Fabuleuze Hudson Hornet - Heideveld Classics

36
Dominante doc
Fabuleuze Hudson Hornet
Wie kent Doc Hudson inmiddels niet? Dankzij de Disney-film Cars van enige jaren geleden
is het merk Hudson al lang niet meer de grote onbekende van weleer. Zelfs mensen
die niets met klassiekers hebben kennen inmiddels de naam Hudson. Maar lang niet
iedereen weet dat de race-historie van Doc Hudson, de statige oude heer, geen dichterlijke
vrijheid is van de Hollywood-filmmakers maar gebaseerd is op een waar gebeurd
verhaal. Doc Hudson, de Hudson Hornet domineerde namelijk in de eerste helft
van de jaren vijftig de Amerikaanse Nascar racerij. De Hudson Hornet blijkt echter op
meerdere fronten een verrassende automobiel...
Fotografie: www.thefruitcompany.nl

Het interieur was vrijwel geheel compleet
Sierstrips en dergelijk ontbraken niet
Vrijwel al het buitenplaatwerk zit geschroefd
Klaar om gestraald te worden
De Disney-film ‘Cars’ was de reddende Engel voor de reputatie van
het merk Hudson, dat eigenlijk al aardig in vergetelheid was geraakt.
Het hield de herinnering levend, maar het echte reddende werk wordt
natuurlijk gedaan door de eigenaren die kosten, maar ook vooral geen
moeite sparen om de legende in stand te houden. Een van die mannen
is Harry Heideveld. “Eigenlijk ben ik een Cadillac-man,” zegt de
Ford Mustang-specialist Heideveld die net zijn ziel en zaligheid in de
restauratie van een Hudson heeft gestoken. Dat lijkt verwarrend, maar
is in feite erg verhelderend: Harry blijkt een rasechte liefhebber van
Amerikaanse auto’s.
“Vroeger had ik eigenlijk altijd voor mezelf Cadillacs, het was een
merk wat me gewoon aansprak. De historie, de stijl, de klasse. Maar
op een gegeven moment wilde ik wel eens wat anders.” Harry wist
nog niet precies wat dat moest worden. Gelukkig hielp het lot een
handje.
“Ik kreeg via een kennis twee Hudson Hornets aangeboden, maar het
waren restauratieobjecten. Ik heb mijn hele leven al auto’s volledig
gerestaureerd, eerst mijn eigen, en later van klanten. Op een gegeven
moment had eigenlijk niet zoveel trek in een eigen restauratie.
Bovendien vond ik ze te duur. Ik hield de boot maar af hoewel zo’n
Hudson me wel aansprak.” Door een (on?)gelukkige samenloop van
omstandigheden verkocht hij zijn eigen Cadillac en ging de vraagprijs
van de beide Hudsons na een tijdje flink omlaag. “Toen dacht ik, ach
waarom niet. Laat ik het maar doen... “
De ‘53-er werd gelijk verkocht maar de ‘52-er zou Harry als eigen auto
gaan restaureren.
EEN MOEILIJK MAKKELIJK OBJECT
De Hudson had als restauratieobject verschillende pluspunten. De car-
rosserie was zo op het eerste gezicht erg gaaf en vrijwel geheel compleet.
Het was geen verprutste auto. Dat soort auto’s laat zich normalerwijze
gemakkelijk restaureren. Een nadeel was dan weer dat de
onderdelenvoorziening allesbehalve gemakkelijk is. “Kijk, als je een
Ford Mustang restaureert dan weet je precies waar je aan toe bent.
