Kromzwaard 141 (juli 2013) - Scimitar Club Nederland

K R O M Z WA A R D 1 4 1
In deze uitgave onder meer:
- verslag Bollenrit mei 2013
- interview familie Borgman
- Ford Essex V6 voor u ontleed
31 e jaargang
juli 2013

Scimitar & TVR Centre The Workshop, Geert van Hout
Groenstraat 11a, NL- 5071 EA Udenhout. Netherlands
Tel:+ 31(0)13-5773727, fax +31(0)13-5773728
Mobile +31(0)6-53431966
info@scimitar-tvrcentre.nl
www.scimitar-tvrcentre.nl
Kromzwaard 141 2
AANBIEDINGEN ZOMER 2013
Compacte high torque startmotor Essex V6
Van € 277.90 voor € 235,00
Waterslangsets
se5/5a: nu € 110,00. se6/6a: nu € 115,00. se6b/GTC nu € 155,00.
RVS koelbuizen: nu € 60 / stuk se5 – se6a, voor se6b/GTC: € 85 set v. 2
Voor SS1 nu € 260,00 (set van 4). 1800 TI: € 220,00
(alle prijzen zijn inclusief 21% BTW, maar exclusief verzendkosten en/of montage)
(deze aanbiedingen zijn geldig tot van 1 juli tot 1 oktober 2013. alleen voor clubleden)
KvK / CoC 01069297. BTW / VAT: NL 086.583.451.B01.
Rekeningnummer / Account number 5135526 van / from: Scimitar & TVR Centre, 5071 EA Udenhout, Netherlands
IBAN NL 25 INGB 0005135526. BIC: INGBNL2A

Hamerstukken
Beste Scimitaristi,
Onrust in het klassiekerwereldje, dat
is wel duidelijk na kabinetsbesluiten
over de MRB. Als voorzitter van SCN
heb ik hieraan momenteel niet veel toe
te voegen; daarnaast zitten er onder
onze leden gelukkig niet veel mensen
die dit hard zal raken. Bij andere merkenclubs
als Volvo en Mercedes vormt
dit een veel groter issue.
Voortgang binnen SCN is er (soms
achter de schermen) momenteel volop.
Inmiddels staat de sterk vernieuwde
website online en zullen we deze
in de komende periode verder gaan
vullen met informatie voor zowel leden
als potentieel geïnteresseerden. Tegen
de tijd dat u dit leest is waarschijnlijk
ook het vernieuwde forum een feit. Dit
heeft als doel om naast ‘elektronische
social talk’ vooral een platform te zijn,
met kennis en ervaring op het gebied
van onze auto’s. Daarom ook de oproep
om u hiervoor zo massaal moge-
Verschijningskalender
nummer inleveren kopij verschijningsdatum
142 24-8-2013 30-9-2013
143 2-11-2013 31-12-2013
144 24-2-2014 31-3-2014
145 26-5-2014 30 6-2014
Kromzwaard 141
3
lijk aan te melden en met zijn allen te
gaan zorgen voor inhoudelijke vulling
van dit medium.
In de zomer is het rustig met meetings.
Immers, voor velen staat deze periode
in het kader van vakantie. Direct
hierna echter start de SCN alweer met
een najaarsrit in De Peel. Daar, in het
Brabantse en Limburgse land, hopen
wij weer veel deelnemers aan te treffen,
zeker ook degenen die de laatste
tijd nog niet eerder bij bijeenkomsten
van de vernieuwde SCN aanwezig zijn
geweest. Het lijkt soms net die (voor
de gelegenheid iets aangepaste) slogan
uit de tijd dat je Scimitars nog gewoon
nieuw uit het rek kon kopen: de
SCN komt naar je toe aan het eind van
de zomer! Voor straks een fijne vakantie
en tot ziens in september.
Met vriendelijke groet,
Jan Piet Hartman,
Voorzitter SCN

Krompraat
Er spelen ontwikkelingen binnen de
Nederlandse klassiekermedia. Weliswaar
in eerste instantie geen spectaculaire,
maar ik laat ze toch even voor
het voetlicht treden, aangezien ik er
zelf tot over mijn oren in zit en deze
gebeurtenissen ook heb veroorzaakt.
Wat is het geval? Nou, allereerst neem
ik afscheid als freelance-redacteur van
het magazine Klassiek & Techniek, na
zevenenhalf jaar en medewerking aan
negentig edities. Waarom houdt dit
op? Wel, ik ga aan de slag als hoofdredacteur
van Het Automobiel Klassieker
Magazine, waarbij ik elke maand
een pagina of dertig word geacht te
vullen. Met een driekoppig team gaan
we dit tijdschrift zowel inhoudelijk als
qua uitstraling enorm opfrissen en
geloof me, dat blijft niet onopgemerkt.
De eerste resultaten zullen zich in het
julinummer openbaren.
Sterker nog, richting de Scimitar Club
Nederland werpt de vernieuwingsslag
reeds zijn vruchten af, want de
redactie van Het Automobiel heeft
met het bestuur afgesproken dat dit
mooie magazine in de eerstvolgende
editie (juli) een uitgebreid profiel van
onze vereniging publiceert, waarin ook
enkele leden aan het woord komen.
De advertentie van Het Automobiel in
deze Kromzwaard, met een interessante
abonnementsaanbieding, geldt
als sympathieke tegenprestatie van de
SCN. Zo houden we elkaar als klassiekerliefhebbers
onderling in ere. Daarnaast
blijf ik onveranderd verbonden
aan Kromzwaard, want tussen het betaald
schrijven door moet er ook ruimte
blijven voor hobby, nietwaar?
Ondertussen is het evenementenseizoen
alweer lekker op dreef en
Kromzwaard 141 4
dat betekent voor mij keuzes maken,
aangezien mijn autoverzameling nogal
wat verschillende merken en modellen
omvat, met bijbehorende clubs.
Dat betekent dat ik helaas niet alle
SCN-treffens kan bijwonen, hoe enorm
gezellig ik ze ook vind. Een luxeprobleem,
heet dat. Verwijt u mij alstublieft
geen gebrek aan betrokkenheid, want
ik stort mij nog steeds vol overgave op
de Reliant-hobby, die zich naast een
SS1 ook op een Robin concentreert.
Stiekem droom ik wel eens van een
TVR, maar met mijn onbesuisdheid
knabbel ik dan meteen tientallen jaren
van mijn levensverwachting af. Sorry
Geert (van Hout), toch maar niet doen.
Bent u ondertussen alweer een beetje
bij uw positieven gekomen na die
stroom van warrige en hoofdzakelijk
negatieve berichten over de belastingregeling
voor oldtimers? Het besluit
van de Tweede Kamer viel tienduizenden
liefhebbers zeer zwaar op de
maag, maar ik denk dat het voor de
meesten van ons nog redelijk genadig
uitpakt. Sterker nog, SCN-voorzitter
Jan Piet Hartman heeft mij toevertrouwd
(ik kan geen geheimen bewaren,
sorry) actief naar een Scimitar
SE6 op LPG te gaan zoeken, voor
erbij. Jazeker, gewoon in deze tijden,
gewoon uit passie. Dan verdien je wat
mij betreft de heldenstatus.
Aart van der Haagen,
eindredacteur Kromzwaard
Kromspreuk
Een échte auto
laat overal zijn sporen na.

