Studiejaar: 2007 - Digital Portfolio Benjamin Wennink

Hogeschool van Amsterdam 

Amsterdamse Hogeschool voor Techniek 

Opleiding Aviation Studies 

Projectroep 2A1W: 

Fabian Badloe 

Anne de Bruijn 

Niels Hamoen 

Joost Lekkerkerker 

Christian Morpurgo 

Bastiaan Rusch 

Jan-Willem de Vogel 

Benjamin Wennink 

Studiejaar: 2007 – 2008 Amsterdam, 5 december 2007

Voorwoord: 

Voor u ligt het eerste gemaakte verslag uit de schoolcarrière van de opleiding Aviation studies aan de 

Hogeschool van Amsterdam. De gehele projectgroep heeft hard gewerkt om er een goed en een mooi 

verslag van te maken. Als het aan de projectgroep ligt mag het resultaat er wezen. De opdracht was 

als volgt: 

“De projectgroep komt via een analyse van bestaande cockpitsystemen tot een ontwerp voor een 

moderne, uniforme cockpit voor een nieuw aan te schaffen toestel, waarbij het onderzoek 

hoofdzakelijk beperkt wordt tot de instrumenten van de basic-six.” 

Hiervoor is onderzoek gedaan naar de basic-six. Er is veel kennis opgedaan over dit onderwerp. Het 

verslag behoorde niet alleen inhoudelijk goed zijn, maar er moest ook aan een goede structuur 

voldoen. Voor de inhoud en structuur van het verslag hebben we zeer goede begeleiding gehad van 

Mark Schuurman en Tilly Wentzel. Hierbij willen wij beide hartelijk bedanken voor de begeleiding 

waaruit dit eindresultaat is voortgekomen. Namens projectgroep 2A1W wensen wij u veel plezier met 

het lezen van het verslag. 

Groep 2A1W, December 2007 

Joost – Niels – Hethar (Ex-groepslid) – Bastiaan – Christian – Anne – Fabian – Jan-Willem – Benjamin

INHOUDSOPGAVE 

SAMENVATTING..........................................................................................................1 

SUMMARY ...................................................................................................................2 

INLEIDING..................................................................................................................3 

1. DEFINITIE BASIC-SIXSYSTEEM..........................................................................4 

1.1 Druk instrumenten ...........................................................................................4 

1.1.1 Theorie druk.............................................................................................4 

1.1.2 Hoogtemeter ............................................................................................8 

1.1.3 Snelheidsmeter.......................................................................................10 

1.1.4 Verticale snelheidsmeter..........................................................................12 

1.2 Gyroscopische instrumenten ...........................................................................14 

1.2.1 Theorie gyroscoop ..................................................................................14 

1.2.2 Kunstmatige horizon ...............................................................................17 

1.2.3 Gyro kompas ..........................................................................................19 

1.2.4 Bochtaanwijzer .......................................................................................20 

1.3 Eisenpakket...................................................................................................22 

1.3.1 Wettelijke eisen ......................................................................................22 

1.3.2 Eisen opdrachtgever................................................................................24 

1.4 Functie onderzoek..........................................................................................24 

2. ONTWERP BASIC-SIXSYSTEEM ........................................................................26 

2.1 Morfologisch overzicht ....................................................................................26 

2.1.1 Uitvoeringsmogelijkheden........................................................................26 

2.1.2 Keuzelijnen.............................................................................................31 

2.2 Voor- en nadelen onderzoek ...........................................................................31 

2.3 Conclusie.......................................................................................................33 

3. UITVOERING BASIC-SIXSYSTEEM....................................................................34 

3.1 Vormgeving cockpitsysteem ............................................................................34 

3.2 Ontwerpcontrole ............................................................................................36 

3.2.1 Kosten/baten..........................................................................................36 

3.2.2 Gewicht .................................................................................................37 

3.2.3 Onderhoud/duurzaamheid .......................................................................38 

3.2.4 Uniformiteit ............................................................................................38 

3.2.5 Gebruikersgemak....................................................................................39 

3.2.6 Betrouwbaarheid/veiligheid......................................................................39 

3.3 Conclusie.......................................................................................................40 

LITERATUURLIJST....................................................................................................41 

TERMENLIJST ...........................................................................................................43 

BIJLAGENLIJST.........................................................................................................47

Hogeschool van Amsterdam Ontwerpanalyse van een cockpit 

Aviation Studies 

SAMENVATTING 

Projectgroep 2A1W heeft als opdracht gekregen een nieuw uniform cockpitsysteem te ontwerpen dat 

zich hoofdzakelijk richt op de basic-six. Na het analyseren en het definiëren van het basic-sixsysteem 

is er een ontwerp gemaakt volgens een methodische ontwerpmethode. 

Het basic-sixsysteem, bestaande uit zes instrumenten in cockpit, geeft de vliegers de belangrijkste 

informatie waarmee zij een vlucht goed uit kunnen voeren. De drie drukinstrumenten zijn: de 

hoogtemeter, de snelheidsmeter en de verticale snelheidsmeter. De drie gyroscopische instrumenten 

zijn: de kunstmatige horizon, het gyro kompas en de bochtaanwijzer. 

Al deze instrumenten zijn geplaatst naar de eisen die gesteld zijn door de EASA, een 

luchtvaartcontrolerende organisatie die toe ziet dat, binnen Europa, iedereen zich aan dezelfde 

afspraken houdt. Binnen de wettelijke eisen zijn er vijf van toepassing op de basic-six: de 

aanwezigheid van de instrumenten, de plaatsing van de instrumenten, de back-upsystemen, ontwerp 

en installatie in het vliegtuig en het kleurgebruik. De variabele eisen geven een uiteindelijke doorslag 

voor het ontwerp doormiddel van de verschillende aspecten. 

Het functieonderzoek geeft een duidelijke weergave welke functies er allemaal doorlopen moeten 

worden, om een aan de buitenkant van het vliegtuig gemeten druk af te kunnen lezen in de cockpit. 

De functies zijn: opnemen, transporteren, omzetten, corrigeren, versterken, transporteren en 

weergeven. 

Om een zo efficiënt mogelijk basic-sixsysteem te kunnen ontwerpen worden deze functies uitgewerkt 

aan de hand van een methodische ontwerpmethode. Zo ontstaat er een uitgebreid overzicht welke 

mogelijkheden er, in het van geval van de data instrumenten, per functie te vinden zijn. 

De mogelijke systemen zijn: een mechanisch cockpitsysteem, een semi-mechanisch cockpitsysteem en 

een digitaal cockpitsysteem. Door deze systemen langs de verschillende aspecten als kosten, gewicht, 

onderhoudsvriendelijkheid/duurzaamheid, uniformiteit, gebruikersgemak en betrouwbaarheid/ 

veiligheid te leggen komt daar, mede door een vastgestelde weegfactor, een ideaal cockpitsysteem 

uit. 

Het ideale cockpitsysteem is het digitale systeem. De luchtdruk wordt opgenomen aan de hand van 

een pitotbuis met losse statische poorten, vervolgens gaat de druk via leidingen naar een air data 

computer, waarna deze via koperen bedrading op een Head-Up display af te lezen is. 

Allereerst zal de lay-out van een huidig cockpitsysteem van de Boeing 777-200ER worden verklaard. 

Hierin zijn te vinden: de Captain instrument panel, First officer instrument panel, center instrument 

panel, pedestal, mode control panel, radio stack en overhead panel. Daarnaast is er een beschrijving 

te vinden van het gekozen HUD-systeem en het gekozen back-upsysteem dat weergegeven wordt op 

een TFT-scherm. 

De aspecten uit hoofdstuk twee, waarbij de keuze is gevallen op het digitale systeem, zijn uitgewerkt. 

De kosten die het ontwerp met zich mee brengt zijn aan de hoge kant, verwacht wordt dat deze na 

drie jaar zich gaan terug verdienen. De kosten zijn zo hoog omdat het om een duurzaam systeem 

gaat dat gebruikersgemak met zich mee brengt: Line Replaceable Units en Built-in Test Equipment. 

Door het gebruik van een back-upsysteem en het gebruik van een noodstroomvoorziening is dit 

ontwerp zeer veilig systeem te noemen. 

Nu is het alleen nog aan Boeing wat zij doen met ons ontwerp… 

United Innovation Workgroup © - 1 - 

Projectgroep: 2A1W



SUMMARY 

Project Group 2A1W is assigned the task to design a new uniform cockpit system, focusing on the 

basic-six instruments. After analyzing and defining the basic-six system, a design was made according 

to methodical design rules. 

The basic-six consists of six flight instruments and provides pilots with the most important flight 

information. These six instruments can be divided in air pressure and gyroscope instruments. The air 

pressure instruments are the altimeter, speed indicator and the vertical speed indicator. The 

gyroscopic instruments are the artificial horizon, gyrocompass and the turn and bank coordinator. 

These instruments have to meet certain requirements of the EASA, a law-enforcement organization, 

which supervises established agreements in aviation. Five of these agreements are applicable on the 

basic-six: the presence of the instruments, positioning of the instruments, the back-up systems, the 

design and installation of the system and the color indication. The final design of the basic-six system 

is determined by different aspects of the variable demands. 

The functional research provides a clear overview of the different functions that need to be attended 

in order to measure the outside pressure and present it in the cockpit. These functions are measuring, 

transporting, converting, correcting, amplifying, transporting and displaying. 

In order to design the basic-six system as efficient as possible, these functions are placed in a 

morphological overview. This provides a clear spectrum of possibilities for these functions. 

The possible cockpit systems are a mechanical, a semi-mechanical and a digital cockpit system. By 

comparing these systems on different design aspects, such as costs, weight, maintenance, uniformity, 

ease of use and reliability/safety and linking a certain weighing factor to these aspects, the best 

system can be distinguished. 

In this case, the best system is the digital cockpit system. This system measures the air pressure by 

pitotprobe with separate static ports, which is transported by a rubber duct to an air data computer. 

After the air data computer processed the data, it will be send to a Head-Up Display by copper cables. 

First, the lay-out of an existing cockpit system of the Boeing 777-200ER will be determined. This 

system contains a Captain instrument panel, a first officer instrument panel, a center instrument 

panel, a pedestal, a mode control panel, a radio stack and an overhead panel. The new design is 

equipped with a HUD system and a TFT display system, used as a back-up system. 

The design aspects of the digital cockpit system are worked out and help the system to distinguish 

itself from the other two systems. Although the costs of the digital design are high, they are expected 

to be recovered within three years. These high costs can be explained by the system being durable 

and implementing Line Replaceable Units and a Built-in Test Equipment, increasing its ease to use. By 

using a back-up system and a emergency power system, this design can be determined as extremely 

safe. 

Now it’s up to Boeing to see what they can do with our design… 


Projectgroep: 2A1W



INLEIDING 

De projectgroep 2A1W van de opleiding Aviation aan de Hogeschool van Amsterdam heeft de 

opdracht gekregen voor AIW Airlines een uniform cockpitsysteem te ontwerpen. Om een dergelijk 

cockpitsysteem te ontwerpen, zal er eerst een analyse van bestaande cockpitsystemen gemaakt 

moeten worden, welke zich beperkt tot de basic-sixinstrumenten, de wettelijke eisen voor deze 

instrumenten en het eisenpakket van de opdrachtgever. Bij deze analyse van een bestaande cockpit 

zal worden gekeken naar een cockpit van een Boeing 777-200ER. Het ontwerpproces zal hierbij in het 

projectverslag worden vastgelegd. Het uiteindelijke product is een ontwerp van een uniform 

cockpitsysteem. Het project heeft in totaal een duur van veertien weken. 

Door een uniform cockpitsysteem te integreren in de vloot van AIW Airlines, zal deze kosten kunnen 

besparen bij onder andere de opleiding van zijn medewerkers en het onderhoud van de vloot. Tijdens 

het project zal door een aantal vergaderingen per week de voortgang bekeken worden, waarbij 

minimaal één keer per week de projectdocent aanwezig is. 

Het projectverslag is opgebouwd uit drie hoofdstukken. Bij de opbouw van het verslag is de structuur 

uit het ‘Projectgroepverslag’ van Wentzel (2007) als basis gebruikt, welke ook terugkomt bij het 

ontwerpproces. 

Allereerst word er gekeken naar de werking van de basic-sixinstrumenten. Naar aanleiding van het 

literatuuronderzoek hiervan worden namelijk later de ontwerpkeuzes vastgesteld. Bij een dergelijke 

keuze moet er rekening gehouden worden met de wettelijke eisen en de eisen van de opdrachtgever 

m.b.t. het basic-sixsysteem (1). 

Voordat er een keuze voor het ontwerp gemaakt kan worden, worden eerst alle onderdelen van het 

basic-sixsysteem belicht. De verschillende opties worden uitgewerkt in een morfologisch overzicht. 

Daarnaast is er ook een voor- en nadelenonderzoek uitgevoerd, zodat er een goede afweging 

gemaakt kan worden tussen de verschillende systemen (2). 

De laatste stap is het uiteindelijke ontwerp. De gemaakte keuzes worden besproken en toegelicht, 

waarbij belangrijke aspecten als de kosten van het project en de duurzaamheid van het 

cockpitsysteem worden belicht (3). 

De belangrijkste bronnen die gebruikt zijn voor het onderzoek zijn: Pallett (1986), Abbink (1982) en 

IJspeert (2007). Voor een volledig overzicht van de gebruikte bronnen, wordt verwezen naar de 

literatuurlijst. 

De Engelse termen zijn aangegeven door het betreffende woord cursief* weer te geven. In de 

termenlijst kan hiervan een vertaling en uitleg gevonden worden. In het verslag is er verscheidene 

malen verwezen naar de bijlage. Dit is gedaan door achter de desbetreffende zin (Bijlage …) te 

zetten. 


Projectgroep: 2A1W



1. DEFINITIE BASIC-SIXSYSTEEM 

Een vlieger heeft instrumenten nodig om te kunnen vliegen. Op deze instrumenten kan onder andere 

worden afgelezen hoe het vliegtuig zich beweegt, op welke hoogte het vliegt en wat zijn koers is. De 

belangrijkste instrumenten die een vlieger nodig heeft, zijn de basic-six* (fig. 1.1). Deze zes 

instrumenten zijn onder te verdelen in twee groepen. De druk instrumenten (1.1) en de 

gyroscopische instrumenten (1.2). 

Het is wettelijk bepaald hoe de instrumenten geplaatst moeten worden. Daarnaast moet er rekening 

worden gehouden met de eisen van de opdrachtgever (1.3). 

Tijdens het vliegen worden meerdere gegevens opgenomen, verwerkt en weergegeven in de cockpit. 

Het verloop hiervan wordt in een functie blokschema weergegeven (1.4). 

De belangrijkste bronnen bij dit hoofdstuk zijn: Abbink (1982) en Pallett (1992). 

Fig. 1.1 De basic-six 

1.1 Druk instrumenten 

De basic-six zijn de belangrijkste instrumenten in een cockpit. Met drie van deze meetinstrumenten 

worden de statische en totale druk gemeten om snelheden en hoogte te bepalen. De statische en 

totale druk zijn afhankelijk van de conditie van de atmosfeer, zoals de dichtheid en de heersende 

temperatuur (1.1.1). 

Met behulp van de hoogtemeter kan de vlieghoogte gemeten worden. Ook kan de hoogtemeter 

werken met verschillende instellingen zoals QFE, QNE en QNH (1.1.2). 

Om de snelheid te meten wordt er gebruik gemaakt van de snelheidsmeter (1.1.3). 

De verticale snelheidsmeter wordt gebruikt om de stijg- of daalsnelheid te meten (1.1.4). 

1.1.1 Theorie druk 

De werking van de drukinstrumenten berust op het meten van de eigenschappen van de atmosfeer 

zoals de luchtdruk, die onder invloed staat van de luchttemperatuur en de luchtdichtheid. Omdat de 

atmosfeer niet overal dezelfde druk, temperatuur en dichtheid heeft, heeft men de ISA 

geïntroduceerd. Daarnaast zijn er twee belangrijke wetten opgesteld die het begrip van de 

instrumenten die op luchtdruk werken begrijpelijk maken (1.1.1.A). 

Er zijn twee op luchtdruk werkende meetinstrumenten die men in de hedendaagse luchtvaarttechniek 

toepast (1.1.1.B). 

1.1.1.A Atmosfeer 

De aarde wordt omringd door een gasvormige laag (lucht) die reikt tot een hoogte van ongeveer 

800km. Deze gasvormige laag wordt de atmosfeer of de dampkring genoemd. De atmosfeer is 

opgebouwd uit vijf hoofdluchtlagen (Bijlage III.A) waarvan de twee onderste lagen voor de 

luchtvaart van belang zijn. Deze twee lagen worden de troposfeer en de stratosfeer genoemd. In de 

onderste luchtlaag, de troposfeer, spelen zich allerlei meteorologische verschijnselen af die men het 

weer noemt. De troposfeer reikt tot een hoogte van ongeveer elf kilometer gemeten vanaf de 

evenaar. Aan de polen is deze geringer. Tussen de eerste en de tweede luchtlaag is er een overgang 

die men de tropopauze noemt. De daarboven gelegen luchtlaag is de stratosfeer, deze reikt tot een 

hoogte van ongeveer 50km. De drie bovengelegen lagen zijn de mesosfeer, de thermosfeer en de 

exosfeer. De atmosfeer is samengesteld uit verschillende soorten gassen en dampen (Tabel 1.1). 


Projectgroep: 2A1W



Tabel 1.1 Gassen en dampen in de atmosfeer 

De gassen waaruit de atmosfeer is opgebouwd hebben invloed op de druk, de temperatuur en de 

dichtheid van de lucht. Om internationale vergelijkingen mogelijk te maken is er een internationale 

eenheidstabel voor de “standaard atmosfeer’’ opgericht, de ISA (Internationale Standaard Atmosfeer) 

(Bijlage III.B). Vliegtuiginstrumenten zijn geijkt met de gegevens van de ISA. Het is een theoretisch 

gemiddelde atmosfeer. 

• Druk 

Onder druk verstaat men de kracht die er per oppervlakte eenheid wordt geleverd. De druk wordt 

weergegeven in N/m², Pascal (Pa), bar of kwikdruk. De kracht die er geleverd wordt hangt af van de 

massa van de stof die zich in die ruimte bevindt. Zo zal de luchtdruk in de atmosfeer afnemen met de 

hoogte. Dit komt doordat de hoeveelheid stofdeeltjes met de hoogte afneemt. Hierdoor zal de kracht 

die de deeltjes leveren per oppervlakte afnemen, waardoor de druk afneemt. Tengevolge van het 

gewicht van de lucht in de atmosfeer wordt er een druk van 1013,25 hPa op zeeniveau geleverd. 

Ongeveer de helft van de massa van de lucht in de atmosfeer ligt tussen de 0 en 18000 feet (ft.)* 

(6km). Hieruit kan geconcludeerd worden dat de luchtdruk op 18000 ft. ongeveer de helft is van de 

luchtdruk op zeeniveau. 

In de luchtvaart maakt men gebruik van drie typen druk: 

1. De totale druk 

2. De statische druk 

3. De dynamische druk 

ad1. De totale druk 

Onder de totale druk verstaat men de buitendruk die het vliegtuig ondervindt tijdens het vliegen. Deze 

druk is het best te meten aan de neus. Hier stromen die luchtdeeltjes zoveel mogelijk ongestoord 

langs het vliegtuig. 

ad2. De statische druk 

De statische druk is gelijk aan de omgevende druk. Deze verschilt per hoogte. 

ad3. De dynamische druk 

De dynamische druk (Formule I) is het verschil tussen de totale druk en de statische druk. 

• Temperatuur 

De temperatuur van de atmosfeer is niet constant maar schommelt. In de ene luchtlaag neemt deze 

toe, in de andere luchtlaag neemt deze af. Omdat voor de vliegwereld de twee onderste luchtlagen 

van belang zijn, worden deze temperatuurverschijnselen nader uitgelegd. 

De troposfeer is de onderste laag van de atmosfeer en is ongeveer elf km dik. Ze bevat ongeveer 

50% van alle gassen van de gehele atmosfeer tot op 18000 ft, waaronder grote hoeveelheden water 

en gas. Doordat de zon de aarde opwarmt blijven deze gassen in beweging. Door de bewegingen van 

deze gassen ontstaat het weer. In de troposfeer daalt de temperatuur bijna lineair ten opzichten van 

de hoogte en eindigt wanneer er geen temperatuurdaling meer plaats vindt. Tussen de troposfeer en 

de stratosfeer bevind zich een overgangslaag die men de tropopauze noemt. 

In de stratosfeer blijft de temperatuur aanvankelijk constant in het onderste deel van de luchtlaag 

(Isothermische laag). In de stratosfeer bevindt zich een laag met ozongas, de ozonlaag. 


Projectgroep: 2A1W



Deze laag houdt de ultraviolette straling van de zon tegen. Naarmate men hoger in de stratosfeer 

komt neemt de temperatuur toe tot aan de stratopauze. 

• Dichtheid 

Onder dichtheid verstaat men de hoeveelheid kilogrammen van een bepaalde stof per kubieke meter 

(kg/m³). De dichtheid van een stof hangt af van de massa die er per volume aanwezig is. Zo kan men 

zeggen dat de dichtheid net als de druk afneemt per hoogte. Hieruit is af te leiden dat het volume 

maal de dichtheid de massa is. 

• Drukwetten 

Om de hoeveelheid druk te meten op een bepaalde hoogte gebruikt men speciale instrumenten die 

door middel van omzettingen de drukwaarden aangeven. Om te begrijpen hoe de druk zich gedraagt 

in de instrumenten heeft men twee belangrijke wetten opgesteld. Deze twee wetten zijn: 

1. De continuïteitswet 

2. De wet van Bernoulli 

ad1. De continuïteitswet 

Er zijn vele formules die zijn afgeleid van de continuïteitswet. De continuïteitswet kan zowel toegepast 

worden in situaties waar de lucht wel of niet samendrukbaar is. Gaat men ervan uit dat de lucht niet 

samendrukbaar is, dan zegt de continuïteitswet dat voor een stationaire stroming in een buis de wet 

van behoud van massa geldt. De massastroom die een stroombuis binnen gaat is gelijk aan de 

massastroom die de stroombuis verlaat (fig. 1.2). Er geldt dan dat de massastroom die in de buis 

stroomt even groot is als de massastroom die uit de buis stroomt (Formule II). Hieruit kan 

geconcludeerd worden dat de massastroom constant is. Er mag aangenomen worden dat de dichtheid 

constant is. Als de massastroom en de dichtheid constant zijn, is de volumestroom automatisch ook 

constant, want volgens de formule is de massastroom de dichtheid maal de volumestroom. Doordat er 

gezegd mag worden dat de dichtheid constant blijft is de formule te vereenvoudigen (Formule III). 

Fig. 1.2 De stroombuis 

ad2. De wet van Bernoulli 

Voor de luchtvaart is de wet van Bernoulli (Formule IV) een belangrijke formule. Het blijkt namelijk 

dat factoren als de lift en de weerstand van een vliegtuig evenredig zijn aan de dynamische druk. De 

wet van Bernoulli is afgeleid van de continuïteitswet, hieruit volgt dan dat er voor een niet 

samendrukbare, stationaire, wrijvingloze stroming de wet van behoud van mechanische energie 

toegepast mag worden. 


Projectgroep: 2A1W



Uit deze formule is af te leiden dat de dynamische druk gelijk is aan (½ ρ · v²). De statische druk is 

gelijk aan (P + ρ·g·h). De som van de statische druk en de dynamische druk geeft de totale druk 

(Formule I). 

1.1.1.B Stuwdruk meters 

Om de snelheid, de hoogte en de verticale snelheid van een vliegend voorwerp te bepalen maakt men 

gebruik van instrumenten die werken op luchtdruk. De omgevende luchtdruk levert, in combinatie met 

de inkomende luchtstroom, een druk. Dit wordt gebruikt om de luchtdruk te bepalen. Om deze 

inkomende luchtstroom en omgevende druk op te nemen, wordt er gebruik gemaakt van: 

1. Een pitotbuis 

2. Een venturi-buis 

3. Een statische poort 

ad1. Een pitotbuis 

Een pitotbuis (fig. 1.3) is een cilindervormige buis (1) waar de luchtstroom, de totale druk (2) 

instroomt. Een pitotbuis wordt aan de buitenzijde van het vliegtuig geplaatst waar de luchtstroom zo 

min mogelijk verstoord wordt tijdens het vliegen. 

Aan de pitotbuis worden leidingen verbonden waar de luchtstroom doorheen stroomt naar 

bijvoorbeeld een manometer die werkt op vloeistof. De inkomende luchtstroom die door de pitotbuis 

geleid wordt naar de U-vormige buis welke een druk levert tegen de vloeistof. Hierdoor zal de 

vloeistof zich over een bepaalde afstand verplaatsen in de U-vormige buis. Omdat de vloeistof in een 

U-vormige buis zit kan de verschoven afstand bepaald worden door het hoogte verschil te bepalen 

tussen de linker en de rechter zijde van de U-vormige buis. Het hoogteverschil in de U-vormige buis is 

evenredig aan de druk die de instromende lucht levert. Hierdoor is de luchtdruk te bepalen in 

vloeistofdruk. Deze druk noemt men de totale druk (Ptotaal). 

Er zijn twee verschillende soorten pitotbuizen. Vliegtuigen die met een snelheid kleiner dan een 

machgetal van 0,8 vliegen hebben een pitotbuis (fig. 1.3a) die alleen de totale druk waarneemt. 

