transformatie aan het IJ.pdf

Welkom bij de jaarlijkse stadswandeling van Stadsherstel.
Hieronder vindt u een beschrijving van de panden die u passeert en
andere bezienswaardigheden langs de route.
Bij enkele gebouwen kunt u naar binnen om te kijken. De daar aanwezige
persoon zal u ter plaatse verder begeleiden en eventuele vragen beantwoorden.
Achterin het boekje vindt u een kaartje met de route.
Wij wensen u een prettige wandeling!
We beginnen de wandeling in Pakhuis De Zwijger. Het pakhuis ligt op de Oostelijke
Handelskade. De weg die er overheen loopt heet tegenwoordig Piet Heinkade.
De kade langs het IJ heet de Veemkade. U kunt voorafgaand achter in dit
boekje lezen over het ontstaan van de Handelskade.
Pakhuis De Zwijger gezien vanaf vrieshuis Amerika. Ongedateerde foto.
1

Pakhuis De Zwijger
Bouw
Tijdens de crisisjaren, in 1933-‟34, werd pakhuis De Zwijger aan de Oostelijke
Handelskade gebouwd, naar ontwerp van ir. J. de Bie Leuveling Tjeenk (vormgeving)
en ir. K. Bakker (constructie). Opdrachtgever was het Blauwhoedenveem-Vriesseveem,
zo geheten na een fusie tussen beide vemen in 1917. Door
concentratie van de Amsterdamse activiteiten langs het IJ wilde het Blaauwhoedenveem-Vriesseveem
in die economisch zware tijd kosten besparen.
Net als pakhuis Afrika is De Zwijger uitgevoerd
in gewapend beton. Om problemen
als bij Afrika (zie hierna) te voorkomen
werden de betonnen gevelwanden bekleed
met halfsteensmuren. Hierdoor werd
ook een ander probleem opgelost dat zich
bij Afrika voordeed, de onvoldoende isolatie
die de betonnen muren boden. De Zwijger
werd namelijk gebruikt als koelhuis
voor de tijdelijke opslag van bederfelijke
producten.
Koelpakhuis De Zwijger tijdens de bouw
Dreigende sloop
Toen in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw het Oostelijk Havengebied
werd ontruimd, kwam ook pakhuis De Zwijger steeds meer leeg te staan. In
1986 nam het Repetitiehuis zijn intrek op de begane grond. Het werd één van de
belangrijkste popoefenruimtes van de stad - waar onder anderen Loïs Lane en
Herman Brood repeteerden - en een underground hotspot met optredens en fameuze
feesten.
Vrieshuis Amerika, dat was gekraakt en zich had ontwikkeld tot alternatief cultureel
centrum, moest echter wijken voor woningbouw. Na de sloop van het
Vrieshuis in 1999 kregen enkele krakers uit deze culturele broedplaats van de
gemeente de gelegenheid een deel van de activiteiten in De Zwijger voort te zetten,
zij het op een meer commerciële basis. Zij richtten hiertoe de stichting De
Zwijger op.
Ongeveer gelijktijdig besloot de gemeenteraad om de geprojecteerde verbindingsbrug
met het Java-eiland door het voormalige pakhuis heen te bouwen, in
plaats van dit te slopen, zoals het oorspronkelijke plan was. Er kwam een tijdelijke
stalen hulpconstructie om het gebouw stabiel te houden tijdens de aanleg
van de oeververbinding. Maar na de voltooiing van de brug constateerde de
Dienst Wonen van de gemeente dat het pakhuis bouwvallig was geworden en
2

door het heien van de omliggende nieuwbouwprojecten zou kunnen instorten.
Het college van B & W gaf hierop alsnog een sloopvergunning af. Het Cuypersgenootschap
vroeg onmiddellijk de rijksmonumentenstatus aan en deze werd in
2001 verleend, zodat sloop definitief van de baan was. Achteraf bleek dat de
hulpconstructie haarscheurtjes had vertoond, maar dat de stevigheid van het gebouw
zelf voldoende was.
Nieuwe bestemming
Stichting De Zwijger (een coalitie van Cultuurfabriek, Waag Society/Stichting
Mediagilde, Salto Omroep Amsterdam en Stichting Nederland Kennisland) had
ondertussen een plan ontwikkeld en uitgewerkt voor een „Pakhuis voor de creatieve
industrie‟, een broed- en werkplaats en een vertonings- en ontmoetingsplek
voor mediakunstenaars, cultureel ondernemers en producenten. Een locatie met
radio- en tv-studio‟s, een medialab en een filmzaaltje, redactieruimten, kantoren,
een grote zaal en horeca.
De stichting kwam in november 2003 in contact met architectenbureau Van
Stigt, dat al vele grote monumenten een nieuw leven had gegeven, zoals het Entrepotdok
en de Oranje Nassaukazerne. Ir. André van Stigt, die al de Vondel-,
Posthoorn- en Majellakerk voor het Amsterdams Monumenten Fonds - nu onderdeel
van Stadsherstel - had verbouwd, kwam naar Stadsherstel toe met de
vraag of het bereid was pakhuis De Zwijger in eigendom te nemen en samen met
de stichting en het architectenbureau de plannen uit te werken. Dit is gebeurd en
nadat de gemeente in september 2004 de benodigde subsidies had toegezegd,
kon in april daaropvolgend met de restauratie worden begonnen. Op 26 september
2006 werd het creatieve pakhuis officieel in gebruik genomen.
3

We lopen nu langs pakhuis De Zwijger naar de Veemkade en gaan via de voetgangerstrap
de brug op. Op de brug bekijken we de bebouwing aan weerszijden
van het water.
Jan Schaeferbrug
De brug is een ontwerp van Ton Venhoeven en geopend uit 2001. Hij ligt over
de tweehonderd meter brede IJ-haven en in het verlengde van de Kattenburgerstraat.
Hierdoor vormt hij de verbinding tussen het Java-eiland en de binnenstad
en de IJ-tunnel. Delen van het brugdek zijn uitneembaar om tijdens evenementen
als Sail Amsterdam met grote schepen in de IJ-haven te kunnen komen.
Java/KNSM-eiland
Na de aanleg van de Oostelijke Handelskade bleek de golfslag op het IJ hinderlijk
voor kleinere scheepjes. In 1890 werd daarom een 1400 meter lange strekdam
evenwijdig aan de Handelskade aangelegd. Door de steeds groter wordende
schepen moest het Noordzeekanaal in 1894 verdiept worden. De daarbij vrijkomende
bagger werd gebruikt om deze strekdam aan te plempen en uit te breiden.
Zo ontstond het IJ-eiland, verdeeld in het Java-eiland en het KNSM-eiland. De
belangrijkste gebruikers van het nieuwe gebied waren grote rederijen die geregelde
lijndiensten onderhielden.
Java-eiland
In het laatste decennium van de vorige eeuw is het Java-eiland vol gezet met
woningen volgens een masterplan van architect Sjoerd Soeters. In 1991 kreeg hij
de opdracht voor het maken van een stedenbouwkundig plan. Het uitgangspunt
van de ontwerper waren de Amsterdamse grachten. Doordat de bouwblokken op
het eiland hoger dan breed zijn, domineert de verticale lijn net als aan de grachten,
maar dan op een grotere schaal. Volgens Soeters herinnert de verscheidenheid
in het uiterlijk van de woongebouwen ook aan die op de grachten. Samen,
zo zegt hij, vormen ze weer een groots geheel. Om deze afwisseling te krijgen
vroeg de supervisor tientallen architecten één of meer bouwblokken te ontwerpen.
Wel waren de ontwerpers gebonden aan vaste maten, het zogenaamde
stempel-principe. Van elke architect is het „stempel‟ meerdere malen gebruikt.
4