Lente in de bol?
Als geheel onverwachte winnaar (want ik win NOOIT iets) heb ik de eer om verslag
te doen van een onvergetelijke Bollenrit, die afgelopen 21 april door een flink
aantal leden verreden werd. Het begon een tijdje geleden met het feit dat ik van
mijn lieftallige echtgenoot Geert te horen kreeg dat de SCN-voorjaarsrit dit jaar in
de Bollenstreek zou plaatsvinden.
Als altijd steun en toeverlaat van mijn
man, tulpen- en tuinminnend mens
en sinds mensenheugenis dikke
Scimitar-fan zei ik natuurlijk direct ‘ja’
op de vraag of de kinderen en ik zin
Kromzwaard 141
5
hadden om mee te gaan. De jongens
een spannende speurtocht (in auto)
in het vooruitzicht gevend waren deze
ook snel enthousiast gemaakt. De
start van de dag vond plaats in het

mooie Den Hartogh Ford Museum in
Hillegom, met een gezellig kopje koffie
en wafels. Hoe mooi was het om
de parkeerplaats van het museum op
te komen rijden en te constateren dat
ook andere auto- en bromfietsclubs dit
stekje hadden gevonden als start en
pleisterplaats van hun rit.
Popcornautomobiel
Het museum heeft een enorme collectie
automobielen (de grootste particuliere
Ford-verzameling ter wereld!),
waartussen voor ons gezin absoluut
enkele toppers stonden, zoals de ‘boevenwagen’,
de ‘brandweerauto’ en de
‘ziekenwagen’, maar boven alles de
‘popcornautomobiel’. Deze willen we
wel huren voor een verjaardagsfeestje!
U begrijpt dat Geert een nieuw project
te wachten staat voor de kinderen.
Trouwens, nu snap ik ook de opmerking
van laatst om een brandweerauto
uit Zweden te willen importeren! Na
een klein halfuurtje ronddwalen in het
museum en een middagsnack verorberen
ging eenieder de kleurige Bollenstreek
verkennen aan de hand van
een mooie, door Sanne en Leo Rijkelijkhuizen
uitgezette tocht.
Trots
Eerlijk is eerlijk, ik was hier in geen
Kromzwaard 141 6
jaren meer geweest en oké, de velden
waren niet allemaal in bloei, maar ik
ben wel trots op dit stukje Nederland!
Met name de gele narcissen bloeiden
volop (enkele weken na Pasen; weet
iemand trouwens wat er vervolgens
met die bloemen gebeurt?) en de roze
en paarse hyacinten geurden heerlijk.
Ook reden we langs de Keukenhof,
waar iedere toerist alles van weet,
maar wie van ons is er nu geweest?
Komt zeker op onze to-do-lijst te
staan! Het weer hadden we zeker
mee, want een mooi lentezonnetje
zorgde ervoor dat overal waar je om
je heen keek vrolijke mensen zaten,
fietsten, reden of stiekem de bloemenvelden
op glipten om een leuke foto te
maken.
Ineens verrast
Hoe mooi: op het eindpunt van de rit,
bij eetgelegenheid Zonneweelde, was
het op een heel acceptabel tijdstip in
de middag bij een aangenaam temperatuurtje
geweldig om buiten te zitten.
Met een heerlijk drankje op het terras
werd ik ineens verrast met een heel
mooie, grote bos tulpen. Ik was even
verbaasd. Nee, ze kwamen niet van
Geert (dames, van de mijne krijg ik al
twaalf jaar wekelijks bloemen; heren,
verzin maar iets beters!), maar het
werd me snel duidelijk: ja,
ook wij kunnen een puzzelrit
winnen. Beste Leo
en Sanne: dank voor het
organiseren van de mooie
rit. De bloemen hebben nog
lang gestaan! Over de volgende
rit ga ik in de vakantie
nadenken…
Gegroet uit Udenhout,
Lina van Hout

