Gewijzigde nota van zienswijzen.pdf - Stadsregio Amsterdam

NOTA VAN ZIENSWIJZEN N.A.V. 

ONTWERP PROGRAMMA VAN EISEN 

Concessie Amsterdam 2012 

OVERZICHT VAN DE INGEBRACHTE ADVIEZEN/ZIENSWIJZEN 

Nota van Zienswijzen Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2012 

29 oktober 2009 1 van 99

VOORWOORD 

Deze nota bevat een overzicht van de adviezen en/of zienswijzen die zijn 

binnengekomen naar aanleiding van het ontwerp Programma van Eisen (‘PvE’) en de 

bijbehorende modules voor de Concessie Amsterdam 2012. De adviezen en/of 

zienswijzen zijn gesorteerd op onderwerp, waarbij de indeling van het ontwerp PvE is 

aangehouden. De adviezen en/of zienswijzen zijn voorzien van een reactie van het 

Dagelijks Bestuur van de Stadsregio (‘de Stadsregio’) waarin de Stadsregio aangeeft of 

en op welke wijze het advies dan wel de zienswijze zal worden meegenomen in het 

definitieve besluit tot het vaststellen van het PvE. 

De volgende adviesorganen hebben een schriftelijk advies uitgebracht over het 

ontwerp PvE voor de Concessie Amsterdam 2012: 

- De Adviescommissie van de OV-concessie Amsterdam (‘Adviescommissie 

Amsterdam’), die wordt gevormd door de Gemeenteraad van Amsterdam. 

- De Adviescommissie van de OV-concessie Amstelland-Meerlanden 

(‘Adviescommissie Amstelland-Meerlanden’), waarin de portefeuillehouders Verkeer 

en Vervoer van de gemeenten Amstelveen, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel, 

Uithoorn en Aalsmeer zitting hebben. 

- De Adviescommissie van de OV-concessie Zaanstreek (‘Adviescommissie 

Zaanstreek’), waarin de portefeuillehouders Verkeer en Vervoer van de gemeenten 

Zaanstad en Oostzaan zitting hebben. 

- De Reizigers Advies Raad van de Stadsregio Amsterdam (‘RAR’). 

- De provincies Flevoland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht. 

- De gemeenten Amstelveen, Diemen en Ouder-Amstel. 

De Adviescommissie van de OV-concessie Waterland, waarin de portefeuillehouders 

Verkeer en Vervoer van de gemeenten Beemster, Edam-Volendam, Landsmeer, 

Purmerend, Waterland, Wormerland en Zeevang zitting hebben, heeft schriftelijk 

meegedeeld geen opmerkingen te hebben bij het ontwerp PvE en de bijbehorende 

toelichting. 

Naast de formele adviezen die aan bovengenoemde adviesorganen zijn gevraagd, heeft 

de Stadsregio het ontwerp PvE voor de Concessie Amsterdam 2012 en de bijbehorende 

modules gedurende zes weken ter inzage gelegd om personen en organisaties de 

gelegenheid te bieden hun zienswijze naar voren te brengen. De volgende organisaties 

hebben van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.: 

- De stadsdelen Geuzenveld-Slotermeer, Osdorp, Oud-Zuid, Zeeburg, Zuideramstel 

en Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob. 

- ANBO Amstelveen 

- BOSK vereniging van motorisch gehandicapten en hun ouders & OLGA (Overleg 

Lichamelijk Gehandicapten Amstelland) 

- Burgerbelangen Amstelveen 

- Dorpsraad Durgerdam 

- Gemeente Amsterdam, Programmabureau Luchtkwaliteit 

- Gemeente Amsterdam, Stadsregisseur 

- GVB Activa B.V. 

- GVB Exploitatie BV 

- GVB OR 

- Haven Amsterdam 

- Hoek & Sonépouse Facilitair B.V. e.a. 



- Kamer van Koophandel Amsterdam 

- Katholieke Bond van Ouderen (KBO), afdeling Bovenkerk/Aalsmeer 

- Nederlands Genootschap van Insprekers 

- NS Regiodirectie Randstad Noord 

- ORAM (Ondernemersvereniging Regio Amsterdam) 

- PCOB, Afdeling Amstelveen/Ouder Amstel 

- PvdA, afdeling Amstelveen 

- Rover, afdeling Amstelland-Meerlanden 

- Seniorenraad Amstelveen 

- Stichting Coherente, Werkgroep RBOVV 

- Stichting Verkeer.advies 

- Transport en Logistiek Nederland, regio Noord-West 

- VAD Amstelveen 

- VAZO (Verenigd Bedrijfsleven Amsterdam Zuidoost)/HID (Handel- en 

Industriegemeenschap Diemen) 

- Vereniging Stadsvervoerbelang 

- Verkeer.advies 

- Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden 

- Viziris 

- Wijkplatform Groenelaan Amstelveen 

- Woongroep Holland 

De zienswijze van de Vereniging Stadsvervoerbelang heeft betrekking op het 

Programma van Eisen voor de Concessie Amsterdam 2005-2011. Niettemin heeft de 

Stadsregio onderdelen van deze zienswijze die ook voor het ontwerp PvE voor de 

Concessie Amsterdam 2012 relevantie hebben in deze Nota van Zienswijzen 

meegenomen. 

Daarnaast heeft een groot aantal personen een zienswijze bij de Stadsregio ingediend, 

te weten: 

- 107 personen uit Amstelveen 

- 26 personen uit Amsterdam 

- 9 personen uit Uithoorn 

- 4 personen uit Aalsmeer 

- 3 personen uit Diemen 

- 1 persoon uit Den Haag 

- 1 persoon uit Duivendrecht 

- 1 persoon uit Kudelstaart 

- 1 persoon uit Utrecht 

Ten slotte is in de Nota van Zienswijzen rekening gehouden met de opmerkingen die op 

28 mei 2009 tijdens het Portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer en op 23 juni 

en 13 oktober 2009 door de Regioraad zijn gemaakt. 

Hierna zullen de adviezen en/of zienswijzen worden samengevat en worden voorzien 

van een reactie van de Stadsregio, waarbij tevens wordt vermeld wat het gevolg is 

voor het definitieve besluit tot vaststelling van het PvE. 



INHOUD 

VOORWOORD..................................................................................................2 

INHOUD ........................................................................................................4 

1 INLEIDEND HOOFDSTUK BIJ ONTWERP PVE ......................................................7 

1.1 OV IN DE HOOFDROL ..............................................................................8 

1.2 POSITIE VAN DE STADSREGIO....................................................................8 

1.3 LEESWIJZER ONTWERP PVE.......................................................................9 

1.4 STATUS DOCUMENT................................................................................9 

2 ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING .......................................................10 

2.1 CONCESSIEGEBIED AMSTERDAM............................................................... 10 

2.1.1 Geografische afbakening ........................................................ 10 

2.1.2 Gedoogplicht overig OV.......................................................... 12 

2.2 INGANGSDATUM EN DUUR VAN DE CONCESSIE............................................... 13 

2.3 GLOBALE AFBAKENING ACTIVITEITEN BEHOREND TOT DE CONCESSIE AMSTERDAM ..... 17 

2.3.1 Centrale Verkeersleiding (CVL) ............................................... 18 

2.3.2 Sociale Veiligheid .................................................................. 18 

2.3.3 Activa BV ............................................................................. 19 

2.3.4 Beheer en onderhoud infrastructuur ........................................ 19 

2.3.5 Specifieke taken.................................................................... 20 

3 VERVOERKUNDIGE EISEN............................................................................21 

3.1 INLEIDING ........................................................................................ 23 

3.2 SYSTEEMKENMERKEN ............................................................................ 24 

3.2.1 Opbouw lijnennet .................................................................. 24 

3.2.2 OV-knooppunten en hun invloedsgebieden ............................... 25 

3.2.3 Bedieningsperioden ............................................................... 25 

3.2.4 Aansluiting ........................................................................... 27 

3.2.5 Afstemming.......................................................................... 28 

3.2.6 Basis- en Zomerdienst ........................................................... 28 

3.2.7 Feestdagen........................................................................... 28 

3.2.8 Stedelijk gebied .................................................................... 29 

3.3 METRO ............................................................................................ 29 

3.3.1 Lijnvoering ........................................................................... 29 

3.3.2 Bedieningstijden ................................................................... 35 

3.3.3 Intervallen ........................................................................... 36 

3.3.4 Aansluiting ........................................................................... 37 

3.3.5 Afstemming.......................................................................... 37 

3.3.6 Exploitatie en veiligheid ......................................................... 37 

3.4 TRAM EN BUS OVERDAG ......................................................................... 37 

3.4.1 Lijnvoering ........................................................................... 37 

3.4.2 Bedieningstijden ................................................................... 43 

3.4.3 Intervallen ........................................................................... 44 

3.4.4 Aansluitingen........................................................................ 45 

3.4.5 Afstemming.......................................................................... 46 

3.5 NACHTVERVOER .................................................................................. 46 

3.5.1 Lijnvoering ........................................................................... 46 

3.6 AANVULLENDE BEPALINGEN..................................................................... 47 

3.7 ONTWIKKELMOGELIJKHEDEN GEDURENDE DE CONCESSIE .................................. 48 

3.7.1 Dienstregelingwijzigingen....................................................... 49 

3.7.2 Dienstregelingprocedure ........................................................ 49 



4 GEBRUIK INFRASTRUCTUUR ........................................................................51 

4.1 BESCHIKBARE INFRASTRUCTUUR............................................................... 51 

4.2 HERINRICHTING VAN INFRASTRUCTUUR....................................................... 51 

4.3 MEDEGEBRUIK RAILINFRASTRUCTUUR EN VRIJE BUSBANEN................................. 52 

4.4 HALTES............................................................................................ 52 

4.5 BESCHIKBAARHEID, BETROUWBAARHEID EN FUNCTIONALITEIT INFRASTRUCTUUR....... 53 

5 UITVOERINGSKWALITEIT ...........................................................................55 

5.1 ALGEMEEN ........................................................................................ 55 

5.2 VERVOERPLICHT EN –GARANTIE................................................................ 55 

5.2.1 Eisen ................................................................................... 55 

5.2.2 Capaciteitsbepaling ............................................................... 56 

5.2.3 Tijdelijk capaciteitstekort ....................................................... 56 

5.2.4 Structureel capaciteitstekort ................................................... 56 

5.2.5 Vervangend vervoer .............................................................. 57 

5.3 RITUITVAL ........................................................................................ 58 

5.3.1 Eisen ................................................................................... 58 

5.3.2 Controle en naleving.............................................................. 59 

5.4 PUNCTUALITEIT .................................................................................. 59 

5.4.1 Eisen ................................................................................... 59 

5.5 GARANTIES ....................................................................................... 61 

5.5.1 Aansluitgarantie .................................................................... 61 

5.5.2 Vergoedingsregeling .............................................................. 61 

5.6 CALAMITEITENBESTRIJDINGSPLAN EN VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM...................... 62 

5.7 UITVOERINGSKWALITEIT BIJ EVENEMENTEN .................................................. 62 

6 SOCIALE VEILIGHEID.................................................................................64 

6.1 ALGEMEEN ........................................................................................ 64 

6.2 INTEGRALE AANPAK.............................................................................. 64 

6.2.1 Service, toezicht en handhaving.............................................. 64 

6.2.2 Kaartcontrole........................................................................ 66 

6.2.3 Inrichting en onderhoud infrastructuur..................................... 67 

6.3 MEERJARENPLAN EN ACTIEPLAN SOCIALE VEILIGHEID ...................................... 67 

6.4 OVERIGE EISEN .................................................................................. 67 

7 MATERIEEL .............................................................................................68 

7.1 ALGEMEEN ........................................................................................ 68 

7.2 DUURZAAMHEID.................................................................................. 68 

7.2.1 Algemeen............................................................................. 68 

7.2.2 Metro’s en Trams .................................................................. 68 

7.2.3 Bussen en auto’s................................................................... 69 

7.2.4 Proef Waterstofbussen ........................................................... 71 

7.3 TOEGANKELIJKHEID.............................................................................. 71 

7.3.1 Algemeen............................................................................. 71 

7.3.2 Metro’s en trams ................................................................... 72 

7.3.3 Bussen................................................................................. 72 

7.3.4 Kinderwagens, (vouw)fietsen, e.d. .......................................... 73 

7.4 COMFORT EN NETHEID .......................................................................... 75 

7.5 COMMUNICATIEAPPARATUUR ................................................................... 75 

7.6 OV-CHIPKAARTAPPARATUUR ................................................................... 76 

7.7 RECLAME.......................................................................................... 76 

8 PERSONEEL .............................................................................................77 

9 INFORMATIE AAN DE REIZIGER ....................................................................78 

9.1 ALGEMEEN ........................................................................................ 78 

9.2 INFORMATIEDRUKWERK ......................................................................... 78 

9.3 INFORMATIE OP INTERNET ...................................................................... 79 

9.4 INFORMATIE IN EN OP DE VOERTUIGEN........................................................ 79 



9.4.1 Informatie in de voertuigen .................................................... 79 

9.5 INFORMATIE OP DE HALTES ..................................................................... 80 

9.5.1 Statische informatie .............................................................. 80 

9.5.2 Actuele Reisinformatie ........................................................... 81 

9.6 INFORMATIELOKETTEN BIJ OV-KNOOPPUNTEN ............................................... 82 

9.7 WIJZIGING VAN DE DIENSTREGELING ......................................................... 83 

9.8 LANDELIJK/REGIONAAL REISINFORMATIESYSTEEM........................................... 83 

10 CONSUMENTENBESCHERMING ......................................................................84 

10.1 KLACHTENAFHANDELING ........................................................................ 84 

10.2 KLACHTENOVERZICHT ........................................................................... 85 

10.3 LANDELIJKE/REGIONALE GESCHILLENCOMMISSIE............................................ 85 

11 POSITIE CONSUMENTENORGANISATIES..........................................................85 

12 MARKETING ............................................................................................85 

13 TARIEVEN EN VERKRIJGBAARHEID VERVOERBEWIJZEN ......................................86 

13.1 ALGEMEEN ........................................................................................ 86 

13.2 TARIEVEN ......................................................................................... 86 

13.3 VERKRIJGBAARHEID (DISTRIBUTIE)........................................................... 87 

13.4 MOBIELE KAARTVERKOOPPUNTEN .............................................................. 87 

14 INFORMATIE EN MONITORING .....................................................................88 

14.1 ALGEMEEN ........................................................................................ 88 

14.2 INFORMATIEVERSTREKKING DOOR DE CONCESSIEHOUDER AAN DE STADSREGIO ....... 88 

14.3 INFORMATIE UIT EIGEN WAARNEMINGEN...................................................... 88 

15 IMPLEMENTATIE.......................................................................................88 

16 ONVOORZIENE ONTWIKKELINGEN ................................................................88 

BIJLAGEN .................................................................................................89 

BIJLAGE 1: UITLOPERS VAN DE CONCESSIE......................................................... 89 

BIJLAGE 2: DE OV-KNOOPPUNTEN EN HUN INVLOEDSGEBIEDEN ................................. 89 

BIJLAGE 3: HET STEDELIJK GEBIED BINNEN HET CONCESSIEGEBIED AMSTERDAM............. 89 

BIJLAGE 4: SAMENSTELLING REIZIGERS ADVIES RAAD ........................................... 89 

MODULES..................................................................................................90 

ALGEMEEN ............................................................................................... 92 

VOORZIENINGENNIVEAU ............................................................................... 92 

DUURZAAMHEID ......................................................................................... 93 

SOCIALE VEILIGHEID ................................................................................... 93 

ACTUELE REISINFORMATIE IN VOERTUIGEN .......................................................... 94 

TARIEFBELEID ........................................................................................... 94 

MATERIEEL EN INFRASTRUCTUUR...................................................................... 94 

INDICATIEVE LIJNENNETKAARTEN DAGNET EN NACHTNET........................................95 



1 INLEIDEND HOOFDSTUK BIJ ONTWERP PVE 

1 De Kamer van Koophandel Amsterdam pleit ervoor dat de ambitie dat het OVsysteem 

voor een snelle, vlotte en prettige verplaatsing van a naar b moet zorgen 

waarbij ketenmobiliteit het uitgangspunt is, meer aandacht krijgt in het PvE. De 

Kamer van Koophandel Amsterdam geeft daarbij aan dat de vervoerswaarde, 

snelheid, frequentie en doorstroming van het openbaar vervoer in haar ogen boven 

fijnmazigheid moet gaan. Het openbaar vervoer dient hieraan te voldoen om een 

aantrekkelijk alternatief voor de auto te zijn. 

Reactie: Zoals in de OV-Visie 2010-2030 staat vermeld deelt de Stadsregio de mening van 

de Kamer van Koophandel Amsterdam dat het openbaar vervoer op drukke tijden 

en op zwaarbelaste verbindingen een serieus alternatief voor de auto moet bieden. 

Dit geldt in het bijzonder voor de verbindende lijnen die zoveel mogelijk een 

rechtstreekse verbinding naar een OV-knooppunt en het centrum van Amsterdam 

bieden. Het ontwerp PvE bevat een aantal eisen waardoor de kwaliteit van deze 

verbindende lijnen verder zal verbeteren. Wij doelen daarbij bijvoorbeeld op de 

strengere eisen die wij aan de uitvoeringskwaliteit en het materieel stellen om de 

betrouwbaarheid en het comfort van het openbaar vervoer in het concessiegebied 

Amsterdam verder te verbeteren. 

Om de snelheid van het openbaar vervoer, en in het bijzonder van de verbindende 

lijnen, te verhogen zijn de Stadsregio en de concessiehouder in belangrijke mate 

afhankelijk van de maatregelen die de infrabeheerders treffen ter verbetering van 

de doorstroming (bijv. vrije busbanen en beïnvloeding van verkeerslichten (VRI’s)). 

De Stadsregio is dan ook verheugd dat de Adviescommissie Amsterdam bij de 

behandeling van haar advies over het ontwerp PvE het College van B&W van 

Amsterdam heeft verzocht om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om door 

middel van voorrangsregelingen en aanpassing van VRI’s de doorstroming van het 

openbaar vervoer in Amsterdam te verbeteren. 

Het ontwerp PvE bevat ook een aantal eisen die de ketenmobiliteit moeten 

verbeteren, zoals strengere eisen ten aanzien van te bieden aansluitingen op OVknooppunten 

en de bediening van nieuwe P+R-terreinen. Deze eisen vloeien voort 

uit onze OV-Visie 2010-2030 waarin wij aangeven dat er op logische plekken een 

ring van P+R-terreinen moet komen en dat reizigers op knooppunten zoveel 

mogelijk naadloos moeten kunnen overstappen. In het ontwerp PvE geven wij aan 

wat de taken en verantwoordelijkheden van de concessiehouder op dit punt zijn. 

Het openbaar vervoer in het concessiegebied Amsterdam vervult naast de 

bereikbaarheidsfunctie nog een functie. Het openbaar vervoer voorziet ook in een 

basis mobiliteitsbehoefte van mensen. Dit is voor de Stadsregio reden om het 

bestaande fijnmazige netwerk bestaande uit verbindende en ontsluitende lijnen in 

stand te willen houden. De ervaring leert daarbij dat met name de instandhouding 

van ontsluitende lijnen in een PvE gewaarborgd moet worden, omdat deze lijnen 

commercieel gezien minder aantrekkelijk zijn voor de concessiehouder. Deze zal 

eerder bereid zijn in verbindende lijnen te investeren. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE een andere vertaling van 

de ambities van de Stadsregio op het gebied van openbaar vervoer op te nemen 

dan in het ontwerp PvE is gebeurd. 



2 Viziris merkt op dat de eisen en wensen m.b.t. aanpassingen en toevoegingen voor 

visueel gehandicapten naar verwachting in de loop van 2010 een wettelijk kader 

krijgen als paragraaf “Vervoer en Verkeer” in de Wet Gelijke Behandeling. 

Reactie: De Stadsregio vindt het belangrijk dat het openbaar vervoer voor zoveel mogelijk 

mensen toegankelijk is. Daarom hebben wij de huidige landelijke eisen en 

afspraken op het gebied van toegankelijkheid als uitgangspunt genomen voor het 

ontwerp PvE. Vanzelfsprekend zullen wij nieuwe wettelijke bepalingen die 

voortvloeien uit (een wijziging van) de Wet Gelijke Behandeling navolgen. Ook de 

concessiehouder moet zich te allen tijde aan alle geldende weten regelgeving, 

waaronder de Wet gelijke behandeling, houden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE aanvullende eisen op het 

gebied van toegankelijkheid op te nemen. 

1.1 OV in de hoofdrol 

3 De Adviescommissie Amsterdam geeft aan dat de Amsterdamse OV-Visie, met als 

primaire doelstelling het realiseren van een hoogwaardig alternatief voor de auto en 

een modal split voor fiets en openbaar vervoer van 70% in 2020 (= het aandeel 

van beide vervoersvormen in het totale vervoer), het belangrijkste kader is geweest 

voor de oordeelvorming over het ontwerp PvE en de voorgestelde modules. 

Reactie: De Stadsregio ziet het advies van de Adviescommissie Amsterdam als steun voor 

het in onze OV-visie 2010-2030 ingezette beleid. In de OV-visie 2010-2030 hebben 

wij de ambitie uitgesproken om het gezamenlijk spitsaandeel van fiets en openbaar 

vervoer in stedelijke gebieden te verhogen van 56% in 2004 naar 70% in 2030. 

Met de kwaliteitsverbeteringen die in de Concessie Amsterdam 2012 gerealiseerd 

worden, zetten wij een eerste stap in die richting. Daarnaast zijn infrastructurele 

(bijvoorbeeld de Noord/Zuidlijn, OV-SAAL en de Amstelveenlijn) en flankerende 

maatregelen (bijvoorbeeld parkeerbeleid) nodig. 

Het feit dat het streven van de Stadsregio door de Adviescommissie Amsterdam 

wordt gedeeld, geeft ons vertrouwen dat de flankerende maatregelen die daarvoor 

binnen de gemeente Amsterdam nodig zijn daadwerkelijk getroffen zullen gaan 

worden. 

Conclusie: De tekst van het definitieve PvE hoeft op dit punt niet gewijzigd te worden ten 

opzichte van het ontwerp PvE 

4 Een inwoner van Duivendrecht pleit voor een toevoeging bij de zin: “Openbaar 

vervoer is dan ook één van de noodzakelijke voorwaarden voor een evenwichtige 

sociale en economische ontwikkeling van de stad en omliggende gemeenten”. De 

voorgestelde toevoeging luidt: “Daarnaast vervult het openbaar vervoer een basale 

maatschappelijke/sociale functie binnen de leefgemeenschap van Amsterdam en 

omstreken”. 

Reactie: De Stadsregio vindt ook dat het openbaar vervoer een maatschappelijke/sociale 

functie binnen het concessiegebied Amsterdam vervult. Om die reden hebben wij 

de zinsnede “de evenwichtige sociale [en economische] ontwikkeling” in het 

ontwerp PvE opgenomen. Daarmee wordt in onze optiek voldoende nadruk op de 

maatschappelijke functie van het openbaar vervoer gelegd. 

Conclusie: De Stadsregio zal het voorstel niet overnemen omdat de tekst in het ontwerp PvE 

voldoende nadruk op de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer legt. 

1.2 Positie van de Stadsregio 

Geen opmerkingen 



1.3 Leeswijzer ontwerp PvE 

5 De OR van GVB vindt dat het niet duidelijk is waar de 

opbrengstverantwoordelijkheid komt te liggen. 

Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om geen financiële bepalingen in het ontwerp 

PvE op te nemen. Deze bepalingen zullen deel uitmaken van het bestek. Om de 

concessiehouder (financieel) te kunnen prikkelen maximaal bij te dragen aan de 

realisatie van onze ambities op het gebied van openbaar vervoer, denken wij er 

vooralsnog aan om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te 

leggen (zie ook hoofdstuk 3). 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de insteek van het ontwerp PvE om financiële 

bepalingen niet in het PvE maar in het bestek op te nemen. 

1.4 Status document 




2 ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING 

2.1 Concessiegebied Amsterdam 

2.1.1 Geografische afbakening 

1 Een inwoner van Duivendrecht pleit ervoor om het gebied van de concessie 

specifieker te beschrijven en daarbij o.a. Duivendrecht (gemeente Ouder-Amstel) 

en Amsterdam Z.O. (gemeente Amsterdam) expliciet te benoemen. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat de grenzen van het concessiegebied Amsterdam 

op zichzelf duidelijk en eenduidig in het ontwerp PvE zijn weergegeven. Wij hebben 

daarbij zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de gemeentegrenzen. Uit de 

zienswijze leiden wij af dat niet voor iedereen direct duidelijk is dat Duivendrecht 

deel van het concessiegebied uitmaakt. 

Conclusie: De Stadsregio volgt de suggestie om in het definitieve PvE bij het deel van de 

gemeente Ouder-Amstel dat deel uitmaakt van het concessiegebied Amsterdam 

Duivendrecht expliciet te noemen. 

2 GVB constateert dat de lijn 49 (Amsterdam Bijlmer Arena – Weesp) ontbreekt en de 

provincie Noord-Holland pleit voor het behoud van deze lijn. 

Reactie: De huidige lijn 49 is niet nodig om elke inwoner van het stedelijk gebied binnen 800 

meter van zijn woning (hemelsbreed) een halte van een verbindende lijn en binnen 

400 meter van zijn woning (hemelsbreed) een halte van een verbindende en/of 

ontsluitende lijn te kunnen bieden. Verder is gebleken dat relatief weinig reizigers 

gebruik maken van lijn 49 en dat deze reizigers vooral afkomstig zijn uit Weesp dat 

in het concessiegebied Gooi en Vechtstreek ligt. Wel voorziet lijn 49 in de 

ontsluiting van de kern Driemond die buiten het stedelijk gebied, maar binnen het 

concessiegebied Amsterdam ligt. Bovenstaande analyse is voor de Stadsregio 

aanleiding om lijn 49, met uitzondering van enkele scholierenritten, aan de 

provincie Noord-Holland over te willen dragen zodat de dienstregelinguren die 

daardoor vrijkomen op andere plaatsen binnen het concessiegebied Amsterdam 

kunnen worden ingezet waar zij in een grotere vervoerbehoefte voorzien. 

Conclusie: De Stadsregio is in overleg met de provincie Noord-Holland over het overnemen 

van lijn 49. Mocht dit overleg niet tot een oplossing leiden die in de ontsluiting van 

Driemond voorziet, dan zal de Stadsregio in het bestek voor de Concessie 

Amsterdam 2012 voor de ontsluiting van Driemond een alternatief opnemen. 

3 De Adviescommissie Amsterdam adviseert dat voordat een overdracht van lijn 192 

en 195 naar de concessie Amstelland-Meerlanden aan de orde is, helder zal moeten 

zijn wat de gevolgen voor de concessie Amsterdam en de kosten van de 

concessiehouder zijn; 

GVB heeft de indruk dat Schiphol Sternet ontbreekt en geeft daarbij aan dat buslijn 

192 een volwaardige functie heeft in het stadsvervoer van Amsterdam West; 

Het stadsdeel Geuzenveld-Slotermeer is tegen het opheffen van buslijn 192 via een 

bundeling met buslijn 19. 

Reactie: De keuze om de lijnen 192 en 195, die deel uitmaken van het Schiphol Sternet, 

naar de concessie Amstelland-Meerlanden over te hevelen wordt ingegeven door 

het feit dat in dat geval het complete Sternet door één concessiehouder wordt 

geëxploiteerd, waardoor het Sternet efficiënter geëxploiteerd kan worden. 

Bovendien neemt de tot voorloper van de Westtangent opgewaardeerde lijn 19 de 

lokale functie van deze beide lijnen in belangrijke mate over. Tegenover het 

wegvallen van de lijnen 192 en 195 staat de toevoeging van lijn 66 en de 



Westtangent naar Schiphol aan de Concessie Amsterdam. De omvang van de 

Concessie Amsterdam 2012 zal door deze maatregel niet afnemen. 

Conclusie: De Stadsregio blijft bij het voornemen om de lijnen 192 en 195 in 2012 aan de 

concessie Amstelland-Meerlanden toe te voegen. 

4 De Adviescommissie Amsterdam spreekt uit dat onttrekkingen aan het 

voorzieningenniveau van de Concessie Amsterdam gecompenseerd dienen te 

worden door kwantitatief en kwalitatief gelijkwaardige toevoegingen. 

Reactie: Zoals de Stadsregio in de toelichting bij het ontwerp PvE heeft aangegeven, blijft 

het voorzieningenniveau van de Concessie Amsterdam in kwantitatieve zin 

minimaal gelijk, en zal dit bij een keuze voor één of meer vervoerkundige modules 

zelfs toenemen. Verschuivingen binnen het totale voorzieningenniveau hebben als 

doel een verbetering van de kwaliteit. Er kan dus van worden uitgegaan dat de 

omvang en kwaliteit van het totale aanbod op zijn minst gelijk blijft. 

Conclusie: De tekst van het definitieve PvE hoeft op dit punt niet gewijzigd te worden ten 

opzichte van het ontwerp PvE. 

5 Verkeer.advies pleit ervoor dat er een alinea wordt opgenomen waarbij aan de 

concessiehouder wordt verzocht initiatieven in het concessiegebied waarmee 

Verkeer.advies in zijn functie van Bereikbaarheidsmakelaar voor de Metropoolregio 

Amsterdam komt, volledig te ondersteunen. 

Reactie: Verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam is één van de 

belangrijke doelstellingen in de OV-visie 2010-2030 van de Stadsregio. Het is 

vanuit dit oogpunt dat wij de adviesrol van de Bereikbaarheidsmakelaar richting 

grote bedrijven, bedrijventerreinen, kantorenparken en organisaties binnen de 

Stadsregio ondersteunen. In de Concessie Amsterdam 2012 bieden wij partijen 

zoals Verkeer.advies extra ruimte om, al dan niet in samenwerking met de 

concessiehouder, met initiatieven te komen. De concessie zal daarbij een aantal 

(financiële) bepalingen bevatten die de concessiehouder moeten prikkelen om aan 

dergelijke initiatieven mee te werken. Het gaat in onze ogen echter een stap te ver 

om de concessiehouder te verplichten aan alle initiatieven mee te werken; de 

concessiehouder moet hierin zijn eigen afwegingen kunnen maken. Het is aan de 

initiatiefnemers om de concessiehouder van de meerwaarde van hun initiatieven te 

overtuigen. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de tekst van het ontwerp PvE voldoende ruimte 

biedt voor initiatieven van derden en dat de concessie voldoende prikkels voor de 

concessiehouder zal bevatten om aan deze initiatieven mee te werken. De 

Stadsregio zal de concessiehouder echter niet vooraf verplichten ieder initiatief 

volledig te ondersteunen en zal de tekst van het PvE op dit punt dan ook niet 

wijzigen. 

6 De gemeente Ouder-Amstel pleit voor het toevoegen van een paragraaf over de 

formele rol van de gemeente Ouder-Amstel met betrekking tot deze concessie, 

waaronder de verplichting tot overleg met de gemeente. 

Het staddeel Geuzenveld-Slotermeer geeft aan graag een aanspreekpunt met 

betrekking tot het lijnennet te willen hebben. 

Reactie: Het PvE regelt de relatie tussen de Stadsregio als concessieverlener en de 

concessiehouder. De positie van gemeenten en stadsdelen binnen de Stadsregio is 

geregeld in de Verordening op de commissies van advies voor de concessiegebieden 

in de Stadsregio. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het PvE nadere bepalingen ten aanzien van de 

positie van een individuele gemeente of stadsdeel op te nemen. Wel zegt de 

Stadsregio de gemeente Ouder-Amstel toe dat zolang de Adviescommissie 

Amsterdam door de gemeenteraad van Amsterdam wordt gevormd, zij de 



gemeenten Diemen en Ouder-Amstel op dezelfde momenten en onder dezelfde 

voorwaarden als de Adviescommissie Amsterdam om advies zullen vragen. 

2.1.2 Gedoogplicht overig OV 

7 De Kamer van Koophandel Amsterdam pleit ervoor om de mogelijkheid om via 

“Ontheffingen OV” (art 29) concessiegelden voor bepaalde gebieden breder in te 

zetten, dan wel deze niet te compenseren, op te nemen in het PvE. 

Reactie: De mogelijkheid om ontheffingen te verlenen conform artikel 29 (zogenaamd 

commercieel openbaar vervoer) wordt zowel door het ontwerp PvE als de Wp2000 

niet gelimiteerd. Dat zou ook niet mogelijk zijn omdat door middel van een PvE 

geen regeling kan worden getroffen die in strijd is met een dwingende 

wetsbepaling. Er is dus voldoende ruimte voor deze initiatieven. De Stadsregio is 

geen voorstander om private initiatieven te subsidiëren, omdat daarmee oneerlijke 

concurrentie binnen de markt mogelijk wordt gemaakt. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat tekst van artikel 29 van de Wp2000 en het 

ontwerp PvE voldoende mogelijkheden biedt voor commerciële initiatieven. 

8 GVB en de OR van GVB waarschuwen ervoor dat deze paragraaf ruimte geeft voor 

concurrentie binnen de markt. De OR van GVB pleit ervoor ook de frequenties en 

bedieningstijden op de grensoverschrijdende corridors te beschrijven. 

Reactie: De tekst van het ontwerp PvE gaat inderdaad een stap verder dan de bepalingen 

die in de huidige concessie ten aanzien van de gedoogplicht zijn opgenomen. De 

Stadsregio wil concessiehouders in aangrenzende concessies ruimte bieden om in 

het belang van de reiziger met hun openbaar vervoeraanbod in te spelen op een 

eventuele groei in de vervoervraag op grensoverschrijdende lijnen. Om die reden 

achten wij beperkingen aan frequenties en bedieningstijden op 

grensoverschrijdende corridors ongewenst. 

Conclusie: De Stadsregio is niet voornemens in het PvE of het bestek frequenties en 

bedieningstijden op grensoverschrijdende corridors te limiteren. 

9 De Reizigers Advies Raad adviseert om in de bijlage een lijst op te nemen van de 

routes van lijnen van andere vervoerders binnen het concessiegebied die moeten 

worden gedoogd; 

De provincie Utrecht adviseert om de corridor Abcoude – Amsterdam – 

Meibergdreef – Station Holendrecht – Bijlmer ArenA op te nemen in het bestek. Op 

deze corridor rijden Utrechtse buslijnen 120 en 126; 

De provincie Noord-Holland adviseert om niet alleen bestaande routes op te nemen 

in de lijst van te gedogen lijnen maar ook een algemene bepaling op te nemen in 

het PvE die het mogelijk maakt dat lijnen uit andere gebieden kunnen doorrijden in 

de concessie Amsterdam. De provincie pleit in het bijzonder voor het openhouden 

van de mogelijkheid om lijn 102 (Huizen – Amsterdam Bijlmer ArenA) door te 

trekken tot Holendrecht; 

De provincie Flevoland pleit ervoor de gedoogplicht niet te beperken tot de lijnen en 

corridors die ten tijde van de start van de Concessie Amsterdam 2012 door de 

concessie Almere Streek worden bediend, maar dat tevens ruimte wordt geboden 

voor wijzigingen en/of uitbreidingen in het kader van MRA-Net en het Nachtnet 

tussen Amsterdam en Almere; 

De Adviescommissie Amstelland-Meerlanden adviseert om de te gedogen routes te 

definiëren en de commissie acht het noodzakelijk deze routes in overleg met hun 

vast te stellen. De commissie geeft tevens aan dat het onduidelijk is waar de 

gedoogplicht betrekking op heeft en gaat ervan uit dat het niet alleen vrije 

busbanen maar ook railinfrastructuur betreft (medegebruik van de trambaan); en 

De Adviescommissie Amsterdam gaat er vanuit dat de ruime en open formulering 

van de gedoogplicht zoals opgenomen in het ontwerp PvE dusdanig wordt toegepast 

dat deze niet wezenlijk afdoet aan de efficiënte exploitatie door de concessiehouder 



in het concessiegebied Amsterdam en dat de gedoogplicht in redelijke verhouding 

staat tot de gedoogplicht van andere concessiehouders in het stadsregiogebied. 

Reactie: De lijst met te gedogen lijnen/routes zal worden opgenomen in het bestek. De 

Stadsregio zal bij het opstellen van deze lijst rekening houden met de wensen die 

bij aangrenzende concessieverleners leven. Wij zullen de adviezen van de 

provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht in dat proces betrekken. In geval 

van de aangrenzende concessies Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek 

vervult de Stadsregio zelf de rol van aangrenzende concessieverlener en zullen wij 

bij het samenstellen van de lijst rekening houden met de bepalingen ten aanzien 

van grensoverschrijdende lijnen zoals die in de betreffende concessies zijn 

opgenomen. 

De Stadsregio overweegt tevens een algemene bepaling ten aanzien van de 

gedoogplicht toe te voegen om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen. 

Wij achten het daarbij belangrijk dat belangen van reizigers en de betreffende 

concessiehouders op een zorgvuldige manier tegen elkaar worden afgewogen. 

Ten aanzien van het medegebruik van railinfrastructuur merken we op dat als deze 

railinfrastructuur is opengesteld voor GVB bussen, ook lijnbussen uit andere 

concessiegebieden van de desbetreffende railinfrastructuur gebruik mogen maken. 

Conclusie: De Stadsregio zal na overleg met de aangrenzende concessieverleners, bepalingen 

ten aanzien van te gedogen grensoverschrijdende lijnen formuleren en deze in het 

bestek opnemen. 

2.2 Ingangsdatum en duur van de Concessie 

10 De Adviescommissie Amsterdam adviseert om de mogelijkheid tot tussentijdse 

verlenging van de concessie met maximaal 4 jaar op te nemen in het PvE; 

GVB en de OR van GVB pleiten voor een looptijd van 8 tot 10 jaar, zodat de 

concessiehouder tijd en ruimte heeft om de invoering van de Noord/Zuidlijn op een 

goede wijze te regelen; 

De NS Regiodirectie Randstad Noord pleit ervoor dat de duur van de concessie 

afgestemd wordt op de start van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn; en 

De gemeente Ouder-Amstel pleit voor, indien tot inbesteding wordt overgegaan, 

een korte concessieduur van 4 jaar. Tijdens deze periode zal GVB moeten bewijzen 

dat zij deze ontwikkelrol aankan. 

Reactie: Het ontwerp PvE gaat uit van een concessieduur van 6 jaar, waarmee de einddatum 

van de concessie is afgestemd op de verwachte ingebruikname van de 

Noord/Zuidlijn. Indertijd heeft de Stadsregio voor een concessieduur van 6 jaar 

gekozen om een volgend Dagelijks Bestuur de ruimte te bieden om op nieuwe 

ontwikkelingen rond bijvoorbeeld de Noord/Zuidlijn en de Zuidas in te kunnen 

spelen. Indien bijvoorbeeld het bovengrondse net als gevolg van voornoemde 

wijzigingen aangepast moet worden, dan moet een volgend Dagelijks Bestuur de 

mogelijkheid hebben de aanpassingen tijdens een nieuwe inspraakprocedure aan 

burgers en organisaties voor te leggen. 

Naar aanleiding van de ingebrachte adviezen en zienswijzen hebben wij de 

argumenten voor een vaste concessieduur van 6 jaar en de argumenten voor een 

optie tot verlenging op een rij gezet. Een overzicht van deze argumenten is op de 

volgende pagina’s weergegeven. 



Noord/Zuidlijn 

- Veiligheid irt 

proefbedrijf 

- Afstemming 

concessie op 

opening 

Concessieduur van 6 jaar Concessieduur van 6 jaar met 

verlengingsoptie 

Een korte concessie biedt het DB de 

mogelijkheid in 2015 een keuze te 

maken ten aanzien van de organisatie 

van het proefbedrijf. Dit kan in een 

apart contract worden geregeld of in 

de lopende concessie worden 

ondergebracht met eventueel een 

uitloop naar de volgende 

concessieperiode. Op dat moment 

kan ook besloten worden op welk 

moment en hoe de organisatie van 

het proefbedrijf aan het vervoer wordt 

verbonden. 

Meer flexibiliteit omdat het DB in 

2014/2015 – wanneer met de 

volgende concessieverleningsprocedure 

gestart moet worden – een 

afweging kan maken tussen: 

i) een kortlopende concessie die 

eindigt op het moment dat de 

Noord/Zuidlijn in gebruik is 

genomen en die uitgaat van 

hetzelfde of een (enigszins) 

aangepast Programma van 

Eisen, en 

ii) een langer lopende concessie 

waarvan de exploitatie van de 

Noord/Zuidlijn deel uitmaakt en 

waarvoor een volledig nieuw PvE 

wordt opgesteld. 

- Exploitatie Minder risico’s voor de Stadsregio 

omdat de exploitatie van de 

Noord/Zuidlijn buiten de concessie is 

gehouden. Omdat zekerheid omtrent 

de openingsdatum ontbreekt is het op 

dit moment niet gewenst de 

exploitatie van de Noord/Zuidlijn in de 

concessie op te nemen. 

In het kader van Amsys zal GVB al 

voor 2015 ervaring opdoen met de 

metrovoertuigen die te zijner tijd op de 

Noord/Zuidlijn ingezet zullen worden. 

Een verlengingsmogelijkheid biedt 

meer zekerheid dat van deze ervaring 

bij het proefbedrijf van de 

Noord/Zuidlijn gebruik kan worden 

gemaakt wanneer verlenging betekent 

dat GVB bij het volledige proefbedrijf 

van de Noord/Zuidlijn betrokken blijft. 

Dit komt de veiligheid van de 

exploitatie ten goede. 

Een verlengingsoptie biedt het DB in 

feite een extra keuzemogelijkheid en 

vergroot daarmee de flexibiliteit. Vraag 

is wel of in 2014/2015 voldoende 

duidelijkheid bestaat over de 

openingsdatum van de Noord/Zuidlijn 

om op objectieve gronden tot het al 

dan niet verlengen van de concessie 

te kunnen besluiten wanneer 

verlenging wordt gekoppeld aan een 

eventuele latere ingebruikname van de 

Noord/Zuidlijn. 

Bij een eventuele verlenging kan de 

concessieperiode over de start van de 

Noord/Zuidlijn heen getild worden 

zodat zekerheid verkregen wordt dat 

de uitvoerder van het proefbedrijf de 

Noord/Zuidlijn ook in eerste instantie 

gaat exploiteren. Dit vergroot de 

betrokkenheid van GVB bij het 

proefbedrijf waardoor beter van de bij 

GVB aanwezige kennis geprofiteerd 

kan worden. Merk wel op dat het 

ontwerp PvE niet aangeeft dat 

exploitatie van de Noord/Zuidlijn deel 

uitmaakt van de Concessie 

Amsterdam 2012, zodat dit aspect niet 

is meegenomen bij de inspraak rond 

het ontwerp PvE. 



- Afstemming 

bovengrondse net 

Invulling ontwikkelmogelijkheden 

concessiehouder 

Installatie nieuw 

signalling en 

controlling 

metrosysteem 

Positie 

burgers/reizigers 



In het ontwerp PvE heeft het DB Het is de vraag of op het moment dat 

bewust geen keuzes willen maken ten het PvE voor de volgende concessie 

aanzien van de gevolgen van de gereed moet zijn (2016), al wel 

opening van de Noord/Zuidlijn voor duidelijkheid bestaat over de gevolgen 

het bus- en tramnet, omdat het DB nu van de Noord/Zuidlijn voor het 

geen verstrekkende uitspraken wil bovengrondse net. Met een optie tot 

doen voor de periode na 2017. verlenging waarbij de concessie- 

Tijdens de komende concessie kan periode over de start van de 

nader onderzoek worden gedaan Noord/Zuidlijn heen getild wordt, 

naar de gevolgen van de 

worden een paar inloopjaren 

Noord/Zuidlijn voor het bovengrondse gecreëerd waarin de Noord/Zuidljin 

net. De resultaten van dit onderzoek aan het netwerk wordt toegevoegd 

kunnen dan in het PvE voor de zonder dat dit gepaard gaat met 

volgende concessie worden 

aanpassingen van het bovengrondse 

meegenomen. 

net. Op die manier kan in de praktijk 

In de inspraak over het ontwerp PvE worden waargenomen wat de 

heeft de Stadsregio niet naar de gevolgen van de ingebruikname van 

mening van belanghebbenden de Noord/Zuidlijn voor het 

gevraagd ten aanzien van de 

bovengrondse net zijn. Deze kennis 

gevolgen van de Noord/Zuidlijn voor kan dan, mits tijdig d.w.z. in 2017 

het bovengrondse net, zoals een beschikbaar, worden meegenomen bij 

andere functie van knooppunten de volgende aanbesteding/ 

binnen het verbindende en 

onderhandse gunning. Met GVB en/of 

ontsluitende net waardoor 

gemeente moeten wel afspraken 

bijvoorbeeld minder rechtstreekse gemaakt worden over de financiering 

verbindingen met het Centraal Station van deze inloopjaren aangezien in de 

en de binnenstad geboden hoeven te Concessie Amsterdam 2012 geen 

worden. Dergelijke wijzigingen zijn te rekening is gehouden met de kosten 

ingrijpend om via reguliere 

dienstregelingwijzigingen op basis 

van het ontwerp PvE door te kunnen 

voeren. Hiervoor is een nieuwe 

inspraakprocedure nodig. 

voor exploitatie van de Noord/Zuidlijn. 

Een langere concessieduur maakt het 

voor GVB aantrekkelijker om in 

productontwikkeling te investeren, mits 

tijdig duidelijkheid bestaat over het al 

dan niet lichten van de 

verlengingsoptie. 

Deze installatie zal waarschijnlijk niet 

voor 2018 zijn afgerond. Een langere 

concessieduur garandeert continuïteit 

van de bijdrage van de thans 

betrokken partijen, i.c. dIVV en GVB, 

bij de installatie van het metrosysteem. 

Burgers en reizigers hebben eerder Meer stabiliteit en zekerheid voor 

de mogelijkheid om invloed uit te reizigers omdat de eisen aan het 

oefenen op de eisen waaraan de openbaar vervoeraanbod voor een 

concessiehouder moet voldoen door 

in te spreken op het ontwerp PvE 

voor de volgende concessie. 

De Stadsregio kan beter garanderen 

dat reizigers een marktconform 

openbaar vervoeraanbod krijgen. 

langere periode gelden. 





Financiële 

Omdat materieel in eigendom van Een langere concessieduur biedt GVB 

aantrekkelijkheid Activa BV is, heeft de concessieduur meer mogelijkheden investeringen die 

geen invloed op de afschrijvings- met het oog op de hogere 

kosten, waardoor een belangrijk kwaliteitseisen noodzakelijk zijn, terug 

argument voor een langere 

concessieduur vervalt. 

te verdienen. 

Zekerheid personeel Het directe en een groot deel van het Het personeel is, naast de garantie 

indirecte personeel heeft de garantie van een overgang naar een eventuele 

dat dienstverband en 

nieuwe concessiehouder, gebaat bij 

arbeidsvoorwaarden bij een eventuele een lange concessieperiode omdat het 

overgang naar een andere vervoerder aantal keer dat personeel voor de 

gerespecteerd worden. Dit is wettelijk onzekerheid gesteld wordt dat de 

geregeld. Deze wettelijke regeling is werkgever kan veranderen, hierdoor 

alleen relevant wanneer een 

toekomstig DB besluit de concessie 

Amsterdam openbaar aan te willen 

besteden. 

verkleind wordt. 

