synthesenota verbreding en verdieping - Ruimtelijk Structuurplan ...

Mobiliteitsplan Antwerpen
Verbreding en Verdieping
Synthesenota
[Uitwerkingsnota]
Conformverklaring PAC
Augustus 2012

1 Leeswijzer
Deze synthesenota bevat de synthese van het onderzoek gevoerd in het
kader van de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan Antwerpen. Er
is getracht de vele beschikbare informatie te selecteren en te ordenen tot een
leesbaar verhaal.
Vanuit de geologische onderlegger van Antwerpen en het ontstaan van de
nederzetting wordt de verschillen in de mobiliteitspatronen rond Antwerpen
geduid en verklaard. Vervolgens wordt beschreven hoeveel mensen in, naar
en van Antwerpen bewegen. Ook de modal split voor die bewegingen wordt
besproken. Als laatste element van de analyse wordt beschreven tot welke
gevolgen het huidige mobiliteitsgedrag leidt. Na de bestaande toestand
worden de uitdagingen waar we voor staan benoemd.
Het beslist beleid wordt opgesomd als kader waarbinnen het mobiliteitsbeleid
moet passen. Vanuit dit kader worden de doelstellingen geformuleerd en de
relatie tussen het bestaande mobiliteitsplan en de synthesenota toegelicht.
Als laatste aspect wordt het vervolgproces toegelicht.

2 Inhoudsopgave
1 Leeswijzer p.3
2 Inhoudsopgave p.5
3 Definities p.7
4 Afkortingen p.15
5 Inleiding p.19
5.1 7 werkgroepen p.20
5.2 Ruimtelijk en cijfermatig onderzoek p.21
6 Mobiliteit van Antwerpen p.23
6.1 Over wie gaat het mobiliteitsplan? p.23
6.2 Ontstaan van Antwerpen en de relatie tot de netwerken p.27
6.3 Basisinformatie p.45
6.4 Aantal bewegingen p.55
6.5 Keuze van de vervoerswijze p.60
6.6 Wat zijn de gevolgen van het huidige mobiliteitsgedrag p.72
6.7 Samenvatting p.85
7 Uitdagingen p.87
7.1 Bevolkingsgroei van Antwerpen p.87
7.2 Radiaal openbaar vervoer en netwerkstad p.88
7.3 Antwerpen niet alleen p.99
7.4 Wervend Antwerpen p.91
8 Ambitie en doelstellingen p.93
8.1 Beslist beleid p.93
8.2 Doelstellingen p.112
9 Vooruitblik p.123
9.1 Waar staan we? p.123
9.2 Vervolg p.125
10 Bronnen p.131

3 Definities
20e eeuwse gordel: Tweede gordel van stadsuitbreiding (19 e eeuwse gordel is de eerste)
Bijna-ongeval: Is een ontmoeting tussen verkeersdeelnemers met een gevaar in zich, zonder dat die ontmoeting
resulteert in een ongeval.
Binnenstad: Het stedelijk weefsel tussen Schelde en Leien
BREVER-wet Wet van Behoud van Reistijd En VERplaatsing: crosscultureel gezien is iedere mens bereid om per dag
ongeveer 73 minuten (of 8,5 uur per week) aan verplaatsingen te spenderen, niet meer, niet minder.
Wanneer een groter mobiliteitsbudget nodig wordt om de noodzakelijke verplaatsingen te doen, nemen
mensen maatregelen: ze verhuizen, zoeken ander werk of een ander vervoersmiddel.
Capaciteit: Grootste aantal voertuigen dat volgens berekening per tijdseenheid een bepaald punt van een rijstrook
of rijbaan kan passeren onder bepaalde omstandigheden. Met ‘capaciteit’ wordt in de klassieke
mobiliteitsliteratuur dus eigenlijk ‘verkeerscapaciteit’ bedoeld. De kwaliteit van een verkeersomgeving
wordt evenwel ook bepaald door andere factoren zoals emissies, trillingen, geluid en oversteekbaarheid.
In dit document wordt gepleit voor een capaciteitsbegrip waarbij deze aspecten betrokken worden.
Extramuros: Het grondgebied van de stad Antwerpen buiten de 19 e eeuwse omwalling, buiten de Ring (en dus een
deel van de ‘20 e eeuwse gordel’)

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 1: Verklarend schema namen deelgebieden
}
Binnenstad
19 de eeuwse gordel
Linkeroever
Extramuros
20 ste eeuwse gordel
Kernstad
Intramuros

Fietsostrade: Term geïntroduceerd door de Provincie Antwerpen. Ook wel non-stoproute of fietssnelweg genoemd.
Fietsostrades zijn gemeentegrensoverschrijdend. Comfort (brede fietspaden, liefst in asfalt of beton)
en veiligheid (zo weinig mogelijk kruispunten) zijn zeer belangrijk. Vaak liggen ze langs spoorlijnen en
kanalen en dus afgescheiden van het autoverkeer
Fietssnelweg: Zie ‘fietsostrade’
Fijnstof: Verzamelnaam voor in de lucht rondzwevende deeltjes met een afmeting kleiner dan 10 micrometer,
waarvan de chemische samenstelling afhangt van de bron waardoor ze worden uitgestoten en die bij
inademing een schadelijk effect hebben op de gezondheid
Forensenwoonzone: De forensenwoonzone is de zone die aansluit bij het stadsgewest door een sterke ontwikkeling van de
autochtone pendel. Deze zone is voor een belangrijk deel van de tewerkstelling op het stadsgewest
aangewezen.
Gezinsverdunning: De daling van het aantal personen per huishouden
Hoger netwerk, hoger wegennet: Wegen met een bovenlokale functie: de hoofdwegen en primaire wegen
Intensiteit: Aantal verkeerseenheden dat een punt gedurende een bepaalde tijdsduur passeert.
Intramuros: Het gebied binnen de 19 e eeuwse omwalling, momenteel het stedelijk weefsel tussen Schelde en Ring.
Zie ook ‘kernstad’
Kempen (De): Deelgebied van de vervoersregio ten noordoosten van Antwerpen. In het noorden begrensd door de
Nederlandse grens, in het oosten door de gemeentegrens van Rijkevorsel, Malle, Vorselaar en Herentals,
in het zuiden begrensd door het Albertkanaal en in het westen door de gemeentegrens van stad
Antwerpen. Deze afbakening wijkt dus af van de courante geografische omschrijving.
9

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Kernstad: Het stedelijk weefsel tussen Schelde en Ring, zie ook ‘intramuros’.
Klein Brabant: Deelgebied van de vervoersregio ten zuiden van de Rupel, begrensd door de Schelde in het noordwesten
en de Zenne in het oosten
Kortparkeren: Parkeren voor een korte tijd, bv. om een bepaalde aankoop te doen (‘runshopping’)
Lager wegennet: Wegen met een lokale functie, alle secundaire en lokale wegen
Land van Boom: Deelgebied van de vervoersregio begrensd door Schelde, Rupel, Nete en het Albertkanaal
Land van Mechelen: Deelgebied van de vervoersregio ten zuidoosten van de Nete. In het noorden begrensd door het
Albertkanaal, in het westen door de Zenne
Lightrail: Verzamelnaam van spoorvervoersystemen die zich ergens tussen trein, metro en tram in bevinden:
sneller dan een tram, lichter en goedkoper dan een trein.
Lokale 1: Stedelijke verkeersassen die verbinden op een stedelijk niveau
Lokale 2: Verzamelwegen die ontsluiten of verzamelen op het niveau van de wijk of buurt
Lokale 3: Geven directe toegang aan de langsliggende functies en percelen
Mennesroute: Door ir. Mennes geplande aaneenschakeling van lanen (Groenenborgerlaan, Ringlaan, Fruithoflaan,
Dascottalei,…), vandaag een sluiproute door de 20 e eeuwse gordel
Modal shift: Verschuiving in de modal split

Modal split: Aandeel van de verschillende modi voor een bepaald type verplaatsingen (bijvoorbeeld: de modal split
van Antwerpen: alle verplaatsingen van en naar Antwerpen en binnen Antwerpen)
Modus: Vervoersmiddel, vervoerswijze
P&R: Overstapplaats van auto op openbaar vervoer
Parkeer- of stallingsareaal: Totaal aantal parkeer- of stallingsplaatsen
Parkeren: Opstellen op een daarvoor bestemde plaats, zegt Van Dale. In de verkeerskunde gaat het om het
achterlaten van voertuigen voor een periode langer dan nodig is om alleen maar in- en uit te stappen of te
laden en te lossen, niet noodzakelijk op een daarvoor bestemde plaats
Radiaal: Volgens de straal (radius) van de cirkel, naar het centrum
Referentiescenario: Het basisscenario dat wordt gebruikt om het Masterplan 2020 te evalueren, hier 2008. In deze nota
gebruikt als beschrijving van de bestaande situatie.
Reistijdfactor: Is de verhouding van de reistijd per openbaar vervoer (inclusief voortransport, overstaptijd en natransport)
ten opzichte van de reistijd per auto (inclusief zoeken parkeerplaats en lopen in natransport)
Rotatieparkings: Parkings gericht op bezoekers (inclusief werknemers)
SNEL-Strategie: Fietsbeleid dat inzet op vier doelgroepen en z’n aanpak daarop afstemt: spontane fietser, no-nonsense
fietser, elektrische fietser en lange afstandsfietser.
11

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

Stadsgewest: Een stadsgewest is het geheel van de agglomeratie en de banlieue. Het is de hele ruimtelijk vergrote
structuur, waarbinnen de uiteengelegde basisactiviteiten van de stedelijke gemeenschap, namelijk wonen,
werken, opvoeden, winkelen, cultuurbeleving en ontspanning, in overwegende mate gelokaliseerd zijn.
Tussen deze activiteiten bestaan intense relaties, zodat een functioneel geheel wordt gevormd dat in
belangrijke mate naar de traditionele kernstad georiënteerd blijft.
Stallen: Parkeren van een voertuig (personenwagen, fiets,…) bij de woonplaats, meestal voor een langere
periode
Stedelijk leefcomplex: Het stadsgewest plus de forensenwoonzone
Streetcanyon: Straten met een hoge verkeersintensiteit bij een verhouding 1/1 à 2/1 voor de hoogte van de
gebouwen en de ruimte ertussen, in principe met een aaneengesloten rij hoge huizen, dus met weinig
onderbrekingen en weinig variatie, waardoor de luchtcirculatie van die aard is dat de verkeersemissies
de leefkwaliteit in de straat sterker negatief beïnvloeden dan in doorsneestraten. Voor onze regio liggen
streetcanyons van zuidoost naar noordwest, omdat de overheersende windrichting zuidwestelijk is.
Subsidiariteit: Het bestuurlijke principe dat beslissingen moeten genomen worden op het meest geschikte niveau.
Tangentieel: Volgens de raaklijnen (tangenten) van een cirkel, rond het centrum
TOV-Biljet: Taxi - Openbaar Vervoer-biljet: 1 ticket voor een heenrit met bus of tram dat recht geeft op korting voor
een terugrit met de taxi
Trage wegen: Paden of wegen die bestemd zijn voor niet-gemotoriseerd verkeer
Transferium: Verkeersknooppunt waar gewisseld kan worden van modus.
Verblijfsgebied: Zone waar de verblijfsfunctie primeert op de verkeersfunctie en waarbinnen dus enkel
bestemmingsverkeer gewenst is
Vervoersregio: Zie ‘stedelijk leefcomplex’, in onze analyse uitgebreid met enkele gemeenten tot een logisch ruimtelijk
geheel
Waasland: Deelgebied van de vervoersregio ten westen van de Schelde, in het noorden begrensd door de
Nederlandse grens, in het zuiden door de Schelde en in het westen door de gemeentegrens van Stekene,
Sint-Niklaas en Waasmunster
13

4 Afkortingen
(A)GEN: (Antwerps) Gewestelijk ExpressNet
(s-)RSA: (strategisch) Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen
BEV: Beperkt EenrichtingsVerkeer
BFF: Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk
BIVV: Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid
BREVER: Behoud van Reistijd En VERplaatsing
CB: CollegeBesluit
DALY: Disability-adjusted life years, verloren gezonde levensjaren
GAPA: Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen
GBC: Gemeentelijke BegeleidingsCommissie
GPS: Global Positioning System
GRUP: Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan
HST: Hoge SnelheidsTrein
IC: InterCity
IR: InterRegionale trein
ISA: Intelligent Speed Assistance, Intelligent Speed
Adaptation, Intelligente SnelheidsAanpassing, Intelligente
Snelheidsassistentie
ISLP: Integrated system for the local police
L-trein: Lokale trein
LEZ: Lage EmissieZone, Low Emission Zone

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

MP 2020: Masterplan 2020
NMBS: Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
Nv BAM: Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel
OV: Openbaar Vervoer
OVG: Onderzoek VerplaatsingsGedrag
PAC: Provinciale AuditCommissie
P&R: Park & Ride
RSPA: Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen
RSV: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
RUP: Ruimtelijk Uitvoeringsplan
STOP: Stappers – Trappers – Openbaar Vervoer - Privévervoer
SWOV: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
TERN: Trans European RoadNetwork
VIA: Vlaanderen In Actie
VVC: Vlaams Verkeerscentrum
WCP: WijkCirculatiePlan
WHO: World Health Organisation
17

5 Inleiding
De sneltoets van het mobiliteitsplan van de stad Antwerpen bracht
als uitkomst dat gekozen werd voor een actualisering ervan. In het
convenantenjargon: spoor 2 ‘verbreding en verdieping’.
De voorliggende nota is daarvan de uitwerking en heeft dan ook het
statuut van ‘uitwerkingsnota’. In het besluitvormingsproces werd hij
echter, conform de terminologie die gebruikt werd bij de totstandkoming
van het oorspronkelijke mobiliteitsplan, systematisch aangeduid als de
‘synthesenota’. Om verwarring in het verdere interne besluitvormingsproces
te vermijden wordt deze benaming behouden, maar het gaat dus wel degelijk
om een ‘uitwerkingsnota’ in de terminologie die gerelateerd is aan de
verbreding en verdieping van een bestaand mobiliteitsplan.
Deze nota bevat de synthese van het onderzoek en beschrijft de relatie met
het nog steeds geldende mobiliteitsplan dat in 2005 conform werd verklaard.
Na de conformverklaring van deze nota door de Provinciale Auditcommissie
(PAC), moet binnen het jaar de eindnota van het mobiliteitsplan aan de
PAC worden voorgelegd. In deze eindnota dienen de maatregelen te
worden opgesomd die in de 5 volgende jaren moeten worden genomen.
De voorliggende synthese- of uitwerkingsnota moet, tezamen met de
voorgestelde maatregelen, leiden tot een vernieuwd (verbreed en verdiept)
gecoördineerd mobiliteitsplan.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
5.1 7 werkgroepen
De synthesenota is het resultaat van ruim twee jaar onderzoek en overleg.
Initieel werden er zeven werkgroepen opgestart om het onderzoek te
structureren:
• Beelden van de stad: met als opdracht de vertaling van het strategisch
Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA) in het mobiliteitsplan
• Van erf tot snelweg: met als opdracht de afstemming van de
categorisering binnen de stad op de categorisering binnen Vlaanderen en
de provincie Antwerpen
• Grote Infrastructuurprojecten: met als opdracht de integratie van de
geplande infrastructuurprojecten in het mobiliteitsplan
• Kernstad: werkgroep die zich concentreerde op het gebied van de
kernstad maar met een exemplarische functie voor de rest van de stad.
In de kernstad komen veel mobiliteitsproblemen samen, waardoor het
gebied een pioniersrol kan vervullen.
• Openbaar vervoer: met als opdracht de veranderende plannen op
het vlak van openbaar vervoer te integreren in het mobiliteitsplan en,
omgekeerd, de veranderende behoeften door te vertalen naar de plannen
voor het openbaar vervoer
• Parkeer- en stallingsbeleid: met als opdracht de integratie van het
parkeerbeleidsplan in het mobiliteitsplan
• Milieu, energie en gezondheid: met als opdracht de integratie in het
mobiliteitsplan van de vanuit milieu aangegane engagementen en
opgelegde normen met repercussies voor het mobiliteitsbeleid.
Op uitdrukkelijke vraag van de provincie Antwerpen en vanuit de vaststelling
dat de noodzakelijke modal shift het meest efficiënt kan worden ondervangen
door het fietsgebruik sterker te stimuleren, is er een bijkomende werkgroep
rond fietsen opgericht.
Van de werkzaamheden van de werkgroepen werden eindrapporten gemaakt
die als informatieve bijlage aan de synthesenota worden toegevoegd. De
inhoud ervan werd deels reeds in de voorliggende nota verwerkt (met als
meest expliciete vertaling die van de werkgroep ‘Beelden van de stad’ in het
ruimtelijk onderzoek zoals uiteengezet in 6.2) en zal deels terug te vinden zijn
in de volgende nota, die de voorgestelde maatregelen en acties zal bevatten.
In alle werkgroepen zetelden zowel interne als externe mobiliteitspartners.
Eventuele andere geïnteresseerden konden zich na de klankbordgroep in
september 2009 aanmelden. Zo is getracht alle aanwezige kennis en ervaring
rond mobiliteit in Antwerpen te verzamelen.

5.2 Ruimtelijk en cijfermatig onderzoek
Na afloop van deze werkgroepen bleek dat de toekomstbeelden van de
verschillende werkgroepen ruimtelijke en cijfermatige onderbouwing en een
overkoepelend verhaal ontbeerden. Om die reden werd intern in de stad
een project uitgestippeld om een ruimtelijke en cijfermatige analyse uit te
werken. Beide analyses kennen hun doorwerking tot in de geformuleerde
doelstellingen. In een latere fase zullen ze de maatregelen moeten sturen én
toelaten die maatregelen te evalueren op hun potentieel.
De gehanteerde cijfers hebben voornamelijk de volgende bronnen:
• De mobiliteitsenquêtes van 2006 en 2010 uitgevoerd in opdracht van de
stad Antwerpen
• De beschrijving van de referentiesituatie 2008 in het Multimodaal
Verkeersmodel Antwerpen
• Het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS)
De aantallen in dit document handelen steeds over het aantal bewegingen
op het in principe drukste moment van de dag: de ochtendspits, tussen 8u en
9u. Zij geven dus maar een beperkt beeld van het verkeer gedurende de dag
weer.
Het verkeersmodel rekent met cijfers van 2008 indien mogelijk. Voor
bepaalde aspecten is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Antwerpen
uit 2001 geactualiseerd, dit wil zeggen ‘opgehoogd’ naar 2008 om een
betere benadering van de werkelijkheid te kunnen verkrijgen. De aantallen
en de percentages drukken een waarschijnlijkheid uit dat een bepaald
vervoersmiddel gebruikt wordt voor een bepaalde verplaatsing.
De voorliggende synthesenota maakt abstractie van het doorgaande verkeer
in Antwerpen omdat de stedelijke beleidsmarge om hierop invloed uit te
oefenen zeer beperkt tot onbestaande is. Het is echter belangrijk erop te
wijzen dat het doorgaand verkeer een zeer substantieel aandeel van het
verkeer op de hoofdwegen uitmaakt. Het heeft dan ook een sterke invloed
op de leefkwaliteit in Antwerpen (fijnstof, lawaai, congestie…). Deze invloed
moet tot binnen aanvaardbare grenzen teruggebracht worden. Het verkeer
op de hoofdwegen maakt in essentie echter geen onderdeel uit van het
stedelijke mobiliteitsplan. De hoofdwegen, inclusief de aansluitingen op de
hoofdwegen, worden in dit plan als een randvoorwaarde meegenomen.
21
Het mobiliteitsplan moet een kader zijn voor alle acties rond mobiliteit in
Antwerpen. Alle specifieke plannen over mobiliteitsaspecten (fietsbeleidsplan,
parkeerbeleidsplan, sensibiliseringsnota...) moeten binnen dit kader vallen.
Fietsbeleidsplan
Parkeerbeleidsplan
Mobiliteitsplan
Wijkcirculatieplannen
Figuur 2: Relatie mobiliteitsplan en andere plannen
Sensibiliseringsnota
duurzame mobiliteit
...

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

6 Mobiliteit van Antwerpen
6.1 Over wie gaat het mobiliteitsbeleid?
Mobiliteitsplanning draait rond de inwoners van de stad Antwerpen, de
bezoekers van de stad Antwerpen, de mensen die in Antwerpen zijn of willen
zijn. Mobiliteit is voor deze mensen slechts een middel, een middel om te
gaan werken, boodschappen te doen, mensen te ontmoeten of gewoon te
ontspannen. Kortom, mobiliteit is een middel dat mensen in staat stelt om
activiteiten te ontplooien om te kunnen leven. Mobiliteit is dan ook geen
doel op zich, maar enkel het gevolg van (en de voorwaarde tot) menselijke
activiteiten. Mobiliteitsbeleid is bijgevolg beleid dat sterk ingrijpt op het
dagelijkse leven van mensen, wat meteen verklaart waarom letterlijk iedereen
er een mening over heeft.
Het mobiliteitsbeleid van de stad Antwerpen zal ingrijpen op wie naar, vanuit
en binnenin Antwerpen en omgeving beweegt. Welke afbakening moet
gehanteerd worden om de bewegingen in, naar en van de stad te begrijpen?
Verhetsel et al. bepalen op basis van Van der Haegen in hun studie naar de
pendel rond Antwerpen het studiegebied op het stedelijk leefcomplex. Het
stedelijk complex is het stadsgewest plus de forenzenwoonzone.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
Willebroek
Antwerpen
Aartselaar
Boom
Rumst
Essen
Kapellen
Edegem
Kontich
Mechelen
Kalmthout
Mortsel
Borsbeek
Hove
Brasschaat
Schoten
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 3: Afbakening van de vervoersregio
Antwerpen
(Op basis van Verhetsel et al.)
Vervoersregio Antwerpen
Stad Antwerpen

Het stadsgewest is het geheel van de agglomeratie en de banlieue. Het
is de hele ruimtelijk vergrote structuur, waarbinnen de uiteengelegde
basisactiviteiten van de stedelijke gemeenschap, namelijk wonen,
werken, opvoeden, winkelen, cultuurbeleving en ontspanning, in
overwegende mate gelokaliseerd zijn. Tussen deze activiteiten bestaan
intense relaties, zodat een functioneel geheel wordt gevormd dat in
belangrijke mate naar de traditionele kernstad georiënteerd blijft.
[…]
De forenzenwoonzone is de zone die aansluit bij het stadsgewest door
een sterke ontwikkeling van de autochtone pendel. Deze zone is voor een
belangrijk deel van de tewerkstelling op het stadsgewest aangewezen.
(Van der Haegen et al., 1996)
Stadskern
+
Dicht bebouwde
stedelijke wijk }
}
Kernstad
+
Stadsrand
Agglomeratie
+
Banlieue
} Stadsgewest
+
Forenzenwoonzone
}
Stedelijk
leefcomplex
25
Door middel van een analyse op basis van de algemene socio-economische
enquête (2001) zijn de gemeenten die behoren tot het stedelijk leefcomplex
van Antwerpen geselecteerd. Ter controle is op basis van cijfers van het
Vlaams Verkeerscentrum (VVC) berekend welk aandeel het stedelijk
leefcomplex vertegenwoordigt in de dagelijkse ochtendlijke pendel. Dat
aandeel omvat 92,5 procent van het pendelverkeer naar Antwerpen in de
ochtendspits. Voor deze zone vervult Antwerpen duidelijk een centrumfunctie.
Vermits het mobiliteitsbeleid consequenties heeft voor de pendelaars uit
heel deze zone, zal de verdere ruimtelijke en cijfermatige analyse vertrekken
vanuit het stedelijk leefcomplex.
In het mobiliteitsplan is het stedelijk leefcomplex vergroot tot een logisch
ruimtelijk geheel, meer bepaald het ruimtelijk aaneengesloten gebied dat
door de stad ‘bediend’ wordt en waarvan de verplaatsingspatronen dus in
grote mate door die stad bepaald worden. In dit document wordt dat gebied
aangeduid als “de vervoersregio”. Het mag duidelijk zijn dat deze term niet
overeen stemt met het begrip ‘vervoersregio’ zoals gebruikt door De Lijn en in
het kader van de basismobiliteit.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 4: Natuurlijke waterlopen in Antwerpen

6.2 Ontstaan van Antwerpen en de relatie tot de
netwerken
6.2.1 Denkschema per tijdsvak
Geomorfologie
Bevolking / Economie
Technologie / Energie
Grondgebruik
Netwerken
6.2.2 Rivieren en landschappen als drager
Typologie en
verdichting
Verschijningsvorm
verkeer
Het Antwerpse landschap wordt sterk bepaald door drie rivieren. De Grote
en Kleine Nete vloeien samen waar later Lier zou ontstaan. Vandaar stroomt
het water verder naar de Rupel, om vanaf Rupelmonde in de Schelde
terecht te komen. Na de laatste ijstijden brak de Schelde noordwaarts door
de oost-westgeoriënteerde zandrug om van daar uit te waaieren in een
soort ‘waddenzee’. Die zandrug was een overblijfsel van een plooi in de
bodem ten gevolge van de druk van de continentale platen (Afrika tegen
Europa), waardoor Vlaanderen werd opgestuwd (massief van Brabant) en
Nederland verzakte. Deze rivieren waren een eerste bepalende factor voor
de vestigingslocaties van mensen in het landschap.
Figuur 5: Evolutie van de loop van de Schelde
De Schelde stroomde niet steeds langs Antwerpen maar liep naar
het noorden in de Vlaamse Vallei, pas later zal die door een oostwestgeoriënteerde
‘rug’ breken.
27

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 6: Nederzettingsstructuur 1850