Zwaardridders
Naam: Mariam, Jaap en Rik Borgman
Woonplaats: De Bilt
Type Scimitar(s): SE6a, Sabre
Wat was voor jullie de reden om destijds
voor een Scimitar te kiezen?
“De eerste kennismaking met de Scimitar
GTE vond plaats rond 1975 en
wel tijdens een bezoek aan de toenmalige
importeur van Reliant voor Nederland,
de firma Waaijenberg in Veenendaal.
Ik kocht een aantal onderdelen
voor mijn dagelijks bereden Heinkeldriewieler
en tijdens het bezoek aan
de receptie en showroom viel mijn oog
op een schitterende bolide in de vorm
van een Reliant Scimitar.
Het bleek een demonstratiewagen.
Deze SE6 was erg indrukwekkend om
te zien en dat gold ook voor het bijbehorende
prijsplaatje. Aangezien ik nog
student was en geen geld had, kon ik
deze auto voorlopig niet betalen. De
heer Wout Waaijenberg ontdekte als
driewielerspecialist echter dat mijn
Heinkel zijn ooit eerste demonstratieautootje
was en bood mij aan om
met zijn zoon Dick een proefritje te
maken. Dit werd een erg snelle rit, die
mij duidelijk maakte dat dit een heel
sportieve auto betrof, maar wat wil
je ook, als je net uit een 175 cc driewielertje
met een koppel van 1,1 mkg
komt. Dick spaarde de GTE tijdens
de proefrit niet echt, mede ingegeven
door zijn rallyachtergrond. Ik kreeg
een folder mee, waarin ik zag dat de
carrosserie geheel van polyester was.
Dit alles maakte een diepe indruk
op mij, maar het zou toch nog een
twintigtal jaren duren voordat ik mijn
eerste GTE aanschafte. Medio 1995
Kromzwaard 141
7
bekeek ik eerst een groene GTE in
Rotterdam, maar dat was gewoon een
barrel met erg veel achterstallig werk.
Mijn oog viel op een advertentie in een
Engels autoblad. De daarin aangeboden
auto stond in de omgeving van
Stroud, waar een kennis van ons in de
buurt woont. Die Engelse vriend vond
het geen probleem om, na overleg
met de eigenaar, een videofilmpje te
maken van de bolide. Het betrof een
witte SE6a met circa 100.000 mijl op
de teller, origineel en van de eerste
eigenaar. Na het filmpje bekeken te
hebben hakten we de knoop door en
gingen op weg naar Engeland. We begrepen
dat de Scimitar van de vrouw
des huizes was en haar zoon de onderhandelingen
zou voeren. De heer
des huizes bleek een zeer bekend
kunstenaar van beelden in bijzondere
kubistische vormen en kon zich daardoor
een landgoed met kasteeltje permitteren
(www.lynnchadwick.com). Dit
was voor ons een onbekende wereld.
Van de prijs kregen we ondertussen
nauwelijks iets af. De terugreis kende
een paar kleine probleempjes (de ruitenwissers
liepen in elkaar vast en de
kilometertellerkabel brak), maar verliep
verder voorspoedig, met een treinreis
door de Kanaaltunnel. ’s Middags rond
17.00 uur vertrokken, arriveerden we
omstreeks 01.00 uur thuis in De Bilt.”
Welke technische werkzaamheden
zijn er zoal aan je Scimitar verricht en
welke eventuele modificaties heb je
uitgevoerd?
“Zonder er te diep op in te gaan kun
je gerust stellen een groot aantal. Uitgangspunt
voor mij is altijd gebleven
de betrouwbaarheid en het comfort op

een hoog niveau te krijgen. De drietraps
Ford-automaat voorzag ik eigenhandig
van een Laycock-overdrive uit
een Volvo; een leuke uitdaging, die
toch nog wel wat inventieve aanpassingen
vergde. Dit had ik reeds eerder
met succes gedaan bij mijn Rover
SD1. Daarna besloot ik de carrosserie
te lichten, het chassis te laten
scoperen en van een epoxycoating
te laten voorzien. Ik modificeerde de
ophanging van de deuren (A-stijlen)
en monteerde een soort van SIPS
(Side Impact Protection System) in
de portieren, met behulp van degelijke,
dikwandige (gas)pijpen. Ook de
motor moest eraan geloven en werd
volledig gestript, opnieuw opgebouwd
en voorzien van harde zittingen voor
de kleppen en zelfgemaakte klepgeleiders.
Het interieur heb ik toen voorzien
van echt lederen stoelbekleding
en van rechts- naar linksgestuurd
Kromzwaard 141 8
Viertraps automaat met Hardy-schijf.
omgebouwd. Verder de startmotor
en dynamo door Bosch-exemplaren
vervangen, de koeling en het ventilatiesysteem
aangepast, een modificatie
gedaan om het bochtengedrag te verbeteren,
het differentieel (met zijn rammelende
geluid bij hogere snelheden
en licht inhouden) veranderd en in de
aandrijflijn een Hardy-schijf geplaatst.
In een later stadium is de drietrapsautomaat
door een viertraps van het type
A4LD vervangen, waarbij toch een
groot aantal aanpassingen diende te
worden gerealiseerd. Naast bovengenoemde
zaken heb ik nog veel meer
(kleinere) wijzigingen doorgevoerd.”
Wat is het gekste moment dat jullie
ooit met jullie Scimitar hebben beleefd?
“Tijdens de jaarlijkse skivakantie in
Zwitserland stond de SE6 in ons
vakantiedorpje, Giswil, buiten gepar-

keerd. Bij terugkomst van het boodschappen
doen troffen we een briefje
achter de ruitenwisser aan waarop
door de schrijver was vermeld: ‘Wij
hebben ook zo’n auto, in exact dezelfde
kleur’. Hij bleek - het lijkt erg toevallig
- óók een kunstenaar, namelijk de
kleinzoon van Max Bill (www.maxbill.ch),
die al vele jaren de Scimitar aldaar in
het dorp in zijn garage gestald had. Dat
hebben we al die tijd niet geweten.”
Kromzwaard 141
9
Wat is je top drie van betaalbare
droomauto’s naast de Scimitar?
“Tsja, op de eerste plaats denk ik direct
aan een mooie Aston Martin DB7,
maar ja, echt betaalbaar? Met name
wat betreft het onderhoud en onderdelen
ben ik daarvan nog niet overtuigd.
Op de tweede plaats komt natuurlijk
ook een legendarisch Brits ontwerp,
namelijk een Jaguar XJ6 Series 2. Op
de derde plaats? Geen idee.

