen. In het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van het rijk zijn al reserveringen opgenomen
voor spoor- en grote regionale projecten in deze regio. Het gaat om € 270 mio. voor het
Herstelplan Spoor fase 2, € 170 mio. voor extra sporen op de Zuidas en € 170 mio. voor
Regionet. Bovendien is er een harde toezegging om een bedrag van € 1,35 miljard uit het
voormalige Zuiderzeelijnbudget in te zetten voor het oplossen van knelpunten in de SAALcorridor
in de periode tot 2020. In totaal is er dus voor bijna € 2 mrd. aan toezeggingen van
het rijk. Het rijk dient dus additioneel € 6 mrd. te financieren.
De regionale projecten
De regio moet additioneel nog € 3 mrd. dekken over de periode 2010-2030. De afgelopen
jaren hebben de decentrale overheden in de metropoolregio Amsterdam gezamenlijk
jaarlijks € 80 miljoen aan investeringen in OV-infrastructuur gedaan. Dit bedrag is als volgt
opgebouwd:
• Stadsregio Amsterdam: € 50 miljoen per jaar
• Provincies: € 20 miljoen per jaar
• Gemeenten: € 10 miljoen per jaar
De Stadsregio gaat er van uit dat deze bedragen in elk geval ook in de toekomst
beschikbaar komen. Daarnaast hebben de Stadsregio Amsterdam en Provincie Noord-
Holland besloten om gezamenlijk financieel te participeren in de Zuidas voor een bedrag
van € 125 mio. In totaal wordt er in deze Visie van uitgegaan dat de regio dus minimaal €
1,8 mrd. bijdraagt in de periode 2010-2030. Dit bedrag wordt als harde dekking
beschouwd. De regiopartijen dienen additioneel dus nog € 1,2 miljard aan financiering te
regelen. Omgeslagen over de periode 2010-2030 betekent dit additionele financiering van
€ 57 miljoen per jaar voor de gezamenlijke regionale partijen. In bijgaande tabel is het
dekkingsvoorstel nog eens samengevat.
27 MAART 2008
56

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Investeringsvolume regionaal OV 2010-2030 (ex.
Noord-Zuidlijn)
Verantwoordelijkheid Rijk
Verantwoordelijkheid Regio
Dekking hard:
Rijk hard
Regio hard
Nog te regelen (zacht):
Rijk
Regio
7.7. Exploitatie opgaven
27 MAART 2008
totaal per jaar
€ 11,1 mrd
€ 8,0 mrd
€ 3,0 mrd.
€ 2,0 mrd
€ 1,8 mrd
€ 3,8 mrd
€ 6,0 mrd
€ 1,2 mrd
€ 7,2 mrd.
€ 286 mio
€ 57 mio
De kosten van infrastructuur krijgen vaak de meeste aandacht bij de afweging om wel of
niet te investeren. Minstens zo belangrijk zijn de gevolgen van die investeringen voor de
exploitatiekosten van het netwerk. Want die kosten komen elk jaar terug. Doordat
verschillende vervoerwijzen verschillende kostenstructuren hebben is het vooral bij de
overgang van de ene naar de andere vervoerwijze verstandig de gevolgen voor de
exploitatie mee te wegen.
Als vuistregel geldt dat de exploitatiekosten 2% tot 5% van de investering in een openbaar
vervoerverbinding bedragen. Omdat de genoemde investeringen meestal worden gedaan
op verbindingen waar reeds nu openbaar vervoer wordt aangeboden (en dus reeds nu
kosten worden gemaakt) zijn dat overigens niet per definitie meerkosten. Investeringen in
infrastructuur ten behoeve van verbetering van de doorstroming en verhoging van de
snelheid kunnen zich vaak (voor een deel) terugverdienen. Door de hogere snelheid kan bij
hetzelfde aantal voertuigen de frequentie omhoog. De exploitatiekosten stijgen dan alleen
door de hogere snelheid (hoger energieverbruik) maar niet door inzet van extra voertuigen
en personeel. Een versnelling op het bestaande Amsterdamse tramnet van 10% zou op
zo’n manier kunnen leiden tot een uitbreiding van de capaciteit van 10% tegen geringe
meerkosten. Indien ook het aantal reizigers en daarmee het opbrengstenvolume stijgt,
ontstaat al snel een situatie waarin het exploitatieresultaat juist verbetert.