Plaatsen waar men gemakkelijk aan land kon komen werden havens. In een
buitenbocht van de rivier zijn de geulen dieper en kan men met schepen
dichter bij een oever komen. Op de laatste zandrug voor de kreken ontstond
Antwerpen. Aan de noord-oostkant van die zandrug is er vandaag nog de
‘Schijn’ die het water van de zandrug naar de Schelde draineert. De Schijn
werd aangewend als natuurlijke verdedigingslijn en werd later geïntegreerd in
de vesten. Nog later werd in de Schijnvallei het Albertkanaal gegraven voor
scheepsverbindingen naar die andere grote rivieren: Maas en Rijn. De Schijn
en de minder goede gronden in het noorden maakten dat stadsuitbreidingen
eerder naar het oosten en het zuiden plaatsvonden, terwijl de haven het
noorden ging claimen.
Een stroom is behalve een waterweg echter ook een barrière. Bruggen of
veerponten waren (en zijn) duur, waardoor de maaswijdte van de wegen
in de omgeving van waterlopen toeneemt, en tegelijkertijd het verkeer
wordt geconcentreerd op de overgangen. Deze drukte, die zich soms zelfs
vertaalde in congestie, ligt mee aan de oorsprong van steden. De steden
Kortrijk, Gent, Aalst, Brussel, Leuven en Tienen liggen op de overgang van
zuidwest-noordoostgerichte rivieren tussen parallelle ‘zandbanken’ van de
Vlaamse Ardennen tot het Hageland. De Schelde, de Rupel en de Nete
en ten slotte de Demer lopen op het einde van die zandbanken in oostwestrichting
en hebben Hasselt, Aarschot en Diest hun plaats gegeven.
Zo bekeken vormen deze rivieren een ‘hark’: in het Vlaamse landschap
gekraste parallelle lijnen met een staak die verbinding geeft met de Noordzee.
Antwerpen bewaakt deze toegang tot een strategisch waterwegensysteem.
6.2.3 Vijf Streken
De Antwerpse rivieren en de specifieke ondergronden laten zo vijf ‘streken’
ontstaan: de Kempen, het land van Mechelen, het land van Boom, Klein
Brabant en het Waasland.
29
De ontginning van deze landschappen zal per streek sterk verschillen. Zo
zal de klei (afzettingen van fijngewreven gletsjerpuin uit de ijstijden) later een
baksteenindustrie doen ontstaan rond Boom en in de Noorderkempen. Het
ruwere zand van die gletsjers waaide slechts tot de Kempen. Het wordt later
ontgonnen voor bouwmaterialen en glasproductie en geeft aanleiding tot de
huidige ‘Antwerpse Meren’.
Het ontwateren van de kreken en het aanbrengen van dijken deed polders
ontstaan ten noorden van Antwerpen (Ekeren, Stabroek,…) en in het
Waasland. Sommige plaatsen waren meer geschikt voor land- en tuinbouw
(bv. polders, streek rond Mechelen), andere voor extensieve veeteelt
(schapen in de Kempen). Deze arme ‘woeste gronden’ zullen later massaal
bebost worden voor hout voor de Kempische koolmijnen.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 7: Wegen, waterwegen en
nederzettingen rond 1850
(de toekomstige spoorwegen worden er reeds op
geprojecteerd)
Figuur 8: Hoeve uit het Waasland

Per streek tekent zich ook een ander nederzettingspatroon af, met een
bijhorend wegenstelsel. In de Kempen vinden we een ijle nevel met
een grotere afstand tussen de kernen (veelal noord-zuidgeoriënteerde
straatdorpen). In de polders is de bebouwing rastervormig, het orthogonaal
patroon van de ontwateringsgrachten volgend.
Als grootste stedelijke kern is er Antwerpen met enkele verstedelijkte linten
(Borgerhout en Berchem) en kernen langsheen de Schelde en de Rupel
(Hoboken, Boom,…). De kernen op de rechteroever zijn telkens meer
ontwikkeld dan die op de linkeroever. Ze maken deel uit van een rastervormig
patroon in het land van Boom met o.a. Rumst, Aartselaar, Kontich, Wilrijk
en Edegem. Deze centrale dorpen zijn gekoppeld aan de oude wegen naar
Brussel, enerzijds via Boom, anderzijds via Mechelen.
In het land van Mechelen is de bebouwing opnieuw ijl en zonder
concentraties. De Nete wordt alleen gekruist in Viersel, Emblem, Lier en
Duffel. Tussen Beveren en Sint-Niklaas is er een soort ladderstructuur,
waarvan één sport van de ladder gevormd wordt door de weg naar Gent.
Ten zuiden daarvan is er een gelijkmatige spreiding van kleine gehuchten.
Tegen de Schelde is er opnieuw een verdichting in linten, parallel aan het
water (Zwijndrecht, Kruibeke, Bazel, Toren, Steendorp, Rupelmonde en
Temse). Opvallend is de grotere maaswijdte van het netwerk van wegen in
de Kempen ten opzichte van het zuiden van Antwerpen en op de linkeroever.
Net als bij de crackelures in het glazuur van aardewerk, loopt het wegpatroon
haaks of parallel met de oevers van de rivieren en dus ook met de
hoogtelijnen.
Figuur 9: Kleiwinning in Boom
Figuur 10: Polderlandschap (veeteelt)
31

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 11: Spierkracht voor voortbeweging
Figuur 12: ‘Verkeer’ op steenwegen.
Laanbeplanting markeert de plaats van de weg
in het landschap (zichtbaarheid bij sneeuw) /
schaduw in de zomer/ houtwinning).
Figuur 13: Wegbeeld Kempen
De fotograaf regisseert de stilstand.
Figuur 14: ‘Diligence’ nr. 17 voor de lijn
Dierentuin – Ooststatie - Stadhuis, van de
Maatschappij der Antwerpse Omnibussen;
reclame op openbaar vervoer blijkt een constante.
Figuur 15: Kasteel van Schilde in de Kempen
Oorspronkelijke waterburchten en ‘motte’s’
van lokale ‘heren’ worden later lusthoven voor
stedelingen en edellieden; telkens verbouwd in de
heersende architectuurstijl.

6.2.4 Energie voor mobiliteit in het pre-industriële
tijdperk
Het hierboven geschetste nederzettingenpatroon is ontwikkeld op basis
van twee soorten energie voor mobiliteit: spierkracht (van mensen, trek- en
lastdieren) en windkracht (zeilen). De snelheid varieerde van 5 tot 20 km /
uur. Dit was ook de snelheid van de communicatie (met uitzondering van
postduiven of koeriers per paard) en elke stad of dorp had zijn eigen tijd.
Steden (en markten) liggen op een dagreis van elkaar, vanuit de streek kan
men in één dag over en weer naar de stad.
De steden ontwikkelden zich meestal volgens een radiaal patroon, wat een
efficiënt systeem is om bewoners-voetgangers in rechte lijn bij de centrale
markten te brengen. De poortstraten werden genoemd naar de nabijgelegen
steden. Hierdoor vinden we vandaag nog in elke stad afzonderlijk
verwijzingen naar een regionaal ‘stedelijk netwerk’. De Oostenrijkers
verbonden deze steden met efficiënte en rechte steenwegen onderling tot
een multifocaal netwerk. Tot op vandaag zijn deze poortstraten meestal
handelsassen gebleven (Meir, Turnhoutsebaan,…). Handel ent zich immers
graag op ‘passage’. Zelfs de baanwinkellinten op de Boomsesteenweg en de
Antwerpsesteenweg in Lier bouwen nog verder op dit patroon.
Stad en platteland deelden een economisch systeem met uitwisseling van
geld en goederen (voedsel, grondstof, brandstof). Voor het binnenbrengen
van goederen in de stad werd tol geheven, een manier om ook het platteland
mee te belasten voor het gebruik van de stedelijke voorzieningen. Specifiek
voor Antwerpen is dat er, naast een lokale economische markt, een sterke
koppeling bestond met een ‘globale’ economie, zowel naar het Verre Oosten,
Afrika als Amerika.
33
Tegelijkertijd is Antwerpen een grensstad, waardoor het ook een sterke
verdedigingslinie ontwikkelde voor dreiging vanuit het Noorden (Vesten en
fortengordel). Men zorgde er ook voor dat een deel van de haven binnen
de stadsgrenzen lag (De Kaaien en het Eilandje). Sinds de middeleeuwen
breidde de haven systematisch uit naar het noorden uit. Bij elke
schaalvergroting (door het gebruik van nieuwe technologie) wordt ze ook qua
korrel (dokken/sluizen/kranen) groter.
Voor de ontginning van het platteland zetten de centrale machthebbers
(graven en hertogen) ook religieuze instellingen in (kloosters en abdijen).
Deze hadden dan telkens een ‘refuge’ in de stad zelf. Omgekeerd hadden
rijke stedelingen ook ‘lusthoven’ (Hove,…) en kastelen in het groen rond de
stad. Stad en streek delen dus een lange geschiedenis.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 16: De Meir met gasverlichting
Figuur 17: Brialmontvesting Berchem (nu post
X en station)
Figuur 18: Steenweg met trambedding
(Brasschaat)
Figuur 19: Zuidstation (nu plaats van het
justitiepaleis)
Figuur 20: De Waaslandtunnel.
Het is verassend om naast de gladde wanden
en het elektrisch licht van de tunnel, de kasseien
te zien liggen in de Waaslandtunnel. Beton voor
wegen is een concept voor later (jaren vijftig, met
name ‘de macadam’).
Figuur 21: Turnhoutsebaan
steenweg, handelslint en trambaan

6.2.5 1850 – 1940: Honderd jaar versnelling: Steenkool,
motor van de industrialisatie
Steenkool (maar ook geld en grondstoffen uit de kolonies) zetten een hele
reeks technologische veranderingen in gang: stoomkracht voor treinen,
boten, machines. Dit leidde ook tot de ontwikkeling van ‘stadsgas’ (vnl. voor
verlichting).
Om België meer één te maken, ontwikkelde Leopold I een gebiedsdekkend
spoornet. België was koploper op het Europese vasteland voor deze
technologische innovatie. De introductie van de trein betekende ook de
invoering van een ‘nationale tijd’. Het spoorsysteem werd voor lokaal vervoer
eerst gecombineerd met de diligence in de ‘Paardentram’ en later voorzien
van eigen tractie (stoom en daarna elektriciteit), waardoor de tram zoals we
hem vandaag kennen ontstond (en in Parijs en Londen een metro).
Metaalbouw liet gaandeweg grotere overspanningen toe voor bruggen
en gebouwen ( cf. centraal station, Beursgebouw en ‘les grands
magasins’). Metaalbouw en stoomkracht leidden ook in de haven tot tal
van vernieuwingen en schaalvergroting (zowel voor de boten, waaronder
grote cruiseschepen voor trans-Atlantische reizen, als voor de organisatie
van de haven zelf (opslaghallen, sluizen, kranen, ophaal- en rolbruggen,
goederentreinen)).
In Antwerpen kwamen er drie stations: de Ooststatie (later Centraal station),
de Zuidstatie en de Weststatie (op Linkeroever). Al vlug liet de noodzaak zich
voelen om in het stedelijk gebied de treinsporen op niveau +1 te leggen. Dit
gaf aanleiding tot een architecturaal hoogstandje: een infrastructuurwerk met
een stedelijke verschijningsvorm (in Antwerpen bekend als “de Centers”, wat
afgeleid is van ‘cintre’, boog, verwijzend naar de boogvormige onderbouw van
het spoorwegviaduct).
35
De industrialisatie leidde tot een groei van het stedelijke proletariaat, maar
ook tot een grotere middenklasse (bedienden, handelaars) en nieuwe rijken
(industriëlen), met soms meer kapitaal dan de adel. De huisvesting van
deze verschillende bevolkingsgroepen volgde nieuwe verkavelingsvormen,
maar telkens met een grote ‘stedelijke’ dichtheid, door gebruik te maken van
rijbebouwing en bouwblokken (cf. Zurenborg). Beluiken werden binnenin het
bouwblok gesitueerd, uit het zicht van de straat; burgerhuizen langs straten
en pleinen (in de 19de-eeuwse gordel); herenhuizen langs de grote lanen
en boulevards (Leien en het Zuid). Soms slibden bouwblokken dicht met
werkplaatsen en handelszaken. De Spaanse Vesten werden later grotendeels
gesloopt. In hun plaats kwam ‘de ring’.
Door de concentratie van mensen die geen eigen land bewerkten, ontstond
ook vrije tijd met tal van nieuwe voorzieningen (brasseries, stadsfeestzaal,
dierentuin, musea (cf. Museum voor schone kunsten op ‘t Zuid), opera en nog
later cinema. De publieke ruimte werd overal verhard met natuursteen (kassei
voor de rijweg , graniet voor de boordstenen, blauwe hardsteen en platines
voor de voetpaden).
Voor het aanvoeren van werkkrachten vanuit het platteland naar de
stedelijke industrie werd bewust ingezet op de uitbouw van een dicht net van
‘buurtspoorwegen’. Het verschil in dichtheid en de rastervorm die we bij het
wegennet ten zuiden en ten noorden van Antwerpen vonden (zie kaart 1850)
weerspiegelt zich ook in dit spoornet. In de Kempen is dit hoofdzakelijk een
radiaal net naar de stad.
Het buurtspoorwegennet ondersteunde en bediende de bestaande
‘verdichting’. Dit nieuwe spoorsysteem zou in eerste instantie geen grotere
snelheid introduceren, maar wel comfort en kracht voor grotere tonnages.
In het nieuwe industriële systeem was de arbeidstijd zo lang dat er weinig
tijd overbleef voor het maken van verplaatsingen. Daardoor vond de groei
toch voornamelijk in Antwerpen en onmiddellijke omgeving plaats. Hierdoor
groeide Antwerpen vooral binnen de Spaanse Vesten, maar ook in Merksem,
Deurne, Berchem, Mortsel en Hoboken. Vervolgens ook langsheen de
Krijgsbaan (Wilrijk). Verder groeide de corridor samen met de industrie langs
de Schelde en de Rupel, alsook richting Ekeren, Kapellen en Stabroek.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 22: Bebouwing wegennet en spoornet
Figuur 23: Voorlopig gebruikt alleen openbaar
vervoer elektriciteit voor mobiliteit

Het Albertkanaal en de IJzeren Rijn verbonden Antwerpen met de koolmijnen
in Limburg, het Ruhrgebied en staalnijverheid in Luik. Ze ondersteunden sterk
het industrialisatieproces en het natransport voor goederen vanuit de haven
van Antwerpen. De Rupel kreeg een bypass richting Brussel (Zeekanaal).
Hoewel er tractoren en trekkers op stoom bestonden was het toch wachten
op de ontdekking van de ‘ontploffingsmotor’ (diesel en benzine) en meer
bepaald tot deze leidde tot de ontwikkeling van de ‘automobiel’: een kar die
niet meer door spierkracht wordt getrokken, maar door een eigen motor.
In diezelfde tijd ontstond de fiets. Een voertuig waarmee men, met dezelfde
spierkracht, vier maal sneller kan bewegen dan wanneer men te voet
gaat. In eerste instantie was het eerder een recreatief vervoermiddel van
rijke stedelingen. De romantiek idealiseerde het ‘leven in de natuur en het
platteland’ en introduceerde het toerisme naar ‘den buiten’. Het was de
fietsbeweging (met een sterke lobby in de senaat) die aanstuurde op het
verstenen van de wegen naar het platteland, vanuit het oogpunt van comfort
voor de fietsers. Later zou het voertuig echt gedemocratiseerd worden en een
belangrijke rol krijgen in woon-werk- en woon-schoolpendel.
Elektrische mobiliteit was eenvoudiger toepasbaar voor openbaar vervoer met
vaste (lucht)lijnen. Deze rigiditeit is tegelijkertijd een structurerende kracht. De
nabijheid van een tram zorgde ook voor economische meerwaarden. Zo werd
de wijk Zurenborg niet toevallig rond de ‘Tramplaats’ gebouwd. De uitvinding
van het beton leverde de eerste hoogbouw op (Boerentoren) en de eerste
tunnels onder de Schelde.
Figuur 24: Spoorlijnen en Buurtspoorwegen (grijze stippellijnen), 1930
Figuur 25: Knooppunt Jan van Rijswijcklaan - Boomsesteenweg
(met driemaal meer fietsers dan auto’s)
37

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 26: Wederopbouw enerzijds gericht op
individuele woningbouw…
Figuur 27: …anderzijds gericht op collectieve
hoogbouw (hier linkeroever)
Figuur 28: Opening van de E40
Figuur 29: Ook openbaarvervoermaatschappijen
geloven niet meer in tram en
spoor en zetten vanaf de jaren 50 in op bussen.
Figuur 30: De laatste stoomtram in 1954 te
Turnhout
De afschaffing van een trambedding langs de
steenwegen was in vele gevallen de aanleiding
voor de aanleg van een derde rijstrook.

6.2.6 1940- 1980: E-wegen, automobiliteit en vlakvulling
De concepten die de woningbouw na de Tweede Wereldoorlog zouden
domineren, stammen uit het vroegere tijdperk. Reeds in de negentiende eeuw
ontstaat een protest tegen de gezondheidsproblemen van de gemengde
woon-werkstad. Er worden grosso modo twee modellen tegenover gezet, de
Town-garden-beweging enerzijds en het functionalisme met scheiding van
de functies wonen, werk, recreatie anderzijds. Dit laatste inclusief collectieve
hoogbouw voor wonen met zicht op licht en lucht.
Een mondiale lobby van de auto-industrie verbond de eigen auto met de
moderne tijd en vrijheid en industriële productie van consumptiegoederen. De
Volkswagen en de Autobahnen werden gekruist met de Amerikaanse droom
en de highways.
De bescheiden Antwerpse ring met rotondes uit wederopbouwplannen
werd op Amerikaanse tekentafels hertekend tot de ‘spaghettiknoop’.
Autosnelwegen kregen naast een nationaal nummer ook een Europees
nummer. Toch volgden de snelwegen in Vlaanderen een sterk radiaal
patroon. Het waren als het ware ontdubbelingen van de Oostenrijkse
steenwegen: rechte verbindingen tussen stedelijke ringen in plaats van
een onafhankelijk rastervormig netwerk, op afstand van de steden. Aldus
werd de congestie in het model ingebakken. Voor de realisatie van het
autosnelwegenplan werden aparte intercommunales opgericht, terwijl
de systematische verbreding van de rijkswegen een werk bleef van het
(Belgische) Ministerie van Bruggen en Wegen. Vanuit elke kern van
bebouwing waaierden verkavelingen uit met een gelijkmatige dichtheid. Rond
Antwerpen was er een kring met een hogere dichtheid in Merksem, Deurne
en Hoboken.
Figuur 31: Een nieuw icoon voor de stad
de ‘spaghettiknoop’ voor verknoping van De Kennedytunnel aan de ring,
de Boomsesteenweg, Sint-Bernardsesteenweg, de Kaaien, de Leien en de
Singel.
39

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 32: Bebouwing 1980 met infrastructuur
Figuur 33: De Oude Vaartplaats als parking

Hoogbouw voor woningen is een Antwerps stedelijk verhaal dat zich vooral
afspeelde op Linkeroever en in de ruimte van de Vesten (o.a. het Kiel te
Hoboken en ‘t Zuid; de Diksmuidelaan te Berchem ) en verder nog in de
wijk Luchtbal (een vervangbouw voor een vernieuwingsoperatie in de stad
zelf, o.a. voor ingrepen in de Sint-Andrieswijk en de Oudaan ,…). In Boom
verscheen er eveneens een opmerkelijke woontoren als het begin van een
‘lijnstad’ langs de Boomsesteenweg, een concept van de Antwerpse architect
Braem (zie ook Kiel en politietoren aan de Oudaan).
Vanaf de Leien werd een doorbraak gepland - een zogenaamde injectienaald
voor de stad - via de Oude Vaartplaats naar de Wapper richting de Meir.
Onder de stad en de Schelde werd een Y-vormig metronet uitgewerkt. De
P&R op Linkeroever had (en heeft), in combinatie met tram 3 tussen het
centrum en Merksem, door de performante snelheid en de file aan de tunnels
veel succes.
Het autosysteem met reissnelheden van 50 km/uur en meer, in combinatie
met een ‘achturendag’, lieten toe dat men op den buiten woonde en toch
werkte in de stad, de haven en de industriegebieden. De haven kende
een spectaculaire groei richting noorden en zette ook de ontwikkeling
van de Linkeroever in. Hiertoe was een extra spoorontsluiting nodig, die
gecombineerd werd met een autotunnel (Liefkenshoektunnel).
Figuur 34 en 35: Nieuwe verkavelingen in resp. Mortsel en Hoboken
(Polderwijk).
De auto, de snelwegen en de individuele bebouwing zetten de ‘vlak-vulling’
van Vlaanderen in.
41

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 36: Bebouwing en infrastructuur 2000
Figuur 37: Concept uit het essay Ringcultuur
(Bron: WF Neutelings)

6.2.7 1980- 2000 Grenzen aan de groei?
In stedenbouwkundige zin waren niet de jaren 60 een omslagpunt in de
geschiedenis, maar eerder de jaren 70 en 80. De eerste stedenbouwkundige
protesten keerden zich tegen speculatieve hoogbouw, tegen ‘de
betonboeren’. Men betoogde tegen de afbraak van ‘de stad’, ‘de wijk’, ‘het
dorp’ en tegen de bedreiging van ‘de natuur’. Panamarenko en andere
kunstenaars bezetten, onder impuls van o.m. Dries Jagenau, medewerker
aan de toenmalige verkeersdienst van de stad, het Conscienceplein door het
te blokkeren met ijsblokken. Het werd één van de eerste autovrije pleintjes
van de stad. De wijk achter het Vleeshuis, die tegen de vlakte ging voor een
‘stadsvernieuwingsoperatie’, werd, door de maatschappelijke druk, uiteindelijk
op een ‘kleinschalige’ manier herbouwd.
De ‘Club van Rome’ publiceerde een rapport met als titel ‘Grenzen aan
de groei’. Voor het brede publiek werd dit voor het eerst tastbaar op de
‘autoloze zondagen’, tijdens dewelke onder invloed van de eerste oliecrisis
autosnelwegen voor even wandelwegen werden.
De crisis in de overheidsfinanciën en de bouw zette een stop op grote
infrastructuurwerken. Jaar na jaar werd de stadsvlucht groter en werden de
files langer. Nederlandse architecten verzetten zich tegen het discours van de
stads- en dorpsvernieuwers en counterden met concepten als de ‘ringcultuur’
en de ‘tapijtmetropool’. De ring met zijn nevenschikking van grootschalige
programma’s is het eigenlijke centrum van de stad betoogden zij, en in de
grootschalige oprittencomplexen is er nog veel plaats voor extra programma.
43
In de 21e eeuw kunnen we vaststellen dat de Voorkempen zich op een
gelijkaardige manier ontwikkelde als het land van Boom: even verneveld
met lage dichtheden. Onder invloed van zandruggen, steenwegen, vroegere
buurtspoorwegen en uiteindelijk snelwegen ontstonden corridors in het
bebouwingspatroon, soms sterk geconcentreerd, soms als een nevelsliert:
• Van Linkeroever over Zwijndrecht en Beveren naar Sint-Niklaas,
• Langs beide oevers van de Schelde,
• Langsheen de Boomsesteenweg,
• Langsheen de E19 en Prins-Boudewijnlaan
• Naast de N1 en de spoorlijn naar Mechelen/Brussel (Hove, Boechout,
Kontich Kazerne,…),
• In minder mate de Antwerpsesteenweg te Lier,
• De heuvelrug Wommelgem - Ranst - Broechem – Nijlen – Herentals,
• Een brede strook van Antwerpen naar Turnhout,
• Een ‘drietand’ over Merksem naar respectievelijk Stabroek, Kalmthout en
Wuustwezel.
Deze corridors moeten beschouwd worden in samenhang met hun ‘eigen’
tewerkstellingsgebieden:
• De rechter Scheldeoever tot Boom,
• De Boomsesteenweg-A12,
• Het Wetenschapspark Wilrijk en het bedrijventerrein in Kontich,
• Het Albertkanaal,
• De as Brecht-Beerse (Kempisch kanaal),
• De transportzone van Meer,
• De Haven.
De kaart met de geomorfologische analyse dient bijgevolg samen beschouwd
te worden met de kwantitatieve doorlichting van de mobiliteit in en rond
Antwerpen in volgend hoofdstukken met analyses over de dichtheid van
bewoning en tewerkstelling. Het is vanuit deze structuur dat de dagelijkse
verplaatsingen worden gegenereerd en waar dus ook de files vandaan
komen…

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Waasland: 2 won/ ha
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
HAVEN
Zwijndrecht
Puurs
Klein Brabant: 2,1 won/ ha
Antwerpen: 11 won/ ha
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Hove
Land van Boom: 4,6 won/ ha
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
Kontich
G20EEUW03
Brasschaat
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Kempen: 1,7 won/ ha
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Wuustwezel
Brecht
Nijlen
Land van Mechelen: 2,4 won/ ha
Bonheiden
Putte
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 38: Woondichtheid
(Bron: FOD Economie, 2008)
Buurten (statisische sectoren) met minder dan 100
inwoners zijn wit gelaten
Afbakening deelgebieden

6.3 Basisinformatie
6.3.1 Woonplaatsen en Bevolkingsdichtheid
Om het aantal actuele verkeersbewegingen te begrijpen starten we bij
de woonplaats van de gezinnen. Het grootste aantal gezinnen woont in
Antwerpen met 470.000 inwoners in 2008. (in 2012 aangegroeid tot 506.000
inwoners) De gezinsgrootte is er merkelijk minder. Eénoudergezinnen en
alleenstaanden zoeken meer dan gemiddeld een stedelijk woonmilieu op. In
de Kempen wonen 300.000 inwoners, gevolgd door het Waasland, Land van
Boom en Land van Mechelen met tussen de 220.000 en 250 000 inwoners.
Klein Brabant en het Land van Mechelen versterken de voorstedelijke
stromen naar Antwerpen doorheen het Land van Boom.
Een tweede maat om de dichtheid van verplaatsingen te verklaren is de
bevolkingsdichtheid. Die loopt sterk uiteen al naargelang van het deelgebied.
De densiteit is in Antwerpen vier keer groter dan in de andere gebieden. In
het Land van Boom is ze dubbel zo hoog als in het Waasland.
Zoals we uit de ontwikkelingsgeschiedenis konden afleiden, zijn er enkele
bebouwingscorridors te onderscheiden die te danken zijn aan de (buurt)
spoorwegen. De zuidzijde van Antwerpen is het meest dens met drie
uitgesproken lange corridors:
• Langs de linker Schelde-oever, op de rechteroever langs de spoorlijn naar
Boom en in de zone Mortsel-Hove/Edegem- Lint/Kontich.
• De as langs de A12 Wilrijk- Groenenhoek - Aartselaar
• Een gelijkaardig kralensnoer vinden we meer naar het oosten : Wijnegem
- Schilde - Zoersel - Malle - Rijkevorsel. Ook langs het spoor naar Essen
is er een lijn van verdichte dorpen.
In het noorden heeft de meest dense corridor een Y-vorm, vertrekkend in
Merksem en vertakkend naar Kapellen enerzijds en Schoten anderzijds.
Uiteraard zijn er ook nog de stedelijke kernen van St.-Niklaas, Lier, Boom en
Mechelen.
45
Ingezoomd op Antwerpen zien we dat de binnenstad een densiteit van meer
dan 40 wo/ha heeft, in de districtengordel is dat tussen 15 en 25 wo/ha, met
daarbinnen nog grote verschillen. De meest dense bewoning vinden we in de
binnenstad (Borgerhout, Sint-Andries, ‘t Zuid) én in de districten: delen van
Merksem, Deurne Noord, Berchem, (Diksmuidelaan, wijk Rooi), in Hoboken,
in de wijk ‘t Kiel, en een centraal deel van Linkeroever. Hoogbouw is hiervoor
soms mee bepalend.
Tabel 1: Gezinsgrootte per regio (2008) (Bron: NIS)
Aantal
gezinnen
Aantal
inwoners
Gezinsgrootte
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
Antwerpen Kempen Waasland
23,1
Land van
Boom
Klein
Brabant
Land van
Mechelen
224 307 121 934 91 580 102 619 30 960 99 290
471 732 306 659 223 055 247 959 76 976 242 066
2,10 2,51 2,44 2,42 2,49 2,44
4,4
4,8
0,0
Antwerpen Kempen Waasland Land van Klein Brabant Land van
Figuur 39: bevolkingsdichtheid
Boom
Mechelen
Aantal inwoners ten opzichte van de totale oppervlakte in hectare
(Bron: FOD Economie)
11,1
5,2
5,8