Vorderingen SS1 1800Ti
Een nieuwe Kromzwaard, dus weer een nieuw stukje proza over de vorderingen
met het op de weg krijgen van mijn SS1 1800Ti. Dit is de Scimitar die in de vorige
Kromzwaard beschreven stond, nadat ik hem samen met eindredacteur Aart van
der Haagen uit Groot-Brittannië had gehaald.
Nadat ik via de website van de RDW
een eendagskenteken had geregeld
en de koplampen gewisseld waren met
de juiste exemplaren, die van een Europese
Austin Metro, zou de Scimi op
18 mei gekeurd worden. De koplampen
had ik gevonden bij British Leyland-specialist
Donker in De Meern,
na een tip van Aart. Ik nam gelijk vier
stuks mee, omdat dit de laatste exemplaren
waren die men nog had. Ze
waren overigens niet goedkoop, vergeleken
met bijvoorbeeld tweedehands
Volvo-koplampen, hoewel € 60,- per
stuk nog wel betaalbaar is. Als iemand
in de club toevallig nog dit model koplampen
nodig heeft voor zijn SS1, laat
maar weten, dan komen we er wel uit.
Dubbele afspraak
Toch maar eerst even gebeld met de
RDW, omdat ik het ingeslagen chassisnummer
niet kon vinden op de
plaats waar dit behoort te zitten. U
raadt het al: er moest een dubbele
afspraak gemaakt worden,
één voor het inslaan en één
voor de keuring. Dat kwam
Kromzwaard 141 10
me even niet gelegen en het duurde
daarom even voordat ik een tweede
poging ondernam. Wat hebben we in
de tussentijd nog wel gedaan? Nou,
onder andere de vijf zwaar gecorrodeerde,
originele honingraatwielen
laten stralen en poedercoaten - ze zijn
als nieuw geworden - en ze daarna
van nieuw Toyo Proxes T1-R-rubber
voorzien, dat uitermate geschikt is om
te gummen. Een tip aan alle lezers: ik
had beter vóór het poedercoaten de
wielen kunnen richten, omdat het nu
lastig bleek ze goed te balanceren.
Het viel sowieso niet mee de banden
te monteren. Eén wiel is uiteindelijk tot
reserve gebombardeerd.
Triumph TR7
Verder zijn de gescheurde stoelen
vervangen. Nadat ik geïnformeerd had
wat opnieuw bekleden ging kosten
besloot ik andere, goede gebruikte
exemplaren te zoeken, nadat ik me

had laten vertellen dat stoelen van een
Triumph TR7 hetzelfde zouden moeten
zijn. Een adres voor tweedehands Triumph-onderdelen
kon ze wel leveren,
maar ze bleken niet goedkoop, want er
bestaat steeds meer vraag naar vanuit
Amerika. Daar worden goede exemplaren
naartoe verstuurd voor bedragen
van meer dan $ 1000 per set. Dat
ging hem dus ook niet worden. Mijn
adviseur op Scimitar-gebied, eigenlijk
op ‘alles-wat-met-auto’s-te-makenheeft’-gebied,
wist ook nu weer een
adres waar waarschijnlijk nog een
paar redelijk nette TR7-stoelen lagen
en jawel, ergens in Amsterdam, ver
weggestopt in een kelder, kwamen er
na een afspraak twee tevoorschijn. In
goede staat, voor weinig! Laten ze nu
precies hetzelfde stoelframe en type-/
serienummer hebben als die van een
SS1, alleen dat gordels blijken iets
anders gemonteerd, maar dat viel
simpel over te zetten. Ik liet een nieuw
lettersetje uit Engeland invliegen en
plakte dit op het kofferdeksel. Verder
kunnen de koplampen inmiddels weer
laten slapen, in plaats van permanent
opgeklapt te zijn.
Lichte paniek
Na de vakantie maakte ik een nieuwe
en nu dubbele afspraak met de RDW,
zodat de Scimi eindelijk een Nederlands
kenteken kon krijgen. Op weg
Kromzwaard 141
11
naar het RDW keuringsstation in
Amsterdam, nota bene vlak bij huis
in Schoorl, gooide ik de tank nog
even vol. Daar kwam de pompmedewerkster
in lichte paniek naar buiten
gerend: “Mijnheer, er loopt allemaal
benzine onder uw auto vandaan!” Dat
was even schrikken, want ook nadat ik
gestopt was met tanken bleef de benzine
onder de auto uit gutsen en het
leek maar niet te stoppen. Alle garagemedewerkers
werden opgetrommeld,
het gebied werd afgezet met pylonen
en ontruimd en de benzine werd in een
putje geveegd. Snel afgerekend en
excuus gemaakt voor de overlast. Ik
reed met een nog licht lekkende auto
weer huiswaarts en meldde me af bij
de RDW, tot mijn verbazing zonder
kosten.
Exploded view
De Scimi staat nu alweer enkele
maanden onder de carport geparkeerd
te wachten totdat hij op de brug
mag en dit gaat binnenkort gebeuren.
Tevens heb ik bij Geert van Hout
geínformeerd of deze lekkage herkenbaar
is en waardoor hij kan worden
veroorzaakt. Ik kreeg keurig antwoord