Om de enorme lengte van het eiland te doorbreken, liet Soeters dwarsgrachtjes
graven, die anderhalve meter lager werden aangelegd om voor hoogteverschil te
zorgen. De boogbruggetjes over de dwarsgrachten zijn kunstwerken op zich,
ontworpen door de Belgische kunstenaars Guy Rombouts en Monica Droste.
Een belangrijk, bijkomend voordeel van de grachtjes was dat ook op deze plek
„grachtenpanden‟ in de hogere prijscategorie gebouwd konden worden.
Woongebouwen Cruz & Ortiz
Een van de meest opvalende „stempels‟ aan de zuidzijde van het
Java-eiland is ontworpen door het Spaanse architectenduo Cruz
en Ortiz, die ook verantwoordelijk zijn voor de verbouwing van
het Rijksmuseum. De gebouwen zijn bekleed met geprefabriceerde
gevelelementen van oranje baksteen. Hoewel de gevel
dus hetzelfde uiterlijk heeft, is de inwendige indeling van de
gebouwen steeds anders. Er zijn twee-, drie-, en vierkamerwoningen
in verschillende woningtypen.
Sky Dome
Boven de huizen van het Java-eiland ziet u de woontoren Sky Dome uit 1995
van architect Wiel Arets oprijzen. In de volksmond de Zwarte Weduwe genoemd.
De toren is zestig meter hoog en bevat honderd appartementen, verdeeld
over 22 verdiepingen.
Langhaus + Hofhaus
Het rode woongebouw in het water bij de verbindingsdam ligt op de overgang
tussen het Java- en het KNSM-eiland. Het bestaat uit twee delen, Langhaus en
Hofhaus. De ontwerpers, Diener & Diener Architekten uit Zwitserland, waren
de winnaars van een begin 1995 uitgeschreven besloten prijsvraag voor het superblok.
De oplevering vond plaats in 2001.
We kijken naar de bebouwing aan de Oostelijke Handelskade.
IJ-toren + winkelcentrum Brazilië
Aan het begin van de verbindingsdam staat de IJ-toren, een woontoren naar
ontwerp van W.J. Neutelings, opgeleverd 1998. Deze is net als de Sky Dome
zestig meter hoog en heeft twintig verdiepingen met 67 appartementen. Op de
begane grond is een supermarkt gevestigd. Volgens een in een artikel in De Telegraaf
geciteerde Amsterdammer: “De Bijlmerbajes met gaten van semtexexplosies.”
Naast de IJ-toren staat een winkelcentrum dat ook door Neutelings is ontworpen.
Op deze plek stond de katoen- en cacaoloods Brazilië uit 1915. Deze is
5

afgebroken, waarna het ijzeren geraamte en het spantendak werden hergebruikt
om het winkelcentrum vorm te geven.
The Whale
Achter de IJ-toren doemt het appartementencomplex The Whale op. Het ligt op
Sporenburg en was oorspronkelijk een ontwerp van Erick van Egeraat, die zich
echter terugtrok. Daarna werd het in sterk gewijzigde vorm voltooid door Frits
van Dongen van de Architecten Cie. In 2001 is het complex opgeleverd.
My Side
Naast winkelcentrum Brazilië ziet u twee flatgebouwen van eveneens Frits van
Dongen van de Architecten Cie. Ze zijn opgeleverd in 1995. Hierin bevinden
zich 106 vrije sector appartementen.
Lloyds Hotel
Boven My Side ziet u het torentje van het Lloyds Hotel uitsteken. Dit gebouw
werd in 1921 geopend als landverhuizerhotel voor de Koninklijke Hollandsche
Lloyd. Het is een ontwerp van Evert Breman. In 2004 is het, na een verbouwing
door architectenbureau MVRDV, geopend als cultureel hotel.
Nieuw Argentinië
Op de open plek naast My Side
stond onder andere Loods Argentinië
van de Koninklijke Hollandsche
Lloyd. Hier komt een enorm appartementencomplex,
„Nieuw Argentinië‟.
Oorspronkelijk zou er een gebouw
worden neergezet van de
hand van architect Koen van Velzen.
De massaliteit en eenvormigheid
ervan en het feit dat het alleen
dure koopwoningen zou bevatten in
een gebied dat nog nauwelijks was
ontwikkeld, schrok de kopers af. De voorverkoop was dusdanig teleurstellend
dat het plan werd afgeblazen.
Woningbouwvereniging Het Oosten, nu Stadgenoot, liet toen een plan ontwikkelen
door de Luxemburger Rob Krier - bekend van wooncomplex de Meander
aan de Kostverloren Vaart - en de Fransman Marc Breitman - die het ontwerp
heeft gemaakt van de nog steeds niet gebouwde, omstreden Westermoskee.
Er komen 330 woningen - waarvan 30 % sociale huur en 70% in de vrije sector -
en een opvang voor zwerfjongeren.
6

Impressie van het toekomstige Nieuw Argentinië vanaf de Verbindingsdam
De stijl van de gebouwen sluit beter aan bij de architectuur van de oude pakhuizen
dan de over het algemeen strak vormgegeven overige nieuwbouw. De website
van de gemeente www.ijoevers.nl vertelt dat het ontwerp qua stijl een mix is
“tussen de stoere negentiende-eeuwse pakhuizenstijl en een soort fin de sièclestijl,
met dominante boogvormen in de gevel, classicistisch vormgegeven hekwerkjes
voor de raampartijen en uitkragende serres.” Men constateert enigszins
spijtig: “In die zin past het ontwerp niet helemaal binnen de strakke architectuurtaal
van de bebouwing die voor de nieuwbouw langs deze strook is bedacht.”
Pakhuis Wilhelmina
Het eerste veempakhuis dat we tegenkomen is
pakhuis Wilhelmina. Het is neergezet door
het Vriesseveem en geopend in 1892. Een
modernisering in 1967 heeft de architectonische
eenheid aangetast. Er kwam een goederenlift
en in het westelijke gedeelte werden
kantoren gevestigd. Nadat het was leeggekomen,
werd het in 1983 gekraakt en ontstond
er een broedplaats voor kunstenaars. Zij verenigden
zich in de Stichting Wilhelmina en
wisten van de gemeente gedaan te krijgen dat
ze het complex konden kopen en zelf mochten
verbouwen. Dit gebeurde in 2003 naar
ontwerp van Hein de Haan van CASA-architecten. Als concessie moesten de
kunstenaars toestaan dat er over het pakhuis heen een appartementenflat werd
gebouwd. De flat heeft de naam „Chicago‟ gekregen en is een ontwerp van de
Duitse architect Christian Rapp. De oplevering vond plaats in juli 2007. Chicago
is net als de twee naastgelegen flats onderdeel van het nieuwbouwproject Nieuw
Amerika.
7