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Kontich
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
G20EEUW03
Brasschaat
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 40: Totaal aantal auto’s
(Bron: VVC, 2008)
Buurten (statisische sectoren) met minder dan
10auto’s zijn wit gelaten
Afbakening deelgebieden
10

6.3.2 Autobezit en parkeren
Een opvallend fenomeen is dat de kaarten met het totaal aantal auto’s per
deelzone (statistische sector) niet zomaar een doorslag zijn van de kaart
met het aantal woonplaatsen . Plots vinden we ook in de weinig verdichte
gebieden grote aantallen auto’s, met een corridor in de Kempen (met hogere
concentraties langs de autosnelwegen), en twee zones met meer autobezit
in het Land van Waas en Land van Mechelen.
25,3% van de Antwerpse gezinnen bezit geen wagen. 23,1% heeft meer dan
één wagen. Het gemiddelde aantal wagens per gezin bedraagt 1,02, wat een
lichte stijging is tegenover 2006 (0,99). Per inwoner zijn er 0,49 wagens of
bijna één wagen per twee inwoners.
5%
16%
15%
14%
20%
30%
Figuur 41: Aantal auto’s (2008)
(Bron: VVC, 2008)
Antwerpen
Kempen
Waasland
Land van Boom
Klein Brabant
Land van Mechelen
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1,0
215.187
1,1
0,0
Antwerpen Kempen Waasland Land van
Boom
Figuur 42: Aantal auto’s per gezin(2008)
(Bron: VVC, 2008)
141.732
98.957
111.301
Antwerpen Kempen Waasland Land van
Boom
Figuur 43: Aantal auto’s (2008)
(Bron: VVC, 2008)
1,2
1,1
1,0
34.233
1,1
Klein Brabant Land van
Mechelen
110.262
Klein Brabant Land van
Mechelen
47

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
100%
90%
80%
34,5
nooit
70%
60%
50%
58,1
4,8
11,7
minder dan één keer per
maand
één tot enkele keren per
40%
30%
4,4
7,5
19,7
maand
één tot enkele keren per
20%
10%
0%
15
15
29,3
week
iedere dag
% extramuros % intramuros
Figuur 44: Hoe vaak ervaart u parkeerproblemen nabij uw woning
tijdens de week?
(Bron: Mobiliteitsenquête)
100%
90%
80%
37,8
nooit
70%
63,8
60%
50%
8,5
minder dan één keer per
maand
40%
21,3
één tot enkele keren per
30%
5,3
maand
20%
10%
0%
15
15,9
32,4
elk weekend
% extramuros % intramuros
Figuur 45: Hoe vaak ervaart u parkeerproblemen nabij uw woning
tijdens de weekend?
(Bron: Mobiliteitsenquête)

Het autobezit varieert volgens district. In het district Antwerpen is het
autobezit het laagst, in het district Ekeren het hoogst. Het autobezit hangt
samen met de stedelijke morfologie. In de dense, fijnmazige stadskern is
het autobezit het laagst, in de suburbane gordel rondom is het autobezit het
hoogst. (intramuros 33% gezinnen zonder auto, extramuros 21%). 16% van
het wagenpark in Antwerpen bestaat uit bedrijfswagens (2006: 19%).
De mobiliteitsenquête 2010 reveleert dat meer dan 46% van de eerste en
meer dan 56% van de tweede wagens van gezinnen op het openbaar domein
worden geparkeerd (al dan niet met bewonerskaart). Ongeveer de helft van
de stallingsproblematiek wordt met andere woorden afgewenteld op het
openbaar domein.
Intramuros en op een aantal plaatsen extramuros wordt gewerkt met
bewonerskaarten, maar het beschikbare parkeer/stallingsareaal op het
openbaar domein is ontoereikend voor de parkeer/stallingsvraag op zich en
de vraag naar ander gebruik van het openbaar domein (voorzieningen voor
voetgangers en fietsers (cf. STOP-principe), groen, speelruimte,…).
De mobiliteitsenquête geeft geen gegevens over het aantal gezinnen dat een
of meer stalplaatsen voor de auto heeft, maar daar voor het stallen van de
auto geen gebruik van maakt.
Van de 55% respondenten die regelmatig met de wagen rijden zegt bijna
20% dagelijks problemen te ondervinden. In het weekend zijn er dat iets
meer (21,5%). Conform de verwachtingen ondervinden bewoners intramuros
vaker parkeerproblemen dan extramuros. Het aandeel respondenten dat
zegt iedere dag parkeerproblemen te ondervinden nabij de woning is licht
gestegen ten opzichte van 2006.
Tabel 2: Districten en het aantal auto’s/gezin (Bron: Mobiliteitsenquête)
Antwerpen 0,89
Berendrecht 1,33
Deurne 0,97
Borgerhout 1,03
Merksem 1,12
Ekeren 1,44
Berchem 1,08
Wilrijk 1,17
Hoboken 1,09
49

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Kontich
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
G20EEUW03
Brasschaat
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 46: Gemiddeld inkomen per aangifte
(2009)
(Bron: FOD Economie, 2008)
Afbakening deelgebieden
tss 21 800 en 25 000 euro
tss 25 000 en 27 500 euro
tss 27 500 en 30 000 euro
tss 30 000 en 35 000 euro
meer dan 35 000 euro

6.3.3 Arbeidsplaatsen
Naast de meeste inwoners telt Antwerpen ook het grootste aantal
tewerkstellingsplaatsen (275 000) . Dit is drie keer meer dan in de subregio’s,
met uitzondering van het kleinere gebied ‘Klein Brabant’. We mogen hier
duidelijk spreken van een noord-zuidbundel, met uiteraard de haven als een
belangrijke en grootschalige pool in het noorden, en verder de binnenstad en
het zuidelijke deel van de 19e eeuwse gordel die verder uitstraalt langs de
A12 en de E19 en het gebied daartussen (Campus Universiteit Antwerpen).
Ook in Hoboken is er een aanzienlijk tewerkstellingsaanbod. In oost-westrichting
zijn er de assen van Albertkanaal, E19 ( Linkeroever en Kruibeke)
en E34 (Zoersel- Malle).
Als we de dichtheid van tewerkstellingsplaatsen beschouwen (wat ook een
maat is voor de geschiktheid van het gebied om dit met openbaar vervoer
te bedienen), dan is er een concentratie in de kernstad en in de omgeving
van het Centraal Station, maar ook langs de zuidelijke Singel. Vervolgens
is er de 19e eeuwse gordel en een nevel van gebieden in de 20ste eeuwse
gordel en randgemeenten. Ook de A12 tekent zich af als een snoer met
concentraties van tewerkstellingsplaatsen. De haven heeft een groot aanbod
aan tewerkstelling, maar doordat dit verspreid is over een grote oppervlakte
verschijnt het niet op deze kaart. Door deze spreiding is klassiek openbaar
vervoer hier geen vanzelfsprekende optie.
Het gemiddelde inkomen per statistische zone is beduidend lager in
Antwerpen dan in de omliggende regio. De rand van de stad en dan vooral
het noorden en het zuiden zijn ‘rijker’ dan het centrum. Het inkomen is een
belangrijke indicatie voor autobezit. Het aantal auto’s per gezin ligt in de
Antwerpse binnenstad en sommige districten duidelijk lager (minder dan
één) dan in rest van de vervoerregio (meer dan 1 tot 1,5). Maar door de hoge
woondichtheid is er in absolute aantallen toch een behoorlijk aantal auto’s,
zowel in de kernstad als in de districten.
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
275.088
86.033 82.486
97.993
Antwerpen Kempen Waasland Land van
Boom
Figuur 48: Aantal arbeidsplaatsen (2008)
(Bron: VVC, 2008)
25.690
93.406
Klein Brabant Land van
Mechelen
51

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Kontich
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
G20EEUW03
Brasschaat
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 49: Arbeidsplaatsen (2008)
(Bron: VVC, 2008)
Afbakening deelgebieden
10

Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G20EEUW06
BINNENSTAD
G19EEUW
Edegem
Kontich
Brasschaat
Schoten
Wijnegem
G20EEUW03
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Wommelgem
Lint
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 50: Arbeidsplaatsen per ha (2008)
(Bron: VVC, 2008)
Afbakening deelgebieden

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
HAVEN
G20EEUW06
G20EEUW01
BINNENSTAD
G20EEUW05
G19EEUW
G20EEUW04
G20EEUW02
G20EEUW03
Deze figuur geeft niet de werkelijkheid weer maar is er een theoretische benadering
van. Ze bouwt voort op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum met
inbegrip van de hypothesen die aan dit model ten grondslag liggen en de mogelijk
vertekenende effecten die het gevolg zijn van de statistische toebedelingstechnieken.
Figuur 51: Belangrijkste verplaatsingen binnen
Antwerpen van en naar de deelgebieden
(Bron: VVC, 2008)
Afbakening deelgebieden
A’pen Binnenstad
A’pen 19e E gordel
A’pen 20e E gordel Schelde - E19
A’pen 20e E gordel E19 - E313
A’pen 20e E gordel Deurne Noord
A’pen 20e E gordel Merksem
A’pen 20e E gordel Ekeren
A’pen 20e E gordel Linkeroever
A’pen Haven
100 < 300 verplaatsingen
301 < 1000 verplaatsingen
1001 < 2000 verplaatsingen
meer dan 2001 verplaatsingen

6.4 Aantal bewegingen
Naast tewerkstelling en woonplaatsen zijn er uiteraard ook het woonschoolverkeer,
het woon-winkelverkeer en het recreatief verkeer. Deze
verkeersstromen zijn iets meer gelinkt aan de woonplaatsen (dagelijkse
verplaatsingen). Woon-werkverkeer, woon-school- en woon-winkel/
recreatieverkeer nemen telkens ongeveer één derde van het verkeer voor
hun rekening.
Het grootste aandeel van het verkeer met een bestemming in Antwerpen is
intern verkeer. Een kleine honderdduizend bewegingen zijn er volgens het
verkeersmodel intern in Antwerpen te verwachten in de ochtendspits. Vanuit
de vervoersregio naar Antwerpen spreken van een kleine 50 000 bewegingen
en van Antwerpen naar de vervoersregio van een 25 000 bewegingen. Het
doorgaand verkeer is niet meegnomen in deze nota.
6.4.1 In Antwerpen
55
Er wordt een verspreid patroon duidelijk als de bewegingen in Antwerpen
worden getoond. In de stad is dit niet langer een stervorm met één grote
centraliteit in de binnenstad, maar eerder een diamant. Verplaatsingen binnen
Antwerpen doen zich in alle richtingen voor, over het hele grondgebied.
Hier toont Antwerpen zich als een Metropool. Bovenstaande patronen, in
combinatie met de verspreide voorzieningen in heel de agglomeratie (winkels,
scholen,…) verklaren de ‘Antwerpse Diamant’.
Dit is een uitdaging voor het openbaar vervoer dat traditioneel erg op
het centrum gericht is. Alle vervoersmodi hebben in de agglomeratie een
rastervormig netwerk nodig om alle richtingen te bedienen. Zoals reeds
gesteld toont Antwerpen zich hier als een echte ‘metropool’, een meerpolige
stad.
Vanuit de meeste wijken vertrekken er ‘s morgens meer dan 600 wagens naar
een andere bestemming in Antwerpen. Richting Land van Boom zijn er bijna
overal 50 verplaatsingen, vanuit alle wijken van Antwerpen, met een duidelijk
accent vanuit de zuidoostrand en in Deurne (hoge bevolkingsdichtheid).
Eenzelfde oriëntatie vinden we in het noorden van de stad richting Kempen,
maar meer uitgesproken. Als we beide richtingen vergelijken zijn er duidelijk
minder, én minder verre verplaatsingen naar de Kempen dan naar het
Land van Boom. Hier werkt de historische ontwikkeling door in het huidige
verkeerspatroon van de Antwerpenaar: meer gericht op het verstedelijkte
zuidoosten.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Stabroek
!
!
G20EEUW01
Willebroek
Essen
Kapellen
G20EEUW05
!
G20EEUW04
!
Rumst
!
G20EEUW02
Borsbeek
Kontich
Mechelen
Kalmthout
Brasschaat
Schoten
Zwijndrecht
!
G20EEUW06
BINNENSTAD !
!
G19EEUW
Wijnegem
G20EEUW03 !
Wommelgem
Hemiksem
Schelle
Niel
Aartselaar
Boom
Edegem
Mortsel
Hove
Lint
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Deze figuur geeft niet de werkelijkheid weer maar is er een theoretische benadering
van. Ze bouwt voort op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum met
inbegrip van de hypothesen die aan dit model ten grondslag liggen en de mogelijk
vertekenende effecten die het gevolg zijn van de statistische toebedelingstechnieken.
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 52: Belangrijkste verplaatsingen
van deelgebieden binnen Antwerpen naar
gemeenten buiten Antwerpen
(Bron: VVC, 2008)
Afbakening deelgebieden
A’pen Binnenstad
A’pen 19e E gordel
A’pen 20e E gordel Schelde - E19
A’pen 20e E gordel E19 - E313
A’pen 20e E gordel Deurne Noord
A’pen 20e E gordel Merksem
A’pen 20e E gordel Ekeren
A’pen 20e E gordel Linkeroever
A’pen Haven
100 < 200 verplaatsingen
201 < 300 verplaatsingen
meer dan 301 verplaatsingen

6.4.2 Van Antwerpen
Uiteraard werken er ook Antwerpenaren buiten de stadsgrenzen. Doch
de reikwijdte van de pendel staduitwaarts is niet zo groot als de pendel
stadinwaarts. De pendel vanuit Antwerpen is voornamelijk een verhaal van
de randgemeenten met Essen en Mechelen als uitschieters. Hier zien we
ook het ‘agglomeratie-effect’. De bewoners kiezen bestemmingen buiten
Antwerpen waarbij ze niet doorheen de hele agglomeratie moeten rijden.
Alleen de 19 de eeuwse gordel en de zuidelijke 20 ste eeuwse gordel vertonen
een sterpatroon. De andere vormen een kanten kraag rond de stad. Wellicht
spelen hier ook woon-schoolrelaties een belangrijke rol. Deze tekening wordt
echter vertekend door het feit dat verplaatsingen onder de honderd niet in
beeld werden gebracht. Als ook deze naar voor komen is de reikwijdte van de
verplaatsingen veel groter maar, door de uitdeining, minder geconcentreerd.
6.4.3 Naar Antwerpen
57
Met kennis van voorgaande kaarten mag het niet verwonderen dat volgend
chaotisch beeld ontstaat met tal van verplaatsingen in alle richtingen. Iets
meer duidelijkheid ontstaat als we alleen de verplaatsingen beschouwen
van gemeenten buiten Antwerpen naar deelgebieden binnen Antwerpen.
Omdat op de vorige kaart alleen de bewegingen naar Antwerpen en zijn
randgemeenten zijn opgenomen, ontstaat er een mooie stervorm. Toch is het
tegelijk duidelijk dat er in de kern veel verschillende aantrekkingspolen zijn.
Als we slechts drie klassen van stromen hanteren, met respectievelijk meer
dan 100, 200 en 300 verplaatsingen, wordt de figuur nog beter leesbaar.
In eerste instantie beschouwen we de grote bewegingen: vanuit de Kempen
en het Land van Boom zijn er telkens meer dan 14 000 verplaatsingen. In
tweede instantie zijn er de stromen vanuit het Waasland met meer dan 5000
verplaatsingen en verder die vanuit Klein Brabant en het Land van Mechelen
met respectievelijk 886 en 2760 verplaatsingen.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Stabroek
!
!
G20EEUW01
G20EEUW05
!
Zwijndrecht G20EEUW06 !
BINNENSTAD !
Hemiksem
Schelle
Niel
Willebroek
Aartselaar
Boom
G20EEUW04
!
G19EEUW !
Rumst
Essen
Kapellen
Wijnegem
G20EEUW03 !
!
G20EEUW02
Borsbeek
Edegem
Kontich
Mechelen
Kalmthout
Mortsel
Hove
Brasschaat
Schoten
Wommelgem
Lint
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Deze figuur geeft niet de werkelijkheid weer maar is er een theoretische benadering
van. Ze bouwt voort op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum met
inbegrip van de hypothesen die aan dit model ten grondslag liggen en de mogelijk
vertekenende effecten die het gevolg zijn van de statistische toebedelingstechnieken.
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 53: Belangrijkste verplaatsingen
van gemeenten buiten Antwerpen naar
deelgebieden binnen Antwerpen
(Bron: VVC, 2008)
Afbakening deelgebieden
A’pen Binnenstad
A’pen 19e E gordel
A’pen 20e E gordel Schelde - E19
A’pen 20e E gordel E19 - E313
A’pen 20e E gordel Deurne Noord
A’pen 20e E gordel Merksem
A’pen 20e E gordel Ekeren
A’pen 20e E gordel Linkeroever
A’pen Haven
100 < 200 verplaatsingen
201 < 300 verplaatsingen
meer dan 300 verplaatsingen

59
!
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Beveren
Brecht
Lier
Malle
Essen
Ranst
Wuustwezel
Sint-Niklaas
Nijlen
Mechelen
Putte
Temse
Bornem
Kalmthout
Puurs
Stekene
Zoersel
Herentals
Schilde
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Kapellen
Duffel
Kruibeke
Schoten
Zandhoven
Sint-Gillis-Waas
Brasschaat
Berlaar
Kontich
Rumst
Vorselaar
Bonheiden
Willebroek
Stabroek
Waasmunster
Boechout
Herenthout
Grobbendonk
Sint-Katelijne-Waver
Zwijndrecht
Keerbergen
Lint
Niel
Boom
Sint-Amands
Hove
Aartselaar
Mortsel
Edegem
Schelle
Wommelgem
Wijnegem
Hemiksem
Borsbeek
HAVEN
G20EEUW01
G19EEUW
G20EEUW02
G20EEUW05
G20EEUW06
G20EEUW04
G20EEUW03
BINNENSTAD
Figuur 54: Alle
verplaatsingen
naar de
Binnenstad
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 55: Alle
verplaatsingen
naar de 19e E
gordel
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 56: Alle
verplaatsingen
naar de 20e E
gordel Schelde
- E19
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 57: Alle
verplaatsingen
naar de 20e
E gordel
E19-E313
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 58: Alle
verplaatsingen
naar de 20e E
gordel Deurne
Noord
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 59: Alle
verplaatsingen
naar de 20e E
gordel Merksem
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 60: Alle
verplaatsingen
naar de 20e E
gordel Ekeren
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 61: Alle
verplaatsingen
naar de 20e
E gordel
Linkeroever
(Bron: VVC,
2008)
Figuur 62: Alle
verplaatsingen
naar de haven
(Bron: VVC,
2008)

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
6.5 Keuze van de vervoerswijze
6.5.1 In Antwerpen
6.5.1.1 Winkelen en dagelijkse boodschappen
Gevraagd naar welke vervoerswijze ze “altijd” gebruiken voor winkelen en
boodschappen,blijken Antwerpenaren het vaakst te voet naar de winkel
(28,4%) te gaan, gevolgd door de auto (als chauffeur) (26%), de fiets (21,1%)
en het openbaar vervoer (12,5%). Slechts 20% van de Antwerpenaren gaat
“zelden” of “nooit” te voet naar de winkel.
In vergelijking met de cijfers voor Vlaanderen (OVG Vlaanderen, 2007) zien
we een duidelijk lager gebruik van de wagen en een hoger aandeel van de
duurzame modi. Antwerpen scoort met andere woorden aanmerkelijk beter
dan het Vlaamse gemiddelde.
Gevraagd naar welke vervoerswijze de bewoners het vaakst gebruiken voor
hun boodschappen valt het bijzonder hoge aandeel van de zachte modi in de
verplaatsingen van bewoners intramuros op (63%). Ook extramuros blijft het
aandeel van de fiets en het te voet gaan vrij hoog (telkens ongeveer 20%).
Met het openbaar vervoer erbij zit het aandeel van de duurzame modi zelfs
bijna op driekwart intramuros (73%) en 55% extramuros. Maar er is niet
alleen een samenhang met de stedenbouwkundige morfologie: die is er ook
met de leeftijd van de respondenten.
Jongeren ( 65j) gebruiken het openbaar vervoer
significant meer dan de mensen van de tussencategorie (respectievelijk
26,9% en 18,4% tegenover 8,1%). Hoe ouder de Antwerpenaar wordt, hoe
meer hij te voet gaat voor zijn dagelijkse boodschappen (van 17,2% over
27% naar 37,8%). Ouderen blijken wel minder te fietsen (12% tegenover
respectievelijk 25,8 en 23,5%).
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
17,2
25,8
2,2
26,9
28,0
27,0
23,5
1,4
8,1
40,0
37,8
12
0,5
18,4
31,3
=65j
Figuur 63: Vervoerswijze winkelen/dagelijkse boodschappen per
leeftijdscategorie
(Bron: Mobiliteitsenquête)
te voet
fiets
bromfiets/moto
ov
auto
Tabel 3: Vervoerswijze vrije tijd in % (Bron: Mobiliteitsenquête)
Extramuros Intramuros
Auto als bestuurder 31,6 18
Auto als passagier 15,2 9,6
Trein 0,6 0,9
Tram/metro 12,9 11,9
Bus 9,4 4,3
Motor 0,6 0,9
Bromfiets 0,5 0,3
Fiets 18 29,6
Te voet 11,2 24,6
Totaal 100 100

6.5.1.2 Recreatieve verplaatsingen
Voor recreatieve verplaatsingen is de auto nog steeds het populairst.
Gevraagd naar welke vervoerswijze het vaakst wordt gebruikt voor
vrijetijdsverplaatsingen geeft bijna 40% de auto op, hetzij als bestuurder hetzij
als passagier. Fiets en openbaar vervoer samen volgen op korte afstand:
38%. Ook hier stellen we vast dat het gebruik van de duurzame vervoersmodi
hoger ligt in het gebied intramuros dan in het gebied extramuros.
Vermits verwacht wordt dat de mobiliteitsgroei zich in de toekomst vooral
zal situeren op het vlak van recreatieve verplaatsingen, ligt hier een kans tot
een duurzame modal shift. Gezien wie jonger is dan 18 jaar niet met de auto
mag rijden, is het niet echt verrassend dat jongeren zich hoofdzakelijk op
duurzame wijze verplaatsen: 90% van hun vrijetijdsverplaatsingen gebeuren
niet met de auto (de rest dus als passagier in de auto).
gezinnen met minstens 1 bedrijfswagen (N=99)
gezinnen met (enkel) eigen wagen (N=299)
51,5
Figuur 64:Vervoerswijze vrije tijd in functie van al dan niet bedrijfswagen in gezin
(Bron: Mobiliteitsenquête)
Voor de andere leeftijdscategorieën is de auto de belangrijkste
vervoersmodus met voor de 18-64jarigen en de 65-plussers een aandeel
van respectievelijk 43,7 en 40,4%. Opnieuw stellen we vast dat 65-plussers
relatief meer te voet gaan (24%, tegenover 10% voor de jongeren en ruim
14% voor de tussencategorie) en minder fietsen (7,7% tegenover 43,8 en
23,6%). Het openbaar vervoer is het minst populair bij de Antwerpenaren
tussen 18 en 64 jaar (17,1% tegenover 33,7% voor de jongeren en 27,9%
voor de ouderen).
Klassiek wordt het hebben van inwonende kinderen vaak als verklaring
voor de vervoerswijzekeuze – meer in het bijzonder voor het autogebruik –
aangevoerd. Behalve dat mensen zonder inwonende kinderen intramuros
vaker te voet gaan, zijn er echter geen significante verschillen te noteren.
66,7
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
12,4
auto ov bromfiets/moto fiets te voet
3,2
17,2
23,4
11,8
10,4
61
Wel een belangrijke verklarende factor blijkt het al dan niet in kunnen
beschikken over een bedrijfswagen te zijn: gezinnen met een bedrijfswagen
gebruiken in hun vrije tijd de auto significant meer dan andere gezinnen en dit
gaat vooral ten koste van het openbaar vervoer en – in iets mindere mate –
de fiets.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
6.5.1.3 Woon-werkverplaatsingen
Om naar het werk te gaan gebruikt de Antwerpenaar het vaakst de auto: 44,8% rijdt altijd of regelmatig
met de auto naar het werk. Respectievelijk 4,9% doet dat als passagier. Een bijna even grote groep
(46,5%) gaat nooit met de auto naar het werk. Opmerkelijk is het grote aandeel fiets: 21,4% fietst altijd
naar het werk, 6,4% doet dat regelmatig.
Ook het aandeel openbaar vervoer (trein, tram, bus) ligt vrij hoog: 18,9% gebruikt altijd het openbaar
vervoer om naar het werk te gaan, 7,9% doet dat regelmatig. Bijna één op tien gaat te voet naar het
werk (9,6%).
Daarmee blijkt dat er in Antwerpen een veel gunstiger modal split is dan gemiddeld in Vlaanderen.
53,7% van de Antwerpenaren gaat op een duurzame wijze naar het werk. De stedelijke troef van de
‘nabijheid’ vertaalt zich consequent in een duurzamer verplaatsingspatroon. Ook hier weer zien we
een belangrijk verschil tussen de bewoners die intramuros wonen en degenen die extramuros wonen.
Intramuros is het aandeel van de duurzame modi veel hoger dan extramuros.
te voet
fiets
bromfiets
moto
bus
tram/metro
trein
auto (passagier)
auto (bestuurder)
woon werk
altijd/zeer vaak
regelmatig
af en toe
zelden
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Figuur 65: Hoe vaak verplaatste u zich de laatste maand op elk van de volgende wijzen naar het
werk?
(Bron: Mobiliteitsenquête)
nooit
Vanzelfsprekend is er een duidelijk verband
tussen de af te leggen afstand naar het werk
en de gekozen vervoerswijze. Voor de kortste
afstanden scoren ‘te voet’ en ‘fietsen’ goed, voor
de middellange afstanden vooral de auto en voor
de lange afstanden (meer dan 20 km/u) de trein.
Toch is duidelijk dat er voor de duurzame modi nog
een grote groeimarge is.
Dat is zeker het geval wanneer we ons
enerzijds realiseren dat meer dan 53% van de
Antwerpenaren dichter dan 9 km bij zijn of haar
werk woont. Voor de kortste afstanden wordt in
18,6% van de gevallen toch nog altijd de auto
gebruikt. Voor de afstanden tussen 5 en 9 km loopt
dit aandeel al op tot 45,6%. Het fietsgebruik loopt
dan terug van 46% tot 35%. Het aandeel ‘auto’ is
het hoogst voor de afstanden tussen 15 km en 19
km. Bij grotere en bij kleinere afstanden neemt het
aandeel van de duurzamere modi toe.
Ook uit de Antwerpse mobiliteitsenquête blijkt
dat er inzake verplaatsingsgedrag belangrijke
verschillen bestaan tussen mannen en vrouwen.
De woon-werkafstand van vrouwen is aanzienlijk
korter dan die van mannen: respectievelijk
gemiddeld 13,7 km en 20,9 km. Dit verklaart
(mede) het feit dat vrouwen een significant
duurzamere modal split vertonen. Vrouwen halen
aan aandeel van 59,4% duurzame modi, mannen
stranden op 50%.