Vrijwel alles is te krijgen en je weet van tevoren wat je ervoor moet
betalen. Dat is bij de Hudson een heel ander verhaal.” De jacht naar
onderdelen kostte veel tijd en moeite. Het was veelal geen kwestie
van even een mailtje sturen en drie dagen later is het er. Bovendien
heeft zo’n Hudson nogal wat eigenaardigheden. De elektrische installatie
is volledig zes Volt, wat niet zo bijzonder is voor die periode, maar
de plus ligt aan de massa! Dat komt bij Amerikaanse auto’s vrijwel
niet voor, bij de Hudson dus wel. Ook was hij omgebouwd naar twaalf
Volt. Ook bijzonder was dat de kabelboom niet over de vloer naar achteren
loopt, maar via het dak. Anders dan bij andere Amerikanen uit
dezelfde periode beschikt de Hudson uit een soort van zelfdragende
carrosserie. Ook in documentatie is niet al te goed voorzien.
“Bij het demonteren van de Hudson heb ik dan ook van elk detail foto’s
gemaakt. Als je dat drie jaar en zoveel andere auto’s later weer
in elkaar moet zetten dat ben je de details al lang vergeten.
Het keerpunt in de restauratie
Het onderstel werd is bijna klaar
Een vijf liter grote zescilinder!
Aangeland op de plaats van bestemming
What you see is what you get
STRIPPEN
De hele Hudson werd langzaam maar zeker ontmanteld. Het mooie is
hoe al het buitenplaatwerk aan de carrosserie zit gemonteerd. De
complete voorzijde kan eraf geschroefd worden. Zelfs de buitendorpels
en de achterschermen kunnen er zo afgehaald worden. Daarbij
was het opvallend hoe goed de carrosserie bewaard was gebleven.
Zelfs na het strippen bleven de verrassingen uit, er moest vrijwel niets
aan de carrosserie gelast worden! Na het strippen werd de hele carrosserie
en de losse delen gestraald en in de epoxyprimer gezet. Het
keerpunt in de restauratie.
Dat gaat de goede kant op

Chassis en bodem werden niet in de tectyl gezet, maar in een mooie
zwarte chassislak, zoals het hoort. De motor bleek perfect in orde te
zijn en hoefde eigenlijk alleen in de oorspronkelijke goudkleurige lak
gezet te worden. De Hudson was naar keuze te bestellen met handgeschakelde
versnellingsbak (met een natte koppeling!) of met een
automatische versnellingsbak. Gelukkig had men niet zelf zitten prutsen
bij Hudson maar gewoon een ‘Hydramatic’ van General Motors ingekocht.
Een probleem was nog de keuze van de lak. Oorspronkelijk was de
Hudson een soort van groen, maar omdat zijn vorige auto’s ook al
vaak groen waren wilde Harry wat anders. Hij koos na lang wikken en
wegen, kleurstalen bekijken en het voorstellingsvermogen tot het uiterste
te rekken, voor een duotone lak met licht- en donkerblauw.
Nadat de spuiter de onderzijde klaar had en de kleur ernaast werd
gehouden had Harry serieuze twijfels. Uiteindelijk liet hij de spuiter
weten dat hij hem helemaal in dezelfde kleur mocht spuiten. Zo zie je
maar weer dat de theorie alleen in theorie hetzelfde is als de praktijk.
Het lijkt erop dat hij de juiste keus heeft gemaakt want de lage
lijnen komen erg goed tot hun recht.
Als je een meer dan vijftig jaar oude auto goed wilt restaureren dan
kun je er bijna niet omheen om de kabelboom compleet te vernieuwen.
Dat voorkomt later een hoop problemen. Het goede nieuws was
dat de kabelboom leverbaar was... het slechte nieuws dat zo’n ding
wel enkele duizenden euros kostte! Gelukkig was het resultaat een
perfecte kabelboom, zowel qua passing als kleur en gebruikte materialen.
Het zijn toch dat soort details die het hem doen.
Toch liep het niet helemaal lekker met de elektrische installatie. De
dynamo en de regelaar... dat wilde maar niet goed met elkaar. Nu liggen
elektrische problemen negen van de tien keer aan een slecht
massacontact. Maar de regelaar maakte perfect contact met het binnenscherm.