en een exploded view toegestuurd. Op
korte termijn verwacht ik een derde
poging te doen om de RDW te bezoeken,
zodat ik straks fijn in mijn cabrio
kan rijden. Bij deze zeg ik toe om het
resultaat in de volgende Kromzwaard
te laten zien en bij een volgende SCNbijeenkomst
de SS1 te showen.
Theo Leeuwenkamp
Nieuwe leden
Marc-Alexander Roessler ( Duitsland) SE5 ( ex Eric Hofman)
Johan Drewes (Muntendam) SS1 1600 bouwjaar 1985
Kromzwaard 141 12

Jeugddroom van een malloot
Na een TR-leven, daarna veertien jaar racerij en nog wat andere zaken keerde ik
terug naar de restauratiehobby. Een goede bekende van me bleek een Scimitar
te hebben staan. Die auto had hij zo’n elf jaar geleden ingeruild op een ander stuk
roest. Het ging om een SE5a in deplorabele toestand. Ik voelde me een soort Lenie
’t Hart: een kwijnende auto die door mij gered moest worden en klaargemaakt
voor gebruik in het wild.
De Scimitar is altijd een auto geweest
die ik mooi vond, dus zo gezegd, zo
gedaan. Bij het ophalen bleken de
remmen allemaal vast te zitten. Dat
begon leuk. Eerst maar eens Frits erbij
gehaald. Dat is een geregeld terugkerende
vriend van me: een moker, oftewel
een grote hamer. Een remtrommel
naar Onze Lieve Heer, maar de auto
rolde bijna vanzelf de trailer op, zoveel
hield het ding van me. Thuis aangekomen
het voertuig gestald. Eerst maar
eens een tuinstoel erbij om het wonder
op wielen te aanschouwen, onder het
genot van een pot bier. Toen ging ik op
internet zoeken naar wat je wel moet
kopen en wat niet. Men gaf het advies
Kromzwaard 141
13
dat als de rolbar weggerot was, je er
beter een sloper van kon maken; jammer
dan. Ik heb eens een beetje in
de rondte gevoeld en geconstateerd
dat er niets meer zat; geen rolbar op
de plek waar ik ’m verwachtte in ieder
geval. Dus… het Lenie ’t Hart-gevoel
kwam weer bovendrijven. Ik moest
deze auto redden, zeker na het beluisteren
van de V6-sound. ’t Ding klonk
verdomde goed, wat later ook zal blijken.
Een hoop polyester
Dan begin je er maar aan, hè, toch? In
het afgelopen jaar is er dus een beetje
veel veranderd. Alles, letterlijk alles is

uit de auto gehaald en gecheckt. Het
dashboard heb ik van RHD naar LHD
getransformeerd, body eraf, kaal chassis
over. Het dashboard lijkt sprekend
op het rechtsgestuurde origineel. Wat
gaat daar een hoop polyester in zitten,
halleluja. Ik had beter een 25-literblik
kunnen kopen. Het blijkt ook wel
lastig om met redelijk beperkte gereedschappen
zoiets te maken. Maar
goed, terug naar het begin. Ik wilde
het beestje eerst horen lopen. Na het
bijzetten van een tankje vers sap, een
startaccu en een beetje remmenreiniger
ging de startprocedure in. Eerst
even wat oliedruk draaien en daarna
maar eens proberen. Nogmaals, deze
auto moest van me houden: na twee à
drie startpogingen sloeg de motor aan
en jeetje mina, wat klonk dat ding, je
werd er compleet horny van.
In perfecte conditie
Eenmaal tot rust gekomen vormde
ik me maar eens een idee van wat
te doen. De temperatuur was goed
en oliedruk leek dat ook, dus waarschijnlijk
vielen er weinig problemen te
verwachten. Eerst maar eens begonnen
met het verwijderen van deuren,
motorkap, achterruit en zijruiten, dan
Kromzwaard 141 14
was de auto maar kaal, toch? Daarna
de motor eruit en die demonteren. Wat
bleek: het spulletje verkeerde echt in
perfecte conditie. Een snelle nokkenas
erin, bewerkte koppen en inlaatspruitstuk,
alles was al aanwezig. Ik heb het
hele draaiwerk gemeten en goed bevonden.
Uit voorzorg komen er nieuwe
hoofd- en drijfstanglagers in en uiteraard
nieuwe pakkingen. Daarna ben
ik begonnen met strakmaken van de
body. Oh, wat heb ik eigenlijk een hekel
aan dat werk, maar ik heb ook geduld,
dus het begint echt ergens op te
lijken. In mijn uppie lichtte ik de koets
en zette hem op een houten chassis
gezet, zodat ik ’m kan verrijden. Op dit
moment ben ik bezig de laatste dingen
aan de carrosserie te repareren en de
binnenkant geheel lijmvrij te maken.

