Op de Bok - januari 2011 - Vnv

More documents

Recommendations

Info

6 De hoge werkplaats onder de rook van Amsterdam heeft iets weg van een hangaar. Aan de muren hangen vleugels, onder een zeil staat een kleine tweepersoons helikopter. In de hoek zijn de contouren van een deel van een romp te herkennen. De zolder herbergt een heel scala aan voertuigen. Beweging Joost Conijn studeerde aan de Rietveld Academie en het Sandberg Instituut. Beweging is een terugkerend thema is zijn werk. “Ik heb een aantal ligfietsen gemaakt. Eentje heb ik speciaal ontworpen om het wereldsnelheidsrecord mee te verbeteren. De conische vorm, van breed naar smal, is de meest aerodynamische. Dus heb ik iets bedacht waar je achterstevoren op ligt, zodat je schouders de luchtstroming breken.” Een van de bekendere werken van Conijn is de houten auto die op hout rijdt. Daarmee reisde hij in 2001 door Oost-Europa. Die auto is aangekocht door het Centraal Museum in Utrecht. Dat komt mooi uit, want het grootste deel van de werkplaats wordt in beslag genomen door de zilvergrijze tweezitter waarmee hij vier maanden door Afrika vloog. 300 kilo “Het is een in Tsjechië geregistreerde ultralight. De certificatie heb ik daar ook laten doen, want in Nederland duurt dat misschien wel tien jaar. De eerste vlucht werd uitgevoerd door een testpiloot. Na wat checks en kleine aanpassingen nam hij hem mee. Hij deed drie touch and go’s en toen moest ik aan boord komen voor drie landingen. Daarna stapte hij uit. Zo van, ga nu zelf maar. Het leeggewicht is rond de 300 kilo. Het zwaartepunt bepalen was eenvoudig. Ik heb hem aan de balken in de nok van mijn werkplaats gehangen, ben er in gaan zitten, schuiven met de motor en aftekenen. De motor is een Subaru automotor. Avgas is duur en veel moeilijker te krijgen in Afrika dan gewone benzine. Op de passagiersplek kan een 50 liter plastictank staan, daarmee heb ik een endurance van ongeveer zes uur.” De cockpit is basic VFR ingericht: een snelheidsmeter, een hoogtemeter en een vertical speed indicator. De motorindicatoren zijn oliedrukmeter en watertemperatuurmeter. Er zit ook een temperatuursensor in de motorruimte zelf. Een horizon heb ik soms gemist in de bergen wanneer de bewolking laag hing en ik vlak over de boomtoppen moest vliegen. Verder zit er een transponder in en indicatoren voor de vleugeltanks. Via een geïmproviseerd spiegeltje kan ik zien wat het niveau is van de 50 liter tank voorin.” Derde vliegtuig “Ik wilde vliegen, maar dan wel in een eigenhandig gebouwd vliegtuig. Mensen zeggen al snel: dat kan helemaal niet. Ik laat me niet snel weerhouden dingen te doen die voor onmogelijk worden gehouden. Dit is het derde vliegtuig dat ik heb gebouwd. Met de eerste kwam ik alleen kort los van de grond boven de Sahara; de woestijn was de ideale testbaan. Met de tweede heb ik twintig uur gevlogen. Helaas is die gecrasht. Werken aan een vliegtuig heeft iets heel rustgevends. Het moet goed zijn. Het gaat om concentratie, als je moe bent moet je stoppen. Je kunt geen haast maken, ik raakte ook niet gefrustreerd. Als iets niet lukte ging ik de volgende dag gewoon rustig verder. Die manier van werken heb ik vastgehouden, ook wanneer ik andere dingen doe.” Groeiend vertrouwen Eind mei 2010 vertrok Conijn met een vriend, Ward Weemhoff, vanaf vliegveld Lelystad. Eindbestemming: Mombassa, Kenia. “Uiteraard heb ik het een en ander voorbereid, maar ik heb me niet grondig ingelezen. Van sommige plekken wist ik bij wijze van spreken amper waar ze lagen, zoals de Centraal Afrikaanse Republiek. Ik wilde Afrika leren kennen, niet als toerist, maar via de achterkant. Ik wilde door de beeldvorming die we hier hebben over Afrika proberen heen te kijken. Ik geloof dat veel van onze angsten voor bijvoorbeeld islamitische landen gebaseerd zijn op vooroordelen.” Voordat Conijn en zijn reisgenoot het onbekende konden ontdekken, moesten ze over bekend terrein: Frankrijk en Spanje. Toen al bleek dat deze tocht niet zonder uitdagingen zou verlopen. “Het eerste deel van de reis heb ik nog regelmatig aanpassingen gedaan omdat iemand een tip gaf of omdat er iets gebeurde. In Frankrijk bijvoorbeeld moest ik