Ook specialisten kwamen niet verder dan de diagnose
‘slechte massa’. Nogmaals werd het contact met het binnenscherm
gecontroleerd maar er was gewoon niet mis mee. Drie regelaars van
een tweehonderd euro verder vond Harry eindelijk het probleem:
slechte massa! Maar niet van de regelaar naar het binnenscherm,
maar van het binnenscherm naar de rest van de auto! De combinatie
De zonneklep boven de voorruit hoort gewoon bij deze auto...
De carrosserie was zo op het eerste gezicht
erg gaaf en vrijwel geheel compleet. Het was
geen verprutste auto. Dat soort auto’s laat
zich normalerwijze gemakkelijk restaureren.
geschroefde binnenschermen en de perfecte roestbescherming bleek
fataal voor het geleidingsvermogen. Een apart massakabeltje zorgde
voor de oplossing.
“Die elektromechanische regelaars zijn sowieso een probleem. Zelfs
de mensen die ik ken die startmotoren en dynamo’s van a tot z reviseren
schrikken terug voor de regelaars.” Er zijn blijkbaar niet meer
zoveel mensen die van de hoed en de rand weten bij zo’n toverdoosje.
Het interieur straalt een heel aparte sfeer uit, met een soort van opgespoten
hout. “Dat kon ik gelukkig allemaal laten zitten. Het was zo
goed dat vervanging niet nodig was. Je kunt het wel opnieuw laten
doen, maar je krijgt het nooit hetzelfde als origineel.”
De bekleding is wel vernieuwd. “Die kon ik gelukkig nog volgens exact
dezelfde specificaties bestellen. Je wilt niet weten wat het kost, maar
het is precies als origineel. Dat is toch heel belangrijk... “
Helemaal tevreden is Harry nog niet. “Ik moet de puntjes nog op de i
zetten. De passing van de geschroefde plaatdelen is nog niet helemaal
naar mijn zin. Daar moet ik nog aan bezig. Ook wilde ik die achterste
zijruitjes nog vervangen. Dat stoort me. Ook de schakelmoment van
de automaat zijn nog niet helemaal naar mijn zin. Maar als zo’n auto
drie jaar uit elkaar ligt dan moet je niet meer te lang wachten. Ik wilde
hem gewoon in elkaar hebben, het is niet goed als het te lang gaat
duren.” Daar moeten we Harry gelijk in geven. Deze Hudson is gered,
en dat kun je niet ontkennen, hij verdient het ook gewoon. Het merk
mag het dan niet gered hebben, deze ‘51-er Hornet staat er weer piekfijn
bij.

40
Het royaal bemeten stuur is geen overbodige luxe: stuurbekrachtiging ontbreekt!

HUDSON HISTORIE
Ik kan het me nauwelijks meer herinneren, maar in 1909 gingen vier
voormalig medewerkers van Ransom E. Olds (inderdaad, die van
Oldsmobile) een samenwerking aan. Roy Chapin, Howard Coffin,
Frederick Bezner en James Brady hadden het plan opgevat om zelf
auto’s te gaan bouwen. Een klein probleempje daarbij was misschien
dat ze ieder hooguit 1500 dollar bij elkaar konden schrapen. Dat was
zelfs in 1909 erg weinig geld om op grootse wijze auto’s te gaan bouwen.
Gelukkig zag de welvarende Joseph L. Hudson, eigenaar van een
gigantisch warenhuis onder andere in Detroit, ook wel wat in de plannen.
Hij had de diepste zakken dus het leek niet meer dan eerlijk om
de fabriek dan ook maar te noemen naar Joseph L. Hudson. En zo
werd de Hudson Motor Car Co. geboren. Roy Chapin zou uitgroeien tot
de leider van de firma. Veel later zouden we de naam Roy Chapin nogmaals
tegenkomen, Roy Jr. zou later namelijk de baas worden van het
American Motors concern, het resultaat van een fusie tussen Nash-
Kelvinator en Hudson.
Hudson was eigenlijk onmiddellijk succesvol dankzij de diepe zakken
van de oude Hudson en de ambitieuze doelstellingen van Roy E.