Bereidheid 

Een verlengingsoptie biedt meer 

concessiehouder 

zekerheid dat GVB desgevraagd de 

concessie tegen de op dat moment 

geldende voorwaarden wil blijven 

uitvoeren. De keuze voor inbesteding 

wordt echter door alle betrokken 

partijen gedragen, zodat het risico dat 

de bereidheid er niet zou zijn gering 

mag worden verondersteld. Daarbij is 

de vraag in hoeverre het recht tot 

verlenging daadwerkelijk afgedwongen 

moet worden wanneer de 

bereidheid/belangstelling bij een 

concessiehouder ontbreekt. 

Beleidsruimte Een korte concessieduur biedt het 

volgend DB 

volgend DB eerder mogelijkheden om 

ontwikkelingen in de komende jaren 

een plek te geven in de concessie 

Amsterdam. 

Moment van Een verlengingsoptie levert op dit Meer rust op bestuurlijk vlak bij 

besluitvorming over punt geen winst op, omdat het DB al eventuele nieuwe tegenvallers rond de 

een volgende tijdens het derde concessiejaar over bouw van de Noord/Zuidlijn. Er kan 

concessie 

een eventuele verlenging zal moeten dan gebruik gemaakt worden van de 

beslissen. Dit om een eventuele 

nieuwe concessieverleningsprocedure 

tijdig af te kunnen ronden. 

verlengingsoptie. 



Volgende 

marktconformiteitstoets 

Administratieve 

lasten 



Een concessieduur van 6 jaar biedt Ook een verlengingsoptie kan een 

het DB de mogelijkheid om de tussentijdse marktconformiteitstoets 

marktconformiteit van de concessie in omvatten. Merk wel op dat de 

2015/2016 opnieuw te toetsen. Een werkzaamheden op dit punt 

regelmatige toets is gewenst gelet op vergelijkbaar zullen zijn als bij een 

onzekerheid wat betreft de 

nieuwe concessieverlenings- 

ontwikkeling van reizigersprocedure, 

zeker wanneer ook het 

opbrengsten die onder andere PvE aan gewijzigde omstandigheden 

afhangen van maatschappelijke moet worden aangepast. 

ontwikkelingen, flankerend beleid en 

het economisch klimaat. Door de 

marktconformiteit regelmatig te 

toetsen kan het belang van de 

reizigers het beste worden 

gewaarborgd. 

Deze zijn kleiner wanneer de 

concessie ongewijzigd verlengd kan 

worden. Merk op dat dit niet geldt 

wanneer t.b.v. de verlenging een 

nieuw PvE opgesteld moet worden 

zoals het geval is wanneer de 

exploitatie van de Noord/Zuidlijn deel 

gaat uitmaken van de verlengde 

concessie. 

Hoewel er dus voor beide opties goede argumenten zijn aan te voeren, vindt de 

Stadsregio de argumenten voor een verlengingsmogelijkheid uiteindelijk zwaarder 

wegen dan de argumenten voor een vaste concessieduur van 6 jaar. Wij hechten 

daarbij vooral veel belang aan continuïteit wat betreft de voorbereidende 

werkzaamheden voor de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, onder andere met 

het oog op een betrouwbare exploitatie en de veiligheid van reizigers en personeel. 

Wij vinden daarbij dat de concessiehouder de concessie ook tijdens de 

verlengingsperiode marktconform moet kunnen uitvoeren. 

Merk ten slotte nog op dat de keuze voor een verlengingsoptie in de praktijk zal 

betekenen dat een volgend Dagelijks Bestuur in 2015 zal moeten beslissen of de 

verlengingsoptie gelicht zal worden. Dit om voldoende tijd over te houden om een 

eventuele nieuwe concessieverleningsprocedure te doorlopen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE de mogelijkheid creëren om de 

concessieduur met een nader door de Stadsregio te bepalen periode te verlengen. 

Om tot een verlenging over te gaan zal aan een aantal voorwaarden moeten zijn 

voldaan die een betrouwbare en veilige exploitatie van de Noord/Zuidlijn beogen te 

waarborgen en die recht doen aan het belang van de reiziger. 

2.3 Globale afbakening activiteiten behorend tot de Concessie 

Amsterdam 

11 De gemeente Ouder-Amstel is er, gelet op het huidige kwaliteitsniveau, niet van 

overtuigd dat GVB in staat is het aandeel van het openbaar vervoer in de volledige 

vervoersmarkt te laten stijgen. 

Reactie: De Stadsregio heeft met het besluit tot inbesteding aangegeven vertrouwen te 

hebben in de wijze waarop GVB de nieuwe concessie uit zal voeren. Dit vertrouwen 



is mede gebaseerd op de stijgende klanttevredenheid die GVB de afgelopen jaren 

heeft gerealiseerd. Het gestegen kwaliteitsoordeel in combinatie met een aantal 

extra (financiële) prikkels zullen naar verwachting tot een verdere toename van het 

openbaar vervoergebruik binnen het concessiegebied Amsterdam leiden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen aanleiding om de concessieverleningsstrategie aan te 

passen. 

2.3.1 Centrale Verkeersleiding (CVL) 

12 GVB wijst erop dat in de huidige situatie de CVL geen mogelijkheden heeft om 

camerabeelden in de voertuigen realtime systematisch te beoordelen. 

Reactie: De Stadsregio maakt uit de reactie op dat GVB de betreffende eis anders 

interpreteert dan wij bedoelen. In het ontwerp PvE verwachten wij van de CVL dat 

deze de beelden van camera’s op haltes/stations en in voertuigen systematisch kan 

beoordelen. Dit hoeft niet op het moment zelf (= realtime), maar kan ook achteraf 

mits dit op een systematische wijze (= vaste methode en momenten) gebeurt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de betreffende eis in het definitieve PvE af te 

zwakken, omdat realtime beoordeling van camerabeelden niet wordt geëist. 

13 De provincie Flevoland adviseert eisen te stellen aan de onmiddellijke 

bereikbaarheid van de Centrale Verkeersleiding voor de verkeersleiding van andere 

concessiehouders; 

GVB Activa BV geeft aan dat de Centrale Verkeersleiding nu geen directe/open 

verbinding heeft met andere partijen die van de OV-infrastructuur gebruik maken. 

Reactie: De Stadsregio deelt het standpunt van de provincie Flevoland dat het belangrijk is 

dat de CVL niet alleen met eigen personeel, maar ook met de verkeersleiding en/of 

het rijdend personeel van andere concessiehouders moet kunnen communiceren. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE de eis opnemen dat de CVL met de 

verkeersleiding en/of het rijdend personeel van andere concessiehouders moet 

kunnen communiceren. 

2.3.2 Sociale Veiligheid 

14 De Adviescommissie Amsterdam vindt dat sociale veiligheid de verantwoordelijk is 

van de concessiehouder (en daarmee ook de concessieverlener) 

Reactie: Zoals de Stadsregio heeft aangegeven speelt de concessiehouder bij het 

bevorderen van de sociale veiligheid een belangrijke rol. Sociale onveiligheid is 

echter een algemeen maatschappelijk probleem dat zich niet tot de bussen, trams 

en metro’s beperkt. Daarom hebben wij ook aangegeven dat de sociale veiligheid in 

en rond het openbaar vervoer in het concessiegebied in onze optiek een gedeelde 

verantwoordelijkheid van de concessiehouder, gemeenten, politie en justitie (OM) 

is. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de concessiehouder een (nog) grotere 

verantwoordelijk op het gebied van sociale veiligheid te geven. 

15 De provincie Flevoland adviseert om op het gebied van sociale veiligheid de 

samenwerking met de gemeente Almere te zoeken om tot uitwisseling van kennis 

en een gezamenlijke aanpak ter bevordering van de sociale veiligheid te komen. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de provincie Flevoland dat sociale veiligheid een 

terrein is waarop samenwerking met andere partijen noodzakelijk is. Het ontwerp 

PvE bevat op dit punt geen concrete eisen; dit zullen wij in het definitieve PvE 

alsnog doen. Onze insteek daarbij is dat het initiatief tot samenwerking hoort te 

liggen bij de concessiehouder van de grensoverschrijdende lijnen waarop de 

samenwerking betrekking heeft. We merken daarbij op dat de concessie 



Amsterdam 2012 volgens het huidige PvE geen grensoverschrijdende lijnen richting 

Almere omvat. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE van de concessiehouder eisen dat hij actief 

samenwerkt met andere concessiehouders die binnen het concessiegebied 

Amsterdam actief zijn en met concessiehouders van andere concessiegebieden 

waarbinnen de concessiehouder zelf actief is. 

2.3.3 Activa BV 

16 De OR van GVB pleit ervoor dat in het PvE helder en duidelijk geformuleerd wordt 

dat het beheer en onderhoud van de strategisch activa van Activa BV onderdeel 

uitmaakt van deze concessie. 

Reactie: Uitgangspunt voor het PvE zijn de afspraken zoals opgenomen in het Convenant 

Verzelfstandiging GVB uit 2005, waarin de taakverdeling tussen de Stadsregio, de 

gemeente Amsterdam, Activa BV en GVB Holding zijn beschreven. De Activa BV is 

hierbij als zelfstandige BV verantwoordelijk voor het contracteren van het beheer 

en onderhoud. 

Conclusie: Tenzij de Stadsregio met de gemeente Amsterdam op korte termijn tot andere 

afspraken komt, ziet de Stadsregio geen aanleiding de taakverdeling in het PvE aan 

te passen. 

17 GVB constateert dat het beheer en onderhoud van PID’s geen deel uitmaakt van de 

concessie. 

Reactie: Deze taken vallen voor zover nu valt te overzien onder het beheer en onderhoud 

van de strategische activa. Deze taken worden uitgevoerd onder 

verantwoordelijkheid van Activa BV en maken daarom geen deel uit van de 

concessie Amsterdam 2012. Op dit moment vindt echter nog overleg tussen de 

Stadsregio en Activa BV plaats over de exacte verdeling van taken en 

verantwoordelijkheden ten aanzien van het beheer en onderhoud van strategische 

activa. Mocht uit dit overleg naar voren komen dat het beheer en onderhoud van 

PID’s toch tot de taken van de concessiehouder behoren, dan zullen wij in het 

definitieve PvE of anders in het bestek alsnog eisen aan het beheer en onderhoud 

van PID’s stellen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet (vooralsnog) geen reden om eisen ten aanzien van het beheer 

en onderhoud van PID’s in het definitieve PvE op te nemen. 

2.3.4 Beheer en onderhoud infrastructuur 

18 GVB en de OR van GVB pleiten ervoor beheer en onderhoud én exploitatie samen 

onder te brengen in één concessie. De splitsing van beheer en onderhoud en 

exploitatie komt in hun optiek niet ten goede aan de kwaliteit van het openbaar 

vervoer. 

Reactie: Het eigendom en de zeggenschap over de railinfrastructuur blijft, net als nu het 

geval is, in handen van de gemeente Amsterdam, die daarmee tevens de 

opdrachtgevende partij is voor het beheer en onderhoud. De Stadsregio kan 

derhalve zelf geen keuze maken ten aanzien van de partij die het beheer en 

onderhoud van de infrastructuur mag gaan uitvoeren. In onze rol van 

concessieverlener voor de exploitatie willen wij met de eigenaar van de 

infrastructuur wel afspraken maken over de functionele eisen waaraan de 

infrastructuur gedurende de concessie moet voldoen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen aanleiding de taakverdeling ten aanzien van het beheer en 

onderhoud van de railinfrastructuur in het PvE aan te passen. 



2.3.5 Specifieke taken 

19 Een inwoner van Duivendrecht pleit ervoor het volgende lid toe te voegen: 

“Indien de concessiehouder niet of gedeeltelijk in gebreke blijft wat betreft de aan 

het bedrijf gestelde eisen t.a.v. de uitvoering van de dienstregeling, beheer en 

onderhoud infrastructuur en bijbehorende activa, reizigersinformatie en bevorderen 

c.q. continueren van de sociale veiligheid dan zal de concessieverlener van de 

concessiehouder een financiële tegemoetkoming eisen voor het hieruit 

voortvloeiende nadeel en ongemak voor de betreffende gebruikers van het 

openbaar vervoer.” 

Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om geen financiële bepalingen, waaronder een 

eventuele boeteregeling, in het ontwerp PvE op te nemen. Deze bepalingen zullen 

deel uitmaken van het bestek. 

In paragraaf 5.5.2 van het PvE vraagt de Stadsregio van de toekomstige 

concessiehouder wel een voorstel te doen voor een vergoedingsregeling voor 

reizigers in het geval de uitvoeringskwaliteit onvoldoende is. Omdat het om een 

nieuwe regeling gaat hebben wij met het oog op de uitvoerbaarheid ervoor gekozen 

de regeling in deze concessieperiode te beperken tot aspecten van de 

uitvoeringskwaliteit die in hoofdstuk 5 zijn beschreven. 

Conclusie:De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het PvE op dit punt aan te passen. 



3 VERVOERKUNDIGE EISEN 

Alvorens op de afzonderlijke adviezen en zienswijzen met betrekking tot de 

vervoerkundige eisen in te gaan, lichten we de relatie tussen de minimumeisen in 

het ontwerp PvE, het feitelijke voorzieningenniveau, de ontwikkelruimte voor de 

concessiehouder en de prikkels voor de concessiehouder om van de geboden ruimte 

gebruik te maken (nogmaals) toe. 

Zoals we in de toelichting bij het ontwerp PvE hebben aangegeven, zal de 

Stadsregio het lijnennet voor 2012 in het bestek vastleggen. Deze aanpak is niet 

nieuw; ook voor de aanbestedingen van de concessies Amstelland-Meerlanden en 

Zaanstreek 2010 heeft de Stadsregio zelf een lijnennet voorgeschreven. We zijn tot 

deze aanpak overgegaan nadat bij eerdere aanbestedingen was gebleken dat de 

vrijheid die vervoerders kregen om het lijnennet naar eigen inzicht in te vullen 

nauwelijks tot vervoerkundige verbeteringen leidde, maar wel tot onzekerheid bij 

burgers en reizigers. Met het oog op de continuïteit en betrouwbaarheid van het 

openbaar vervoeraanbod in een concessiegebied kiest de Stadsregio er daarom 

tegenwoordig voor om het lijnennet in ieder geval voor het eerste jaar van de 

concessie zelf voor te schrijven. Insteek bij het invullen van het lijnennet is dat 

lijnen waar veel mensen gebruik van maken en/of waarvoor specifieke 

infrastructuur is aangelegd in principe gecontinueerd worden. Voor lijnen die minder 

intensief gebruikt worden, gaan we na in hoeverre deze lijnen nodig zijn om aan de 

ontsluitingsnormen te voldoen en/of voorzien in een specifieke vervoersbehoefte 

waarvoor geen alternatief bestaat. Pas wanneer een lijn om geen van deze beide 

redenen nodig is, kijken we of de uren die met de exploitatie van de betreffende lijn 

gemoeid zijn, niet beter op andere plekken in het concessiegebied ingezet kunnen 

worden. 

Een vergelijking van deze aanpak met de huidige situatie levert het volgende beeld 

op: 

(i) Het huidige openbaar vervoeraanbod is hoger dan op basis van de 

minimumeisen in het PvE (vervoerkundige eisen en inzetnormen) nodig zou 

zijn. Deels gaat het daarbij om de vrije ruimte die GVB in de huidige concessie 

heeft en deels gaat het om extra vervoer dat de Stadsregio de afgelopen jaren 

heeft gesubsidieerd (bijv. kortere zomerdienst en de nieuwe lijnen 66 en 136). 

Ook in de nieuwe concessie zal het aanbod hoger zijn dan op basis van de 

minimumeisen nodig is; 

(ii) De vervoerkundige eisen zijn voor de nieuwe concessie strenger dan nu het 

geval is; 

(iii) Ondanks de strengere vervoerkundige eisen blijft er voor de toekomstige 

concessiehouder ruimte om het openbaar vervoeraanbod gedurende de 

concessieperiode optimaal af te stemmen op de vervoerbehoefte; en 

(iv) Het openbaar vervoeraanbod na 2012 zal in omvang ten minste vergelijkbaar 

zijn met het huidige openbaar vervoeraanbod en zal groter zijn wanneer een 

deel van het verwachte inbestedingsresultaat voor uitbreiding van het openbaar 

vervoeraanbod bestemd wordt. 

In de figuur op de volgende pagina vormen de vervoerkundige eisen en de 

inzetnormen samen de minimumeisen uit het PvE. Daarbij zijn de vervoerkundige 

eisen de eisen die gelden voor verbindende, ontsluitende en aanvullende lijnen, 

zoals de 400- en 800-meternormen, opgenomen in hoofdstuk 3 van het PvE en de 

lijnfiches. De inzetnormen zorgen ervoor dat op iedere lijn voldoende capaciteit 

wordt geboden zodat reizigers op een comfortabele wijze vervoerd worden, en 



voldoende restcapaciteit wordt geboden zodat incidentele pieken in het aantal 

reizigers kunnen worden opgevangen. Dit betekent dat de concessiehouder bij een 

toename van het aantal reizigers vaker of met groter materieel moet rijden. 

Extra ingekocht 

Vrije ruimte 

Inzetnormen 

Vervoerkundige 

eisen 

Modules 

Vrije ruimte 

Inzetnormen 


eisen 

Huidige concessie Nieuwe concessie 

Zou de Stadsregio het huidige voorzieningenniveau in het PvE vastleggen dan 

worden de mogelijkheden voor de concessiehouder om zijn aanbod aan te passen 

sterk beperkt, omdat voor iedere wijziging van het aanbod de 

concessievoorschriften gewijzigd moeten worden waarvoor een zwaar adviestraject 

doorlopen moet worden. 

Anders dan bij de aanbestedingen van de concessies Amstelland-Meerlanden en 

Zaanstreek 2010 waar de vervoerders binnen en bepaalde bandbreedte 

mogelijkheden hebben om de omvang van het aanbod op lijnen in het eerste 

dienstregelingjaar naar eigen inzicht in te vullen, legt de Stadsregio voor de 

concessie Amsterdam 2012 in zogenaamde lijnfiches, die per verbinding de 

bedieningsperiode per type dag en de frequenties per dagdeel voorschrijven, ook 

per lijn de in 2012 te bieden frequenties in het bestek vast. Dit omdat bij een 

onderhandse gunning de beoogde concessiehouder niet door de markt geprikkeld 

wordt meer te bieden dan op grond van de eisen absoluut noodzakelijk is. 

Concreet betekent dit dat het openbaar vervoeraanbod in 2012 (vrijwel) volledig 

door de Stadsregio in het bestek wordt vastgelegd (zie onderstaande figuur). Vanaf 

2012 kan de concessiehouder in zijn vervoerplan voor het volgende 

dienstregelingjaar voorstellen doen voor wijzigingen en uitbreidingen van het 

openbaar vervoeraanbod, waarbij de volgende voorwaarden gelden: 

(i) de concessiehouder moet voldoen aan de vervoerkundige eisen opgenomen in 

het PvE; 

(ii) op iedere lijn moet voldoende capaciteit worden geboden zodat aan de 

inzetnormen wordt voldaan; en 

(iii) de omvang van het voorzieningenniveau in het volgende dienstregelingjaar 

minimaal vergelijkbaar is met de omvang in het lopende dienstregelingjaar. 



Vrije 

ruimte 

Inzetnormen 


eisen 

De concessiehouder dient zijn vervoerplan voor advies aan de Reizigers Advies 

Raad en ter goedkeuring aan de Stadsregio voor te leggen. Het bestek zal voor de 

concessiehouder een aantal (financiële) prikkels bevatten om zo goed mogelijk in 

de vervoerbehoefte binnen het concessiegebied Amsterdam te voorzien. Een 

belangrijke prikkel daarbij is dat de concessiehouder meer inkomsten genereert op 

het moment dat hij meer reizigers vervoert (= opbrengstverantwoordelijkheid). 

3.1 Inleiding 

} 2012 

Stadsregio 


2013-2017 

1 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob geeft aan dat er ruimte moet zijn in 

het PvE om binnen het stadsdeel OV aan te bieden in misschien onconventionele 

vormen maar die passen bij de infrastructuur en de vraag in het stadsdeel en 

Amstel III gebied. De concessiehouder moet de markt (in Zuidoost en het Amstel 

III gebied) actief benaderen, zodat de potentiële reiziger wordt verleid tot het 

nemen van het OV. 

Reactie: In het algemeen geldt dat de Stadsregio de concessiehouder uitdaagt de openbaar 

vervoermarkt actief te benaderen en in het vervoerplan met voorstellen te komen 

om zo goed mogelijk in te spelen op de vervoerbehoefte binnen het 

concessiegebied Amsterdam. Het PvE biedt hiervoor de ruimte en in het bestek 

zullen wij een aantal prikkels opnemen die de concessiehouder moeten stimuleren 

van deze ruimte gebruik te maken. Indien de concessiehouder in dat kader met 

onconventionele voorstellen komen, dan zullen wij deze voorstellen bij de 

beoordeling van het vervoerplan serieus in overweging nemen. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat het PvE op dit punt voldoende ruimte biedt en ziet 

dan ook geen reden de tekst op dit punt aan te passen. 

2 De Reizigers Advies Raad adviseert om een clausule op te nemen dat in die gevallen 

waarin de concessie-afspraken zorgen voor een slechte oplossing voor de reizigers 

de concessieverlener, na advies van de Reizigers Advies Raad, een aanpassing kan 

eisen. 

Reactie: In de nieuwe concessie zal de Stadsregio een grotere rol hebben bij het vormgeven 

van het vervoeraanbod in de zin dat de wijzigingen die de concessiehouder in de 

dienstregeling doorvoert vooraf door ons moeten worden goedgekeurd. Dit 

betekent dat de concessiehouder niet zonder meer een verslechtering kan 

doorvoeren, ook al past die binnen de vervoerkundige eisen uit het Programma van 

Eisen. 

} 

} 

Concessiehouder 





Conclusie: De Stadsregio is van mening dat in het ontwerp PvE aan dit advies tegemoet wordt 

gekomen en ziet dan ook geen reden de tekst op dit punt aan te passen. 

3 De gemeente Ouder-Amstel en de Adviescommissie Amstelland-Meerlanden 

adviseren dat het minimum voorzieningenniveau hoger moet zijn dan het huidige 

geboden niveau. 

Reactie: Zoals in het begin van dit hoofdstuk is toegelicht vindt de Stadsregio het belangrijk 

dat de concessiehouder de mogelijkheid heeft om het openbaar vervoeraanbod 

gedurende de concessieperiode optimaal af te stemmen op de vervoerbehoefte. 

Wanneer wij het huidige voorzieningenniveau in de vorm van minimumeisen in het 

PvE vastleggen dan worden deze mogelijkheden sterk beperkt, omdat voor iedere 

wijziging van het aanbod de concessievoorschriften gewijzigd moeten worden 

waarvoor een zwaar adviestraject doorlopen moet worden. Of het 

voorzieningenniveau in de nieuwe concessie hoger zal zijn dan nu het geval is, 

hangt af van de modules waaraan het verwachte inbestedingsresultaat besteed zal 

worden (zie ook het onderdeel Modules aan het eind van deze Nota). 

Conclusie: De Stadsregio vindt het ongewenst om het huidige of een hoger 

voorzieningenniveau in de vorm van minimumeisen in het PvE vast te leggen. 