Pakhuis Australië
Het pakhuis naast Wilhelmina is het overblijfsel van
het dubbele pakhuis Australië/Amerika. Dit complex
werd gebouwd in 1893-1895 voor het Blauwhoedenveem
naar ontwerp van H. Moen en G. van
Arkel. Samen waren de pakhuizen honderd meter
lang. In 1921 is het deel Amerika verbouwd tot
vrieshuis. 1948 vlogen beide pakhuizen in brand.
Australië was zwaar beschadigd, maar werd hersteld.
Amerika echter was volledig afgebrand en werd in 1958 vervangen door
een nieuw ontwerp van C.B. Posthumus Meyjes jr. Het was bij oplevering het
grootste vrieshuis van Europa.
Bij de herinrichting van de Oostelijke Handelskade zou Pakhuis Australië worden
overbouwd volgens een plan van DKV Architecten. Op 16 september 2002
brandde het echter volledig uit. Het is daarna gereconstrueerd naar de situatie
van vóór 1948. Vervolgens is de nieuwbouw alsnog gerealiseerd. In 2004 is het
hele project opgeleverd.
Detroit
Hoewel Vrieshuis Amerika gezichtsbepalend was
voor de Oostelijke Handelskade heeft de gemeenteraad
in februari 1997 tot sloop besloten, omdat anders
het aantal woningen dat voor het gebied was
afgesproken niet gehaald zou worden. Het besluit
viel, ondanks een negatief advies van onder meer de
Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling.
Amerika is in 1999 afgebroken om plaats te maken
voor het appartementencomplex „Detroit‟, naar ontwerp
van de Belgische architect Bob van Reeth. Het is uitermate luxueus uitgevoerd
en heeft onder andere een binnenzwembad, een sauna en fitnessruimte
voor de bewoners. Net als Chicago en Boston is Detroit onderdeel van het
bouwproject Nieuw Amerika.
DeLoodsen
Het nieuwbouwproject tussen Nieuw Amerika en pakhuis De Zwijger is genaamd
„DeLoodsen‟. Het bevat kantoor/bedrijfsruimte, koop- en huurwoningen
en een parkeergarage. De oplevering was in 2005. Het complex is opgedeeld in
zes 35 meter hoge woontorens (Kaneel, Katoen, Koffie, Cacao, Thee en Peper)
en twee lagere gebouwen aan het water. Project DeLoodsen is ontworpen door
de Amsterdamse architectenbureaus Köther en Salman (Katoen en Thee),
HVDN (Cacao en Koffie) en Wingender Hovenier (Kaneel en Peper). Volgens
de ontwikkelaar is DeLoodsen geïnspireerd op “de robuuste scheepvaartkantoren
van de negentiende eeuw”.
8

De Oostelijke Handelskade vóór de grote veranderingen …
… en nu
We lopen nu de brug af, onder De Zwijger door en gaan over het zebrapad naar
het naastgelegen pakhuis Afrika. In dit pakhuis ligt de Afrika-passage, een
openbaar toegankelijke doorsteek naar het IJ, die altijd overdag geopend is.
Hier nemen we een kijkje. Pas wel op. De deur is zo afgesteld, dat u niet meer
terugkunt als u de IJ-kade oploopt.
Afrika - bezoeken
Oorspronkelijk het oostelijke deel van de tussen 1883 en 1885 als één geheel
gebouwde pakhuizen Europa/Azië/Afrika. Afrika brandde in 1913 uit en werd
vervangen door een nieuw pakhuis naar ontwerp van A.J. Joling, dat één van de
vroegste voorbeelden van paddenstoelvloeren in Nederland heeft. De wapening
van de in beton uitgevoerde gevel lag echter te dicht aan de oppervlakte en ging
roesten. Het gebouw kreeg daarom in 1935 een nieuwe gevel, gemaakt door de
ontwerpers van pakhuis De Zwijger, De Bie Leuveling Tjeenk en Bakker.
9

Voor en over het pakhuis heen is een appartementengebouw neergezet naar
ontwerp van Kees Christiaanse (bureau KCAP), dat in 2009 gereed kwam. Pakhuis
Afrika is toen gerenoveerd door Villanova architecten. Er zitten nu kantoren
in en de entree tot de woningen erboven. Beide projecten worden samen
„Huys Afrika‟ genoemd en zijn onderdeel van het project „De Pakhuysen‟.
Wanneer u de Afrika-passage binnenkomt, ziet u aan uw rechterhand de liften
naar de bovengelegen woningen. Door de vide kunt u nog goed de kolommenstructuur
van het oude pakhuis zien. Eigenaar Ymere heeft in pakhuis Afrika het
hoofdkantoor gevestigd.
Gibraltar
Naast Huys Afrika, aan de Piet Heinkade,
staat de elf verdiepingen hoge appartementenflat
Gibraltar uit 2004 van Claus en Kaan architecten.
Op de begane grond liggen zes
tweelaagse woon/werkwoningen. In de rest
van het gebouw zitten zestig woningen in de
sociale sector.
We lopen langs Afrika naar het volgende pakhuis. Hier kunnen we binnen in het
restaurant Fifteen kijken.
Pakhuis Amsterdam - bezoeken
Pakhuis Amsterdam was het middendeel van pakhuis
Europa/Azië/Afrika. Oprachtgever tot de bouw was
de NV Handelskade. Het ontwerp kwam van de ingenieurs-architecten
Willem van Lookeren Campagne
en Eugen Confeld von Felbert. Uiterlijk lijkt het gebouw
relatief onaangetast. Toch werd het in 1959 na
blikseminslag en daaropvolgende brand zwaar beschadigd.
De kap en de vierde verdieping werden toen
verwijderd.
Het pakhuis Azië werd in 1999-2001 verbouwd tot onderkomen van het Nederlands
Interieur Collectief (NIC) en omgedoopt in „Pakhuis Amsterdam‟. Verbouwingsarchitecten
waren Meijer & Van Schooten, bekkend van het hoofdkantoor
van de ING aan de Zuid-as (de Poenschoen). Het gebouw bleek voor het
NIC echter te ver van het centrum verwijderd. Sinds december 2004 is op de
begane grond restaurant Fifteen van kok Jamie Oliver (The Naked Chef) gevestigd.
In het restaurant worden kansarme jongeren opgeleid voor een functie in de
horeca. De kantoren op de tweede en derde etage worden verhuurd. Hier zit op
het moment onder andere Greenpeace. In de entreehal is het pakhuis opengewerkt
en kunnen we de oude structuur goed bekijken. Ook in de ruimte van het
restaurant is het oude pakhuis nog goed te herkennen.
10

Voorbij pakhuis Amsterdam lopen we naar de kade en slaan daar linksaf.
Huys Azië
Pakhuis Europa, het westelijke deel
van Europa/Azië/Afrika, was in
1963 zo grondig verbouwd door
architect G. Seyferth, dat de oorspronkelijke
architectuur niet meer
te herkennen was. Daarom kwam
dit deel van het complex niet op de
monumentenlijst. Het werd in 1999
gesloopt. Op de plek van Europa staat sinds 2005 het kantorencomplex Huys
Azië, een ontwerp van Kees Christiaanse (bureau KCAP). Volgens de architect
ziet het laagbouwgedeelte, dat is gemaakt van beton, staal en glas, er uit “als een
gestript oud pakhuis”.
Huys Europa
Naast Huys Azië staat het complex Huys Europa van
de architecten B. Medic en P. Puljiz (De Architecten
Cie.), opgeleverd in 2004. Het complex is verdeeld in
een kantorengedeelte met daarbovenop twaalf woningen.
Deze verschillende functies zijn ook visueel duidelijk
gescheiden. In het kantoorgedeelte zit sinds
2005 het hoofdkantoor van Ahold.
Monumentje
Aan het water, vlak bij het hek dat het terrein van de Passenger Terminal afsluit,
ligt een klein monumentje. Het is opgericht voor de 42-jarige Susanna Carbajal,
die op deze plek op oudejaarsavond 2007 met haar auto te water raakte en verdronk.
Haar dood leidde tot veel beroering, omdat op de toen nog onbeschermde
kade al eerder mensen te water waren geraakt. Na het ongeluk zijn er alsnog
hekken geplaatst.
11
Op de kade van de Passenger Terminal
Amsterdam zijn de twee gangways (passagierssluizen)
te zien, die tegen een
schip gelegd worden om de passagiers
van boord te halen.