Daarna gaat de body de opslag in voor
een paar maanden.
Le Mans
Dan ga ik met het chassis aan de
gang. Het kan op werkhoogte staan,
om de noodzakelijke reparaties goed
uit te voeren. De zijbalken worden
vervangen. Eentje heb ik al gedaan,
de andere doe ik als het chassis op
hoogte staat. De bak gaat uit elkaar
en de achteras evenzo. Dan heb ik
het chassis echt helemaal kaal en kan
ik met de nieuwe opbouw beginnen,
Wat is de uwe waard?
Kromzwaard 141
15
vanaf de grond, om het zo te zeggen.
Er komen wat wijzigingen aan de auto,
maar alleen om ’m praktischer te maken,
bijvoorbeeld het verbeteren van
het remvermogen. Oh ja, ik moet wel
doorwerken, want ik heb een maat van
me beloofd dat we dit jaar voor een
week met de oude auto’s naar de 24
Uur van Le Mans gaan. Hopelijk ben
ik fanatiek genoeg om nog een Kromzwaard
van kopij te voorzien.
Groeten uit Apeldoorn,
Jan den Besten
In het Engelse blad Practical Classics van juni 2013 lazen wij een prijsoverzicht
van diverse klassiekers. Uiteraard ook een overzicht van de diverse modellen van
onze favoriete leverancier willen wij u niet onthouden.
Even voor de goede orde: de prijzen zijn in Engelse ponden, en de status is als
volgt:
C/D = concours/dealer
Cond1 = goed
Cond2 = gemiddelde staat; voorzien van MOT-certificaat, maar behoeft nog wel
enig werk
Cond3 = met veel herstelwerk, meestal resulterend in een totale restauratie

Management software voor thuiszorgmedewerkers
Kromzwaard 141 16

Evenementenkalender
Technische meeting: “Polyester” 1 september 2013
Kromzwaard 141
Zondag 1 september
11:30
Wierden
Erik Hofman
e-mail: erik@scimitar.demon.nl
17
Erik Hofman organiseert op 1
september een technische meeting
in Wierden. Dit keer is het thema het
bewerken van Polyester. Aankomst
rond 11.30. Tijdens de meeting gaan
we zelf aan de slag met polyester.
Het belooft weer een gezellige en
leerzame dag te worden. Afsluiting
met een gezellige bbq. Einde van het
programma rond 19.00 uur
Er zal een eigen bijdrage gevraagd
worden voor de te gebruiken
materialen en de catering. Meer info
volgt.
Meld je aan bij Erik Hofman: erik@
scimitar.demon.nl
Najaarsmeeting: “Rit door de Peel” zondag 29 september 2013
zondag 29 september
nnb
nnb
nnb
e-mail:
Tel:
Tijdens de nieuwjaarsreceptie is
aangeboden om de najaarsmeeting
te organiseren in de Peel. Dit
moet echter nog definitief worden
bevestigd.
Nadere gegevens volgen z.s.m.
Datum is onder voorbehoud
Ledenvergadering: “Jaarvergadering” zondag 17 november 2013
zondag 17 november
14:00
Brasserie Brocante
Driebergsestraatweg 54
3941 ZX Doorn
Tel. 0343 515 098
Jan Piet Hartman
e-mail: info@jphartman.nl
Tel: 06 25307172
2e Jaarvergadering van de Scimitar
Club Nederland vanaf 14.00 uur.

Technisch onderwijs
Ford Essex V6
In het Britse tijdschrift Practical Classics
van november 2012 ontleedde
de redactie de Ford Essex V6-motor,
zeg maar de ijzeren biceps van veel
Britse sportauto’s, waaronder natuurlijk
diverse generaties Scimitar. Hieronder
een vrije vertaling.
Als de Ford Essex V6 een kerel zou
zijn geweest, dan had hij er uitgezien
als een mannetjesputter in een vest
met zweetvlekken over een vette pens,
waarop zelfgemaakte tattoos te zien
zouden zijn. Het substantieel gewicht
laat zich vergelijken met dat van een
bootanker en van doorontwikkeling
zoals bij zijn continentale broertje, de
Cologne V6, was nooit sprake. Dan
deden de Zuid-Afrikanen dat beter met
hun 3,4-liter Essex-versie, al dan niet
met injectie. Die zou gemeengoed zijn
geweest als we ze destijds niet in de
ban hadden gedaan, maar dat terzijde.
Waar die Essex wel goed in was? Betaalbaarheid,
betrouwbaarheid en een
prima aan te passen koppel, voor zover
dat in eerste instantie niet voldoet,
alsmede een bruikbare krachtopbouw.
Toch maar sportmachine
De Essex werd een tijdje na z’n introductie
toch maar lekker als een
sportmachine gepresenteerd. TVR en
Marcos deden mee, Gilbern ook en
laten we Reliant, Ginetta, Trident en
AC niet vergeten. Land Rover kent
een uitgebreid gevolg met Essexgebruikers.
Als koppel ergens nodig
is, dan is het daar wel. Kit cars? Meer
dan op één hand te tellen. Ford gaf
de Capri ballen met dit blok, alle Ford
Kromzwaard 141 18
Special Vehicles van die tijd (politie,
ambulances, brandweer) kregen de
motor aangemeten, maar ook Transits,
Consuls en Granada’s hadden ’m en
het buitenbeentje Cortina Mk II werd
er Savage van. Ongelooflijk! Dat Spijkstaal
zijn SRV-wagens ermee uitrustte
vergeten we maar liever. Goed, tijd
voor de ontleding.
Details
(A) Motorblok. De Essex werd eigenlijk
ontworpen om als diesel door het
leven te gaan. Zo’n blok moet stijf en
sterk zijn, met flinke wanddiktes in
het gietwerk om alle brute krachten te
doorstaan. Voor een benzineblok zou
je iets dergelijks nooit vragen, gewoon
omdat het niet nodig is. De ironie is dat
de Essex Diesel er nooit kwam.
(B) Inlaatspruitstuk. Gewoonlijk kom
je boven op dit deel een Weber 38
DGAS-carburateur tegen. De versies
willen nogal eens verschillen. De voorloper
heette 40 DFAV en die gaf eigenlijk
net wat meer pit dan z’n opvolger.
Allebei zijn het valstroomcarburateurs
met twee venturi’s. Op de foto bij dit
verhaal zien we overigens een ovaal
gat, dat voor een Solex-carburateur is
bestemd in één van de tamste Transit
versies aller tijden: 0-100 km/h in 12
minuten. Zoals gebruikelijk bij een
V6 zitten er drie cilinders aan de ene
en drie aan de andere kant, dus het
inlaatspruitstuk verdeelt de peut over
beide zijden. Ook zitten in dat spruitstuk
de thermostaat, de temperatuurzender
en soms een kachelkraan.
(C) Cilinderkoppen. Hier kun je het
grootste bewijs vinden dat de motor