Tabel 4: Vervoerswijze woon-werk ifv afstand (enkel) (Bron: Mobiliteitsenquête)
District Auto OV Bromfiets Fiets Te voet Totaal
< 5 km 21 12 0 52 28 113
18,6 10,6 0,0 46,0 24,8 100,0
5 - 9 km 47 17 3 35 1 103
45,6 16,5 2,9 34,0 1,0 100,0
10 -14 km 31 7 3 7 1 49
63,3 14,3 6,1 14,3 2,0 100,0
15 - 19 km 12 2 0 1 0 15
80,0 13,3 0,0 6,7 0,0 100,0
20 - 29 km 24 8 0 1 0 33
72,7 24,2 0,0 3,0 0,0 100,0
30 - 49 km 27 8 0 0 0 35
77,1 22,9 0,0 0,0 0,0 100,0
50 km en meer 27 24 0 0 0 51
52,9 47,1 0,0 0,0 0,0 100,0
Totaal 189 78 6 96 30 399
47,4 19,5 1,5 24,1 7,5 100,0
46-60j (N=75)
31-45j (N=100)
19-30j (N=48)
36,6
34,5
40,0
Figuur 66: Vervoerswijze woon-werk ifv leeftijd
(Bron: Mobiliteitsenquête)
22,2
24,6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
32,3
32,4
auto ov bromfiets/moto fiets te voet
37,7
20,1
10,8
6,4
63
Als we kijken naar het verband tussen
woonwerkverplaatsingen en leeftijd, zien we
hetzelfde patroon: de categorie met de grootste
gemiddelde woonwerkafstand, de groep tussen 30
en 45 jaar, fietst significant minder dan de jongeren
en de ouderen die allebei een kortere gemiddelde
woon-werkafstand hebben. De middengroep
maakt dan weer wel meer gebruik van het
openbaar vervoer.
75% van de werkende Antwerpenaars zegt
over voldoende parkeerruimte bij het werk te
beschikken. Een belangrijke vaststelling: hoe
ruimer het parkeeraanbod bij de werkplaats, hoe
hoger het autogebruik. Anders geformuleerd: waar
het parkeeraanbod krap is, daalt het autogebruik
(van 56,1% naar 27,8%). Dit bevestigt dat
‘parkeerbeleid’ een belangrijke hefboom kan zijn in
een modal shiftbeleid.
Waarom nemen frequente autogebruikers
niet vaker het openbaar vervoer? Comfort-,
prijs- en onveiligheidsargumenten spelen
slechts een bescheiden rol. Als belangrijkste
redenen om het openbaar vervoer niet te
gebruiken worden genoemd: het ontbreken van
rechtstreekse verbindingen, waardoor er moet
overgestapt worden, de reistijd, niet aangepaste
dienstregelingen en combi- of ketenverplaatsingen.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Dat een kleine helft van de bevraagden
‘overstappen’ als een bezwaar opgeeft, geeft
aan dat openbaarvervoersknooppunten in de
toekomst met veel zorg zullen moeten worden
ontworpen. Reistijd blijkt ook een belangrijke rol
te spelen. Dit betekent enerzijds dat doorstroming
een verbeterpunt is (de aparte vermelding van het
argument ‘vertragingen’ wijst daarop), zeker in de
kernstad (22% van de bewoners van intramuros
klagen daarover tegen 8% extramuros).
Dat ketenverplaatsingen kunnen worden
vergemakkelijkt door een andere ruimtelijke
planning, daarop wijst het feit dat de bewoners van
intramuros (waar de densiteit en dus de nabijheid
van verschillende diensten groter is) daar minder
problemen mee hebben (10%) dan de bewoners
van extramuros (21%).
Veruit de belangrijkste reden om de fiets niet te
nemen is de afstand en (daarmee samenhangend)
de reistijd: 52,8% zegt dat die te lang is. De
komst van de elektrische fiets doet verhopen dat
dit bezwaar voor een deel van deze mensen in
de toekomst kan wegvallen, ook al zien we dat
voor 27,8% van de respondenten die op minder
dan 7 km van het werk wonen zelfs deze afstand
als te lang wordt beschouwd. Maar er spelen
misschien ook subjectieve elementen. 68% van
de respondenten intramuros vindt een afstand tot
7 km te ver om te fietsen, terwijl dat extramuros
slechts 47% is. Zou het kunnen dat barrières als
de Singel en de Ring hier een rol spelen?
niet voldoende parking (N=101)
voldoende parking (N=299)
27,8
56,1
Figuur 67: Vervoerswijze woon-werk ifv parkeeraanbod
(Bron: Mobiliteitsenquête)
Geen rechtstreekse verbinding, (te veel) overstappen
23,7
15,9
37,1
19,7
11,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
De reistijd is te lang
De dienstregeling sluit niet aan bij mijn begin- en/of einduren
Onmogelijk om boodschappen te doen, kinderen weg te brengen,…
Heb de wagen nodig voor mijn werk
Geen halte of stopplaats (dicht) in de buurt waar ik moe(s)t zijn
Er zijn te veel vertragingen
Omdat ik een bedrijfswagen heb
Geen halte of stopplaats (dicht) in mijn buurt (thuis, plaats van vertrek)
Het openbaar vervoer biedt te weinig comfort
Het openbaar vervoer is te duur. De kostprijs is te hoog.
De onveiligheid (sociaal-maatschappelijk)
Figuur 68: Waarom niet met het openbaar vervoer?
(Bron: Mobiliteitsenquête)
auto ov bromfiets/moto fiets te voet
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
3,0%
5,5%
5,0%
9,0%
12,1%
11,1%
16,1%
15,6%
18,1%
22,6%
34,2%
6,2
45,2%

Voor één op vijf is “vaak slecht weer” een
argument om niet te fietsen, al wordt dit argument
opmerkelijk genoeg veel vaker extramuros (23%)
ingeroepen dan intramuros (10%). Kunnen we aan
het slecht weer weinig doen, op andere factoren
hebben we wel vat: 10,6% haalt ‘onveiligheid’ aan
als argument, 8,5% mist goede fietspaden.
Ook hier stellen we vast dat ketenverplaatsingen
voor kernstadbewoners veel minder een probleem
zijn dan voor de bewoners extramuros: 7%
tegenover 21%.
Geen collega’s in de buurt en onregelmatige
werkuren zijn de meest voorkomende redenen
waarom Antwerpenaren niet naar het werk
carpoolen. Een kleine minderheid (7%) zegt
gewoon liever alleen te rijden.
6.5.1.4 Woon-schoolverkeer
De fiets, te voet en de auto zijn de vaakst gebruikte
vervoerswijzen voor woon-schoolverkeer. In
vergelijking met het gemiddelde voor Vlaanderen
valt opnieuw het hoge fietsgebruik op. Die
vergelijking valt trouwens ook historisch positief
uit: in vergelijking met 4 jaar eerder (2006) is het
fietsgebruik bij scholieren duidelijk toegenomen,
zelfs bij een aanzienlijk toegenomen woonschoolafstand.
Eens te meer een indicatie dat de
fiets in Antwerpen in de lift zit.
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
,0
,5
,7
auto als
bestuurder
4,3
7,8
auto als
passagier
2,6
1,1
7,9
12,7
27,0
65
Zelfs de ouders gebruiken bij het brengen /
begeleiden van hun kinderen naar school in
driekwart van de verplaatsingen duurzame
vervoerswijzen. 30,2% zegt altijd de fiets te
gebruiken, 24,1% zegt te voet te gaan en 15,2
neemt het openbaar vervoer. Slechts een kwart
van de respondenten begeleidt de kinderen
naar school met de auto. Gevraagd naar welke
vervoerswijze het vaakst wordt gebruikt, vallen de
cijfers zelfs nog gunstiger uit.
Figuur 69: Welke vervoerswijze gebruikt het vaakst voor de woon-schoolverplaatsing?
(Bron: Mobiliteitsenquête)
11,9
,0
,0
2,7 2,1
37,0
44,4
19,3
18,0
trein tram\metro bus motor bromfiets fiets te voet
2006 (N=967)
2010 (N=91)

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Kontich
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
G20EEUW03
Brasschaat
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Deze figuur geeft niet de werkelijkheid weer maar is er een theoretische benadering
van. Ze bouwt voort op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum met
inbegrip van de hypothesen die aan dit model ten grondslag liggen en de mogelijk
vertekenende effecten die het gevolg zijn van de statistische toebedelingstechnieken.
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 70: Modal split verplaatsingen van
Antwerpen naar deelgebieden binnen
Antwerpen en gemeenten buiten Antwerpen
(Bron: VVC, 2008)
Antwerpen
Afbakening Vervoersregio
< 200 verplaatsingen
201 < 300 verplaatsingen
301 < 1000 verplaatsingen
1001 < 2000 verplaatsingen
> 2000 verplaatsingen
% auto
% Openbaar vervoer
% fiets / te voet

6.5.2 Van Antwerpen
In de ochtendspits vertrekken een kleine 26 000 Antwerpenaren naar
een bestemming buiten stad Antwerpen. De Antwerpenaren die buiten
de vervoersregio werken, toch een kleine 6 000, verplaatsen zich voor
89% met de wagen en voor de overige 11% met het openbaar vervoer. In
tegenstelling tot het verkeer van het Waasland naar Antwerpen, wordt naar
het Waasland veelal de auto gebruikt (87%). De groep Antwerpenaren de ’s
morgens naar de Kempen trekt heeft een modal split van 73 procent met de
wagen, 19% met het openbaar vervoer en 8% te voet of met de fiets. Naar
het land van Boom reist de Antwerpenaar voornamelijk met de wagen (82%),
vervolgens met het openbaar vervoer (12%) en te voet of met de fiets (6%).
Om naar Klein Brabant of het land van Mechelen te pendelen gebruikt de
Antwerpenaar voor respectievelijk 95% en 91% de wagen. De auto blijft dus
voor de verplaatsingen vanuit Antwerpen het voornaamste vervoersmiddel.
6.5.3 Naar Antwerpen
Vooral het Waasland heeft een veel ruimer aandeel met de trein: de Schelde
en de files in de tunnels zorgen voor een natuurlijke weerstand die het
openbaar vervoer een grotere voorsprong geven. De relaties vanuit Klein
Brabant met het openbaar vervoer zijn dusdanig slecht dat alleen wie geen
wagen heeft het openbaar vervoer gebruikt. De andere gebieden volgen het
Vlaamse gemiddelde.
67
Het beeld wordt echter veel gevarieerder als we dit per gemeente
onderzoeken. Gemeenten niet gelegen aan een snelweg maar mét
spoor(station) scoren het best op OV-gebruik. Gemeenten zonder
spoor(station) worden gekenmerkt door een heel groot autogebruik. De enige
uitzonderingen hierop zijn Rijkevorsel en Stekene. Een aanwezigheid van een
spoor én een snelweg tempert het OV-gebruik. De bosrijke gemeenten met
veel autobezit (Brasschaat, Schilde, Keerbergen, Bonheiden) gebruiken die
wagen beduidend meer in hun verplaatsingen naar Antwerpen. De gemeente
met de meest duurzame verplaatsingen is Zwijndrecht met 70 % fiets en
openbaar vervoerverplaatsingen . Vervolgens is er Essen (spoor) met 50%
OV-verplaatsingen.
Voor wat de fiets betreft blijkt het fietsgebruik ook een noord-zuidas te volgen.
In Antwerpen blijkt er een zeer groot aandeel fietsverkeer richting binnenstad
(meer dan 25 %) maar ook vanuit randgemeenten Edegem, Mortsel,
Borsbeek en Schoten is dit nog 10%. Opvallend is ook dat in het toch verder
afgelegen Ekeren het fietsaandeel nog 30% is.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Kontich
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
G20EEUW03
Brasschaat
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Deze figuur geeft niet de werkelijkheid weer maar is er een theoretische benadering
van. Ze bouwt voort op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum met
inbegrip van de hypothesen die aan dit model ten grondslag liggen en de mogelijk
vertekenende effecten die het gevolg zijn van de statistische toebedelingstechnieken.
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 71: Modal split verplaatsingen
van deelgebieden buiten Antwerpen naar
Antwerpen
(Bron: VVC, 2008)
Antwerpen
Kempen
Klein Brabant
Land van Boom
Land van Mechelen
Waasland
< 1000 verplaatsingen
1001 < 3000 verplaatsingen
3001 < 6000 verplaatsingen
6001 < 10 000 verplaatsingen
> 10 000 verplaatsingen
% auto
% Openbaar vervoer
% fiets / te voet

Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
HAVEN
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
G20EEUW06
BINNENSTAD
G20EEUW01
Willebroek
Aartselaar
Boom
Essen
Kapellen
G20EEUW05
Rumst
Mechelen
Kalmthout
G20EEUW04
G19EEUW
Edegem
Kontich
G20EEUW03
Schoten
G20EEUW02
Borsbeek
Mortsel
Hove
Brasschaat
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Deze figuur geeft niet de werkelijkheid weer maar is er een theoretische benadering
van. Ze bouwt voort op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum met
inbegrip van de hypothesen die aan dit model ten grondslag liggen en de mogelijk
vertekenende effecten die het gevolg zijn van de statistische toebedelingstechnieken.
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
69
Figuur 72: Modal split verplaatsingen van
deelgebieden binnen Antwerpen en gemeenten
buiten Antwerpen naar Antwerpen
(Bron: VVC, 2008)
Antwerpen
Afbakening Vervoersregio
< 200 verplaatsingen
201 < 300 verplaatsingen
301 < 1000 verplaatsingen
1001 < 2000 verplaatsingen
> 2000 verplaatsingen
% auto
% Openbaar vervoer
% fiets / te voet

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Antwerpen
Dortmund
Odense
Freiburg
Groningen
Zurich
Utrecht
Stockholm
Bologna
Nantes
Antwerpen (woon-werk)
York (woon-werk)
9%
18%
Figuur 73: Bechmarking modal split
(Bron: Mobiliteitsenquête)
25%
30%
35%
40%
42%
27%
46%
auto openbaar vervoer fiets te voet
48%
55%
10%
59%
58%
18%
17%
64%
22%
3%
19%
50%
26%
28%
53%
9%
59%
15%
24%
10%
25%
7%
2%
15%
24%
26%
24%
24%
20%
21%
17%
18%
18%
15%
11%
2%
9%
4%
0%

6.5.4 De Antwerpenaar in internationaal perspectief: hoe
goed doen we het?
Het is interessant om te het verplaatsingsgedrag van de Antwerpenaar te
vergelijken met dat van inwoners uit een aantal andere Europese steden.
Daarvoor worden de verschillende motieven (woon-winkel, woon-werk, woonschool
en vrije tijd), gecorrigeerd naar hun aandeel in het hele taartdiagram
(op basis van de gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag
Vlaanderen), samen genomen in één globale modal split.
Ruwweg hebben de Antwerpenaren dus een modal split van 60-40: 60% van
de verplaatsingen gebeurt op duurzame wijze, 40% op niet-duurzame wijze.
Tien steden werden gekozen voor een benchmarking met Antwerpen:
Nantes, Freiburg, Dortmund, Bologna, Stockholm, Groningen, Utrecht,
Zurich, Odense en York. Deze tien steden hebben een sterk uitgewerkt
mobiliteitsbeleid, elk met eigen klemtonen. De vergelijking dient evenwel met
de nodige voorzichtigheid te gebeuren. De meeste onderzoeken in andere
steden hadden een beperktere doelgroep (bijvoorbeeld alleen bewoners)
en een beperktere gebiedsomschrijving (bijvoorbeeld alleen de binnenstad),
afwijkingen die er toe bijdragen dat het beeld in duurzame zin wordt
beïnvloed.
Met betrekking tot de gebruikte berekeningsmethode voor de modal split
vertoont Antwerpen de grootste overeenkomsten met Dortmund en Odense.
In vergelijking met die steden scoort Antwerpen zeer gunstig: Antwerpen
60/40, Dortmund 42/58, Odense 55/45. Daarbij valt op dat Antwerpen met z’n
fietsaandeel ongeveer even hoog scoort als een Deense stad met een sterke
fietstraditie. Het lijkt er dus op dat Antwerpen ook in dit perspectief goede
redenen heeft om zich een ‘fietsstad’ te noemen. Tegelijk kan Antwerpen
op het vlak van openbaar vervoer de vergelijking met Dortmund doorstaan,
terwijl die stad bekend staat omwille van haar sterk uitgebouwde OV-net.
71

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
6.6 Wat zijn de gevolgen van het huidige
mobiliteitsgedrag?
Zoals in andere landen neemt ook in België de verkeersdrukte verder
toe. Tussen 1970 en 1990 verdubbelde het autogebruik van 40 naar
90 miljard reizigerskilometers en allerlei studies voorspellen dat dit
cijfer nog verder zal toenemen met 30% tegen 2030. Een toenemende
mobiliteit gaat vaak gepaard met negatieve effecten zoals congestie
en vervuiling. Zo verloren we in 2002 9 miljoen uren door stil te staan
in de files op de Belgische autosnelwegen. […] En ook al bestaan er
propere vervoerstechnologieën en worden er strikte emissievoorwaarden
toegepast, toch blijft de verkeersvervuiling aanzienlijk hoog. Het
verkeer op de autosnelwegen alleen al veroorzaakt 360 miljoen euro
milieuschade waarvan 80% te wijden is aan fijn stof. (Van Acker, V.
(2010) Geen eenduidige relatie tussen bebouwde omgeving en mobiliteit.
Verkeersspecialist april 2010 (166), 6-9)
Verkeer heeft een duidelijke invloed op het welbehagen van mensen.
Verkeersongevallen kunnen door fysieke of mentale gevolgen bewoners
een mobiel leven ontzeggen. Geluidsoverlast en luchtkwaliteit verminderen
het aantal gezonde levensjaren (DALY’s). Samen met verkeersongevallen
zijn geluidsoverlast en luchtkwaliteit op huishoudelijke ongevallen na de
drie belangrijkste oorzaken van verlies van gezonde levensjaren. Treinen
die regelmatig in het nieuws komen met vertragingen, pannes en nationale
stakingen. Overvolle trams dragen niet bij tot een positieve ervaring. Elk jaar
lijken de files in Antwerpen aan te groeien. Onder andere daardoor zoeken
bestuurders meer sluipwegen. Steeds meer mensen vinden moeilijk een
stallingsplaats die aan hun standaarden voldoet. Auto’s leggen rijdend en
stilstaand beslag op de openbare ruimte waardoor de ruimte voor de andere
gebruikers beperkt wordt. Op het vlak van mobiliteit worden voortdurend heel
wat gevolgen genoemd. Gevolgen die moeten gemilderd worden om een
geslaagd mobiliteitsbeleid te voeren.
Figuur 74: Veronderstelde verloren levensjaren door milieufactoren

6.6.1 Verkeersongevallen (1)
Het wegverkeer eist slachtoffers. Niet alleen dodelijke slachtoffers maar ook zwaargewonden,
lichtgewonden, mensen met enkel ‘blikschade’, betrokkenen bij bijna-ongevalllen,… Dit menselijk leed
moet voorkomen worden. Al die negatieve ervaringen hebben een effect op hoe comfortabel mensen
zich bewegen. Schrik om zich in het verkeer te begeven, leidt tot mobiliteitsarmoede die bovendien
ongelijk verdeeld is over de bevolking: de meest kwetsbare categorieën, zoals ouderen, jongeren en
mensen met een handicap, blijken er het meest het slachtoffer van te zijn.
Sterfte door een vervoersongevallen, verkeersdoden, worden bij de vermijdbare sterfgevallen gerekend.
In het overgrote deel van de ongevallen is de oorzaak of onaangepaste snelheid of rijden onder invloed.
In 2009 waren 11% (2) van de sterfgevallen tussen 0 en 74 jaar verkeersdoden, vierhonderzestien doden,
een veelvoud in slachtoffers. Tussen 10 en 24 jaar zijn vervoersongevallen bij jongens de belangrijkste
doodsoorzaak. Bij mannelijke adolescenten van tussen 20 en 24 jaar leidt verkeer tot 44% van de
sterfgevallen. Allen theoretisch vermijdbaar.
Bij de gehanteerde cijfers moet steeds rekening worden gehouden met het feit dat niet alle
verkeersongevallen door de politie worden geregistreerd. Een onbekend aantal ongevallen - vooral deze
met enkel stoffelijke schade - worden rechtstreeks geregeld tussen de betrokken partijen. Het is bekend
dat deze praktijk vandaag meer is ingeburgerd dan in het verleden.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figuur 75: Evolutie in het aantal ongevallen op het grondgebied Antwerpen. 2000 - 2011
(links: aantal doden, rechts aantal zwaargewonden)
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
73
Jonge voetgangers raken aanzienlijk vaker
betrokken bij ongevallen dicht bij huis. Kinderen
van die leeftijdscategorie spelen immers vaak
voor de huisdeur. De oudere voetgangers worden
vaak betrokken bij ongevallen op belangrijke
verkeerswegen.
Vooral fietsers blijken vaker bij ongevallen
betrokken en dat is (in iets mindere mate) ook
het geval voor de bromfietsgebruikers. Over de
jaren heen zien we een daling van het aantal
verkeersslachtoffers.
Onderzoek wijst uit dat het aantal fietsongevallen
verhoogt in straten met een belangrijke
verkeersfunctie. De leeftijdscategorie tussen 15
tot 24 loopt het grootste risico op fietsongevallen.
Deze groep maakt 23% uit van het totaal aantal
fietsslachtoffers. Opvallend is ook de stijging van
het aantal ongevallen in de leeftijdscategorie
20–25-jarigen.
Bij de bestuurders van personenauto’s zijn het
vooral de jonge bestuurders in de leeftijdscategorie
19-29 jaar die een verhoogd ongevallenrisico
lopen. De effecten van verandering van
vervoerswijze en de onervarenheid blijken duidelijk
uit de cijfers.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 76: NO 3 basis
(µg/m³)
11 - 16
17 - 18
19 - 20
21 - 22
23 - 24
25 - 26
27 - 28
29 - 30
31
32
33
Figuur 77:Gemiddelde bijdrage aan
fijnstofconcentratie (3)
34 41 - 43
35 44 - 47
36 48 - 50
37 51 - 55
38 56 - 60
39 61 - 70
40 71 - 162

Om het aantal ongevallen te kunnen laten dalen is een aanpak op het terrein
noodzakelijk. De prioritaire projecten worden bepaald conform de methodiek
die door het ministerie van het Vlaamse gewest en door het BIVV wordt
gebruikt. Volgens die bepalingen wordt een locatie als hotspot beschouwd
wanneer er in de laatste drie jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn en de
prioriteitenwaarde minimum 15 bedraagt.
Het merendeel van de ongevallen vindt plaats op de gewestwegen in
Antwerpen. Dit is te verklaren vanuit de hogere intensiteiten die veelal op de
gewestwegen kan genoteerd worden.
Tabel 5: Verloop van het aantal ongevallen in Antwerpen
2000 2006 2007 2008 2009 2010
Doden 34 20 18 26 17 17
Zwaargewonden 211 199 206 214 214 159
Lichtgewonden 2487 1973 2010 2028 1988 1716
Stoffelijke schade 6008 4954 5161 5336 5718 6136
Totaal 8740 7146 7395 7604 7937 8028
6.6.2 Gevolgen voor het milieu en de gezondheid
75
6.6.2.1 Emissies
Het is duidelijk dat de verkeersgerelateerde milieuproblemen, en meer
bepaald de uitstoot van bepaalde polluenten, een negatieve invloed
hebben op de leefkwaliteit in het algemeen, de volksgezondheid (long- en
hartaandoeningen, aderverkalking, kankers) en zelfs de mobiliteit zelf. Steeds
meer kunnen bepaalde bevolkingscategorieën letterlijk tot immobiliteit worden
gedwongen door ademhalingsproblemen (astmapatiënten, ouderen, sporters,
mensen die zware fysieke arbeid leveren…).
De bijdrage van verkeersemissies kan plaatselijk wel tussen de 30 en de
40% (4) bedragen – in het bijzonder in streetcanyons . Voor Antwerpen is
op basis van onder andere het multimodaal verkeersmodel een fijnstofkaart
opgemaakt. Op deze kaart is duidelijk dat delen van Antwerpen te lijden
hebben onder hoge concentraties van fijnstof. Vooral de grote verkeersassen,
zoals de ring, en de eerder aangehaalde streetcanyons springen in het oog.
De Turnhoutsebaan en de Plantin en Moretuslei zijn twee overduidelijke
voorbeelden van streetcanyons.
Uit het recente onderzoek naar maatregelen voor de verbetering van de
luchtkwaliteit in de stad Antwerpen (5) is gebleken dat de lokale bijdrage van
dieselroet als de meest gezondheidsschadelijke fractie van fijnstof, aanzienlijk
is. In de stad Antwerpen is verkeer goed voor 23,6% van de totale emissie
CO2. In tegenstelling tot in andere sectoren blijkt de uitstoot van CO2 in de
verkeerssector sinds 1990 niet te zijn gedaald. De totale CO2-emissie van het
stedelijk wagenpark is sinds 1990 in absolute waarde niet toegenomen. Wel
is opvallend dat er is overgeschakeld op dieselwagens, wat betekent dat er
in vergelijking met benzinewagens relatief minder CO2 wordt uitgestoten en
meer fijnstof.
Personenwagens (benzine en diesel) nemen ongeveer de helft van de
emissie van de voertuigen voor hun rekening. Een ander belangrijk deel
(+/- 40%) wordt door vrachtverkeer uitgestoten. (Vrachtverkeer bestaat uit
bestelwagens en zware vrachtwagens). (6)

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 78: Lden bestaande
situatie (7)
n.b.
< 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75