Chapin. Al in het tweede jaar van zijn bestaan stond het merk qua verkoopaantallen
in Amerika al op een elfde plaats.
In een aantal belangrijke ontwikkelingen heeft Hudson een hoofdrol
gespeeld. Hudson behoorde tot de eerste groep fabrikanten die het
stuur naar de linkerkant van de auto verplaatste en tegelijkertijd de
hendels voor het schakelen en de handrem naar het midden van de
auto. Ook maakte Hudson snel gebruik van de General Motors uitvinding
van de elektrische startmotor.
In 1916 introduceerde Hudson wat men noemde de eerste ‘gebalanceeerde’
krukas. Deze innovatie leverde een zijdezacht lopende zescilinder
op en werd natuurlijk snel door de anderen gekopieerd. Toch
had Hudson in de gauwigheid de reputatie gevestigd dat men de fijnste
zescilinder ter wereld bouwde.
ONVERWACHT SUCCES
Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog realiseerde Chapin zich
dat zijn bedrijf een alternatief moest bieden voor de Ford Modell T,
dominant aanwezig op de Amerikaanse markt. De nieuwe auto beschikte
over een volledig gesloten stalen carrosserie wat revolutionair
was in die prijsklasse.
Deze nieuwe auto werd als goedkopere auto uitgebracht naast de
Hudson. Ook al was het goedkoper, het moest wel een beetje een
naam van standing hebben. Daarom keek men op de kaart van
Engeland en koos voor Essex, vanwege het snob-appeal. De Essex
bleef echter een goedkope auto en om niet het risico te lopen dat het
imago van Hudson omlaag gehaald werd bouwde en verkocht Hudson
deze auto in een separaat bedrijf. In 1922 was de Essex de goedkoopste
gesloten auto op de Amerikaanse markt. Vanwege de enorme
verkopen van de Essex werd later besloten de serie in de Hudsonlijn
op te nemen. Daarmee was Hudson in Amerika meteen op een
derde plaats aangeland qua verkopen.
De jaren twintig waren uiterst succesvol voor Hudson. Op basis van
de ijzersterke reputatie en het optimisme van Chapin ging Hudson ook
internationaal aan de slag en bouwde fabrieken in België, Engeland
en Canada.
In 1929 had Hudson op weten te klimmen tot de derde plaats in de
verkoopstatistieken, net achter Ford en Chevrolet met een aantal van
meer dan 300.000 verkochte exemplaren. Roy Chapin ging voort alsof
de bomen altijd de hemel in zouden blijven groeien. Helaas voor
Hudson en Chapin bleek dat niet zo te zijn. De positie van 1929 zou
achteraf het hoogtepunt blijken te zijn. De crash in de aandelenmarkten
van 1929 en de daaropvolgende tien jaar durende depressie raak-
Originele materialen maar spiksplinternieuw
De sfeer van het interieur is niet verloren gegaan
De prominent aanwezige ‘Twin H’ power set
41

42
Laag en breed voor zijn tijd. Het lage zwaartepunt bleek in de racerij een groot voordeel
De lage daklijn wekt de indruk dat de auto een ‘top chop’ heeft ondergaan, maar niets is minder waar

te Hudson vol, deels doordat de optimistische Chapin bleef doorgaan
alsof er niets veranderd werd.
In de loop van de jaren dertig bleef Hudson vernieuwend met de Essex
en Terraplane lijnen.
De Essex Terraplane werd met een hoop bombarie geïntroduceerd
door de beroemde luchtvaartpionier Amelia Earhart. Schijnbaar sloeg
deze naam aan, en de auto ook. De Terraplane deed het qua verkoopaantallen
niet onaardig en komt in opvallend veel songteksten
voor, een van de meest beroemde is misschien wel de ‘Terraplane
Blues’ van Robert Johnson.
De echte successen van weleer bleven echter achterwege, ondanks
alle stunts die bedacht werden zoals heuvelklims, economyruns en
snelheidsrecords.