4 De gemeente Diemen vraagt zich af hoeveel ruimte er binnen de regio is om na 

2012 ‘nieuw’ OV te creëren. 

Reactie: De door de Stadsregio gekozen methodiek biedt twee mogelijkheden om in de 

nieuwe concessie ‘nieuw’ OV te creëren. In de eerste plaats kunnen wij besluiten 

een deel van het inbestedingsresultaat te bestemmen voor uitbreidingen van het 

voorzieningenniveau (zie ook het onderdeel Modules aan het eind van deze Nota). 

Daarnaast kan de concessiehouder gedurende de concessie in zijn vervoerplannen 

met voorstellen voor ‘nieuw’ OV komen die dan door ons zullen worden beoordeeld. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de wijze waarop het PvE is opgezet voldoende 

ruimte biedt om ‘nieuw’ OV te creëren en ziet dan ook geen reden om de tekst op 

dit punt aan te passen. 

3.2 Systeemkenmerken 

3.2.1 Opbouw lijnennet 

5 Een inwoner van Duivendrecht vindt dat voor reizigers alle lijnen verbindende lijnen 

zijn. 

Reactie: De Stadsregio onderkent dat voor reizigers alle lijnen verbindingen bieden en in die 

zin verbindend zijn. De term ‘verbindende lijnen’ in het Programma van Eisen heeft 

betrekking op lijnen die als voornaamste taak hebben het bieden van snelle 

verbindingen tussen diverse delen van de stad, dit in tegenstelling tot ‘ontsluitende 

lijnen’, die vooral dienen om de fijnmazigheid te garanderen en de loopafstanden 

naar de haltes beperkt te houden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden aan het begrip verbindende lijnen een andere 

invulling te geven. 

6 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden en een inwoner van Amsterdam zijn van 

mening dat het kwaliteitsniveau hoogwaardige tram/bus onvoldoende tot uiting 

komt in het PvE. 

Reactie: Hoogwaardig is een breed begrip dat verschillende kwaliteitsaspecten omvat zoals 

snel, betrouwbaar, comfortabel e.d. Voor zover dit binnen de mogelijkheden van de 

Stadsregio ligt, hebben wij door strengere eisen aan de concessiehouder te stellen 

ten aanzien van een aantal van deze aspecten de aanzet voor een 



kwaliteitsverbetering gegeven. Wat betreft de snelheid en betrouwbaarheid ligt er 

echter ook een duidelijke verantwoordelijkheid voor de infrabeheerders. In dat 

kader zijn wij verheugd dat de Adviescommissie Amsterdam bij de behandeling van 

het advies over het ontwerp PvE het College van B&W van Amsterdam verzoekt om 

te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om door middel van 

voorrangsregelingen en aanpassing van VRI’s de doorstroming van het openbaar 

vervoer in Amsterdam te verbeteren. Verbetering van de doorstroming beschouwen 

wij als een belangrijke voorwaarde voor de verbetering van de kwaliteit en wij zijn 

dan ook zeer geïnteresseerd in de resultaten van het gevraagde onderzoek. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat het hoogwaardige karakter van het openbaar 

vervoer voldoende tot uitdrukking komt in het PvE en ziet dan ook geen reden om 

ten aanzien van dit punt aanvullende eisen op te nemen. 

7 De provincie Noord-Holland adviseert om in het PvE rekening te houden met de 

Regionetformule. 

Reactie: De Stadsregio is betrokken bij de laatste ontwikkelingen in de formule van Regionet 

(thans: MRA-net). Gezien het feit dat deze formule nog in ontwikkeling is, zal het 

niet mogelijk zijn om het PvE op dit punt concreet aan te passen. Wel zullen wij 

aangeven dat een aantal lijnen onder de formule ‘MRA-net’ kan gaan vallen. In het 

bestek zullen wij in meer detail aangeven wat hiervan de consequenties voor de 

concessiehouder zullen zijn. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE aangeven dat de mogelijkheid bestaat dat 

een aantal lijnen op termijn onder de formule ‘MRA-net’ kan gaan vallen. 

3.2.2 OV-knooppunten en hun invloedsgebieden 

8 De Reizigers Advies Raad adviseert om niet alleen te kijken naar NS-stations; ook 

aansluitingen tussen stedelijk en regionaal busvervoer onderling kunnen 

knooppunten zijn. Belangrijke overstappunten moeten ook als zodanig kunnen 

worden aangeduid; 

Een inwoner van Diemen pleit ervoor om in Diemen een knooppunt te creëren voor 

tram en buslijnen, bijvoorbeeld bij het eindpunt van tram 9 of bij het NS station 

Diemen-Zuid. 

Reactie: De in het Programma van Eisen opgenomen OV-knooppunten zijn allemaal punten 

waarop een concentratie van OV aanwezig is. Hierdoor fungeren deze punten als 

knooppunt, binnen het netwerk van de concessie Amsterdam en/of als schakel 

tussen de concessie Amsterdam en het overige OV (trein en regionale bus). Het 

opnemen van deze OV-knooppunten als ontwerpeis in het PvE dient ertoe, deze 

concentratie te continueren en het belang van goede infrastructuur voor OV op 

deze locaties te onderstrepen. Het uitbreiden van het aantal OV-knooppunten zou 

tot een verwatering van deze concentratie leiden, omdat er in dat geval meer 

keuzemogelijkheden zijn om een lijn naar een OV-knooppunt te leiden. Dit zou een 

verslechtering van de netwerkkwaliteit tot gevolg hebben. 

De Stadsregio onderschrijft wel dat de overstapmogelijkheden in Diemen verbeterd 

kunnen worden. De Stadsregio zal hierover in overleg treden met de gemeente 

Diemen als verantwoordelijk infrabeheerder. 

Conclusie: De Stadsregio zal de lijst van OV-knooppunten niet uitbreiden. 

3.2.3 Bedieningsperioden 

9 De OR van GVB stelt dat meer vervoer in de vroege avonduren niet spoort met de 

ontwikkeling van de reizigersaantallen op dat tijdstip. 

Reactie: Op basis van een uitgebreide evaluatie van het huidige PvE waarbij wij onder 

andere gekeken hebben naar de vervoervraag op verschillende momenten van de 

dag, heeft de Stadsregio geconcludeerd dat er in de vroege avonduren voldoende 



vervoervraag is om het voortzetten van de avondspits tot 19 uur te rechtvaardigen. 

De verlenging van de avondspits sluit in onze optiek dan ook beter aan bij de 

gewijzigde vervoerbehoefte zoals die in Amsterdam net als in andere 

grootstedelijke regio’s ervaren wordt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om het PvE op dit punt aan te passen. 

10 De ORAM pleit ervoor dat de frequenties in de vroege en late uren van de 

dienstregeling niet te ver naar beneden worden gebracht. 

Reactie: De Stadsregio is niet van plan de frequenties in de vroege en late uren omlaag te 

brengen. Net als nu het geval is biedt het PvE de concessiehouder wel enige ruimte 

om tijdens de concessie frequenties af te stemmen op de vervoervraag, maar dit 

kan alleen met goedkeuring van de Stadsregio. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om ten aanzien van dit punt aanvullende bepalingen 

in het PvE op te nemen. 

11 De Reizigers Advies Raad adviseert om de ochtendspits uit te breiden tot 9:30 uur 

en de avondspits eerder te laten beginnen; en 

De Kamer van Koophandel Amsterdam pleit ervoor dat de avondspits verlengd 

wordt tot 20:00 uur. 

Reactie: Bij de definitie van de ochtend- en avondspits gaat het om een minimumeis die 

voor alle typen lijnen gelden, waarbij de definitie van de avondspits is verruimd (tot 

19 uur) in vergelijking met de huidige situatie. Op lijnen waarop de vervoervraag 

een langere spitsperiode rechtvaardigt, zal de spitsfrequentie langer worden 

gehanteerd. Dit geldt echter lang niet voor alle lijnen, zo is uit de evaluatie van het 

huidige PvE gebleken. Daarbij komt dat het de Stadsregio aan de financiële 

middelen ontbreekt om de spitsperioden voor alle lijnen te verruimen, zodat een 

verdere verruiming van de spitsperioden ten koste zou gaan van het openbaar 

vervoeraanbod op andere momenten van de dag. 

Conclusie: De Stadsregio neemt dit advies niet over en handhaaft de definities van de 

spitsperioden zoals opgenomen in het ontwerp PvE. 

12 De Adviescommissie Amsterdam spreekt uit dat het wenselijk is een ontwikkeling 

van een volwaardiger 24-uurs aanbod in te zetten, zoals vastgelegd in de 

Amsterdamse OV-visie, en uitbreiding van het nachtnet in de komende 

concessieperiode in te voeren. 

Reactie: De Stadsregio ziet in dit standpunt een bevestiging van de ingezette lijn. Aan het 

verzoek tot uitbreiding van het nachtnet wordt namelijk al tegemoetgekomen. Wij 

hebben bij het ontwerp PvE een indicatief nachtlijnennet gevoegd, waarmee een 

substantiële kwalitatieve en kwantitatieve verbetering van het nachtnet bereikt 

wordt. Volgens eerste berekeningen zal het vervoeraanbod in de nacht met meer 

dan 50% toenemen (door een fijnmaziger net en een frequentie van minimaal één 

keer per half uur waar nachtlijnen op dit moment tijdens vier nachten van de week 

maar één keer per uur rijden). Wij zullen de effecten van het verbeterde aanbod 

’s nachts monitoren en op basis hiervan bepalen in hoeverre een verdere 

uitbreiding van het nachtnet opportuun is. 

De Stadsregio stelt vast dat de Adviescommissie Amsterdam zich bewust is van de 

beperkingen als gevolg van de wettelijke normen ten aanzien van geluidhinder in 

de nacht. Wij vertrouwen er op dat de gemeente Amsterdam zal meewerken aan de 

eventuele aanpassing van de vergunningen om uitbreiding van de nachtbediening 

mogelijk te maken. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de eisen in het ontwerp PvE ten aanzien van het 

nachtnet in belangrijke mate tegemoet komt aan het advies van de 

Adviescommissie Amsterdam. In het kader van de besluitvorming over de modules 

zal de Stadsregio een besluit nemen of een deel van het inbestedingsresultaat 

bestemd zal worden voor een verdere uitbreiding van de nachtbediening. Op dat 



moment bestaat namelijk meer duidelijkheid over de hoogte van het 

inbestedingsresultaat en de kosten en opbrengsten/effecten van de verschillende 

modules. 

3.2.4 Aansluiting 

13 GVB en de OR van GVB pleiten ervoor de eis betreffende de gegarandeerde 

aansluiting te heroverwegen omdat deze eis kostenverhogend is (extra planning en 

inzet extra personeel) en agressie in de hand kan werken. GVB stelt voor om 

gezamenlijk met de Reizigers Advies Raad een werkbare methode af te spreken. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat de kwaliteit van het OV-aanbod met name in de 

stille uren aanzienlijk kan worden verbeterd door het invoeren van (gegarandeerde) 

aansluitingen. Bovendien maken dergelijke aansluitingen naar onze mening deel uit 

van een OV-aanbod van marktconforme kwaliteit. Wij hebben er alle vertrouwen in 

dat de concessiehouder door een andere opzet van de dienstuitvoering de extra 

kosten zal weten te beperken en er daarnaast door goede communicatie in zal 

slagen bij de reizigers begrip te kweken voor het afwachten van aansluitingen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen aanleiding het PvE op dit punt aan te passen. 

14 De Reizigers Advies Raad adviseert om van een aantal punten in de stad (o.a. 

knooppunten) de vaste aansluitingen in een bijlage van het PvE toe te voegen. 

Reactie: Het PvE geeft zoveel mogelijk op hoofdlijnen aan wat reizigers van de 

concessiehouder mogen verwachten. In het bestek zullen wij de eisen uit het PvE in 

meer detail uitwerken. Ook de voorgeschreven aansluitingen zullen een plaats in 

het bestek krijgen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om een gedetailleerde lijst met aansluitpunten in de 

stad aan het PvE toe te voegen. 

15 De provincie Utrecht vraagt zich af of er eisen worden gesteld aan aansluitingen 

tussen Utrechtse en Amsterdamse buslijnen. 

Reactie: De verantwoordelijkheid voor de aansluiting tussen lijnen behorend tot de concessie 

Amsterdam 2012 en lijnen van en naar aangrenzende concessiegebieden is in de 

ogen van de Stadsregio een gedeelde verantwoordelijkheid van de betreffende 

concessiehouders. Wij vinden het om die reden te ver gaan om in het PvE een 

absolute verplichting tot het bieden van aansluitingen op lijnen vanuit andere 

concessiegebieden op te nemen. In het PvE zullen wij wel opnemen dat de 

concessiehouder een inspanningsverplichting heeft om tijdens een 

afstemmingsoverleg met andere concessiehouders de kwaliteit van de aansluitingen 

te waarborgen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het PvE de verplichting opnemen dat de concessiehouder deel 

moet nemen aan een jaarlijks afstemmingsoverleg over de dienstregeling met 

andere concessiehouders. 

16 De gemeente Ouder-Amstel adviseert, met betrekking tot het aanbieden van 

taxivervoer bij het missen van een overstap, om als eis op te nemen dat de 

concessiehouder telefonisch bereikbaar moet zijn, met name ook gedurende avond 

en nachtelijke uren. 

Reactie: De Stadsregio onderschrijft dat in het geval vervangend vervoer wordt aangeboden, 

er een regeling dient te zijn die reizigers de zekerheid biedt dat zij op de 

betreffende momenten van de dag daadwerkelijk van deze garantieregeling gebruik 

kunnen maken. Ook dit laatste aspect dient onderdeel te zijn van de invulling van 

de garantieregeling door de concessiehouder. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het PvE de eis toevoegen dat indien de concessiehouder de 

garantieregeling deels invult door in geval van een gemiste aansluiting vervangend 



vervoer aan te bieden, de (telefonische) bereikbaarheid van (de CVL van) de 

concessiehouder onderdeel van de garantieregeling dient te zijn. 

17 De provincie Flevoland adviseert om harde afspraken te maken over de 

aansluitingsgaranties, door bijvoorbeeld het noemen van een vast aantal minuten. 

Daarnaast betwijfelt de provincie Flevoland of de reiziger een wachttijd van 20 

minuten nog als acceptabele aansluiting zal ervaren. 

Reactie: Het PvE geeft zoveel mogelijk op hoofdlijnen aan wat reizigers van de 

concessiehouder mogen verwachten. In het bestek zullen wij de eisen uit het PvE in 

meer detail uitwerken. Dit geldt ook voor de aansluitgarantie. Op dat moment zal 

de Stadsregio een concrete invulling geven aan de maximaal toegestane wachttijd 

die in verhouding moet staan tot de tijd die de concessiehouder redelijkerwijs nodig 

heeft om vervangend vervoer te regelen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de aansluitgarantie in meer detail in het PvE uit 

te werken. 

3.2.5 Afstemming 

18 De OR van GVB pleit ervoor dat de Stadsregio terughoudend is met eisen op het 

gebied van afstemming, zeker gezien de hoge frequenties van het Amsterdamse 

lijnennet. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat de in de huidige concessie opgenomen eisen ten 

aanzien van afstemming een duidelijke meerwaarde hebben. Vandaar dat deze 

eisen in grote lijnen ook zijn overgenomen in het ontwerp PvE. Deze eisen zullen 

nog nader worden uitgewerkt in het bestek. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen op het gebied van afstemming in het 

definitieve PvE af te zwakken. 

3.2.6 Basis- en Zomerdienst 

19 De Reizigers Advies Raad verzoekt om in de toekomst in de zomerperiode de 

normale jaardienstregeling te rijden. 

Reactie: Op die lijnen waarop de vervoervraag dit rechtvaardigt, zal de Stadsregio ook in de 

zomerperiode de jaardienstregeling hanteren. Wij zijn echter van mening dat dit 

niet voor alle lijnen geldt. Daarbij ontbreekt het ons aan de financiële middelen om 

de zomerdienstregeling voor het hele net af te schaffen; dit zou ten koste gaan van 

het voorzieningenniveau tijdens andere delen van het jaar. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE het onderscheid tussen een basisdienst en 

een zomerdienst handhaven. 

3.2.7 Feestdagen 

20 De OR van GVB vindt het een onderschatting van de expertise van de vervoerder 

dat de dienstregeling van Koninginnedag vooraf instemming moet hebben van de 

Stadsregio. 

Reactie: Zoals eerder aangegeven zal de Stadsregio in de nieuwe concessie een grotere rol 

hebben bij het vormgeven van het vervoeraanbod in de zin dat de wijzigingen die 

de concessiehouder in de dienstregeling doorvoert vooraf door ons moeten worden 

goedgekeurd. Dit geldt ook voor een gewijzigde dienstregeling voor Koninginnedag. 

Daarbij geldt dat een goed onderbouwde wijziging eerder door ons zal worden 

goedgekeurd. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de rol van de Stadsregio bij de ontwikkeling van 

het vervoeraanbod in het definitieve PvE te wijzigen. 



3.2.8 Stedelijk gebied 

21 De Reizigers Advies Raad adviseert om Kadoelen/Oostzanerwerf op te nemen in het 

concessiegebied, ook al wordt dit bediend door een andere vervoerder. 

Reactie: In het ontwerp PvE heeft de Stadsregio aangegeven dat de woonwijk Kadoelen/ 

Oostzanerwerf wel binnen het concessiegebied Amsterdam, maar niet binnen het 

stedelijk gebied valt. Bij nader inzien rechtvaardigen de dichtheden in deze 

woonwijk de opname van de woonwijk in het stedelijk gebied. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE de grenzen van het stedelijk gebied zo 

aanpassen dat de woonwijk Kadoelen/Oostzanerwerf binnen het stedelijk gebied 

komt te liggen. 

22 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor om het dorp Sloten binnen de 

contouren van het PvE te laten vallen. 

Reactie: In het ontwerp PvE heeft de Stadsregio aangegeven dat het dorp Sloten wel binnen 

het concessiegebied Amsterdam, maar niet binnen het stedelijk gebied valt. Reden 

hiervoor is dat wij van mening zijn dat in het dorp Sloten (net als op andere 

plaatsen waar het landelijke karakter overheerst) de dichtheden te laag zijn om 

hetzelfde hoge minimumaanbod als in het stedelijk gebied voor te schrijven. Wij 

garanderen het dorp Sloten wel een passend minimumaanbod door middel van 

lijnen behorend tot de concessie Amstelland-Meerlanden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om het dorp Sloten aan het stedelijk gebied toe te 

voegen. 

23 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor dat bij de contouren rekening 

wordt gehouden met nieuwbouw; 

De stichting Coherente, werkgroep RBOVV pleit ervoor dat er voorzieningen worden 

getroffen voor de bebouwing van het Duivendrechtse Veld. 

Reactie: De Stadsregio heeft bij het bepalen van de grenzen van het stedelijk gebied zo 

goed mogelijk rekening gehouden met de thans bekende nieuwbouwprojecten, die 

naar verwachting voor het einde van de concessie zullen worden gerealiseerd. Wij 

hebben daarbij echter geen rekening gehouden met de ontwikkeling van het 

Duivendrechtse Veld. Wij zullen dit in het definitieve PvE corrigeren, zodat is 

gegarandeerd dat in Duivendrechtse Veld tijdig een OV-voorziening geboden wordt. 

Conclusie: De Stadsregio zal de grenzen van het stedelijk gebied zodanig aanpassen, dat 

Duivendrechtse Veld binnen het stedelijk gebied komt te liggen. 

3.3 Metro 

3.3.1 Lijnvoering 

24 Een groot aantal inwoners van Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Kudelstaart en 

Uithoorn, de Katholieke Bond van Ouderen, de Kamer van Koophandel Amsterdam, 

De stichting Coherente, werkgroep RBOVV, Stadsdeel Zuideramstel, Stadsdeel Oud- 

Zuid, Woongroep Holland, de Vereniging van Amstelveense Winkeliersverenigingen, 

ANBO, de PvdA fractie Gemeenteraad Amstelveen, ROVER afdeling Amstelland- 

Meerlanden, BOSK en het Overleg Lichamelijk Gehandicapten Amstelland, 

Wijkplatform Groenelaan, Burgerbelangen Amstelveen, de gemeente Amstelveen, 

de Reizigers Advies Raad, de gemeente Ouder-Amstel, de Adviescommissie 

Amstelland-Meerlanden, de Adviescommissie Amsterdam en diverse leden van het 

portefeuillehoudersoverleg Verkeer & Vervoer en van de Regioraadscommissie 

Verkeer & Vervoer en Economie maken bezwaar tegen het inkorten van lijn 51. 

Daarbij worden diverse kanttekeningen geplaatst, redenen aangevoerd en 

alternatieven gesuggereerd. 



Ten aanzien van de strengere veiligheidseisen zijn de volgende kanttekeningen 

geplaatst: 

- Bij andere metrosystemen worden hogere frequenties geboden zonder 

capaciteits- en veiligheidsproblemen 

- Vanuit Verkeer&Waterstaat lijkt er geen belemmering te bestaan op het gebied 

van tunnelveiligheid 

- Er is onvoldoende duidelijk gemaakt of niet op een andere manier aan de 

aangescherpte veiligheidseisen kan worden voldaan. Ook is onvoldoende 

aannemelijk gemaakt dat na inkorting van lijn 51 wel aan de aangescherpte 

veiligheidseisen wordt voldaan gegeven het feit dat beide andere metrolijnen 

vaker door de Oostbuis moeten gaan rijden om de reizigers van lijn 51 mee te 

kunnen nemen 

- Het getuigt van een gebrek aan creativiteit wanneer reizigers moeten opdraaien 

voor de oplossing van een technisch probleem 

Ten aanzien van de verwachte toename van het aantal metroreizigers zijn de 

volgende kanttekeningen geplaatst: 

- De Stadsregio loopt op de zaken vooruit wanneer zij een besluit tot inkorting 

zou baseren op de verwachte toename en niet op de feitelijke toename van het 

aantal reizigers 

- Lijn 51 is altijd overvol en de reizigersgroei geldt juist in hoge mate voor lijn 51 

- Na inkorting zullen er minder mensen van lijn 51 gebruik maken, waardoor deze 

mogelijk helemaal opgeheven zal worden 

Ten aanzien van de gevolgen van grote infrastructurele wijzigingen voor de 

lijnvoering is de volgende kanttekening geplaatst: 

- De Noord/Zuidlijn gaat naar verwachting pas na 2017 rijden, dus heeft nog 

geen invloed op de lijnvoering tijdens de Concessie Amsterdam 2012. De 

ombouw van de Amstelveenlijn tot metrokwaliteit heeft betrekking op het 

traject in Amstelveen en niet op het traject Spaklerweg – Centraal Station 

Met betrekking tot de lijnvoering zijn de volgende bezwaren gemaakt: 

- Het wegvallen van een rechtstreekse verbinding vanuit Amstelveen met de 

binnenstad van Amsterdam. Alternatieven als de lijnen N70, N72, 142, 170 en 

172 zijn een stuk langzamer 

- Het wegvallen van een rechtstreekse verbinding tussen het ziekenhuis 

Amstelveen en de metrostations aan het traject Centraal Station - Amstel 

- Verslechtering van de verbinding tussen Uithoorn en Amsterdam Centraal 

Station, Carré en Amstelstation 

- Verslechtering van de verbinding tussen Amstelveen en de HVA bij station 

Amstel 

- Verslechtering van de verbindingen tussen Uithoorn en Amstelveen-Oost en 


- Verslechtering van de verbinding tussen Amsterdam-Zuid en Amsterdam 

Centraal Station 

- Het belang van een rechtstreekse verbinding Amstelveen-Amsterdam voor de 

vele bedrijven in en rond Schiphol 

- Het feit dat meer inwoners dan nu het geval is niet binnen 800 meter op een 

verbindende lijn kunnen stappen die een rechtstreekse verbinding met het 

Centraal Station biedt 

Er zijn ook twijfels hoe de inkorting van lijn 51 zich verhoudt tot de OV-visie van de 

Stadsregio zoals uit onderstaande reacties blijkt: 



- Na inkorting van lijn 51 wordt niet meer voldaan aan de basiseisen die zijn 

vastgelegd in de regionale OV visie 2010-2030: belangrijke knooppunten 

moeten vanuit de regio rechtstreeks bereikbaar zijn 

- Inkorting van lijn 51 past niet binnen het OV beleid om een zo efficiënt en 

klantvriendelijk mogelijke manier van vervoeren te creëren 

- Inkorting van lijn 51 leidt mogelijk tot een toename van het aantal auto’s vanuit 

Amstelveen naar Amsterdam hetgeen ten koste gaat van de bereikbaarheid en 

leefbaarheid 

Met betrekking tot de keuze voor station Spaklerweg als overstapstation zijn de 

volgende bezwaren gemaakt: 

- Spaklerweg is geen OV-knooppunt 

- Spaklerweg is een kwalitatief slecht en onveilig (met name ‘s avonds) 

metrostation 

- Overstappen op Spaklerweg is bezwaarlijk voor met name ouderen, minder 

validen en mensen met kinderwagens 

- Spaklerweg dient zowel kwalitatief als kwantitatief toereikend te zijn om de 

reizigerstroom te verwerken 

Een aantal insprekers vraagt de Stadsregio dan ook om nog eens goed naar 

eventuele alternatieven voor inkorting van lijn 51 tot Spaklerweg te kijken. 