ergens een go around maken. Ineens begon de motor te sputteren en gaf nog maar half vermogen. Gelukkig was er een dwarsbaan waar ik gemakkelijk naar binnen kon glijden. Waarschijnlijk was het vapor lock, benzine die door de hitte in de leidingen verdampt. Met behulp van wat lokalen heb ik gaten gemaakt in de cowling voor extra koeling. Naarmate de reis vorderde groeide mijn vertrouwen in het vliegtuig. In Zuid-Marokko aangekomen durfde ik de oversteek van de Sahara aan. Toch zit je heel gefixeerd te luisteren naar het motorgeluid. Loopt hij nog mooi? Hoor ik daar een tik? Tot en met de laatste vlucht liep hij echter geweldig.” Lokaal verschijnsel Vanaf Marokko vloog Conijn alleen verder. Langs stranden en grillige rotspartijen zakte hij de West- Afrikaanse kust af. “In Europa was een handheld radio met een bereik van vijftien mijl voldoende. 7
8 In Afrika bleek dat toch wat weinig. Het kwam voor dat ik via een Boeing van Royal Air Maroc die ergens boven me hing positierapporten deed. Dan kreeg ik later op de grond van de verkeersleiders op mijn donder: Waarom wisten we pas zo laat waar je zat? In de Westelijke Sahara liep tien minuten na de start de motor ineens in het rood. Ik bleek een temperatuursinversie ingeklommen te zijn. In de cockpit werd het ook bloedheet, rond de 50 graden. De wind kwam met 35 of 40 knopen uit het noorden op de staart, dus mijn grondsnelheid was behoorlijk hoog. Desalniettemin lag mijn bestemming nog een flink aantal uren vliegen naar het zuiden. Ik ben omgedraaid. Door die harde wind duurde het driekwartier om terug op het veld van vertrek te komen. Al die tijd liep de motor tegen het rood aan. Dat was spannend. Later hoorde ik dat die inversie een typisch lokaal verschijnsel is.” Groene rust Ter hoogte van Mauritanië boog Conijn in zuidoostelijke richting af, over Mali, Boerkina Faso, Tsjaad en Soedan, over de eindeloze groene jungle. “Ik heb hem een paar keer behoorlijk geknepen, maar ben nooit echt heel bang geweest. Ik had vertrouwen in mijn vliegtuig. ’s Ochtends het eerste half uur boven de groene oceaan van bomen was altijd spannend. Zoals ik al zei, de motor liep zo goed, na een tijdje ontspande ik vanzelf. Zoeken naar een veldje of opening voor een eventuele noodlanding heeft geen zin; die zijn er toch niet. Op een bepaalde manier geeft dat ook weer rust.” Rebellenlegertjes en opstandelingen Met een GPS en de meest recente kaarten die hij kon vinden navigeerde hij over streken waar niet veel van bekend is. “Sommige van die kaarten waren uit 1978. Vanaf zuidelijk Tsjaad en Niger lopen er geen west/oost wegen die je gemakkelijk kunt volgen. Centrale luchtverkeersleiding is er niet. Ik ben veel afgegaan op wat de lokale bushpiloten je vertellen. Je levert een vliegplan in, dat print je uit om bij aankomst te bewijzen dat je iets hebt ingeleverd, want je krijgt geen antwoord. De kopie is dan je autorisatie, hoop je. Die lokale jongens komen daar wel mee weg, die komen er dagelijks. Maar een rare vogel uit Nederland helaas niet altijd. In Tsjaad kom je nog wel af en toe Franse bushpiloten tegen. Echter hoe dieper je Afrika in vliegt, hoe dieper in de gevarenzone, des te vaker zijn het Russen of jongens uit de oude satellietstaten. Die gasten vliegen op maandcontractbasis op Antonov AN-2’s, grote eenmotorige dubbeldekkers. Of met Russische helikopters. Ik heb lange warme avonden naar hun verhalen geluisterd over noodlandingen, crashes, overbelading en vijandige milities. Op sommige velden kun je zelfs geen vliegplan inleveren. Het zijn vaak dirtstrips waar verder niet veel is. Af en toe zitten er rebellenlegertjes of opstandelingen. Een paar keer tipten ze me over een volgend veldje dat ze ook onder controle hadden. Met de belofte dat ze door zouden geven dat ik er aan kwam lieten ze me vertrekken. Helaas kwamen die berichten niet altijd door. Zo naderde ik een keer een veld waar een dikke tropische bui langzaam naar toe kroop. Ik had geen tijd om een pass over te maken. Vanuit de verte zag ik auto’s op de baan staan. Die gaan wel weg, dacht ik. Wat dichterbij leek het of er dieren stonden te grazen. Op shortfinal zag ik pas dat het schroot was. Gelukkig