GEDWONGEN PAUZE
Als bedrijf kon Hudson pas weer opgelucht ademhalen toen Amerika zich
ging bemoeien met de Tweede Wereldoorlog. Net als alle grote industriële
bedrijven werd Hudson betrokken bij het bouwen van vliegtuigonderdelen
en de enorme motoren voor de marineschepen. Na de oorlog
was de kas van Hudson weer goed gevuld en kreeg het merk een nieuwe
kans. Hudson’s management was er helemaal klaar voor en historisch
gezien beter geschikt om te profiteren van de hoogconjunctuur dan
het strategisch terugtrekken wanneer de omstandigheden daarom vragen.
Doordat er vier jaar lang niet of nauwelijks voor particulier gebruik
werd geproduceerd was er een enorme vraag ontstaan. Vrijwel alles zou
verkocht worden, maar Hudson maakte desondanks een geweldige start
met de introductie van de compleet nieuwe Super Six in 1948. Misschien
was de auto zelfs wel iets té vooruitstrevend voor de toenmalige marktsituatie.
De Hudson beschikte bijvoorbeeld over een zelfdragende carrosserie,
in promotiemateriaal beschreven als de ‘monobilt’ body. Maar
dat was niet het enige. De vloerplaat werd als het ware onder het chassis
gemonteerd, in plaats van de toen gebruikelijke methode van op het
chassis. Net zoals enorme vooruitgang werd geboekt met de ‘underslung’
chassis die niet meer over de achteras heenliepen maar eronder
leverde deze volgende logische stap een veel lagere auto op. Het was
eigenlijk de eerste stap richting de laag gebouwde auto’s van de jaren
daarna. Opvallend was ook dat het chassis breder was dan het spoor
achter wat in combinatie met het lage chassis een soort ingesloten ‘lowrider
look’ opleverde. Het was een fraai ontwerp en dankzij de bijzondere
constructie was de Super Six wel zo’n 30 centimeter lager dan zijn
concurrenten.
Echt super werd de Super Six pas in 1951 toen hij Hornet werd genoemd.
De Hornet was in feite een verbeterde Super Six. Het bestaande chassis
werd verder verfijnd en wat misschien nog wel belangrijker is, de aloude
maar prachtig lopende zescilinder zijklepper kreeg aanzienlijk meer
vermogen. Met een grotere boring steeg de cilinderinhoud van 4,3 liter
naar maar liefst 5,0 liter! Het was toentertijd de grootste zescilindermotor
in een personenwagen en volgens mij is dat altijd zo gebleven. De
cilinders meten 850 cc per stuk!
Met deze sterke motor was de Hudson in 1951, gecombineerd met het
door de zelfdragende carrosserie lagere gewicht, direct een van de snelste
auto’s in zijn klasse. Het duurde niet lang voordat de ‘stock car’-coureurs
in de jaren ontdekten wat voor potentieel er in deze ‘stock car’ zat.
Een laag zwaartepunt, een relatief laag gewicht en een beresterke zescilindermotor...
wat wil je nog meer?
FABULEUS
Een van de beroemdste coureurs en van cruciaal belang bij het succes
van de Hornet in de jaren vijftig was Marshall Teague. Hij reed eind jaren
veertig naar de fabriek van Hudson, een onaangekondigd bezoek.
Tegen de tijd dat hij wegging had hij keiharde toezeggingen van Hudson
qua support. Al snel werd die overeenkomst geformaliseerd. De Hudson
Hornet, ‘fabulous Hudson Hornet’ werd hij genoemd, zou de ‘stock-car’
racerij in Amerika domineren. Naast Teague waren ook coureurs als
Herb Thomas, Dick Rathman en vele anderen deel van het Hudson team.
Samen waren ze goed voor 13 overwinningen in 1951, 49 (!) in 1952 en
46 in 1953. Dankzij de combinatie van het lage zwaartepunt, de goede
wegligging en fabriekssteun kon niemand de Hudson evenaren. De
‘Fabulous Hudson’ was een tijdlang onoverwinnelijk.