Alternatieven die in dat verband genoemd worden, zijn: 

- Het continueren van de huidige lijnvoering en frequenties 

- Lijn 53 of lijn 54 inkorten in plaats van lijn 51 of lijnen 53 en 54 afwisselend 

laten stoppen op Spaklerweg 

- GVB stelt voor dat wanneer vanwege veiligheids- en/of capaciteitsredenen een 

metrolijn uit de tunnel geweerd moet worden, lijn 53 opgeheven kan worden en 

lijn 50 naar Gaasperplas kan rijden 

- Langere treinen op lijnen 53 en 54 inzetten, waarbij een rit van lijn 51, met de 

bestaande kortere sneltrams, kort na een rit van lijn 53 of 54 vertrekt om zo het 

aantal passagiers beter af te stemmen op de capaciteit 

- Lijn 51 door laten rijden tot Amsterdam CS totdat de Noord/Zuidlijn 

operationeel is eventueel in de vorm van een wens 

- Lijn 51 door laten rijden tot Station Amstel, omdat dit een beter overstappunt is 

- Gebruik maken van de keersporen bij metrostation Weesperplein 

Ten aanzien van de verwachting dat na inkorting (een deel van de) reizigers vanuit 

Amstelveen met tramlijn 5 en niet langer met de metro zullen gaan reizen, zijn de 

volgende kanttekeningen geplaatst: 

- De overstap van lijn 5 op lijn 51 op WTC zuid is onveilig 

- Een dergelijke wijziging in het reispatroon kan leiden tot capaciteitsproblemen 

op lijn 5 wanneer veel reizigers van lijn 51 naar lijn 5 overstappen 

Met betrekking tot de gevolgen van de overstap voor reistijd, reiscomfort en 

reiskosten zijn de volgende bezwaren gemaakt: 

- De reistijd zal toenemen als gevolg van de extra overstap 

- De reistijd wordt minder voorspelbaar omdat mensen moeten wachten op de 

aansluiting 

- Reizigers uit Amstelveen moeten straks op Spaklerweg in volle en smerige 

metro’s overstappen 

- Door de overstap op Spaklerweg moet er 2 maal meer in- en uitgecheckt 

worden met de OV-chipkaart 

- Door het extra in- en uitchecken met de OV-chipkaart wordt de reis duurder 



Verder heeft een aantal redenen die aangedragen worden om af te zien van 

inkorting van lijn 51 betrekking op de positie van de gemeente Amstelveen binnen 

de Stadsregio: 

- Bij de invoering van lijn 51 is het gemeentebestuur van Amstelveen verzekerd 

dat deze lijn altijd naar Centraal Station zou rijden, als tegemoetkoming voor 

het verdwijnen van buslijn 67 

- Amstelveen heeft meer dan 80.000 inwoners maar verliest straks zijn 

rechtstreekse verbinding met Amsterdam CS en Amsterdam Amstel, terwijl de 

regio Amsterdam Zuidoost minder inwoners heeft (78.000) maar wel met beide 

OV-knooppunten verbonden blijft (lijn 53 en 54) 

- Inwoners van Amstelveen willen niet alleen de lasten (geluidsoverlast tram, 

groepen jongeren die bij halte herrie maken) hebben, maar ook de voordelen 

van een directe verbinding met Amsterdam Centrum 

- Het wordt niet acceptabel gevonden dat de technische problemen en 

veiligheidseisen van de tunnelbuizen worden afgewenteld op één groep inwoners 

van de Stadsregio (Amstelveners) 

Ten slotte is de opmerking gemaakt dat inkorting van lijn 51 strijdig zou zijn met de 

op 1 april 2009 aangenomen motie om te investeren in de opwaardering van lijn 

51. 

Reactie: Vooropgesteld moet worden dat de Stadsregio van mening is dat de bestaande 

lijnvoering – waarbij lijn 51 tussen Amstelveen Westwijk en Centraal Station rijdt – 

zo lang mogelijk gehandhaafd dient te worden, conform de OV-visie van de 

Stadsregio. De tekst van het Programma van Eisen zal hierop worden aangepast. 

Hieronder lichten we een en ander toe. We hebben er daarbij met het oog op de 

leesbaarheid voor gekozen om een algemene reactie te geven en in dit geval niet 

op alle afzonderlijke adviezen en zienswijzen apart in te gaan. 

Aanleiding 

Strengere eisen op het gebied van tunnelveiligheid hebben mogelijk gevolgen voor 

de exploitatie van het metronet. Het ontwerp PvE creëert de mogelijkheid om 

metrolijn 51 in te korten, in welk geval lijn 51 in ieder geval van Amstelveen 

Westwijk naar Spaklerweg, maar mogelijk nog één of twee metrostations verder zal 

rijden. Deze mogelijkheid is gecreëerd om beter in te kunnen spelen op de 

gevolgen van verscherpte Europese, nationale en lokale regelgeving op het gebied 

van tunnelveiligheid, indien de Stadsregio hiertoe gedwongen wordt. De strengere 

regelgeving volgt op ernstige ongevallen in Franse en Italiaanse tunnels en beoogt 

de kans op vergelijkbare ongelukken te verkleinen. 

Eén van de wijzigingen in de regelgeving is dat sinds mei 2006 een tunnelbeheerder 

bij nieuwbouw of een ingrijpende infrastructurele wijziging of gebruikswijziging van 

een tunnel de Commissie Tunnelveiligheid om advies dient te vragen of de 

maatregelen die voorgesteld worden toereikend zullen zijn om de tunnelveiligheid 

te waarborgen. In geval van de renovatie van de Metro-oostbuis (de tunnel tussen 

Centraal Station en het Amstelstation) is een pakket aan maatregelen op het gebied 

van infrastructuur, materieel en exploitatie samengesteld dat moet garanderen dat 

iedere medewerker en reiziger die zich in de tunnel bevindt, zich binnen 15 minuten 

via de ondergrondse stations in veiligheid kan brengen. Dit is de norm van de 

Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid in ondergrondse Amsterdamse tram- en 

metrosystemen (ALIVe). In aanvulling op het voorgestelde pakket aan 

maatregelen, heeft de Commissie Tunnelveiligheid geadviseerd om ook één of 

meerdere maatregelen te treffen waardoor de regelmaat van de treinenloop in deze 

metrotunnel verbetert. Dit weegt zwaar mee bij de beslissing van de dienst Milieu 

en Bouwtoezicht van de gemeente Amsterdam om al dan niet een hernieuwde 

gebruiksvergunning voor de Oostbuis na de renovatie te verlenen. 



Een betere regelmaat is nodig om met zoveel mogelijk metro’s door de Oostbuis te 

kunnen blijven rijden en toch te kunnen garanderen dat metro’s in noodgevallen 

altijd het eerstvolgende metrostation kunnen bereiken (het zogenaamde integrale 

model van het safe haven-principe). Rijden de metro’s niet op tijd dan betekent dit 

dat metro’s langer op elkaar moeten wachten en er minder metro’s per uur door de 

Oostbuis kunnen rijden. De Stadsregio onderzoekt nog in hoeverre een eventuele 

aanscherping van de eisen ten aanzien van de vertrekpunctualiteit van metrolijnen 

vanaf het Centraal Station ertoe bij zal dragen dat er meer metro’s per uur door de 

Oostbuis kunnen blijven rijden. 

Gevolgen tunnelveiligheidseisen: inkorting lijn 51 meest voor de hand liggende 

oplossing 

Aan de toekomstige eisen ten aanzien van de regelmaat waarmee metro’s door de 

Oostbuis rijden kan waarschijnlijk niet worden voldaan met de huidige lijnvoering. 

Dit is wel mogelijk wanneer het gebruik van de Oostbuis beperkt wordt tot de lijnen 

53 en 54. Hiervoor zijn twee oorzaken te benoemen: 

- De capaciteit van de treinen van de lijnen 53 en 54 is groter dan de capaciteit 

van de treinen van lijn 51. Dit leidt tot langere halteringstijden op de stations 

voor de treinen van lijn 51, omdat de reizigers bij minder deuren in en uit 

kunnen stappen en zich over kleinere treinen moeten verdelen. 

- De lijnen 53 en 54 rijden via volledig vrije infrastructuur. Lijn 51 is echter in 

Amstelveen niet kruisingsvrij, zodat er op de kruisingen rekening moet worden 

gehouden met auto’s en fietsers. 

Beide factoren vergroten bij het handhaven van lijn 51 in de Oostbuis de kans op 

vertragingen hetgeen nadelig is met het oog op de vereiste regelmaatbeheersing. 

De kleinere capaciteit van de treinen van lijn 51 kan bovendien, indien er nog 

slechts twee lijnen in de Oostbuis rijden waaronder lijn 51, leiden tot een situatie 

waarin in de Oostbuis onvoldoende capaciteit geboden kan worden om aan de 

vervoervraag te voldoen. 

Verlenging van de treinen van lijn 51 is alleen mogelijk wanneer een groot aantal 

perrons langs deze lijn verlengd wordt. Daarmee begrenst lijn 51 ook de 

mogelijkheden om de verwachte toename van het aantal reizigers op het traject 

Amsterdam Amstel – Centraal Station te accommoderen. Inkorting van lijn 51 is 

daarmee ook een meer toekomstvaste oplossing voor de mogelijke gevolgen van de 

strengere eisen op het gebied van tunnelveiligheid dan inkorting van een andere 

metrolijn en continuering van lijn 51 door de Oostbuis. 

Alleen besluit tot inkorting lijn 51 indien omstandigheden daartoe dwingen 

Benadrukt moet nogmaals worden dat de Stadsregio alleen tot inkorting van 

metrolijn 51 zal besluiten wanneer de omstandigheden daartoe dwingen. De meest 

waarschijnlijke aanleiding voor een dergelijk besluit, zullen de verscherpte eisen op 

het gebied van tunnelveiligheid zijn. Het is de gemeente Amsterdam die, in haar 

positie van eigenaar van deze tunnel, aan moet geven op welke wijze zij aan deze 

verscherpte eisen zal voldoen, waarbij de gemeente aan de Stadsregio en de 

concessiehouder kan vragen/eisen om door middel van beperking van het aantal 

metro’s en verbetering van de regelmaat hun bijdrage te leveren. 

Het behoud van de huidige exploitatie is van belang voor veel reizigers. Zo nodig 

zal op bestuurlijk niveau gesproken gaan worden met de Commissie 

Tunnelveiligheid om dit belang te onderstrepen en alle mogelijkheden te 

onderzoeken. 



Onderzoek naar meest geschikte eindpunt, indien noodzaak tot inkorting lijn 51 zich 

voordoet 

Uit onderzoek komt tevens naar voren dat wanneer tot inkorting van lijn 51 

besloten moet worden, metrohalte Spaklerweg in dat geval een geschikt eindpunt 

kan zijn, omdat (i) op dit station een naadloze cross platform overstap geboden kan 

worden waardoor doorgaande reizigers vanuit en in de richting Amstelveen zo min 

mogelijk hoeven te wachten op de aansluitende metro en (ii) bij dit station een 

keerspoor ligt dat op dit moment al gebruikt wordt wanneer lijn 51 vanwege 

verstoringen of werkzaamheden ingekort moet worden. De komende periode zal 

nog nader aanvullend onderzoek worden verricht om te kijken of een ander 

eindpunt van lijn 51 (bijv. het Amstelstation) in vergelijking met metrohalte 

Spaklerweg een duidelijke meerwaarde voor reizigers heeft en tegen aanvaardbare 

kosten gerealiseerd kan worden. Voor metrohalte Spaklerweg zelf geldt dat deze 

halte naar het oordeel van de Stadsregio op dit moment onvoldoende geschikt is 

om als overstapstation te dienen: mocht dit station in de toekomst het eindpunt 

van lijn 51 gaan worden, dan zal aan de gemeente Amsterdam worden gevraagd te 

investeren in bijv. een overkapping. 

Compenserende maatregelen, indien noodzaak tot inkorting lijn 51 zich voordoet 

In een bestuurlijke overeenkomst tussen de gemeenten Amsterdam en Amstelveen 

uit 1989 is overeengekomen dat een ingrijpende wijziging van de exploitatie van 

metrolijn 51 alleen in gezamenlijk overleg tussen de betrokken gemeentebesturen 

tot stand kan komen. De Stadsregio zal daarnaast de Reizigers Advies Raad, de 

Adviescommissie Amsterdam en - zolang de Verordening op de Commissies van 

Advies voor de concessies van Stadsregio nog niet is aangepast aan de enkele jaren 

geleden doorgevoerde wijzigingen in de concessiegrenzen – ook de gemeenten 

Diemen en Ouder-Amstel, en de gemeente Amstelveen in de gelegenheid stellen 

hun mening te geven over het beoogde nieuwe eindpunt van lijn 51 en de 

compenserende maatregelen die in geval van inkorting van lijn 51 getroffen zullen 

worden. Maatregelen waaraan in dat verband gedacht kan worden, zijn: 

- Een frequentieverhoging op lijn 51 die door de kortere omlooptijd tot de 

mogelijkheden gaat behoren omdat er geen omvangrijke investeringen in 

materieel noodzakelijk zijn; 

- Een frequentieverhoging op lijnen 53 en 54 om de extra reizigers vanuit en naar 

Amstelveen te kunnen vervoeren en een verdere toename van het aantal 

reizigers op de trajecten van lijnen 53 en 54 te kunnen accommoderen. 

Merk op dat beide maatregelen de eventuele wachttijd voor reizigers die na 

inkorting van lijn 51 moeten overstappen, verkorten. Merk verder nog op dat 

inwoners van een groot deel van Amstelveen ook na inkorting van lijn 51 nog 

steeds rechtstreeks naar Amsterdam CS kunnen reizen, namelijk met lijn 5 en 

diverse Connexxion-lijnen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE opnemen dat lijn 51 tussen Amstelveen 

Westwijk en Centraal Station rijdt. Wel wordt de optie opgenomen om metrolijn 51 

in te korten tot minimaal het traject Amstelveen Westwijk – Spaklerweg. Daarbij zal 

expliciet worden aangegeven dat de huidige drie metrolijnen zo lang mogelijk door 

de Oostbuis zullen blijven rijden en dat, indien de huidige lijnvoering hierdoor 

(langer) gecontinueerd kan worden, er eventueel aanvullende eisen aan de 

exploitatie van de metrolijnen gesteld zullen worden, bijvoorbeeld op het gebied 

van de vertrekpunctualiteit. 

Alleen wanneer de omstandigheden de Stadsregio daartoe dwingen, zal tot 

inkorting van lijn 51 besloten worden. Op dat moment zal, rekening houdend met 

de meningen van eerder genoemde partijen, ook besloten worden wat het nieuwe 

eindpunt van lijn 51 zal worden en welke compenserende maatregelen in dat geval 

genomen moeten worden. In elk geval moet er een kwalitatief goede overstap 



gecreëerd worden, waarbij in geval van bijvoorbeeld Spaklerweg moet worden 

geïnvesteerd in een overkapping. 

25 De Vereniging van Amstelveense Winkeliersverenigingen is van mening dat de 

inkorting van lijn 51 enkel overwogen kan worden indien de Noord/Zuidlijn wordt 

doorgetrokken tot Schiphol via Amstelveen centrum Westwijk en van het bestaande 

tracé van lijn 51 een vrije busbaan wordt gemaakt om de dichtbevolkte wijken 

Waardhuizen en Middenhoven in Amstelveen te blijven ontsluiten. 

Reactie: De eventuele noodzaak tot inkorting van lijn 51 staat los van ontwikkelingen rond 

de Noord/Zuidlijn, maar wordt door andere externe omstandigheden bepaald 

waaraan de Stadsregio in het PvE geen voorwaarden kan verbinden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden om in het PvE randvoorwaardelijke 

bepalingen ten aanzien van de eventuele inkorting van lijn 51 op te nemen. 

26 Een inwoner van Amstelveen pleit voor een metrolijn van Noord naar Uithoorn. 

Reactie: De Stadsregio neemt kennis van deze wens, maar zal deze niet in het PvE 

overnemen omdat de vervoerkundige noodzaak voor een dergelijk verbinding op dit 

moment (nog) ontbreekt. 


27 Een inwoner van Amstelveen suggereert om een centraal overstappunt voor lijnen 

50, 53 en 54 in te stellen op het moment dat de tunnelbuis minder belast moet 

worden. 

Reactie: Op dit moment fungeert het metrostation Van de Madeweg al als centraal 

overstappunt voor de metrolijnen 50, 53 en 54. Hierin zal tijdens de nieuwe 

concessieperiode geen verandering optreden. 


28 Het Nederlands Genootschap van Insprekers pleit voor de volgende verfijning van 

de metro: 

53A: Gaasperplas – Centraal Station 

53B: Gaasperplas – Contactweg 

54A: Gein – Centraal Station 

54B: Gein – Contactweg 

51A: Amstelveen – Centraal Station 

51B: Amstelveen – Gaasperplas 

52: Amstelveen – Schiphol Oost Schiphol 

Reactie: De Stadsregio heeft met belangstelling kennis genomen van uw pleidooi. De 

voorgestelde lijnvoering gaat echter uit van infrastructuur die tijdens de looptijd 

van de concessie Amsterdam 2012 niet beschikbaar is. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden de voorgeschreven lijnvoering voor de 

metro in het PvE op de voorgestelde manier aan te passen. 

3.3.2 Bedieningstijden 

29 GVB wijst erop dat wanneer de metro langer doorrijdt het onderhoudstijdvenster 

korter wordt, waardoor kosten hoger worden en er een extra risico bestaat voor 

exploitatieverstoringen omdat het tijdvenster onvoldoende kan zijn. 

Reactie: De Stadsregio neemt kennis van deze waarschuwing en zal deze betrekken in ons 

overleg met de infrabeheerder inzake de beschikbaarheid van infrastructuur. Met de 

infrabeheerder zal gekeken worden of het onderhoud van de infrastructuur zodanig 

ingevuld kan worden dat de langere exploitatietijden niet tot substantieel hogere 

onderhoudskosten zullen leiden en ook niet ten koste van de uitvoeringskwaliteit 

zullen gaan. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de bedieningstijden van de metro in het 

definitieve PvE in te korten. 

30 De Reizigers Advies Raad adviseert dat in het PvE wordt opgenomen dat bij alle 

lijnen niet eerder dan om 0:00 uur vanaf het andere eindpunt vertrokken mag 

worden. Voor lijn 50 geldt dit in beide richtingen. 

Reactie: De eisen ten aanzien van de laatste ritten van de metrolijnen die de Stadsregio in 

het PvE heeft opgenomen, komen er in de praktijk op neer dat op alle metrolijnen 

de laatste rit niet eerder dan om 0:00 uur van een beginpunt zal vertrekken. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de tekst in het ontwerp PvE al aan het verzoek 

tegemoet komt en ziet dan ook geen reden om de tekst aan te passen. 

31 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob pleit voor een 24 uur dienstregeling 

voor de metro. 

Reactie: In het concept PvE wordt het einde van de dagexploitatie op de metrolijnen reeds 

verschoven van 00.15 uur naar 00.30 uur. De Stadsregio is van mening dat na dat 

tijdstip beter aan de vervoervraag kan worden voldaan met het verbeterde 

nachtnet, waarvan de lijnvoering beter is afgestemd op de vervoervraag ’s nachts 

dan het dagnet. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE om bovengenoemde redenen geen 24 uurs 

dienstregeling voor de metro opnemen. 

3.3.3 Intervallen 

32 De Adviescommissie Amsterdam adviseert dat, indien lijn 51 wordt ingekort, de 

metrolijnen 53 en 54 voldoende hoogfrequent en regelmatig rijden, hetgeen 

betekent dat de huidige spitsfrequentie in ieder geval als minimum in het PvE 

opgenomen moeten worden; 

Een inwoner van Utrecht maakt uit het ontwerp PvE op dat er vanaf 2012 op het 

traject Spaklerweg – Centraal Station tijdens de spits nog maar 12 metro’s per uur 

per richting zullen rijden waar dat er nu 24 zijn. Handhaving van dit aantal is in de 

optiek van deze bewoner een voorwaarde om de dienstregeling enigszins op peil te 

houden; 

Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat de eisen t.a.v. frequenties minimaal 

op het niveau moeten liggen van de huidige dienstregeling. 

Reactie: De in het ontwerp PvE opgenomen frequenties betreffen minimumfrequenties die 

voor alle metrolijnen gelden en gaan uit van de situatie dat de metrolijnen 51, 53 

en 54 naar het Centraal Station doorrijden. Op momenten/lijnen waarop de 

capaciteit ontoereikend is, moet de concessiehouder vanwege de eisen die gelden 

ten aanzien van de vervoerplicht/garantie vaker of met treinen met een grotere 

capaciteit rijden (zie ook de toelichting aan het begin van dit hoofdstuk). Deze 

laatste eisen garanderen dat ook na inkorting van lijn 51 op het traject Spaklerweg 

– Centraal Station voldoende capaciteit geboden zal blijven worden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE aanvullende eisen ten 

aanzien van de maximale intervallen op het traject Spaklerweg – Centraal Station 

te stellen. 

33 De gemeente Ouder-Amstel pleit ervoor dat de voorgestelde frequentie voor de 

metro het absolute minimum moet zijn. 

Reactie: In het algemeen geldt dat de concessiehouder aan de eisen in het PvE moet 

voldoen, tenzij in het PvE anders is aangegeven. Dit geldt dus ook voor de eisen 

ten aanzien van de toegestane intervallen tussen twee opeenvolgende ritten van 

een metrolijn. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de tekst in het ontwerp PvE al aan het verzoek 

tegemoet komt en ziet dan ook geen reden deze tekst aan te passen. 



3.3.4 Aansluiting 



34 GVB pleit ervoor om de afstemmingseis niet voor de hoogzomerperiode te laten 

gelden. 

Reactie: De Stadsregio acht het wenselijk om de vertrektijden van metrolijnen op elkaar af 

te stemmen wanneer deze lijnen eens per 10 minuten of minder vaak rijden. Dit 

met het oog op een optimale dienstverlening richting reizigers en een goede 

spreiding van de vervoervraag over ritten. Dit geldt ook voor de periode waarin de 

zomerdienst wordt aangeboden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om deze eis in het definitieve PvE af te zwakken. 