Vliegtuigen die met snelheden boven een machgetal van 0,8 vliegen hebben een pitot-statische buis 

(fig. 1.3b) met openingen aan de zijkant om de statische druk, net als de totale druk, te vervoeren 

naar een meetinstrument. Dit is omdat bij deze hoge snelheden de luchtstroming om het vliegtuig 

verstoord wordt. 

Fig. 1.3 De pitotbuis 

ad2. Een venturi-buis 

Een venturi-buis (fig. 1.4) is een constructie waarbij er lucht stroomt door de buisgedeelten met een 

bekende doorsnede A1 (1) en A2 (2). Het verschil in druk tussen de buisgedeelten kan worden 

gemeten met een U-vormige buis (3), die gevuld is met een vloeistof. Wordt de venturi-buis in een 

luchtstroom (4) geplaatst dan ondervindt de luchtstroom een versnelling bij de vernauwing (5). 

Als gevolg van deze snelheidstoename ontstaat er een onderdruk. Door de onderdruk bij A2 en de 

overdruk bij A1 wordt de vloeistof in de U-vormige buis bij A2 omhoog gezogen (6) en omlaag 

geduwd bij A1. De venturi-buis wordt alleen gebruikt bij kleine vliegtuigen omdat er bij snelheden 

hoger dan 350 km/u wervelingen in de buis ontstaan waardoor de druktoename niet meer lineair is 

met de luchtstroom. 


Projectgroep: 2A1W



Fig. 1.4 De venturibuis 

ad3. Een statische poort 

Bij vliegtuigen die niet op een supersonische snelheid (machgetal > 1) vliegen wordt de statische druk 

via openingen (fig. 1.5) aan de zijkant van de romp van het vliegtuig opgenomen. Deze worden 

geplaatst waar de luchtstroom zo min mogelijk verstoord wordt. Vanaf de statische poort wordt de 

druk via een buis naar de meetinstrumenten van het air data systeem geleidt. 

Fig. 1.5 De statische poort 

1.1.2 Hoogtemeter 

De hoogtemeter is een belangrijk instrument in de cockpit, de meter is rechts bovenin de basic-six 

geplaatst. De hoogtemeter geeft de hoogte van het vliegtuig aan met behulp van de luchtdruk 

(1.1.2.A). 

Deze hoogte wordt aangegeven in ft. Er zijn verschillende manieren van weergeven, de meest 

gebruikte zijn de analoge en digitale weergave (1.1.2.B). 

Om vliegen op een kruishoogte veilig te houden, zijn er speciale instellingen voor de hoogtemeter 

bedacht (1.1.2.C). 

1.1.2.A Werking 

De hoogtemeter (fig.1.6) werkt op statische druk die gemeten wordt aan de buitenkant van het 

vliegtuig met behulp van static ports*. Deze statische poorten zijn verbonden met een buizennetwerk 

die naar verschillende meters gaan, waaronder de hoogtemeter. Dit is namelijk een luchtdichte kamer, 

waar de buitendruk heerst, de zogenoemde statische druk. In deze kamer bevindt zich een anaeroïde 

membraan (1), deze krimpt naarmate het vliegtuig hoger gaat vliegen en zet uit indien het vliegtuig 

lager gaat vliegen, hetgeen wordt veroorzaakt door de veranderende luchtdruk. 

Doordat het membraan krimpt of uitzet ontstaat er een beweging die meteen gecorrigeerd wordt door 

het bimetaal (2), het bimetaal corrigeert op die manier door middel van de temperatuur. Nadat het 

bimetaal gecorrigeerd heeft wordt deze beweging verplaatst via een aantal stangen en assen naar het 

telwerk (3) die deze beweging omzet in een rotatie van de wijzer. Tenslotte wordt deze stap 

weergegeven op de hoogtemeter drukschaal (4). 


Projectgroep: 2A1W



Fig. 1.6 De doorsnede van een hoogtemeter 

1.1.2.B De weergave 

Het weergeven van de hoogte kan op verschillende manieren verwezenlijkt worden. Dit heeft vooral te 

maken met de verschillende systemen beschikbaar voor weergeven in een vliegtuig. In verouderde 

vliegtuigen zitten voornamelijk analoge displays met wijzers en analoge tel systemen die verspringen. 

In de moderne verkeersvliegtuigen wordt er voornamelijk met digitale schermen gewerkt. 

● Analoog 

Een analoge hoogtemeter (fig. 1.7) geeft de hoogte aan ten opzichte van de buitendruk van het 

vliegtuig. Op het scherm van een analoge hoogtemeter zitten wijzers, deze wijzers geven de hoogte 

aan in honderdtallen en in duizendtallen. Ook kan een analoge hoogtemeter een analoog telwerk met 

digitale weergave hebben hierdoor wordt dan de grote wijzer vervangen. 

Fig. 1.7 Hoogtemeter 

● Digitale schermen 

Tegenwoordig gebruikt men in moderne vliegtuigen vooral digitale schermen. In deze digitale 

schermen zitten verschillende meters van de basic-six. De hoogtemeter bevindt zich rechts van het 

ijkpunt. Vanaf het display is de hoogte af te lezen in ft. 

1.1.2.C Instellingen 

De hoogtemeter werkt aan de hand van de statische druk, die gemeten wordt buiten het vliegtuig. Er 

zijn verschillende factoren die invloed kunnen hebben op de gemeten luchtdrukhoogte van een 

vliegtuig. Voorbeelden hiervan zijn hoge en lage temperaturen en de positie op de aardbol. 


Projectgroep: 2A1W



De luchtdruk is niet overal gelijk. Een factor die de luchtdruk beïnvloed is het weer. Er zijn lage- en 

hogedrukgebieden. Als er naar een gebied toe gevlogen wordt met een lagere druk komt het voor dat 

de automatische piloot gas mindert en het vliegtuig laat dalen, terwijl de hoogtemeter niet van 

waarde verwisselt. Dit gebeurt omdat de hoogtemeter berust op luchtdruk, en omdat de luchtdruk in 

een lagedrukgebied lager is dan in een hogedrukgebied. Dit betekend dat de werkelijke hoogte van 

het vliegtuig kleiner wordt, terwijl de hoogtemeter dezelfde stand behoud (Bijlage III.C). Dit kan 

problemen opleveren voor de vliegveiligheid. De kans dat er een ongeluk gebeurt zodat twee 

vliegtuigen elkaar raken wordt daarmee vergroot. Om dit te voorkomen zijn er verschillende 

standaardwaarden. Deze standaardwaarden zorgen er op verschillende hoogtes voor dat elk vliegtuig 

met dezelfde luchtdrukinstelling vliegt. Zo vliegt elk vliegtuig op dezelfde luchtdruk en is het verschil 

tussen 35000 en 36000 ft. ook echt 1000 ft. Er zijn internationale afspraken gemaakt over de 

luchtdrukinstellingen. Deze afspraken houden drie soorten instellingen (Bijlage III.D) in: 

1. QFE 

2. QNE 

3. QNH 

ad1. QFE 

Bij deze instelling wordt de druk op terreinhoogte genomen en zo als referentie druk genomen. Dit 

werkt als volgt: voor dat de piloot opstijgt, draait hij aan de referentiedruk knopinstelling aan de 

zijkant van de meter waardoor de subscale* nul zal aangeven. Nadat de piloot is opgestegen zal de 

druk weer afnemen en de hoogte dus stijgen. Deze instelling wordt niet vaak gebruikt want, veel 

vliegvelden liggen niet op dezelfde hoogte dus heeft men nog steeds hetzelfde probleem dat piloten 

denken op een hoogte te vliegen maar eigenlijk op een andere hoogte vliegen. De aangewezen 

hoogte wordt height* genoemd. 

ad2. QNE 

Voor deze instelling moet de piloot de subscale zetten op 1013,25 mbar. Hierdoor wordt het nulhoogteniveau 

gedefinieerd als zijnde het niveau waar de druk gelijk is aan 1013,25 mbar. Hierdoor 

vliegen alle vliegtuigen op een zelfde hoogte volgens de hoogtemeter. Deze instelling is zeer effectief 

daarom is het een vaste luchtdrukinstelling geworden voor vliegtuigen die op grote hoogte vliegen. De 

hoogte die wordt aangegeven op de hoogtemeter wordt in honderdtallen aangegeven. De 

aangegeven honderdtallen worden ook wel flight level * genoemd. 

ad3. QNH 

De QNH is de atmosferische druk gemeten op een vliegveld herleid naar het zeeniveau. Dit volgens 

het verloop van de standaard atmosfeer. Deze atmosferische druk wordt door de luchtverkeersleiding, 

aan de vlieger gegeven die de druk instelt op de subscale. Op de grond geeft de hoogtemeter de 

hoogte aan ten opzichten van het zeeniveau. De aangewezen waarde van een hoogtemeter bij een 

QNH instelling heet altitude*. 

Daarbij komt nog dat er ook regionale QNH instellingen zijn die onder andere per land of gebied 

gelden. Hierdoor kunnen korte vluchten op subsone hoogte ook goed worden begeleid. 

1.1.3 Snelheidsmeter 

Voor de vliegwereld is de snelheid even belangrijk als de hoogte. De snelheid van het vliegtuig wordt 

bepaald aan de hand van het verschil van de totale druk en de statische druk (1.1.3.A). 

Deze verandering wordt weergegeven op de snelheidsmeter (1.1.3.B). 

Daarnaast ontstaan er afwijkende waarden die door het systeem zelf aangepast worden (1.1.3.C). 


De leidingen die de totale druk naar de snelheidsmeter vervoeren, zijn verbonden met een membraan 

die zich bevindt in een kamer waar de statische druk heerst (fig. 1.8). Doordat de statische druk (1) in 

de kamer heerst, zal alleen het verschil tussen de totale druk (2) en statische druk, de dynamische 

druk (3), het membraan in stromen. Hoe groter de dynamische druk is, hoe verder het membraan (4) 

zal uitzetten. Het membraan is in de schematische weergave verbonden met een staaf (5) waaraan 

een tandwiel is verbonden. Aan het tandwiel is een wijzer (6) bevestigd die de snelheid aangeeft. 

In werkelijkheid zitten er meerdere staven en tandwielen tussen het membraan en de wijzer. 


Projectgroep: 2A1W



Fig. 1.8 Schematische weergave snelheidsmeter 

1.1.3.B Weergave 

Het is van belang dat de piloot op de hoogte is van de snelheid. De snelheid van een vliegtuig wordt 

bepaald door drukmetingen en wordt weergegeven in knots*, mph (miles per hour) of km/u. Op het 

scherm van een analoge snelheidsmeter (fig. 1.9) is er 

een schaalverdeling gemaakt om te kunnen zien wat de 

piloot mag doen tijdens het vliegen op een bepaalde 

snelheid. 

Fig. 1.9 De snelheidsmeter 

1.1.3.C Afwijkingen 

Omdat niet altijd de juiste waarde van de statische druk wordt gemeten, kunnen er afwijkingen 

ontstaan. Deze afwijkingen zorgen voor onjuiste waarden op de snelheidsmeter. Om dit te verhelpen 

heeft men een systeem bedacht (fig. 1.10). 

Fig. 1.10 Omzetting van de snelheid 

IAS (Indicated airspeed): Door de IAS worden de waarden gecorrigeerd op instrumentele 

fouten. Hiermee wordt de afwijking van de waarde bedoeld, die het 

instrument aangeeft met de werkelijke afwijking. 

CAS (Calibrated airspeed): Door de CAS worden de waarden die opgemeten zijn gecorrigeerd op 

samendrukbaarheid die door hoge snelheden ontstaat. 

EAS (Equivalent airspeed): De EAS is de calculatie van de dynamische druk berekend met de 

dichtheid op zeeniveau (Formule V). 

TAS (True airspeed): TAS is de snelheid die op het instrument te zien is (Formule VI). 


Projectgroep: 2A1W



1.1.4 Verticale snelheidsmeter 

De verticale snelheidsmeter, ook wel vertical speed indicator (VSI)* genoemd, geeft de stijg- of 

daalsnelheid van een vliegtuig aan. De meter is rechts onderin de basic-six geplaatst. Het principe 

waarop de meter werkt is de drukverandering per tijdseenheid. Vaak wordt dit instrument gebruikt als 

hulpmiddel bij lange stijg- of daaltrajecten, waarbij een constante verticale snelheid aangehouden 

moet worden (1.1.4.A). 

Doordat de VSI de verticale snelheid vertraagd weergeeft, is er een oplossing gevonden in de vorm 

van een Instantaneous Vertical Speed Indicator (IVSI)* (1.1.4.B). 

Ook kan de verticale snelheid op verschillende manieren worden weergegeven. De meest gebruikte 

hierbij zijn een lineaire en een logaritmische schaalverdeling (1.1.4.C). 

1.1.4.A Werking Vertical Speed Indicator (VSI) 

De verticale snelheid wordt bepaald aan de hand van de statische druk (Ps). De statische druk is 

omgekeerd evenredig aan de hoogte. Dit betekent dat als de hoogte toeneemt, de druk met eenzelfde 

factor zal afnemen. Ofwel hoe groter de hoogte waarop gevlogen wordt, des de kleiner de (statische) 

druk is. De statische druk wordt gemeten met behulp van statische poorten, welke zich aan de 

buitenkant van het vliegtuig bevinden. Deze statische poorten zijn door middel van een buis met een 

membraandoos verbonden. Dit membraan is in een geïsoleerde behuizing geplaatst. Vanuit de 

statische poorten wordt de druk via het buizensysteem vervoerd naar het membraan. In de buis 

bevindt zich een geijkt lek, waardoor de statische druk ook kan doordringen in de behuizing. Door het 

geijkte lek wordt dit echter vertraagd, waardoor er tijdens een stijg- of daalvlucht een drukverschil 

optreedt. Wanneer het vliegtuig niet verandert van hoogte, zal de druk in het membraan gelijk zijn 

aan de druk in de behuizing (Bijlage III.E.1). 

Door de ingebouwde vertraging, het geijkte lek, treedt er tijdens het stijgen of dalen een druk verschil 

op tussen de druk in het membraan en de druk in de behuizing. Dit drukverschil is de maat voor de 

stijg- of daalsnelheid. Door het drukverschil zal het membraan uitzetten, in geval van een daalvlucht 

(Bijlage III.E.2), of krimping, in geval van een stijgvlucht (Bijlage III.E.3). Door middel van een 

aantal mechanische omzettingen kan de uitzetting (of krimping) van het membraan worden omgezet 

in een wijzerstand. 

Door het geijkte lek in de meter, zal de VSI de verticale snelheid altijd met een vertraging weergeven. 

Voor dit probleem is een oplossing gevonden in de vorm van een Instantaneous Vertical Speed 

Indicator (IVSI). 

1.1.4.B Werking Instantaneous Vertical Speed Indicator (IVSI) 

Door de vertraging in de verticale snelheidsmeter, veroorzaakt door het geijkte lek, zal de verticale 

snelheid altijd met een vertraging worden weergegeven. Om dit probleem op te lossen is de IVSI 

ontwikkeld. Deze meter is nagenoeg gelijk aan de verticale snelheidsmeter, echter is de IVSI voorzien 

van een cilinder. In deze cilinder bevind zich een zuiger die aan de onderen bovenkant in evenwicht 

wordt gehouden door twee veren. 

De bovenkant van de cilinder is verbonden met het membraan en de onderkant van de cilinder staat 

in verbinding met de behuizing. In het geval van een verticale verplaatsing van een vliegtuig zal de 

zuiger direct een verplaatsing ondervinden, welke veroorzaakt wordt door de verticale versnelling van 

het vliegtuig. Door de verplaatsing van de zuiger zal er direct een drukverschil optreden tussen 

behuizing en het membraan. 

Hierdoor zal een IVSI bij aanvang van een stijg- of daalvlucht een verticale snelheid aanduiden. In 

een schematische weergave (fig. 1.11) is dit goed te zien. 


Projectgroep: 2A1W



Fig. 1.11 Schematische weergave van een instantane verticale snelheidsmeter 

1.1.4.C Weergave 

Bij het weergeven van de verticale snelheid is het van belang rekening te houden met: 

1. Eenheden 

2. Schaalverdelingen 

3. Wijzerwerking 

ad1. Eenheden 

De verticale snelheidsmeter (fig. 1.12a/b) geeft de verticale snelheid weer in ft. per minuut. Vaak 

wordt de snelheid verkort weergegeven. De waarde zoals weergegeven in het figuur moet 

vermenigvuldigd worden met 1000 ft., waardoor een stijging van 1,5 in werkelijkheid 1500 ft. per 

minuut vertegenwoordigd. 

Fig. 1.12a Verticale snelheidsmeter Fig. 1.12b Verticale snelheidsmeter 

met lineaire schaalverdeling met logaritmische schaalverdeling 

ad2. Schaalverdeling 

De verticale snelheid kan op verschillende manieren weergegeven worden. De meest voorkomende 

schaalverdelingen zijn de lineaire (fig. 1.12a) en logaritmische schaalverdeling (fig. 1.12b). 

Bij een lineaire schaalverdeling zijn de tussenliggende waarden (op de schaalverdeling) even groot. 

Een logaritmische schaalverdeling werkt anders, de grootte van de schaalverdeling neemt hierbij af 

met de grootte van de verticale snelheid. Dit heeft als voordeel dat de schaallengte erg groot is en dat 

kleine verticale snelheden goed afgelezen kunnen worden, maar dat ook grote snelheden nog door de 

meter kunnen worden weergegeven. Een logaritmische aanwijzing wordt mogelijk gemaakt door een 

pianoveer, deze is bevestigd aan de mechanische omzettingen, waardoor bij grotere verticale 

snelheden, de weerstand van de veer steeds meer toeneemt. Om een grotere snelheid weer te geven 

is dus een grotere kracht nodig, waardoor er een logaritmische verdeling ontstaat. 


Projectgroep: 2A1W



ad3. Wijzerwerking 

De bovenste regio van de meter geeft de stijgsnelheid weer en in de onderste regio wordt de 

daalsnelheid weergegeven. In geval van een stijgvlucht zal de wijzer omhoog bewegen en bij een 

daalvlucht zal de wijzer omlaag bewegen. De grootte van de aangegeven waarde is afhankelijk van de 

verticale snelheid. Hiervoor geldt dat hoe groter de verticale snelheid is, des de groter de aangewezen 

waarde. 

1.2 Gyroscopische instrumenten 

Met de gyroscopische instrumenten wordt de positie 

rond de x-as (langsas), de y-as (dwarsas) en de z-as 

(topas) (fig. 1.13) van het vliegtuig zichtbaar gemaakt 

op het instrumentenpaneel. Deze informatie geeft de 

stand van het vliegtuig ten opzichte van het ingestelde 

referentiepunt. Hoe dit tot stand komt is daarom van 

toegevoegde waarde (1.2.1). Drie instrumenten van 

de basic-six berusten op de werking van een 

gyroscoop. Deze instrumenten zijn de kunstmatige 

horizon (1.2.2), het gyrokompas (1.2.3) en de bocht 

en slipmeter (1.2.4). 

1.2.1 Theorie gyroscoop 

Fig. 1.13 Assen van een vliegtuig 

De gyroscoop is een instrument waarmee de positie van het vliegtuig ten opzichte van een 

referentiepunt in de ruimte nauwkeurig bepaald kan worden. De gyroscoop is opgebouwd uit een 

rotor en een ophanging. Er verschillende soorten gyroscopen (1.2.2.A). 

De werking van een gyroscoop berust op twee verschillende eigenschappen; standvastigheid en 

precessie. De standvastigheid van een gyroscoop kan hierbij worden beïnvloed door een aantal 

variabelen (1.2.2.B). 

Een gyroscoop kan op verschillende manieren worden aangedreven. Zo kan er gebruik gemaakt 

worden van een elektrische of een pneumatische aandrijving (1.2.2.C). 

De gyroscoop ondervind afwijkingen en onregelmatigheden. Over de gyroscoop zijn er verschillende 

afwijkingen bekend (1.2.2.D). 

Deze afwijkingen kunnen gecorrigeerd worden met behulp van ingebouwde richtmiddelen (1.2.2.E). 

1.2.1.A Opbouw gyroscoop 

De gyroscoop is een instrument die zijn positie en stand ten 

opzichte van een referentiepunt in de ruimte kan behouden. De 

gyroscoop kan op verschillende manieren zijn opgebouwd, 

afhankelijk van het doel waarvoor de gyroscoop gebruikt zal 

worden. De gyroscoop (fig. 1.14) bestaat uit een frame (1), 

waarmee het instrument vastgemaakt kan worden, met binnen 

dit frame een rotor (2) en cardanische ringen (3). De twee 

ringen die binnen dit frame vallen zorgen voor de volledige 

vrijheid van de rotor. De enige as waar de verandering van 

positie of de stand niet gemeten kan worden is rond de 

draaiingsas van de rotor. De blauwe ringen zijn de cardanische 

ophanging van de massa. Door deze ringen kan de massa vrij 

draaien om elke as. Dit stelt het object, waar deze gyroscoop is 

ingebouwd, in staat vrij te bewegen om de gyroscoop heen. 

Een gyroscoop bestaat uit een rotor die om een centrale as kan 

draaien. 

Fig. 1.14 Schematische weergave 

gyroscoop 


Projectgroep: 2A1W



Hoe groter het massa-traagheidsmoment van de rotor, hoe meer kracht er geleverd moet worden om 

de gyroscoop uit positie te brengen. De standvastigheid van de gyroscoop berust op de wet van 

behoud van impulsmoment. 

Dat wil zeggen dat een snel roterende massa in het geval van de gyroscoop zijn positie ten opzichte 

van de ruimte wil behouden en er een kracht (moment) nodig is om deze massa uit zijn stand te 

brengen. 

Er zijn twee soorten gyroscopen. Een single degree of freedom (SDF)* en een two degrees of 

freedom (TDF)*. De SDF gyroscoop heeft twee assen en een bewegingsrichting. 

De TDF gyroscoop heeft drie assen en twee bewegingsrichtingen. Alleen de TDF gyroscoop behoud 

zijn positie ten opzichte van de ruimte. 

1.2.1.B Eigenschappen gyroscoop 

De werking van de gyroscoop berust op: 

1. Standvastigheid 

2. Precessie 

ad1. Standvastigheid 

Standvastigheid berust op de wet van behoud van impulsmoment (Formule VII). 

Het totale impulsmoment L is de optelsom voor alle deeltjes in de rotor van massa maal snelheid maal 

de afstand tot de draaiingsas. Dit betekent dat een snel roterende massa zijn positie ten opzichte van 

een punt in de ruimte wil behouden. Dit verschijnsel wordt standvastigheid genoemd. Om deze 

standvastigheid te vergroten kunnen we twee variabelen aanpassen. Het massa-traagheidsmoment 

van de rotor of de rotatiesnelheid van de rotor. Omdat de rotatiesnelheid meestal het eenvoudigst aan 

te passen is wordt deze opgevoerd zodat hiermee de standvastigheid vergroot word. 

ad2. Precessie 

Precessie vindt plaats als er een kracht wordt uitgeoefend op een roterende gyroscoop. De richting 

van precessie wordt bepaald door het punt waar de kracht op word uitgeoefend. De rotor heeft een 

massa die te verdelen is in allemaal kleine stukjes (fig. 1.15). Door een kracht (1) uit te oefenen op de 

draaiingsas van een horizontaal geplaatste gyroscoop zoals zal het bovenste deel naar links bewegen 

(2). Door de rotatie van de rotor zal de precesserende kracht (3) 90˚ verder in de draairichting tot 

uiting komen. 

Fig.1.15 Schematische weergave precessie 

1.2.1.C Aandrijving van de gyroscoop 

Een gyroscoop kan alleen gebruikt worden, als de rotor draait. Voor deze rotatie is een aandrijving 

nodig. Er zijn veel verschillende soorten aandrijvingen. De methode van aandrijven word bepaald door 

de toepassing waar de gyroscoop voor gebruikt wordt en welke voorzieningen aanwezig zijn. In het 

vliegtuig worden er twee aandrijfmethodes gebruikt: 

1. Elektrische aandrijving 

2. Pneumatische aandrijving 


Projectgroep: 2A1W



ad1. Elektrische aandrijving 

De elektrische aandrijving werkt op het principe van een elektromotor. De basis van elke mechanische 

gyroscoop berust op een snel roterende massa. 

Bij de elektrische aandrijving wordt de roterende massa een onderdeel van de drie fasen motor zelf. 

Een elektromotor (Bijlage IV.A) bestaat uit twee basis onderdelen, de stator (1) en de rotor (2). De 

stator bestaat meestal uit drie spoelgroepen. Deze spoelgroepen worden onder dezelfde 

wisselspanning gezet met een fase verschil van 120˚. Dit zorgt voor een draaiend magnetisch veld 

waarin de rotor gaat draaien. 

Een standaard elektromotor heeft een stator in het huis van de motor en de rotor in het midden aan 

de as gekoppeld. In een gyroscoop is dit niet praktisch aangezien er een zo groot mogelijk massatraagheidsmoment 

op de gyroscoop moet werken. De grootte van het massa-traagheidsmoment 

wordt bepaald door de massa van de rotor en de afstand van de massa van de rotor tot de as. Een 

rotor heeft minder massa-traagheidsmoment dan de stator als deze om zijn as zou draaien. In het 

geval van een elektrisch aangedreven gyroscoop is dit opgelost door de plaats van de rotor en de 

stator om te draaien. De stator bevindt zich in het midden en de rotor draait daar omheen. Hierdoor 

wordt het massa-traagheidsmoment van de rotor groter en hiermee ook de standvastigheid. 

ad2. Pneumatische aandrijving 

De pneumatische aandrijving is de meest gebruikte aandrijving. Het aandrijven van een gyroscoop 

met lucht vindt plaats door middel van een drukverschil. De hele gyroscoop, inclusief de cardanische 

ophanging, bevindt zich in een luchtdichte behuizing. In deze behuizing heerst een onderdruk. Door 

een kleine opening wordt de lucht naar binnen gezogen. Hierdoor ontstaat er een onderdruk. Deze 

onderdruk zorgt ervoor dat de lucht naar binnen wordt gezogen met als gevolg dat de gyroscoop 

rotatiesnelheid krijgt. De rotor is vaak voorzien van groeven aan de zijkant waardoor de 

snelstromende lucht meer grip krijgt op de rotor. 