Tussen Huys Europa en het bouwterrein gaan we naar de Piet Heinkade waar
we rechtsaf slaan. We lopen naar het einde van de kade en gaan dus niet het viaduct
op.
Nieuw Europa
Op het bouwterrein zal het complex Nieuw
Europa verrijzen. Het is een ontwerp van
Hans van Heeswijk en Dick van Gameren. In
de onderste laag komt een touringcarterminal,
voor onder anderen de cruisereizigers, die
bij de naastgelegen Passengers Terminal aan
land komen. Erboven komen kantoren. De
oplevering is gepland in 2011.
IJ-toren
Deze kantoortoren is met zijn tachtig meter het hoogste gebouw aan de oude
Oostelijke Handelskade. De bouw ervan startte in 2000 en de oplevering vond
plaats in 2002. Het ontwerp is van het New Yorkse bureau Hellmuth Obata +
Kassabaum Architects (HOK).
Oorspronkelijk zou Labouchere de toren gaan huren, maar deze bank werd
overgenomen door de Belgische Dexia-bank. Door economische tegenwind, onder
andere vanwege de Legio-lease affaire, moesten de Belgen hier van afzien.
Daarom heette het gebouw uiteindelijk niet de Labouchere- of Dexia-toren,
maar kreeg het de neutrale naam IJ-toren - ook al heette de flat aan het begin van
de Verbindingsdam ook al zo - en kwam het in de gewone verhuur.
Bij de Passenger Terminal Amsterdam kunnen we in de ontvangsthal kijken. Het
passagiersdek, dat via de roltrappen bereikbaar is, gaat alleen open voor het
publiek als er een cruiseboot ligt aangemeerd. Dus blijft u alstublieft op de begane
grond.
Passenger Terminal Amsterdam - bezoeken
De Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is in 2000 geopend en was één van
de eerste projecten van de vernieuwing van de Oostelijke Handelskade. Het
ontwerp is van architect Larry Malcic van HOK Architects.
De terminal is ingericht om Amsterdam aantrekkelijk te maken voor rederijen
die de lucratieve cruisemarkt bedienen. Er kunnen zowel zee- als riviercruiseschepen
aanleggen. De golfvorm verwijst naar het water van het IJ en de ontluchtingspijpen
van de parkeergarage zijn hetzelfde vormgegeven als die op een
schip. De bezoeker komt binnen in een hoge ontvangsthal van waaruit het passagiersdek
en de kantoren bereikt kunnen worden. Buiten het cruiseseizoen
wordt het gebouw gebruikt voor conferenties, beurzen, manifestaties, etc.
12

De kade van de terminal is zeshonderd meter lang en tussen de twaalf en dertig
meter breed. Deze kan schepen ontvangen van maximaal 340 meter met een
diepgang van bijna negen meter. De terminal ligt 14 zeemijlen (25 kilometer)
van de open zee. Per jaar worden er circa 200.000 passagiers verwerkt.
Mövenpick hotel
Het ongeveer 65 meter hoge hotel heeft 408 kamers en is in 2006 geopend. Het
is een ontwerp van Katrin Weber van het bureau Claus en Kaan architecten. De
toren, waarin zich de kamers bevinden, staat op een bouwvolume waarin zich
onder andere het fitness centrum en kantoren bevinden. De lobby bevindt zich in
de plint, met daarin ook conferentiezalen en een parkeergarage.
We wandelen onder de loopbrug door en gaan het Muziekgebouw aan ’t IJ binnen.
13
Het KNMI-gebouw aan de kop
van de Handelskade
Muziekgebouw aan ’t IJ/
BIM-huis - bezoeken
Op deze plek stond tot 1975
een bouwwerk dat in Amsterdam
bekend stond als
het KNMI-gebouw. Het is
neergezet als dienstgebouw
voor de Havendienst en als filiaal van het Meteorologisch Instituut. Het was
ontworpen door stadsarchitect B. de Greef en diens assistent W. Springer en
werd in 1884 in gebruik genomen. Er was ook een restaurant in gevestigd. In
1920 werd het verhuurd aan de Hollandsche Stoomboot Maatschappij. Toen die
maatschappij in 1974 het huurcontract opzie, besloten B & W, ondanks alternatieve
plannen om hier een Kunst Huis te vestigen, het complex te slopen. Volgens
het college kon er voor deze plek „een passender en rendabeler bestemming‟
worden gevonden. Het resultaat van die beslissing was een ruim een
kwart eeuw lang braakliggend terrein en het verlies van een 19 e -eeuws juweel.
Het Muziekgebouw aan ‟t IJ werd in 1997 ontworpen door het Deense architectenbureau
Nielsen, Nielsen & Nielsen. De bouw begon pas in 2002. Op 15 juni
2005 werd het door koningin Beatrix geopend. De 24 meter hoge hal fungeert
als een openbaar overdekt plein. In de hal zweeft de grote concertzaal met
eromheen de foyers. Boven in het gebouw ligt nog een kleine foyerzaal. Het
BIM-huis, een centrum voor jazz en geïmproviseerde muziek, is gevestigd in de

donkerbruine doos die het Muziekgebouw insteekt en is via de centrale hal bereikbaar.
De luifel boven het buitenterras meet negentien meter. In het oorspronkelijke
ontwerp waren hier kantoorruimten gepland. Maar dit is vanwege
de kosten niet doorgegaan.
De Oostelijke Handelskade omstreeks 1900 gezien
vanaf het KNMI-gebouw, met rechts de binnenhaven
Binnenhaven
Bij de aanleg van de Oostelijke Handelskade
werd ook een binnenhaven gegraven, waar de
schepen van de binnenvaart in rustig water
konden liggen. Deze haven werd in fasen gedempt in 1917-1920 en in 1950-
1965. Bij de bouw van het Muziekgebouw is een gedeelte weer opengelegd.
Op het terras van het Muziekgebouw heeft u een mooi uitzicht over het IJ. Als u
naar de rechterkant loopt, kunt u rechts aan de overkant de voormalige Kromhout
Motoren Fabriek zien liggen.
Kromhout Motoren Fabriek
Werf ‟t Kromhout ging vanaf 1900 ook motoren
produceren. Dit werd zo‟n succes dat al in 1908
een motorenfabriek aan de noordoever van het IJ
werd geopend. Architect van het complex was
J.W.F. Hartkamp, onder andere bekend van de
Oud-Katholieke kerk aan de Ruysdaelstraat en
lettergieterij Tetterode aan de Bilderdijkstraat. In
de loop der tijd is de fabriek vele malen uitgebreid. Tot voor kort waren de gebouwen
nog in gebruik bij Stork.
Woonwijk ADM-terrein
De Kromhoutfabriek lag naast de scheepswerven van de Amsterdamsche
Droogdok Maatschappij (ADM). Toen de scheepsbouwactiviteiten verdwenen
waren, werd het water in de jaren tachtig gedempt en het gebied ingericht tot
woonwijk.
Verderop aan de noordelijke IJ-oever ziet u de Shell-toren staan.
Overhoeks
De kantoortoren, genaamd Overhoeks, is in 1971 in opdracht van Shell neergezet.
Het ontwerp is van Arthur Staal, de zoon van J.F. Staal, die onder andere de
15

Impressie van de hoogbouw in de nieuwe wijk Overhoeks, gezien vanaf de Prins Hendrikkade
Wolkenkrabber op het Victorieplein heeft ontworpen. Shell is op dit stuk grond
in 1914 begonnen met negen man personeel. Op het laatst werkten er ruim
tweeduizend mensen. Shell heeft enkele jaren geleden een gedeelte van deze locatie
ontruimd, waardoor plaats komt voor woningbouw. Als de plannen doorgaan,
krijgt de Shell-toren gezelschap van enkele woontorens.
Ook aan de zuidelijke IJ-oever staat een hoog gebouw.
Havengebouw
Het Havengebouw is in 1958-1960 neergezet als verzamelgebouw voor verschillende
haveninstellingen. De ontwerpers waren W.M. Dudok en R. Magnee. Willem
Dudok is ook de architect van het raadhuis in Hilversum. Op de bovenste
verdieping was vanaf het begin tot 2007 een restaurant gevestigd, als laatste een
Japans. De plek was echter niet meer rendabel te krijgen en is verbouwd tot extra
kantoorverdieping.
Achter het Havengebouw kunt u de torens van de Posthoornkerk zien liggen.
Posthoornkerk
De eerste kerk die architect Pierre Cuypers in de hoofdstad bouwde, ingewijd in
1863. De torens werden pas gebouwd in 1887-89. Honderd jaar later dreigde
sloop, maar de kerk werd gered door de stichting De Posthoornkerk, die de binnenruimte
door architect André van Stigt tot kantoren liet verbouwen. Vanuit de
16