35 GVB pleit ervoor om de afstemmingseis op werkdagen na 23:00 uur op 12 minuten 

te leggen, zodat kostenbesparend gewerkt kan worden. 

Reactie: De Stadsregio ziet geen reden om de kwaliteit van het openbaar vervoer per metro 

op werkdagen na 23:00 uur te verminderen. 


3.3.6 Exploitatie en veiligheid 


3.4 Tram en bus overdag 


36 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden wijst erop dat het onderscheid tussen 

ontsluitende en verbindende lijnen vooral een theoretisch concept is wat bruikbaar 

kan zijn in kleinere steden. Ze achten het minder geschikt voor steden als 

Amsterdam waar de vervoerrelaties complexer zijn. Indien dit concept gebruikt 

wordt pleit de Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden voor een 400 meterhalteafstanden 

norm voor ontsluitende en verbindende lijnen; 

De Reizigers Advies Raad adviseert om de loopafstand voor verbindende lijnen te 

verlagen naar 400 meter; 

De Vereniging Stadsvervoerbelang pleit voor een maximale loopafstand van 400 

meter in plaats van een maximale hemelsbrede afstand; 

Een inwoner van Duivendrecht vindt de norm van 800 meter voor verbindende 

lijnen in stedelijk gebied onacceptabel; en 

Een inwoner van Amsterdam geeft aan dat het omvormen van ontsluitende lijnen 

tot min of meer verbindende lijnen wellicht beter is dan een kwartierdienst met 

standaardbussen die door zijn lijnenloop toch al weinig reizigers trekt. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat het concept van verbindende en ontsluitende 

lijnen in het concessiegebied Amsterdam goed werkt. Verbindende lijnen zorgen 

voor een snelle, frequente en rechtstreekse verbinding met het Centraal Station, 

terwijl ontsluitende lijnen voorzien in een rechtstreekse verbinding naar een OVknooppunt 

en/of winkelgebied. Samen voorzien de verbindende en ontsluitende 

lijnen in een fijnmazige ontsluiting van het stedelijk gebied waar zowel de 

Stadsregio als de Adviescommissie Amsterdam groot belang aan hechten. De 

verschillende functies van beide typen lijnen maakt dat een ontsluitende lijn niet 



zonder meer in een verbindende lijn omgezet kan worden. 

Het verzoek om de norm van 400 meter tot de dichtstbijzijnde halte ook voor 

verbindende lijnen te hanteren zou er toe leiden dat er in bepaalde gebieden extra 

verbindende buslijnen aan het netwerk moeten worden toegevoegd die in 

belangrijke mate parallel aan bestaande metro- en tramlijnen zouden gaan lopen. 

Vanwege het verschil in kwaliteit met deze metro- en tramlijnen en het grote aantal 

verbindende lijnen dat nu al geboden moet worden om aan de 800 meternorm te 

voldoen, zullen de extra verbindende buslijnen naar verwachting onvoldoende 

reizigers trekken om hun instelling te rechtvaardigen. Daarbij zou de uitbreiding 

van het aantal verbindende lijnen ten koste gaan van het aanbod op andere 

verbindende, ontsluitende of aanvullende lijnen. 

De wens om voor ontsluitende lijnen een maximale loopafstand van 400 meter in 

plaats van een maximale hemelsbrede afstand van 400 meter te hanteren zou in 

een aantal gevallen een verkleining van de halteafstanden betekenen. Dit vindt de 

Stadsregio ongewenst vindt, omdat hiermee veel meer reizigers zouden worden 

benadeeld (in de vorm van een langere reistijd) dan er reizigers van zouden 

profiteren. Daarnaast zou dit leiden tot het invoeren van extra ommetjes in 

bestaande lijnen, met hetzelfde nadeel. Bovendien is dit door het ontbreken van op 

OV ingerichte weginfrastructuur in een groot aantal gevallen niet mogelijk. Beide 

effecten zouden bovendien leiden tot hogere kosten en daarmee ten koste gaan van 

het totale aanbod. 

De Stadsregio heeft begrip voor de suggestie om ontsluitende lijnen om te vormen 

tot min of meer verbindende lijnen, omdat verbindende lijnen over het algemeen 

aantrekkelijker zijn dan ontsluitende lijnen. De ontsluitende lijnen zijn echter in veel 

gevallen onmisbaar om de fijnmazigheid van het lijnennet te kunnen garanderen. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de indeling tussen verbindende en ontsluitende lijnen 

en de daarbij geldende normen voor maximaal toegestane halteafstanden zoals die 

op dit moment in het ontwerp PvE is opgenomen. 

37 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om de uitzonderingen op de eis m.b.t. 

halteafstand bekend te maken en vervolgens drastisch in te perken. 

Reactie: In het PvE voor de huidige concessie is een lijst van uitzonderingen opgenomen. 

Deze lijst heeft niet alleen tot doel inwoners over de uitzonderingen te informeren, 

maar geeft ook aan op welke plaatsen de concessiehouder mag afwijken van de 

normen ten aanzien van de loopafstanden. Aangezien de Stadsregio het lijnennet 

bij aanvang van de concessie vaststelt, is de noodzaak om aan de concessiehouder 

een lijst van uitzonderingen mee te geven komen te vervallen. Om gedurende de 

looptijd van de concessie over enige flexibiliteit ten aanzien van het lijnennet te 

beschikken, heeft de Stadsregio besloten deze lijst niet meer in het PvE op te 

nemen. Teneinde inwoners duidelijk te maken op welke wijze de Stadsregio 

invulling wil geven aan de mogelijkheid om af te wijken van de normen, is het 

indicatieve lijnennet bekend gemaakt. Overigens is het door het ontbreken van op 

OV ingerichte weginfrastructuur in een groot aantal gevallen niet mogelijk om de 

huidige uitzonderingen te laten vervallen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE alsnog een lijst met 

uitzonderingen op de eis m.b.t. halteafstanden op te nemen. 

38 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit voor een accentverschuiving van een 

zware grofmazige naar een lichte fijnmazige netstructuur. 

Reactie: Zoals wij in de toelichting bij het ontwerp PvE hebben aangegeven is continuering 

van de fijnmazige ontsluiting van het stedelijk gebied één van de uitgangspunten 

van de Stadsregio geweest bij het opstellen van het ontwerp PvE. Wij zijn daarbij 

van mening dat de netstructuur zoals beschreven voldoende fijnmazig is. We 

merken daarbij nog op dat de mogelijkheden tot een nog fijnmaziger net in veel 

gevallen beperkt worden door het ontbreken van op OV ingerichte 

weginfrastructuur. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om de gevraagde accentverschuiving in het 

definitieve PvE over te nemen. 

39 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden tekent bezwaar aan tegen het 

sluipenderwijs oprekken van halteafstanden door het opheffen van haltes. 

Reactie: De Stadsregio streeft met dit PvE niet naar het oprekken van halteafstanden door 

het opheffen van haltes. Het ontwerp PvE bevat dan ook geen concrete bepalingen 

gericht op het opheffen van haltes met het oog op het vergroten van 

halteafstanden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak de tekst van het PvE naar aanleiding van dit 

bezwaar aan te passen. 

3.4.1.1 Verbindende lijnen 

40 De Reizigers Advies Raad is van mening dat elke wijk een rechtstreekse verbinding 

met een verbindende lijn naar het Centraal Station (en dus niet alleen naar de 

Dam) behoort te hebben. 

Reactie: Ook de Stadsregio geeft er de voorkeur aan dat verbindende lijnen het Centraal 

Station aandoen. De Stadsregio wil echter de mogelijkheid openhouden om (bijv. 

bij infrastructurele beperkingen) verbindende lijnen via de Dam te leiden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om deze mogelijkheid in het definitieve PvE in te 

perken. 

41 Een inwoner van Amsterdam stelt dat de verbindende lijnen volledig gericht zijn op 

het centrum van de stad en dat de (inter)nationale knopen, met uitzondering van 

Amsterdam Centraal Station, enkel een rol spelen in de beschrijving van het 

ontsluitende net. 

Reactie: De nadruk bij de verbindende lijnen ligt inderdaad op verbindingen met het 

centrum en het Centraal Station. De Ringlijn van de metro en de tramlijnen via de 

Binnenring en de Lijn 3-Ring maken echter ook deel uit van het verbindende net. 

Op deze wijze worden de overige knopen ook door tangentiële lijnen aangedaan. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE extra aandacht aan 

verbindingen met andere (inter)nationale knopen dan het Centraal Station te 

besteden. 

42 De Adviescommissie Amsterdam adviseert dat de mogelijkheid om in een viertal 

specifiek genoemde stedelijke gebieden af te wijken van de 800 meternorm niet 

dient te leiden tot een verslechtering ten opzichte van het huidige 

voorzieningenniveau. 

Reactie: Met de genoemde uitzonderingen heeft de Stadsregio zo veel mogelijk willen 

aansluiten bij de normen zoals die ook op dit moment voor de genoemde gebieden 

gelden. De afwijkende norm zal dan ook niet leiden tot een verslechtering van het 

huidige voorzieningenniveau; in tegendeel de afwijkende norm is juist bedoeld om 

een verslechtering te voorkomen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE ten aanzien van dit punt 

aanvullende bepalingen op te nemen. 

43 De Adviescommissie Amsterdam gaat er vanuit dat op basis van de bepaling dat 

van de 800 meternorm kan worden afgeweken indien hiermee voorkomen wordt 

dat lijnen met omslachtige routes of een geringe vervoerwaarde worden 

toegevoegd, geen lijnen opgeheven zullen worden. 

Reactie: Op basis van deze bepaling zullen voor zover de Stadsregio op dit moment kan 

overzien geen lijnen worden opgeheven. De uitzondering is met name bedoeld om 

te voorkomen dat de concessiehouder in toekomstige situaties een extra 



verbindende lijn moet inleggen, ook wanneer dit vanwege de geringe 

vervoerwaarde of de infrastructurele beperkingen ongewenst is. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om deze uitzondering in het definitieve PvE af te 

zwakken. 

44 Een inwoner van Amsterdam vindt het niet noodzakelijk dat (elke rit van) een 

verbindende lijn alle haltes bedient en pleit ervoor om de lijnen 15, 19 en 21 als 

aanzet tot HOV-verbindingen te definiëren als verbindende lijn en de haltedichtheid 

van deze lijnen te optimaliseren. 

Reactie: De Stadsregio onderkent de relatie tussen de mate van hoogwaardigheid van een 

lijn en de haltedichtheid. Het optimaliseren van de haltedichtheid ziet de Stadsregio 

echter niet als een op zichzelf staande maatregel, maar als een onderdeel van het 

creëren van infrastructuur voor hoogwaardig OV. Hiertoe zal de Stadsregio in de lijn 

van de OV-visie in de komende jaren initiatieven ontplooien. 

Zolang de infrastructuur niet beschikbaar is, zou de voorgestelde opsplitsing van 

een bestaande lijn in een verbindende en een ontsluitende lijn een tussenoplossing 

kunnen zijn. Een dergelijke opsplitsing is alleen te rechtvaardigen wanneer de 

vervoervraag op de betreffende verbinding dermate hoog is dat de bezetting van 

zowel de verbindende als de ontsluitende lijn voldoende hoog is om minimaal met 

de in het ontwerp PvE voorgeschreven frequenties te rijden. Anders zou een 

hoogfrequente lijn worden vervangen door twee laagfrequente lijnen, die vanwege 

hun lagere frequentie voor reizigers minder aantrekkelijk zijn. De Stadsregio is van 

mening dat er binnen de concessie Amsterdam te weinig lijnen zijn met een 

voldoende grote vervoervraag om dit concept in te voeren. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om het voorgestelde concept in het definitieve PvE 

op te nemen. 

45 De Reizigers Advies Raad en Rover afdeling Amstelland-Meerlanden geven aan dat 

het verleggen van de verbindende lijnen van station Amsterdam CS naar 

Amsterdam Zuid niet ten koste mag gaan van de bestaande rechtstreekse 

streekbussen naar Amsterdam CS vanuit Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen (lijn 

142, 170, 172). 

Reactie: Het PvE bevat de eisen die de Stadsregio aan de concessiehouder van de concessie 

Amsterdam 2012 stelt. De genoemde streekbuslijnen maken geen deel uit van de 

concessie en dienen door de concessiehouder gedoogd te worden, zodat de vrees in 

principe ongegrond is. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om in het PvE ten aanzien van dit punt 


3.4.1.2 Ontsluitende lijnen 

46 De provincie Utrecht vraagt zich af of de ontsluitende lijnen Station Bijlmer ArenA – 

diverse delen van Amsterdam Zuidoost en Station Holendrecht – diverse delen van 

Amsterdam Zuidoost verder gespecificeerd worden in het bestek. 

Reactie: De Stadsregio zal de exacte lijnvoering van bedoelde ontsluitende lijnen inderdaad 

in het bestek opnemen. Dit om te voorkomen dat voor eventuele wijzigingen in de 

lijnvoering in de toekomst een aanpassing van de concessievoorschriften 

noodzakelijk is, hetgeen wel nodig is als de lijnvoering in het PvE wordt vastgelegd. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de keuze om de exacte lijnvoering niet in het PvE 

maar in het bestek te beschrijven. 

47 De gemeente Ouder-Amstel geeft aan dat het ontbreken van een rechtstreekse 

verbinding tussen Ouderkerk aan de Amstel en Duivendrecht een groot gemis is. 



Reactie: De Stadsregio heeft begrip voor uw wens, maar is van mening dat met de 

aanwezige overstapverbinding met hoogwaardige lijnen een acceptabel alternatief 

geboden wordt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het PvE een verbinding tussen Ouderkerk aan 

de Amstel en Duivendrecht voor te schrijven. 

3.4.1.3 Aanvullende lijnen 

48 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om lijnen 14, 25 en 32 als aanvullende 

lijnen verplicht te handhaven. 

Reactie: De Stadsregio stelt in het PvE geen lijnen, doch slechts verbindingen verplicht. In 

het bestek werken we deze verbindingen uit in een definitieve lijnvoering. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de keuze om de exacte lijnvoering niet in het PvE 

maar in het bestek te beschrijven. 

. 

49 De gemeente Diemen wil graag in het PvE een beter kwalitatief openbaar vervoer 

terugzien naar het gebied Muiden/’t Gooi (met name t.b.v. het schoolvervoer 

richting Weesp). 

Reactie: De Stadsregio heeft bij de aanvullende lijnen een verbinding Diemen – Weesp 

opgenomen ten behoeve van de scholieren. Een betere verbinding richting het Gooi 

valt buiten de mogelijkheden van de Stadsregio. De Stadsregio adviseert de 

gemeente Diemen hierover met de provincie Noord-Holland in overleg te treden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden de tekst van het PvE op dit punt aan te 

passen. 

50 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor om niet alleen de afstand tot 

woningen maar ook tot belangrijke werken recreatiegebieden als indicator mee te 

laten tellen. 

Reactie: De Stadsregio heeft de ervaring dat de vervoervraag van en naar werken 

recreatiegebieden over het algemeen aanzienlijk lager is dan die van en naar 

woongebieden. Dit is de reden dat wij er in het ontwerp PvE voor hebben gekozen 

om, wanneer er voldoende vervoervraag is en deze gebieden niet door de 

voorgeschreven verbindende en ontsluitende lijnen worden ontsloten, eventueel op 

de vervoerbehoefte afgestemde buslijnen naar dergelijke gebieden te laten rijden 

(= aanvullende lijnen). Gegeven deze gedachte bevat het PvE dan ook geen 

algemeen geldende bepaling ten aanzien van de maximaal toegestane afstanden 

vanaf haltes tot deze gebieden. 

Conclusie: De Stadsregio is niet voornemens om in het definitieve PvE via een algemeen 

geldende norm de maximaal toegestane afstand van een halte tot een werk- of 

recreatiegebied voor te schrijven. 

51 De Kamer van Koophandel Amsterdam, HID en gemeente Diemen pleiten voor 

meer aandacht voor de bediening van de bedrijventerreinen en verwijst daarbij 

naar afspraken in het convenant Taskforce Mobiliteitsmanagement. 

De verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit voor een tijdige ontsluiting van 

nieuwe kantoren naar Slotervaart. 

Een werkgever in Diemen pleit ervoor om een verbinding tussen Diemen en het 

Industriegebied Verrijn Stuart in het PvE op te nemen. 

De gemeente Diemen verzoekt om een busbediening van en naar het Diemerbos als 

eis op te nemen in het PvE. 

Een inwoner van Diemen vindt dat er meer aandacht moet zijn voor bereikbaarheid 

van sportvelden en recreatieterreinen, met name in het weekend. 

De ORAM pleit ervoor dat de pendellijn van bedrijventerrein Schinkel naar Station 

Lelylaan wordt opgenomen in de concessie vanwege groeipotentieel. 

De ORAM pleit ervoor dat de nieuwe pendel in het gebied HJE Wenkebachweg – 



Duivendrechtsekade – Joop Geesinkweg, gestart door de gemeente Amsterdam, 

opgenomen wordt in de concessie. De ORAM geeft verder aan dat de nieuwe 

bedrijfsverzamelgebouwen in Zeeburg te ver liggen van de huidige eindhalte van 

lijn 21 (van Lohuizenlaan). 

De gemeente Ouder-Amstel pleit voor een verbetering van het openbaar 

vervoeraanbod op Amstel Businesspark. 

Reactie: De Stadsregio heeft de ervaring dat de vervoervraag van en naar werken 

recreatiegebieden over het algemeen aanzienlijk lager is dan die van en naar 

woongebieden. Dit is reden geweest om via het ontwerp PvE geen betere 

ontsluiting van werken recreatiegebieden af te willen dwingen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden het oorspronkelijke standpunt om via het PvE voor 

de concessie Amsterdam 2012 een betere ontsluiting van werken 

recreatiegebieden af te dwingen, te herzien. 

. 

52 De gemeente Diemen zou graag terugzien in het PvE dat sportpark Diemen, wellicht 

in combinatie met de toekomstige ontsluiting van de woonwijk Plantage de Sniep, 

beter ontsloten wordt ten opzichte van de huidige situatie. 

Reactie: Zoals wij ook in onze reactie op het voorgaande punt hebben aangegeven is de 

ervaring van de Stadsregio dat de vervoervraag van en naar werken 

recreatiegebieden aanzienlijk lager is dan die van en naar woongebieden. Voor 

sportpark Diemen geldt dat dit sportpark in de toekomst mogelijk kan profiteren 

van de ontsluiting van de woonwijk Plantage de Sniep. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE te eisen dat sportpark 

Diemen met openbaar vervoer ontsloten dient te worden. 

53 De ORAM pleit voor nieuwe pendellijnen om Schiphol-Oost te ontsluiten. 

Reactie: De ontsluiting van Schiphol-Oost maakt geen deel uit van de concessie Amsterdam. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om de tekst van het PvE op dit punt aan te 

passen. 

54 ORAM pleit voor de effectuering van de gemaakte afspraken (bediening door Arriva) 

voor het bedrijvenpark Riekerpolder. 

Reactie: De bediening van het bedrijvenpark Riekerpolder door Arriva maakt geen deel uit 

van de concessie Amsterdam. 


passen. 

55 De HID pleit voor betere busverbindingen van kantorenpark Bergwijkpark naar NS 

stations door haltes dichterbij de kantoren te plaatsen. 

Reactie: Voor de ligging van de haltes ligt de verantwoordelijkheid niet bij de Stadsregio of 

de concessiehouder, maar bij de desbetreffende infrabeheerder. Daarmee valt de 

exacte ligging van de haltes buiten de reikwijdte van het PvE. De Stadsregio 

adviseert de HID hierover met de gemeente Diemen en stadsdeel Zuidoost in 

overleg te treden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden om via het PvE voorwaarden te stellen aan 

de exacte ligging van haltes. 

56 Stadsdeel Oud-Zuid pleit ervoor om bedrijventerrein Schinkel beter te ontsluiten 

door het aanleggen van een station aan de metrolijn ter plaatse van de 

Schinkelbrug. 

Reactie: Niet de Stadsregio of de concessiehouder, maar de gemeente Amsterdam is de 

eigenaar van de metro-infrastructuur. Daarmee valt de aanleg van nieuwe haltes 

buiten de reikwijdte van het PvE. Een verzoek tot het aanleggen van een nieuwe 

halte dient dan ook in eerste instantie bij de gemeente Amsterdam te worden 

ingediend. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden om via het PvE de aanleg van nieuwe 

metrostations af te dwingen. 

3.4.1.4 Overig 

57 Een inwoner van Diemen pleit ervoor om lijn 101 van Amsterdam naar Blaricum via 

de Hartveltseweg en Muiderstraatweg in Diemen om te leiden. Hierdoor kunnen 

inwoners van Diemen naar Muiden om hun boodschappen te doen tijdens de 

werkzaamheden aan het winkelcentrum en kunnen werknemers van Pantar op halte 

Kriekenoord weer gebruik maken van de bus. 

Reactie: De route van lijn 101 valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Noord- 

Holland en valt daarmee buiten de reikwijdte van dit PvE. 

Conclusie: De Stadsregio stelt in het PvE geen eisen aan de lijnvoering van lijn 101. 

58 Een inwoner van Amstelveen vindt dat de onderbreking van de busverbindingen 

van de Amstelveenregio naar Amsterdam op Station Zuid niet bijdraagt aan de 

kwaliteit van het regiovervoer. 

Reactie: De genoemde busverbindingen maken geen deel uit van de concessie Amsterdam 

en vallen daarmee buiten de reikwijdte van dit PvE. 

Conclusie: De Stadsregio stelt in dit PvE geen eisen aan busverbindingen van de 

Amstelveenregio richting Amsterdam. 

3.4.2 Bedieningstijden 

59 De Dorpsraad Durgerdam pleit ervoor om aan de tijden van de eerste en laatste rit 

van de aanvullende lijnen vergelijkbare eisen te stellen als aan die van ontsluitende 

lijnen. 

Reactie: De Stadsregio zal dit uw voorstel overnemen en in het PvE eisen ten aanzien van de 

eerste en laatste rit van aanvullende lijnen naar Landelijk Noord opnemen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE voor aanvullende lijnen naar Landelijk 

Noord ten aanzien van de eerste en laatste rit minimaal vergelijkbare eisen stellen 

als gelden voor ontsluitende lijnen. 

60 De Kamer van Koophandel Amsterdam pleit ervoor dat de verbindende lijnen niet 

eerder dan 01:00 uur naar het eindpunt vertrekken en dat op verbindende lijnen 

naar P+R-terreinen de dienstuitvoering tot 01:30 uur doorgaat. 

De NS Regiodirectie Randstad Noord pleit ervoor dat bus, tram en metro tot 01:00 

uur doorrijden zodat de bedieningstijden van trein en bus, tram en metro op elkaar 

afgestemd zijn. 

Reactie: In het ontwerp PvE wordt het einde van de dagexploitatie op de verbindende lijnen 

reeds verschoven van 00.15 uur naar 00.30 uur. De Stadsregio is van mening dat 

na dat tijdstip beter aan de vervoervraag kan worden voldaan met het verbeterde 

nachtnet, waarvan de lijnvoering beter is afgestemd op de vervoervraag ’s nachts 

dan het dagnet. Bovendien worden de mogelijkheden om de dagexploitatie nog 

later te laten eindigen op dit moment begrensd door bepalingen in de 

gebruiksvergunning voor o.a. van tramremises en metro-opstelterreinen. 

Conclusie: De Stadsregio zal de eindtijden van de dagexploitatie in het definitieve PvE om 

bovengenoemde redenen niet verruimen. 