6.6.2.2 Geluid
Voor geluid is op basis van onder andere het verkeersmodel een kaart
gemaakt waarop de belasting tijdens de dag en de nacht op de huizen af te
lezen is. De Europese afdeling van de WHO stelt een maximale belasting
’s nachts (Lnight) voorop van 40 dBa, met een tussenstap, die momenteel
gehanteerd wordt van 55 dBa. Op de kaart met de geluidsbelasting in
Antwerpen blijkt duidelijk dat de drukke verkeersassen leiden tot een hoger
geluidsniveau dan wat volgens de WHO aanvaardbaar is. Te veel nachtgeluid
kan leiden tot slaaptekort, hart- en vaatziekten,… wat een negatieve invloed
heeft op het algemene welbevinden van de bewoners van een gebied.
In het kader van de mogelijke overkapping van de Ring loopt momenteel een
studie naar de geluidsoverlast en de emissies afkomstig van het verkeer op
de Ring.
De volgende straten zijn duidelijk te herkennen: Sint-bernardsesteenweg,
Antwerpsesteenweg, De Bruynlaan – VIIde-Olympiadelaan, Abdijstraat,
Boomsesteenweg, Heistraat, Prins Boudewijnlaan, Grote Steenweg,
Ringlaan, Diksmuidelaan, Gitschotelei, Dascottelei, Herentalsebaan,
Boterlaarbaan, Turnhoutsebaan, Frank Craeybeckxlaan, Ten Eeckhovelei,
Bisschoppenhoflaan, Bredabaan, Groenendaallaan, Ingenieur Menneslaan,
Lambrechtshoeken, Maantjessteenweg, Ringlaan, Merksemheidelaan,
Oude Barreellei, Haagpadlaan, Klein Hagelkruis, Steenstraat,
Kloosterstraat, Driehoekstraat, Leien, Sint Jacobsmarkt, Lange Nieuwstraat,
Turnhoutsebaan, Handelstraat, Nationalestraat, Minderbroedersrui,
Huidevettersstraat, Leopoldstraat, Geuzenstraat, De Vrierestraat, Leopold de
Waelplaats, Kaaien, Londen- Amsterdamstraat, Carnotstraat, Halenstraat,
VanKerckhovenstraat, Lange Beeldekensstraat, Ommeganckstraat,
Provinciestraat, Plantin en Moretuslei, Van Eycklei, Charlottalei, Belgiëlei,
Lange Leemstraat, Cuperusstraat, Stanleystraat, Gulden Vliesstraat, Drie
Koningenstraat, Statiestraat, Jan van Rijswijcklaan, Brederodestraat,
Generaal Lemanstraat…
77
6.6.2.3 Positieve gezondheidseffecten van wandelen en fietsen
Mobiliteit is evenwel niet altijd negatief voor het milieu en de gezondheid. Met
name de actieve modi, wandelen en fietsen, genereren bewezen positieve
effecten op de gezondheid van mensen: mensen die regelmatig bewegen
vertonen een betere algemene gezondheidsconditie, ontwikkelen een betere
algemene weerstand en zijn minder gevoelig voor hart- en vaatziekten. De
actieve modi sluiten in die zin naadloos aan bij de doelstellingen van het
stedelijke sportbeleid dat mensen wil stimuleren tot een actievere levensstijl.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
6.6.3 Congestie
6.6.3.1 Fiets
Op een aantal fietsassen is de stijging van
het aantal fietsers duidelijk te merken in de
ochtendspits. Bijvoorbeeld op het kruispunt van
de Grote Steenweg en de Singel staan dagelijks
fietsers te drummen om toch vooraan te staan aan
het licht en eerst te vertrekken. Op het ringfietspad
treedt pelotonvorming op. In het fietsvademecum
wordt de breedte van een fietspad gekoppeld
aan de intensiteiten die worden gehaald op het
fietspad.
Tabel 6: Richtlijnen voor breedtes van fietspaden (fietsvademecum)
Spitsuurintensiteit in 1
richting
Eenrichtingsverkeer Tweerichtingsverkeer
Breedte fietspad (m)
Maximaal 10% bromfietsen
Spitsuurintensiteit in 2
richtingen
breedte fietspad
0 - 150 1,5 0 - 50 2
150 - 750 2,5 50 - 150 2,5
> 750 3,5 > 150 3,5
Minimaal 10% bromfietsen
0 - 75 2 0 - 50 2
75 -375 3 50 - 100 3
> 375 4 > 100 4

6.6.3.2 Openbaar Vervoer
Uit reizigerscijfers van De Lijn en de NMBS blijkt dat in Antwerpen het
openbaar vervoer in de lift zit. Voor alle verplaatsingsmotieven scoort het
gebruik van OV beduidend hoger dan in de rest van Vlaanderen. Enerzijds
heeft dit te maken met het ruime aanbod aan OV en nabijheid van functies,
anderzijds spelen er ook veel ‘negatieve’ motivators mee bij gebruikers
(moeilijk een parkeerplaats te vinden in het stadscentrum, niet graag met
de auto de stad inrijden, parkeren te duur, autocongestie,…) Waar het
OV-aanbod groot is en de concurrentie met de wagen aan gegaan kan
worden, stijgt het openbaar vervoergebruik. Een vijfde van de Antwerpse
bewoners maakt gebruik van OV voor haar woon-werkverplaatsing. Het
Vlaams gemiddelde (inclusief Antwerpen dus) bedraagt 12,4%.Ook een vijfde
van de Antwerpse bewoners maakt gebruik van OV voor haar recreatieve
verplaatsingen. Het Vlaams gemiddelde (inclusief Antwerpen dus) bedraagt
3,6%.
De voorbije jaren was de treinreizigersgroei in de zone Antwerpen merkelijk
groter dan de nationale groei: tussen 1999 en 2009 steeg het aantal
NMBS-reizigers in Antwerpen met bijna 80% . Investeringen in het station
Antwerpen-Centraal zijn hier niet vreemd aan. We merken dat er in de grafiek
een duidelijk stijgende trend zit. Verwacht wordt dat er zich tegen 2030 een
verdubbeling van de vraag in vergelijking met 2012 zal voordoen. Er zijn
geen redenen om aan te nemen dat deze stijgende vraag zich niet voor
zou doen in het Antwerpse. De intensiteit op de Lijn Antwerpen – Mechelen
– Brussel benadert de capaciteit. De minste hapering in het systeem heeft
repercussies op quasi alle lijnen.
Het leeuwendeel van de openbaarvervoer-reizigers maakt gebruik van
de tram. De tram vertegenwoordigt 78% van alle reizigers van de entiteit
Antwerpen. Algemeen kan worden gesteld dat de aantrekkingskracht van
een tram op de Antwerpenaar ongeveer het drievoudige bedraagt van de
aantrekkingskracht van een bus.
Figuur 79: Aantal treinreizigers
79

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 80: Modellering van de huidige toestand (2007)
Toedeling gemotoriseerd verkeer, intensiteit/capaciteit verhouding wegvakken
8u-9u studiegebied Masterplan 2020
< 30 %
30 - 50 %
50 - 60 %
60- 70 %
70 - 80 %
80 - 90 %
90 - 100 %
> 100 %

6.6.3.3 Files
De files in en om Antwerpen op het hoger wegennet staan zeer precies
omschreven in het filerapport dat het Vlaams Verkeerscentrum elk jaar
uitbrengt. De Ring en de toekomende hoofdwegen zijn allen dragers van
structurele files, die door een overloopeffect, bijvoorbeeld op de Singel en
de Boomsesteenweg, en sluipverkeer, denken we maar aan de befaamde
Mennesroute, een weerslag op het lager wegennet hebben.
De files op het lager wegennet worden niet bijgehouden. Slechts met tellingen
naar aanleiding van heraanleg of de opmaak van een wijkcirculatieplan, kan
er een beeld gevormd worden van de hedendaagse intensiteiten. Door de
verschillende omstandigheden, het weer, werken in de omgeving, en het niet
gebiedsdekkende karakter is het niet aangewezen om deze tellingen op één
kaart te plaatsen.
De modeldoorrekeningen voor het Masterplan 2020 voor het
referentiescenario kunnen ons een idee geven van de locaties waar op
het lager wegennet files ontstaan. Enerzijds kan men stellen dat deze
modeldoorrekeningen een onderschatting van het congestieproblemen
opleveren doordat het te weinig rekening houdt met opstoppingen aan
verkeerslichten. Anderzijds hebben we indicaties dat het aandeel ‘auto’ in het
model wordt overschat (zeker voor de stadsinterne verplaatsingen van de
bewoners zelf, dit valt af te leiden uit de vergelijking tussen de resultaten van
het model en de mobililteitsenquête). Het is natuurlijk niet zo dat elke wachtrij
een ‘file’ is. In een stedelijke context, zeker in een aantrekkelijke, levendige
stad met de daarbij horende drukte, zijn wachtrijen een ‘fact of life’.
6.6.4 Parkeer- en stallingscapaciteit
Wagens rijden niet alleen. Ze staan zelfs voornamelijk stil. Geparkeerde
wagens bij een woning definiëren we in deze nota als gestalde wagens. Bij
bedrijven, winkels,… spreken we van geparkeerde wagens.
81
In het beeld ‘Spoorstad’ van het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen
is de straat ontdekken als publieke ruimte één van de doelstellingen. Straten
mogen niet enkel bekeken worden als ruimte voor mobiliteit, maar ook als
een plaats om te ontmoeten, te verblijven, te vertoeven. Daarvoor is een
goede kwaliteit van het publiek domein noodzakelijk. De verblijfsfunctie
en de gevraagde kwaliteit beperken veelal de ruimte die overblijft om
parkeerplaatsen te voorzien. Het aantal parkeerplaatsen op het openbaar
domein komt bijgevolg onder druk.
Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat het autobezit
varieert in functie van de afstand tot haltes van openbaar vervoer (en
heel in het bijzonder de afstand tot stations), de gezinsgrootte en het
gezinsinkomen (8) .
In Antwerpen beschikt een op de vier gezinnen niet over een wagen (9) . Iets
meer dan de helft heeft één wagen. Er bestaat al een sterk verband tussen
autobezit en autogebruik (10) . Dit verband is nog sterker bij de zogenaamde
‘captive users’: de mensen die kunnen beschikken over een bedrijfswagen
waarvan het (privé)gebruik geheel of gedeeltelijk wordt betaald door de
werkgever. Zestien procent van het wagenpark van de bewoners bestaat uit
bedrijfswagens. Een groot deel daarvan zijn ‘tweede wagens’.
Dat zijn dus wagens waarvan het lokaal beleid een zeer beperkte greep
op het gebruik heeft, gezien de afwezigheid van kostenelasticiteit (“de
baas betaalt”) en de irrelevante concurrentie van een aantrekkelijk OV- of
fietsvoorzieningenaanbod. Dit vertaalt zich in het gebruik van de wagen voor
vrijetijdsverplaatsingen. Bewoners met een bedrijfswagen gebruiken merkelijk
meer de wagen om te gaan sporten, winkelen,… (11)

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Antwerpen blijkt uit een vergelijking met andere steden tot de ‘middenmoot’
te behoren, al moeten dit soort benchmarkinggegevens altijd met de nodige
omzichtigheid worden gehanteerd. De hoge score van Brussel wordt wellicht
deels verklaard door het grote aantal leasingwagens dat in het Brusselse is
ingeschreven maar feitelijk elders in het land z’n thuishaven heeft.
Figuur 81: Autobezit per 1000 inwoners (2008)
(Bron: Fjodor Molenaar, presentatie After the Car, Moving Minds, 30
november 2010)
In de mobiliteitsenquete is gevraagd of de bewoners een stallingsprobleem
ervaren. De helft van de wagenbezitters ervaart nooit parkeerproblemen.
Tegenover 2006 zijn de ervaren stallingsproblemen voor de bewoners
toegenomen De bewoners die een stallingsprobleem ervaren, zijn ook
per definitie bewoners die hun stallingsprobleem op het openbaar domein
afwentelen.
In het weekend worden er over het algemeen meer stallingsproblemen
ervaren. Wanneer we dit geografisch opsplitsen, dan blijkt dit echter
voornamelijk het geval te zijn in de kernstad. In de week ervaren 29% van de
autobezitters daar ‘elke dag’ een stallingsprobleem, in het weekend loopt dit
op tot 32%.
Twee derde van de bewoners van de kernstad evalueren het systeem van
bewonersparkeren positief. Slechts negentien procent is van mening dat
het momenteel een slecht tot zeer slecht systeem is. Extramuros waar maar
beperkt bewonersparkeren is, is nog steeds drieënzestig procent positief over
een systeem van bewonersparkeren.
In zones zonder bewonersparkeren, in casu veelal in de districten buiten de
kernstad, weerklinkt vaak de vraag naar de invoering ervan. In de Kernstad
zijn er ongeveer 1,38 keer meer gratis bewonerskaarten uitgereikt dan dat
er parkeerplaatsen zijn op het openbaar domein. Het gratis karakter van de
bewonerskaarten, in eerste instantie deze voor een tweede wagen, creëert
verwachtingen die niet kunnen worden ingelost. De druk op het aantal
parkeerplaatsen ontstaat dus voornamelijk door het stallen. Het is theoretisch
mogelijk om geen bewonerskaart toe te kennen aan bewoners met een privéstalplaats.
De praktische controle is echter geen evidentie. Er kan enkel een
verklaring op eed gevraagd worden.
Cijfers over het aantal parkeerplaatsen op openbaar domein in de districten
buiten de Kernstad zijn er niet. De meeste parkeerplaatsen in de districten
zijn niet-betalend en vallen niet onder een beperking inzake parkeerduur.
Specifiek in de Kernstad zijn er 30.000 (betalende) parkeerplaatsen (exclusief
de plaatsen op privédomein zoals de huidige rotatieparkings, maar ook
privégarages en bedrijvenparkings).
Een groot deel van de rotatieparkings is gericht op bezoekers van de stad
Antwerpen en bedient de binnenstad en haar bijhorende grootstedelijke
functies. De parkings bevinden zich in het middeleeuwse weefsel van de stad
en bezwaren de omliggende straten met verkeer van en naar de parking.
Op de Leien is recent een nieuwe rotatieparking aangelegd ter hoogte van
de Nationale Bank. Ook aan het Operaplein wordt een parking gepland. Bij
de heraanleg van de kaaivlakte verdwijnen de gratis parkeerplaatsen. In
het noorden zowel als in het zuiden van de kaaien wordt een rotatieparking
gepland.
Uit onderzoek in andere steden (o.m. Brussel) is gebleken dat het
parkeerzoekverkeer tot 30% van het verkeer in het centrum van een stad kan
uitmaken. Dit zoekverkeer is sterk belastend voor de bewoners en bezoekers
van de stad.

6.6.5 Economisch verkeer en vrachtvervoer
Er moet een onderscheid worden gemaakt tussen bestemmingsverkeer en
doorgaand (of transit) verkeer. Dit laatste moet zo maximaal mogelijk worden
afgeleid naar het hoger wegennet. Het aandeel bestemmingsverkeer kan
echter ook niet geminimaliseerd worden. Een recente studie geeft aan dat
er per week 18.229 leveringen plaatsvinden in Antwerpen. Deze leveringen
worden uitgevoerd door bestelwagens, (kleine) vrachtauto’s en trekkeropleggers
(12) . Het vrachtverkeer heeft bijgevolg een niet te onderschatten
impact op de mobiliteit. Laad- en losoperaties die op minder optimale locaties
worden uitgevoerd, hebben een negatieve impact op de leefkwaliteit, de
verkeersveligheid en de verkeersveiligheid.
Vanuit economisch oogpunt is logistiek bijzonder belangrijk. Economische
en commerciële zones moeten aan de nodige laad- en losvoorzieningen op
leesbare aanrijroutes worden gekoppeld. Het bereik en de bereikbaarheid
van de stad zijn zeer bepalend voor haar economische ontwikkeling. Zonder
economische ontwikkeling, met de bijhorende werkgelegenheid, daalt op
termijn de leefkwaliteit van de stad. Een goede afstemming van de ambities
rond duurzame mobiliteit en de garantie op economische bereikbaarheid
en leefbaarheid van een stad is daarom cruciaal. De nood aan afstemming
tussen mobiliteit en economie wordt nog versterkt door het gegeven dat een
groei van de economie zorgt voor een groei inzake mobiliteit. Het is zelfs zo
dat, bij ongewijzigd beleid, de groei inzake mobiliteit en transport groter is dan
de economische groei.
Vrachtvervoer heeft, gezien de hiërarchie van het wegennet en de
maatregelen die worden genomen om vrachtverkeer zo snel mogelijk naar
het hogere netwerk te sturen, in de regel weinig impact op de mobiliteit op
stadsniveau. In de woonwijken blijft de invloed beperkt tot lokale klachten
over sluipverkeer, problemen bij belevering, burenhinder bij laden en lossen
en specifieke veiligheidsproblemen (dodehoekongevallen). Op het hogere
netwerk stellen de problemen zich scherper, onder de vorm van veiligheids-,
milieu- en congestieproblemen.
83
In een aantal welomschreven stadsgebieden, in de regel gebieden waar
wonen, industrie en verkeersinfrastructuren elkaar raken, stellen deze
problemen zich scherper. Dat is bijvoorbeeld het geval in Deurne en Merksem
met het Albertkanaal en aan de Hobokense Scheldeboord.
De specifieke problematiek gegenereerd door de Antwerpse haven wordt
behandeld in het deelmobiliteitsplan haven dat onderdeel uitmaakt van het
mobiliteitsplan 2005.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

6.7 Samenvatting
Mobiliteit wordt vaak als een doel op zichzelf beschouwd. In werkelijkheid
is mobiliteit slechts een middel om mensen in de mogelijkheid te stellen
activiteiten uit te voeren. Mobiliteit in Antwerpen draait dus rond mensen die
in Antwerpen activiteiten uitvoeren. In een eerste luik vragen wij ons af waar
deze mensen vandaan komen, hoe zij komen en of daar enige systematiek in
valt te ontdekken.
Dat blijkt inderdaad het geval. De pendelaars naar Antwerpen komen uit
de Antwerpse vervoersregio, een gebied dat zich uitstrekt van Stekene
tot Herentals, van de Nederlandse grens tot Mechelen. De geologische
onderlegger verklaart de vorm en de omvang van dit gebied in hoge mate.
Van oudsher worden de mobiliteitspatronen bepaald door de watersystemen,
de bevolkingsdichtheden, de dichtheden in de verschillende netwerken, het
aanbod van arbeidsplaatsen…
Vandaag kan de Antwerpse vervoersregio onderverdeeld worden in 5
deelgebieden:
• Het Waasland
• De Kempen
• Het Land van Boom
• Klein Brabant
• Het Land van Mechelen
In de dagelijkse pendel is er een sterke relatie met de Kempen en het
veel kleinere Land van Boom. In Antwerpen blijft de Kernstad een sterke
aantrekkingspool, maar ook in de 20ste eeuwse-gordel worden heel
wat mensen tewerkgesteld waardoor ook dit gebied een attractiepool is
geworden.
85
De vele bewegingen naar Antwerpen zorgen voor lusten, maar ook voor
lasten. Een greep uit de gevolgen:
• In 2010 werden er in stad Antwerpen alleen al 8028 ongevallen
geregistreerd. Daarbij vielen 17 doden en 159 zwaargewonden.
• Heel wat inwoners ervaren geluidsoverlast en leven in een gebied met
een problematische luchtkwaliteit: te hoge concentraties aan fijnstof ,
NO 2 …
• Het gebied wordt gekenmerkt door congestie, en dit zowel voor het
privévervoer, het openbaar vervoer (onder de vorm van een gebrek aan
doorstroming en capaciteitsproblemen op piekmomenten) en zelfs voor de
fietsers
• Parkeer- en stallingsproblemen voor bewoners en bezoekers

7 Uitdagingen
7.1 Bevolkingsgroei van Antwerpen
Het aantal inwoners van de stad Antwerpen
groeit en het groeit aanzienlijk. Tussen 2002 en
2012 groeide het aantal Antwerpenaren van 462
217 naar 506 225. Dit is een groei met 44 008
inwoners en een kleine tien procent. Tegen 2030
wordt een aangroei met 100 000 bijkomende
Antwerpenaren verwacht
Aantal inwoners
650.000
600.000
550.000
500.000
450.000
400.000
2009
2011
Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4
2013
2015
2017
Figuur 82: Verwachte groei van het aantal
inwoners in Antwerpen
2019
Jaar
2021
2023
2025
2027
2029
Bovendien is er een trend in Vlaanderen naar
gezinsverdunning. Beiden trends versterken
elkaar en zorgen waarschijnlijk voor een
substantiële verhoging van het aantal gezinnen.
Het mobiliteitsbeleid van de stad moet rekening
houden met het groeiende aantal gezinnen en
hun noden aan verplaatsing. Daarnaast moet het
mobiliteitsbeleid een aantal krijtlijnen geven om die
bijkomende gezinnen een plaats te geven.
De groei van het aantal inwoners brengt een
bijkomende druk teweeg op de bestaande
voorzieningen. Bijkomende voorzieningen
zijn noodzakelijk om de groei op te vangen.
Bijkomende inwoners zorgen voor meer
mobiliteit. In de modelleringen van het Vlaams
verkeerscentrum wordt er rekening gehouden met
een mobiliteitsgroei van 17,5% tussen 2008 en
2020.
Vergrijzing zorgt voor een verschuiving van de
vervoersvraag en van de vervoerswijzekeuze.
Door toenemende lichamelijke beperkingen is het
steeds meer mensen onmogelijk om gebruik te
maken van de wagen, waardoor ze hun toevlucht
moeten zoeken tot de andere modi: openbaar
vervoer, de fiets en te voet gaan. (13)
Uit Nederlands onderzoek blijkt dat zelfstandig
reizende 75-plussers het meest lopend of met
de fiets op pad gaan. Het autogebruik ligt relatief
laag met 35%. In bijna een kwart van de trips van
75-plussers gaat er iemand met ze mee. Wanneer
er iemand meegaat, gebeurt dat bijna zeven van
de tien keer met de auto. Meestal zit de 75-plusser
dan op de passagiersstoel. Hoe ouder de persoon,
hoe vaker er iemand meegaat.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
7.2 Radiaal openbaar vervoer en netwerkstad
Ruimtelijke Ordening heeft een sleutelrol om openbaar vervoer succesvol te
maken: alleen een voldoende densiteit aan functies en bestemmingen kan
zorgen voor voldoende potentieel voor een rendabel openbaar vervoer.
Omgekeerd heeft uiteraard de mobiliteit zelf ook een beslissende invloed
op de ruimtelijke ordening. Zo zijn zowel de uitbouw van het Belgische
spoorwegennetwerk als het netwerk van de buurtspoorwegen bepalend
geweest voor de ruimtelijke ontwikkelingen in ons land. Nog meer bepalend
echter voor de situatie vandaag is het gigantische succes van de auto die
sinds de jaren ’50 van de vorige eeuw de ruimtelijke ontwikkelingen mee
bepaalde.
De auto heeft ervoor gezorgd dat de gemiddelde te overbruggen afstand
groter is geworden (hogere reissnelheid werd niet omgezet in tijdswinst maar
in het afleggen van grotere afstanden, conform de Breverwet). Daarnaast is
de auto een ‘vlaktevuller’ waardoor alle bestemmingen alvast theoretisch
even bereikbaar worden. Als gevolg vertonen de verplaatsingspatronen
vandaag niet meer de karakterisitieke ‘stervorm’ (verplaatsingen van een
ruime omgeving gefocust op de kern van de stad, radiaal genoemd) van
weleer. De verkeerspatronen zijn diffuser geworden. Behalve de radiale
relaties zijn er nu ook tal van relaties die een eerder tangentieel patroon
vormen. Bij elkaar opgeteld vormen ze de moderne ‘netwerkstad’.
Deze historische evolutie is niet gevolgd door het openbaar vervoer dat
in hoofdzaak zijn op het historische centrum georiënteerde structuur heeft
behouden waardoor de auto dominant is in de tangentiële verplaatsingen.
Het openbaar vervoer staat dus voor de uitdaging om, wil het een
belangrijkere rol opnemen in de toekomst, zich aan te passen aan de nieuwe
verplaatsingspatronen.
Het is duidelijk dat niet alle autoverplaatsingen van vandaag opgevangen
kunnen worden door openbaar vervoer. Zoals al aangegeven veronderstelt
een betaalbaar openbaar vervoersysteem een voldoende dichtheid van
bestemmingen en dus van potentiële gebruikers. Complementair aan het
openbaar vervoersysteem zullen dus andere modi hun rol moeten spelen: de
fiets en de auto in al zijn varianten: van privé-auto over deel- en huurauto tot
taxi.