stichting en de stichting Vondelkerk werd het Amsterdams Monumenten Fonds
(AMF) opgericht. Na de fusie met het AMF, eind 1999, kwam de Posthoornkerk
in bezit van Stadsherstel.
We lopen nu terug het terras over en beklimmen de trap aan de buitenkant van
het Muziekgebouw en gaan de loopbrug over. Aan het eind slaan we rechtsaf en
gaan het viaduct over. We lopen langs de ontluchtingsbuizen van de IJ-tunnel.
IJ-tunnel
Bij de vaststelling van het Algemeen Uitbreidings Plan (AUP) in 1935 werden
door de gemeenteraad ook moties aangenomen die de bouw van een tunnel naar
Noord mogelijk maakten. In 1953 werd een plan van Publieke Werken voor de
IJ-tunnel goedgekeurd, maar het Rijk gaf voorrang aan de bouw van de Coentunnel
en de Schellingwouderbrug. Uiteindelijk kreeg de stad in 1961 toestemming
van het Rijk om de IJ-tunnel op eigen kosten te bouwen. Op 30 oktober
1968 werd de tunnel officieel geopend
door koningin Juliana. De totale lengte
bedraagt, inclusief de op- en afritten, 1682
meter. Het gesloten deel is 1039 meter
lang. Het laagste punt van de weg ligt op
20,32 meter beneden NAP.
Koningin Juliana en burgemeester Samkalden bij
de opening van de IJ-tunnel.
Over het water aan de andere zijde van het spoor ligt het Oosterdokseiland.
Oosterdokseiland
Het Oosterdokseiland is het oostelijke stationseiland, één van de drie eilanden
die vanaf 1872 werden aangelegd voor de bouw van het Centraal Station. Het
werd ingericht als rangeerterrein. Toen de NS het gebied niet meer nodig had,
werd het in gebruik genomen door de PTT.
PTT-gebouw/voormalig tijdelijk Stedelijk Museum
Het pakketpost- en administratiegebouw van de PTT wordt op het ogenblik gestript
om opnieuw bekleed te worden, naar ontwerp van Erick van Egeraat. Het
gebouw was onderdeel van het Districtspostkantoor-complex van architect Pieter
Elling, dat in 1960-1968 werd gebouwd. Het besloeg het gehele Oosterdokseiland
ten zuiden van de sporen. Het ontwerpproces begon al in 1955. Stadsarchitect
Ben Merkelbach had grote zeggenschap in de situering van de gebouwen.
Zijn dienst wilde een hoogbouwaccent als pendant van Dudoks Havengebouw.
In 2003 is de laagbouw van het complex gesloopt. Van 2004 tot 2008 was in het
17

hoofdgebouw een tijdelijke vestiging van het Stedelijk Museum. Nu wordt het
verbouwd tot kantoren.
Impressie van het toekomstige Oosterdokseiland, gezien vanuit de stad.
ODE
Het Oosterdokseiland wordt geheel volgebouwd met kantoren, winkels en
woningen naar een masterplan van Erick van Egeraat, genaamd ODE
(OosterDoksEiland). De nieuwe hoofdvestiging van de Bibliotheek, ontworpen
door voormalig Rijksbouwmeester Jo Coenen, was het eerste gebouw dat gereed
kwam. Het is officieel geopend door koningin Beatrix op 7-7-2007. Het ernaast
gelegen nieuwe Conservatorium van Amsterdam werd in maart 2008 geopend
en is ontworpen door Frits van Dongen.
We lopen naar het einde van het viaduct en steken het zebrapad over. Dan slaan
we linksaf en lopen langs de huizenrij naar de brandweerkazerne.
Centraal Station
Het hoofdgebouw van Centraal Station werd in 1881-1884 gebouwd. De achterliggende
overkapping in 1884-1888. In oktober van het jaar daarna, 1889, werd
het CS officieel in gebruik genomen. Twee van de bekendste architecten van die
tijd zijn betrokken geweest bij de bouw, P.J.H. Cuypers en A.L. van Gendt. De
hand van Cuypers is in het hele gebouw te herkennen, maar de tekeningen werden
mede door Van Gendt getekend. Wat zijn rol precies was, is onduidelijk.
Het lijkt er op dat de protestant Van Gendt vanwege de publieke opinie als compromis
aan de zeer katholieke Cuypers werd toegevoegd.
18

Overkapping CS
Van Gendt werd volgens de officiële lezing bij de bouw van het CS gevraagd,
omdat hij (van 1861 tot 1874) in dienst was geweest bij de Staatsspoorwegen,
waar hij verschillende stations had gebouwd en spoortrajecten had aangelegd op
slappe ondergrond. Om die reden wordt vaak gedacht dat hij vooral betrokken
was bij de bouw van de overkapping. Deze viel echter buiten de opdracht van
Cuypers en Van Gendt, hoewel eerstgenoemde wel een schetsontwerp voor een
kap maakte. Het uiteindelijke ontwerp - met een overspanning van 45 meter -
was echter van de ingenieurs van de Staatsspoorwegen J. Leyds en L.J. Eymer,
waarvan alleen de versieringen door Cuypers werden ontworpen. Aanwijzingen
dat Van Gendt er bij betrokken was, zijn er niet.
Vanwege spooruitbreidingen werd in 1922 een tweede stationskap neergezet.
Deze heeft een overspanning van 34 meter. Tussen de eerste en de tweede kap is
in 1996 nog een middenkap geplaatst
De bouw van de tweede stationskap in 1922
.
Op dit ogenblik wordt aan de achterkant
van het CS een busstation gebouwd dat
alle standplaatsen aan de voorkant gaat
vervangen. Het is in 2009 al gedeeltelijk
in gebruik genomen. Onder het busstation
komt een hal met winkels en horeca.
Tussen de huidige stationskap en het IJ
komt een derde overkapping, 360 meter
lang en 22 meter hoog met een overspanning
van 60 meter.
19

De Ruyterkade
Op de drie stationseilanden die voor de bouw van het Centraal Station in het IJ
waren aangeplempt, kwam een weg te liggen tussen het spoor en het water en
achter het CS langs lopend. Bij raadsbesluit van 10 juni 1880 werd deze de De
Ruijterkade genoemd. De eerste bouwkavels werden in 1882 uitgegeven. Maar
de ontwikkeling van de De Ruijterkade kwam slecht op gang, ondanks door de
gemeenteraad uitgeloofde premies voor de tien mooiste huizen. Op een veiling
in de Brakke Grond werd maar één van de 45 aangeboden kavels verkocht. De
winderige kade aan de rand van de stad en gelegen te midden van lawaaiige haven-
en spooractiviteiten was geen aantrekkelijke woonomgeving. Tot het begin
van de twintigste eeuw vertoonde de bebouwing dan ook grote open stukken.
Wel was er met het oog op de vele reizigers - vanwege het station en de veerboten
in het IJ - en de mooie uitzichten al snel een aantal cafés gevestigd. Pas in
het eerste decennium van de twintigste eeuw kwam een grote bouwactiviteit op
gang.
Al voor de bouw van de spooroverkapping werden er huizen neergezet achter
het station. Dit is goed te zien op bovenstaande presentatietekening voor het
Volkskoffiehuis De Hoop. De tekening van deze schepping van H.P. Berlage en
zijn toenmalige compagnon Th. Sanders - hun eerste gezamenlijke project -
werd gepubliceerd in het Bouwkundig Weekblad van mei 1884.
Bij de bouw van de tweede stationskap in 1922 verdween een deel van de huizenrij,
waaronder het koffiehuis. De laatste restanten van de bebouwing achter
het Centraal Station, die aan weerszijden van de tweede kap was blijven staan,
verdween in 1998 voor de uitbreiding van perron 15.
20