Ook word er soms een systeem toegepast waar er kleine openingen zitten in de draaiingsas waardoor 

de lucht naar binnen stroomt. Bij deze gyroscoop wordt er een vacuüm gecreëerd door een 

pneumatische pomp. 

1.2.1.D Verschillende soorten drift 

Drift is een afwijking van de gyroscoop door een externe kracht of door de draaiing van de aarde. 

Eerder is beschreven hoe de gyroscoop zijn stand ten opzichte van een referentiepunt in de ruimte 

bewaart. Als de aarde draait zal de gyroscoop meedraaien, dit heeft een schijnbare drift tot gevolg. Er 

zijn drie soorten drift: 

1. Werkelijke drift 

2. Schijnbare drift 

3. Transport wander 

ad1. Werkelijke drift 

De werkelijke drift van een gyroscoop, in tegenstelling tot schijnbare drift, is de werkelijke beweging 

van een gyroscoop. Deze beweging wordt veroorzaakt door onregelmatigheden zoals frictie en 

onbalans. Door deze beweging wordt er een ongewilde precessie veroorzaakt wat de nauwkeurigheid 

beïnvloed. Deze werkelijke drift kan alleen worden verholpen door de onregelmatigheden te 

minimaliseren. 

ad2. Schijnbare drift 

Schijnbare drift wordt veroorzaakt door de draaiing van de aarde. De aarde draait in vierentwintig uur 

een keer 360˚ rond. Als de gyroscoop op de evenaar met de as verticaal omhoog wordt geplaatst, zal 

de gyroscoop in vierentwintig uur een hele omwenteling maken rond de horizontale as. Dit resulteert 

in een drift van 15˚ per uur. Als de gyroscoop in dezelfde stand op de Noord- of Zuidpool geplaatst 

wordt zal deze draaien, maar deze draaiing zal niet zomaar waar te nemen zijn. De draaiing volgt de 

as van de rotor waardoor de gyroscoop een omwenteling meer of minder maakt in een periode van 

24 uur. Deze drift wordt veroorzaakt omdat de gyroscoop niet op een punt op de aarde gericht blijft 

maar op een referentiepunt in de ruimte. De gyroscoop volgt niet de draaiing van de aarde maar blijft 

ten opzichte van de ruimte precies op hetzelfde punt gericht. Dit noemt men schijnbare drift. 


Projectgroep: 2A1W



ad3. Transport wander 

Transport wander* wordt, net als schijnbare drift, veroorzaakt als de gyroscoop wordt verplaatst ten 

opzichte van een punt in de ruimte. Bij schijnbare drift verplaatst alleen de aarde ten op opzichte van 

de gyroscoop. Bij transport wander wordt de gyroscoop verplaatst door een andere kracht dan de 

constante draaiing van de aarde. Als een gyroscoop op aarde wordt verplaatst volgt deze de ronding 

van de aarde tenzij deze omhoog wordt verplaatst. Wanneer een gyroscoop langs de aarde verplaatst 

wordt, zal de gyroscoop hetzelfde aantal graden draaien als het aantal graden waarover de gyroscoop 

over de aarde wordt verplaatst. Indien de gyroscoop niet op de evenaar staat zal de gyroscoop ook 

een rotatie ondergaan van 360˚ alleen zal deze draaiing niet over de draai as zijn. 

In het geval dat de gyroscoop over de bolling van de aarde wordt verplaatst, zal dit een afwijking tot 

gevolg hebben die men transport wander noemt. 

1.2.1.E Richtmiddelen 

Voor de afwijkingen transport wander en schijnbare drift worden richtmiddelen gebruikt om de 

gyroscoop weer de goede positie aan te laten nemen. De richtmiddelen werken op zwaartekracht: 

1. Kogeldoosje 

2. Kleppendoosje 

3. Vloeistofschakelaar 

ad1. Kogeldoosje 

Het kogeldoosje (Bijlage IV.A.1) wordt toegepast bij een elektrische gyroscoop. De rede hiervoor is 

dat het kogeldoosje geen lucht nodig heeft om te kunnen functioneren. Het kogeldoosje bestaat uit 

een behuizing met daarin een metalen ring met inhammen en een aantal metalen kogels. Deze 

behuizing is conisch (kegelvormig) aan de onderkant zodat als de gyroscoop recht hangt, de metalen 

kogels in het laagste punt van het doosje hangen. Als de gyroscoop gaat draaien zullen de kogels in 

de metalen ring terecht komen waardoor de gyroscoop weer recht komt te hangen. 

ad2. Kleppendoosje 

Het kleppendoosje (Bijlage IV.A.2) werkt met eenzelfde tegenwerkende kracht als het kogeldoosje 

alleen werkt deze dan op pneumatiek in plaats van het verplaatsen van het zwaartepunt. Dit 

richtmiddel wordt gebruikt bij een pneumatische gyroscoop. Het kleppendoosje is net als het 

kogeldoosje aan de onderkant van de gyroscoop gemonteerd. Het kleppendoosje bestaat uit een 

vierkante metalen behuizing met om de 90˚ een halfgeopende klep. In deze behuizing heerst een 

overdruk resulterende in een evenwichtige luchtstroom door elk van de vier gaten. Als de gyroscoop 

van positie veranderd zal de stand van de kleppen ook veranderen. De kleppen die zich tegenover 

elkaar bevinden zal de ene klep openen en hierdoor meer lucht doorlaten, bij de andere klep zal de 

opening juist kleiner worden en de luchtstroom kleiner maken. Door deze kleppen zal de luchtstroom 

veranderen waardoor er een tegenwerkende kracht zal ontstaan. Deze kracht zal resulteren in een 

precesserende beweging die de gyroscoop in de juiste stand houdt. 

ad3. Vloeistofschakelaar 

De vloeistofschakelaar (Bijlage IV.A.3) werkt aan de hand van twee spoelen en vloeistofschakelaars. 

Deze schakelaars zijn een soort hellingshoek detectoren waarmee de hoek rond een as gemeten kan 

worden. De spoelen zijn aan een as gemonteerd en werken samen met de schakelaars. 

Als de schakelaar een hoek waarneemt zal de spoel een tegenwerkende kracht leveren waardoor de 

gyroscoop op zijn plaats blijft. 

1.2.2 Kunstmatige horizon 

De kunstmatige horizon is een van de belangrijkste instrumenten in de basic-six. De kunstmatige 

horizon geeft de stand van het vliegtuig ten opzichte van de horizon aan. De pitch, de beweging over 

de y-as van het vliegtuig en de bank*, de beweging over de z-as van het vliegtuig worden 

weergegeven aan de voorkant van de kunstmatige horizon. Omdat de kunstmatige horizon deze twee 

assen weergeeft is dit instrument zeer belangrijk bij het vliegen met slecht zicht. Een nauwkeurige 

werking van de kunstmatige horizon is van groot belang (1.2.2.A). De kunstmatige horizon werkt op 

basis van een gyroscoop. De weergave, waarop de stand van het schematische vliegtuigje te zien is, 

wordt weergegeven op een schaalverdeling met als verticale middenlijn de horizon (1.2.2.B). 


Projectgroep: 2A1W




De kunstmatige horizon (fig. 1.17) werkt op basis van een gyroscoop. Er zijn twee verschillende type 

van dit instrument: elektrisch en pneumatisch. 

Fig. 1.17 Schematische weergave kunstmatige horizon 

De rotor (1) is opgehangen in een cardanische ring (2). Met deze ring wordt de beweging over de yas 

weergegeven. De ring beweegt zich om de y-as, deze is verbonden aan een beugel (3) door middel 

van een pin. Als er een beweging plaats vindt rond de y-as zal de ‘aanwijzer’ naar boven of naar 

beneden bewegen en zal de pitch in graden worden weergegeven. 

Om de roll of bank* van het vliegtuig weer te geven is de cardanische ring verbonden met een ring 

(4) waardoor deze ook de bank van het vliegtuig kan weergeven. 


Aan de voorkant van het instrument (fig. 1.18) zit een schaalverdeling met een gradenverdeling aan 

de bovenkant. Tevens zit er in het midden een schematisch vliegtuig (1). Boven en onder dit vliegtuig 

staat een schaalverdeling waarop de hellingshoek wordt weergegeven in graden (3). 

De bank van het vliegtuig, de beweging over de zas, 

wordt weergegeven op de schaalverdeling aan 

de bovenkant van het instrument. 

Aan de metalen beugel (2) zit een plaatje 

(schaalverdeling standhoek) die aan de bovenkant 

blauw is en aan de onderkant bruin. Het blauw stelt 

de lucht voor en het bruin het vaste land. Als het 

vliegtuig rond de y-as draait, dan zal het instrument 

om de gyroscoop heen draaien waardoor de 

aanwijzer een waarde aangeeft in een van de 

gekleurde vlakken. Hierop is de hellingshoek, ook 

wel de standhoek genoemd, af te lezen in graden. 

In de afbeelding wordt de schaalverdeling per vijf 

graden weergegeven door het schematische 

vliegtuigje. 

De bank wordt weergegeven in het bovenste deel 

van het instrument (4). De schaalverdeling op het 

bovenste gedeelte van de ring geeft de rol of de 

bank van het toestel aan. Net als bij de standhoek 

blijft de aanwijzer in dezelfde positie en beweegt het Fig. 1.18 kunstmatige horizon 

instrument, bij beweging van het toestel, om de 

beugels heen. 


Projectgroep: 2A1W



1.2.3 Gyro kompas 

Voor het bepalen van de koers van een vliegtuig wordt ook gebruik gemaakt van een gyroscoop. Het 

principe van het gyro kompas berust op de eigenschap standvastigheid. De gyroscoop is geplaatst in 

een cardanische ophanging die bestaat uit twee ringen, hierdoor kan de rotor om twee assen 

kantelen. De rotor kan namelijk draaien om de topas van het vliegtuig en hij kan draaien om de 

langsas. De werking (1.2.3.A) en de weergave (1.2.3.B) zijn de belangrijkste functies van het 

kompas. Daarnaast zijn er nog een aantal ongewenste eigenschappen waar het kompas hinder van 

ondervindt (1.2.3.C). 


Bij de oude manier van weergeven zit er op de ring een schaalverdeling. Aan de voorkant zit een lens 

met een richtlijn waar de schaalverdeling achterlangs draait bij een koersverandering. Voor de 

moderne manier van weergave wordt gebruik gemaakt van een tandwiel constructie (fig. 1.19). Op de 

buitenste cardanische ring (1) zit op de topas een hoofd aandrijftandwiel (2) gemonteerd. Als het 

vliegtuig van koers veranderd zal het de buitenste ring over de topas draaien, waardoor het hoofd 

aandrijvingtandwiel zal meedraaien. Het hoofd aandrijftandwiel drijft de kompaskaart tandwielen (3) 

aan, die ervoor zorgen dat de schaalverdeling op weergave met de juiste schaal meedraait. Voor het 

bijstellen van de gyroscoop moet de verstelschroef worden ingedrukt. De bijstel tandwielen (4) 

worden dan in werking gezet. Door aan de schroef te draaien wordt het gyrokompas bijgesteld. 

Fig. 1.19 Het gyro kompas 


Er zijn twee manieren om de koers weer te geven. Bij de oude manier van weergeven kan men de 

koers aflezen door een lens met een richtlijn. Door de lens is de schaalverdeling te zien voor de koers. 

Links onder de lens zit een 

verstelschroef om het kompas bij te 

stellen. Bij de moderne manier van 

weergeven (fig. 1.20) ziet men een 

vast vliegtuigje, met daaromheen een 

ring met de schaalverdeling (1) voor 

de koers. De ring draait om het 

vliegtuigje (2) heen zodat de neus 

van het vliegtuig de koers aanwijst. 

Links onder het kompas bevindt zich 

een verstelschroef om het kompas bij 

te Fig. 1.20 Het gyro kompas stellen. 

1.2.3.C Schijnbare drift op het gyro kompas 

De schijnbare drift ontstaat door de rotatie van de aarde. Door de schijnbare drift geeft de gyroscoop 

een koersverandering aan terwijl de koers ongewijzigd blijft. Om toch goed te kunnen navigeren moet 

het kompas iedere tien tot vijftien minuten worden bijgesteld. Wanneer dit niet gebeurd zal er een 

grote navigatie fout optreden. De gyroscoop kan worden uitgerust met een automatisch richtsysteem. 

Het richtsysteem is een richtmiddel zoals het kogeldoosje of kleppen doosje. 


Projectgroep: 2A1W



Hierdoor hoeft de piloot het kompas niet zelf bij te stellen. Op deze manier kan de piloot niet vergeten 

het kompas bij te stellen zodat er geen navigatiefouten worden gemaakt. 

1.2.4 Bochtaanwijzer 

De bocht- en slipmeter word ook wel turn and bank indicator* genoemd. Het instrument geeft 

informatie over de mate van draaiing van het vliegtuig bij een bocht. Met andere woorden de snelheid 

van de bocht. De slip meter (bank indicator) laat zien of de piloot de bocht gecoördineerd maakt, of 

het vliegtuig slipt of een bocht juist te scherp maakt. Allereerst zal de werking worden behandeld 

(1.2.4.A), waarna de weergave wordt uitgelegd (1.2.4.B). 

Tenslotte zal de turn coördinator* behandeld worden (1.2.4.C). 


De bocht- en slipmeter bestaat uit twee instrumenten: 

1. Bochtaanwijzer 

2. Slipmeter 

ad1. Bochtaanwijzer 

De bochtaanwijzer werkt op basis van een gyroscoop. Er zijn twee soorten bochtaanwijzers, de 

normale en de modernere, genaamd turn coördinator. Het verschil tussen deze twee instrumenten 

wordt later besproken. 

De bochtaanwijzer werkt op basis van precessie. Van belang is dat de gyroscoop maar om een as kan 

draaien, er is dus sprake van single degree of freedom. Aan de hand van een voorbeeld (fig 1.21) 

wordt de precieze werking van de bochtaanwijzer uitgelegd. 

Fig. 1.21 De bochtaanwijzer 

De Gyroscoop (fig. 1.21) draait met de klok mee (1). Er wordt een bocht naar links (2) gemaakt. 

Hierdoor ontstaat er een kracht (F) naar links. Door de precessie (P) grijpt de kracht niet bij F aan 

maar 90̊ verder in de draairichting, bij P. Hierdoor gaat de gyroscoop draaien om de X-as. Zonder 

precessie zou hij gaan draaien om de Z-as. 

Doordat de gyroscoop draait om de X-as gaat de as die aan de ophanging van de gyroscoop vastzit 

tegen de vork aanduwen. Hierdoor slaat de meter uit. 


Projectgroep: 2A1W



ad2. Slipmeter 

De slipmeter is een kleine buis waarin een vloeistof zit. In die 

vloeistof zit een kogel. De kleine buis heeft een ronde vorm 

(fig. 1.22). Door de zwaartekracht hangt de kogel naar 

beneden als het vliegtuig zich in zijn neutrale stand bevindt 

(fig. 1.23a). Maakt het vliegtuig echter een bocht, dan komt er 

een tweede kracht op de kogel te werken. De 

middelpuntzoekende kracht. Als een gecoördineerde bocht 

wordt gemaakt houden de zwaartekracht en de middelpunt 

zoekende kracht de kogel in het midden (fig. 1.23b). Als er bij 

een bocht te veel helling wordt gegeven zal de zwaartekracht 

de middelpunt zoekende kracht overheersen. Hierdoor valt de 

kogel naar beneden (fig. 1.23c). Wordt er te veel “voeten 

gegeven” (Het richtingsroer wordt teveel gebruikt, er wordt 

gegierd), zal de middelpuntzoekende kracht overheersen. 

Daardoor wordt het balletje naar buiten gedrukt (fig. 1.23d). 

Als het vliegtuig slipt of de bocht te scherp neemt, levert dit 

Fig. 1.22 Draaisnelheidaanwijzer 

extra weerstand op. Dit probeert men te voorkomen aangezien meer weerstand meer 

brandstof betekent. 

Fig. 1.23 Krachten en gevolg op de slipmeter 


De grote wijzer (fig. 1.24) (1) geeft de draaisnelheid aan. Wanneer 

het vliegtuig een bocht maakt, waarbij de grote wijzer het linker of 

het rechter streepje (2) raakt, wordt er een Rate one turn* 

gevlogen. Dit is een drie graden per seconde bocht. Er kan dan in twee minuten 360̊ om de topas 

gedraaid worden. 

Fig.1.24 Bocht- en slipmeter 

1.2.4.C Turn Coördinator 

De turn coördinator (fig. 1.22) is eigenlijk een vernieuwde bocht- en slipmeter. Het eerste verschil is 

de andere stand van de gyroscoop. De gyroscoop van de turn coördinator staat in een hoek van 30̊ 

met de langsas van het vliegtuig. 


Projectgroep: 2A1W



Hierdoor kan het vliegtuig niet alleen rollen meten, maar ook gieren. Het tweede verschil is dat er bij 

de turn coördinator geen wijzer is die de mate van draaiing weergeeft maar een vliegtuigje. Ook bij de 

turn coördinator is er het streepje wat aangeeft of het vliegtuig een rate one turn maakt. 

1.3 Eisenpakket 

Een ontwerp voor een nieuw cockpitsysteem moet voldoen aan verschillende regels en afspraken. Die 

regels en afspraken kunnen onderverdeeld worden in twee soorten eisen. De wettelijke eisen (1.3.1) 

en de eisen van de opdrachtgever (1.3.2). 

De twee soorten eisen vormen de richtlijnen en de afbakening van het project. De verschillende eisen 

staan weergegeven in de eisentabel (Bijlage V.A). 

1.3.1 Wettelijke eisen 

De wettelijke eisen bestaan grotendeels uit reglementen van luchtvaartcontrolerende organisaties. 

Deze zijn na de tweede wereldoorlog tot stand gekomen (1.3.1.A). 

Voor een nieuw cockpitsysteem moet er aan de reglementen gehouden worden. Deze reglementen 

zijn opgesteld door de verschillende luchtvaartcontrolerende organisaties (1.3.1.B). 

Deze organisaties en reglementen hebben invloed op het ontwerpproces. Deze eisen zijn de 

dicterende factoren binnen het ontwerpproces (1.3.1.C). 

1.3.1.A Luchtvaartcontrolerende organisaties 

Voor de tweede wereldoorlog was het nog niet nodig om wetten voor de luchtvaart op te stellen. Dit 

kwam doordat er nog maar weinig luchtverkeer was. In de tweede wereldoorlog is de luchtvaart met 

grote stappen gegroeid. Niet alleen op technisch gebied maar ook op de hoeveelheid vliegtuigen in 

het luchtruim. Er werd destijds geconstateerd dat er iets gedaan moest worden om het toenemende 

luchtverkeer op een veilige, doelmatige en economische wijze tot ontwikkeling te brengen. Dit werd 

op gang gebracht door het initiatief van Engeland om in 1944 de conventie over de Internationale 

Civiele Luchtvaart te houden. Deze conventie vond plaats in Chicago. De conventie van 1944 zorgde 

ervoor dat er een verdrag opgesteld werd. Het zogenaamde Verdrag van Chicago. In het verdrag is de 

oprichting van de eerste luchtvaartcontrolerende organisatie voorzien, de International Civil Aviation 

Organisation (ICAO)*, welke in 1947 van start ging. De oprichting van ICAO was het begin van alle 

huidige luchtvaartcontrolerende organisaties. 

• International Civil Aviation Organistation 

ICAO is een overkoepelende organisatie. Dat wil zeggen dat zij geen uitvoerende macht heeft. De 

organisatie is gebaseerd op het Verdrag van Chicago, dat hedendaags door 180 staten ondertekend 

is. Het verdrag bestaat uit vier delen en 18 annexen*. De annexen bevatten Standards And 

Recommended Practices (SARPs)*. Hierin wordt aangegeven wat ICAO als een ‘standard*’ stelt en 

wat ICAO ziet als ‘recommended*’. Doordat ICAO een overkoepelende organisatie is kan het geen 

wetten of regels maken. De staten die het verdrag ondertekend hebben streven ernaar deze SARPs zo 

volledig mogelijk te implementeren in hun nationale wetgeving. Zo heeft ICAO een indirecte macht. 

De verschillende staten mogen de SARPs wel aanvullen met eigen opgestelde nationale wetgeving. 

Dat betekend dat de regels wel aangescherpt mogen worden. De regels versoepelen is niet 

toegestaan. Hierdoor is het mogelijk dat er verschillen bestaan in regelgeving tussen de verschillende 

staten. Deze verschillen tussen annexen en de nationale wetgeving moeten gepubliceerd worden. De 

verschillen worden kenbaar gemaakt door de European Civil Aviation Conference (ECAC)*. 

• European Civil Aviation Conference 

De ECAC is opgericht in 1955 als een niet-gouvernementele organisatie. Het doel van de ECAC is om 

de voortdurende ontwikkeling van veilig, efficiënt en houdbaar Europees luchtvervoer systeem te 

bevorderen. Om dat te realiseren houd de ECAC zich bezig met het harmoniseren van het beleid en 

gebruik van de burgerluchtvaart onder haar lidstaten. Ook zorgen ze voor het promoten van 

begrijpbare beleidskwesties tussen de lidstaten en de rest van de wereld. De ECAC werkt nauw samen 

met ICAO. 


Projectgroep: 2A1W



• Joint Aviation Authoroties 

De Joint Aviation Authoroties (JAA)* is een onderdeel van de ECAC en is dezelfde soort organisatie als 

ICAO. 

De JAA is in het leven geroepen met als doel het initieel beoordelen van de luchtwaardigheid van 

gezamenlijk gebouwde vliegtuigen (zoals bijvoorbeeld Airbus). De JAA heeft dezelfde soort SARPs 

opgesteld voor o.a. de onderdelen: 

- Operationele aspecten 

- Brevetten van vliegers 

- Onderhoud 

- Certificering 

• European Aviation Savety Agency 

Doordat de JAA ook een overkoepelende organisatie is, en dus geen uitvoerende macht heeft, is er 

besloten de European Aviation Safety Agency (EASA)* op te richten. De EASA is een onderdeel van de 

Europese Unie (EU). De EU heeft wel uitvoerende macht. Dat is de reden waarom de EASA in het 

leven is geroepen. Nu is er voor Europa een organisatie die de SARPs van ICAO en de JAA volledig 

mogelijk implementeert in de regelgeving zonder alle uitzonderingen die er tussen verschillende 

landen bestaan. Elk land, van de EU, is verplicht de regels van de EASA na te leven. Het aanpassen 

van de nationale regelgeving is een lang proces. Daarom duurt het nog zo lang voor dat alle SARPs in 

de EASA geïmplementeerd zijn. Op dit moment vallen alleen onderhoud en certificering onder de 

regels van de EASA. 

1.3.1.B Wettelijke eisen basic-sixsysteem 

Annex 18* (het document van ICAO), waarin staat beschreven aan welke voorschriften een 

cockpitsysteem moet voldoen volgens de internationale afspraken, en CS-25 (het document van de 

EASA), waar wettelijk staat vastgelegd waar en nieuw cockpitsysteem aan moet voldoen, zijn de 

leidraden voor het ontwerp van een nieuw cockpitsysteem. Beide documenten dragen bij aan de 

wettelijke eisen die zoals vanzelfsprekend nageleefd moeten worden. 

Voor het ontwerp van het nieuwe basic-sixsysteem zijn de wettelijke eisen de vaste eisen. Vaste eisen 

houden in dat er aan deze soort eis altijd voldaan moet worden. Deze eisen worden gedefinieerd door 

een kwantitatieve grootheid en/of een geschreven regel. Dit laatste is op dit project van toepassing. 

Binnen de wettelijke eisen en regelgeving heeft men vijf onderwerpen die van toepassing zijn op het 

ontwerp. Dit betreft: 

• Aanwezigheid instrumenten 

• Plaatsing instrumenten 

• Back-up systemen 

• Ontwerp en installatie in het vliegtuig 

• kleurgebruik 

De documenten (Bijlage V.B) die betrekking hebben op deze vijf onderwerpen zijn: 

- EASA document CS-25 artikel 1303 (vereiste instrumenten), 1309 (ontwerp en installatie in 

een vliegtuig), 1322 (kleurgebruik). 

- ICAO annex 6 en 8 artikel 8.1 (vereiste instrumenten), 6.1.1 (vereiste instrumenten), 6.2.1 

(vereiste instrumenten), 6.9 (vereiste instrumenten), 6.9.2 (back-up instrumenten). 

1.3.1.C Gevolgen ontwerpproces 

Wegens de wettelijke eisen kan er geen basic-sixsysteem ontworpen worden waarbij de vier 

instrumenten op een andere plek zitten dan wettelijk is toegestaan. Het ontwerp moet binnen de 

reglementaire voorschriften ontworpen worden. Hierin hoeft alleen rekening gehouden te worden met 

de documenten die van toepassing zijn op het basic-sixsysteem. 