7.3 Antwerpen niet alleen
Meer en meer wordt duidelijk dat de problemen en uitdagingen waarmee
een stad als Antwerpen wordt geconfronteerd niet alleen ruimer zijn dan de
geografische en bestuurlijke grenzen van die stad, maar ook een andere
schaal van aanpak behoeven om succesvol te kunnen worden aangepakt.
Of met de woorden van Bart Steenwegen in de Visienota ‘Duurzame en
creatieve steden’ van de VIA-Rondetafel ‘Stedenbeleid’ (14 maart 2012):
“Voldoet de huidige subsidiariteit tussen gemeente, provincie en gewest?
(…) Of dringt een vernieuwde aanpak op stadsregionaal niveau zich op?”
Professor Filip De Rynck beantwoordde die vraag meteen met de stelling
dat het territoriaal denken voorbijgestreefd is en dat een stadsregionaal
perspectief nodig is. Hij breekt in dit verband een lans voor “multilevel
government”. In ieder geval is ook bij de verbreding en verdieping van
het mobiliteitsplan opnieuw duidelijk geworden dat samenwerking met
andere gemeenten, met andere begeleidingsniveaus en met andere
mobiliteitspartners essentieel is om op succesvolle resultaten te mogen
hopen.
Het masterplan 2020 maakt ook duidelijk dat de noodzakelijke maatregelen
om de mobiliteit rond Antwerpen vlot te trekken verder reiken dan de
stadsgrenzen. In dit plan wordt de nood aan een regionale aanpak van de
mobiliteit benadrukt.
89
“Door de evolutie op het vlak van economische ontwikkeling, stedelijke
ontwikkeling en mobiliteit dient een globale aanpak voor de Antwerpse
regio rekening te houden met verkeersstromen en maatregelen over
een groter gebied én met meer aandacht voor leefbaarheid. Een
globale aanpak voor de Antwerpse regio met duurzame oplossingen
voor de toekomst vragen een balans tussen sociale en ruimtelijke
kwaliteit in de stad zelf (wonen, recreatie, werken en stedelijke
voorzieningen), economische stabiliteit binnen de regio (bereikbaarheid,
vestigingsklimaat, arbeidsmarkt) en ecologische waarden in het
algemeen (natuur, landschap en milieu). […]Om de visie van Vlaanderen,
de visie van de Stad en de visies van andere gemeentebesturen of lokale
actieplannen op elkaar af te stemmen, is er een gezamenlijke aanpak
nodig.” (MP2020)
Om deze gezamenlijke aanpak te kunnen realiseren benadrukt het
Masterplan 2020 de noodzaak aan een overlegplatform met stad en ruimere
regio. Buiten het overlegplatform is er ook nood aan een instrument om
meerdere scenario’s te ontwikkelen, te stofferen met relevante en adequate
projecten en eens de keuze voor een welbepaald scenario gemaakt, dit
scenario verder uit te schrijven tot een geïntegreerd mobiliteitsplan voor de
Antwerpse regio dat periodiek moet geactualiseerd worden.
Uit de analyse van de vervoersregio blijkt de absolute noodzaak om het
mobiliteitsbeleid van Antwerpen over de artificiële stadsgrenzen te trekken
en werkelijk te komen tot een geïntegreerd beleid dat efficiënt kan streven
naar een economische rendabele werkomgeving die de leefkwaliteit van de
bewoners mee waarmaakt.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

7.4 Wervend Antwerpen
De uitvoering van het Masterplan 2020 zal de komende jaren onvermijdelijk
samenvallen met een aantal grote stadswerven. Dit zal een grote impact
hebben op de verkeersafwikkeling (het bereik én de bereikbaarheid) van
Antwerpen, de verkeersveiligheid (risico op toenemend sluipverkeer, menging
van zwaar werfverkeer met zacht verkeer en bestemmingsverkeer) en de
leefkwaliteit (congestie en daarmee samenhangende hinder). Concreet ziet
het ernaar uit dat minstens tijdens de eerstvolgende vier-vijf jaar, in casu de
korte termijn waarop het verbrede en verdiepte mobiliteitsplan betrekking zal
hebben, zal worden bepaald door een context waarin met name de noordzuid-verplaatsingen
in en rond de stad zeer moeilijk of zelfs onmogelijk
zullen zijn. De uitdaging bestaat er dus in dat de maatregelen en acties
in het verbrede en verdiepte mobiliteitsplan hierop zullen moeten worden
afgestemd. Gezien de netwerken van het openbaar vervoer en van het
privévervoer sowieso al tegen hun capaciteitsplafonds aanschuren en gezien
de veelheid aan aanpassingen die wenselijk en noodzakelijk zijn, zullen
werven in de toekomst een permanent gegeven zijn.
Eerder dan uit te gaan van een ‘uitzonderingssituatie’ wordt de ‘Werf van
het Millennium’ dus best beschouwd als een uitstekende opportuniteit en
toekomstgerichte oefening om de weerstanden gegenereerd door werven te
benutten als springplanken naar een robuustere mobiliteit (met beperktere
kwetsbaarheid en gevoeligheid voor al dan niet tijdelijke wijzigingen) en
duurzamere verplaatsingswijzen. Gezien verschillende geplande grote
werven (Operaplein, Leien noord, Kaaien) zich in het hart van de stad zelf
situeren, impliceert dit ook dat de gunstige modal split van de bewoners nog
zal moeten worden aangescherpt.
Met andere woorden: er zal een stap moeten worden gezet van een
‘Antwerpen in de werven’ naar een ‘wervend Antwerpen’.
91

8 Ambitie en Doelstellingen
8.1 Beslist beleid
8.1.1 Mobiliteitsplan 2005
In het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen, goedgekeurd in 2005, is een
duurzaam scenario gekozen op basis van het scenario grootstedelijke pool.
Dit scenario is als volgt beschreven:
“In het scenario ‘grootstedelijke pool’ wordt, binnen de randvoorwaarden
gesteld vanuit de verkeersleefbaarheid, gestreefd naar een voldoende
mate van bereikbaarheid ter ondersteuning van de tewerkstelling en de
grootstedelijke functies, zoals recreatie, toerisme, evenementen,…
Bereikbaarheid is geen synoniem van autobereikbaarheid: het openbaar
vervoer wordt in dit scenario sterk uitgebouwd. Op locaties met een
goede OV-bereikbaarheid kunnen de eisen voor autobereikbaarheid
minder hoog gesteld worden. Een systeem van randparkings ondersteunt
het openbaar vervoer en verlaagt de noodzaak om met de wagen in de
stad te rijden. Voor de bezoeker is uiteindelijk de kwaliteit van OV van
groot belang”
“Dit voorkeursscenario legt het accent op het sturen van mobiliteit
door middel van ruimtelijke ontwikkelingen en maatregelen die de
vrijheidsgraden van het gemotoriseerd verkeer beperken en die van
alternatieven vervoerswijzen juist vergroten.”
Dit is gekozen door het aftoetsen van het scenario op 1 overkoepelende
doelstelling:
‘het realiseren van een trendbreuk in de huidige mobiliteitsontwikkeling
en het huidige mobiliteitsgedrag’,
en op 4 strategische doelstellingen:
• Een bereikbare stad
• Een toegankelijke stad
• Een verkeersveilige stad
• Een verkeersleefbare stad

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 83: Selecties voor de spoorstad: Antwerpen een open stad

8.1.2 Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen
Mobiliteit is een vanzelfsprekend onderdeel van een structuurplan. In het
strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen is ‘de Spoorstad’ één van de
zeven beelden die de richtlijnen vormen voor de ruimtelijke ontwikkelingen
in Antwerpen. Het ‘Lager Netwerk’ vormt een strategische ruimte. Zowel het
beeld als de strategische ruimte benadrukken het belang van mobiliteit voor
de ruimtelijke toekomst van Antwerpen.
8.1.2.1 Spoorstad
De ‘Spoorstad’ gaat over meer dan een stad die enkel inzet op spoorvervoer.
Anders dan de naam doet vermoeden, bevat Spoorstad alle ruimtelijke
en functionele mobiliteitsaspecten. De rol van het openbaar vervoer moet
verder versterkt worden. De knooppunten van de verschillende vormen van
openbaar vervoer moeten de ontwikkelingspolen van de stad bepalen. Het
tramsysteem moet ingezet worden als element om de stad te structureren.
Daarom wordt gekozen om verder te ‘vertrammen’. Kantoren, diensten,
commerciële activiteiten en voorzieningen moeten dus gelegen zijn langs
de tramlijnen om zo stedelijke centra te vormen, het karakter van de buurt
te versterken en een hechtere relatie tussen de verschillende bestaande
infrastructuren te definiëren.
Het lager netwerk voor publieke en privémobiliteit moet ervoor zorgen
dat voor elke verplaatsing het meest verantwoorde verplaatsingsmiddel
wordt gekozen. Hierbij moet rekening gehouden met de geplande
stadsontwikkelingen. Met andere woorden moet het openbaar vervoer zoveel
mogelijk de residentiële gebieden bedienen en deze verbinden met de
parken, met de voorzieningen (sportclusters, scholen, winkelcentra, etc.), met
de stedelijke centra van de verschillende districten en met de winkelstraten.
Het ‘lager netwerk’, lager omdat het niet verwijst naar de snelwegen maar
ten dienste staat van het stedelijk gebied, moet opgewaardeerd worden om
de leesbaarheid van de ruimtelijke structuur te vergroten. Daarom kiest het
s-RSA voor de selectie van een aantal boulevards.
Enerzijds zijn er de territoriale boulevards die de stad verbinden met
de buurgemeenten. Over het algemeen zijn dit de oude steenwegen.
De tramlijnen op de territoriale boulevards worden steeds beschouwd
als ruimtelijk structuurbepalend, zowel op het niveau van de straat
(profielbepalend) en haar omgeving (functiebepalend) als op het niveau
van de gehele stad. Ze maken van Antwerpen een ‘open’ stad voor de
buurgemeenten.
Anderzijds heb je de stedelijke boulevards, wegen die de stedelijke en
buurtcentra met elkaar verbinden. De stedelijke boulevards verdelen het
verkeer tussen de verschillende stadsdelen (districten). Ze bevatten al dan
niet een tramverbinding, afhankelijk van de fysieke mogelijkheden van het
straatprofiel en de potentie van het openbaar vervoer.
95
De Singel en de Parklaan zijn bijzondere vormen van de boulevards. De
Singel is niet meer bedoeld als een verbindingsweg, maar als een brede
groene en stedelijke ruimte, die werkt als een visuele, fysische en functionele
link tussen het centrale deel van de stad en de tussenstad. Ze is deel van het
stedelijk netwerk, samen met de stedelijke boulevards, de steenwegen en
de extra muros gelegen Parklaan. Langs deze routes loopt ook het bus- en
tramnetwerk voor openbaar vervoer en een uitgebreid systeem van wandel-
en fietspaden. Als ruimtelijk structurerend element hebben zij de mogelijkheid
om een bijdrage te leveren aan de opbouw van een nieuw, sterk imago van
de stad.
Op het vlak van treinverkeer stelt het structuurplan voor om het station
Luchtbal om te vormen tot de regionale verknoping van het IC-station, de
buslijnen uit het noorden, de tramlijnen komende van Singel en Leien, de
Groenendaallaan, de Noorderlaan en het Eilandje en de Park & Ride ter
hoogte van Metropolis, om het station Zuid uit te bouwen als IC-station en om
een halte Linkeroever in te richten.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Figuur 84: Lager netwerk: programme stedelijke en buurtcentra

Het parkeerbeleid moet het openbaar vervoerbeleid ondersteunen. Er wordt
daarom op lange termijn gestreefd naar een beperking van het langparkeren
op openbaar domein naarmate men de Binnenstad nadert. Op lange termijn
is het de betrachting om het aantal bovengrondse parkings in de Binnenstad
te verminderen, bijvoorbeeld door het sluiten van parkings die niet voldoen
aan opgelegde normen betreffende veiligheid en comfort.
Het lager netwerk moet beschouwd worden als een voorkeurslocatie voor
buurt- en bewonersparkeren. Een kwalitatief publiek domein is hier de inzet,
maar ook de rijkdom en expressie van de individuele ruimten langs de straten
moet worden gestimuleerd. Een hoger niveau van vermenging van functies
kan hiertoe bijdragen. Daarom wordt voorgesteld om het parkeren in de straat
in hoofdzaak toe te laten voor buurtactiviteiten, de bewoners en specifieke
doelgroepen .
Gezocht moet worden naar meer gemeenschappelijke parkeerruimtes voor
buurtbewoners en specifieke doelgroepen, liefst ondergronds. Deze kunnen
aangelegd worden onder pleinen. Bij grotere bouwprojecten kan de opname
van een extra aanbod van (ondergrondse) staanplaatsen aangemoedigd
worden. In het algemeen moet de straat als ontmoetingsruimte opnieuw
ontdekt worden en mag ze dus niet langer gehypothekeerd worden door
parkeren en stallen.
97
8.1.2.2 Lager netwerk
Het lager netwerk heeft betrekking op het domein van straten, boulevards
en tramlijnen. Over het algemeen wordt het lager netwerk als secundair
beschouwd volgens de hiërarchie die de snelwegen bovenaan plaatst. Dit
lager netwerk, gesitueerd in het gefragmenteerde en diffuse grondgebied van
de Antwerpse regio, kan een belangrijke structurerende en strategische rol
vervullen om de mobiliteit in deze ruimte te verbeteren.
Het doel van het ruimtelijk structuurplan is het verhogen van de kwaliteit van
het lager netwerk als een manier om de kwaliteit van de gebieden die hieraan
gerelateerd zijn te bevorderen: de stedelijke buurtcentra, de winkelstraten, de
stationsomgevingen en de gebieden langsheen de tramlijnen.
Het ruimtelijk structuurplan stelt voor om op stedelijk niveau over de straat
te reflecteren als een specifieke en stimulerende stedelijke ruimte. In feite
zijn er twee thema’s in rekening gebracht in het ruimtelijk structuurplan in het
ontwerp van het lager netwerk:
• Mobiliteit op zich (hoe het netwerk functioneert naar een betere selectieve
en multimodale bereikbaarheid, snelheid, comfort en verkeersveiligheid).
• Het ruimtelijke karakter van de omliggende stedelijke ruimte: hoe en waar
er verdicht moet worden, en hoe en waar de bebouwde en open ruimten
kunnen heraangelegd worden.
De elementen van het netwerk mogen niet louter beschouwd worden als
ruimten voor mobiliteit op zich, maar moeten worden gezien als een geheel
van gebieden die een ruimtelijke samenhang kunnen vertonen met de
mobiliteitsinfrastructuur.
In het algemeen zijn de buurtcentra en woonzones van de 19e-eeuwse
gordel, de stedelijke centra en woonzones van de 20ste-eeuwse gordel, in
de eerste plaats plekken waar door de concentratie van activiteiten welvaart
ontstaat. Tegelijk zijn ze aantrekkelijk door de mogelijkheid in de nabijheid
van die activiteiten te wonen. Die aantrekkelijkheid wordt mee bepaald
door de kwaliteit van de inrichting van die gebieden. Die inrichting moet op

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
een vanzelfsprekende wijze de verkeersveiligheid verzekeren doordat het
gewenste verkeersgedrag afleesbaar is uit de omgeving: de verkeersfunctie
is hier duidelijk ondergeschikt aan de verblijfsfunctie.
De echte woonzones worden beschouwd als verblijfsgebieden waar meer
aandacht besteed moet worden aan het langzaam verkeer en het openbaar
vervoer. In deze gebieden wordt doorgaand autoverkeer als ongewenst
beschouwd, wordt de snelheid van de auto laag gehouden om de veiligheid
van de voetganger en fietser te verzekeren en de verkeersleefbaarheid te
vergroten. De stedelijke en buurtcentra spelen een belangrijke rol als centrum
voor het stadsdeel waarin zij gelegen zijn, met diensten en winkels.
De stad moet worden ervaren als een verzameling van wijken die hun
herkenbaarheid, leefkwaliteit en zelfstandigheid – tot op een bepaald niveau
- kunnen behouden. Dit betekent dat handel, diensten en werkgelegenheid
verdeeld moeten worden tussen deze kernen. Hun schaal moet in
overeenstemming zijn met de draagkracht van de dorpen, de metropool of de
cultuurrecreatieve clusters en de bereikbaarheid.
8.1.2.3 Na het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen
Na de opmaak van het structuurplan zijn voor bepaalde (delen van) de
strategische ruimten plannen opgemaakt die de doelstellingen uit het s-RSA
verder verfijnen. In deze plannen zijn standpunten ingenomen op het vlak
van mobiliteit die mee het kader vormen waarbinnen het mobiliteitsplan wordt
herschreven.
Zo is het mobiliteitssysteem dat op de kaaien gehanteerd zal worden,
uitgeklaard en beslist. Voor de Singel zijn de doelstellingen verder scherp
gesteld door te kiezen voor de Singel als een nieuwe centraliteit. Daaraan
gekoppeld wordt vanuit het project van de Groene Singel voorgesteld om de
Singel op termijn terug te brengen van het niveau primaire 2 tot dat van lokale
2.
8.1.3 Milieu-engagementen
8.1.3.1 Kyotonorm
In 2003 besliste de stad Antwerpen binnen de eigen diensten de Kyotonorm
te halen tegen 2012 en tegelijk ook burgers, bedrijven en scholen aan te
zetten om zuiniger om te springen met energie. Daarvoor werd een lokaal,
dynamisch evoluerend Kyotoplan uitgewerkt. Dit lokaal Kyotoplan legde een
basis voor het Antwerps klimaatbeleid.
8.1.3.2 Eurocities Declaration on Climate Change
In 2008 keurde de stad Antwerpen de ondertekening goed van de Eurocities
verklaring over klimaatverandering ofwel “Eurocities Declaration on Climate
Change”. Hierin verklaart het college dat ze:
• gelooft dat de vermindering van de koolstofafdruk van onze gebieden
een belangrijke uitdaging is die we moeten aangaan door de directe en
indirecte uitstoot van broeikasgassen te beperken.
• Zich ertoe verbindt een openbaar beleid te ontwerpen dat bestand is
tegen de uitdaging van de klimaatverandering door te werken aan
transport en stedelijke mobiliteit door:
• Het openbaar vervoer, zacht weggebruik (wandelen en fietsen ..) en
nieuwe mobiliteitsvormen te ontwikkelen, met beperkte koolstofuitstoot
en minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Om dit
mogelijk te maken, moeten we kwalitatieve milieurespecterende
transportalternatieven aanbieden voor mensen en goederen;
• Gebieden te verbinden en openbare transportnetwerken op elkaar
aan te sluiten om te zorgen voor de gunstigste voorwaarden voor de
verplaatsing van mensen en goederen;
• Nieuwe soorten mobiliteitsbeheer uit te werken met de invoering van
verkeersregels in stadscentra;
• Technologische vernieuwing voor voertuigen en het gebruik van
nieuwe energie voor alle transporten aan te moedigen. Dit kan door
experimenten uit te voeren en door technologisch onderzoek .De
oprichting van gespecialiseerde onderzoekscentra zal ook worden
vergemakkelijkt;

8.1.3.3 Covenant of Mayors en klimaatbeleidsplan
Op 9 januari 2009 werd de ondertekening van de Covenant of Mayors
officieel goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen.
In de “Covenant of mayors” engageert de stad Antwerpen zich om tegen
2020 een reductie van 20% van CO2 te realiseren. Voor de stadsinterne
werking is een doelstelling van 50% reductie tegen 2020 vooropgesteld.
In de lijn met het Burgemeesterconvenant wil de stad een geïntegreerde
aanpak ontwikkelen om een verregaande broeikasgasreductie in de stad te
verwezenlijken. Daarom werd in 2010 een klimaatbeleidsplan opgemaakt. In
het klimaatplan wordt deze ambitie verder vertaald op het vlak van mobiliteit:
“In 2020 gebeurt de helft van de verplaatsingen met het openbaar
vervoer, met de fiets of te voet. Dat heeft op tien jaar tijd geleid tot een
drastische vermindering van het aantal autoverplaatsingen in de stad.
Dankzij de snelle tramverbindingen is Antwerpen voor pendelaars en
bezoekers uit de randgemeenten een bereikbare stad. Door compacte
stadsontwikkeling volgens het nabijheidsprincipe zijn voor veel
verplaatsingen geen auto’s meer nodig. De ‘park & ride’-zones aan
de multimodale verkeersknooppunten houden een groot deel van het
autoverkeer uit de stadskern. Duurzaam autoverkeer, zoals elektrische
wagens, is ingeburgerd. Er is een volledig uitgebouwd en veilig
fietsroutenetwerk. Het goedkope fietsontleningssysteem is ingeburgerd
bij bewoners, pendelaars en bezoekers.
Vervuilende vrachtwagens worden tijdens bepaalde periodes van de
dag geweerd uit de stad. Voor de verschillende milieuzones zijn laad-
en lostijden vastgesteld buiten de ochtend- en avondspits. Een slimme
organisatie van de logistieke sector en het havenverkeer heeft er
verder voor gezorgd dat het echte zware vrachtvervoer niet meer in de
binnenstad hoeft te zijn en dat de bevoorrading van handelaars en kleine
ondernemingen gebeurt met klimaatvriendelijke – vooral elektrische -
voertuigen.
Via infrastructuurprojecten realiseert de haven van Antwerpen een modal
split waardoor vrachtwagens nog slechts 40% van het transportvolume
voor hun rekening nemen. 40% zal via binnenvaart gaan en 20% via het
spoor.”
99
De CO 2 -uitstoot op het stedelijk grondgebied Antwerpen bedroeg ca. 4 178
kton in 2005. Transport is hierbij verantwoordelijk voor 22% van de CO 2 -
uitstoot (naast voornamelijk de residentiële sector (27%), de tertiaire sector
(24%) en de industrie niet-ETS (18%)). Er werd een impactstudie opgeleverd
in 2012 waarbij berekend werd in welke mate de CO 2 -reductiedoelstellingen
behaald worden na inzet van alle maatregelen uit het referentiescenario* en
mogelijke haalbare bijkomende maatregelen. Hierbij wordt een CO 2 -reductie
van 13% gerealiseerd ten opzichte van 2005. Bijkomende inspanningen
zijn dus nodig. Achterblijver in het bereiken van CO 2 -reducties blijft, zelfs
na optimalisatie van de vloot en invoering van elektrische mobiliteit, het
gemotoriseerd vervoer van personen en vracht. Deels gaat het hier om
bovenlokale bevoegdheden met een belangrijke impact van gewestwegen en
snelwegen maar een autovrije binnenstad zou bvb. een reductie van meer
dan 6% van de CO 2 -uitstoot verbonden aan transport met zich meebrengen.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.1.3.4 Ontwerp actieplan lucht en geluid
In het ontwerpactieplan ‘lucht&geluid’ staan de nagestreefde waarden voor
lucht en geluid. Om die waarden te bereiken, besteedt de stad aandacht aan
de volgende aspecten:
• Verminderen van de druk van het verkeer op het milieu;
• Bevorderen van de integratie van het milieu in de mobiliteitsbeleid;
• Stimuleren van een verantwoord verplaatsingsgedrag bij haar burgers via
doelgerichte sensibilisatiecampagnes rond de milieuproblematiek van de
verkeer- en vervoersector;
• Uitbouwen van een milieuvriendelijk voertuigenpark.
Naar aanleiding van de geluidskaarten en de luchtkwaliteitkaarten zijn ter
verbetering van de luchtkwaliteit en de beheersing van geluidshinder in de
stad een aantal maatregelen op hun haalbaarheid geanalyseerd:
• Maatregelenpakket 1:
• Verbreding en Verdieping van het mobiliteitsplan, verminderen van de
verkeersstromen, realiseren van een duurzame modal shift
• Zonerings- en snelheidsmaatregelen
• Circulatiemaatregelen
• Weren/omleiden van zwaar vrachtvervoer en bussen
• Terugdringen van autogebruik door carpoolen te stimuleren en
telewerken te promoten
• Uitbreiding autodeelsysteem
• Uitbouw en verbeteren aanbod, betrouwbaarheid en snelheid openbaar
vervoer
• Aanleg van P&R-zones op strategische verkeersknooppunten
• Inleggen van schone bussen
• Reduceren van aantal busbewegingen
• Promoten gebruik openbaar vervoer
• Maatregelenpakket 2:
• Congestietaks
• Lage Emissiezones
8.1.3.5 het ‘Leipzig Charter’
“Op de Europese top van 24 mei 2007 ondertekenden de 24
Europese ministers voor stedelijk beleid het ‘Leipzig Charter’, een
programma voor duurzame stedelijke ontwikkeling. Het Charter stelt
dat stedenbouwkundige projecten meer rekening moeten houden met
impact op klimaat en luchtkwaliteit, onder meer door stadsprojecten af te
stemmen op investeringen in openbaar vervoer en door meer aandacht
te schenken aan fietsers en voetgangers. Verder roept het Charter op
om te investeren in de kwaliteit van publieke ruimtes en achtergestelde
stadsbuurten, om zo wonen in de stad op te waarderen en verdere
uitdijing van de stad tegen te gaan.” (14)
8.1.3.6 Samenwerkingsovereenkomst Milieu
Het lokale milieubeleid wordt uitgewerkt in het kader van de
Samenwerkingsovereenkomst Milieu (15) met de Vlaamse overheid (2008 –
2013). Op 14 maart 2008 keurde het college de samenwerkingsovereenkomst
milieu met de Vlaamse overheid goed. In deze overeenkomst verklaart de
stad een beleid te voeren dat erop gericht is de integratie te bevorderen
van het milieubeleid, het mobiliteitsbeleid en het ruimtelijk ordeningsbeleid.
Zo tracht Antwerpen bij te dragen tot de vermindering van de druk op het
leefmilieu uitgeoefend door het (auto)verkeer en het vervoer. Jaarlijks wordt
een milieujaarprogramma met een daaraan gekoppeld financieel plan
opgesteld ter uitvoering van het milieuplan.

8.1.3.7 Beleidsnota, duurzame stad voor iedereen
(focus energie en milieu)
De stad Antwerpen wil de meest aantrekkelijke leefomgeving zijn voor wie
hier woont, werkt of op bezoek komt. Antwerpen wil als grootste stad van
Vlaanderen haar verantwoordelijkheid opnemen om aan te tonen dat de
toekomst aan de steden is. En dat die toekomst positief is. Duurzaamheid
is hierbij een sleutelelement. Samen met alle Antwerpenaars, bedrijven
en bezoekers wil de stad daarom het voortouw nemen in het verder
verduurzamen van de stedelijke leefomgeving.
Stad Antwerpen wil, samen met haar bewoners, bedrijven en bezoekers
onder andere het energieverbruik beperken, het energiegebruik rationaliseren
, hinderlijke lucht- en geluidsemissies beperken, de blootstelling van
bewoners maximaal voorkomen en de resterende vraag invullen met
duurzaam geproduceerde energie en zo duurzaam mogelijk verplaatsen
(STOP) met oog op bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid.
Daarom wordt als ambitie inzake mobiliteit gesteld:
• Een stijging tot 65% van verplaatsingen intramuros te voet, met de fiets of
het openbaar vervoer en tot 50% extramuros tegen 2020
• Een stijging tot 100% van het aandeel grootstedelijke inwoners dat woont
binnen 500 meter in vogelvlucht van openbaar vervoer tegen 2015
• Een daling van het aantal dode / zwaargewonde verkeersslachtoffers tot 0
tegen 2020
101
8.1.3.8 Normen
Op het grondgebied van de stad worden op het vlak van geluid de volgende
normen toegepast:
• De tussentijdse WHO-norm voor geluid van L night

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.1.4 Vlaanderen en Europa
8.1.4.1 Europese plannen
8.1.4.1.1 White-paper 2011: Roadmap to a Single European Transport
Area - Towards a competitive and resource efficient transport system
De Europese Commissie is met een ‘white paper’ rond transport in de
Europese doelstellingen naar buiten gekomen. Deze white paper moet
de weg uitstippelen voor het komende decennium met veertig concrete
initiatieven om een competitief transportsysteem op te bouwen. Dit
transportsysteem moet de mobiliteitsvragen verminderen en de grootste
barrières op de belangrijkste domeinen verwijderen. Tegelijkertijd moeten de
voorstellen Europa’s afhankelijkheid van geïmporteerde olie en de uitstoot
door verkeer met 60% verminderen tegen 2050.
Tegen 2050 zijn de voornaamste doelen dat:
• Er in steden geen auto’s op olie rondrijden
• 50% van het reizigersverkeer en het vrachtvervoer op middellange
afstand van de weg naar het water en het spoor verschuift.
• Een vermindering van 60% van de uitstoot door het verkeer.
8.1.4.1.2 Groenboek “Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur”
In heel Europa leidt de toename van het verkeer in de stadscentra dagelijks
tot verkeersopstoppingen met tal van negatieve gevolgen op het stuk van
tijdverlies en milieuhinder. Verkeersopstoppingen kosten de Europese
economie elk jaar nagenoeg 100 miljard euro, of 1% van het BBP van de EU.
Luchtverontreiniging en geluidsoverlast nemen jaar na jaar toe. Het
stadsverkeer is verantwoordelijk voor 40% van de CO2-uitstoot en 70% van
de uitstoot van andere verontreinigende stoffen door het wegverkeer. Ook het
aantal verkeersongevallen in steden neemt hand over hand toe: één dodelijk
ongeval op drie, waarvan in de eerste plaats de meest kwetsbare groepen
voetgangers en fietsers het slachtoffer zijn, vindt vandaag plaats in de stad.
Algemeen wordt erkend dat stedelijke mobiliteit belangrijk is voor groei en
werkgelegenheid en een grote invloed heeft op duurzame ontwikkeling in
de EU. Daarom heeft de Commissie besloten een groenboek te publiceren
over mobiliteit in de stad om te onderzoeken of en hoe de Unie lokale
beleidsmaatregelen kan ondersteunen.
Stedelijke mobiliteit moet de voorwaarden scheppen voor de economische
ontwikkeling van de stad, de levenskwaliteit van haar inwoners en de
bescherming van het milieu. Hiertoe dienen de Europese steden een
geïntegreerd antwoord te vinden op vijf uitdagingen:
• Vlotter verkeer in de stad
• Groenere agglomeraties en steden
• Intelligenter stedelijk vervoer
• Toegankelijker stedelijk vervoer
• Veiligheid in het openbaar vervoer

