1 Achterwiel ophanging C4 (84-96) - Dutch Corvette Supplies

Achterwiel ophanging C4 (84-96) © Dutch Corvette Supplies
De oudste C4 modellen zijn inmiddels meer dan 20 jaar oud, en ook hier gaan langzamerhand “ouderdoms
verschijnselen” merkbaar worden.
Het is zinvol om de achterwielophanging dan ook eens kritisch te gaan bekijken. In grote lijnen verschilt de
werking van C4 ophanging niet zoveel van die van de eerdere series (C2 en C3). Toch waren er enkele
belangrijke wijzigingen. De C4 kreeg een spoorstang-unit A (rear tie rods) die de achterwielen met het
differentieel B (cardan) verbond. Deze werd met een aluminium blok tegen het differentieel vastgezet. Aan de
wielzijde (naafhouder C ) werd een kogeleind D gebruikt, vergelijkbaar met de spoorstang einden aan de
voorzijde. Met deze spoorstang einden wordt de sporing van de wielen ingesteld. Ook wordt het “rol”gedrag
hiermee gecontroleerd. Tevens wordt hiermee de stuur”stijfheid” zover mogelijk naar achteren verplaatst. De
reden hiervoor is dat de vervorming, door zijdelingse krachten op de band ontstaan, geminimaliseerd wordt.
Houd in gedachten dat toen de C4 op de markt kwam, deze een van de (toenmalig) breedste bandenmaten had.
Dat werd nog “erger” toen er voor steeds bredere banden gekozen werd. Daarom alleen al is het verwonderlijk
dat de spoortstang unit nog zo’n lang leven beschoren is en nauwelijks vervangen hoeft te worden. De standaard
unit geeft goede stijfheid en weinig slijtage, mits de spoorstang einden regelmatig met vet worden gesmeerd.
Met kan deze spoorstang unit testen (als het al niet bij de APK werd gedaan) door de auto aan de achterzijde op
de krik te zetten en het wiel te bewegen. Dit doet men door een helper de band aan voor- en achterkant vast te
laten pakken en het wiel naar binnen en buiten te bewegen. Er mag slechts minimale speling op deze stuurkogels
zitten. Let op, aan de kant van het differentieel zitten ook 2 kogel punten. Ook moeten de stofhoesjes (voor de
APK) in goede staat zijn. Deze unit is alleen nieuw te verkrijgen als aluminium blok met de 2 stuurstokken. De
spoorstang einden aan de buitenkant zijn wel los verkrijgbaar. Verwar wiellager speling niet met speling in de
spoorstangen.
Er bestaan (aftermarket) spoorstang-units met kogelgewricht-scharnierpunten (heim joints). Op zich werken deze
goed, en zijn ook goed instelbaar, maar kunnen slecht tegen vuil. De slijtage is dan groot en daarom worden deze
alleen aanbevolen voor circuit gebruik. Ook winters weer (sneeuw en ijs) geeft bij deze “heim joints” problemen.
Ook overdracht van geluid wordt door deze constructie versterkt.
De controle stangen E (spindle control rods) hebben de functie van achterste draagarm en houden de
achteras op zijn plaats. De C2 en C3 modellen hadden een enkele draagarm, maar bij de C4 werd deze draagarm
verbetert door een korte en een lange verbindingsstang toe te passen. Deze 4 controle stangen (2 per kant)
krijgen zeer grote krachten te verwerken op het moment dat er geremd of geaccelereerd wordt.
1

Het doel van deze 4 stangen is om het duik- en lifteffect op te vangen. Dit houd in dat elke keer bij remmen en
optrekken deze stangen belast worden. Wanneer men hier over nadenkt zal men zich realiseren dat er immense
krachten op komen vooral als men zich bedenkt dat er 100.000 km of meer mee gereden is. Laten wij eens in
ogenschouw nemen wat er gebeurt op het moment van remmen. Wanneer de achteras armen (stangen) naar
voren gedrukt worden, komt er belasting op de bussen aan beide kanten van de stang, en op het moment van
optrekken gebeurt hetzelfde aan de andere kant van de bussen, want er wordt nu aan getrokken. Dit houd in dat
de bussen in deze armen zeer intensief belast worden.
De originele stangen met rubber bussen werden ontworpen om deze krachten op te vangen. Wanneer de auto
ouder wordt verouderen ook de bussen in de controle stangen en worden deze zachter en zullen gaan slijten.