Wat er wel veranderd kan worden is het uiterlijk van de complete basic-six. Met de steeds maar weer 

verder ontwikkelde techniek kan er mogelijk een revolutionair modern basic-sixsysteem ontworpen 

worden dat mee kan gaan voor de komende vijftig jaar. 


Projectgroep: 2A1W



1.3.2 Eisen opdrachtgever 

De opdrachtgever stelt meestal ook eisen aan het ontwerp (1.3.2.A). 

Naast de eisen van de opdrachtgever zijn er ook de variabele eisen die horen bij het eisenpakket van 

het project (1.3.2.B). 

Tot slot zijn er ook nog wensen, kleine bijkomstigheden die niet beslist noodzakelijk zijn (1.3.2.C). 

1.3.2.A Vereiste van de opdrachtgever 

Het nieuwe cockpitsysteem moet ook aan de gestelde eisen van de opdrachtgever voldoen. Deze zijn: 

- Het cockpitsysteem moet uniform zijn. 

- De uniforme cockpit moet aan de wettelijke eisen voldoen zoals die beschreven staan in het EASA 

document CS-25. 

- De uniforme cockpit moet plaatsbaar zijn in elk type vliegtuig, de posities en de eigenschappen 

van de instrumenten moeten in elke cockpit hetzelfde zijn. Hierbij moet de vloot bestaan uit 

vliegtuigen van eenzelfde vliegtuigfabrikant. 

1.3.2.B Variabele eisen 

De projectgroep heeft de opdracht gekregen een modern en uniform basic-sixsysteem te ontwerpen. 

Daar zijn bepaalde eisen aan gesteld, zoals eerder beschreven. Naast de opdracht zijn er ook andere 

aspecten die bepalend zijn voor het ontwerp maar die geen vaste eis innemen. Variabele eisen 

worden gedefinieerd als voorwaarden waaraan een ontwerp in meer of mindere mate moet voldoen. 

Deze eisen zijn variabel, zoals de naam al beschrijft, en worden door de projectgroep zelf ingevuld. 

Deze verschillende aspecten zijn: 

• Kosten/baten 

• Gewicht 

• Onderhoud/duurzaamheid 

• Uniformiteit 

• Gebruikersgemak 

• Betrouwbaarheid/veiligheid 

Deze aspecten worden verder uitgewerkt in het voor- en nadelenonderzoek in hoofdstuk twee (2.2). 

1.3.2.C Wensen 

Wensen worden gedefinieerd als kenmerken die niet beslist noodzakelijk zijn, maar die toch van 

invloed kunnen zijn bij het nemen van een beslissing. Deze wensen worden vaak kwalitatief 

geformuleerd. Dit heeft als toepassing op het project dat de sfeer van de cockpit zo uniform mogelijk 

moet zijn. Ook is het wenselijk dat de cockpit een prettige werkomgeving moet zijn. Deze wensen zijn 

niet noodzakelijk maar een kleine bijkomstigheid. Er wordt gekeken of dit haalbaar is. 

De vaste eisen van de opdrachtgever moeten voor het ontwerp, net als de wettelijke eisen, nageleefd 

worden. De variabele eisen en de bijbehorende aspecten nemen naast de vaste eisen ook een 

belangrijke rol in het nemen van een beslissing. Dit is in het voor- en nadelenonderzoek in hoofdstuk 

twee uitgewerkt (2.2). Aan de hand van de totale vaste- en variabele eisen wordt er een keuze 

gemaakt. 

1.4 Functie onderzoek 

Het doel van het functieonderzoek is een duidelijk beeld te geven van welke stappen er doorlopen 

worden om een uiteindelijke waarde, gemeten aan de buitenkant van het vliegtuig, af te kunnen lezen 

in de cockpit. In dit functieonderzoek zal het air data systeem centraal staan (Zie ook het 

functieblokschema in Bijlage VI). 

Een systeem bestaat uit een aantal functies. Een functie is een bepaald doeleinde van een instrument. 

Er wordt hierbij een onderzoek gedaan naar het verschillende aantal functies waaruit het air data 

systeem* bestaat. 


Projectgroep: 2A1W



Hieronder een toelichting per functie (1-7): 

1. Opnemen 

De druk (totaal en statisch) wordt opgenomen. De plaats waar dit opgenomen wordt, 

verschilt per vliegtuig. Dit kan zijn aan de zijkant of aan de neus. 

2. Transporteren 

De druk wordt getransporteerd via een buizensysteem naar een membraan die vervolgens 

verbonden is met tandwielen en staven. 

3. Omzetten 

De gemeten druk moet worden omgezet in een beweging of elektrisch signaal. 

4. Corrigeren 

De druk die opgemeten wordt, bevat ook enkele kleine afwijkende waarde (dit komt 

bijvoorbeeld door het maken van een bocht). Op deze manier worden fouten eruit 

gehaald. 

5. Versterken 

De beweging of het signaal moet sterk genoeg zijn om een duidelijke weergave tot stand 

te laten komen. Daarom moet het signaal versterkt worden. 


Het versterkte signaal of beweging moet getransporteerd worden naar een meter met een 

wijzer of een digitaal scherm zodat deze in de cockpit afgelezen kan worden. Ook dit 

gebeurt weer via een kabelsysteem, membraan of tandwielen. 

7. Weergeven 

De gemeten waarde moet uiteindelijk af te lezen zijn in de cockpit. 

Deze vastgestelde functies zijn een uitgangspunt voor de ontwerpfase van het nieuw te maken basicsixsysteem. 


Projectgroep: 2A1W



2. ONTWERP BASIC-SIXSYSTEEM 

De vastgestelde functies van het cockpitsysteem worden in een uitgebreid schema gezet, om een 

uiteindelijk zo efficiënt mogelijk basic-sixsysteem te ontwerpen. In het ontwerpschema, ofwel het 

morfologisch overzicht, wordt onderzoek gedaan naar elke mogelijke werkwijze per functie waarna ze 

verbonden worden via lijnen die alle mogelijke cockpitsystemen weergeven (2.1). 

Daarna wordt via het eisenpakket het beste systeem vastgesteld op basis van de voor- en nadelen 

(2.2). 

Tot slot zal er de definitieve keuze gemaakt moeten worden welk basic-sixsysteem de voorkeur heeft 

(2.3). 

De belangrijkste gebruikte bronnen zijn Kroonenberg (1998) (hoofdstuk 5) en Pallett (1992) 

(hoofdstuk 2). 

2.1 Morfologisch overzicht 

Een morfologisch overzicht is een methodische ontwerpmethode om op een overzichtelijke manier een 

ontwerpprobleem uit te werken in een schema. Op deze manier zijn alle mogelijke oplossingen van 

het cockpitsysteem op een eenvoudige wijze te vinden. Dit schema (Bijlage VII), geeft per functie 

een aantal uitvoeringsmogelijkheden (2.1.1). 

Van al die verschillende mogelijkheden zullen vervolgens, in volgorde, keuzelijnen gemaakt moeten 

worden om een overzicht te geven wat alle mogelijke systemen zijn (2.1.2). 

2.1.1 Uitvoeringsmogelijkheden 

Aan de hand van het functieonderzoek worden de verschillende mogelijkheden uitgewerkt (1-7). 

1. Opnemen 

Het eerste wat er gedaan moet worden is het opnemen van de druk. De druk kan worden opgenomen 

door een Pitotbuis (A), Statische poorten (B) of een Venturi-buis (C). 

A. Pitotbuis 

De pitotbuis is een lange cilindervormige buis die aan de buitenkant van het vliegtuig bevestigd wordt 

en in contact staat met de rest van het air data systeem. De pitotbuis moet zodanig geplaatst worden 

dat de inkomende luchtstroom ongestoord is. Doordat men op grote hoogte vliegt is de temperatuur 

zeer laag. Door deze lage temperatuur kan er ijsvorming ontstaan in en rond de pitotbuis. Door de 

verwarmingselementen die aan de voor- en binnenzijde van de pitotbuis zijn aangebracht wordt de 

buis warm gehouden om bevriezingen tegen te gaan. Ook is de pitotbuis uitgerust met een drain 

hole* om het water dat de pitotbuis binnen stroomt af te voeren zodat het de meetwaarde zo min 

mogelijk beïnvloed. 

Bij vliegtuigen die op supersonische snelheden vliegen, worden er pitotbuizen gebruikt die aan de aan 

de zijkanten openingen hebben voor de statische druk. 

Deze openingen bevinden zich aan de zijkant van de pitotbuis omdat daar de inkomende luchtstroom 

zo min mogelijk is. Bij vliegtuigen die niet op supersonische snelheden vliegen worden pitotbuizen 

geïnstalleerd die alleen de totale druk opnemen en de statische druk wordt via statische poorten 

opgenomen die aan de zijkant van de romp van het vliegtuig zijn bevestigd. 

B. Statische poorten 

Statische poorten nemen de statische druk op rond om het vliegtuig. Bij vliegtuigen die niet op 

supersonische snelheden vliegen wordt de statische druk opgenomen door deze poorten. Deze 

poorten zijn openingen aan de zijkant van de romp van het vliegtuig waar de luchtstroom het geringst 

is. Deze poorten zijn op hun beurt verbonden met de rest van het air data systeem. Om zo min 

mogelijk afwijkende waarden te krijgen zijn de statische poorten van de linker en rechterzijde van het 

vliegtuig met elkaar verbonden. 


Projectgroep: 2A1W



C. Venturi-buis 

De venturi-buis is een cilindervormige buis waarbij in het midden een vernauwing is aangebracht om 

de inkomende luchtstroom te versnellen. Door deze versnelling in het vernauwde gedeelte ontstaat er 

een drukverschil tussen het begin van de buis en het vernauwde deel. Met het ontstane drukverschil 

kan men metingen doen. De venturi-buis wordt alleen gebruikt voor vliegtuigen die niet sneller dan 

350 km/h vliegen. Dit omdat er een werveling kan ontstaan in het vernauwde gedeelte als de 

luchtdeeltjes met een te hoge snelheid er doorheen stromen. Dit zorgt dan voor onnauwkeurige 

waarden. 


De luchtdruk of data die gemeten wordt, moet getransporteerd worden. Om dit te transporteren kan 

er een keuze gemaakt worden uit vier soorten materialen: een aluminium buis (A), koperdraad 

volgens ARINC-429 (B), glasvezelkabels volgens ARINC-629 (C) of drukleidingen (D). 

A. Aluminium buis 

Aluminium wordt veel gebruikt in vliegtuigen. Het moet bestand zijn tegen extreme temperaturen. 

Aluminium is licht, sterk en makkelijk te bewerken. Aluminium is niet magnetisch en zal geen effect 

hebben op de waarden van de instrumenten. 

B. Koperdraad volgens ARINC-429 

Koperdraad is een zeer goede geleider. Om het koperdraad zit een isolator (meestal kunststof). Bij het 

transporteren van gegevens over koperdraad maakt men gebruik van ARINC-429. Dit is een protocol 

voor het transport van gegevens. Het is een vaste manier van communiceren tussen verschillende 

vliegtuigsystemen. De naam komt van het bedrijf ARINC en staat voor Aeronautical Radio, 

Incorporated. De belangrijkste reden waarom men de ARINC-429 heeft gemaakt was om het mogelijk 

te maken te communiceren met systemen van verschillende fabrikanten. 

C. Glasvezel volgens ARINC-629 

Glasvezel wordt onder andere gebruikt in de communicatie. Er wordt dan licht verstuurd door lange 

vezels van helder glas om de gegevens over grote afstanden te transporteren. Doordat het licht in de 

glasvezel een bijzonder kleine hoek met de buitenkant van de vezel maakt is weerkaatsing 

gegarandeerd. Het licht blijft in de vezel door weerkaatsing tegen de buitenrand. 

Bij glasvezelkabels maakt men gebruik van ARINC-629. Bij ARINC-629 kan er door de glasvezelkabels 

twee kanten op worden getransporteerd. 

D. Drukleidingen 

Deze leidingen transporteren de luchtdruk. De leidingen zijn flexibel en sterk. Drukleidingen die uit 

rubber bestaan zijn niet bestand tegen lage temperaturen. Deze leidingen zijn daarom geïsoleerd. 

Door deze isolatie en door het gebruik van verschillende materialen zijn de leidingen wel bestand 

tegen lage temperaturen. Deze aanpassingen maken de drukleidingen geschikt en compatibel om te 

installeren in een vliegtuig. Echter maakt deze aanpassing het product wel duurder. 

3. Omzetten 

Het omzetten van een signaal kan op verschillende manieren, afhankelijk van de vorm van het om te 

zetten signaal. Voor het omzetten van een signaal zijn er vier mogelijkheden; 

analoog/digitaalomzetter (A), membraan (B), Piëzo (C) of een transducer* (D). 

A. Analoog/digitaalomzetter 

De analoog/digitaalomzetter zet een analoog signaal om in een digitaal signaal. Een analoog signaal 

bestaat uit een sinusvormige golf. Deze golf bestaat uit een oneindig aantal verschillende waarden. 

Een digitaal signaal bestaat uit een binaire code. Dit signaal bestaat uit een eindig aantal waarden. 

Het omzetten van een analoog signaal naar een digitaal signaal verloopt in drie stappen. Het 

bemonsteren (sampling), kwantisatie en codering. 

Bij het bemonsteren wordt van het analoge signaal een monster genomen van de waarde, deze 

waarde wordt ‘opgeslagen’ in een condensator of geheugencel. Het aantal bemonsteringen per 

seconde bepaald, mede met de kwantisatie, de kwaliteit van het digitale signaal. Na het bemonsteren 

volgt de kwantisatie. 


Projectgroep: 2A1W



Met kwantisatie wordt de hiervoor vastgestelde waarde vergeleken met een vooraf ingestelde waarde. 

Het aantal waarden wat vergeleken wordt is mede verantwoordelijk voor de kwaliteit van het signaal. 

Uit deze vergelijking komen verschillende niveaus voort. Een signaal is vrijwel nooit gelijk aan de 

vooraf geprogrammeerde waarde. De waarde wordt gekoppeld aan het overeenkomende 

voorafgestelde waarde. Hoe meer de waarden overeenkomen, hoe nauwkeuriger het analoge signaal 

kan worden gereproduceerd. 

Na het kwantiseren van het signaal kan het omgezet worden in een binaire code. Dit proces noemt 

men de codering. Het niveau wordt hierbij gekoppeld aan een binaire code. 

B. Membraan 

Het membraan is een holle disk van veerkrachtig metaal met een ‘harmonica’ profiel aan de 

bovenkant en onderkant. Dit profiel zorgt ervoor dat de disk kan uitzetten naar boven en naar 

onderen. Ook zit er een opening voor de luchtdruk naar de boven of onderkant. Als de druk in het 

membraan hoger wordt, zal het membraan uitzetten. Het membraan zet luchtdruk om naar 

mechanische beweging die gebruikt kan worden om een wijzer aan de sturen door middel van 

tandwielen. 

C. Piëzo 

Het piëzo-elektrisch effect komt voor bij bepaalde kristallen. In een piëzo-elektrisch kristal zijn de 

positieve en negatieve deeltjes gescheiden. Als de opbouw van deze deeltjes veranderd door er druk 

op uit te oefenen, zal dit kristal een spanning geven. Simpelweg gezegd; als men op een piëzokristal 

een kracht uitoefent zal deze te meten zijn door middel van de spanning die dit kristal afgeeft. In het 

geval van een instrument word het kristal in een dunne laag op een membraan geplaatst. Dit 

membraan is verbonden met de luchtdruk en zet uit bij een verhoging van de luchtdruk. Hierdoor 

wordt de luchtdruk omgezet in een elektrische spanning waarmee de instrumenten aangestuurd 

kunnen worden. 

D. Transducer 

Een transducer wordt gebruikt om een mechanisch signaal om te zetten in een elektrisch signaal. Dit 

werkt op het principe van inductie. 

Een transducer bestaat uit een E-vormige staaf met daaronder een I-vormige staaf. De E-staaf heeft 

om het middelste been een aantal windingen waarop een wisselstroom staat. Om de twee buitenste 

benen zit een spoel die is aangesloten op een operational amplifier (opamp)*. Als de I-staaf beweegt 

ten opzichte van de E-staaf dan zal er een inductiespanning opgewekt worden wat versterkt wordt 

door de opamp. 

4. Corrigeren 

Om fouten te voorkomen moet de binnenkomende waarde gecorrigeerd worden. Corrigeren is 

mogelijk op drie manieren. Uitgewerkt zijn: de analoge air data computer (A), de digitale air data 

computer (B) en het bimetaal (C). 

A. Analoog Air Data Computer (AADC) 

Een analoge air data computer zet druk om in een analoog signaal, hierbij wordt de opgenomen druk 

gelijk gecorrigeerd. Een AADC bestaat uit vier modulen (servomechanism*): 

1. Altitude module 

2. Computed airspeed module 

3. TAS module 

4. Mach module 

ad1. Altitude Module 

De statische druk komt de altitude module binnen. Deze gaat door een transducer, waarbij het 

inkomende signaal wordt omgezet in een elektrisch signaal. Er zijn twee instrumenten die uit deze 

module komen, dit zijn de altimeter* en de vertical speed indicator. 


Projectgroep: 2A1W



ad2. Computed Airspeed Module 

Inkomend zijn hier de statische druk en de totale druk. Deze gaan door een transducer, waarbij de 

inkomende druk wordt omgezet in een elektrisch signaal. 

ad3. TAS Module 

De True AirSpeed komt bij de TAS-output van de mach Module vandaan. Output van deze module is 

de TAS indicator. Deze waarde is af te lezen in de cockpit. 

ad4. Mach Module 

Input voor deze module is de differential synchro (TDX)* van de Computed Airspeed Module. Deze 

geeft een elektrisch signaal afkomstig van de totale druk. Ook heeft deze module een input voor True 

Air Temperture (TAT). Output voor deze module zijn de TAS, de Static Air Temperature (SAT) en de 

MACH indicator. 

B. Digitale Air Data Computer (DADC) 

Deze air data computer wordt vooral gebruikt in modernere vliegtuigen en corrigeert de opgenomen 

gegevens. De statische en totale druk komen de DADC gescheiden binnen. Hierna worden de 

statische en totale druk omgezet naar digitale uitgangssignalen. Nadat deze signalen zijn omgezet, 

worden deze gecorrigeerd aan de hand van standaardtabellen, welke afkomstig zijn van ISA 

standaardwaarden, die de DADC bevat. Tijdens deze verwerking worden de twee signalen 

geanalyseerd en afwijkingen gecorrigeerd. Aan de hand van deze twee gecorrigeerde signalen worden 

de snelheid en de hoogte bepaald. Door de correcties worden de waardes in de cockpit juist 

weergegeven. 

C. Bimetaal 

Het bimetaal heeft in dit geval de vorm van een helix*. Het bestaat uit twee verschillende metalen 

met elk een andere uitzettingscoëfficiënt. Doordat deze twee metalen elk een andere 

uitzettingscoëfficiënt hebben zal bij een temperatuurverandering het bimetaal van vorm veranderen. 

Door deze vormverandering kan de druk gecorrigeerd worden op temperatuur. Het bimetaal wordt 

vooral gebruikt in kleinere, oudere vliegtuigen. 

5. Versterken 

De gemeten signalen moeten versterkt worden. Dit moet omdat tijdens het transport van de signalen, 

de signalen beïnvloedt worden door magnetische velden van in de buurt liggende kabels. 

Een niet versterkt signaal kan door invloeden van buitenaf vervormen waardoor er data verloren kan 

gaan. Een signaal kan op twee manieren worden versterkt, dit kan elektronisch (A) en mechanisch 

(B). 

A. Operational amplifier 

Een operational amplifier is een elektronische versterker. De versterker kan analoge signalen 

versterken door de amplitude van het inkomende signaal te vergroten. De versterker bestaat uit een 

aantal weerstanden. Het signaal dat versterkt moet worden komt bij de positieve pool de versterker 

binnen. In de versterker gaat het signaal door een transistor met een zeer hoge weerstand. Bij de 

negatieve pool komt het signaal er weer uit. Dan worden er twee weerstanden aangesloten op het 

signaal van de negatieve pool. De eerste weerstand wordt aangesloten tussen een wissel 

spanningsbron en het signaal van de min pool. De tweede weerstand wordt aangesloten tussen het 

uitgaande signaal van de versterker en het signaal van de min pool. Door verschillende grootte van de 

weerstanden te gebruiken kun je de grootte van de versterker aanpassen. Het uitgaande signaal heeft 

nu een groter amplitude waardoor de invloed van de magnetische velden van andere kabels veel 

minder invloed hebben op de vorm van het signaal. 

B. Mechanische versterker 

Een mechanische versterker versterkt een signaal mechanisch. Voor het versterken kan gebruik 

gemaakt worden van tandwielen, veren en staven. Vaak wordt er een combinatie van deze 

onderdelen gebruikt. Door gebruik te maken van staven en tandwielen van verschillende lengte en 

grootte, kunnen er allerlei verschillende versterkingen verwezenlijkt worden. 


Projectgroep: 2A1W




Als de gegevens zijn gecorrigeerd, omgezet en versterkt moeten de gegevens getransporteerd worden 

naar de weergave apparaten. Dit kan op drie manieren: via koperdraad (A), glasvezel kabels (B) of 

mechanisch (C). 

A. Koperdraad 

Koper is een goede elektriciteitsgeleider (zie 2. Transporteren). 

B. Glasvezel 

Glasvezelkabels (zie 2. Transporteren) zijn erg dun en licht. Doordat het met de snelheid van het 

licht gaat, is dit de snelste methode. 

C. Mechanisch 

Het transporteren kan ook mechanisch, met behulp van tandwielen, assen, stangen of een combinatie 

van deze. In kleine vliegtuigen worden er bijvoorbeeld tandwielen gebruikt voor een mechanische 

kunstmatige horizon. Het nadeel hiervan is dat het als je wat grotere afstanden moet overbruggen 

veel onderdelen nodig hebt die allemaal vrij zwaar zijn. 

7. Weergeven 

De laatste stap in het cockpitsysteem is het weergeven van de verkregen informatie. Deze informatie 

kan met de volgende apparaten worden weergegeven: liquid crystal display* (A), thin film transistor* 

(B), cathode ray tube (CRT)* (C), analoog (D) en Head-Up display* (E). 

A. Liquid Crystal Display (LCD) 

Een LCD bestaat uit twee glasplaten, waartussen een vloeibaar kristal mengsel zit. In elk van deze 

glasplaten bevindt zich een polarisatiefilter. De vloeibare kristallen tussen de platen zorgen ervoor dat 

het licht in meer of mindere mate de tweede polarisatiefilter kan passeren. Door deze opstelling wordt 

licht gestuurd. De hoeveelheid licht die er bij het tweede filter wordt doorgelaten is afhankelijk van de 

stand van de kristallen. Deze stand kan worden beïnvloedt door een spanningsverschil tussen de 

glasplaten te laten optreden. Op deze manier kan geregeld worden hoeveel licht erdoor door het 

scherm gelaten word. Door de kleuren blauw, rood en groen op deze manier in verschillende mate te 

combineren kan er een groot spectrum aan kleuren worden weergegeven, waardoor er uiteindelijk 

een beeld gecreëerd kan worden. 

B. Thin Film Transistor (TFT) 

Thin Film Transistor (TFT) wordt gezien als een verbeterde versie van een LCD-scherm. Het grote 

verschil met een LCD-scherm is dat in een TFT-scherm voor elke pixel vier transistoren zijn geplaatst. 

Deze transistoren kunnen de informatie vasthouden. Hierdoor wordt er een beter contrast, beeld- en 

kleurkwaliteit gerealiseerd. 

C. Cathode Ray Tube (CRT) 

Een CRT (Kathodestraalbuis) bestaat uit een vacuüm gepompte glazen buis, waarin een 

elektronenstraal wordt opgewekt door een kathode (negatieve elektrode). Deze elektronenstraal 

beweegt hierna door een rooster, waarmee de intensiteit van de straal wordt geregeld, naar een 

anode (positieve elektrode) welke de elektronenstraal kan versnellen richting een glazen plaat (het 

beeld). De elektronen kunnen hierna nog worden afgebogen door een aantal afbuigplaten, waardoor 

de positionering van de elektronen op het beeld kan worden geregeld. Wanneer deze elektronen het 

beeld raken, worden ze zichtbaar. Een kleuren CRT heeft drie elektronenkanonnen, waardoor deze de 

kleuren blauw, rood en groen apart worden gecreëerd. Door deze kleuren te combineren kunnen de 

verschillende kleuren worden weergegeven. 

D. Analoog 

Bij analoge weergave wordt er gebruik gemaakt van een schaalverdeling en een wijzer om een 

waarde aan te geven. Analoge meetinstrumenten worden vaak direct aangestuurd door de 

meetinstrumenten en op mechanische wijze omgezet. 


Projectgroep: 2A1W



E. Head-Up Display (HUD) 

Head-Up Display, de naam zegt het al, het is een beeld dat gezien wordt wanneer er recht vooruit 

gekeken word. Dit systeem biedt de piloot de mogelijkheid om alleen vooruit te kijken en daarbij alle 

basic-six informatie bij te houden. De HUD werkt op drie verschillende componenten: een computer, 

een Overhead Projector Unit (OPU)* en een component die de data van de computer begrijpelijk 

weergeeft. De computer haalt de vliegdata van de Flight Management Computer (FMC)*, IRS en 

andere datasystemen. 