8.1.4.2 Vlaamse plannen
8.1.4.2.1 Ontwerpmobiliteitsplan Vlaanderen
In het ontwerpmobiliteitsplan Vlaanderen worden de ondertussen klassieke
doelstellingen naar voren geschoven:
• Bereik en bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten
op een selectieve wijze waarborgen;
• Iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te
verplaatsen, met het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan
het maatschappelijk leven;
• De verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke
vermindering van het aantal verkeersslachtoffers;
• De leefkwaliteit verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de
mobiliteitsintensiteit;
• De schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de
ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit.
8.1.4.2.2 Het decreet op het mobiliteitsbeleid
In het recentere decreet betreffende het mobiliteitsbeleid wordt bijkomend
het STOP-principe verankerd dat een rangorde toekent aan de verschillende
modi namelijk:
• De voetgangers (stappers);
• De fietsers (trappers);
• Het collectieve vervoer (openbaar vervoer);
• Het individueel gemotoriseerde vervoer (privévervoer)
Ook met het participatiebeginsel dient rekening te worden gehouden: de
burgers vroeg, tijdig en doeltreffend inspraak verlenen bij het voorbereiden,
het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het
mobiliteitsbeleid.
103
8.1.4.2.3 Masterplan 2020
In 2010 heeft de Vlaamse regering geopteerd om het masterplan mobiliteit
Antwerpen te actualiseren naar het Masterplan 2020. Het Masterplan 2020
schuift een aantal ambities naar voor met als doelstellingen:
• Bereikbaarheid van stad en haven garanderen
• Leefbaarheid verbeteren
• Verkeersveiligheid verhogen
Hiertoe moet er naar een geïntegreerd en samenhangend geheel van acties
worden gestreefd, met aandacht voor flankerende maatregelen over het
beleidsdomein van mobiliteit heen. De acties moeten een ambitieuze modal
split bewerkstelligen, zowel voor personenvervoer als goederenvervoer.
Tegen 2020 moet volgens het Masterplan 2020 van de Vlaamse Regering
minstens de helft van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie
met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet gebeuren. Er moet
ook een actief beleid worden gevoerd om het gebruik van de spoor- en
waterinfrastructuur voor vrachtvervoer te bevorderen.
Om deze ambitieuze modal split te bewerkstelligen worden een hele reeks
projecten in het Masterplan 2020 naar voor geschoven. Voor fietsers wordt
de aanleg van bijkomende fietsinfrastructuren voorzien zoals de vernieuwing
en de doortrekking van het ringfietspad, de aanleg van de districtenroute en
een aantal radiale fietssnelwegen. Voor het openbaar vervoer worden een
aantal belangrijke tramverlengingen voorzien, onder andere over de Leien en
de Noorderlaan naar Ekeren, langs de E313 naar Ranst, naar Wommelgem
en Borsbeek en naar Wilrijk en Hemiksem. Het watergebonden verkeer wordt
uitgebouwd door de verbreding van het Albertkanaal en de verhoging van
de bruggen over het Albertkanaal. In de haven worden een aantal sluizen
vernieuwd. Tot slot zijn er ook een aantal belangrijke infrastructuurprojecten
voor het privévervoer voorzien. Het gaat onder andere over de verbreding
van de E313 en de aanpassing van de Spaghettiknoop en de knoop
Antwerpen-Oost. De belangrijkste projecten zijn echter de sluiting van de ring
in het noorden met de Oosterweelverbinding en de realisatie van de A102 en
de vertunneling van de R11 als alternatief voor de ring.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.1.5 Verkeersveiligheidsplan: basisplan 2007-2012
Het basisplan van het verkeersveiligheidsplan schuift drie aspecten naar
voor. Ten eerste wordt de aandacht gevestigd op risicobeheersing. Het
vermijden van de kritische samenloop van omstandigheden die leiden
tot een verkeersongeval, menselijke tekortkomingen en situatiefactoren,
maakt het voorwerp uit van risicobeheersing. Op het gemeentelijke
niveau moet daarom naast maatregelen gericht op verkeersgedrag
(verkeerseducatie, verkeerstoezicht en wetshandhaving) ook aandacht gaan
naar maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, weginrichting en
vervoermiddelenkeuze.
In het verleden is er te weinig aandacht uitgegaan naar de beheersing van
de mobiliteitsvolumes, het realiseren van een modal shift en het sturen van
de verschillende modi naar bepaalde routes. Mobiliteitsbeheersing is het
tweede aspect waarop de aandacht wordt gevestigd. Dit is een taak van het
mobiliteitsplan.
Ten derde legt een duurzaam verkeersveiligheidsbeleid de nadruk op
preventie van de kans op ongevallen en hun ernst met betrekking tot de
drie factoren die het wegverkeer mogelijk maken: de mens, het voertuig en
de verkeersomgeving. Daarbij zal aandacht gaan naar de beveiliging van
de omgeving zodat menselijke fouten worden voorkomen of de ernstige
gevolgen van die fouten kunnen worden beperkt. Ook verkeerstoezicht kan
veilig verkeersgedrag afdwingen. Daarnaast speelt ook voorlichting, educatie
en sensibilisering een rol. Samengevat betekent dit dat gewerkt moet worden
op de drie E’s:
• Education
• Enforcement
• Engineering
Het verkeersveiligheidsplan heeft tot doel vorm te geven aan lokaal
geïntegreerd verkeersveiligheidsbeleid. Het verkeersveiligheidsbeleid
betracht vanuit een multidisciplinaire aanpak:
• Het aantal verkeersongevallen met doden en lichamelijk letsel te doen
dalen tot
• Maximum18 doden tegen 2010 en 12 doden tegen 2015
• Maximum 120 zwaargewonden en 80 zwaargewonden ten opzichte van
de ISLP-cijfers van 2000
• Een substantiële daling van het aantal lichtgewonden
• Een positievere attitude te creëren bij weggebruikers
• Bij te dragen tot een veiliger verkeersgedrag
• Bij te dragen tot de reductie van het aantal ongevallen

8.1.6 Bestuursakkoord 2006 – 2012
Het bestuursakkoord van de stad Antwerpen voor de periode van 2006
tot 2012 spreekt zich direct en indirect uit over hoe de mobiliteit en het
mobiliteitsbeleid moet evolueren. We citeren hieronder letterlijk.
8.1.6.1 Antwerpen als meest aantrekkelijke leefomgeving
Antwerpen moet de meest aantrekkelijke leefomgeving zijn voor wie hier
woont, werkt of op bezoek komt. Kwaliteitsvol wonen in de stad, is dan
ook één van de grote opdrachten voor de komende bestuursperiode en de
jaren die daarop volgen. Voor de creatie van een aantrekkelijke stedelijke
leefomgeving beschikt een stadsbestuur over geen krachtiger instrumenten
dan stedenbouw, ruimtelijke ordening en architectuur. De omgeving
beïnvloedt nu eenmaal in grote mate het menselijke gedrag. De krijtlijnen
van het ruimtelijke beleid heeft het bestuur al in het strategisch ruimtelijk
structuurplan getrokken.
In de harde ontwikkeling van de stad zet het bestuur kwaliteit voorop.
Kwaliteit in het openbare domein. In betaalbare woningen. In het verkeer
waar voetgangers en fietsers een prominente plaats krijgen. In de
bereikbaarheid van de stad.
Antwerpen wil een aantrekkelijke stad zijn om te wonen of te bezoeken.
Daarom wil het stadsbestuur samen met de districten zwaar blijven
investeren in de kwaliteit van stedenbouw in al zijn vormen: de ontwikkeling
van nieuwe wijken en de opleving van bestaande stadsdelen, de organisatie
van het verkeer, de inplanting van openbare gebouwen met architecturale
kwaliteit, de aanleg van pleinen, parken en plantsoenen, en van kleine en
grote straten.
105
Bij de (her-)aanleg van het openbare domein zijn voor het stadsbestuur de
veiligheid en het comfort van de voetganger de norm, met extra aandacht
voor personen met een handicap. Antwerpen wil dat zijn straten en pleinen
evolueren van openbare weg naar publieke ruimte.
Antwerpen wil een bereikbare en leefbare stad zijn. Hoe meer verplaatsingen
met het openbaar vervoer, te voet of met de fiets worden gemaakt, hoe
leefbaarder de stad wordt. En hoe meer bereikbaar voor bewoners en
bezoekers, of voor laden en lossen. Dit multimodale beleid bant de auto niet.
Integendeel. De schaarse ruimte wordt onder alle gebruikers verdeeld, met
het oog op een verkeersleefbaar Antwerpen. Het stadsbestuur vertrekt in
zijn mobiliteitsbeleid van het “Stopprincipe”. Daarbij geeft de stad - in deze
volgorde - prioriteit aan Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat
(auto)vervoer.
Het strategisch Ruimtelijk structuurplan Antwerpen en het Mobiliteitsplan
Antwerpen vormen de basis voor het mobiliteitbeleid.
Uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid is de optimale bereikbaarheid van
de stad, haar districten, wijken en buurten volgens het “Stop-principe”.
Dat geeft – in deze volgorde - prioriteit aan Stappers, Trappers, Openbaar
vervoer en Privaat (auto)vervoer.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.1.6.2 Samenwerking in het mobiliteitsbeleid
De stad is niet de enige speler in Antwerpen op het gebied van mobiliteit. De
Lijn, het Vlaamse gewest, NMBS en ook de nv Bam zullen ook de komende
jaren actief blijven werken aan de bereikbaarheid van Antwerpen. Daarbij is
het Masterplan Antwerpen cruciaal. Voor Antwerpen is dat Masterplan één
en ondeelbaar. Het moet de verkeerscongestie in en om het economische
verkeersknooppunt van Vlaanderen een halt toeroepen, een alternatieve
route aanbieden bij calamiteiten en met het openbaar vervoer en transport
over het water andere vervoerswijzen dan de auto bevorderen. Het
Masterplan overstijgt het Antwerpse niveau, maar heeft tegelijk een grote
invloed op de stad. Een vergaande blijvende samenwerking dringt zich dus
op, niet alleen om de verkeerscongestie in en om Antwerpen aan te pakken,
maar vooral ook om de verkeersleefbaarheid in de stad te verhogen.
Voor het stadsbestuur is het Masterplan Antwerpen één en ondeelbaar.
Het bestuur wil dat alle ambities van het plan worden waargemaakt.
Antwerpen wil de regie voeren over het mobiliteitsbeleid op zijn
grondgebied. De stad wil daartoe de vergaande samenwerking
voortzetten met alle partners die actief zijn op het terrein (De Lijn, nv
Bam, NMBS, Vlaamse gewest, …). Zo wil Antwerpen niet alleen de
verkeerscongestie aanpakken maar ook de verkeersleefbaarheid van de
stad verhogen.
De stad wil actief participeren in het nieuwe Vlaams geïntegreerd en
multidisciplinair dynamisch verkeerscentrum (samen met het Vlaamse
gewest, De Lijn, de NMBS en de Lokale en de Federale Politie).
8.1.6.3 Antwerpen, comfortabele stad voor fietsers en voetgangers
Antwerpen wil een stad zijn waarin voetgangers en fietsers zich veilig
en comfortabel kunnen bewegen. Bij de (her-)aanleg van het openbare
domein (pleinen, woonstraten, winkelstraten, schoolomgevingen,…) zijn de
veiligheid en het comfort van de voetganger de norm, met extra aandacht
voor personen met een handicap. Daar worden alle weggebruikers beter
van. Het bestuur wil grote voetgangersvriendelijke gebieden maken in de
binnenstad en in de kernen van de districten en de wijken. Antwerpen wil
de volgende zes jaar honderd kilometer fietspaden aanleggen, samen met
districten, provincie en Vlaams gewest. De stad wil een signalisatieplan voor
voetgangers en fietsers uitwerken. En onder meer de Fietsersbond en de
Voetgangersbeweging worden bij het beleid betrokken.
Bij de heraanleg van het openbare domein zijn voor het stadsbestuur de
veiligheid en het comfort van de voetganger de norm, met extra aandacht
voor personen met een handicap.
In commerciële gebieden wil de stad de voetgangers een hoge
verblijfskwaliteit bieden.
Antwerpen wil het gebruik van verdwijnpalen structureel voortzetten.
Zoals voorzien in zijn ruimtelijk structuurplan wil Antwerpen de stedelijke
en territoriale boulevards zoveel mogelijk uitrusten met comfortabele
fietspaden en veilige fietsoversteken.
Het bestuur wil een kwaliteitsvol stedelijk fietsnetwerk tussen de districten
aanleggen, samen met districten, provincie en Vlaams gewest.
De stad wil waar mogelijk ook door parken laten fietsen. Het bestuur wil
hiertoe in de hele stad een eenvormig beleid voeren.
Antwerpen wil de komende zes jaar honderd kilometer fietspaden
aanleggen samen met de districten, de provincie en het Vlaamse gewest.

Om de districten aan te moedigen om te investeren in meer en veilige
fietspaden en in het wegwerken van zwarte punten, wil het stadsbestuur
een investeringsfonds stichten waaruit districten in cofinanciering
bijkomende middelen kunnen halen.
Om het beleid te ondersteunen wil de stad op regelmatige basis over een
audit van het fietsbeleid beschikken.
Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wil de stad erover waken dat
bestaande barrières zoveel mogelijk worden overbrugd. Antwerpen wil
daarom voetgangers- en fietsbruggen over het Albertkanaal, de Leien
(Noorderplaats), de Schelde en de bestaande spoorinfrastructuren.
Het bestuur wil fietsenparkings in of nabij grote publieke voorzieningen
(stations, P+R, scholen, winkelcentra, bioscopen, sporthallen, parken,…).
Antwerpen wil werk maken van veilige fietsenstallingen in woonwijken
met veel rijhuizen en appartementen.
Het stadsbestuur wil een signalisatieplan met markeringen en
bewegwijzering voor voetgangers en fietsers maken.
De stad wil dat in elk contract voor werken op het openbare domein
vastligt hoe fietsers en voetgangers veilig en comfortabel worden
omgeleid.
107
De stad wil een hangar ter beschikking stellen waar studenten tijdens de
vakantieperiodes hun fiets (bewaakt) kunnen stallen.
Antwerpen wil de representatieve organisaties (Fietsersbond,
de Voetgangersbeweging, Antwerpen Toegankelijk, …) bij het
mobiliteitsbeleid betrekken.
Het Orida-fietsteam van de politie krijgt een adviserende rol in het
stedelijke fietsbeleid.
Het stadsbestuur wil “speelfietsruimten” inrichten waar kinderen en
andere Antwerpenaars kunnen leren fietsen.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.1.6.4 Kwaliteitsvol openbaar vervoer
Het stadsbestuur wil niet alleen inzetten op kwaliteitsvol openbaar vervoer,
maar ook op het bredere gemeenschappelijk vervoer. Dat omvat behalve
openbaar vervoer ook collectief vervoer en taxi’s. De stad wil dat deze
verschillende vormen van gemeenschappelijk vervoer zoveel mogelijk van
dezelfde voordelen kunnen genieten.
Antwerpen wil inzetten op kwaliteitsvol gemeenschappelijk vervoer.
Openbaar vervoer, collectief vervoer en taxi’s moeten zoveel mogelijk
dezelfde voordelen kunnen genieten. Maar als er een keuze moet worden
gemaakt, geeft de stad voorrang aan het openbaar vervoer.
Antwerpen wil vormen van collectief vervoer zoveel mogelijk stimuleren
en bedrijven aansporen om bedrijfvervoerplannen op te maken.
Antwerpen wil een betere doorstroming van taxi’s. In principe kunnen die
gebruik maken van de vrije tram- en busbanen.
In overleg met de sector wil het bestuur werken aan een vernieuwend
taxibeleid, door onder meer in een convenant afspraken te maken over,
bijvoorbeeld, hoffelijk rijden en een kwaliteitslabel voor taxi’s.
Het bestuur wil meer en beter herkenbare taxistandplaatsen.
De stad wil in overleg met de taxisector een gediversifieerd
tarievensysteem uitwerken, in de eerste plaats voor jongeren en
senioren.
De stad wil met De Lijn overleg plegen over een proefproject om de
taxisector in te schakelen in de realisatie van de basismobiliteit.
De stad wil zich samen met De Lijn inzetten om, bovenop de tramlijnen
in het Masterplan, te voorzien in traminfrastructuur zoals bepaald in
ruimtelijk structuurplan, zoals op de nieuwe zuidelijke Scheldebrug,
Scheldekaaien (cirkellijn langs bezoekersparkings), Boomsesteenweg
naar Wilrijk, de verbinding tussen Kioskplaats en Schoonselhof.
Het stadsbestuur wil met De Lijn overleggen over:
• Een andere invulling van de Rooseveltplaats door zoveel mogelijk
openbaar vervoerstrajecten te ontdubbelen en de streekbussen zoveel
mogelijk te laten stoppen aan de verlengde tramlijnen.
• De verdere ingebruikneming van de premetro.
• De uitbreiding van de avondbediening.
• Hernieuwde aandacht voor het Tov-biljet voor taxi en openbaar
vervoer.
Het bestuur wil de doorstroming van het openbaar vervoer
bevorderen en zo het comfort en de stiptheid verbeteren. Dat
kan door voort te investeren in vrije tram- en busbanen (zonder
capaciteitsverlies voor andere weggebruikers, waar mogelijk), door de
verkeerslichtencycli af te stemmen op deze vrije banen en door in actieve
verkeerslichtenbeïnvloeding te voorzien.

De stad wil hiervoor samen met De Lijn meerjarenplannen opstellen.
De stad wil voort werk maken van toegankelijke bus- en tramhaltes voor
rolstoelgebruikers en personen met een handicap.
De stad vraagt dat De Lijn de doelstellingen in verband met de
basismobiliteit op de meest efficiënte manier zou realiseren, met een
maximale afstemming van het aanbod op de vraag.
De stad wil samen met het Vlaamse gewest en De Lijn voortdoen met
de uitbouw van goed uitgeruste “park and rides” (P+R). De stad wil
de geplande initiatieven uit het Masterplan Antwerpen (P+R voorbij
Wijnegem, aan Leugenberg, afrit E19 Kontich, Boechout,...) aanvullen
met parkeerplaatsen dichter bij het stadscentrum (omgeving Jan Van
Rijswijcklaan, Havanastraat, NMBS Berchem station …).
109
8.1.6.5 Spoorwegen nog belangrijker voor de stad
De trein speelt een grote rol om Antwerpen bereikbaar en leefbaar te houden.
Antwerpen wil dat de spoorwegen de komende jaren nog belangrijker worden
voor de stad. Het bestuur wil daarom overleggen met de NMBS over onder
meer een incheckbalie in het centraal station, de bouw van Groenendaal als
een noordelijke tegenhanger van Berchem station en de uitbouw van een
gewestelijk expresnet. Voor de haven is de Liefkenshoekspoortunnel cruciaal.
Antwerpen wil het met de spoorwegen hebben over:
Een betere bereikbaarheid van de stad per spoor (snel, veilig en
comfortabel).
Een latere treinverbinding met centrumsteden vanuit Antwerpen centraal.
De uitbouw van incheckbalies voor de grote luchthavens in het centraal
station.
Een rechtstreekse treinverbinding (Diabolo) tussen Antwerpen en de
luchthaven van Zaventem.
De uitbouw van het station Groenendaal (Luchtbal) als de noordelijke
pendant van Berchem station na de ingebruikneming van de noordzuidverbinding.
Een studie over een Antwerps gewestelijk expresnet met minstens
gedeeltelijk lightrail, en dus over de heropbouw of heroriëntatie van de
stations Linkeroever, Oost, Dam, Kapelstraat en Hoboken.
Een studie over het medegebruik van goederenlijn 11 door
reizigersvervoer.
De heropening van de IJzeren Rijn en de bouw van de
Liefkenshoekspoortunnel.
De optimalisatie van het goederenspoor ter hoogte van het
vormingsstation Noord, ook met het oog op de bouw van de
Liefkenshoekspoortunnel, die voor de haven cruciaal is.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.1.6.6 Antwerpen autobereikbaar
Antwerpen moet met de auto bereikbaar zijn voor bewoners en bezoekers.
Het stadsbestuur wil het gebied tussen Leien en Schelde en de buurtcentra
en woonzones zoveel mogelijk een verblijfkarakter geven. Die gebieden
moeten selectief autoluw worden. Ze blijven wel vlot bereikbaar voor
bewoners en voor dienstverlenend verkeer. Antwerpen behoudt de
uitgangspunten van het parkeerbeleid. Dat vertrekt van een combinatie
van parkeren in de stad, (bewaakte) P+R aan de stadsrand en een
voldoende uitgebouwd openbaar vervoeraanbod. Maar het stadsbestuur
wil het parkeerplan wel evalueren en bijsturen. En de opbrengsten van het
gemeentelijke parkeerbedrijf Gapa gaan niet langer naar de stadskas, maar
naar een fonds voor mobiliteitsinitiatieven.
Het stadsbestuur wil het gebied tussen Leien en Schelde en de
buurtcentra en woonzones selectief autoluw maken. Deze gebieden
blijven vlot bereikbaar voor bewoners en dienstverlenend verkeer. De
stad wil hier zoveel mogelijk zware vrachtwagens weren.
Antwerpen wil het autodelen uitbreiden in de kernstad en de districten.
Elk district moet minstens één standplaats voor gedeelde auto’s krijgen.
In nieuwe stadsprojecten (Eksterlaar, Borgerweert, Nieuw Zuid, Militair
Hospitaal,...) wordt autodelen geïntegreerd.
De stad wil het beleid voor moto’s, nu vastgelegd in een convenant,
voortzetten.
De stad gaat voort met de organisatie van autovrije zondagen, maar wil
ze ook heroriënteren. Autoloze zondagen zijn een middel om mensen
bewust te maken om te fietsen en te wandelen in de stad. Bij grote
evenementen kunnen delen van de stad autovrij worden gemaakt, als dat
een meerwaarde geeft.
Om het parkeren nabij de woning gemakkelijker en om de
woonstraat veiliger te maken, wil het bestuur in woonbuurten meer
eenrichtingsstraten - zonder een hypotheek te leggen op de vlotte
bereikbaarheid. Waar zinvol wil de stad haaks of schuin parkeren in
woonbuurten invoeren.
Om de parkeerdruk in woonwijken ten gevolge van evenementen te
beheersen, wil Antwerpen naar analogie met het convenant van het
sportpaleis een multimodaal evenementenvervoersplan opmaken.
De opbrengsten van het gemeentelijke parkeerbedrijf Gapa gaan niet
langer naar de stadskas, maar naar een fonds voor mobiliteitsinitiatieven
dat door de stad wordt beheerd.
Het stadsbestuur wil dat Gapa ook bevoegd wordt voor het
fietsparkeerbeleid, en voert een actief beleid voor bijkomende stallingen
op openbaar domein, inpandig en in autoparkeergarages.
Antwerpen bevestigt de uitgangspunten van het parkeerbeleidsplan.
Een degelijk en efficiënt parkeerbeleid gaat uit van een combinatie van
parkeren in de stad, (bewaakte) P+R aan de stadsrand en een voldoende
uitgebouwd openbaar vervoersaanbod. Bezoekende langparkeerders
stallen hun auto zoveel mogelijk op P+R of in ondergrondse
parkeerplaatsen - en dus zo weinig mogelijk op de openbare weg. De
parkeerbehoefte van de bewoners blijft cruciaal bij de uitwerking van
concrete parkeermaatregelen.

Het stadsbestuur wil het parkeerplan evalueren en waar nodig
aanpassen. Daarbij vertrekt het van volgende uitgangspunten:
• Een gedifferentieerde aanpak per buurt
• Bij het afsluiten van nieuwe parkeerconcessies moet Gapa erop
toekijken of die bijdragen aan het algemene parkeerbeleid
• Bijkomende bewonersparkeerplaatsen op privédomein (synergie
bedrijfsparkings, openbare parkings, fietsenstallingen, plaatsen voor
mindervaliden en autodelen…)
• Aanleg van nieuwe geconcentreerde parkeerplaatsen voor bewoners
in buurten met een structureel tekort (bijvoorbeeld: ondergrondse
parkeergarage samen met de privésector bij de heraanleg van straten
en pleinen,…)
• Combinatietickets parkeren – openbaar vervoer
• Aandacht voor laden en lossen
• Waar mogelijk en op aangeduide plaatsen bewonersparkeren voor
lichte vrachtwagens.
111
8.1.6.7 Antwerpen verkeersveilig
Antwerpen wil een verkeersveilige stad zijn. Daarom zet de stad in op veilige
fietspaden en wordt de voetganger de norm bij de aanleg van pleinen en
straten. Het stadsbestuur wil in de eerste plaats de schoolomgevingen nog
veiliger maken. Antwerpen wil ook duidelijker maken waar welke snelheid
mag worden gereden.
Na de invoering van de 30 km/u wil de stad bijkomende
infrastructuurmaatregelen nemen om de verkeersveiligheid in
schoolomgevingen en op druk gebruikte routes naar de scholen te
verhogen. Waar mogelijk kiest het bestuur voor variabele signalisatie.
Antwerpen wil blijven investeren in verkeerseducatie.
Antwerpen wil de opmaak van de wijkcirculatieplannen afronden. Het
bestuur wil dat de stad het goede voorbeeld geeft, ook op het gebied van
mobiliteit.
Het stadsbestuur wil zoveel mogelijk werkplekken van het eigen
personeel voorzien van veilige fietsenstallingen en sanitair voor fietsende
werknemers.
De stad wil doorgeefabonnementen voor het openbaar vervoer invoeren.
Antwerpen wil een proefproject starten om het gebruik van dienstwagens
te verminderen, bijvoorbeeld door het afsluiten van een raamcontract met
de taxisector voor een deel van de verplaatsingen.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.2 Doelstellingen
Mobiliteit heeft zeer veel raakpunten met andere beleidsdomeinen.
Denken we maar aan ruimtelijke planning, economie, milieu, maar ook
tewerkstellingsbeleid, toerisme… Vanuit al deze sectoren werken er
doelstellingen door in het mobiliteitsbeleid. Toch vallen in essentie die
doelstellingen terug te brengen op of verkeersveiligheid, of het vergroten
van het bereik of het verduurzamen van de modal split of een combinatie van
deze. Daarom kiest het mobiliteitsplan er voor om de focus te leggen op drie
hoofddoelstellingen:
• 0 verkeersslachtoffers
• Het bereik van de Antwerpenaar maximaliseren
• Duurzame bereikbaarheid door een duurzame modal split van 50/50 in
2020
8.2.1 0 verkeersslachtoffers (go for zero)
Wel eens boven op een flat van tien verdiepingen gestaan? Ik bedoel: op
de rand van de buitenmuur? Vast niet, de meeste mensen hebben een
gezonde angst voor grote hoogtes, een evolutionaire bescherming tegen
ongelukken. Als je van de flat valt overleef je het namelijk niet. Dat komt
door de snelheid die je hebt ontwikkeld tegen de tijd dat je de grond hebt
bereikt. Toch hebben we in de evolutie geen gezonde angst ontwikkeld
voor (hoge) snelheden, maar dat zal wel komen doordat we zelfs als we
hard hollen geen hoge snelheden kunnen halen.” (Prof. Karel Brookhuis,
hoogleraar Verkeer en Transport bij de TU Delft, in: Verkeer en Beeld, 6
november 2011, blz. 15)
België streeft ernaar om tegen 2020 het aantal slachtoffers te halveren. De
‘Revised Transport White Paper’ van de Europese Commissie (maart 2011)
stelt een doelstelling van ‘nul verkeersdoden’ voorop tegen ten laatste 2050.
In het VIA-plan staat de volgende doelstelling met betrekking tot
verkeersveiligheid waarin de stad zich moet inschrijven:
“16.5 Tegen 2020 is Vlaanderen één van de beste Europese regio’s op
het gebied van verkeersveiligheid, zowel uitgedrukt in functie van het
aantal doden en zwaargewonde verkeersslachtoffers als per miljoen
afgelegde kilometers en per miljoen inwoners. Ten opzichte van de
objectieven in het Vlaamse verkeersveiligheidsplan, te realiseren tegen
2015, wordt een daling van 20% op de dodelijke slachtoffers en 25% op
de zwaargewonde slachtoffers gerealiseerd tegen 2020.”