Een aanzienlijke groei van het aantal reizigers zal zonder maatregelen om de doorstroming
te verbeteren leiden tot een aanzienlijke stijging van de exploitatiekosten. Hoe meer
vervoer plaatsvindt met hoogwaardig OV, des te hoger wordt de kostendekkingsgraad.
Door het realiseren van de in de OV-visie nagestreefde kwaliteitssprong kan het
uiteindelijke effect van de groei van het aantal reizigers op het exploitatieresultaat worden
beperkt. Toch moet, gegeven het omvangrijke voorgestelde investeringsvolume, rekening
gehouden worden met een stijging van de bijdrage voor exploitatie van de Stadsregio.
Hierbij is overigens nog geen rekening gehouden met een situatie waarin de Stadsregio de
Amsterdamse Regio Trein zou bekostigen.
Berekeningen in het kader van het onderzoek ‘Exploitatie Effecten Noord/Zuidlijn’ laten
behoorlijke verschillen zien in het aantal dienstregelingsuren bij het ene of het andere
netwerkscenario. Het loont dus om te onderzoeken of er meer optimaliseringen zijn die én
bijdragen aan een beter product voor de reiziger én gunstig uitwerken op het
exploitatieresultaat, waardoor er voor hetzelfde geld beter openbaar vervoer rijdt.
57

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
7.8. Financieringsopgave = samenwerkingsopgave
Dit dekkingsvoorstel gaat er van uit dat alle partijen hun verantwoordelijkheid nemen om de
enorme bereikbaarheidsopgave waar de Metropoolregio Amsterdam voor staat te lijf te
gaan. Niet alleen de traditionele partijen in het publieke domein zullen hun bijdrage moeten
leveren. Er zal ook gezocht worden naar slimme allianties met de private sector. In deze
paragraaf worden handreikingen richting het Rijk gedaan en de regio wil graag dat ook het
rijk een handreiking doet.
In diverse rijksnota’s over ruimtelijke en infrastructurele opgaven in de periode tot 2040, die
binnenkort het licht gaan zien wordt aangegeven dat het om de bereikbaarheid van de
stedelijke regio’s te verbeteren noodzakelijk is om het OV sterk te verbeteren zodat het een
reëel alternatief kan vormen voor autogebruik. Met deze OV-Visie geeft de Metropoolregio
Amsterdam aan die handschoen op te willen pakken. Ze presenteert een totaalvisie op het
OV resulterend in een samenhangend pakket van investeringen die nodig zijn om de
doelen te bereiken. Het gaat hier niet om alleen maar mooie vergezichten maar om
concrete en realistische plannen met duidelijke financiële proposities. De regio wil zelf
bezien in hoeverre zij structureel meer middelen kan generen voor het OV en is bereid om
buiten de traditionele kaders te treden en wil alternatieve financiering overwegen. De regio
wil hier graag pakketafspraken met het rijk over maken.
Concreet voorstel is om naar aanleiding van deze OV-visie een bestuurlijke conferentie in
de regio te organiseren waarbij de mogelijkheden voor het creëren van extra financiële
ruimte worden besproken. Gedacht kan hierbij worden aan het inzet van extra middelen die
in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit worden gegenereerd, maar ook aan het
vergroten van de regionale inkomsten door middel van het heffen van
bereikbaarheidstoeslagen op nieuwbouwprojecten, value capturing (waarde toevoeging als
gevolg van betere bereikbaarheid) en gemeentelijke of regionale belasting. Tot slot zijn
allerlei slimme samenwerkingsconstructies met private partijen denkbaar.