De data van de verschillende systemen wordt gecomprimeerd voor de OPU. De OPU projecteert de 

data op de component die de data van de computer begrijpelijk weergeeft. Het desbetreffende 

component is meestal gemaakt van glas met een speciale laag die het eenkleurige licht van de OPU 

reflecteert. De kleuren met andere golflengten kunnen wel door het glas gezien worden. Zo wordt er 

een beeld gemaakt die bestaat uit een geprojecteerd beeld boven op een bestaand beeld. 

2.1.2 Keuzelijnen 

In het morfologisch overzicht (Bijlage VII) zijn er verschillende lijnen getrokken, namelijk: 

1. Mechanisch cockpitsysteem 

2. Semi-mechanisch cockpitsysteem 

3. Digitaal cockpitsysteem 

ad.1 Mechanisch cockpitsysteem 

Het mechanische systeem (1) begint bij een pitotbuis met een losse statische poorten. Hier komt druk 

uit wat getransporteerd wordt via drukleidingen naar een membraan. Het membraan zet uit en heeft 

een mechanische beweging als output. Door de temperatuurverschillen kan het zijn dat de 

verschillende materialen gaan uitzetten. 

Daarom wordt de mechanische beweging gecorrigeerd met behulp van een bimetaal. Vervolgens 

wordt de beweging mechanisch versterkt en vervolgens mechanisch vervoerd. Om de gegevens weer 

te geven, wordt er gebruik gemaakt van analoge meters. 

ad2. Semi-mechanisch cockpitsysteem 

Het semi-mechanische systeem (2) begint net als het mechanische systeem bij de pitotbuis met een 

losse statische poorten. Dit wordt getransporteerd door een aluminium buis naar een transducer. De 

transducer zet de druk om naar een elektrisch signaal. Dit signaal wordt dan gecorrigeerd door een 

AADC. Vervolgens versterkt een Operational Amplifier het signaal. Daarna wordt het signaal 

getransporteerd door koperdraad. Ten slotte worden de gegevens weergeven op een CRT scherm. 

ad3. Digitaal cockpitsysteem 

Het digitale systeem (3) is het meest geavanceerde systeem, maar ook de duurste. Dit komt doordat 

de onderdelen die gebruikt zijn voor deze lijn, erg duur zijn. Het digitale systeem begint, net als de 

andere systemen, bij een pitotbuis met losse statische poorten. Hier komt een luchtdruk signaal uit 

wat via drukleidingen naar een DADC vervoerd word. De DADC corrigeert, versterkt en zet het signaal 

om. Daarna wordt het weer via koperdraad naar een HUD gestuurd. 

2.2 Voor- en nadelen onderzoek 

Naar de drie keuzelijnen, die in het morfologisch overzicht zijn behandeld, is een voor- en 

nadelenonderzoek uitgevoerd, waarin de voor- en nadelen van de drie systemen worden behandeld. 

Dit onderzoek heeft als belangrijkste aandachtspunten de kosten/baten, gewicht, onderhoud/ 

duurzaamheid, uniformiteit, gebruikersgemak en betrouwbaarheid/veiligheid van de systemen. De drie 

systemen die bij de keuzelijnen in het morfologisch overzicht aan bod zijn gekomen zijn: 



3. Digitale cockpitsysteem 


Projectgroep: 2A1W



ad1. Mechanisch cockpitsysteem 

Een van de voordelen van een mechanisch cockpitsysteem is de betrouwbaarheid. Een dergelijk 

systeem maakt geen gebruik van elektriciteit, waardoor het in de meest extreme omstandigheden 

dienst zal blijven doen. Ook zijn de gebruikte onderdelen goedkoop in aanschaf. 

De onderhoudskosten van een mechanisch systeem zijn echter erg hoog. Doordat dit systeem gebruik 

maakt van mechanische onderdelen en overbrengingen zal deze een hoge slijtagegevoeligheid 

hebben, hetgeen extra kosten voor de onderhoud met zich mee zal brengen. Een ander nadeel is de 

afleesbaarheid van de analoge meters van dit systeem, die ten opzichte van een digitaal 

cockpitsysteem een lager gebruikersgemak biedt. Ook scoort het mechanische cockpitsysteem lager 

op het gebied van uniformiteit ten opzichte van de andere twee systemen, gezien deze niet gebruik 

kan maken van een enkele interface*, waarin alle instrumenten geïntegreerd zijn. Het gewicht van de 

mechanische onderdelen is ook hoger dan een semi-mechanisch of digitaal cockpitsysteem. 


Een semi-mechanisch cockpitsysteem maakt vooral gebruik van elektrische onderdelen, welke weinig 

tot geen onderhoud behoeven. Hierdoor kunnen de kosten van het onderhoud laag gehouden worden. 

Ook heeft een dergelijk cockpitsysteem een lager gewicht ten opzichte van een mechanisch 

cockpitsysteem, hetgeen voor een gewichtsreductie zal zorgen. Het gebruikersgemak van een 

dergelijk cockpitsysteem is goed, doordat alle basic-six instrumenten geïntegreerd zijn in een Primary 

Flight Display (PFD)*. Op het gebied van uniformiteit scoort het systeem beter dan het mechanische 

systeem, gezien dit systeem gebruik maakt van een uniforme interface op het PFD. 

Een nadeel van een semi-mechanisch cockpitsysteem is dat het een groter risico heeft op een uitval in 

vergelijking met een mechanisch systeem. In een dergelijk geval zal er gebruik moeten worden 

gemaakt van het systeem van de andere piloot of, als een uitval beide systemen treft, een 

mechanisch back-upsysteem. 


Een digitaal cockpitsysteem heeft een modern computersysteem, dat gebruik kan maken van een 

aantal systemen, die de onderhoudsvriendelijkheid aanzienlijk verhogen. Eén hiervan is Built-in Test 

Equipment (BITE)*, hetgeen het systeem in staat stelt zichzelf te testen. Een storing of defect aan 

een component van het systeem kan hierdoor snel gevonden worden. Een ander voordeel is dat er 

gebruik wordt gemaakt van zogenoemde Line Replaceable Units (LRUs)*. Een voorbeeld hiervan is 

een digitale air data computer, welke bij een defect hierdoor snel en eenvoudig vervangen kan 

worden. Deze twee systemen zorgen voor een grotere onderhoudsvriendelijkheid in vergelijking met 

een mechanisch of semi-mechanisch cockpitsysteem. 

Andere voordelen van een digitaal cockpitsysteem zijn, dat het een lager gewicht heeft en een groter 

gebruikersgemak ten opzichte van de overige twee systemen. Dit komt doordat er gebruik wordt 

gemaakt van TFT-schermen in plaats van de zware CRT-schermen in het semi-mechanische 

cockpitsysteem. De uniformiteit is uitstekend vanwege het gebruik van een uniforme interface, net als 

bij het semi-mechanische cockpitsysteem. Ook wordt er bij het digitale cockpitsysteem gebruik 

gemaakt van Head-Up Displays. Dit systeem kan zorgen voor een hogere inzetbaarheid van 

vliegtuigen en komt het gebruikersgemak ten goede. 

Nadelen van een dergelijk systeem is zijn de hoge aanschafkosten en een groter risico van een uitval 

van het systeem ten opzichte van een mechanisch cockpitsysteem. 

Daarentegen kan een digitaal systeem bij uitval van een van de beeldschermen overschakelen naar 

een ander scherm. 

Om een goed overzicht te krijgen welk systeem het meest ideaal is, is er een overzicht gemaakt 

(Bijlage VIII). Elk aspect heeft een waarde gekregen van 1 t/m 3 om weer te geven welke variant 

het meest ideaal is. In dit overzicht is onderscheid gemaakt welke eis het meest van belang is, dit is 

weergegeven in de weegfactor. Dit geeft uiteindelijk een totale waarde waarbij afgelezen kan worden 

welk systeem uiteindelijk het meest geschikt is voor het te ontwerpen cockpitsysteem. 


Projectgroep: 2A1W



2.3 Conclusie 

Na het morfologisch overzicht en de keuzelijnen zal er een conclusie getrokken kunnen worden naar 

aanleiding van het voor- en nadelen onderzoek, dit zal per systeem nader bekeken worden. 

• Het Mechanische systeem is ondanks de hoge betrouwbaarheid en het feit dat het een relatief 

goedkoop systeem is, wegen de nadelen hoger dan de voordelen. Een dergelijk systeem heeft 

zeer hoge onderhoudskosten onder andere door snelle slijtage. Daarnaast is het een verouderd, 

niet uniform systeem dat weinig gebruikersgemakken en een lage onderhoudsvriendelijkheid met 

zich mee brengt. Het mechanische systeem heeft bovendien een zeer hoog gewicht. 

• Het Semi-mechanische systeem is een gemiddeld systeem. Het heeft in vergelijking met het 

mechanische systeem weinig onderhoud nodig, lagere kosten en een lager gewicht. Ook de 

gebruikersgemakken zijn door de uniformiteit vele malen hoger. Één groot nadeel is de kans op 

uitval, dit komt doordat er in dit geval gewerkt wordt met een elektrisch signaal. Een backupsysteem 

is dus van groot belang. 

• Het Digitale systeem heeft de meeste voordelen. Het is een erg modern systeem dat de 

onderhoudsvriendelijkheid aanzienlijk verhoogt. Het gewicht is zeer laag en de uniformiteit zeer 

hoog. Bovendien wordt, door het gebruik van een Head-Up Display, het gebruikersgemak 

vergroot. Net als bij het semi-mechanische systeem wordt er gewerkt met een elektrisch signaal, 

daarom is een back-upsysteem is een vereiste. Ook zijn de aanschafkosten relatief hoog. 

Gezien de voor- en nadelen van de ontworpen cockpitsystemen zal er gekozen worden voor een 

digitaal cockpitsysteem. Dit systeem brengt de meeste voordelen met zich mee. Hoewel de 

aanschafkosten relatief hoog zijn worden deze op korte termijn terugverdiend. Dit digitale systeem 

kan vervolgens ingebouwd worden in een Boeing 777-200ER. 


Projectgroep: 2A1W



3. UITVOERING BASIC-SIXSYSTEEM 

Bij de vormgeving van een cockpitsysteem wordt eerst gekeken naar de lokalisering van het systeem, 

waarna een nadere blik wordt geworpen op de cockpit om een beschrijving van het ontworpen basicsix 

systeem en de gekozen back-upinstrumenten te geven (3.1). 

In de ontwerpcontrole wordt vervolgens het vormgegeven ontwerp getoetst aan de ontwerpaspecten 

(3.2). 

Uiteindelijk moet uit een afweging van alle voor- en nadelen van het ontworpen systeem, vast komen 

te staan of in gebruik name van het systeem rendabel is voor de vloot van de opdrachtgever (3.3). 

De belangrijkste bron die gebruikt is voor dit hoofdstuk, is de Boeing 777-200ER Aircraft Maintenance 

Manual. 

3.1 Vormgeving cockpitsysteem 

In de cockpit worden er primaire- en back-up instrumenten gebruikt. Eerst is een overzicht van het 

systeem gegeven (3.1.1.A). 

Vervolgens is de cockpit lay-out beschreven (3.1.1.B). 

Voor de primaire instrumenten wordt een HUD-systeem gebruikt (3.1.1.C). 

Er wordt een overzicht weergegeven van het ontworpen HUD-systeem. De back-up instrumenten, zijn 

de verplichte instrumenten die aanwezig moeten zijn voor wanneer het PDF niet meer functioneert 

(3.1.1.D). 

Aan het eind wordt een overzicht gegeven van de ontworpen cockpit (3.1.1.E). 

3.1.1.A Systeem overzicht 

Het ontworpen systeem is in technische tekeningen (Bijlage IX.A.1 en IX.A.2) weergegeven. In 

hoofdstuk twee is beschreven dat er gekozen is voor een pitotbuis met losse statische poort. Voor de 

uitvoering is er echter gebruik gemaakt van drie smartprobes*. Het systeem bestaat dus uit drie 

smartprobes. Eén smartprobe is voor de Captain* (1), één voor de First officer* (2) en één als backup 

(3). Beide piloten hebben ieder eigen meetapparatuur en samen een back-up smartprobe. De 

smartprobes vergelijken onderling de gemeten waarden. Als een van de smartprobes een afwijkende 

waarde geeft ten opzichte van de andere twee smartprobes, wordt deze waarde als onbelangrijk 

beschouwd. Het signaal van de smartprobe wordt getransporteerd via koperdraad (ARINC-429) naar 

de symbol genertator module (SGM)*. De SMG zorgt ervoor dat de informatie wordt omgezet naar 

een bruikbaar signaal voor het Head-Up Display. 

3.1.1.B Cockpit lay-out 

De cockpit lay-out bestaat uit zeven hoofdzones (Bijlage IX.B). Iedere zone heeft een eigen plaats 

in de cockpit, welke bestaat uit een groep instrumenten die bij elkaar horen. Deze zijn naar prioriteit 

vormgegeven in de cockpit. 

De eerste zone is het Captain instrumenten paneel. Dit paneel bestaat uit een PFD en het Navigation 

Display (ND)*. Het PFD bestaat uit de basic-sixinstrumenten en is geïntegreerd in een HUD. Het ND 

geeft informatie over de vliegkoers weer (1). 

De tweede zone is het First officer paneel. Dit paneel bestaat net als die van de Captain uit het PFD 

en het ND. Het PFD en het ND zitten bij de First officer gespiegeld ten opzichte van die van de 

Captain (2). 

De derde zone is het center instrument paneel. Op dit paneel zit wordt het Engine Indicating and 

Crew Alerting System (EICAS)*. Dit systeem geeft informatie weer over de status van de motoren. De 

informatie wordt overzichtelijk weergegeven zodat in een oogopslag is te zien of er iets mis is met een 

motor. Dit systeem geeft meldingen weer wanneer er een mankement met een van de motoren is. 

Niet alleen worden er meldingen en waarschuwingen weergegeven over de motoren, maar ook over 

de andere systemen in het vliegtuig (3). 

De vierde zone is het pedestal*. Hier bevinden zich de gashendels en de hendels voor de bediening 

van de slats* en flaps*. Hier bevinden zich ook de speedbrakes* en het trimwiel (4). 

De vijfde zone is het Mode Control Panel (MCP)*. Bij het MCP kan de automatische piloot worden 

ingesteld en ingeschakeld (5). 


Projectgroep: 2A1W



De zesde zone is de Radio Stack*. Op dit paneel bevindt zich radio apparatuur voor communicatie met 

de verkeerstoren en andere vliegtuigen. Hier zit ook navigatie apparatuur om te kunnen navigeren 

(6). 

De zevende zone is het Overhead panel, waarop de schakelaars en circuit breaks* zitten voor de 

systemen in het vliegtuig. Ook zitten er waarschuwingslampjes indien er een systeem defect is. Hier 

kunnen alle systemen in het vliegtuig bediend worden, zoals cabinedruk, airconditioning, elektrische 

circuit, hydraulische circuit, brandstof pompen en de APU (7). 

3.1.1.C Primaire instrumenten 

Bij het systeem is er voor gekozen om alle basic-sixinstrumenten in een HUD-systeem (Bijlage 

IX.C.1) te verwerken. De informatie op het HUD-systeem wordt groen weergegeven. We hebben 

voor deze kleur gekozen omdat het opvalt en licht geeft. De plaatsing in het HUD-systeem is voor de 

meeste instrumenten wettelijk bepaald. 

Allereerst is de gyroscopische kunstmatige horizon (1) in het midden van het HUD verwerkt. De 

kunstmatige horizon geeft de stijging aan. Per streepje geeft het “vliegtuigje” de stijging aan per vijf 

graden. De dwarshelling (2) wordt met het pijltje aangegeven. Per streepje dat de pijl aanwijst wordt 

tien graden dwarshelling aangegeven. 

Volgens de wettelijke eisen moet de kunstmatige horizon in het midden komen van het primary flight 

display. Daarom staat bij ons de kunstmatige horizon centraal in het HUD-systeem. 

Links van de kunstmatige horizon zit de snelheidsmeter (3). De snelheid wordt aangegeven met een 

pijl. Deze pijl wijst de snelheid van het vliegtuig in knopen aan. Onder de snelheidsmeter wordt de 

gevlogen mach-snelheid aangegeven in een kader. Volgens de wettelijke eisen moet de 

snelheidsmeter links van de kunstmatige horizon zitten. 

Rechts van de kunstmatige horizon zit de hoogtemeter (4). Hierop is af te lezen op welke hoogte het 

vliegtuig zit. Dit wordt aangegeven met een kader om de hoogte waarop wordt gevlogen. Boven de 

hoogtemeter zit een kader met de precieze hoogte in cijfers. Onder de hoogtemeter staat op welke 

druk hij is afgesteld (in dit geval 1013,25). Volgens de wettelijke eisen hoort de hoogtemeter rechts 

van het ijkpunt (de kunstmatige horizon). 

Rechts naast de hoogtemeter komt de verticale snelheidsmeter (5). Dit gedeelte van HUD-systeem 

geeft aan met hoeveel feet per minuut er wordt gedaald of gestegen. Op het HUD wordt de verticale 

snelheid aangegeven per duizend voet. Wettelijk bepaald heeft de verticale snelheidsmeter geen vaste 

plek. Wel moet deze in de buurt van de andere instrumenten zitten, daarom is deze geplaatst naast 

de hoogtemeter. 

Onder de kunstmatige horizon zit het gyro kompas (6). Er is voor gekozen om een gedeelte van het 

kompas weer te geven. Alleen het gedeelte dat van belang is wordt afgebeeld. Een pijl geeft de koers 

aan die gevlogen word. Ieder streepje geeft tien graden aan. Volgens de wettelijke eisen moet het 

gyro kompas onder de kunstmatige horizon komen. 

In het HUD-systeem zit ook een slipmeter (7) verwerkt. Deze zit onder de dwarshellingmeter, en 

bestaat uit een rechthoek met daarin een balletje. 

3.1.1.D Back-up instrumenten 

Volgens de wettelijke eisen behoren er bij de back-upinstrumenten: kunstmatige horizon, 

luchtsnelheidsmeter, gyro kompas en een hoogtemeter. De back-upinstrumenten (Bijlage IX.C.2) 

zijn in een TFT-scherm geïntegreerd. Er is geprobeerd om het back-upsysteem zoveel mogelijk te 

laten lijken op het primaire systeem. Net als bij het HUD-systeem zit de kunstmatige horizon (1) in het 

midden, de snelheidsmeter (2) links, de hoogtemeter (3) rechts en het gyro kompas (4) onder. 

3.1.1.E Ontworpen cockpit 

Het ontwerp van de cockpit is beperkt tot de basic-six. Andere instrumenten, zoals de radar, zijn 

weggelaten. Het HUD-systeem is geïntegreerd in de cockpit. 


Projectgroep: 2A1W



Het PFD wordt in het zichtveld van de Captain en First officer geprojecteerd (Bijlage IX.D). Dit 

conform de eisen die wettelijk gesteld zijn aan de plaatsing van de basic-six. Voor het back-upsysteem 

wordt gebruik gemaakt van een TFT-scherm waarop de vier instrumenten af te lezen zijn, die wettelijk 

zijn voorgeschreven als back-upsysteem. 

3.2 Ontwerpcontrole 

Bij het ontwerpen van het cockpitsysteem moet rekening gehouden worden met een aantal aspecten. 

De ontwerpcontrole moet een duidelijk beeld geven op gebied van kosten (3.2.1), gewicht (3.2.2), 

onderhoudsvriendelijkheid (3.2.3), uniformiteit (3.2.4), gebruikersgemak (3.2.5) en veiligheid 

(3.2.6). 

3.2.1 Kosten/baten 

De kosten en baten zijn erg bepalend bij het kiezen van een systeem. Kosten (3.2.1.A) zijn nadelig 

voor het systeem, dit is omdat bedrijven de kosten zo laag mogelijk willen houden. De baten 

(3.2.1.B) zijn echter voordelig voor de bedrijven. Alle kosten en baten zijn uitgewerkt, de resultaten 

zijn tegenover elkaar gezet in een grafiek. Over deze grafiek is een analyse (3.2.1.C) gemaakt. De 

kosten van bepaalde onderdelen waren niet te traceren, hiervoor zijn realistische waarden 

aangenomen. 

3.2.1.A Kosten 

De kosten die gemaakt worden, kunnen worden onderverdeeld in: 

1. Kwantitatieve kosten 

2. Kwalitatieve kosten 

ad1. Kwantitatieve kosten 

Kwantitatieve kosten kunnen worden onderverdeeld in directe en indirecte kosten. Directe kosten zijn 

de kosten die bij aanschaf worden gemaakt, indirecte kosten zijn de kosten die na aanschaf zijn 

gemaakt. 

• Directe kosten 

- Aanschaf van het systeem met alle onderdelen € 311.300,- (Bijlage X.1) 

- De testkosten zijn € 10.000,- 

- Arbeidskosten om het systeem in te bouwen zijn € 50,- per uur. Er zal ongeveer 200 man uur 

nodig zijn om het gehele systeem in te bouwen. Dit komt dan neer op € 10.000,- 

- De opleidingskosten van de piloten bedraagt € 500,- per uur. De omscholing naar het digitale 

systeem neemt ongeveer 20 uur wat neer komt op €10.000,- 

• Indirecte kosten 

- Onderhoudskosten aan het systeem bedragen € 50,- per uur en € 1000,- per kg 

- De Aircraft on ground (AOG)* kosten bedragen ongeveer € 2000-, per uur 

ad2. Kwalitatieve kosten 

Alle kwalitatieve kosten, zijn de kosten die na de aanschaf van het systeem zijn gemaakt. Hieronder 

vallen: 

• Personeel moet worden omgeschoold 

• Ontevredenheid personeel 

3.2.1.B Baten 

Onder de baten vallen de voordelen ten opzichte van een het traditionele cockpitsysteem. 

De baten kunnen worden onderverdeeld in: 

1. Kwantitatieve baten 

2. Kwalitatieve baten 

ad1. Kwantitatieve baten 

Kwantitatieve baten zijn baten die geld besparen. 


Projectgroep: 2A1W



Hieronder vallen: 

• Opleidingskosten worden verlaagd, dit omdat alle toestellen nagenoeg dezelfde cockpit hebben 

• Onderhoud is eenvoudiger, dit omdat de componenten die vervangen moeten worden eenvoudig 

plaatsbaar zijn 

• AOG kosten zijn lager, dit omdat het onderhoud sneller gaat 

• De onderdelen zijn vele malen duurzamer en zullen dus minder snel vervangen moeten worden 

ad2. Kwalitatieve baten 

Bij het systeem zijn er vier kwalitatieve baten: 

• Het systeem is veel duurzamer 

• Piloten kunnen makkelijker worden ingezet op andere toestellen 

• Onderhoud zal sneller gaan aangezien de componenten eenvoudig te plaatsen zijn 

• Werkdruk voor piloten ligt lager 

3.2.1.C Analyse 

Er kunnen conclusies worden getrokken voor kwantitatieve kosten en baten, en voor de kwalitatieve 

kosten en baten. Daarnaast is natuurlijk het belangrijk wanneer de baten tegen de kosten opwegen 

en het digitale systeem voordeliger is. 

1. Kwantitatieve analyse 

2. Kwalitatieve analyse 

3. Break-even point 

ad1. Kwantitatieve analyse 

Kwantitatief gezien zijn er meer kosten dan baten. Er zijn zes kosten en vier baten. Kwantitatief 

geanalyseerd is het systeem dus negatief. 

ad2. Kwalitatieve analyse 

Als het systeem kwalitatief wordt geanalyseerd zijn er twee kosten en vier baten. Er zijn dus meer 

baten dan kosten. Kwalitatief gezien is het systeem dus positief. 

ad3. Break-even point 

Het interessantst is wanneer de baten tegen de kosten opwegen. Dan is het nieuwe systeem 

goedkoper dan het traditionele systeem. Om dit te berekenen moeten alle kosten van het oude 

systeem en het nieuwe systeem worden uitgerekend (Bijlage X.3). Van deze waardes moet voor 

beide systemen een formule worden gemaakt. Het snijpunt van deze grafieken, is het omslag punt 

van verlies, naar winstgevend. 

Bij dit systeem ligt het break-even point (Bijlage X.2) rond de drie jaar. Op dat moment wegen de 

baten dus tegen de kosten op. 

3.2.2 Gewicht 

Het gewicht van het vliegtuig is een belangrijk aspect. Het gewicht heeft indirect ook invloed op de 

kosten. Hoe groter het gewicht van het vliegtuig, des te hoger de brandstofkosten uitvallen. Per 

systeem kan er worden gekeken naar het gewicht: 



3. Digitaal cockpitsysteem 

ad1. Mechanisch cockpitsysteem 

Het mechanische cockpitsysteem is een vrij zwaar systeem. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de 

mechanische onderdelen een groot gewicht hebben. 


Het semi-mechanische cockpitsysteem heeft een relatief groot gewicht. Dit komt mede door de 

analoge air data computer en de CRT schermen. 


Projectgroep: 2A1W




Het digitale cockpitsysteem het lichtste systeem. Dit komt mede door het gebruik van koperdraad en 

het zeer efficiënte gebruik van de digitale air data computer. 

3.2.3 Onderhoud/duurzaamheid 

Onderhoud en duurzaamheid zijn twee belangrijke aspecten voor een cockpitsysteem. Maar aangezien 

ze veel met elkaar te maken hebben staan ze samen onder één paragraaf. Dit is te danken aan het 

feit dat hoe duurzamer het cockpitsysteem is hoe minder onderhoud er gepleegd hoeft te worden. 

Onderhoud (3.2.3.A) is een belangrijk aspect, welke nauw samenhangt met de duurzaamheid 

(3.2.3.B) van een dergelijk systeem. 