De oostelijke zijde van de De
Ruijterkade gezien vanaf de Prins
Hendrikkade op een foto van Jacob
Olie, juni 1897
De Ruijterkade 105-106
Het hoekpand was het eerste
huis dat op het oostelijke stationseiland
werd neergezet.
Het is gebouwd voor de vishandel
firma A.P. te Mijtelaar door architect Y. Bijvoets. Op de bouwtekening
staat dat het bevat: “werkplaatsen met bovenwoningen, remise, ijskelder, enz.”
Het pand had nog een lage achterbouw, maar dat is vanwege uitbreiding van de
sporen in 1993 gesloopt. In de hoekerker zit in het fries tussen de begane grond
en de eerste verdieping een tableau met daarin putti die de vishandel verbeelden,
gemaakt door het beeldhouwatelier Van den Bossche en Crevels.
In het pand zal in de toekomst de Chocoladefabriek komen, een combinatie van
museum en attractiepark (of zoals de initiatiefnemers zeggen „tractatiepark) gewijd
aan cacao. Het museum zal in het hoekhuis worden ondergebracht en het
attractiegedeelte in de naastliggende ondergrondse tunnelbuis met erboven
nieuwbouw in historische stijl. De 110 meter lange buis werd aangelegd voor de
nooit uitgevoerde ondergrondse IJ-tram. Het is de bedoeling dat de Chocoladefabriek
in 2013 de deuren opent. (www.dechocoladefabriek.nl)
21

De Ruijterkade 107-108
Dit pand werd in 1955 grondig verbouwd door M.F. Duintjer, architect van onder
andere de Nederlandsche Bank op het Frederiksplein. Hij deed dit voor het
in 1860 opgerichte cargadoorsbedrijf Vinke & co., waarvan nog een reclame op
het dak te zien is. Het bedrijf heeft zijn activiteiten tot 1985 weten vol te houden.
Deze activiteiten bestonden onder andere uit scheepsbevrachtingen, agenturen,
verzekeringen, reizen en scheepsmanagement. Bovendien voerde het bedrijf
het consulaat voor diverse landen. De laatste decennia van zijn bestaan was
Vinke & co. één van de belangrijkste rederijen op de wilde vaart.
De Ruijterkade 110
Gebouwd als café met bovenwoningen. Een schepping uit 1904 van architect
Foeke Kuipers, één van drie broers met dit beroep. De anderen waren Roelof en
Tjeerd. Foeke is in Amsterdam vooral bekend als ontwerper van Gebouw Industria
op de hoek Dam/Rokin. Tot voor kort was op de begane grond Café West-
Indië gevestigd, dat al in de telefoonlijst van 1915 staat vermeld.
De Ruijterkade 112 - Loftice
Dit kantoorgebouw is een ontwerp van Bastiaan Jongerius en werd in 2002 opgeleverd.
Het kwam in de plaats van een loods uit 1912 ontworpen door architect
Joseph Herman, die was neergezet in opdracht van Th. Van Heemstede
Obelt, de eigenaar van een openluchtzwembad in het IJ even verderop aan de De
Ruijterkade.
Het pand van Geveke en het pand Bestevaer circa 1930
22
De Ruijterkade 113
Dit is het zwaar verbouwde
kantoor- en
fabrieksgebouw dat architect
Abraham Salm
GBzn in 1905 ontwierp
voor het bedrijf Technisch
Bureau Geveke
en co., ontstaan uit een
handelsfirma in werktuigen
en gereedschappen,
spoor- en tramwegmaterieel
en op het
moment van de bouw
gespecialiseerd in het
aanleggen van centrale
verwarming.

De Ruijterkade 120 - Bestevaer - bezoeken
Gebouw Bestevaer is neergezet door architect J.J. Kanters in opdracht van de
N.V. Maatschappij tot exploitatie van het pand „Bestevaer‟. Het gebouw is in
1915 in gebruik genomen door de wijnhandel firma Jacobus Boelen. De begane
grond deed dienst als pakhuis en op de verdiepingen waren de kantoren gevestigd.
In 1929 vond een verbouwing plaats onder leiding van de broers Herman
jr. en Jan Baanders. Toen werd onder andere de achterzijde verhoogd.
De Ruijterkade 124 - De Admiraliteit
Dit kantoorgebouwtje met op de begane grond opslagruimte werd in 1907 ontworpen
door de vader van Herman en Jan Baanders, Herman sr. Opdrachtgever
was Hoyman & Schuurman Scheepsagentuur. De prachtige glas-in-loodramen
en de attiek zijn in de loop der jaren gesneuveld.
De Ruijterkade 125
Het ging de in 1882 opgerichte Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM)
voor de wind en daarom kreeg architect A.L van Gendt de opdracht een nieuw
kantoorpand aan de De Ruyterkade te maken. Het eerste ontwerp werd al in december
1889 gepresenteerd, maar de tekeningen van het huidige gebouw zijn
gedateerd mei 1892. In januari van het jaar daarop was het kantoor voltooid.
Vier jaar later werd ernaast door dezelfde architect
een schaftlokaal neergezet. Dit vakwerkhuisje
is echter in 2006 gesloopt, ondanks dat het in
het Monumenten Inventarisatie Project was opgenomen.
De dienst Milieu- en Bouwtoezicht
meende dat het pand op instorten stond en heeft
toen een sloopvergunning verleend.
Het onlangs gesloopte schaftlokaal van de KWIM in 1987
De KWIM werd opgericht om een geregelde lijndienst op de koloniën in de
West op te zetten. Hiertoe werden drie stoomschepen gebouwd, die twee jaar na
de oprichting konden worden ingezet. Tot dan toe gebeurde het transport met
onregelmatig vertrekkende zeilschepen. De KWIM werd in 1912 overgenomen
door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM), maar
bleef tot 1927 zelfstandig werken. In dat jaar werd de maatschappij volledig in
het moederbedrijf opgenomen.
De Ruijterkade 127
In 1909 gebouwd als pakhuis voor de kaashandel M.E. Poppelhouwer & Zn. Architect
was Harry Elte, die ook de in 1928 geopende hoofdsynagoge aan het Jacob
Obrechtplein ontwierp. Zijn naam staat in de rechter hoeksteen in de plint.
23

De Ruijterkade 139 - Vereenigd Cargadoorskantoor - bezoeken
In 1915 fuseerden de cargadoorfirma‟s Wed. Jan Salm & Meijer (1762) en B.J.
van Hengel (1819) tot een nieuwe firma, het Vereenigd Cargadoorskantoor
(VCK), waar zich in 1919 nog twee firma‟s bij aansloten, Hudig, Veder & Co.
en D. Burger en Zoon. Een cargadoor - ook wel scheepsagent, scheepsmakelaar
of scheepsbevrachter genoemd - functioneert als tussenpersoon voor transportcontracten
tussen reders en aanbieders van de lading.
Reeds in 1914 had architect H.G. Jansen - bekend van het American Hotel dat
hij samen met W. Kromhout bouwde - een nieuw kantoorgebouw getekend. Dit
bestond oorspronkelijk uit vijf vensterassen. Dat is goed te zien aan de twee
schoorstenen op het dak. In 1921 is het rechtergedeelte er bij gebouwd, naar
ontwerp van Jan Kuyt Wzn., die veel winkels voor warenhuis V & D. neerzette,
onder andere aan de Kalverstraat/Rokin in Amsterdam.
Aan de gevel is een steen te zien met daarin een schip en het jaartal van de oprichting
van het VCK, dat nu nog steeds bestaat en in het Westelijk Havengebied
is gevestigd onder de naam VCK Logistics.
De Ruijterkade 140
Een bedrijfsgebouw met magazijnruimte op de begane grond en kantoren op de
verdiepingen. Het ontwerp dateert van 1911 en is van de hand van architect J.A.
Bergh Hzn. Het tegeltableau met daarop het bouwjaar, 1912, is vervaardigd door
de Amsterdamse Plateelbakkerij De Distel.
De Ruijterkade 141-142
In deze gevel zit een steen van een jongetje met een
autoband en daarbij de tekst “TIME TO RE-TIRE
GET A FISK”. De steen is in 2008 geplaatst. Het
jongetje is het logo van de Fisk Banden Maatschappij.
Deze was de Nederlandse tak van Fisk Tires,
onderdeel van de Fisk Rubber Corporation. Het jaartal
1933 is het oprichtingsjaar van de maatschappij.
Toen ging de in 1898 opgerichte Fisk Rubber Company
failliet en werd omgezet in de Fisk Rubber
Corporation. In 1939 werd firma overgenomen door
de U.S. Rubber Company, die banden onder de
naam Fisk bleef verkopen.
Bij het faillissement van de Fisk Rubber Company werden alle buitenlandse
deelnemingen afgestoten, ook de vestiging in Amsterdam. Die werd opgekocht
door de NV RAMI, inclusief het pand De Ruijterkade 143. Deze maatschappij
was in 1896 in Leeuwarden opgericht door Sjoerd Nauta als groothandel en reparatie-inrichting
voor rijwielen en naaimachines. In het begin van de vorige
24