Op basis van de uitkomsten van deze bestuurlijke conferentie is het de intentie van de
Stadsregio om op het niveau van de Metropoolregio Amsterdam te komen tot een
samenwerkings- en investeringsconvenant voor het regionale OV. Dit past goed bij de
voornemens die het Rijk heeft met betrekking tot de uitwerking van de Landelijke
Capaciteits- en Marktanalyses Spoor en Regionaal Openbaar vervoer.
7.9 De opgave is breder
Het is een misverstand te denken dat als het geld geregeld is het allemaal wel goed komt.
Regionaal OV speelt zich af in een complex krachtenveld van partijen en
verantwoordelijkheden. Meer uniformering in de aansturing van het regionaal OV is
noodzakelijk. Ook op deze gebieden liggen majeure opgaven en ook hier zijn oplossingen
alleen mogelijk indien alle partijen de bereidheid hebben om mee te denken en werken.
Concreet betekent dit onder meer dat om tot een samenhangend OV-netwerk in de regio te
komen, het nodig is dat de regio zelf meer zeggenschap moeten krijgen over het regionale
spoor.
Openbaar Vervoer houdt niet op bij de grenzen van de Stadsregio. Om de gestelde
ambities in deze OV-visie te realiseren is de externe oriëntatie, met name gericht op
omliggende ov-autoriteiten, essentieel. De Stadsregio streeft ernaar de samenwerking met
andere (aangrenzende) OV-autoriteiten en vervoerders te continueren en waar
noodzakelijk te intensiveren, gericht op het versterken van het Metropolitane netwerk.
Alleen in goede afstemming en nauwe samenwerking met alle betrokkenen kunnen de
gestelde ambities worden bereikt.
27 MAART 2008
58

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
8. HET BEOOGDE RESULTAAT
Het beoogde resultaat is een aantrekkelijk openbaar vervoersysteem, waarmee
de reiziger op de belangrijkste knooppunten elke 5 of 10 minuten een trein,
metro, bus of tram kan nemen naar andere regionale bestemmingen. Voor de
reiziger is er sprake van één samenhangend netwerk, met één kaart- en
tariefstelsel, waarin hij of zij zich veilig en comfortabel kan verplaatsen. Vanuit
het perspectief van de metropoolregio functioneert het openbaar vervoer zó
goed dat het als een visitekaartje voor de regio wordt ervaren.
Met de in deze visie beschreven ambities en maatregelen wordt toegewerkt naar een
aantrekkelijk regionaal openbaar vervoersysteem dat past bij het specifieke karakter van
de Metropoolregio Amsterdam. Dat houdt in dat er hoogfrequente verbindingen zijn tussen
de belangrijkste kernen van de regio. Frequenties van 6 tot 12 keer per uur in de
spitsperioden zijn geen uitzonderingen meer en waar geen rechtstreekse verbindingen
mogelijk zijn worden hoogwaardige overstapmogelijkheden aangeboden op aantrekkelijke
knooppunten met goede voorzieningen. Voor- en natransportfaciliteiten voor de fiets, de
auto en onderliggend openbaar vervoer zorgen ervoor dat iedereen binnen de regio
toegang heeft tot het hoogwaardige regionale netwerk. Hoewel dat netwerk bestaat uit
trein-, metro-, hoogwaardige bus- en tramverbindingen die door meerdere exploitanten
kunnen worden aangeboden ervaart de reiziger het als één samenhangend systeem. Eén
geïntegreerd tarief- en ticketsysteem, één informatiesysteem en duidelijke 'serviceloketten'
voor de klant dragen daaraan bij.
Openbaar vervoer blijft een collectief systeem. Dat heeft grote voordelen voor de efficiency
waarmee grote reizigersstromen kunnen worden afgewikkeld en voorkomt dat de regio
dichtslibt met autoverkeer, met alle gevolgen van dien voor de leefbaarheid en het milieu.