3.2.3.A Onderhoud 

Als een vliegtuig in de lucht is worden er verschillende krachten uitgeoefend op vrijwel alle onderdelen 

van het vliegtuig. Zo worden er onder andere krachten uitgeoefend op het basic-sixsysteem dat zorgt 

voor slijtage. 

De onderhoudswerkzaamheden aan een vliegtuig zijn verdeeld in een: 

1. Kleine onderhoudsbeurt 

2. Grote onderhoudsbeurt 

ad1. Kleine onderhoudsbeurt 

De kleine onderhoudsbeurt vindt plaats voor het vertrek van het vliegtuig. Bij zo een kleine 

onderhoudsbeurt worden voor de vlucht aan de hand van checklisten, walk around checks* en 

rapportages van de piloten, informatie verschaft aan de grondwerktuigkundigen die de eventuele 

problemen kunnen oplossen. Ook zijn er systemen ingebouwd in het basic-sixsysteem zoals de BITE 

en de LRU die een melding geven zodra er iets fout is in het systeem. Zonder deze procedure mag het 

vliegtuig de grond niet verlaten. 

ad2. Grote onderhoudsbeurt 

De grote onderhoudsbeurt is verdeeld in twee procedures. Een van de procedure is dat het vliegtuig 

na ongeveer achttien maanden een week in de hangar staat waarbij kleine onderhoudswerkzaamheden 

worden uitgevoerd. Tijdens de tweede procedure wordt het vliegtuig ongeveer zes 

tot acht weken aan de grond gehouden, waarbij elk onderdeel van het vliegtuig bekeken wordt. Ook 

worden na een bepaald aantal vlieguren de motoren vervangen. 

3.2.3.B Duurzaamheid 

De duurzaamheid van een cockpitsysteem is erg belangrijk, immers is de aanschaf prijs van een 

dergelijk systeem erg hoog en daarom mag het niet snel stuk gaan. Veel onderdelen worden zo 

gemaakt dat ze erg lang mee kunnen, dit wil zeggen dat de onderdelen een maximaal aantal 

vlieguren hebben. Als deze uren verlopen zijn, moeten de onderdelen vervangen worden mits ze 

natuurlijk niet eerder stuk gaan. Cockpitsystemen moeten dus lang mee kunnen gaan, men heeft het 

systeem zo duurzaam mogelijk gemaakt. 

Er zijn verschillende onderdelen in ons cockpitsysteem die de duurzaamheid vergroten, zoals onder 

anderen de smartprobe. Gewone pitotbuizen met losse statische poorten hebben een buizennetwerk 

die de druk vervoeren. Dit buizennetwerk is vervangen door elektronische bedrading. Dit komt de 

duurzaamheid ten goede aangezien bedrading langer mee gaat dan buizen, dit komt doordat buizen 

na een harde landing kunnen gaan lekken. Deze problemen worden vermeden als er gebruik wordt 

gemaakt van bedrading. 

3.2.4 Uniformiteit 

Een uniforme cockpit wil zeggen dat de cockpit eenvoudig en logisch is ingedeeld. Wanneer dit bij 

meerdere type vliegtuigen wordt geïntegreerd kan een piloot gemakkelijk op een ander type vliegtuig 

vliegen. De piloten hoeven dan geen type-rating* van een paar maanden meer te doen om op een 

bepaald type vliegtuig te mogen vliegen. Door de uniforme cockpit zal de piloot al met een cursus van 

een korte week al op een ander type vliegtuig mogen vliegen. 


Projectgroep: 2A1W



Het basic-sixsysteem is uniform uitgevoerd. Hierbij is gekeken naar de wettelijke eisen voor de 

plaatsing van de instrumenten van de basic-six. Ook is hier bij opgelet dat de weergegeven informatie 

goed en duidelijk is weergegeven. Zo is er bijvoorbeeld bij de weergave in het HUD-systeem gekozen 

voor een groene weergave, deze kleur is goed te onderscheiden bij verschillende achtergrond kleuren. 

Het achterliggende systeem van de basic-six is ook uniform uitgevoerd. Voor de verschillende functies 

worden standaard onderdelen gebruikt. Vaak is een functie zoals omzetten uitgevoerd in een box, dit 

kan dus zeer eenvoudig worden ingebouwd. 

3.2.5 Gebruikersgemak 

Een basic-sixsysteem moet gebruiksvriendelijk zijn. De basic-six bestaan uit de belangrijkste 

instrumenten om veilig te kunnen vliegen. Omdat deze instrumenten belangrijk zijn, is een eenvoudig 

te bedienen systeem een vereiste. Ook wordt de veiligheid vergroot door een gebruiksvriendelijk 

systeem. 

De instrumenten van de basic-six worden weergegeven in de zichtlijn van de Captain en First officer 

door middel van een HUD-systeem. Dit systeem is goed afleesbaar, ook in direct zonlicht en 

belemmert het zicht zo min mogelijk. Met het HUD-systeem wordt er op het raam van het vliegtuig, in 

de zichtlijn van de piloot, het PFD geprojecteerd. Deze projectie bestaat vaak maar uit enkele kleuren. 

In een noodsituatie ziet de Captain direct op het HUD-systeem wat er mis is. Dit kan bijvoorbeeld door 

bij een meter de kleur of helderheid aan te passen. In een oogopslag kan meer informatie worden 

verkregen uit het HUD-systeem dan uit het analoge systeem omdat de belangrijkste 

vluchtinstrumenten vlak naast elkaar staan op de meest vanzelfsprekende plaats. Dit resulteert in een 

lagere werkdruk wat leidt tot minder fouten. 

Een uniforme cockpit zorgt voornamelijk voor een vergroot gebruiksgemak bij piloten die in 

verschillende toestellen vliegen. Bij een cockpit met deze indeling zit elk instrument, in elk vliegtuig, 

op dezelfde plek. Een type-rating is hierdoor niet meer nodig. 

3.2.6 Betrouwbaarheid/veiligheid 

Veiligheid is een belangrijk ontwerpaspect bij het ontwerpen van een cockpitsysteem. Door het 

gebruik van back-upsysteem kan men de stroom van informatie naar de cockpit in noodsituaties 

veiligstellen. 

Het is van groot belang dat de piloten ten alle tijden informatie van het basic-sixsysteem kunnen 

verkrijgen. Een uitval van een van de basic-sixsystemen of van de elektriciteit kan deze 

informatiestroom in gevaar brengen. Daarom heeft het cockpitsysteem de beschikking over een aantal 

back-upsystemen. Zowel de Captain als de First officer hebben de beschikking over een eigen 

cockpitsysteem, waardoor er in geval van een uitval van een van deze systemen de beschikking 

hebben over het systeem van de andere piloot. Mochten beide systemen uitvallen, dan kunnen de 

piloten overschakelen van het primaire HUD-systeem naar het digitale back-upsysteem dat gebruik 

maakt van TFT-schermen. Dit back-upsysteem bevat alle instrumenten om het vliegtuig veilig aan de 

grond te kunnen zetten. Dit zijn de kunstmatige horizon, het gyro kompas, de hoogtemeter en een 

snelheidsmeter. 

Het cockpitsysteem kan ook gebruik maken van de mogelijkheid om informatie tussen de 

verschillende schermen in de cockpit te wisselen. Als door een defect van het back-up TFT-scherm het 

PFD uitvalt, dan kan de piloot de informatie van het PFD ook laten weergeven op zijn 

navigatiescherm. Op deze manier kan de belangrijkste informatie voor de controle van het vliegtuig 

beschikbaar blijven. 

Ook de elektriciteitvoorziening aan boord van het vliegtuig heeft een aantal back-upsystemen. De 

cockpitsystemen van beide piloten hebben ieder hun eigen elektriciteitsvoorziening. Mocht een van 

deze Power Supply Units (PSU)* uitvallen, dan bestaat de mogelijkheid om beide cockpitsystemen 

door de andere PSU van elektriciteit te voorzien. Als beide Units uitvallen, kunnen de piloten gebruik 

maken van een noodstroomvoorziening in de vorm van een Ram Air Turbine (RAT)*. 


Projectgroep: 2A1W



Dit is een generator die gebruik maakt van de luchtstroom rondom het vliegtuig om elektriciteit op te 

wekken. Op deze manier kan de stroomvoorziening van het cockpitsysteem worden veiliggesteld. 

3.3 Conclusie 

Voor het gebruik van een digitaalsysteem in de cockpit van een Boeing 777-200ER zijn de volgende 

conclusies te trekken, aan de hand van de beschrijving van de cockpit lay-out en de ontwerpcontrole. 

• Bij het digitale systeem ligt het break-even point rond de drie jaar. Het systeem heeft hoge 

aanschafkosten maar na drie jaar wegen de baten wegen op tegen de kosten. 

• Om onderhoudskosten te drukken werkt het digitale systeem met behulp van LRUs en BITE 

systemen. Deze systemen maken het vliegtuig eenvoudiger te onderhouden. 

• Doordat het systeem gebruikt maakt van moderne technologieën zal de duurzaamheid van het 

systeem relatief hoog zijn. Door de moderne technologie is het niet nodig de onderdelen op korte 

termijn te laten vervangen. Dit brengt op den duur minder kosten met zich mee. 

• Voor een verbetering in de veiligheid heeft het digitale systeem een back-up TFT scherm. Deze 

kan worden gebruikt als een PFD uitvalt, hierdoor houdt de piloot zicht op de belangrijkste 

instrumenten. 

• Om de veiligheid te vergroten heeft het systeem een extra stroom voorziening, in het geval de 

elektriciteit uitvalt. Deze extra stroomvoorziening is de RAT. Zo wordt ervoor gezorgd dat de 

belangrijkste systemen toch kunnen blijven werken. 

Na het afwegen van alle aspecten van het ontwerp van het digitale cockpitsysteem, kan 

geconcludeerd worden dat dit systeem de beste optie is. Ook is het ontwerp in te bouwen in de vloot 

van de opdrachtgever. 


Projectgroep: 2A1W



LITERATUURLIJST 

Abbink, F.J. 

Vliegtuiginstrumentatie I 

1 e druk, 

Delft, 1982. 

Benoît, Willems 

Optische Gyroscopen 

Leuven, 2006. 

Boom, J. 

Luchtvaartvoorschriften voor studie & beroep 

21 e druk 

Den Haag, 2000. 

Collinson, R.P.G. 

Introduction to Avionics 

1 e druk 

z.p., 1996. 

Dijk, B.H. van 

Technische natuurkunde TNA, Stromingsleer 

Amsterdam, 2006 

Amsterdamse hogeschool voor Techniek, Aviation Studies 

EASA 

EASA Document CS-25, artikel 1303, 1309, 1322 

Cologne, 2005 

ICAO 

ICAO Annex 6, artikel 6.1.1, 6.2.1, 6.9, 6.9.2 

ICAO Annex 8, artikel 8.1 

Montreal, 2005 

Ijspeert, Simon 

Projectboek periode 1-2 Ontwerpanalyse van een cockpit 

Amsterdam, 2007 

Hogeschool van Amsterdam 

Amsterdamse Hogeschool voor Techniek, Aviation Studies. 

Jong, G. de 

Electro-mechanical instruments in Aircraft 

1 e druk 

z.p, 1986. 

Kroonenberg, H.H. van den 

Methodisch Ontwerpen 

1 e druk 

Culemborg, 1992. 

Langedijk, C.J.A. 

Vliegtuigen voor B1 en B3 

Schiphol-Oost, 1998 


Projectgroep: 2A1W



Pallett, E.H.J. 

Aircraft Instruments & Integrated Systems 

2 e druk 

Sussex, 1992. 

Taal, A.C. 

Toegepaste Energieleer, warmte- en stromingsleer 

1 e druk 

Den Haag, 2005 

Wentzel, Tilly 

Het projectgroepsverslag 

Amsterdam, 2007 

Hogeschool van Amsterdam. 

Tijdschriften 

Piloot & Vliegtuig 

Pagina 27-29 

Reed Business bv 

Doetinchem, Januari 2003. 

Internet sites 

http://www.boeing.com/commercial/777family/index.html 

http://www.goodrich.com/Main 

http://www.howstuffworks.com/gyroscope.htm/printable 

https://intra.techniek.hva.nl/AVI/0708/Jaar1/AER-1_11/Studiemateriaal/AER-1.1-les-1-Atmosfeer.pdf 

https://intra.techniek.hva.nl/AVI/0708/Jaar1/IAV-1_11/Studiemateriaal/IntroAvi-les5.pdf 

https://intra.techniek.hva.nl/AVI/0708/Jaar1/PROJ-1-2_11-2/Studiemateriaal/Electro-Mechanical- 

Instruments-by-G.-de-Jong.pdf 

http://www.klm.com/travel/corporate_nl/facts_figures/public_information/information_for_school_pre 

sentations/KLM_engineering_and_maintenance.htm 

http://mediatheek.thinkquest.nl/~ll125/nl/atmos_nl.htm 


Projectgroep: 2A1W



TERMENLIJST 

English term English description Nederlandse term Nederlandse 

omschrijving 

A After Start After the engines are tested 

the aircraft continuous his 

way to the runway and the 

pilots look at the most 

important instruments for 

the takeoff 

Aircraft on ground An aircraft which has to stay 

on the ground for 

maintenance purposes 

Air data system Unit which converts, 

amplifies and corrects the 

airdata 

Airport id This is a code for a specific 

airport 

Altimeter Instrument which shows the 

pressure altitude of the 

aircraft 

Altitude Your altitude is measured 

from MSL to the aircraft. 

Annex 18 A document made by ICAO 

for the purpose of aviation 

Na start Na het testen van de 

motoren rijdt het vliegtuig 

verder naar de startbaan en 

worden belangrijke 

systemen bekeken voor het 

opstijgen 

Vliegtuig aan de grond Een vliegtuig die niet 

luchtwaardig is verklaard. 

Luchtdata systeem Module die de luchtdata 

omzet, corrigeert en 

versterkt 

Vliegveld ID Dit is een code voor een 

specifiek vliegveld 

Hoogtemeter Een instrument dat de 

drukhoogte van het vliegtuig 

aangeeft 

Hoogte De hoogte is gemeten van 

zeeniveau tot het vliegtuig. 

Annex 18 Een document opgesteld 

door ICAO voor de 

luchtvaart 

Auxiliary Power Unit (APU) An extra power source Gasturbine Een extra 

elektriciteitsvoeding 

B Bank Movement over the y-axis Beweging over de y-as Beweging van het vliegtuig 

langs de as die door de 

romp van het vliegtuig loopt 

Basic-six The six main instruments in 

a cockpit 

Battery switch The switch of the battery 

that could be turned on or 

off 

Before Takeoff This is the last check for all 

the important instruments 

Built-in Test Equipment 

(BITE) 

Selftestsystem in a 

electronic circuit 

C Cabin differential pressure The pressure difference 

between the cabin and the 

flying atmosphere 

Zes belangrijkste 

instrumenten 

De zes belangrijkste 

instrumenten in een cockpit 

Aan/uit knop van de accu Met deze knop kan de accu 

aan of uit geschakeld 

worden 

Voor opstijgen Voor het opstijgen moeten 

voor het laatst alle 

belangrijke instrumenten 

worden gecontroleerd 

Geïntegreerde 

testapparatuur 

De differentiedruk van de 

cabine 

Zelftestsysteem in een 

elektronische schakeling 

Het drukverschil tussen de 

cabine en buitenlucht. 

Cabin rate of climb Climbingrate of the cabin Klimsnelheid van de cabine Het aantal voet wat de 

cabine per minuut stijgt of 

daalt 

Cathode Ray Tube (CRT) Screen that uses an electron 

gun to make a projection 

Checks These are written to check 

the airplanes condition 

Climb and Cruise In this phase the aircraft will 

climb to a specific height 

and will then stay on that 

height until he will be in 

range of his destination 

Kathode straalbuis Beeldscherm dat gebruik 

maakt van een 

elektronenkanon om beeld 

weer te geven. 

Checks Hiermee kan je het systeem 

nog een controleren of alles 

ook echt werkt 

Klimmen en gelijk niveau 

vliegen 

Na de opstijging zal het 

vliegtuig gaan klimmen naar 

een van te voren bepaalde 

hoogte, hierna gaat hij op 

een gelijk niveau vliegen tot 

aan zijn bestemming 


Projectgroep: 2A1W



Cockpit Acceptance Check With this check people 

check the cockpit and then 

they decide if its in a flight 

worthy condition 

Cockpit Preparation In this check the cockpit will 

be prepared for a flight 

Het accepteren van de 

cockpit 

In deze fase wordt gekeken 

of de cockpit voldoet aan de 

eisen en er wordt getest of 

alles werkt 

Cockpit voorbereiding In deze check wordt de 

cockpit voorbereid op een 

vlucht 

Course Fightdirection Koers De vliegrichting op de MCP 

D Descent / Approach The pilots will decent to a 

specific height and then 

they will approach the 

runway 

Differential synchro (TDX) Differential electrical 

transformer 

Drain Hole Waterdrainage for removing 

the water out of the tubes 

E European Aviation Safety 

Agency (EASA) 

European Civil Aviation 

Conference (ECAC) 

The European aviation 

organisation who makes the 

aviation rules for Europe 

Organisation which makes 

differences between aviation 

authorities known 

Exterior Inspection This is the check where 

people investigate the entire 

outside of the airplane 

F Feet Measuring Unit 1 Foot= 

30,48 cm 

Daling / naderen Hier zal het vliegtuig zakken 

naar een bepaalde hoogte 

en zal het vliegtuig de 

landingsbaan naderen 

Differentiële transformator Differentiële elektrische 

transformator 

Afvoerpunt Vochtafvoer ter 

bescherming van 

vochtophoping van 

instrumenten 

Europese Luchtvaart 

Veiligheid Organisatie 

Europese civiele luchtvaart 

conferentie 

Flight altitude indicator Flight altitude indicator Indicator van de vlucht 

hoogte 

Flight level Aircrafts fly in different 

altitudes these levels are 

numbered. Each hundred 

feet, you have a new flight 

level. 

Flight Management 

Computer (FMC) 

A computer which controls 

all the flight data 

G Gate This is the tube which you 

can use to get in to a plane 

De Europese luchtvaart 

organisatie die de 

luchtvaartregels voor 

Europa maakt 

Een organisatie die de 

verschillen tussen de 

luchtvaartcontrolerende 

organisaties bekend maakt 

Exterieur inspectie Hier wordt gekeken naar of 

de buitenkant van het 

vliegtuig in een goede staat 

is. 

Voet Lengtemaat 1 Foot = 30,48 

cm 

Meter waarop de 

vluchthoogte wordt 

weergegeven 

Vliegniveau Vliegtuigen vliegen in 

verschillende hoogtes deze 

worden aangegeven in vlieg 

niveaus en dezen worden 

geteld per honderd voet. 

Vlucht management 

computer 

Een computer die alle 

vluchtdata controleert 

Poort Met deze buisvormige slang 

kunnen de passagiers van 

de vertrekhal in het vliegtuig 

komen 

General airplane condition The status of the aircraft De conditie van het vliegtuig Dit is de conditie waar het 

vliegtuig in verkeerd 

Glide slope Approach route marked by 

radio signals 

H Heading Heading of the aircraft on 

the gyrocompass 

Head-Up Display (HUD) Transparent display that 

provides air data in front of 

the windscreen without 

obstructing the pilots view. 

Height Height = your altitude 

measured from the ground 

to the aircraft. 

Aanvliegroute Aanvliegroute gemarkeerd 

bij radiosignalen 

Richting richting van het vliegtuig op 

de gyro kompas 

Gezichtsveld scherm Transparant beeldscherm 

dat vliegdata voor de 

voorruit weergeeft zonder 

het zicht van de piloot te 

belemmeren. 

Hoogte Hoogte = de hoogte van het 

vliegtuig gemeten vanaf de 

grond tot het vliegtuig. 

Helix Spiral shaped Helix Spiraalvormig 

I Idle The engines are on but not 

in used 

In rusttoestand De motoren staan aan maar 

worden niet gebruikt 


Projectgroep: 2A1W



Instantaneous Vertical 

Speed Indicator (IVSI) 

A Vertical Speed Indicator 

without a delay 

Instrument Landing System A system that provides 

information for landing 

Interface An intermediary that makes 

two systems communicate 

International Civil Aviation 

Organisation 

A organisation that sets the 

standards for the 

international aviation 

J Joint Aviation Authoroties For a great part the former 

EASA 

L Landing The aircraft will land on the 

runway 

Line Replaceable Unit 

(LRU) 

Distinct and easy 

replaceable unit within an 

electronic system 

Liquid Crystal Display (LCD) Flat screen that uses liquid 

crystals to make a 

projection. 

Instantane Verticale 

Snelheidsmeter 

Instrumenten- 

landingssysteem 

Een verticale snelheidsmeter 

zonder vertraging 

Een systeem dat het landen 

mogelijk maakt zelfs in 

slecht weer 

Interface Een intermediair waarmee 

twee systemen met elkaar 

kunnen communiceren 

Internationale Burger 

Luchtvaart Organisatie 

Verenigde Luchtvaart 

Autoriteiten 

Een organisatie die de 

maatstaven stelt voor de 

internationale luchtvaart 

In grote lijnen de 

voormalige EASA 

Landing Hier zal het vliegtuig landen 

Makkelijk vervangbaar 

eenheid 

Vloeibaar kristal 

beeldscherm 

M mbar 1/1000 Bar (pressure level) 1/1000 Bar (drukniveau) Mb 

Mode control panel Controls the autopilot and 

related systems 

N Normal checklist This is the normal procedure 

to check the cockpit and the 

exterior of the airplane 

O Opamp An electronic component 

which amplifies an electric 

signal 

Overhead Projector Unit 

(OPU) 

P Primary Flight Display 

(PFD) 

A part of a HUD-system 

which projects a image on a 

transparent sheet of glass 

Aircraft instrument that 

shows flight information 

Pilot Flying The pilot who is actually 

flying 

Het modus 

configuratiescherm 

Aparte, makkelijk 

vervangbare, eenheid 

binnen een elektronisch 

systeem 

Plat beeldscherm dat 

gebruik maakt van vloeibare 

kristallen om beeld weer te 

geven. 

Vanaf dit system worden de 

autopilot en gerelateerde 

systemen geregeld 

Algemene controle Hier wordt in beschreven 

wat voor checks er moeten 

gebeuren in de cockpit en 

aan de buitenkant van het 

vliegtuig 

Operationele versterker Een elektrisch component 

dat een elektronisch signaal 

versterkt 

Projector Unit Een onderdeel van de HUD 

dat de gegevens op een 

transparante glasplaat 

projecteert 

Primair vluchtdisplay Cockpitinstrument met de 

belangrijkste informatie van 

het vliegtuig 

Vliegende piloot De piloot die het vliegtuig 

bestuurd 

Pilot Monitoring The pilot who isn’t flying Controlerende piloot De piloot die de de pilot 

flying controleert. 

Pitch Movement over the y-axis De beweging van het 

vliegtuig over de langsas 

Power Supply Unit (PSU) Device that supplies 

electricity to a system 

Pushback and Start In this phase the aircraft will 

pushed back to the runway 

and it will test its engines 

along the way 

R Ram Air Turbine (RAT) Turbine used in a plane to 

generate electricity in case 

of an emergency. 

Rate one turn Tree degrees per second 

turn 

De stijgende of dalende 

beweging die het vliegtuig 

maakt 

Stroomvoorziening Apparaat dat een systeem 

van elektriciteit voorziet 

Terugduwen en start Hierbij wordt het vliegtuig 

terug geduwd naar de 

startbaan. En ondertussen 

worden de motoren getest 

Generator in de directe 

luchtstroom 

Drie graden per seconde 

bocht 

Turbine gebruikt om in 

noodsituaties een vliegtuig 

van elektriciteit te voorzien. 

een bocht die gevlogen 

wordt met drie graden per 

seconde 


Projectgroep: 2A1W



Reverse thrust The engines deliver a force 

in opposite direction 

Terug stuwende kracht De motoren van het 

vliegtuig leveren een kracht 

tegengesteld aan de 

beweegrichting van het 

vliegtuig 

Roll Movement over de z-axis Beweging over de z-as Beweging van het vliegtuig 

langs de as die door de 

romp van het vliegtuig loopt 

S Servomechanism 

A module of the AADC 

Shutdown Electrical shutdown of an 

aircraft 

Single degree of freedom Gyroscope movement over 1 

axis 

Smartprobe Pitot-probe with static-port 

and integraded Airdata 

Computer 

Standards And 

Recommended Practices 

Standards and 

recommended practises 

stand in ICAO Annexx 18 

Static Ports Static Pressure measuring 

ports 

Subscale On this view you can set 

your altitude to zero or to an 

other height. 

T Takeoff The airplane will be lifted in 

to the sky 

Taxi In In this phase the aircraft will 

drive to the gate 

Thin Film Transistor (TFT) Flat screen that uses 

transistor to make a 

projection 

Transducer A transducer is being used 

to convert a mechanical 

signal into an electrical 

signal 

Transition altitude The altitude at which the 

aircraft can use its pressure 

altitude indicator 

Transport wander Gyroscope drift caused by 

transport 

Turn and bank indicator Instrument which shows 

both the rate of turn and 

the coordination of the turn. 

Onderdeel Een module van de AADC 

Uitzetten Het elektrisch uitzetten van 

een vliegtuig 

Bewegingsvrijheid over 1 as Type gyroscoop die over 1 

as verandering kan 

weergeven 

Zelfstandige pitotbuis Pitotbuis met geïntegreerde 

statische poort en airdata 

computer 

Maatstaven en 

aanbevelingen voor het 

gebruik van de maatstaven 

Maatstaven en 

aanbevelingen voor het 

gebruik van de maatstaven 

welke staan in ICAO Annex 

18 

Statische poorten Poorten waar statische druk 

wordt gemeten 

Subschaal Bij dit scherm op de 

hoogtemeter kan je zelf 

instellen op welke hoogte je 

wil vliegen. 