De vestiging van de Fisk Banden Maatschappij aan
de De Ruijterkade.
eeuw ging de firma Nauta ook in auto‟s en
motorrijwielen handelen. In 1917 werd de
naam veranderd in RAMI. Deze maatschappij
is zich in de loop der jaren op andere activiteiten
gaan toeleggen en bestaat nog steeds, onder
de naam RAMI Exploitatie Maatschappij.
Eigenaar is nog altijd de familie Nauta.
De maatschappij heeft diverse panden aan de
De Ruijterkade, waaronder het pand waar de
Fisk garage in gevestigd was. Ook het pand
met de gevelsteen en Bestevaer is in bezit van RAMI. De familie Nauta vindt
het belangrijk om de cultuurhistorische waarde van de panden te respecteren en
laat graag de geschiedenis ervan zien. Vandaar de steen.
De Ruijterkade 143
Gebouwd als graan- en meelpakhuis met kantoren naar ontwerp
van architect J.A. van Straaten, onder andere bekend
van de Bijenkorf. De tekeningen zijn gedateerd 1900, een
jaartal dat ook in de gedenksteen onder de middelste pilaster
is te zien. Opdrachtgever was de meelimporteur firma Bulsing
& Heslenfeld welke naam nog in de gevel staat. Boven de
genoemde pilaster is een Mercuriusstaf te zien.
Brandweerkazerne Oud Nico
Zie volgende pagina.
In de brandweerkazerne Oud Nico eindigt de middag. Wij hopen dat u van deze
iets andere route dan u gewend bent, met veel nieuwbouw, toch hebt genoten of
die in elk geval interessant hebt gevonden. In de Oud Nico krijgt u van de Vereniging
een drankje aangeboden en kunt u nog even rustig napraten.
25

Brandweerkazerne - Oud Nico
Voorloper
De kazerne is 1889-1890 gebouwd naar een ontwerp van assistent-stadsbouwmeester
Willem Springer. De merkwaardige naam Oud Nico is afgeleid van de
voorloper van de kazerne, de Waag op de Nieuwmarkt. Hier werd in 1874
brandweerkazerne „N‟ gevestigd. In dat jaar kreeg Amsterdam als eerste stad in
Nederland een volledig uit beroepsmensen bestaand brandweerkorps. Er werden
ook nieuwe kazernes ingericht. Deze kazernes kregen een telegrafische aanduiding
met een codeletter. In het spellingsalfabet
worden de letters aangeduid
met een eigennaam. In de
loop der tijd ging deze naam over
op de kazernes zelf. Hoofdwacht
„N‟ werd kazerne „Nico‟.
26
De HM Monitor Tijger in het IJ met op
de achtergrond Hoofdwacht N aan de De
Ruijterkade. Foto van Jacob Olie uit
1892.
In 1890 verhuisde de kazerne van de Waag naar de IJ-oevers. In het complex
zaten onder andere woningen voor de hoofdbrandmeester en de brandmeester,
slaapzalen voor de manschappen met bad- en wasgelegenheid, een remise met
paardenstallen, twee slangetorens om de slangen te drogen, een wachtruimte met
kantine, een woning voor de kantinehouder en een seinkamer. In de kap bevonden
zich een schilderwerkplaats, een „timmerzolder‟ en een hooi- en turfzolder.
In kazerne Nico werd ook het opleidingscentrum gevestigd, waarvoor aan de
achterkant een oefentoren was gebouwd. In 1908 werd op het westelijke deel
van het terrein een smederij met kolenbergplaats neergezet. Drie jaar later werd
dit gebouwtje naar de De Ruijterkade uitgebreid en via een muur verbonden met
het hoofdgebouw.
De Nico bediende tevens Amsterdam Noord, omdat daar alleen een vrijwillige
brandweer functioneerde. De stoomblusboot Jason lag er voor de deur.
Ateliers
In 1973 verhuisde de brandweer opnieuw, nu naar de huidige post aan het begin
van de IJ-tunnel. De naam „Nico‟ verdween hierbij. Het gebouw aan de IJ-oever
werd voortaan „Oud Nico‟ genoemd. Nadat de kazerne als post werd opgeheven,
mocht in de woningen van Oud Nico brandweerpersoneel blijven wonen. De
overige ruimten werden als atelier in gebruik genomen. Toen al, ver vóór het
begrip broedplaats was uitgevonden, werd door de gemeente ingezien dat goed-

kope werkruimtes dicht bij het centrum belangrijk waren en omdat men nog
geen duidelijke plannen met dit gebouw had, werden de grote manschappenzalen
en de garages aan diverse kunstenaars in gebruik gegeven. In de terzijde gelegen
smederij - op dat moment in gebruik als garage - kwam een houtbewerkingsbedrijf.
Dreigende sloop
Het karakteristieke gebouw ligt op het Oostelijke Stationseiland, waar nu aan de
stadskant een hoge wand van nieuwbouw de grond uit schiet en waar aan de De
Ruyterkade in het bestemmingsplan ook ruimte is voor een behoorlijke verhoging
van de bouwvolumes. In die lijn was sloop van de kazerne voorspelbaar,
want dan zou op deze locatie een gebouw met veel meer kantoormeters kunnen
worden neergezet. Maar, zoals vaker gebeurt, waren enkele bewoners van het
complex zo verknocht aan hun gebouw, dat zij actie gingen voeren voor het behoud
ervan en daarom de monumentenstatus aanvroegen. Met steun van het
Cuypersgenootschap, de Bond Heemschut en van de Amsterdamse Raad voor de
Monumentenzorg (ARM) lukte het tenslotte de status van rijksmonument te
verwerven.
Omdat de contacten tussen Stadsherstel en het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente
Amsterdam (OGA) bij de verbouwing van Pakhuis de Zwijger intensiever werden,
werd ook de brandweerkazerne aan Stadsherstel aangeboden, nadat diverse
partijen hier al naar hadden gekeken. In 2006 werd het gebouw aangekocht,
waarbij de gemeente heeft meegegeven dat de huidige bewoners moeten kunnen
blijven. Daarom zal alleen de begane grond beschikbaar komen voor nieuwe activiteiten.
Deze wordt ingericht om als kantoor verhuurd te worden. Medio 2011
moet de restauratie voltooid zijn.
27