Hoewel door de openbaar vervoerbedrijven in de toekomst meer ingespeeld zal worden op
individuele wensen zal het openbaar vervoer nooit alle individuele vervoerbehoeften
kunnen vervullen. Veel meer dan nu kan het openbaar vervoer wel in combinatie met
vormen van individueel vervoer een bijdrage leveren aan mobiliteitswensen. Met de
voorzieningen op knooppunten, maar ook met tariefarrangementen, individueel en in
samenwerking met bedrijven (werkgevers, voorzieningen), kan het aandeel van het
openbaar vervoer in de regionale verplaatsingen nog aanzienlijk groeien. Voorwaarde is
wel dat er voldoende capaciteit geboden wordt en dat aanbieders kunnen inspelen op
fluctuaties in de vraag. ICT-toepassingen bieden veel mogelijkheden om actueel in te
spelen op mobiliteitsbehoeften en actueel informatie te bieden over het aanbod van
vervoersdiensten. De reiziger weet daardoor veel beter dan nu waar hij of zij aan toe is
tijdens de reis.
Naast 'harde' kwaliteiten zoals reistijd en frequenties en belangrijke voorwaarden zoals
informatievoorziening en acceptabele tarieven zijn ook in de toekomst 'zachte' kwaliteiten
zoals het gevoel van veiligheid en het imago van openbaar vervoer onverminderd van
belang. Dat kan niet alleen bewerkstelligd worden met investeringen en andere
maatregelen zoals in deze visie besproken, De menselijk factor is daarbij van groot belang.
Dat begint bij de houding en het gedrag van OV-dienstverleners, maar hangt ook samen
met het gedrag van reizigers zelf. Een goed OV-product, met aantrekkelijke en schone
voertuigen, stations en wachtruimtes vormt de basis voor een zorgvuldig en verantwoord
gebruik ervan. Daarom is het realiseren van dit toekomstbeeld niet alleen afhankelijk van
een goede samenwerking tussen overheden en openbaar vervoerbedrijven maar ook van
de inzet van alle reizigers samen. Alleen met steun van al deze partijen samen krijgt de
Metropoolregio Amsterdam het Openbaar vervoersysteem dat nodig is om concurrerend te
kunnen zijn met andere Europese metropolen.
27 MAART 2008
59

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
BIJLAGE 1. ACTIEPROGRAMMA ( PROJECTENLIJST 2010-2030 )
Inleiding
Opname in het actieprogramma regionaal OV impliceert dat een project in potentie
bijdraagt aan de in deze visie gestelde doelen. De oplossingsrichting van een probleem
wordt door opname in het actieprogramma geagendeerd. Bij een infrastructuurproject
impliceert een vermelding in het actieprogramma veelal dat er op korte termijn een studie
zal worden gestart. Bij elk project wordt vermeld wie de initiatiefnemer is voor de
betreffende actie. Opname betekent niet dat er al daadwerkelijk geld is gereserveerd voor
uitvoering van het project. In het overzicht zijn uitsluitend de grotere UVP-projecten
opgenomen. De status van de kleine UVP-projecten wijzigt niet.
Het actieprogramma regionaal OV wordt integraal overgenomen in het
Uitvoeringsprogramma van het RVVP (UVP). Daarmee verkrijgt het een dynamisch
karakter, want jaarlijks wordt het UVP geactualiseerd. Projecten vallen af omdat ze
gerealiseerd zijn of doordat uit studie is gebleken dat uitvoering niet zinvol is. Ook komen
er nieuwe projecten in het actieprogramma en kunnen projecten als gevolg van actuele
ontwikkelingen verschuiven in de tijd.
Wel wordt met opname de bereidheid uitgesproken dat bij positieve uikomsten van de
studie het project voor subsidie in aanmerking komt.
(zie bijgevoegd excelsheet met overzicht van de projecten en de kaart op de volgende
pagina met een overzicht van alle acties in kaartbeeld).