Opstijgen Bij deze fase zal het 

vliegtuig gaan opstijgen 

Taxi in Hier zal het vliegtuig naar 

de gate rijden 

Beeldtransistor Plat beeldscherm dat 

gebruik maakt van 

transistors om beeld weer te 

geven. 

Omzetter Een apparaat om een 

mechanisch signaal om te 

zetten in een elektrisch 

signaal 

Overgangshoogte De maximale hoogte waarbij 

een piloot zijn 

drukhoogtemeter kan 

gebruiken 

Transport drift Gyroscoop afwijking als 

gevolg van transport 

Bocht- en slipaanwijzer Instrument dat de 

bochtsnelheid laat zien en 

hoe gecoördineerd deze is 

Turn Coördinator Shows rate of turn Bochtcoördinator Laat de snelheid van de 

bocht zien 

Two degrees of freedom Gyroscope movement over 2 

axis 

Type-rating A rating when the pilot 

switches an aircraft-type 

V Vertical Speed Indicator 

(VSI) 

Indicator used for 

measuring the vertical speed 

of an airplane 

W Walk around The pilots will check there 

aircraft for dysfunctions on 

the outside 

Y Yaw damper This prevents the airplane to 

yaw and damp 

Bewegingsvrijheid over 2 

assen 

Type gyroscoop die over 2 

assen verandering kan 

weergeven 

Typecursus Een cursus voor wanneer de 

piloot van type toestel 

veranderd 

Verticale snelheidsmeter Meter waarmee de verticale 

snelheid van een vliegtuig 

word gemeten 

Omheen lopen Hier zullen de piloten om 

het vliegtuig heen lopen om 

te controleren op gebreken 

Slipdemper Zorgt ervoor dat het 

vliegtuig niet zal gieren 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGENLIJST 

I. Projectopdracht 1 

II. Piramidemodel 2 

III. Drukmeting 3 

III.A Lagen atmosfeer 3 

III.B ISA tabel 4 

III.C Verschillen in echte hoogte 5 

III.D Q instellingen 5 

III.E Verticale snelheidsmeter 6 

IV. Gyroscopische meting 7 

IV.A Elektromotor 7 

IV.B Richtmiddelen 8 

V. Wettelijke eisen 9 

V.A Eisentabel 9 

V.B Wetgeving documenten 11 

VI. Functie blokschema 15 

VII. Morfologisch overzicht 16 

VIII. Overzicht aspecten 17 

IX. Uitvoering basix-sixsysteem 18 

IX.A Technische tekeningen 18 

IX.B Lay-out 20 

IX.C Ontwerpen 21 

X. Kosten 23 

XI. Vluchtuitvoering 25 

XII. Procesverslag 30 


Projectgroep: 2A1W

BIJLAGE I PROJECTOPDRACHT 

Probleemstelling 

In de probleemstelling wordt een duidelijk beeld geschetst wat de uitgangssituatie is. Aan de 

probleemstelling zit een projectopdracht gekoppeld. Aan de hand van de probleemstelling kan er een 

eigen interpretatie gemaakt worden van de projectopdracht. Aan de hand van de eigen interpretatie 

wordt een afbakening opgesteld. 

Uitgangssituatie: 

Een vliegmaatschappij in oprichting wil haar vloot samenstellen uit toestellen van één van de 

vliegtuigbouwers Boeing, Airbus of Fokker. In verband met het gemengd vliegen van piloten op de 

vloot gaat, voor aflezing van instrumenten en bediening van systemen, de voorkeur uit naar een 

uniform ingedeelde cockpit. 

De projectopdracht is de ontwerpanalyse van de inrichting van een cockpit van een middelgroot of 

groot verkeersvliegtuig. Het project moet voldoen aan algemene randvoorwaarden. Het eindresultaat 

is een projectverslag volgens het dictaat van mevr. Wentzel. De zelfsturende opdrachten zijn bedoeld 

als ondersteuning van het project. 

Uit: Projectboek periode 1-2; Ontwerpanalyse van een cockpit door Simon IJspeert. 

Opdrachtformulering 

Als projectteam van de vliegmaatschappij komen jullie via analyse van bestaande cockpitsystemen tot 

een ontwerp voor een moderne, uniforme cockpit van het nieuw aan te schaffen vliegtuig. Hierbij 

gaan jullie bepalen hoe de presentatie van stand en gedrag van het vliegtuig tot stand komt en hoe 

deze er in de cockpit uit moet zien, met een verantwoording van de opbouw en werking van het 

gekozen systeem. Hierbij kun je het onderzoek hoofdzakelijk beperken tot de instrumenten van de 

'basic-six', zoals die op wettelijk voorgeschreven wijze voor beide vliegers geplaatst behoren te zijn. 

Het project moet aan de volgende randvoorwaarden voldoen: 

- De tijdsduur van het project is dertien weken (week 35-41, 43, 45-49); het verslag moet 

woensdag 5 december 2007 om uiterlijk 14.30u worden ingeleverd 

- Het project volgt de algemene projectindeling (zie Planningsschema in 3.1, p. 8) 

- De ontwerpmethode gaat volgens de methode van Van den Kroonenberg (2004) 

- Het te ontwerpen product voldoet in elk geval aan wettelijke voorschriften 

- Het ontwerp is voor een nieuw aan te schaffen toestel, er wordt niet gemodificeerd 

- Het eindresultaat is een verslag, dat voldoet aan het dictaat Wentzel (2007) 

- Het verslag is ingevoerd in de computer en heeft – exclusief bijlagen – een omvang van 30-40 

pagina’s 

- In het verslag is een Engelse termenlijst en een summary aanwezig 

Uit: Projectboek periode 1-2; Ontwerpanalyse van een cockpit door Simon IJspeert. 

BIJLAGEN United Innovation Workgroup © - 1 - 

Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE II PIRAMIDEMODEL 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE III DRUK METING 

Voor de beschrijving van de drukmetings instrumenten wordt gebruik gemaakt van verschillende 

plaatjes. Zo zijn er plaatjes van de lagen in de atmosfeer (Bijlage III.A), de ISA tabel (III.B), een 

plaatje van de Q instellingen (III.C) en plaatjes van de verticale snelheidsmeter (III.D). 

BIJLAGE III.A LAGEN ATMOSFEER 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE III.B ISA TABEL 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE III.C VERSCHIL IN ECHTE HOOGTE 

FL = Flight level 

H = hogedrukgebied 

L = lagedrukgebied 

BIJLAGE III.D Q INSTELLINGEN 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE III.E VERTICALE SNELHEIDSMETER 

Fig. III.E.1 Statische druk 

Fig. III.E.2 Toenemende statische druk 

Fig. III.E.3 Afnemende statische druk 

(1) = druk 

(2) = buisje 

(3) = membraan 

(4) = tandwiel 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE IV GYROSCOPISCHE METING 

Voor de beschrijving van de instrumenten die gebruik maken van de gyroscoop wordt gebruik 

gemaakt van verschillende plaatjes. Zo zijn er plaatjes van een elektromotor (Bijlage III.A) en van 

verschillende richtmiddelen (IV.B). 

BIJLAGE IV.A ELEKTROMOTOR 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE IV.B RICHTMIDDELEN 

Fig. IV.B.1 Kogeldoosje 

Fig. IV.B.2 Kleppendoosje 

Fig. IV.B.3 Vloeistofschakelaar 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE V WETTELIJKE EISEN 

Voor het ontwerpen van een cockpit moet er aan bepaalde eisen en wetten worden gehouden. Voor 

de eisen is er een eisentabel (Bijlage V.A). Voor de wetgeving zijn er wetgeving documenten (V.B). 

BIJLAGE V.A EISENTABEL 

Wettelijke eisen 

Soort Eisen 

Wettelijke 

regels 

Vereiste 

instrumenten 

Plaatsing 

instrumenten 

Een vliegtuig moet uitgerust zijn met instrumenten welke de 

bemanning in staat stelt de controle te handhaven over het 

vliegpad, het uitvoeren van enkele vereiste procedurele 

manoeuvres en het observeren van de grenzen van het vliegtuig 

in de verwachte opererende omstandigheden. 

De voorgeschreven instrumenten en uitrusting, waaronder de 

installatie moeten goedgekeurd of geaccepteerd zijn bij de 

ingeschreven staat. 

Magnetisch kompas behoort aanwezig te zijn voor elke vlucht. X 

Gyroscopische bochtaanwijzer met (geïntegreerde) slipmeter 

behoort aanwezig te zijn voor elke vlucht. 

X 

Kunstmatige horizon behoort aanwezig te zijn voor elke vlucht. X 

Gyro kompas behoort aanwezig te zijn voor elke vlucht. X 

Drukhoogtemeter behoort aanwezig te zijn voor elke vlucht. X 

Snelheidsmeter met verwarmde pitotbuis behoort aanwezig te 

zijn voor elke vlucht 

X 

Aanwijzers van vereiste navigatieapparatuur behoort aanwezig 

te zijn voor elke vlucht. 

X 

Nauwkeurig uurwerk in uren, minuten en seconden behoort 

aanwezig te zijn voor elke vlucht. 

X 

Buitenlucht thermometer behoort aanwezig te zijn voor elke 

vlucht. 

X 

Twee onafhankelijke energiebronnen moeten in het vliegtuig 

aanwezig zijn. 

X 

Kunstmatige horizon, is het ijkpunt van de basic-six X 

instrumenten en behoort in het midden geplaatst te zijn. 

Snelheidsmeter, behoort links van de attitude indicator geplaatst 

te zijn. 

X 

Hoogtemeter, behoort rechts van de kunstmatige horizon 

geplaatst te zijn. 

X 

Gyro kompas, behoort onder de kunstmatige horizon geplaatst 

te zijn. 

X 

Verticale snelheidsmeter, heeft geen vaste plek. Het is wel 

wenselijk als de verticale snelheidsmeter in de buurt van de vier 

vaste instrumenten zit. 

X 

Bochtaanwijzer, heeft geen vaste plek. Het is wel wenselijk als 

de bochtaanwijzer in de buurt van de vier vaste instrumenten 

zit. 

X 


Projectgroep: 2A1W 

Vaste eis 

X 

X 

Variabele eis 

Wenselijk



Eisen opdrachtgever 

Interne eisen 

Back-up 

instrumenten 

De instrumenten moeten in het gezichtsveld van de piloot 

geplaatst zijn. 

Back-up kunstmatige horizon behoort aanwezig te zijn voor elke 

vlucht. 

Back-up luchtsnelheidsmeter behoort aanwezig te zijn voor elke 

vlucht. 

Back-up gyro kompas behoort aanwezig te zijn voor elke vlucht. X 

Back-up luchtdrukhoogtemeter behoort aanwezig te zijn voor 

elke vlucht 

Noodstroomvoorziening voor de elektronisch werkende 

Ontwerp en 

vliegtuigstand instrumenten. 

Het vliegtuig moet zo ontworpen zijn dat een kritieke situatie 

installatie in vrijwel uitgesloten is. 

een vliegtuig De meetgegevens komen op verschillende wijzen tot stand. Dit 

houd in dat er minimaal drie onafhankelijke systemen aanwezig 

zijn. 

De cockpit moet zo ontworpen zijn dat vrijwel elke handeling 

gemakkelijk uit te voeren is. 

Afleesbaarheid De informatie van de systemen moeten onder alle 

Kleurgebruik 

omstandigheden goed afleesbaar en interpreteerbaar kunnen 

zijn. 

Waarschuwingslampjes moeten aan een aantal eisen voldoen. 

Verscheidene kleuren hebben een unieke functie en de 

verscheidene kleuren mogen alleen voor reglementair 

vastgestelde doeleinden gebruikt worden. 

Kleuren met een vaste functie: rood, amber, groen en wit. 

Andere kleuren mogen gebruikt worden mits significant anders 

dan de vier vaste kleuren. 

Uniformiteit 

Reglementaire 

eisen 

Het ontwerp voor de cockpit wordt beperkt tot het basicsixsysteem. 

X 

Het ontwerp is voor een nieuw aan te schaffen toestel, er wordt 

niet gemodificeerd. 

X 

De cockpit/basic-sixsysteem moet uniform zijn. X 

De uniforme cockpit moet plaatsbaar zijn in elk type vliegtuig. X 

De uniforme cockpit moet aan de wettelijke eisen voldoen. X 

Duurzaamheid Het basic-sixsysteem moet zo duurzaam zijn als mogelijk. X 

Onderhoud De componenten in het basic-sixsysteem moeten zo snel en 

makkelijk als mogelijk is vervangen kunnen worden. 

X 

Veiligheid Het is van belang de veiligheid van het basic-sixsysteem zo 

veilig als mogelijk is te maken. 

X 

Kosten De kosten moeten zo laag mogelijk uitvallen, maar dit mag niet 

te koste gaan van de veiligheid, duurzaamheid en kwaliteit. 

X 

Cockpit lay-out De cockpit lay-out heeft een uniforme stijl. X 

De cockpit moet een prettige omgeving zijn om in te werken. X 


Projectgroep: 2A1W 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X



Bijlage V.B Wetgeving documenten 

Annexx 18* is de documentatie van ICAO. Dit document beschrijft de SARPs van ICAO. Certification 

Specifications For Large Aeroplanes CS-25 is een document van de EASA. Hierin wordt beschreven 

welke wetten en regels er nageleefd moeten worden voor de certificering van een vliegtuig. 

Voor het ontwerpen van een nieuw cockpitsysteem zijn dit de SARPs en regels die van toepassing zijn 

voor het cockpitsysteem: 

Aanwezigheid instrumenten 

Plaatsing van de instrumenten 

Back-up systemen 

Ontwerp en installatie van systemen in het vliegtuig 

Kleurgebruik 

Deze punten staan hieronder bij elkaar gezocht en op onderwerp gesorteerd. 

Aanwezigheid instrumenten 

ICAO annex 8: Vereiste uitrusting en instrumenten beschrijft aan welke minimumeisen een cockpit 

qua instrumenten aan moet voldoen. Deze instrumenten horen minimaal geplaatst te worden. 

ICAO annex 6: Werking van het vliegtuig beschrijft de hoe het vliegtuig en de instrumenten horen te 

werken. Ook wordt er behandeld wat er nodig is om de juiste werking van het vliegtuig te 

bewerkstelligen. In CS 25.1303 vliegen navigatie instrumenten staat beschreven welke instrumenten 

voor beide piloten geplaatst moeten worden. 

• ICAO Annex 6: 

- 6.1.1 

Als aanvulling op de minimale uitrusting die noodzakelijk is voor de uitgifte van een luchtwaardig 

certificaat, de instrumenten, uitrusting en vlieg documenten, voorgeschreven in de volgende 

paragrafen, moeten geïnstalleerd zijn of uitgedragen worden, als geschikt, in vliegtuigen volgens 

het gebruik van het vliegtuig onder de omstandigheden welke de vlucht begeleid moet worden. 

De voorgeschreven instrumenten en uitrusting, waaronder de installatie, moeten goedgekeurd of 

geaccepteerd zijn bij de ingeschreven staat. 

- 6.2.1 

Een vliegtuig moet uitgerust zijn met instrumenten welke de bemanning in staat stelt de controle 

te handhaven over het vliegpad van het vliegtuig, en het uitvoeren van enkele vereiste 

procedurele manoeuvres en het observeren van de grenzen van het vliegtuig in de verwachte 

opererende omstandigheden. 

- 6.9 Alle vliegtuigen die volgens de Instrument Flight Rules (IFR) opereren 

Alle vliegtuigen die opereren volgens de IFR, wanneer het vliegtuig niet meer op de gewenste 

richting gehouden kan worden zonder te refereren naar een of meerdere vlieginstrumenten, moet 

uitgerust zijn met: 

(a) Een magnetisch kompas; 

(b) Een accuraat uurwerk die de tijd aangeeft in uren, minuten en seconden; 

(c) Twee gevoelige drukhoogtemeters met tegenwerkende drumpointer of gelijkwaardige 

presentatie; 

(d) Een luchtsnelheid aangevend systeem met middelen om het falen door condensatie of 

bevriezing te voorkomen; 

(e) Een bochtaanwijzer met slipmeter; 

(f) Een attitude indicator (kunstmatige horizon); 

(g) Een heading indicator (richting gyroscoop); 

Note – de vereiste van 6.9 (e), (f) en (g) mogen in combinatie getoond worden in 

richtingaangevende systemen, op voorwaarde dat de systemen tijdens totale uitval, diepgeworteld 

in de drie aparte instrumenten, behouden blijven. 

(h) Een middel van indicatie of de stroomvoorziening voor de gyroscoop instrumenten 

adequaat werkt; 

(i) Een middel van indicatie in de vliegbemanning compartiment van de buitentemperatuur; 

(j) Een stijgen daalsnelheidsmeter; en 


Projectgroep: 2A1W



(k) Zulke additionele instrumenten of uitrusting voorgeschreven door de geschikte 

autoriteiten. 

• ICAO Annex 8 

- 8.1 

Het vliegtuig moet uitgerust zijn met de benodigde goedgekeurde instrumenten en uitrusting voor 

de veilige operatie van het vliegtuig in de te verwachten opererende condities. Dit omvat de 

instrumenten en uitrusting nodig om de bemanning in staat te stellen het vliegtuig te opereren in 

haar te opereren grenzen. 

• EASA document CS-25 

- CS 25.1303 Vlieg- en navigatie instrumenten 

(a) De volgende vliegen navigatie instrumenten moeten geplaatst zijn zodat het instrument 

zichtbaar is vanuit het oogpunt van de piloot.: 

(1) Een vrije-luchttemperatuur indicator of een luchttemperatuur indicator welke indicatie 

geeft die om te zetten is naar vrije-luchttemperatuur. 

(2) Een klok met uren, minuten en seconde weergave door middel van een analoog of digitaal 

display. 

(3) Een richting indicator (ontgestabiliseerd magnetisch kompas) 

(b) De volgende vliegen navigatie instrumenten moeten geïnstalleerd zijn voor beide piloten. 

(1) Een luchtsnelheid meter. Indien de luchtsnelheid beperkingen met hoogte afwisselen, 

moet de indicator een maximale toelaatbare luchtsnelheid indicator hebben die de variatie van 

VMO met hoogte laat zien. 

(2) Een hoogtemeter (gevoelig). 

(3) Een stijgen daalsnelheid meter (verticale snelheidsmeter). 

(4) Een gyroscopische draaisnelheid indicator gecombineerd met een integrale slipmeter 

(bochtaanwijzer). Een slipmeter is alleen vereist op vliegtuigen met een derde standpunt 

instrument systeem bruikbaar voor vliegstandpunten van 360 graden stampen en rollen, 

welke wordt voorzien van stroom door een onafhankelijk elektrisch genererend systeem welke 

30 minuten na een totale uitval van het elektrisch genererende systeem betrouwbaar blijft. Dit 

systeem is geïnstalleerd volgens CS 25.1321 (a). 

(5) Een bocht en neusstand meter (gyroscopisch gestabiliseerd). 

(6) Een richting indicator (gyroscopisch gestabiliseerd, magnetisch of niet magnetisch). 

(c) De volgende vliegen navigatie instrumenten zijn vereist als voorgeschreven in deze 

paragraaf: 

(1) een snelheid waarschuwingsapparaat welke een effectieve geluidswaarschuwing moet 

geven (significant anders dan geluidswaarschuwingen voor andere doeleinden) aan de piloten 

wanneer de snelheid VMO plus 11.1 km/h (6 knopen) of MMO + 0·01 overschrijd. 

(2) Een mach meter is vereist voor beide piloten voor vliegtuigen met 

samendrukbaarheidsgrenzen niet anders aangegeven voor de piloot dan het 

luchtsnelheidindicatie systeem vereist beschreven onder subparagraaf (b)(1) van deze 

paragraaf. 

Plaatsing van de instrumenten 

De plaats van een aantal instrumenten staat wettelijk vastgelegd. Vier van de zes instrumenten die tot 

de basic-six behoren hebben een wettelijk vastgestelde plaats in de cockpit. Dat zijn de; kunstmatige 

horizon, drukhoogtemeter, snelheidsmeter en het gyro kompas. Dit wordt ook wel de basic-T 

genoemd. De basic-T (fig 1.1) zijn de instrumenten binnen het rode kader in de bijlage. De 

kunstmatige horizon is hierbij het ijkpunt. Het is dan ook het instrument waar de meeste belangrijkste 

informatie van af te lezen is. De verticale snelheidsmeter en de bochtaanwijzer mogen op 

verschillende posities geplaatst worden. 


Projectgroep: 2A1W



Fig. 1.1 De basic-T 

Back-up instrumenten 

De instrumenten in de cockpit zijn grotendeels afhankelijk van energie in de vorm van stroom. Met de 

huidige beschikbare techniek is de kans dat er een complicatie optreed aanwezig. Daarom moeten de 

vliegtuigen uitgerust zijn met back-upinstrumenten. Er moet altijd een back-upsysteem aanwezig zijn 

voor de back-upinstrumenten van de basic-six. Deze back-upinstrumenten moeten duidelijk zichtbaar 

zijn voor beide piloten. Er moet gecontroleerd kunnen worden of de back-up instrumenten op de 

juiste manier werken. Niet alleen voor de basic-six zijn is er een back-upsysteem. Ook voor andere 

elektronische instrumenten moet er een back-up systeem/stroomvoorziening aanwezig zijn. 

Dit staat in Annex 6 van ICAO: 

• 6.9.2 

Alle vliegtuigen zwaarder dan 5700kg – Noodgeval stroom voorziening voor de elektronisch 

werkende attitude instrumenten. 

De cockpitsystemen en de back-upsystemen moeten onder alle omstandigheden goed leesbaar 

zijn, ook tijdens hevige turbulentie. 

De volgende back-upsystemen horen wettelijk aanwezig te zijn: 

- Luchtsnelheidsmeter 

- Drukhoogtemeter 

- Koers indicator 

- Attitude indicator 

Deze back-upinstrumenten moeten voor beide piloten goed zichtbaar zijn. De instrumenten 

moeten onafhankelijk van elkaar geïnstalleerd zijn om te voorkomen dat er fouten ontstaan door 

het meten, omzetten en aflezen. 

Ontwerp en installatie van systemen in het vliegtuig: 


- CS 25.1309 Uitrusting, systemen en installatie 

De volgende vereiste, behalve de onderstaande, zijn acceptabel, als aanvulling op specifieke 

ontwerp vereiste van CS 25, voor uitrusting of systemen geïnstalleerd in een vliegtuig. Deze 

paragraaf is niet van kracht voor de prestaties en vlieg karakteristieke vereiste van Subpart B en 

de structurele vereiste van Subparts C en D, de vereiste zijn van kracht voor elk systeem dat 

afhankelijk is van de dienstbare vereisten. Sommige, enkele uitvallen of vastlopingen gedekt door 

CS 25.671(c)(1) en CS 25.671(c)(3), zijn uitgesloten voor de vereiste van CS 25.1309(b)(1)(ii). 

Sommige, enkele uitvallen gedekt door CS 25.735(b), zijn uitgesloten voor de vereiste van CS 

25.1309(b). De effecten van de uitvallen gedekt door CS 25.810(a)(1)(v) en CSCS 25.812 zijn 

uitgesloten voor de vereiste van CS 25.1309(b). De vereiste van CS 25.1309(b) zijn van kracht 

voor centrale installaties, gespecificeerd in CS 25.901(c). 

(a) De uitrusting en systemen van het vliegtuig moeten ontworpen en geïnstalleerd worden zodat: 


Projectgroep: 2A1W



(1) Die nodig zijn voor bepaalde certificatie of operationele regels, of degene die onjuist 

functioneren de veiligheid zouden verlagen, werken als voorgeschreven staat onder de 

opererende condities en de omstandigheden van het milieu. 

(2) Andere uitrusting en systemen hebben geen bron van gevaar in zich en beïnvloeden de 

juist functionerende systemen niet ongunstig gedekt door diegene in sub-paragraaf (a)(1) in 

deze paragraaf. 

(b) De systemen en geassocieerde componenten van het vliegtuig, dienen gescheiden en in 

relatie tot andere systemen, ontworpen zijn zodat: 

(1) Enig catastrofale uitval situatie 

(i) is extreem onwaarschijnlijk; en 

(ii) komt niet voort uit een enkele uitval; en 

(2) Enig risicovolle uitval situatie is extreem afgelegen 

(3) Enig grote uitval situatie is afgelegen 

(c) Informatie betreffende onveilige opererende systeem condities moeten toegankelijk zijn voor 

de bemanning en hun in staat te stellen gepaste corrigerende actie te ondernemen. Een indicatie 

van een waarschuwing moet toegankelijk zijn als onmiddellijk corrigerende actie vereist is. 

Systemen en bedieningsorganen, inclusief indicaties en aankondigingen moeten ontworpen zijn 

om fouten van de bemanning te minimaliseren, welke additionele gevaren kan creëren. 

Kleurgebruik 

In artikel CS 25.1322 staat wettelijk vastgelegd hoe verschillende kleuren en waarschuwingslampjes 

gebruikt moeten worden. Daarmee wordt ook de functie van de verschillende kleuren en 

waarschuwingslampjes beschreven. 