ontworpen werd als diesel: de hier
aangebrachte ruimte voor verbranding
is wel zo minimaal, dat als je zuigers
zonder kom en gloeistiften in plaats
van bougies zou monteren, de dieselversie
toch het levenslicht zou zien.
Geen garantie op de levensduur van
de koppakkingen, maar toch. Om de
(eind)compressie naar beneden te
brengen en de motor een langer leven
te gunnen voorzag Ford de zuigers
van een kamer. De inlaatpoorten zijn
onbewerkt en ronduit te klein in de
vroege ovale versie, wat eigenlijk ook
geldt voor de latere, D-vormige varianten.
Wie een beetje verstand van
motoren heeft, weet dat vulling héél
belangrijk is. Lagetoerenmachines
hebben dat minder nodig dan hun nerveuze,
snerpende broertjes, maar alle
beetjes helpen, toch? De kleppendeksels
zijn uit plaatstaal geperst.
(D) Distributiedeksel en waterpomp.
Het deksel is gemaakt van gegoten
aluminium en daarmee moet je voorzichtig
omspringen, vooral als het om
een later type gaat. Daarin zit namelijk
een lager ten behoeve van het door
Ford bedoelde ventilatorblad en als
dat moet worden vervangen na veertig
jaar, dan mag je wel een beetje
uitkijken. Enige vervorming en de
tandwielen schrapen een lekkere moet
aan de binnenkant, waardoor er een
aluminium coating binnen in de motor
ontstaat. Zeldzaam! De waterpomp
doet lekker zijn werk, bestaat in verschillende
versies en wil wel eens lekken,
net als de motor overigens.
(E) Uitlaatspruitstukken. Originele kun
je wel verkrijgen, maar je wilt ze niet,
wat Scimitars betreft. Omdat de Fordexemplaren
niet pasten maakte Reliant
ze zelf, maar jammer genoeg nét
iets onder de maat, waardoor ze nogal
eens scheuren. Nieuw niet meer leverbaar,
maar de spaghettiversie is er
Kromzwaard 141
19
wel en die levert door zijn ontwerp een
paar pk’tjes extra. Mooi meegenomen.
Laat die in het plaatje maar voor wat
ze zijn: Ford SV.
(F) Poelies. Je hebt er een paar van.
Bij de SE4 en de SE5 zit er een vaste
koelventilator op de krukaspoelie aan
de voorkant. Die verdwijnt dan bij de
SE5a, om plaats te maken voor een
elektrische fan. Dezelfde poelie krijgt
er bij de SE6/6a een opzetstuk bij om
de snaar voor de stuurbekrachtiging
te geleiden. Bij automaatbakken zit
er bovendien een trillingsdemper op.
Goed voor zeven kilogram, als je ze
bij elkaar optelt. Pas vanaf de latere
motoren bevindt er zich een hulppoelie
op het distributiedeksel, met een lager
uit een tractor. Hierlangs wordt de Vsnaar
voor de waterpomp geleid. Bij
de Ford Granada tref je op deze poelie
een koelventilator met een viscokoppeling
aan.
(G) Kleppen en klepveren. Eindelijk
wat conventionele onderdelen, zeg.
De kleppen, veren, veerschotels en
spietjes zijn van het soort waarvan er
dertien gaan in het dozijn dat de Essex
bevolkt: zes voor erin, zes voor
eruit. Voor de olieafdichting heeft Ford
een paar keer wat nieuws moeten
bedenken, want de eerste generatie
klepsteelhoedjes deed toch niet echt
waarvoor ze bedoeld was.
(H) Distributietandwielen. Als er iets
aan de Essex goed én fout was, dan
was het wel het nokkenastandwiel.
De eerste serie, gemaakt van Turfnol,
mag ronduit bagger heten: veredeld
bakeliet, leek het wel. Omdat het helemaal
niet leuk is om na 60.000 kilometer
finaal gerochel onder de motorkap
vandaan te horen komen, kwam al
redelijk snel versie twee van veredeld
nylon. Dat ging in ieder geval 90.000
kilometer mee en zorgde er wel voor,

