Eindrapportage studiereis Japan. Boortunnels en hangbruggen

I
8. Voor de waterdichte aansluiting tussen de lining-segmenten
wordt meestal gebruik gemaakt
van hydrofielerubberprofielen. Standaard is een
afdichting meteen zwelfactor van ca. 4. Afdichtingen
met een grotere zwelfactor (ca. 8 tot 10) bevinden
zich nog in het experimentele stadium en worden
als proef extra op de lining-segmenten
aangebracht. In de meeste gevallen is een extra
waterdichting mogelijk door een polymeer aan te
brengen in de aan de binnenzijde van de liningsegmenten
aangebrachte sponning.
9. Het gebruik van een 2e lining is in Japan min
of meer standaard. Als hoofd redenen werden de
duurzaamheid en de waterdichtheid van de constructie
genoemd. Naar de mening van de missie is
het argument van de waterdichtheid discutabel.
Indien namelijRbij gebruik van één Iining lekkage
optreedt is deze onmiddellijk op te sporen en te
verhelpen. Bij gebruik van een 2e lining is de lekkage
niet of nauwelijks te traceren en derhalve
moeilijk te repareren.
10. Voor elk Japans boorproject wordt bijzonder
veel grondonderzoek verricht. Er wordt gemiddeld
om de 100 mgeboord, de maximale onderlinge
boorafstand blJde TTBH bedroeg 300 m (vanwege
de vaargeul). Van geostatistische methodes werd
geen gebruik gemaakt.
11. Op basis van een Japanse berekeningsmethodiek
voor de slijtage van snijtanden is een afschatting
gemaakt voor de WOV-situatie. In de
aanwezige geologische gesteldheid lijkt het mogelijk
6,5 km te boren met een slurryschild zonder
vervanging van de snijtanden. Het is echter verstandig
om rekening te houden met minimaal één
vervanging opeen gunstige locatie (Boomse klei).
Bij gebruik van een EPB-schild dient te worden
gerekend opeen aanmerkelijk hogere slijtage van
de snijtanden, vooral in het zandige gedeelte van
het boortraject. Er dient dan te worden gerekend op
meerdere malen vervangen. De slijtage van de
snijtanden kan tijdens het boorproces worden gemeten.
12. Bij het gebruik van slurryschilden worden
voor de steunvloeistof vaak lokaal winbare kleisoorten
toegepast. Bentoniet wordt relatief weinig
benut.
13. Voor de beheersing van de tegendruk in het
boorfront wordt bij de Japanse TBM's geen gebruik
gemaakt van- een luchtdrukexpansieruimte. Zij
motiveren dit door te wijzen op de goede computergestuurde
drukregeling voor aanvoer van de
steunvloeistof en de afvoer van de boorspecie. Het
voordeel hiervan is dat bij een slurry blow out deze
niet doorzet omdat de druk direct wegvalt.
8
14. Het boorfront bij EPB-schilden kan worden
geïnjecteerd met een schuimoplossing. Hierdoor
wordt de losgesneden boorspecie smeuïger, waardoor
afvoer van de specie gelijkmatiger kan
plaatsvinden. De stabiliteit van het boorfront is
hiermee beter te beheersen. Tevens wordt door de
schuiminjectie de versnijdbaarheid verbeterd en de
wrijving (slijtage) verminderd.
Verwacht kan worden dat EPB-schilden in de
toekomst in meerdere mate de slurryschilden zullen
verdringen.
15. Bij waterdrukken groter dan 2 à 3 kP werden
bevriezingstechnieken voor o.a. de stabilisatie van
het boorfront ten behoeve van de doorbraak vanuit
de startschacht betrouwbaarder geacht dan technieken
met chemische injectie.
16. In het algemeen werd een gronddekking op
de tunnel van minimaal 1D gehanteerd. Kleinere
gronddekkingen tot 0,5 D werden wel toegepast,
maar dan in combinatie met chemische injectie van
de bovenlaag of andere stabilisatietechnieken.
17. De totale doorlooptijd van civiele projecten
is ten opzichte van de Westeuropese praktijk lang.
Dit wordt vooral veroorzaakt door de uiterst grondige
voorbereiding (onderzoek en ontwerp). Bij de
zeer grote projecten zoals de TTBH, vindt het detailontwerp
plaats terwijl de uitvoering al is gestart.
18. De voortgangssnelheden van boormachines
(ca. 150 m I maand) bleken ten opzichte van de
Europese praktijk laag. Als reden werd opgegeven:
Een lage snelheid geeft een beter resultaat, degelijker
werk en minder zettingen. Bovendien
kan het te installeren vermogen voor de snijkopaandrijving
relatief laag blijven.
De voortgangssnelheid wordt vaak niet bepaald
door de mogelijkheden van de TBM, maar door
de aan- en afvoercapaciteit van materialen en
uitkomende grond. Verkeersopstoppingen in de
zeer dicht bevolkte steden beperken de transportcapaciteit.
19. Japan Highway Public Corporation is beheerder
van ca. 5.500 km tol-snelwegen. Deze private
onderneming bleek bij nadere beschouwing
voor een groot gedeelte te worden gefinancierd
door de rijksoverheid en niet zo onafhankelijk te zijn
van de staat.
20. Ook in zeer druk vaarwater is het bij pijlers
van (hang)bruggen toepassen van een caissonconstructie
in plaats van een eilandconstructle
goed mogelijk. Een aanvaarbeschermingsconstructie
rondom het caisson is dan wel noodzaak.
21. Bij een hangbrug voor zowel trein- als autoverkeer
is een hoofdoverspanning mogelijk van
1.700 m.