Ook al kwamen kopkleppers langzamerhand steeds meer in zwang, bij
Hudson stond men nog steeds vierkant achter hun zijkleppers, aanvankelijk
in zowel zes- als achtcilinderuitvoering. Uiteindelijk liet men de
achtcilindermodellen helemaal vallen. De zescilinder met een inhoud van
meer dan 5 liter (!) leverde standaard 145 pk. Met de ‘Twin H-Power’
(dubbele carburateurs) zelfs 160 pk. Gezien de sportieve successen
bracht de Hudsonfabriek steeds meer ‘severe usage’ onderdelen uit.
Tegen 1953 wist men uit de speciale 7X race-uitvoering van de zescilinder
meer dan 220 pk te halen, met zijkleppen en al!
De ontwikkeling van deze 7X motor was het resultaat van een initiatief
van coureur Marshall Teague en de Hudson technicus Vince Piggins. De
zescilinder kreeg grotere kleppen, aangepaste verbrandingsruimten, gepolijste
inlaatkanalen, een cilinderkop met hoge compressie, een scherpere
nokkenas, een dubbel uitlaatspruitstuk en natuurlijk de ‘Twin H-
Power’ carburateurs en spruitstuk. Het vermogen was gestegen met
meer dan 70 pk terwijl de betrouwbaarheid er niet onder leed, het enorme
succes was het bewijs van het concept!
Dankzij de bijzondere ‘step-down’ constructie van het chassis, het daardoor
resulterende lagere zwaartepunt en de betere wegligging in combinatie
met de sterke motor maakte van de Hudson Hornet een onwaarschijnlijke
dominante kracht in de Amerikaase Nascar-racerij. Voor
het eerst domineerde een auto die niet werd gebouwd door een van de
grote drie. Gesterkt door het succes steunde Hudson te teams steeds
actiever. De grote drie fabrikanten konden dat natuurlijk niet over hun
kant laten gaan - ze vreesden dat deze rangorde op het circuit ook gevolgen
zou krijgen voor de ranggorde in de showrooms. En zo ontstonden
de fabrieksteams in de Nascar-racerij. Bovendien zorgde een strategische
wijziging in de regels ervoor dat auto’s met meer vermogen het
beter deden dat auto’s met een goede wegligging. Dat was nadeling voor
de Hudson Hornet en rond het midden van de jaren vijftig was het afgelopen
met de dominantie van de Hudson.
Hoe succesvol de Hornet ook was op het circuit, het werd nooit echt vertaald
in enorme verkoopaantallen. Hudson schreef rode cijfers. Daar waren
verschillende oorzaken voor aan te wijzen. Chevrolet en Ford waren
verwikkeld in een verbeten strijd om marktaandeel en stuurden meer
auto’s naar dealers dan waarom gevraagd was. Dat zette de marges onder
druk, en juist de kleine onafhankelijke fabrikanten zoals Hudson
maar ook Studebaker en anderen, leden daar onder.
Bovendien had Hudson een fatale vergissing gemaakt door te wedden op
een compact car, de Hudson Jet, terwijl de markt vroeg om meer, groter
en sneller. Daarbij was de Jet in tegenstelling tot de dynamisch werkende
‘step-down’ modellen erg ouderwets hoog en smal gebouwd. Een
verder nadeel was ook dat de Hudson Hornet en aanverwanten niet erg
gemakkelijk te veranderen waren, vanwege het geïntegreerde chassis.
Hudson had weinig opties over en besloot uiteindelijk in 1954 samen te
gaan met Nash om zo American Motors te vormen. Na de fusie werden
er nog steeds auto’s gebouwd met een Hudson naamplaatje maar ze waren
in niets meer te vergelijken met de schitterende ‘step-down’ modellen.
In 1957 werd de laatste Hudson gebouwd.
Met dank aan Heideveld Classics, Zwolle. www.fordmustang-classics.com,
tel. 038-4227153
43