27 MAART 2008
60

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
BIJLAGE 2. OV-VISIE 2003
In de OV visie 2003 is opgenomen dat iedereen in principe openbaar vervoer 'in de buurt'
krijgt. Er zijn diverse normen t.a.v. het minimum voorzieningenaanbod van ‘niveau C’
opgenomen.
Het aantal inwoners bepaalt het type openbaar vervoer:
• Buurten met meer dan 4.000 inwoners krijgen van 7.00 tot 23.00 uur elk uur een bus
en in de ochtend- en avondspits twee keer per uur.
• Onder de 4.000 inwoners wordt vraagafhankelijk vervoer aangeboden met
dienstregeling, haltes en een vaste route.
• Buurten met meer dan 1.000 inwoners krijgen ten minste twintig keer per dag van
7.00 tot 23.00 uur een vorm van openbaar vervoer.
• Buurten met minder dan 1.000 inwoners krijgen in principe geen openbaar vervoer,
behalve:
1. als deze buurten een aaneengesloten kern vormen,
2. of als zich in zo'n buurt ten minste veertig reizigers aandienen,
3. of als er door zo'n buurt al een buslijn loopt,
4. of als in het concessiegebied voor maatwerk wordt gekozen.
Daarnaast bevinden haltes zich op maximaal 400 meter hemelsbrede afstand van het
zwaartepunt van de bebouwing. Hoe groter de dichtheid van bewoners, des te kleiner de
afstand tussen haltes kan zijn. De halteafstand hangt tevens samen met het aanbod van
reizigers. Deze zgn. collectiviteitseis (voldoende reizigers om schaalvoordelen te behalen
bij het bundelen van vervoerstromen) geldt bij herkomsten (buurten) en bestemmingen
(locaties als winkelcentra en onderwijsinstellingen).
27 MAART 2008
61

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
BIJLAGE 3. BASISPROJECTEN
In deze bijlage zijn de regionale OV-infrastructuurprojecten opgenomen waarvan we
aannemen dat die in 2030 aanwezig zijn. Hierbij gaat het om de huidige infrastructuur
aangevuld met de zekere projecten die momenteel in de fase van uitvoering of
planuitwerking van het RVVP of MIRT zitten. In het overzicht is alleen de regionale
hoofdinfrastructuur opgenomen. Uiteraard zijn er ook veel kleinere OV-projecten in
uitvoering of planuitwerking, maar deze zijn niet in de lijst en op het kaartbeeld 4
opgenomen.
Onderstaand zijn de toevoegingen op de situatie 2008 aangegeven:
A. Bus, tram en metro
• Noord/Zuidlijn (kerntracé)
• Zuidtangent Zuidtak (Hoofddorp – Nieuw Vennep)
• IJtram, tweede fase (onder voorwaarde realisatie IJburg fase 2)
• Zuidtangent-Oost (IJburg – Bijlmer, voorkeurtracé)
• Busbaan Hoofddorp - Aalsmeer – Uithoorn
B. Trein
Grote spoorprojecten
− Spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht (inclusief Utrechtboog)
− HSL Zuid
− Sporen Zuidas
− Treinstation Purmerend Weidevenne
RegioNet 170 miljoen
− Seinverdichting Zaanlijn
− Capaciteit Hilversum
− Capaciteitsvergroting Schipholtunnel
− Maatregelen Westhavenweg
− Maatregelen Aziëhavenweg
− Maatregelen Beverwijk
− Verbetering inhaling Wormerveer
− Halte Hemboog (Sloterdijk perron 9-10)
− Verplaatsing station Krommenie Assendelft
− Station Halfweg/Zwanenburg
− Station Holendrecht
− Station Watergraafsmeer
− Station Almere Poort
Herstel Plan Spoor fase 2
− Aanvullende maatregelen tunnelveiligheid Schiphol
− DVM Schipholtunnel t.b.v. capaciteitsvergroting
− Seinverdichting Amsterdam CS-Bijlmer
− Verlenging spoor Amsterdam CS 2b-7b
− Aansluiting/vrije kruising Transformatorweg
− Capaciteit Flevolijn: inhaling Almere Poort
− Amsterdam Muiderpoort-Watergraafsmeer, capaciteitsverhoging
− Vechtspoorbrug
27 MAART 2008
62

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
OV SAAL ‘no regret’(I, II en III)
− Aanpassen DVM Riekerpolder
− Dubbele vorkaansluiting Riekerpolder
− 4-sporigheid v. Riekerpolder t/m aansluiting Utrechtboog (i.c.m. switch
Riekerpolder-A’dam-Zuid)
− 4-sporige Zuidas bovengronds (tijdelijk)
− Aanpassen opvolgtijd rond station Duivendrecht
− Goederenwachtspoor Diemen
− Vier-sporigheid Muiderpoort - aansluiting Gaasperdam (omarming emplacement
Watergraafsmeer).