In 2020 betekent dat maximaal 200 dodelijke verkeersslachtoffers en 1 500
zwaargewonde verkeersslachtoffers in Vlaanderen. Tegen 2015 moet het
aantal doden gedaald zijn tot 500. Vertaald naar Antwerpen betekent dit
maximaal 9 verkeersdoden tegen 2015. Vanuit het verkeersveiligheidsplan
wordt een maximum van 12 doden tegen 2015 naar voor geschoven.
(Verkeersveiligheidsplan basisplan 2007-2012)
Die laatste doelstelling willen we scherper stellen. Vanuit de overtuiging
dat elk verkeersslachtoffer er één te veel is willen we streven naar ‘nul
verkeersslachtoffers’. Antwerpen heeft in dit verband nog een lange weg af te
leggen: in 2010 werd het equivalent van 22 voetbalploegen zwaar gewond of
gedood in een verkeersongeval in Antwerpen.
Go For Zero moet overigens ruimer worden gezien dan alleen maar het
aantal ‘verkeersslachtoffers’. Er is namelijk de verontrustende evolutie dat
het aantal verkeersongevallen stijgt. Dat desondanks het aantal doden en
zwaargewonden daalt, moet voor een belangrijk deel worden geschreven op
het conto van een betere bescherming van de inzittenden in auto’s en van
een verbeterde geneeskundige verzorging.
Go For Zero mikt met andere woorden op meer ‘verkeersveiligheid’ voor alle
modi en moet dus voorkomen dat een toename van het aantal voetgangers
en fietsers resulteert in een toename van het aantal verkeersslachtoffers.
Figuur 85: Campagnebeeld ‘Go for Zero’
113

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
8.2.2 Het bereik van de Antwerpenaar maximaliseren
Crosscultureel gezien is iedere mens bereid om per dag ongeveer 73 minuten (of 8,5 uur per week) aan
verplaatsingen te spenderen (wet van Behoud van Reistijd En VERplaatsing). Binnen die 73 minuten
moeten de Antwerpenaren een maximum aan activiteiten kunnen ontplooien. Het mobiliteitsplan van de
stad Antwerpen kiest er daarom voor om het bereik van de Antwerpenaar te maximaliseren.
Het bereik van de Antwerpenaar is maximaal bij zo veel mogelijk voorzieningen op het juiste
schaalniveau. De dagelijkse voorzieningen, bakker, kruidenier, slager maar ook lagere school,
buurtgroen… moeten in elke wijk voorhanden zijn. Bovenlokale voorzieningen vinden hun plaats in de
bovenlokale centra.
In het s-RSA wordt expliciet ook ingezet op een stad met een optimale voorzieningengraad. Daar wordt
de focus gelegd op de juiste plaats voor de juiste voorziening. Bovenlokale, metropolitane voorzieningen
moeten in het metropolitane gebied gelokaliseerd worden. Ook de stedelijke en buurtcentra moeten
voldoende kwalitatieve voorzieningen herbergen.
Om bereik te kunnen realiseren moet dus ingezet worden op gedeconcentreerde bundeling in
Antwerpen, op het versterken van de polycentrische stad, op het versterken van de stedelijke en
buurtcentra, op het versterken van de districtencentra.
Figuur 86: Symbolische voorstelling bereik

8.2.3 Duurzame bereikbaarheid door
duurzame modal split van 50/50 in
2020
Uit de mobiliteitsenquête 2010 blijkt dat de
beoogde doelstelling 50/50 voor de stadsinterne
verplaatsingen in het algemeen en voor de
kernstad in het bijzonder meer dan gerealiseerd
is. Deze dient verder te worden geconsolideerd en
scherper gesteld. Daarom werd in de beleidsnota
duurzame stad voor de Kernstad een ambitie van
65% duurzaam verkeer voorop gesteld. (20)
65%
De doelstelling om tegen 2020 50/50 te halen
is één van de basisdoelstelling voor het
mobiliteitsplan Antwerpen. Als deze doelstelling
wordt gerealiseerd zal dit een positief effect
hebben op:
• De verkeersveiligheid
• De geluidsoverlast
• Emissies
• De energieafhankelijkheid
• De leefkwaliteit in het algemeen
Het Masterplan 2020 erkent dat de druk van het
gemotoriseerd verkeer op het woonweefsel in
en om Antwerpen zeer groot is. Om deze druk te
verminderen en daardoor de levenskwaliteit in de
agglomeratie van Antwerpen te vergroten, stelt
het Masterplan 2020 voorop om tegen 2020 een
modal split van de helft duurzame verplaatsingen
(Te voet, met de fiets en met het openbaar
vervoer) en de helft verplaatsingen per wagen na
te streven.
“Er wordt een actief beleid gevoerd om het
gebruik van de spoor- en waterinfrastructuur
voor vrachtvervoer te bevorderen en meer
personen aan te moedigen alternatieven voor
de wagen te gebruiken. Tegen 2020 moet
minstens de helft van alle verplaatsingen in
de Antwerpse agglomeratie met het openbaar
vervoer, met de fiets of te voet gebeuren.” (17)
115
Om de effecten van het streefdoel 50/50 tegen
2020 te kunnen doorrekenen, is in de rapporten
van het Vlaams Verkeerscentrum dit doel nader
omschreven:
Voor verplaatsingen binnen de stedelijke regio
Antwerpen wordt het aandeel autogebruik
beperkt tot maximaal 50 %. Dit gebied
komt overeen met het grootstedelijk gebied
Antwerpen zoals het afgebakend is in het
gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP)
Figuur 87: Ambitie Beleidsnota duurzame stad Figuur 88: Ambitie MP 2020

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Puurs
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
Willebroek
Antwerpen
Aartselaar
Boom
Rumst
Essen
Kapellen
Edegem
Kontich
Mechelen
Kalmthout
Mortsel
Borsbeek
Hove
Brasschaat
Schoten
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
Figuur 89: Indeling vervoersregio
Antwerpen
Kempen
Land van Boom
Land van Mechelen
Klein Brabant
Waasland

Dit betekent dat buiten de kernstad op het hele grondgebied de ambitie geldt
om voor alle verplaatsingen tot een modal split te komen met minstens de
helft duurzame vervoersmiddelen.
De omschrijving van het VVC omvat nog een tweede aspect:
Voor verplaatsingen van en naar het centrumdeel van Antwerpen wordt
het aandeel autogebruik eveneens beperkt tot 50%. Dit gebied is een
beetje groter dan het district Centrum (in het kader van het mobiliteitsplan
wordt gesproken over Kernstad) zoals gedefinieerd voor de aggregatie
van de resultaten. (18)
Stekene
Sint-Niklaas
Waasmunster
Sint-Gillis-Waas
Beveren
Temse
Bornem
Sint-Amands
Kruibeke
Figuur 90: Ambitie MP 2020
Puurs
Zwijndrecht
Hemiksem
Schelle
Niel
Stabroek
Willebroek
Aartselaar
Boom
Rumst
Essen
Kapellen
Edegem
Kontich
Mechelen
Kalmthout
Mortsel
Borsbeek
Hove
Brasschaat
Schoten
Lint
Wijnegem
Wommelgem
Boechout
Duffel
Sint-Katelijne-Waver
Schilde
Lier
Ranst
Bonheiden
Wuustwezel
Brecht
Putte
Nijlen
Zoersel
Zandhoven
Berlaar
Keerbergen
Malle
Grobbendonk
Heist-op-den-Berg
Rijkevorsel
Vorselaar
Herenthout
Herentals
117
Laten we dit uitdrukken in absolute aantallen. In het Masterplan wordt
uitgegaan van een stijging van het aantal verplaatsingen tegen 2020 (in
vergelijking met 2008) met 17,5%. Bij een 50/50-modal split betekent dit in
absolute aantallen een afname van het aantal autobewegingen: van 22 645 in
2008 naar maximaal 19 842 in 2020.
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2008
22.645
2020
19.842
2008
11.243
2020
19.977
auto duurzaam vervoer
Figuur 91: Verschuiving in de ochtendspits van auto naar de duurzame
modi om doelstelling 50/50 te halen
Daarom moet dit mobiliteitsplan een strategie aanleveren opdat op het
grondgebied van Antwerpen deze doelstelling kan waargemaakt worden.
Vanuit de landschappelijke en morfologische lezing van de vervoersregio van
Antwerpen, zijn een vijftal gebieden te onderscheiden:
• Klein Brabant
• Land van Mechelen
• Land van Boom
• Kempen
• Waasland

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
De gebieden verschillen in woningdichtheid, aantal arbeidsplaatsen,
dichtheid van de verschillende netwerken. Deze karakteristieken maken
het noodzakelijk om geen generalistische strategie voor elke streek te
implementeren, maar eerder te kiezen voor een gedifferentieerde aanpak die
van de eigenheid van de verschillende gebieden een sterkte maakt. Daarom
zal per streek een, al naargelang van de ingeschatte opportuniteiten, een
meer of minder ambitieuze afzonderlijke modal split vooropgesteld worden.
De som van deze verschillende modal splits blijft een modal split van 50/50
opleveren.
Voor de modal split in de onderscheiden gebieden baseren wij ons op
gegevens van het Vlaams Verkeerscentrum (gebaseerd op de opgehoogde
cijfers uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Antwerpen uit 2001) (19) en de
(potenties van) de respectieve dichtheden.
In de Kempen stellen we vast dat het wegennetwerk bestaat uit grote
mazen. Spoorlijnen zijn nagenoeg afwezig. Door de lage dichtheid, de zeer
verspreide bebouwing, grote afstanden en het geringe aantal arbeidsplaatsen
is een modal split van 50/50 hier moeilijk(er) realiseerbaar. Het mobiliteitsplan
gaat ervan uit dat vanuit de Kempen veertig procent duurzaam vervoer een
haalbare doelstelling is. Dit betekent een modal shift van twintig procent
naar de duurzame modi. Dit komt neer op ongeveer 1500 mensen tijdens de
ochtendspits die bijkomende de duurzame modi moeten gebruiken.
20%
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
80%
2008
4.792
2020
4.230
40%
2008
1.209
2020
2.820
auto duurzaam vervoer
Figuur 92: Modal shift vanuit de Kempen naar het centrumdeel van
Antwerpen in procenten en in aantallen voor de ochtendspits
60%

Het Land van Boom is veel compacter en er wonen evenveel mensen als in
de Kempen. De dichtheid is bijgevolg hoger. Er zijn ook meer arbeidsplaatsen
in het Land van Boom zelf. De wegen vormen een netwerk en zijn niet enkel
radiaal gericht op het centrum van Antwerpen. Momenteel is de modal split in
het Land van Boom 72% met de wagen en 28% met duurzaam vervoer. Het
aandeel duurzaam vervoer moet stijgen naar 60%. Daardoor zullen bovenop
de bestaande 1850, 3600 mensen in de ochtendspits vanuit het zuid –
zuidoosten duurzaam naar Antwerpen moeten reizen.
28%
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
72%
2008
4.203
2020
2.733
2008
1.611
2020
4.099
auto duurzaam vervoer
Figuur 93: Modal shift vanuit het land van Boom naar het centrumdeel
van Antwerpen in procenten en in aantallen voor de ochtendspits
60%
40%
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2008
1.400
2020
1.237
2008
1.233
2020
1.856
auto duurzaam vervoer
Figuur 94: Modal shift vanuit het Waasland naar het centrumdeel van
Antwerpen in procenten en in aantallen voor de ochtendspits
60%
40%
119
Het Waasland heeft door de natuurlijke barrière van de Schelde en de
uitgebreide openbaar vervoercorridor naar Antwerpen een zeer goede modal
split. 47% van de pendelaars vanuit het Waasland komt al met een duurzaam
vervoersmiddel. Dit percentage kan nog worden opgetrokken tot 60%. Dit
betekent dat een kleine 900 mensen tussen 8u en 9u extra per fiets of met
het openbaar vervoer naar Antwerpen zullen reizen.
47%
53%

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
Klein Brabant en het Land van Mechelen liggen in de vervoersregio van
Antwerpen enigszins perifeer. Enkel vanuit de stad Mechelen wordt naar
Antwerpen een min of meer duurzame modal split gehaald. Door de vergrote
afstand is het niet eenvoudig om concurrentieel openbaar vervoer aan te
bieden. De fietsafstanden zijn te groot voor de dagelijkse pendel (al openen
de aanleg van een fietsostrade en de opkomst van de elektrische fiets wel
nieuwe mogelijkheden). Daarom wordt er van uit gegaan dat een haalbare
modal split neerkomt op 60% wagens en 40% duurzame modi.
12%
400
350
300
250
200
150
100
50
0
88%
2008
371
2020
298
2008
51
2020
198
auto duurzaam vervoer
Figuur 95: Modal shift vanuit het Klein Brabant naar het centrumdeel
van Antwerpen in procenten en in aantallen voor de ochtendspits
40%
60%
27%
1.200
1.000
800
600
400
200
0
73%
2008
1.054
2020
1.022
2008
396
2020
681
auto duurzaam vervoer
Figuur 96: Modal shift vanuit het Land van Mechelen naar het centrumdeel
van Antwerpen in procenten en in aantallen voor de ochtendspits
40%
60%

Deze doelstelling heeft overduidelijk implicaties
op het openbaar vervoer netwerk. Om de
gestelde ambitie inzichtelijk te maken is getracht
de aantallen per deelgebied te vertalen in het
noodzakelijke aantal bijkomende ritten in de
ochtendspits indien deze bijkomende vraag enkel
met tram en/of bus wordt opgevangen. Er is
gewerkt met de aanname dat een Hermelijn 250
passagiers per rit kan vervoeren en dat een bus
85 passagiers kan vervoeren. Steeds moet in het
achterhoofd worden gehouden dat alle getallen
enkel handelen over de ochtendspits.
Land van Boom:
+ 2488
Kempen:
+ 1611
Waasland:
+ 623
Klein Brabant:
+ 147
Land van Mechelen:
+ 286
121

9 Vooruitblik
9.1 Waar staan we?
In deze synthesenota is getracht om vanuit het ontstaan van Antwerpen en de
Antwerpse mobiliteit, de huidige verkeersstromen te verklaren. Op basis van
deze analyse is de vervoersregio, van waarbinnen een substantieel deel naar
Antwerpen pendelt, in vijf deelgebieden opgedeeld:
• Waasland
• Kempen
• Land van Boom
• Klein Brabant
• Land van Mechelen
Op basis van de verkeersmodelleringen uitgevoerd door het Vlaams
Verkeerscentrum, zijn de bewegingen van, naar en in Antwerpen beschreven.
Gekoppeld aan het mobiliteitsgedrag waar in de mobiliteitsenquête naar
gepeild is, biedt dit een beschrijving van de mobiliteit in Antwerpen vandaag.
9.1.1 Gevolgen
Het huidige mobiliteitsgedrag heeft gevolgen op het vlak van
verkeersonveiligheid, voor het milieu en voor de gezondheid van de
Antwerpenaar. Maar ook voor mobiliteit zelf zijn er gevolgen: de groeiende
congestie op de fietspaden, het openbaar vervoer en het autosysteem,
de continue druk op parkeer- en stallingsplaatsen en de verminderde
bereikbaarheid voor de economische actoren in Antwerpen.
9.1.2 Uitdagingen
Vanuit die bestaande toestand moet verder gekeken worden naar de
toekomst. Antwerpen groeit, sneller dan enige prognose. Een aangroei in
het aantal inwoners, 100 000 inwoners extra tegen 2030, leidt ook tot een
groei van de mobiliteitsvraag, los van de autonome mobiliteitsgroei. Vanuit
de gevolgen die nu al bestaan is het niet wenselijk dat louter bijkomend
autoverkeer de groei van de mobiliteitsvraag opvangt. Het openbaar vervoer
moet daar duidelijk een rol in spelen. Het openbaar vervoer is echter niet
meegegroeid met de stad en is nog voornamelijk radiaal georiënteerd. De
groei van Antwerpen en van de mobiliteitsvraag in en om Antwerpen zal niet
beperkt blijven tot binnen de stadsgrenzen van Antwerpen. Het is en zal nog
meer een noodzaak zijn om samen met de buurgemeenten gezamenlijk te
streven naar een duurzaam mobiliteitsbeleid en een duurzame ruimtelijke
ordening.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen
9.1.3 Drie doelstellingen
Deze synthesenota is een stap in het verbreden en het verdiepen van het
mobiliteitsplan 2005. Daarom wordt in deze synthesenota geen nieuwe
ambitie naar voor geschoven. De bestaande beleidsdocumenten op
Europees, Vlaams en Antwerps niveau bieden al veel streefdoelen die stuk
voor stuk betrekking hebben op de mobiliteit in Antwerpen.
De beleidsnota ‘Duurzame stad’ stelt al de ambitie voorop om een modal split
van 65% met duurzame modi na te streven in de kernstad.
Het Masterplan 2020 stelt de ambitie al op een modal split van 50/50 in 2020.
Deze ambitie wordt opgesplitst in langs de ene kant het bereiken van van een
modal split binnen het grootstedelijk gebied.
Langs de andere kant moet de helft van het verkeer naar het centrumgebied,
iets ruimer dan de kernstad, duurzaam verlopen. De omslag die de
synthesenota maakt, is deze ambitie te operationaliseren door de modal
split te differentiëren per deelgebied van de vervoersregio. De uiteindelijke
optelsom moet echter steeds een modal split van 50/50 opleveren.
Voor de bewegingen vanuit het Land van Boom en het Waasland naar de
kernstad wordt een modal split van 60% duurzame modi en 40% privévervoer
naar voor geschoven. Voor de andere gebieden wordt de lat wat lager gelegd
op 40% duurzame modi en 60% privévervoer. In de nota duurzame stad heeft
Antwerpen de ambitie naar voor geschoven om in de kernstad een modal
split te halen van 65% duurzaam verkeer.
Naast de doelstelling die vertrekt vande vraag hoe bezoekers van
Antwerpen naar de stad komen, is het ook belangrijk om de Antwerpenaar
in staat te stellen om zoveel mogelijk activiteiten te ontplooien binnen zijn
mobiliteitsbudget. Daarom is het tevens een doelstelling om het bereik van de
Antwerpenaar te vergroten.
Als laatste doelstelling kiest de synthesenota om de gevolgen van mobiliteit
alvast op één aspect weg te werken: het streven naar 0 verkeersdoden. Dit
is een must om geen menselijke prijs te moeten betalen voor het bereik en
de bereikbaarheid van de inwoners, de werknemers en de bezoekers van
Antwerpen.
9.1.4 Mobiliteitsplan 2005
De doelstellingen uit het mobiliteitsplan 2005 worden door de drie
doelstellingen die in deze synthesenota zijn geformuleerd, verder verfijnd of
aangevuld. De overkoepelende doelstelling wordt verder verfijnd. De ambitie
om 50/50 te halen in 2020 drukt toetsbaar uit welke trendbreuk de stad en
haar partners wensen te realiseren op, relatief, korte termijn. Door deze
doelstelling te differentiëren naar het herkomstgebied van de bewegingen,
wordt deze doelstelling verder geoperationaliseerd en in haalbare cijfers
opgesplitst.
Het streven naar 0 verkeersslachtoffers zorgt ervoor dat verkeersveiligheid
concreet gedefinieerd wordt: Antwerpen is slechts een verkeersveilige stad
als er ook effectief geen slachtoffers meer te betreuren vallen in het verkeer.
Het bereik maximaliseren vult de strategische doelstellingen verder aan.
Naast de doelstellingen die de nadruk leggen op de bereikbaarheid voor
de bezoekers, op de toegankelijkheid van iedereen binnen Antwerpen, op
de verkeersveiligheid en op een stad waar het verkeer de leefkwaliteit niet
negatief beïnvloedt, kiest de doelstelling om het bereik te maximaliseren voor
de huidige en de toekomstige inwoner van de stad.

9.2 Vervolg
Deze nota is de voorlaatste stap in het verbreden en verdiepen van het
mobiliteitsplan Antwerpen. Na deze nota moeten de effectieve maatregelen
nog worden uitgewerkt en opgenomen in het vernieuwde, gecoördineerd
mobiliteitsplan. Daarvoor zal opnieuw worden geput uit de inzichten
en suggesties zoals samengebracht in de eindrapporten van de zeven
voorbereidende werkgroepen waarin alle actoren vertegenwoordigd waren.
Deze maatregelen zullen zoals beschreven in deze synthesenota een
antwoord moeten bieden op de gevolgen en de uitdagingen en moeten
bijdragen tot het effectief bereiken van de doelstellingen. Uiteraard zullen
deze maatregelen moeten focussen op enerzijds de corebusiness van
mobiliteit en anderzijds op de raakvlakken met andere beleidsdomeinen. Om
hiervan een gemakkelijk leesbaar verhaal te maken zal de klassieke indeling
(ruimtelijke maatregelen, netwerken en flankerende maatregelen) worden
gebruikt.
Mobiliteitsplan
2005
Scenario
Overkoepelende
doelstelling
Strategische
doelstellingen
Synthesenota
▪ Bereik
maximaliseren
▪ 50/50
▪ 0 verkeersslachtoffers
Mobiliteitsplan
2013
Figuur 97: Verhouding tussen mobiliteitsplan 2005, synthesenota en
mobiliteitsplan Vervolg 2013
22
125
Inhoudelijk zijn duidelijk op basis van het gevoerde onderzoek al enkele
richtingen te onderscheiden:
• Ruimtelijke maatregelen
• Om het bereik van de Antwerpenaar te maximaliseren zal het
noodzakelijk zijn om in te zetten op nabijheid, de dagelijkse
voorzieningen binnen elke woonomgeving. Daarom is de polycentrische
stad een zeer belangrijk concept. Inzetten op de kwaliteit van de
verschillende centra, in het bijzonder op de centra van de districten zal
van groot belang zijn.
• ...
• Maatregelen op de netwerken
• Door de mobiliteitsgroei en de noodzakelijke modal shift zal het
openbaar vervoer niet alle bijkomende vraag kunnen opnemen. Het
belang van de fiets in het mobiliteitssysteem zal dus nog verder moeten
toenemen.
• Het tramnetwerk breidt de komende jaren aanzienlijk uit. Vanuit een
optimale dienstverlening en besparingen is het noodzakelijk om de
bestaande en geplande infrastructuur en materieel beter, optimaler te
benutten.
• Door te kiezen voor verdere vertramming en het inzetten van P&R’s
worden overstappunten, de knooppunten van openbaar vervoer van
cruciaal belang om het mobiliteitssysteem te kunnen laten functioneren.
• De categorisering in Antwerpen is nu niet duidelijk. Dit moet verder
leesbaar gemaakt worden door een uniforme categorisering en daaraan
gekoppeld een duidelijk snelheidsregime.
• ...
• Flankerende maatregelen
• De stad als organisatie moet aan bedrijven, aan bezoekers en aan
burgers het goed voorbeeld geven.
• De inzet van sensibilisering is belangrijk om te zorgen dat de geplande
infrastructurele ingrepen leiden tot een daadwerkelijke en blijvende
modal shift.
• Verder monitoring is belangrijk om een gefundeerd beleid te kunnen
voeren.
• ...

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

10 Bronnen
1. Dit hoofdstuk baseert zich op het jaarrapport van de Antwerpse
Verkeerspolitie 2010
2. Vlaamse statistiek
3. Lefebvre W., Schillemans L., et al., Voorstel van maatregelen om de
luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de
stad Antwerpen, VITO en Tritel nv in opdracht van Stad Antwerpen,
2011; op basis van Deutsch F., et al., Zwevend stof en fotochemische
luchtverontreiniging. Visionair scenario Milieuverkenning 2030, VITO in
opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, 2010.
4. VAN POPPEL M. et. al., Eindrapport: Onderzoek naar de invloed van
wegverkeer op de luchtkwaliteit in de Stad Antwerpen in het kader van de
opmaak van een actieplan fijnstof, Mol: VITO NV, juni 2009
5. Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de
geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen, VITO; Tritel; Tractebel
Engineering, maart 2011
6. Klimaatplan Stad Antwerpen, dat zich baseert op informatie aangeleverd
door de VMM (Vlaamse Milieu Maatschappij), aangevuld met data
afkomstig van De Lijn en het VITO.
7. Lefebvre W., Schillemans L., et al., Voorstel van maatregelen om de
luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad
Antwerpen, VITO en Tritel nv in opdracht van Stad Antwerpen, 2011
8. Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, departement Mobiliteit en
Openbare Werken, Vlaamse overheid; Onderzoek Verplaatsingsgedrag
Vlaanderen; 2001
9. Andere bronnen komen tot nog hogere aandelen inzake niet-autobezit.
BOUSSAUW KOBE, ZWERTS ENID & WITLOX FRANK verwijzen in
hun studie ‘Mobiel Vlaanderen’ naar de cijfers van de Socio-economische
enquête 2001die voor Vlaanderen 19,4% autoloze huishoudens oplevert
en voor Antwerpen 34,3%. De bevolkingsenquête geeft wellicht een
accurater beeld, want betreft geen steekproef, maar is anderzijds wel al
tien jaar oud. In ieder geval bevestigt ze de vaststelling dat het aandeel
gezinnen zonder auto hoger ligt in meer stedelijke gebieden.

Synthesenota Mobiliteitsplan Antwerpen

10. BOUSSAUW KOBE e.a., op.cit.: “wie een wagen ter beschikking heeft
zal slechts in uitzonderlijke gevallen toch voor een ander vervoermiddel
opteren.”
11. Bewoners zonder bedrijfswagen gebruiken in de helft van de tijd de
wagen voor recreatieve verplaatsingen. Bewoners met bedrijfswagen in
67% van de gevallen.
12. BCI, Goederenstromenanalyse in functie van Blue Gate Antwerp, maart
2012.
13. ‘Vergrijzing Fiets belangrijk vervoermiddel voor 75-plusser’ op www.
verkeersnet.nl , maart 2012.
14. GRIETENS ERIK, Vlaanderen in de knoop, Een uitweg uit de ruimtelijke
wanorde, Academic and Science Publishers, 2009, Brussel, blz. 50
15. Samenwerkingsovereenkomst milieu 2008-2014, 14 maart 2008
16. Night noise guidelines for Europe; WHO 2009
17. Vlaamse Regering, Masterplan 2020, 2010
129
18. Vlaams Verkeerscentrum, doorrekening in het kader van het masterplan
2020, 2011
19. Hierbij moet worden opgemerkt dat er indicaties zijn dat de vervoersvraag
voor het personenwagenverkeer wordt overschat. Zie Mobiliteitsenquête
en ontbreken van een correctie naar afvlakking mobiliteitsgroei
personenverkeer sinds 2005.
20. Beleidsnota duurzame stad goedgekeurd op 27 juni 2011