61 De Reizigers Advies Raad adviseert om zowel voor de verbindende als ontsluitende 

lijnen de laatste rit niet voor 0:00 uur vanaf het beginpunt te laten vertrekken. 

Voor de lijnen die niet naar CS rijden geldt dit vanaf beide beginpunten. 

Reactie: In het PvE zijn algemene eisen opgenomen ten aanzien van de eerste en laatste 

ritten van verbindende en ontsluitende lijnen. Bij de uitwerking van deze eisen in 

het bestek zal de Stadsregio nagaan hoe deze eisen uitpakken voor de 



vertrektijdstippen van de laatste ritten vanaf de beginpunten en in hoeverre het 

wenselijk/mogelijk is om voor specifieke lijnen extra bepalingen op te nemen ten 

aanzien van het vertrektijdstip vanaf het beginpunt. 

Conclusie: De Stadsregio zal dit advies niet overnemen in het PvE, maar bij de uitwerking van 

het PvE in het bestek nagaan in hoeverre het wenselijk/mogelijk is aan het advies 

tegemoet te komen. 

62 De Adviescommissie Zaanstreek adviseert om de eerste en laatste ritten gelijk te 

laten vertrekken als in de concessie Zaanstreek. 

Reactie: De vervoervraag in het concessiegebied Amsterdam wijkt op een aantal punten 

zodanig af (bijv. meer uitgaanspubliek en toeristen) van de vervoervraag in het 

concessiegebied Zaanstreek, dat de Stadsregio het gerechtvaardigd vindt om voor 

beide concessies verschillende eisen te stellen ten aanzien van de eerste en laatste 

ritten. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om voor de concessie Amsterdam dezelfde eisen ten 

aanzien van eerste en laatste ritten te hanteren als voor de concessie Zaanstreek. 

3.4.3 Intervallen 

63 De Dorpsraad Durgerdam constateert dat de frequenties, start- en eindtijden en 

verbindingen van Landelijk Noord met het centrum er niet beter op worden of zelfs 

verslechteren. 

Reactie: De verbindingen met Landelijk Noord blijven minimaal gelijk in kwaliteit. Het feit 

dat in de avonduren en het weekeinde de ritten in het vervolg altijd zullen worden 

uitgevoerd en niet slechts op afroep (zoals thans het geval is) is naar de mening 

van de Stadsregio een verbetering. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen ten aanzien van de verbindingen van 

Landelijk Noord met het centrum aan te scherpen. 

64 De Dorpsraad Durgerdam pleit ervoor om de intervallen in de spits voor de 

aanvullende lijnen naar Landelijk Noord te verkorten tot 30 minuten. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat de vervoervraag in Landelijk Noord een dergelijke 

minimumfrequentie niet rechtvaardigt. Overigens is de concessiehouder verplicht 

om vaker te rijden dan de in het PvE opgenomen minimumfrequenties 

voorschrijven wanneer de vervoervraag zo groot is dat met de minimumfrequentie 

niet aan de inzetnormen wordt voldaan (zie ook de toelichting aan het begin van dit 

hoofdstuk). 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de intervallen in de spits voor de aanvullende 

lijnen naar Landelijk Noord te verkorten tot 30 minuten. 

65 De Dorpsraad Durgerdam pleit ervoor om buiten de spits de capaciteit van de 

busdiensten in Landelijk Noord te verkleinen. 

Reactie: De Stadsregio zal in het bestek opnemen dat de concessiehouder op de lijnen naar 

Landelijk Noord op alle tijden kleiner materieel dan een standaardbus kan inzetten. 

Het is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder om de materieelinzet nader 

in te vullen. De concessiehouder dient hierbij te allen tijde voldoende capaciteit te 

bieden en aan de eisen ten aanzien van het materieel te voldoen. 

Conclusie: De Stadsregio zal deze wens niet overnemen in het definitieve PvE maar bij de 

uitwerking van het PvE in het bestek ruimte bieden voor de inzet van kleiner 

materieel dan een standaardbus op de lijnen naar Landelijk Noord. 

66 De Reizigers Advies Raad adviseert om geen onderscheid te maken wat betreft het 

aanbod aan openbaar vervoer in Diemen en Duivendrecht en ook voor de 

ontsluitende lijnen in Diemen en Duivendrecht het maximaal toegestane interval 

van 15 minuten te hanteren; 



Een lid van de Regioraadscommissie Verkeer & Vervoer en Economie vraagt zich af 

waarom de buslijnen in Diemen en Duivendrecht als streekvervoer worden gezien; 

De gemeente Ouder-Amstel, de Stichting Coherente, werkgroep RBOVV en een 

inwoner van Duivendrecht geven aan dat een bediening voor Duivendrecht op het 

niveau van het streekvervoer (1 keer per 30 minuten) onvoldoende is. 

Reactie: Bij de start van de huidige concessie bleek dat de gewijzigde uitgangspunten voor 

het openbaar vervoer in het concessiegebied Amsterdam voor Diemen en 

Duivendrecht ongunstig uitpakten omdat een aantal rechtstreekse verbindingen 

vervielen, mede omdat ook een verbinding die onder verantwoordelijkheid van de 

provincie Noord-Holland viel, kwam te vervallen. Naar aanleiding van protesten 

vanuit beide gemeenten is indertijd besloten twee extra lijnen als meerwerk bij GVB 

in te kopen. Dit betreft de huidige lijnen 46 van Amsterdam Noord via Diemen, 

Duivendrecht en Station Bijlmer naar AMC en 136 van Diemen naar Amstelstation. 

Het openbaar vervoeraanbod in Diemen en Duivendrecht is daardoor hoger komen 

te liggen dan op basis van het huidige PvE noodzakelijk zou zijn. De afgelopen jaren 

is ook gebleken dat het gebruik van deze lijnen tegenvalt. De vervoervraag in 

Diemen en Duivendrecht rechtvaardigt niet het continueren van de hoge 

frequenties die in het hele concessiegebied geboden worden in combinatie met de 

extra rechtstreekse verbindingen die geboden worden. 

In het ontwerp PvE en het bijbehorende indicatieve lijnennet is via een variant op 

het Amsterdamse model aan het afwijkende karakter van de vervoervraag in 

Diemen en Duivendrecht tegemoet gekomen. Er zijn meer verbindingen van en 

naar Duivendrecht en Diemen voorzien dan het aantal dat nodig zou zijn om aan de 

ontsluitingsnormen te voldoen (maar minder dan nu het geval is). Wel ligt de 

minimumfrequentie voor ontsluitende buslijnen in Diemen en Duivendrecht lager 

dan in andere delen van het concessiegebied (minimaal ieder half uur op alle dagen 

van de week), maar bij voldoende vervoersvraag zullen de bussen vaker dan één 

keer per half uur rijden. De Concessiehouder zal bovendien jaarlijks moeten 

aantonen dat voldoende capaciteit geboden wordt om aan de vervoersvraag te 

voldoen. Zo zal deze afwijkende eis geen gevolgen hebben voor de hoge frequentie 

van lijn 41 door Duivendrecht. 

Op 21 augustus is bovengenoemde variant besproken met betrokkenen uit Diemen 

en Duivendrecht. Dit heeft niet tot nieuwe inzichten geleid. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen ten aanzien van het openbaar 

vervoeraanbod in Diemen en Duivendrecht in het definitieve PvE aan te passen. 

3.4.4 Aansluitingen 

67 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden constateert dat ’s avonds en in het 

weekend veel 30 min. diensten niet op elkaar aansluiten. 

Reactie: De Stadsregio heeft dit ook geconstateerd en heeft om die reden in het PvE 

strengere algemene eisen ten aanzien van aansluitingen opgenomen. Deze eisen 

zullen in het bestek nader worden uitgewerkt, waarbij wij zullen aangeven tussen 

welke lijnen en op welke tijden deze eisen van toepassing zijn. Met het oog op de 

ontwikkelmogelijkheden voor de concessiehouder gedurende de looptijd van de 

concessie wordt deze gedetailleerde uitwerking in het bestek en niet in het PvE 

opgenomen. 

Conclusie: De Stadsregio zal deze constatering niet overnemen in het PvE, maar meenemen 

bij de uitwerking van het PvE in het bestek. 

68 De Dorpsraad Durgerdam pleit voor een gegarandeerde aansluiting van bus 30 met 

tram 26 bij de halte Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel. 

Reactie: De Stadsregio heeft in het PvE opgenomen dat er een aansluiting dient te worden 

geboden tussen een verbindende lijn en de aanvullende lijnen naar Landelijk Noord 

op het Buikslotermeerplein. Wij vatten uw verzoek op als een wens om de route 



van lijn 30 dusdanig te wijzigen dat er een overstapgelegenheid op lijn 26 ontstaat. 

Zoals eerder aangegeven maakt de exacte lijnvoering geen deel uit van het PvE, 

maar deze zal in het bestek worden opgenomen. 

Conclusie: De Stadsregio zal deze wens niet overnemen in het PvE, maar bij de uitwerking van 

het PvE in het bestek nagaan in hoeverre het wenselijk/mogelijk is aan het advies 

tegemoet te komen. 

69 De NS Regiodirectie Randstad Noord pleit ervoor dat er extra aandacht uitgaat naar 

de aansluitingen op stations met een lagere treinfrequentie zoals Amsterdam 

Muiderpoort, RAI en Science Park. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat op de genoemde stations de frequentie van de 

lijnen behorend tot de concessie Amsterdam in veel gevallen zodanig hoog is, dat 

een goede aansluiting automatisch ontstaat. In die gevallen dat de frequentie van 

deze lijnen minder hoog is, gaat de Stadsregio er vanuit dat de concessiehouder en 

NS waar mogelijk de dienstregeling op elkaar zullen afstemmen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om ten aanzien van dit punt aanvullende bepalingen 

in het definitieve PvE op te nemen. 

70 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor dat er een verandering in de 

bedrijfscultuur en de mentaliteit van het personeel plaatsvindt op het gebied van 

aansluitingen. 

Reactie: De Stadsregio heeft in het ontwerp PvE een aantal eisen opgenomen wat betreft de 

aansluitingen die de concessiehouder in ieder geval moet bieden en wat reizigers 

van het personeel mogen verwachten. De wijze waarop de concessiehouder aan 

deze eisen voldoet is een bedrijfsinterne aangelegenheid. Het is aan ons om in onze 

rol van concessiebeheerder de naleving van de eisen te controleren. Omdat 

concessiebeheer de verantwoordelijkheid van de Stadsregio zelf is, komen eisen ten 

aanzien van het concessiebeheer niet terug in het PvE of in het bestek. 

Conclusie De Stadsregio ziet geen reden om in het PvE aanvullende eisen op te nemen ten 

aanzien van bedrijfsinterne regelingen rond bijvoorbeeld het bieden van 

aansluitingen. 


71 De NS Regiodirectie Randstad Noord pleit voor een jaarlijkse afstemming 

dienstregelingen met andere vervoerders; 

De Kamer van Koophandel Amsterdam pleit voor meer afstemming met omliggende 

concessies en de NS-concessie. 

Reactie: De Stadsregio neemt uw advies over. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het PvE de verplichting opnemen dat de concessiehouder deel 

moet nemen aan een jaarlijks afstemmingsoverleg over de dienstregeling met 

andere vervoerders. 

3.5 Nachtvervoer 


72 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden wijst erop dat het nachtnet alleen 

overstapmogelijkheden biedt op het Centraal Station en drukke uitgaanscentra. 

Reactie: Zoals uit het indicatieve nachtlijnennet kan worden afgeleid, streeft de Stadsregio 

naar een nachtnet dat ook op andere plaatsen overstapmogelijkheden biedt. Waar 

mogelijk zullen wij in het bestek dan ook nog andere aansluitingen tussen 

nachtlijnen eisen. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het PvE op dit punt aan te passen, 

maar zal bij de uitwerking van het PvE in het bestek nagaan in hoeverre het 

mogelijk is overstapmogelijkheden tussen nachtlijnen op andere plaatsen te eisen. 

73 GVB pleit ervoor om in het PvE de vervoerkundige overwegingen voor het vervallen 

van de bediening van een deel van Diemen op te nemen. 

Reactie: In het kader van de afwijkende vervoervraag in Diemen en Duivendrecht (zie ook 

onze reactie bij punt 66) heeft de Stadsregio gekeken of er aanleiding is om ook 

voor het nachtvervoer afwijkende eisen ten aanzien van de bediening van Diemen 

en Duivendrecht te formuleren. Wij zijn van mening dat het beperkte gebruik van 

de nachtlijnen in Diemen en Duivendrecht hier inderdaad aanleiding toe geeft. Bij 

de invulling van het definitieve nachtlijnennet in het bestek zullen wij de keuze 

maken in hoeverre wij daadwerkelijk gebruik zullen maken van de ruimte die deze 

afwijkende eisen bieden. Overigens zijn wij ook van mening dat een PvE niet de 

juiste plaats is om vervoerkundige overwegingen op te nemen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het PvE op dit punt aan te passen. 

74 De OR van GVB pleit ervoor om het nachtnet niet zo fors uit te breiden om te 

voorkomen dat bussen, trams en metro’s met weinig passagiers rondrijden; 

De Reizigers Advies Raad adviseert om voor de nachtlijnen een afweging te maken 

tussen kosten en gebruik ten aanzien van de halfuursfrequentie op de avonden van 

zondag/maandag t/m woensdag/donderdag. 

Reactie: De Stadsregio heeft er voor gekozen de kwaliteit van het nachtnet te vergroten 

door middel van een grotere fijnmazigheid, meer overstapmogelijkheden en 

aansluitingen en een hogere frequentie door de week. Hierdoor wordt het nachtnet 

aantrekkelijker, met name voor reizigers die gebruik maken van vroege en late 

treinen en nachttreinen en voor reizigers die van het nachtnet gebruik willen maken 

voor woon-werkverkeer. Wij verwachten dat deze kwaliteitssprong, in combinatie 

met het geldig verklaren van de abonnementen op het nachtnet zoals dat onlangs 

geïmplementeerd is, zal leiden tot een forse toename van het gebruik van het 

nachtnet, die in verhouding staat met de toename van het aanbod. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen in het PvE ten aanzien van het 

nachtvervoer af te zwakken. 

75 De Reizigers Advies Raad adviseert om te overwegen om tijdens feestdagen de 

nachtdienst naar behoefte uit te breiden. 

Reactie: Ook tijdens feestdagen zal ’s nachts altijd minimaal een keer per half uur gereden 

moeten worden op de lijnen naar het Centraal Station. Daarnaast dient op basis 

van de eisen inzake de uitvoeringskwaliteit extra vervoer te worden geboden indien 

sprake is van een te voorziene extra vervoervraag. Deze eis geldt ook voor het 

nachtnet. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE aanvullende eisen ten 

aanzien van het aanbod aan nachtvervoer tijdens feestdagen op te nemen. 

3.6 Aanvullende bepalingen 

76 De Reizigers Advies Raad adviseert om de wijken/kernen Sloten/Sloterweg, 

Driemond en Oostzanerwerf/Kadoelen met de huidige frequenties te bedienen en 

mocht onverhoopt in een nieuwe aanbesteding dit gebied niet meer door een 

andere concessiehouder worden bediend dan dient deze automatisch terug te vallen 

tot de Amsterdamse Concessie. 

Reactie: De Stadsregio heeft in het ontwerp PvE aangegeven dat zolang een lijn of een 

combinatie van lijnen behorend tot een andere concessie voorziet in de bediening 

van delen van het concessiegebied Amsterdam en de bediening met deze lijnen 



geheel of grotendeels voldoet aan de eisen zoals gesteld in het PvE, de 

concessiehouder deze delen van het concessiegebied niet hoeft te bedienen. Op het 

moment dat de lijnen van een andere concessiehouder om welke reden dan ook 

komen te vervallen, zal de concessiehouder alsnog de op grond van het PvE 

noodzakelijke verbinding(en) moeten gaan bieden. 

Verder hebben wij in hoofdstuk 2 in onze reactie op punt 2 aangegeven dat de 

Stadsregio binnen de Concessie Amsterdam 2012 voor de ontsluiting van Driemond 

zo nodig een alternatieve oplossing zal zoeken. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE aanvullende eisen te stellen 

aan de bediening van deze wijken/kernen te stellen. 

77 GVB en de OR van GVB wijzen erop dat, om geplande ritten van en naar remises of 

opstelterreinen open te stellen voor reizigers, extra maatregelen genomen moeten 

worden die kostenverhogend zullen werken. 

Reactie: De Stadsregio schrijft in het PvE alleen voor dat geplande ritten van 

remiseterreinen naar eindpunten toegankelijk dienen te zijn. Wij zijn er niet van 

overtuigd dat het openstellen van uitrukkende ritten (geen inrukkende ritten) 

kostenverhogend zal zijn. Temeer daar de openstelling van de betreffende ritten 

alleen zal gelden voor die delen van de rit die over railinfrastructuur voeren 

waaraan zich op dit moment al haltes bevinden c.q. waar op termijn haltes 

gerealiseerd zullen gaan worden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het definitieve PvE op dit punt af te 

zwakken. 

78 De provincie Flevoland geeft aan voorstander te zijn van een integrale benadering 

van het openbaar vervoer, waarbij concessieverleners elkaar in onderling overleg 

kunnen aanvullen. 

Reactie: De Stadsregio is eveneens voorstander van samenwerking tussen 

concessieverleners. Het PvE regelt echter de relatie tussen de concessieverlener en 

de concessiehouder en is daarmee niet de juiste plaats om de samenwerking tussen 

concessieverleners te beschrijven. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om het PvE op dit punt aan te passen. 

3.7 Ontwikkelmogelijkheden gedurende de Concessie 

79 GVB, de OR van GVB en de Haven Amsterdam pleiten voor meer ontwikkelvrijheid 

voor de concessiehouder. 

Reactie: In de toelichting aan het begin van dit hoofdstuk zijn wij uitgebreid ingegaan op de 

beweegredenen van de Stadsregio om het lijnennet, bedieningstijden en 

frequenties voor het eerste jaar van de concessie voor te schrijven. Na dat jaar is 

er in onze optiek voldoende ontwikkelruimte voor de concessiehouder. Deze ruimte 

in combinatie met de opbrengstverantwoordelijkheid moet de concessiehouder 

voldoende prikkelen om binnen de voorschriften nieuwe concepten te bedenken en 

uit te voeren. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om voor een andere aanpak te kiezen. 

80 GVB pleit ervoor dat de procedurele beschrijving van de tijdelijke 

verkeersmaatregelen wordt opgenomen in het PvE. 

Reactie: Het PvE is met name bedoeld om richting reizigers aan te geven wat zij van de 

concessiehouder mogen verwachten. Met het oog op de leesbaarheid heeft de 

Stadsregio er daarbij voor gekozen om een aantal voor de concessiehouder 

relevante voorwaarden niet in het PvE maar later in het bestek op te nemen. Dit 

geldt onder meer voor de procedurele beschrijving van de tijdelijke 

verkeersmaatregelen. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de gevraagde procedurele beschrijving alsnog in 

het PvE op te nemen. 

81 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om in de jaarlijkse vervoerplannen een 

accent te leggen op fijnmazige radialen en ringen, die bij voorkeur het Centrum en 

het CS bedienen. 

Reactie: De vervoerplannen moeten voldoen aan de eisen in het PvE. Een aantal eisen heeft 

expliciet betrekking op de bediening van het Centrum en het Centraal Station, 

hetgeen betekent dat de concessiehouder in zijn vervoerplannen in elk geval 

aandacht aan de bediening van beide locaties zal moeten besteden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het PvE nadere eisen aan de inhoud van de 

vervoerplannen te stellen. 

3.7.1 Dienstregelingwijzigingen 

82 GVB waarschuwt ervoor dat een dienstregeling die klaar is in 2010 niet optimaal is 

voor exploitatie in 2012. 

Reactie: Zoals in het ontwerp PvE is aangegeven verwacht de Stadsregio van de 

concessiehouder dat deze aan zijn inschrijving een voorstel voor de dienstregeling 

2012 toevoegt. Bewust wordt over een voorstel gesproken omdat wij de 

concessiehouder de mogelijkheid willen bieden met de definitieve dienstregeling 

2012 op de laatste ontwikkelingen in te spelen. 


3.7.2 Dienstregelingprocedure 

83 De Reizigers Advies Raad wijst erop dat voor het eerste jaar van de 

concessieperiode de Reizigers Advies Raad advies kan geven over het lijnennet en 

de dienstregeling, zoals vastgesteld in Wet personenvervoer 2000. 

Reactie: Zoals in de normale procedure zal de Reizigers Advies Raad geconsulteerd worden 

bij aanpassingen van de dienstregeling. Dit geldt ook voor eventuele veranderingen 

in het voorstel voor de dienstregeling 2012. Daarnaast zegt de Stadsregio toe om, 

indien de juridische en planningtechnische randvoorwaarden dit toelaten, overleg 

met de Reizigers Advies Raad te zullen voeren over de wijze waarop de eisen in 

hoofdstuk 3 van het PvE zullen worden omgezet in het bestek. 

Conclusie: De Stadsregio zal, indien de planning het toelaat, het in het bestek op te nemen 

openbaar vervoeraanbod voor 2012 voor advies aan de Reizigers Advies Raad 

voorleggen. 

84 De Adviescommissie Amsterdam verzoekt de Stadsregio om: 

− uiterlijk een jaar na inwerkingtreding van de dienstregeling met de 

concessiehouder om de tafel te gaan zitten en te bezien of op basis van 

reizigersklachten aanpassing van de dienstregeling of het lijnennet nodig is; 

− maatregelen te formuleren om door reizigers geconstateerde verslechteringen 

van het aanbod – dat weliswaar aan het PvE voldoet – tijdens de 

concessieperiode te kunnen herstellen, zonder dat de gemeente hiervoor 

additioneel aanbod moet inkopen. 

Reactie: Aan het eerste verzoek wordt met de gekozen aanpak grotendeels 

tegemoetgekomen. De Stadsregio stelt het lijnennet voor 2012 vast (zie ook de 

toelichting aan het begin van dit hoofdstuk). Daarom zijn bij de start van de nieuwe 

concessie geen onvoorziene wijzigingen in het lijnennet te verwachten. Daarnaast 

hebben wij in het ontwerp PvE een dienstregelingprocedure opgenomen, waarin 

beschreven staat dat de concessiehouder jaarlijks een concept-vervoerplan dient op 

te stellen waarin de concessiehouder, uitgaande van de resultaten van het 

onderzoek naar reizigerswensen en een analyse van het gebruik van het bestaande 



openbaar vervoeraanbod en van demografische, infrastructurele, ruimtelijke en 

sociaal-economische ontwikkelingen, de ontwikkelmogelijkheden van het openbaar 

vervoer behorend tot de Concessie Amsterdam 2012 voor het komende jaar 

beschrijft. Naar aanleiding van het advies zal aan dit punt worden toegevoegd dat 

de concessiehouder bij het concept-vervoerplan ook dient in te gaan op de 

belangrijkste klachten ten aanzien van het lijnennet en de dienstregeling. 

Bovendien dient het vervoerplan door de Stadsregio te worden goedgekeurd, 

waarbij wij (in tegenstelling tot de huidige concessie) ook een inhoudelijke toets 

zullen uitvoeren. 