− Capaciteitsuitbreiding (4-sporig) tussen Almere Poort-Oostvaarders
− Verlengen perronsporen Almere Centrum tot 340m. i.v.m. lengte treinen;
− Verbeteren (snellere) opvolgtijd in Almere Centrum
− Beheersingsmaatregelen Flevolijn
− Capaciteitsuitbreiding tussen Hilversum-Noord en Hilversum i.v.m. betere
opvolging treinen
− 4-sporigheid Flevolijn, capaciteitsuitbreiding Almere Centrum
BIJLAGE 4. OV-KNOOPPUNTEN
A knooppunt met internationale verbindingen:
Amsterdam Centraal (NS)
Zuid (NS)
Schiphol (NS)
Knooppunt (naar grootte, A,B of C)
Categorie A:
Bijlmer Arena (NS)
Sloterdijk (NS)
Zaandam Centraal (NS)
Watergraafsmeer of Diemen
Oost (toekomstig)
Almere Centraal (NS)
Haarlem (NS)
Hilversum (NS)
Categorie B:
Buikslotermeerplein
Amstel (NS)
Lelylaan (NS)
Hoofddorp (NS)
Duivendrecht (NS)
Amstelveen Busstation OF
Tramplein Purmerend
Uithoorn Busstation
Edam Busstation
Leidseplein/Marnixstraat
RAI (NS)
Holendrecht AMC (NS)
Almere Poort (NS)
Amstelveen OV-knoop (toekomstig)
Categorie C:
27 MAART 2008
63

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Aalsmeer Zwarte Weg
Hoofddorp Stadshart (Burg.Stamplein)
Spaarne Ziekenhuis Hoofddorp
Nieuw-Vennep (NS)
Schiphol oost
Amstelveen Westwijk (Sacharovlaan)
Purmerend (NS)
Purmerend overwhere (NS)
Purmerend Weidevenne (NS)
Monnickendam Busstation
Zaandam Kogerveld (NS)
Almere Poort (NS)
Zaandam Zuidervaart (Sluispoiderweg)
Krommenie-Assendelft (NS)
Muiderpoort (NS)
Weesperplein
J.van Hasseltweg
Nieuw Sioten
Ceintuurbaan
v/d Madeweg
Diemen Zuid (NS)
Haarlemmermeerstation
Weesp (NS)
Hillegom (NS)
Halfweg-Zwanenburg (NS) NIEUW
Heemstede (NS)
Haarlem Spaarnwoude (NS )
Haarlem Schalkwijk
Sassenheim (NS) NIEUW
Alphen aId Rijn (NS)
Breukelen (NS)
Muiderberg (NS) NIEUW
Driehuis
Loenersloot (NS) NIEUW
Badhoevedorp (toekomstig)
Schiphol Rijk (toekomstig)
Kwadijk (NS) (toekomstig)
BIJLAGE 5. P+R LOCATIEBIJLAGE
ontbreekt nog in deze versie
BIJLAGE 6. GEBRUIKTE LITERATUUR
Ontbreekt nog in deze versie
BIJLAGE 7. LEGENDA
27 MAART 2008
64

OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
27 MAART 2008
65