- CS 25.1322 waarschuwingslichten, waakzaamheidlichten en raadgevende lichten 

Waarschuwingslichten, waakzaamheidlichten en raadgevende lichten die geïnstalleerd zijn in de 

cockpit moeten voldoen, tenzij anders aangegeven, aan de volgende eisen: 

(a) Rood – gebruikt voor waarschuwingslichten. Deze lichten geven een gevaarlijke situatie 

aan. Er moet mogelijk meteen een corrigerende actie ondernomen worden. 

(b) Amber – gebruikt voor waakzaamheidlichten. Deze lichten geven een in de toekomst 

mogelijk gevaarlijke situatie aan. Er is mogelijk een corrigerende actie nodig om het gevaar te 

vermijden. 

(c) Groen – gebruikt voor raadgevende lichten. Deze lichten geven een veilige situatie aan. Er 

hoeft geen actie ondernomen worden. 

Andere kleuren – ander kleurgebruik, waaronder wit, mogen gebruikt worden onder voorwaarde 

dat de kleuren significant verschillen van de in (a) t/m (c) beschreven kleuren. Dit is om 

verwarring te voorkomen en te vermijden. 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE VI FUNCTIE BLOKSCHEMA 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE VII MORFOLOGISCH OVERZICHT 

(1) = Mechanisch cockpitsysteem 

(2) = Semi-mechanisch cockpitsysteem 

(3) = Digitaal cockpitsysteem 

(2) (1) (3) 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE VIII OVERZICHT ASPECTEN 

Weeg- Variant 

Aspecten 

factor Mechanisch 

cockpitsysteem 

Kosten/Baten 5 1 

(1*5=5) 

Gewicht 4 1 

(1*4=4) 

Onderhoud/ 3 1 

duurzaamheid 

(1*3=3) 

Uniformiteit 2 2 

(2*2=4) 

Gebruikersgemak 2 1 

(1*2=2) 

Betrouwbaarheid/ 1 3 

Veiligheid 

(3*1=3) 

Semi-mechanisch 


2 

(2*5=10) 

2 

(2*4=8) 

2 

(2*3=6) 

3 

(3*2=6) 

2 

(2*2=4) 

2 

(2*1=2) 

Digitaal 


2 

(2*5=10) 

3 

(3*4=12) 

3 

(3*3=9) 

3 

(3*2=6) 

3 

(3*2=6) 

2 

(2*1=2) 

Ideaal 

(3*5=) 

15 

(3*4=) 

12 

(6*3=) 

18 

(3*2=) 

6 

(3*2=) 

6 

(3*1=) 

3 

Totaal 21 36 45 102 

Kosten/baten: 

Onder het aspect kosten/baten vallen de aanschafkosten van het basic-sixsysteem en de baten die het 

gekozen systeem met zich mee brengt. Ook de kosten van het personeel en de kosten die het 

vliegtuig met zich mee brengt wanneer deze op de grond staat of in de lucht hangt, vallen onder dit 

aspect. 

Gewicht: 

Onder gewicht valt het totale gewicht van het gekozen cockpitsysteem. 

Onderhoud/duurzaamheid: 

Hoe langer een bepaald onderdeel van het vliegtuig mee gaat en hoe duurzamer dat onderdeel is, des 

te minder arbeidsuren dit de luchtvaartmaatschappij zal kosten. 

Uniformiteit: 

Wanneer een cockpit uniform ontworpen is, is het eenvoudiger voor de vliegers meerdere type 

vliegtuigen te besturen. Daarnaast is uniformiteit ook voor grondwerktuigkundigen van groot belang 

omdat deze op die manier eenvoudiger aan verschillende vliegtuigen kunnen werken. 

Gebruikersgemak: 

Een cockpitsysteem behoort van alle gemakken te zijn voorzien om een zo goed mogelijke vlucht uit 

te kunnen voeren. Ook voor grondwerktuigkundige behoort het cockpitsysteem zo eenvoudig mogelijk 

uitgevoerd te zijn zodat, in het geval van een defect, deze zo snel mogelijk gerepareerd kan worden 

Betrouwbaarheid/veiligheid 

Bij betrouwbaarheid/veiligheid behoort het vertrouwen dat er in het cockpitsysteem is. Daarnaast is 

een back-upsysteem van cruciaal belang. 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE IX UITVOERING BASIC-SIXSYSTEEM 

Voor de uitvoering van het basic-sixsysteem is een cockpit lay-out gemaakt (Bijlage IX.A). Ook zijn 

er verschillende ontwerpen gemaakt voor de weergave van de basic-six (IX.B). En er zijn ook 

technische tekeningen van het basic-sixsysteem (IX.C). 

BIJLAGE IX.A TECHNISCHE TEKENINGEN 

Fig. IX.A.1 Vooraanzicht inbouw basic-sixsysteem 


Projectgroep: 2A1W



Fig. IX.A.2 Bovenaanzicht inbouw basic-sixsysteem 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE IX.B LAY-OUT 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE IX.C ONTWERPEN 

Fig. IX.C.1 Ontwerp HUD 

Fig. IX.C.2 Ontwerp back-up 


Projectgroep: 2A1W



Fig. IX.B.3 HUD geïntegreerd in cockpit 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE X KOSTEN 

Kosten 

A. Kwantitatieve 

kosten 

Directe kosten Smart probe 

€ 50.000,- 

Opleidingskosten 

€ 10.000,- 

Indirecte kosten Onderhoudskosten: 

€ 50,- per uur en 

€1000,- per kg 

B. Kwalitatieve 

kosten 

Omscholing 

personeel 

C. Kwantitatieve 

baten 

Opleidingskosten 

Besparing van 

€5000,- 

D. Kwalitatieve 

baten 

Piloten kunnen op 

meerdere toestellen 

worden ingezet 

Fig. X.1 Kosten tabel 

Fig. X.2 Break-even point 

Koperdraad 

100m € 300,- 

Test kosten 

€10.000,- 

Aircraft on ground 

€ 2000,- per uur 

Weerstand 

personeel 

Onderhoudskosten 

Besparing 

HUD display 

€ 70.000,- 

TFT-scherm 

€ 1000,- 

Systeem duurzamer Onderhoud 

korter 

Lagere werkdruk 

piloten 


Projectgroep: 2A1W



Fig. X.3 Uitwerking break-even point 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE XI VLUCHTUITVOERING 

In deze zelfsturende opdracht is het doel: Het verkrijgen van inzicht in de toepassing van de vliegen 

motorinstrumenten door de piloten. Dit wordt uitgewerkt aan de hand van de verschillende 

vluchtfases. In de verschillende vluchtfases wordt beschreven welke procedures er uitgevoerd moeten 

worden die betrekking op de vliegen motorinstrumenten hebben, in het specifiek de toepassing op 

de basic-six. Hierbij wordt uitgegaan van een normal checklist*. 

Een vlucht is in verschillende fases te verdelen; 

1. Exterior Inspection* 

2. Cockpit Acceptance Check* 

3. Cockpit Preparation* 

4. Pushback and Start* 

5. After Start* 

6. Before Takeoff* 

7. Takeoff* 

8. Climb and Cruise* 

9. Descent / Approach* 

10. Landing* 

11. Taxi In* 

12. Shutdown* 

Deze vluchtuitvoering wordt gevlogen met een Boeing 777-200ER. De vlucht is van Amsterdam 

Schiphol (airport id*: EHAM) naar Frankfurt am Main (airport id: EDDF). Het vliegtuig staat aan gate* 

E4 en moet taxiën* via taxiwegen A10, A, S, S2 naar landingsbaan 06 (de Kaagbaan). Vanaf de 

Kaagbaan wordt er een Arnhem departure route gevlogen. Vervolgens wordt er via Mönchengladbach 

en Frankfurt Hahn naar Frankfurt am Main gevlogen. De verwachte landingsbaan bij Frankfurt am 

Main is 07R. Vanaf deze landingsbaan wordt er naar de gate getaxied, dat beteken ook het einde van 

de vlucht. 

ad1. Exterior Inspection 

Deze check wordt gedaan om het vliegtuig van buitenaf te controleren op schade en andere 

onwenselijkheden. Dit wordt gedaan door een walk around check. Dit houd in: 

General airplane condition* CHECKED 

Van buitenaf wordt er bekeken of de Pitot- buizen en de 

statische poorten vrij zijn van schade, vuiligheid, sneeuw of ijs. 

Ook wordt er gekeken naar de sensoren, gaten en pijpen. De 

pitotbuizen en statische poorten moeten goed nagekeken 

worden aangezien ze in een vlucht de belangrijke informatie 

moeten weergeven. Door deze checks* blijven de systemen en 

gegevens van de Pitot-buis en de statische poort zuiver. 

MAINTENANCE STATUS* CHECKED 

Fig. 1.1 B777 tijdens walk around 

Hierbij wordt de status van het vliegtuig bekeken. Er wordt vooral naar het onderhoudsverleden van 

het vliegtuig gekeken. Dit helpt de piloten bij het ontdekken en achterhalen van problemen die 

betrekking hebben op het vliegtuig. 


Projectgroep: 2A1W



ad2. Cockpit Acceptance Check 

Voordat er over gegaan kan worden op het instellen van de 

vluchtgegevens en voorbereiding voor de vlucht moeten de systemen 

in de cockpit eerst gechecked en goedgekeurd worden. Zo weten de 

piloten zeker dat er geen mankementen aan de systemen bevinden. 

Hierbij worden gechecked: 

BATTERY SWITCH* ON 

Door battery switch aan te zetten worden alle systemen voorzien van 

stroom. Deze stroom wordt gehaald uit de accu van het vliegtuig die 

voor elke vlucht opgeladen wordt. 

APU START IF NECESSARY 

Auxiliary power unit (APU)* is een gasturbine die het vliegtuig van stroom voorziet. Als de APU is 

ingeschakeld worden de systemen door de APU van stroom voorzien. 

ad3. Cockpit Preparation 

Nadat alle benodigde systemen in de cockpit goedgekeurd zijn kan 

er worden overgegaan naar de voorbereiding van de vlucht en het 

invoeren van de gegevens. De verschillende systemen worden zo 

ingesteld dat als het vliegtuig eenmaal vliegt het automatisch kan 

vliegen. Het functioneren van de systemen tijdens de vlucht 

worden natuurlijk gecontroleerd door de piloten. De systemen die 

ingesteld en ingeschakeld moeten worden zijn: 

YAW DAMPER switch ON 

De yaw damper* zorgt ervoor dat gieren en rollen van het vliegtuig gedempt word. Dit is de 

geïntegreerde slipmeter in een commercieel vliegtuig. Het zorgt voor stabiliteit en meer comfort 

tijdens de vlucht. 

Fig. 1.4a en b Flight Management Computer 

PRESSURIZATION* CHECK 

CABIN DIFFERENTIAL PRESSURE* ZERO 

CABIN RATE OF CLIMB* ZERO 

FLIGHT ALTITUDE indicator* set to Cruise Altitude 

LANDING ALTITUDE* set to landing field elevation 

Fig. 1.2 Cockpit B777 

Fig. 1.3 Overzicht cockpit B777 

Voordat de instrumenten goede informatie doorgeven moeten ze vooraf ingesteld worden. Dit wordt 

gedaan door de druk te checken. Na deze check geven de op druk werkende instrumenten de juiste 

gegevens weer. 


Projectgroep: 2A1W



MODE CONTROL PANEL* CHECK 

COURSE* SET 

AUTOTHROTTLE* switch OFF 

HEADING* set to runway heading 

ALTITUDE* set to takeoff climb clearance 

Als voorbereiding op de volgende fases worden er checks 

doorlopen om de bovenstaande systemen in te stellen. 

ad4. Pushback and Engine Start 

De pushback houd in dat het vliegtuig door het grondpersoneel 

met de bijbehorende hulpmiddelen van de gate verwijderd word. 

Tijdens de pushback and start worden er in de cockpit een aantal 

handelingen verricht. De Captain roept “BEFORE START 

CHECKLIST TO THE LINE” de First officer voert de BEFORE START 

CHECKLIST to the line uit. De checklist bestaat uit: 

FLIGHT DECK PREPARATION COMPLETED 

YAW DAMPER ON 

INSTRUMENTS CROSS CHECKED 

Na deze punten is het vliegtuig klaar om de motoren te starten. De First officer zegt na het voltooien 

van de checklist; “CLEARED FOR START”. Daarna worden de motoren een voor een gestart. Meestal 

wordt motor 2 als eerste gestart. 

ad5. After Start 

De After Start checklist is check of alle systemen goed functioneren, 

vooral de motoren. Dit is nodig om als er mankementen zijn die te 

kunnen achterhalen. Hierin worden ook de voorbereidingen getroffen 

voor de systemen die belangrijk zijn tijdens de takeoff. 

PROBE HEAT switches ON 

ANTI-ICE AS REQUIRED 

Fig. 1.5 Taxi van een B777 

De buisverwarmingselementen worden aangezet voor de zekerheid dat 

de juiste waarden geleverd en afgelezen worden. De motoren worden 

van verwarming voorzien wanneer ze mogelijk bevroren zijn. Hierdoor vriezen de sensoren in de 

motoren niet vast waardoor de juiste waardes geleverd worden. 

ad6. Before Takeoff 

Before Takeoff checklist is een laatste check of alle systemen naar behoren functioneren. De 

benodigde instellingen voor het opstijgen worden gechecked. Ook worden de bedieningsorganen die 

zorgen voor het stampen, rollen en gieren gecontroleerd op hun werking. 

ad7. Takeoff 

Tijdens de takeoff worden er een aantal handelingen verricht om het 

vliegtuig veilig te laten vertrekken. Er zijn drie takeoff snelheden; V1, 

Vr en V2. Als het vliegtuig 80 knopen heeft bereikt zegt de Pilot 

Monitoring*; “80 knots”. Dit is een hulpmiddel en een check voor de 

Pilot Flying* om te kijken of de verschillende systemen naar behoren 

werken. V1 is de snelheid waarbij de landingsbaan te kort is om tot 

een veilige stilstand te komen. Voor V1 moet er een beslissing 

genomen worden door de piloten of er gevlogen wordt of niet. 

Fig. 1.4 Pushback en startup B777 

Fig. 1.6 Takeoff van een B777 


Projectgroep: 2A1W



Daarom is het ook verplicht dat de Pilot Flying tot en met V1 de hand aan de motorhendels te 

houden. Vrotate is het teken dat de Pilot Flying de voorwaartse druk op de stuurknuppel omzet in een 

geleidelijke trekkracht. De instrumenten worden tijdens de takeoff meerdere malen gechecked. V2 is 

de snelheid waarmee het vliegtuig minimaal moet blijven vliegen om in de lucht te blijven. 

ad8. Climb and Cruise 

De climb and Cruise houd in dat alle systemen en instrumenten 

gecontroleerd worden op hun werking. Dit is belangrijk om fouten te 

herkennen en het vliegtuig te controleren en zo risicovolle situaties te 

vermijden. De checks die tijdens de Climb and Cruise uitgevoerd 

worden zijn: 

CLIMBING THROUGH 10,000 SET 

TRANSITION ALTITUDE* Set Altimeters to STANDARD 

Er moet aangegeven worden waneer er door 10,000 voet geklommen 

word. Als er door de transition altitude gevlogen wordt moeten de hoogtemeters op QNH worden 

gezet. Dit is om te voorkomen dat er allemaal verschillende hoogte-instellingen in de verschillende 

vliegtuigen aanwezig zijn. Tijdens de cruise is het vooral belangrijk het brandstofverbruik te checken. 

ad9. Decent / Approach 

De Decent / Approach is in het begin grotendeels het omgekeerde van de Climb and Cruise. Er moet 

nu alleen een connectie gemaakt worden met het Instrument Landing System (ILS)*. Dit systeem 

zorgt ervoor dat het vliegtuig tot een bepaalde hoogte automatisch een glide slope* volgt. 

ANTI-ICE As Required 

TRANSITION ALTITUDE Set Altimeter to local altimeter settings 

Voor de rest moet de ANTI-ICE aan of uitgeschakeld worden bij 

verschillende omstandigheden en moet de transition altitude 

ingesteld worden op locale altimeter instellingen. Op ongeveer 200 

voet stopt het glijpad. Het vliegtuig moet van de autopilot afgehaald 

worden en handmatig geland worden. 

Dit kan alleen als de landingsbaan in zicht is. Als dit niet het geval is 

kan er een beslissing gemaakt worden om een extra rondje te 

vliegen. 

ad10. Landing 

Bij de landing worden er geen checks uitgevoerd maar een aantal 

handelingen. De motorstand moet op idle* staan. Bij het rollen over de landingsbaan wordt er 

gebruik gemaakt van reverse thrust*. Als 80 knopen bereikt worden zegt de Pilot Monitoring; “80 

knots”. Bij 60 knopen wordt de motorstand weer op idle gezet. Bij het bereiken van taxisnelheid wordt 

er zowaar nodig met de hand geremd. 

ad11. Taxi in 

De procedure voor het taxiën naar de gate wordt de Taxi in genoemd. De volgende handelingen 

worden verricht: 

APU (if desired) START 

PROBE HEAT switches OFF 

ENGINE START switches OFF 

Als de motoren uitgeschakeld worden kan er over gegaan worden op 

grond stroomvoorziening of de APU. Bij de taxi in wordt er al 

begonnen met het afsluiten van het vliegtuig. 

Fig. 1.7 Klim van een B777 

Fig. 1.8 Approach van een B777 

Fig. 1.9 Taxi In van een B777 


Projectgroep: 2A1W



ad12. Shutdown 

In de shutdown procedure wordt het vliegtuig hersteld naar de status waarin de piloten in het 

vliegtuig kwamen. Zo kan alles op een later tijdstip weer klaargemaakt worden voor de volgende 

vlucht. De volgende checks worden gedaan bij het herstellen van het vliegtuig: 

WING AND ENGINE ANTI-ICE SWITCH OFF 

SHUTDOWN CHECKLIST ACCOMPLISH 

PROBE HEAT OFF 

ANTI-ICE OFF 

Na het voltooien van de shutdown checklist zit de vlucht er op en kan het vliegtuig klaargemaakt 

worden voor een nieuwe vlucht. 


Projectgroep: 2A1W



BIJLAGE XII PROCESVERSLAG 

De groep heeft over het algemeen wel goed samengewerkt. Over alle dingen die betrekking hadden 

tot het verslag werd gepraat. Dit werd tijdens de vergaderingen gedaan. De vergaderingen waren erg 

zinvol, maar het liep erg vaak chaotisch. Dit kwam omdat de voorzitters vaak niet ingrepen wanneer 

er van de hoofdzaak werd afgeweken. De voorzitters hadden wel altijd voor de vergadering 

vergaderpunten en ze zorgden er voor dat de notulen en weekberichten aanwezig waren tijdens de 

COM-lessen en de projectlessen. De notulist schreef tijdens de vergaderingen de afspraken op, op 

papier. Dezelfde avond werd de notule door de notulist uitgetypt en op BSCW gezet zodat iedereen 

kon nalezen over wat er was vergaderd en wat voor taak hem of haar was opgedragen. Er werd niet 

altijd aan de gemaakte afspraken gehouden. Dit waren de afspraken over wanneer stukken af 

moesten zijn, de stukken werden dan een paar uur te laat op BSCW gezet. Maar het meest werden de 

afspraken over de lay-out niet nageleefd. Hierdoor had de persoon die het verslag samenvoegde veel 

werk aan het aanpassen van de lay-out. Voor de vergaderingen was niet altijd iedereen op tijd 

aanwezig. Wanneer iemand te laat zou komen belde die persoon één van de groepsleden zodat de 

groep wel op de hoogte was. Het is niet voorgekomen dat iemand niet op tijd kwam omdat die 

persoon zich had verslapen of geen zin had. De afspraak was dat de te laat komer een rondje geeft in 

de LAX. Deze afspraak werd in het begin nog wel nageleefd maar de laatste paar weken niet meer. 

Dit was omdat niet iedereen meer tijd had om na schol nog even naar de LAX te gaan. 

De groep begon de eerste week met negen groepsleden. Hethar Al Husni, één van de groepsleden, 

heeft zich na vier weken uitgeschreven van de opleiding. Hij was bezig met een keuring bij de 

luchtmacht en is hier naar eigen zeggen aangenomen. De groep had hier geen enkel probleem mee, 

omdat Hethar heel weinig op school kwam en niet echt bij het project betrokken was. Zijn taken zijn 

overgenomen door andere de groepsleden. Dit was niet erg, omdat Hethar weinig taken had. 

Tijdens het project bleek dat de taakverdeling niet helemaal goed is gedaan. Soms was de taak die 

een persoon had gekregen echt te veel werk voor één persoon en zijn er meerdere personen op gezet 

om te helpen. De aangepaste taakverdeling is te vinden in (tabel 1). 

Iedereen was wel gemotiveerd in de groep. Er waren geen mensen die totaal niet mee deden, 

uiteindelijk zijn er toch nog wel personen die wat minder hebben gedaan dan andere. 

Joost heeft dyslexie, hierdoor stonden er nog wel eens wat spel en zins fouten in zijn stukjes. De 

groep corrigeerde dat dan. Joost heeft de verbeteringen goed opgevat. Er werd ook verteld aan hem 

waarom iets fout was, maar dit gebeurde niet altijd. Het ging dan vooral om spelfoutjes. 

Er zijn veel dingen geleerd tijden het maken van het verslag om een volgend project veel efficiënter te 

laten verlopen. Tijdens het typen van de stukjes werd niet altijd gehouden aan de afspraken, dit 

kwam doordat er domweg niet gekeken in de afspraken werd hoe het stukje opgemaakt moest 

worden. Dit kan verbeterd worden door één stukje te typen met een perfecte opmaak zodat iedereen 

daarop kan kijken hoe ze het stukje moeten opmaken. De vergaderingen liepen niet gestructureerd, 

zo werd er snel afgeweken van de hoofdzaak en praatte iedereen door elkaar. De projectdocent heeft 

een aantal tips gegeven, zo moet er een hand worden opgestoken wanneer iemand wat wil zeggen. 

De voorzitter moet aanwijzen wie er wat mag zeggen. Ook moet de voorzitter snel ingrijpen wanneer 

er door elkaar heen wordt gepraat en van de hoofdzaak wordt afgeweken. Aan het eind van het 

project werd alles met de gehele groep nagekeken op een beamer. Er zaten nog veel fouten in de 

constructie. En er zaten nog erg veel inhoudelijke fouten in waardoor dit heel lang duurde. Om dit te 

voorkomen moet er in het vervolg veel beter en met meer kritiek worden gekeken naar de 

geproduceerde stukken. Zo hoeft er niet meer op het eind te veel inhoudelijke stukken worden 

verbeterd wat erg veel tijd zal schelen. 


Projectgroep: 2A1W



Tabel 1: Uitgebreid werkschema projectverslag projectgroep 2A1W 

UITGEBREID WERKSCHEMA PROJECTVERSLAG GROEP 2A1W 

Verslagonderdeel Taak van: Gereed in week: C1 C2 

Titelpagina Benjamin 35 

Inhoudsopgave Benjamin 38 

Hoofdstuk 1 Allemaal 41 

Deelsamenvattingen Hoofdstuk 2 Anne, Chris 44 

Hoofdstuk 3 Anne 48 

Samenvatting verslag Anne, Jan- 

Willem 

48 

Inleiding verslag Jan-Willem 36 

1 Definitie Basic-Sixsysteem 

Inleiding Hoofdstuk 1 Chris 38 

1.1 Drukinstrumenten Jan-Willem 38 

1.1.1 Theorie druk Chris 39 

1.1.2 Hoogtemeter Joost 39 

1.1.3 Snelheidsmeter Chris 39 

1.1.4 Verticale snelheidsmeter Jan-Willem 40 

1.2 Gyroscopische instrumenten Jan-Willem 40 

1.2.1 Theorie gyro Bastiaan 38 

1.2.2 Kunstmatige horizon Bastiaan 39 

1.2.3 Koerstol Niels 39 

1.2.4 Bochtaanwijzer Fabian 39 

1.3 Eisenpakket Benjamin 39 

1.3.1 Wettelijke eisen Benjamin 39 

1.3.2 Eisen opdrachtgever Benjamin 39 

1.4 Functieonderzoek 

2 Ontwerp cockpitsysteem 

Anne 39 

Inleiding hoofdstuk 2 Anne 40 

2.1 Uitleg Morfologisch overzicht Anne 40 

2.1.1 verschillende mogelijkheden Anne 40 

2.1.2 keuzelijnen Anne 41 

2.2 Voor- en nadelenonderzoek Jan-Willem 41 

2.3 Conclusie 

3 Uitvoering cockpitontwerp 

Anne 42 

Inleiding hoofdstuk 3 Jan-Willem 45 

3.1 vormgeving cockpitsysteem Fabian, Niels, 

Bastiaan 

45 

3.1.1 beschrijving Lay-out cockpit Fabian, Niels, 

Bastiaan 

45 

3.2 Ontwerpaspecten Jan-Willem 46 

3.2.1 Duurzaamheid Joost 46 

3.2.2 Onderhoud Chris 46 

3.2.3 Veiligheid Jan-Willem 46 

3.2.4 Kosten Fabian 46 

3.3 Conclusie en aanbevelingen Joost 47 

Literatuurlijst Jan-Willem 48 

Termenlijst Benjamin, 

Bastiaan 

48 

Bijlagenlijst Benjamin 48 

Piramidemodel Benjamin 36 

Vluchtuitvoering Benjamin 48 

Procesverslag Niels 49 

Andere bijlagen: verantwoorden bij de betreffende verslagtekst 


Projectgroep: 2A1W

Studiejaar: 2007 - Digital Portfolio Benjamin Wennink

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?