in tegenstelling tot de huidige stalen
aftermarket-versies, dat de distributie
stil was. Tufnol wordt nog steeds verkocht
met lyrische benamingen namen
als Karper, Lynx, Walvis enzovoort,
misschien omdat het in een dierentuin
meer toekomst heeft dan in een warme,
vieze, geoliede omgeving. Ook het
kleine krukastandwiel, wel van staal,
had te lijden van vuil dat zich ingroef in
z’n grote nokkenasbroer.
(I) Stoterstanggeleiders. Ford wilde
besparen op tuimelaarassen en dat
lukte! Je zet de tuimelaar gewoon op
een draadeind, draait er een geplette
borgmoer op en zorgt ervoor dat de
stoterstang niet kan gaan draaien
door er een geleidend plaatje omheen
te monteren. Dat de stoterstang toch
gaat draaien ziet niemand, jôh, met het
kleppendeksel erop.
(J) Tuimelaars, stoterstangen en nokvolgers.
De tuimelaar staat dus op een
draadeind, met de ene kant leunend
op de klepsteel en de andere kant
tegen de stoterstang. Hij heeft onder
de borgmoer een gewrichtje dat de
kantelbeweging toelaat. Onder de stoterstangen
vinden we de nokvolgers.
Alles is hol, dus vanaf de nokvolgers
volgt de olie zijn weg naar boven via
de holle stoterstangen en die geven
dat weer door aan de tuimelaars. Als
de gesmeerde bliksem.
(K) Nokkenas. Deze voedt de nokvolgers
vanaf het tweede lager van
voren via een spleet. Verder zit de
aandrijving van de stroomverdeler
erop. Het grappige van deze nokkenas
is dat je de volgorde in verband met
kleppenstellen (dat moet nogal eens)
echt helemaal nooit kunt onthouden,
zo onlogisch is die. Lang leve de kleppensteltabel.
(L) Krukas. Nog zo’n erfenis van het
Kromzwaard 141 20
dieselontwerp. Je moet nogal over flinke
biceps beschikken om dit stuk ijzer
de baas te blijven. Voor een benzinemotor
hadden de lagertappen makkelijk
twee centimeter minder kunnen zijn
om toch nog prima te voldoen. Van de
restanten had men dan probleemloos
een tuimelaaras kunnen smeden.
(M) Lagerschalen en drukflenzen. De
maatvoering ervan weerspiegelt de
grootte van de krukas: enorm! De vier
hoofdlagers zijn ermee bekleed en al
het axiaal geweld wordt opgevangen
door een setje drukflenzen rondom
lager nummer twee. Laat Fiat nou precies
dezelfde hebben.
(N) Hoofdlagerkappen. Tijdens de
productie werden de hoofdlagers in
lijn geboord. Soms ging dat wel eens
fout en werden ze doodleuk nog eens
geboord. Dat de lagerkappen dan een
paar millimeter ruimer werden was niet
zo belangrijk. Daar kom je toch vanzelf
achter bij de eerstvolgende revisie?
Een kniesoor die daarop let.
(O) Oliepomp. Kent een paar versies.
Eerst een lamellenpomp, later, omdat
een andere carterpan erom vroeg, een
lagere rotorpomp. Het leuke van deze
laatste is dat je de druk naar eigen
believen kunt opvoeren als de lagerschaaltjes
het dreigen te begeven. Niet
te fanatiek doen, hoor, want dan blaas
je je oliefilter op en dat geeft alleen
maar rotzooi.
Geert van Hout
Op pagina 21 en 22 ziet u (in verkleinde
vorm) het oorspronkelijke artikel
afgebeeld.

Kromzwaard 141
21

Kromzwaard 141 22

colofon
Bestuur
Voorzitter
Jan Piet Hartman
Zomertalinglaan 49
2496 RM Den Haag,
070 7440336
info@jphartman.nl
Secretaris
Peter Sluiter
Lijsterstraat 40
1521 XC Wormerveer
075 6213124
p.sluiter1@chello.nl
Penningmeester
Nico van Rijn
Herenweg 66
1244 PX Ankeveen
06 25082878
nicovanrijn@hotmail.com
Algemene bestuursleden
Erik Hofman (Wierden), 0548 513266,
erik@scimitar.demon.nl
Hans van der Meer (Maassluis),
06 21293370, hjwvdm@casema.nl
Commissie Communicatie
Jan Piet Hartman (Den Haag),
070 7440336
Aart van der Haagen (Zuilichem),
06 53536328
Piet van Berk (Bleiswijk), 010 5216391
Redactieadres:
Piet van Berk
Hoefweg 97
2665 CC Bleiswijk
010 5216391
pvanberk@lijbrandt.nl
Commissie Techniek
Erik Hofman (Wierden), 0548 513266,
Kromzwaard 141
23
erik@scimitar.demon.nl
Geert van Hout (Udenhout),
013 5773727, 06 53431966,
info@scimitar-tvrcentre.nl
Commissie Activiteiten
Hans van der Meer (Maassluis),
06 21293370, hjwdm@casema.nl
Leo Rijkelijkhuizen (Sassenheim),
06 23977253,
leo.rijkelijkhuizen@sodexo.com
Willem Touw (Vijfhuizen), 023 5583584,
willem.touw@quicknet.nl
Media
Website: www.scimitarclub.nl /
www.scimitarclubnederland.nl
Webmaster: Raymond Lucassen
(Zutphen), 06 17806218,
raymond.lucassen@rayconotes.nl
DTP/vormgeving: Redactie in Techniek
BV, 010-5222852
Lidmaatschap
Het lidmaatschap loopt van 1 januari t/m
31 december. De jaarlijkse contributie
bedraagt per 2013 voor leden € 30,- plus
eenmalig € 10,00. Opzeggingen dienen
schriftelijk of per e-mail gedaan te worden
bij het secretariaat vóór 1 december
van het lopende jaar.
Lid worden kan via de secretaris, Peter
Sluiter: 075 6213124, p.sluiter1@chello.nl.
Rekeningnummer: 6620.79.795, t.n.v.
N.J. van Rijn (penningmeester).
Advertenties
Particulier: gratis voor leden, in te zenden
via het redactieadres.
Commercieel:
1/1 pagina: € 70,- per jaar (4 edities)
1/2 pagina: € 45,- per jaar (4 edities)
Meer informatie via Jan Piet Hartman,
070 7440336, info@jphartman.nl

Reliant Scimitar GTE SE6a
(Fam. Borgman te Langis in Zwitserland)
Kromzwaard 141 24