Korte geschiedenis van de Oostelijke Handelskade
Ontstaan
Het Oostelijk Havengebied bestaat bijna geheel uit tussen 1873 en 1927 aangelegde
kunstmatige schiereilanden. De havenuitbreiding begon met de aanleg van
de Handelskade, sinds 1883 Oostelijke Handelskade.
Via het Noordzeekanaal - waarvoor de graafwerkzaamheden op 8 maart 1865
officieel begonnen - zou Amsterdam bereikbaar worden voor schepen met grote
diepgang. De oude haven was echter totaal ongeschikt om dit soort schepen te
ontvangen. Het IJ kampte al sinds de 18 e eeuw met verzanding. Dit was dan ook
één van de argumenten toen de regering met plannen kwam voor de bouw van
een centraal station in het Open Havenfront.
Hoewel in eerste instantie tegen, stemde de gemeenteraad onder druk van de regering
op 23 juni 1869 toch in met de komst van het station. De stad heeft met
het aanbrengen van grote doorvaarten in de spoorlijnen nog geprobeerd de belangen
van scheepvaart en spoorweg te verenigen, maar het constante op- en
neerlaten van de bruggen veroorzaakte groot oponthoud voor zowel de scheepvaart
als het spoorwegverkeer.
De raad besloot daarom
op 26 augustus 1874 langs
de Oosterdoksdijk een Handelskade
met binnenhaven
aan te leggen. In 1879 was
28
De Oostelijke Handelskade aan
het eind van de 19 e eeuw
400 meter gereed voor exploitatie. Ontwerper van de nieuwe kade was stadsingenieur
J.G. van Niftrik.
Niet alleen de verzanding en de afsluiting van de oude haven maakte de nieuwe
kade noodzakelijk. De exploitatie van (dure) stoomschepen was alleen rendabel
als deze zo veel mogelijk rondreizen per jaar maakten. Dit kon omdat zij niet
weersafhankelijk waren. Terwijl zeilschepen in de oude haven soms maanden
lagen te wachten, moesten de moderne schepen zo snel mogelijk geladen en gelost
worden met moderne kranen.
Aangezien de oplevering van de Handelskade plaatsvond ná de opening het
Noordzeekanaal in 1869 werden in de bestaande haven en langs de Nieuwe
Vaart voorlopige aanlegplaatsen gemaakt. Deze functioneerden naar behoren en
toen de Handelskade gereed was voor gebruik, bleek het animo om zich in de
nieuwe haven te vestigen klein. De kade lag te ver weg en was moeilijk bereikbaar
voor zolderschuiten, die veel last hadden van de golfslag op het IJ. Boven-

dien was men beducht om op de aangeplempte, en dus mogelijk instabiele,
grond loodsen te bouwen. Alleen het begin van de Handelskade werd al snel gehuurd
door de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die hier naar ontwerp van
A.L. van Gendt kantoren, werkplaatsen en loodsen liet neerzetten. De rest van
het gebied bleef de eerste jaren leeg. Daarom moest de gemeente noodgedwongen
zelf de exploitatie ter hand te nemen.
NV Handelskade
Maar in 1883 werd de NV Handelskade opgericht, die hetzelfde jaar begon met
de bouw van een tweehonderd meter lang pakhuis, bestaande uit drie delen: Europa,
Azië en Afrika. Hiermee had Amsterdam het eerste moderne pakhuis gelegen
aan diep water en spoor. De vemen kregen hiermee een geduchte concurrent
en lieten het oog eveneens op de Handelskade vallen. Tot dan toe hadden deze
organisaties - die al sinds de middeleeuwen een belangrijke rol in de Amsterdamse
handel hadden - een aantal verspreid over de stad liggende pakhuizen in
gebruik. De goederen die hier
opgeslagen werden, moesten
eerst met zolderschuiten over
de grachten naar de pakhuizen
worden vervoerd. Maar nu er
aan het IJ een modern pakhuis
aan diep water was gekomen,
konden zij niet achterblijven.
Pakhuis Afrika/Azië/Europa
rond 1900
Vemen
Vemen waren verenigingen binnen een gilde van enkele gildebroeders die voor
gezamenlijk profijt en risico werkten. Het woord vennoot (veemgenoot) is hiervan
afgeleid. In de handelsstad Amsterdam vervulden vemen van waagdragers
een cruciale rol. Zij droegen niet alleen goederen van en naar de waag, maar waren
tevens belast met het toezicht op het wegen van deze goederen en met het
innen van het daarvoor verschuldigde waaggeld. De kooplieden lieten hun waren
liever door dezelfde betrouwbaar gebleken mensen behandelen - verenigd in
een veem - dan door steeds verschillende (als lastig en ruw bekend staande)
„Vrijlieden‟, gildebroeders die niet in een veem verenigd waren. Elk veem bediende
dan ook een zeker aantal, steeds dezelfde, handelaars. Dit alles leidde tot
een specialisatie van het werk naar product of gebied. Ter onderscheiding droegen
de veemleden een eigen kenteken, bijvoorbeeld een bepaald hoofddeksel.
29

De veembroeders vormden zo de elite van de waagdragers. Geleidelijk namen
de vemen bepaalde taken van de handelaar over. Zij schoten hem het geld voor
dat hij aan lokale lasten verschuldigd was en behandelden (wegen, monsteren,
sorteren, merken, etc.) de artikelen in de pakhuizen van de koopman, waarvan ze
veelal de sleutel bezaten. In de 19 e eeuw zouden de vemen uitgroeien tot grote
bedrijven die zich volledig toelegden op het opslaan en behandelen van goederen.
Grote pakhuizen aan diep water
De vemen hadden moeite om de benodigde gelden los te krijgen voor de bouw
van grote moderne pakhuizen aan het IJ. Hun structuur van Vereniging onder
Firma, waarbij een aantal (meestal tien) veembroeders evenveel zeggenschap en
rechten hadden en persoonlijk verantwoordelijk waren voor eventuele verliezen,
was voor de banken reden voorzichtig te zijn. Om dezelfde reden zouden de
VoF‟s geen aandelenemissies kunnen uitschrijven of hypotheken en obligatieleningen
aangaan. In 1886 was nog geen van de vemen met bouwen begonnen.
Pakhuis Wilhelmina Pakhuis Australië/Amerika
De eerste die hiervoor een oplossing vond was het Blaauwhoedenveem. De NV
Handelskade had namelijk al snel na de opening van haar pakhuis moeilijkheden.
Haar grootste klant de Stoomvaartmaatschappij Insulinde was begin 1885
door een economische crisis in Indië failliet gegaan. De NV ging het volgende
jaar noodgedwongen een associatie aan met het Blaauwhoedenveem, dat daartoe
zelf ook een Naamloze Vennootschap werd. Het veem beschikte daarmee over
een eigen pakhuis. In 1891 werd de NV Handelskade zelfs geheel overgenomen
door de Blauwhoeden.
Het Blaauwhoedenveem liet in 1893-1895 een nieuw pakhuis aan de Handelskade
neerzetten. Het 100 meter lange gebouw bestond uit twee delen, Amerika
en Australië, en was ontworpen door H. Moen en G. van Arkel. In hetzelfde jaar
als de oplevering van Amerika/Australië werd de Handelskade voltooid. Deze
was in 1881, 1886 en 1895 uitgebreid en mat nu bijna 2200 meter.
Ook de grote concurrent, het Vriesseveem, had ondertussen een pakhuis laten
neerzetten, Pakhuis Wilhelmina, dat in 1892 gereed kwam. Beide bedrijven fu-
30

seerden in 1917 en lieten als laatste van de grote pakhuizen in de jaren dertig het
koelpakhuis De Zwijger bouwen.
Het einde van de havenfunctie
In de laatste decennia van de vorige eeuw verlieten steeds meer bedrijven het
Oostelijk Havengebied. De Gemeente maakte plannen om de terreinen om te
vormen tot een woonwijk. In 1975 was hier al het besluit toe genomen. De eerste
ontwerpen voor deze nieuwe woonwijk gingen uit van demping van de havenbekkens
en sloop van de pakhuizen. Maar gaandeweg begon men zich - onder
druk van monumentenzorg en de publieke opinie - te realiseren dat het water
en de oude bebouwing juist een enorme toegevoegde waarde zouden kunnen
hebben. In het Stedenbouwkundige Programma van Eisen van 1996 stond dat de
meeste pakhuizen mochten blijven staan.
De Oostelijke Handelskade vlak voor de grote transformatie
31