was er ergens een gaatje van 300 meter, net genoeg om tussendoor te landen. Later bleek dat de blokkade daar was neergelegd om de baan dicht te houden voor rebellen.” Behulpzaam Een vriend in Ouagadougou voorzag hem ’s ochtends via een satelliettelefoon van de weersvoorspelling voor de route die hij die dag wilde vliegen. “Dat ging best goed. Alhoewel het bij Kampala in Oeganda op een gegeven moment knap lastig werd. Toen ik naderde lag het veld onverwachts onder van die typische Afrikaanse dikke tropische buien. De verkeersleiding gaf tot vier keer toe een andere baan om op te landen. Tegelijkertijd zaten er grote Boeings op de frequentie die ook probeerden binnen te komen. Ik heb natuurlijk niet zoveel ervaring met de radio als die jongens en daarbij kwam dat de controllers niet altijd even goed te verstaan zijn.” De uitdagingen die zijn pad kruisten waren talloos: dan werden zijn papieren ingenomen, een andere keer was er nergens een druppel benzine te krijgen. En het vinden van een slaapplaats was niet altijd even makkelijk. Tegelijkertijd boden die problemen een bijzondere manier om de mensen en de cultuur te leren kennen. “Reizen is onder andere problemen oplossen. Problemen kun je alleen het hoofd bieden als je rustig blijft en niet cynisch wordt. Anders hou je het niet vol. En je moet vooral positief blijven denken. In die zin ben ik anders teruggekomen. In Sahr in het zuiden van Tsjaad kon ik nergens een hotel vinden of wat voor slaapplaats dan ook. Uiteindelijk bood de verkeersleider aan dat ik op de toren kon slapen. Dat was typerend. Mensen waren heel behulpzaam, bijna iedereen die ik tegenkwam, van hoog tot laag. Ook degenen die me in de cel stopten. Die zitten ook maar vast in een systeem. Al met al heb ik zo rond 800 euro betaald aan corruptie. Zo’n politieagent is niet altijd een slechterik. Hij is een vader die zijn kinderen te eten moet geven. De staat betaalt geen salaris en ik heb geld bij me. Zo simpel is het. En dan onderhandel je.” Nationaal nieuws Hoe aardig de mensen ook waren, in Oeganda belandde hij in de gevangenis. “Daar heb ik één nacht in een ontzettend smerige cel gezeten, een soort heel vies mannentoilet. De geur sneed in mijn neus. Ik dacht: Als ik hier langere tijd moet zitten, dan gaat me dat op den duur opbreken. De aanklacht was: violation of Uganda’s airspace. Ze zaten behoorlijk met mij in hun maag, want de zaak is tot ministerieel niveau besproken, met alle hoofden van de veiligheidsdiensten erbij. Niet lang daarvoor was er rond het WK een aanslag geweest, dus ze waren ontzettend voorzichtig. Gelukkig kreeg ik via via een goede advocaat die me de volgende dag op borgtocht vrij kreeg. De zaak was nationaal nieuws. Daarna als ik ergens landde wisten mensen precies wie ik was en vroegen ze me naar allerlei details die ze in de kranten hadden gelezen.” Geweldig De balans opmakend kan Conijn maar tot één conclusie komen. “De reis was echt geweldig. Het was constant vrienden maken en weer loslaten. Vaak als ik opsteeg dacht ik: Zo’n leuke ontmoeting overkomt me niet weer. En dan was het de volgende landing toch weer verrassend leuk. Over die dingen wilde ik schrijven. Tijdens mijn reis deed ik wekelijks verslag voor het NRC. Rond oktober 2011 verschijnt er een boek bij de Bezige Bij.” Vliegende kunst? De kunstenaar, filmmaker en avonturier fronst even. “Of aan dit project een kunstlabel moet hangen moet iedereen zelf bepalen. Als je de luchtvaartschool hebt gedaan, dan ben je piloot. Ik heb aan de kunstacademie gestudeerd, mijn werk ontstaat uit het domein van de kunst. Dat is fantastisch, want dat is een grenzeloos gebied.” Terug in de werkplaats kijkt hij naar zijn vliegtuig. “Ik zou er nog wel een reis mee willen maken, misschien richting het oosten, naar Afghanistan... Maar dat is iets voor later.” 9
Page 1 and 2: vereniging van nederlandse verkeers
Page 3 and 4: januari 2011 evident p.2 voorwoord
Page 5: Beeldend kunstenaar en filmmaker Jo
Page 9 and 10: Kleine oogjes, gemiste momenten 12
Page 11 and 12: oekbespreking 16 Jachtvliegers in d
Page 13: p e

Op de Bok - januari 2011 - Vnv

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?