Daardoor is het gedrag van de in- en uitgaande beweging anders dan toen de auto nog nieuw was. Hierdoor treed
een vertraagde reactie op, wat merkbaar is aan het weggedrag. Wanneer men deze bussen vervangt wordt dit
weggedrag aanzienlijk verbeterd. Deze bussen zijn als aftermarket set in hard (polyurethaan) “rubber”
verkrijgbaar. GM levert alleen de complete stangen. Vervangen van deze bussen is vrij makkelijk zelf te doen.
Er zijn ook (aftermarket) controle stangen te koop met kogelgewricht-scharnierpunten (heim joints) maar deze
hebben de zelfde eigenschappen als hierboven reeds omschreven (zie rear tie-rods). Een voordeel kan zijn dat ze
instelbaar zijn zodat het punt van het duik- en/of lifteffect beinvloed kan worden. Onder normale (geen circuit)
omstandigheden heeft het niet zoveel zin.
De reactiestangen F (rear spindle/strut rods) dienen voor de camber instelling van de achterwielen. In de
basis is deze constructie eigenlijk nog vergelijkbaar met de modellen vanaf 1963……….
Deze stangen verbinden de wielnaaf met het differentieel. Bij de C4 modellen is deze uitgevoerd in aluminium
en door het verstellen ervan kan de camber van de achterwielen ingesteld worden. Aan de binnenkant
(differentieelzijde) kan door het verdraaien van een excentrische bout G de reactiestang naar buiten of naar
binnen gesteld worden.
Om even uit te leggen wat camber is het volgende voorbeeld. Wanneer het wiel een hoek van precies 90° met de
grond maakt is er 0° camber. Wanneer de bovenkant van het wiel naar binnen staat noemen wij dit negatieve
camber, en staat het wiel naar buiten dan is de camber positief.
Het doel is natuurlijk om zoveel mogelijk rubber op de weg te krijgen, ook in de bochten. In een rechte lijn
rijdend is 0° camber instelling het beoogde doel, maar om ook in de bochten maximale camber te hebben wordt
er eventueel een kleine wijziging in de camber afstelling gedaan om ook in de bochten zo dicht mogelijk deze 0°
te bereiken. Een goede (standaard, normaal gebruik) afstelling zal tussen de 0° en + 0,4° P = positief komen te
liggen, voor maximaal contact. Bij “performance” gebruik van de auto kan gekozen worden voor bijv. - 0,5° N
= negatief omdat de body dan meer hellend gedrag “body roll” gaat vertonen, waardoor deze als het ware om het
zwaartepunt kantelt en de hoek van de band met de weg in dat geval dus ook .
Voor echte race-doeleinden (bochtenwerk) kan een nog extremere negatieve camber de juiste blijken te zijn.
Het zal duidelijk zijn dat hoe meer er afgeweken wordt van de 0° instelling, hoe meer bandenslijtage er op zal
treden wanneer in rechte lijn (en dat is bijna altijd) gereden wordt.
Hieronder enkele standaard (GM) waarden voor de C4 wiel instellingen:
VOORZIJDE: Caster +6° ACHTERZIJDE: Camber +0,4°
Camber +0,8° Toe 0°
Toe 0°
De reactiestangen voldeden uitstekend toen de auto nieuw was, maar ook hier heeft de tand des tijds normaal
gesproken toegeslagen. De rubbers zijn slechter geworden, en elke keer dat men de bocht omgaat worden deze
ingeduwd. Daardoor vertoont de wegligging een “slap” gedrag. De makkelijkste manier voor verbetering is om
de bussen in de reactiestangen te vervangen door polyurethaan bussen. Men krijgt dan weer een spelingvrij,
stugger en voorspelbaar weggedrag. Ook kan men instelbare aftermarket reactiestangen monteren, waarbij aan
de ene kant linkse en aan de andere kant rechtse schroefdraad zit. Door in- of uitdraaien van de stang kan men
hem verlengen of inkorten en daarmee de camber makkelijker instellen dan met de standaard excenterbouten, die
in dit geval vervallen.
Het is wel verstandig om uw auto opnieuw uit te laten lijnen.
Wanneer de gehele achterwielophanging toch gecontroleerd wordt, neem dan ook even de moeite om de staat
van de bussen van de achterste stabilisatorstang H (sway bar) te controleren. Vooral de busjes J aan de
zijkant (scharnierpunten) willen nog wel eens teveel speling vertonen. Ook dit komt de wegligging in de bochten
zeker ten goede. De bladveerrubbers kunnen tevens gecontroleerd worden.
2