Het tweede verzoek behelst het kunnen afdwingen bij de concessiehouder van 

wijzigingen in het aanbod. Een dergelijke clausule strookt naar de mening van de 

Stadsregio niet met de opbrengstverantwoordelijkheid van de concessiehouder. Als 

wij in een dergelijk geval de concessiehouder niet kunnen overtuigen van het 

belang van een bepaalde wijziging, is het inkopen van extra vervoer of het 

compenseren van de concessiehouder de enige oplossing. Indien de Stadsregio 

aanleiding ziet deze stap te zetten (hetgeen in de lopende concessie enkele malen 

gebeurd is), is het inkopen van extra vervoer door een andere partij (zoals de 

gemeente) niet aan de orde. Als wij hiertoe geen aanleiding zien, staat het andere 

partijen vrij dit te doen (via de Stadsregio als concessieverlener). 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE aan het punt dienstregelingprocedure 

toevoegen dat de concessiehouder bij het concept-vervoerplan ook dient in te gaan 

op de belangrijkste klachten ten aanzien van lijnennet en dienstregeling. 



4 GEBRUIK INFRASTRUCTUUR 

4.1 Beschikbare infrastructuur 

1 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om de bestaande eis van een 

minimumbediening van (vrijwel) alle tramsporen met een kwartierdienst te 

handhaven 

Reactie: Het ontwerp PvE komt door een combinatie van eisen al aan deze wens tegemoet. 

In paragraaf 4.1 wordt het gebruik van de railinfrastructuur geregeld. In paragraaf 

3.4.3 wordt vastgelegd dat op de verbindende en ontsluitende tramlijnen het 

maximale interval nooit groter dan 15 minuten mag zijn. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om het PvE op dit punt aan te passen. 

2 De Reizigers Advies Raad adviseert om duidelijke afspraken te maken over het geld 

dat beschikbaar is gesteld aan de concessiehouder Infrastructuur. 

Reactie: Hierover worden in een nieuw Convenant tussen Stadsregio en gemeente 

Amsterdam afspraken gemaakt. Deze afspraken vallen buiten de reikwijdte van het 

PvE waarin wij eisen stellen aan de concessiehouder. 


3 De gemeente Ouder-Amstel pleit ervoor om de uitzonderingsmogelijkheid op de 

minimumsnelheid van 50 km per uur voor wegen die langs scholen lopen e.d., zoals 

deze zijn opgenomen in de concessie Amstelland-Meerlanden, op te nemen in het 

PvE. 

Het stadsdeel Geuzenveld-Slotermeer wil weten onder welke voorwaarden bussen 

in 30 km-zones kunnen blijven rijden. 

Reactie: De Stadsregio ondersteunt het pleidooi en zal in het PvE voor de concessie 

Amsterdam 2012 een vergelijkbare bepaling opnemen als in de PvE’s voor de 

concessies Amstelland-Meerlanden en Zaanstreek. 

Conclusie: De Stadsregio zal de volgende bepaling ten aanzien van de geschiktheid van 

weginfrastructuur voor OV-routes in het definitieve PvE opnemen: 

“Uitgangspunt voor OV-routes binnen de bebouwde kom is dat op deze routes een 

minimale maximumsnelheid van 50 km/u geldt (met uitzondering van wegvakken 

ter hoogte van scholen en in winkelgebieden met een maximum lengte van 400 

meter waar een lagere maximumsnelheid is toegestaan) en alleen 

snelheidsverlagende voorzieningen zijn toegepast die door het CROW zijn 

geclassificeerd als geschikt voor openbaar vervoer routes.” 

4.2 Herinrichting van infrastructuur 

4 De Reizigers Advies Raad adviseert om een extra spoor aan te leggen op het 

Stationsplein van de Midden-toegangsbrug naar de oostzijde, richting IJburg. Dit 

voor een betere doorstroming en om een doortrekking van een tramlijn vanaf 

IJburg naar het Centrum niet onmogelijk te maken. 

Reactie: In het kader van de herinrichting van het Stationsplein (na werkzaamheden 

Noord/Zuidlijn) wordt deze optie reeds onderzocht. De uitkomsten van dit 

onderzoek worden meegenomen in het overleg tussen de Stadsregio en de 

betreffende infrabeheerder en vallen daarmee buiten de reikwijdte van het PvE. Op 

dit moment heeft er nog geen de besluitvorming over de eventuele aanleg van een 

extra spoor plaatsgevonden. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om in het PvE aanvullende bepalingen ten 

aanzien van dit punt op te nemen. 

4.3 Medegebruik railinfrastructuur en vrije busbanen 

5 De Reizigers Advies Raad adviseert om het medegebruik van de busbanen te 

beperken omdat deze voorzieningen worden onderhouden en gerealiseerd met het 

geld uit de BDU. 

Reactie: De afspraken met betrekking tot het medegebruik van busbanen worden 

opgenomen in het Convenant met de gemeente Amsterdam. Indien tijdig 

beschikbaar zal de tekst van dit Convenant als bijlage bij het bestek worden 

gevoegd. 


6 De provincie Zuid-Holland geeft aan ervan uit te gaan dat de lijnbussen die in 

opdracht van de provincie Zuid-Holland rijden, geen specifieke toestemming aan 

betreffende infrabeheerder hoeven te vragen voor het gebruik van de vrije 

busbanen. 

Reactie: De toestemming van huidige concessiehouders uit andere concessiegebieden 

worden gerespecteerd. Nieuwe concessiehouders zullen, eventueel via hun 

opdrachtgever, eenmalig toestemming moeten vragen. In alle gevallen geldt 

daarbij de eis dat het materieel dat wordt ingezet voldoet aan de technische eisen 

(VETAG, VECOM, KAR) en dat routes dienen ingeprogrammeerd te zijn in VRI’s. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om in het definitieve PvE aanvullende bepalingen 

met betrekking tot dit onderwerp op te nemen 

7 De provincie Flevoland adviseert om ook de bussen van andere concessiehouders 

hierbij te noemen. 

Reactie: De Stadsregio neemt dit advies over. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE opnemen dat de concessiehouder rekening 

moet houden met medegebruik van busbanen door andere concessiehouders. 

4.4 Haltes 

8 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat abri’s op tramhaltes ter hoogte van de 

conducteurscabine worden geplaatst zodat reizigers minder ver hoeven te lopen bij 

het instappen. 

Reactie: Het ontwerp van tramhaltes en de positie van abri’s wordt door de infrabeheerders 

(gemeente, stadsdelen) bepaald op basis van (landelijke) richtlijnen en regelgeving, 

waarbij met meerdere aspecten rekening wordt gehouden (o.a. verkeersveiligheid). 

De plaatsing van abri’s valt daarmee buiten de reikwijdte van het PvE. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde om in het PvE eisen te stellen aan de 

plaatsing van abri’s. 

9 GVB pleit voor een betere afstemming tussen de Stadsregio Amsterdam en 

betreffende beheerders. 

Reactie: De Stadsregio heeft het voornemen met de afzonderlijke infrabeheerders afspraken 

te maken over de beschikbaarheid van infrastructuur en haltes. Deze afspraken 

zullen worden vastgelegd in convenanten die als bijlage bij het bestek zullen 

worden gevoegd. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het PvE ten aanzien van dit punt aanvullende 

bepalingen op te nemen. 



10 De verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor dat kwaliteitseisen, zoals 

voldoende ruimte voor voetgangers en fietsers, voor haltes en busstations 

vastgelegd worden in het PvE. 

Reactie: Deze kwaliteitseisen vallen onder verantwoordelijkheid van de infrabeheerders en 

zijn op basis van (landelijke) richtlijnen en regelgeving in ontwerpvoorschriften 

vastgelegd. Daarmee vallen de kwaliteitseisen buiten de reikwijdte van het PvE. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde om deze kwaliteitseisen in het PvE over te 

nemen. 

11 De gemeente Ouder-Amstel vraagt zich af hoe, met het op 29 september 2008 

geadviseerde punt m.b.t. het garanderen van de veiligheid voor voetgangers bij het 

overstappen, is omgegaan. 

Reactie: Het ontwerp van haltes wordt door de infrabeheerders (gemeente, stadsdelen) 

bepaald op basis van (landelijke) richtlijnen en regelgeving, waarbij met meerdere 

aspecten rekening wordt gehouden (o.a. verkeersveiligheid). De veiligheid van 

voetgangers bij het overstappen is niet de verantwoordelijkheid van de 

concessiehouder en valt daarmee buiten de reikwijdte van het PvE. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde om via het PvE eisen te stellen ten aanzien 

van de veiligheid van voetgangers bij het overstappen. 

12 De NS Regiodirectie Randstad Noord pleit voor een alternatieve bus/trambuffer op 

OV-knooppunten, zodat de negatieve invloed op de beleving van de 

stationsomgeving aangepakt wordt. 

Reactie: Het ontwerp van haltes en stations waaronder begrepen de bufferruimtes wordt 

door de verantwoordelijke infrabeheerders bepaald en valt daarmee buiten de 

reikwijdte van het PvE voor de concessie Amsterdam 2012. Bij het ontwerp wordt 

met meerdere aspecten rekening gehouden (o.a. verkeersveiligheid, consequenties 

voor de exploitatie en beleving). 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde om in het PvE een alternatieve bus/trambuffer 

op OV-knooppunnten te eisen. 

4.5 Beschikbaarheid, betrouwbaarheid en functionaliteit 

infrastructuur 

13 Viziris pleit ervoor dat de begrippen beschikbaarheid, betrouwbaarheid en 

functionaliteit duidelijker worden geformuleerd. 

Reactie: Het betreft hier functionele eisen aan de infrastructuur met effect op de exploitatie 

van het openbaar vervoer (wanneer/hoe vaak kan er niet gereden worden, hoe 

vaak treden storingen op, wat is de gemiddelde snelheid, etc.). Afspraken hierover 

worden ten behoeve van het bestek nader uitgewerkt en opgenomen in het 

Convenant met de gemeente Amsterdam. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om deze begrippen in het definitieve PvE duidelijker 

te formuleren; dit zal in de betreffende convenanten gebeuren. 

14 Viziris pleit ervoor om een artikel over bereikbaarheid, toegankelijkheid en 

bruikbaarheid op te nemen. Dit artikel zou in moeten gaan op het gebruik van 

infrastructuur door mensen met een (visuele) functiebeperking. 

Reactie: Deze kwaliteitseisen vallen onder verantwoordelijkheid van de infrabeheerders en 

zijn op basis van (landelijke) richtlijnen en regelgeving in ontwerpvoorschriften 

vastgelegd. Deze eisen vallen daarmee buiten de reikwijdte van het PvE. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde om in het PvE ten aanzien van dit punt 




15 De gemeente Amsterdam, Stadsregisseur pleit ervoor om in de concessie het GVB 

te verplichten de tot nu toe ontbrekende planning van werkzaamheden aan de 

railinfrastructuur te melden bij het Coördinatiestelsel van de gemeente Amsterdam 

zodat het GVB een tijdvak kan krijgen waarin het werk kan worden uitgevoerd. 

Reactie: De taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot beheer & onderhoud van de 

railinfrastructuur maken geen onderdeel uit van de Concessie Amsterdam 2012. 

Deze zullen in een aparte overeenkomst tussen de gemeente Amsterdam (dienst 

IVV) en de uitvoerder van de werkzaamheden geregeld moeten worden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden om in het PvE ten aanzien van dit punt 

aanvullende eisen te stellen. 

16 De gemeente Amsterdam, Stadsregisseur pleit ervoor om in de concessie een 

budget te reserveren van waaruit de kosten van omleidingen voor de tram door het 

GVB worden gedekt; en 

De Adviescommissie Amsterdam wijst erop dat het voorstel over de wijze waarop in 

de toekomst kosten van vervangend vervoer kunnen worden gedekt niet aansluit 

bij de huidige bestendige praktijk en daarom niet eenzijdig door de Stadsregio 

geïntroduceerd kan worden. 

Reactie: De Stadsregio stelt zich op het standpunt dat kosten voor omvangrijke omleidingen 

niet voor rekening mogen komen van de concessiehouder, maar meegenomen 

moeten worden in de begroting van de werkzaamheden zelf. Wij hebben de intentie 

om hierover met de infrabeheerders afspraken te maken. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in de Concessie Amsterdam 2012 op dit punt 

andere eisen te stellen dan in de drie streekconcessies en zal deze wens dan ook 

niet overnemen. 



5 UITVOERINGSKWALITEIT 

5.1 Algemeen 

1 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob pleit ervoor om de performance van 

de concessiehouder ook in reizigersaantallen te meten. 

Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om geen financiële bepalingen in het ontwerp 

PvE op te nemen. Dit betreft onder meer de bepalingen ten aanzien van de wijze 

waarop de concessiehouder voor de geleverde prestaties zal worden beloond. Zoals 

in hoofdstuk 1 is aangegeven, overwegen wij vooralsnog om de 

opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen. Dit om de 

concessiehouder (financieel) te prikkelen maximaal bij te dragen aan de realisatie 

van onze ambities op het gebied van openbaar vervoer, waaronder begrepen een 

toename van het gezamenlijk marktaandeel van het openbaar vervoer en de fiets in 

het concessiegebied Amsterdam. Wanneer we daadwerkelijk voor deze opzet kiezen 

introduceren we, via de opbrengsten, in feite een indirecte relatie tussen het aantal 

reizigers en de winst die de concessiehouder maakt. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de insteek van het ontwerp PvE om financiële 

bepalingen niet in het PvE maar in het bestek op te nemen. 

5.2 Vervoerplicht en –garantie 

5.2.1 Eisen 

2 De stichting Coherente, werkgroep RBOVV pleit ervoor dat er voorzieningen in het 

PvE worden ingebouwd die het mogelijk maken om in te spelen op de toekomstige 

ontwikkelingen in Duivendrecht en omgeving. Er dient sprake te zijn van een op 

evenementen afgestemd aanbod. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de stichting dat de concessiehouder in moet 

spelen op extra of nieuwe vervoerbehoeften, bijvoorbeeld in geval van 

evenementen. Eerder hebben we al aangegeven dat we voornemens zijn in het 

bestek (financiële) prikkels op te nemen die de concessiehouder moeten stimuleren 

zijn aanbod op de vervoerbehoefte aan te laten sluiten. Specifiek met het oog op de 

bereikbaarheid van evenementen per openbaar vervoer, hebben we daarnaast in 

subparagraaf 5.2.3 de eis opgenomen dat de concessiehouder bij een te voorziene 

extra vervoervraag op voorhand extra of langere voertuigen inzet. Van de 

organisatoren verwachten we dat zij een evenement tijdig bij de concessiehouder 

aankondigen. 

Conclusie: De Stadsregio is niet voornemens de tekst van het definitieve PvE op dit punt aan 

te passen, omdat de tekst in het ontwerp PvE voldoende waarborg biedt voor een 

op evenementen afgestemd aanbod. 

3 Een inwoner van Amsterdam vindt het klantonvriendelijk dat reizigers een 

stopteken aan de bestuurder moeten geven wanneer zij met een bus mee willen 

rijden. 

Reactie: De Stadsregio snapt dat het vervelend is wanneer een reiziger die bij een halte 

staat niet wordt meegenomen en dat is ook niet de bedoeling. Daar staat tegenover 

dat het voor reizigers in een bus vervelend is wanneer de bus onnodig bij een halte 

stopt; zeker wanneer dit meerdere keren per rit zou gebeuren. Dergelijke situaties 

doen zich voor bij haltes waar meerdere lijnen stoppen. Het is dan voor een 

chauffeur niet altijd duidelijk of reizigers op de halte met zijn bus mee willen. 

Vandaar dat reizigers wordt gevraagd door middel van een stopteken aan te geven 



dat zij met de bus mee willen. Wel vinden wij het van belang dat de 

concessiehouder reizigers op dit punt goed informeert. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE opnemen dat de concessiehouder de 

reizigers goed dient te informeren over het feit dat zij geacht worden op de halte 

een stopteken te geven. 

5.2.2 Capaciteitsbepaling 

4 De Reizigers Advies Raad adviseert om in het PvE op te nemen dat de reizigers 

buiten de spitsuren aanspraak kunnen maken op een zitplaats en tijdens de 

spitsuren de capaciteit zodanig is dat de doorstroming in de tram, bus en metro 

niet wordt geblokkeerd en ook het in- en uitstappen niet wordt belemmerd. 

Reactie: De Stadsregio heeft begrip voor de wens van de Reizigers Advies Raad, maar houdt 

vast aan de huidige tekst in het PvE die bepaalt dat er op iedere lijn in elke richting 

voldoende restcapaciteit moet zijn om een incidentele piek in het aantal reizigers op 

te kunnen vangen. De reden hiervoor is dat het gedrag van reizigers niet via een 

bepaling in het PvE is te sturen. Ook bij voldoende restcapaciteit kan het feit dat 

reizigers bij een ingang blijven staan de doorstroming en/of het in- en uitstappen 

belemmeren. Overigens zullen wij bij het bepalen van de inzetnormen ten behoeve 

van het bestek voor de daluren streven naar een norm die een grote kans op een 

zitplaats inhoudt. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de huidige bepaling in het ontwerp PvE ten aanzien 

van de te bieden capaciteit. 

5.2.3 Tijdelijk capaciteitstekort 

5 GVB wijst erop dat het inzetten van een bus/tram binnen 30 minuten hoge kosten 

met zich meebrengt, wat kan leiden tot minder OV in de normale dienstregeling. 

Reactie: De Stadsregio stelt in het ontwerp PvE inderdaad hogere eisen aan de 

uitvoeringskwaliteit dan op dit moment het geval is. Wij brengen deze eisen meer 

in lijn met de eisen die voor de streekconcessies van de Stadsregio en in andere 

grote Europese steden gelden. Het gaat derhalve om marktconforme eisen. Wij 

kiezen bewust voor kwaliteit en accepteren daarbij dat dit tot een zekere mate van 

inefficiëntie kan leiden. De eisen hoeven echter niet in alle gevallen 

noodzakelijkerwijs tot hogere kosten te leiden. In een aantal gevallen zal de 

oplossing gevonden kunnen worden in een andere opzet van de dienstuitvoering. 

Dit vraagt om creativiteit van de concessiehouder en flexibiliteit van het personeel. 

Conclusie: De Stadsregio houdt in het definitieve PvE vast aan de hogere, marktconforme 

eisen op het gebied van uitvoeringskwaliteit. Eventuele financiële consequenties 

van deze eisen worden bij het opstellen van het bestek meegenomen bij de 

bepaling van een marktconform kostenniveau. 

5.2.4 Structureel capaciteitstekort 

6 GVB pleit ervoor om een procedure te ontwikkelen om met name structurele pieken 

die kunnen ontstaan in de vervoersvraag op te lossen. 

Reactie: De Stadsregio verlangt van de concessiehouder dat deze in zijn vervoerplan 

aangeeft op welke wijze hij inspeelt op structurele veranderingen in de 

vervoervraag. Zoals in het begin van hoofdstuk 3 is aangegeven heeft de 

concessiehouder daarbij in principe de ruimte om bij iedere dienstregelingwijziging 

zijn aanbod af te stemmen op de gewijzigde vervoervraag, zolang hij aan alle eisen 

in het PvE voldoet. Eén van die eisen is dat de concessiehouder bij een structureel 

capaciteitstekort extra capaciteit inzet. Deze eis geldt niet alleen bij een 

dienstregelingwijziging, maar ook wanneer tijdens een dienstregelingjaar blijkt dat 



de geboden capaciteit onvoldoende is om een structurele piek in de vervoervraag te 

kunnen verwerken. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE aanvullende bepalingen op 

te nemen ten aanzien van de procedure die de concessiehouder in geval van een 

structureel capaciteitstekort dient te volgen. 

7 ORAM geeft aan dat de capaciteit op de Ringlijn onvoldoende is, met name op de 

korte verbinding tussen Lelylaan en Henk Sneevlietweg; en 

GVB wijst erop dat er op dit moment geen structurele reservecapaciteit voorhanden 

is die ingezet kan worden bij een structureel capaciteitstekort. 

Reactie: Eén van de aspecten die de Stadsregio tijdens de uitwerking van het PvE in het 

bestek zal toetsen is of binnen Activa BV voldoende materieel beschikbaar is om 

aan alle eisen te voldoen. Wij gaan er daarbij vanuit dat met de komst van nieuw 

metromaterieel de capaciteit op metrolijnen kan worden verhoogd. Verder lopen er 

op dit moment nog gesprekken tussen de Stadsregio en Activa BV ten aanzien van 

de minimale omvang van de technische reserve. Wij verwachten daarbij dat door de 

instroom van nieuw materieel en wijzigingen in het onderhoudsprogramma de 

technische reserve teruggebracht kan worden. 

Conclusie: De Stadsregio verwacht dat de concessiehouder vanaf 2012 over voldoende 

materieel zal kunnen beschikken om aan alle capaciteitseisen te voldoen en ziet dan 

ook geen reden om de eisen op dit punt in het definitieve PvE af te zwakken. 

8 De OR van GVB wijst erop dat de eis (restcapaciteit beschikbaar houden) zeer hoge 

kosten met zich meebrengt. 

Reactie: We verwijzen hierbij naar de reactie bij punt 5. in dit hoofdstuk. De Stadsregio 

daagt de concessiehouder daarbij uit om de dienstuitvoering zo in te vullen dat de 

kosten beperkt blijven, bijvoorbeeld door met Activa BV afspraken te maken over 

de momenten waarop (extra) restcapaciteit beschikbaar is. 


eisen op het gebied van uitvoeringskwaliteit. 

5.2.5 Vervangend vervoer 

9 GVB wijst erop dat de eis om binnen 1 uur vervangend vervoer aan te bieden 

logistiek lastig is en alleen tegen hoge meerkosten is te realiseren. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat de eis om binnen 1 uur vervangend vervoer te 

bieden deel uitmaakt van de hoge, marktconforme uitvoeringskwaliteit die reizigers 

mogen verwachten. De mate waarin deze eis tot hogere kosten leidt kan naar onze 

mening door de concessiehouder worden beperkt door creatieve oplossingen. 

Bovendien geldt de eis om binnen 1 uur vervangend vervoer aan te bieden alleen in 

de volgende situatie: (i) er zijn geen adequate alternatieve reismogelijkheden 

voorhanden, (ii) de concessiehouder kan niet uitwijken naar alternatieve routes, en 

(iii) de beschikbare infrastructuur laat het inzetten van vervangend vervoer toe. 

Daarmee beschikt de concessiehouder in onze ogen over voldoende alternatieven 

en zal hij in de praktijk in een aantal gevallen geen vervangend vervoer in hoeven 

zetten, mits de reizigers goed worden geïnformeerd over de beschikbare 

alternatieven. Het is aan de concessiehouder om de juiste keuze in deze te maken. 

Conclusie: Gelet op de alternatieven waarover de concessiehouder vaak zal beschikken ziet de 

Stadsregio geen reden om de eis ten aanzien van de inzet van vervangend vervoer 

in het definitieve PvE aan te passen. 



5.3 Rituitval 

10 De Reizigers Advies Raad adviseert om ten aanzien van de eis betreffende het 

spreiden van de rituitval door twee ritten op een ander tijdstip te laten vertrekken, 

slechts eenmaal een boete op te leggen i.p.v. een dubbele boete. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de Reizigers Advies Raad dat het dubbel 

beboeten van de concessiehouder in bovenstaand geval niet aan de orde mag zijn. 

Wij zullen dit advies meenemen bij de uitwerking van de financiële bepalingen in 

het bestek. 

Conclusie: Omdat de financiële bepalingen geen deel uitmaken van het PvE, leidt het advies 

van de Reizigers Advies Raad niet tot een wijziging van het PvE. De Stadsregio zal 

het advies te zijner tijd meenemen bij het opstellen van het bestek. 

5.3.1 Eisen 

11 GVB pleit ervoor dat de eis dat 99,5% van alle ritten van een metrolijn wordt 

uitgevoerd pas ingaat als het nieuwe metromaterieel M5 volledig beschikbaar is bij 

start van de concessie of dan als de voertuigen wel volledig beschikbaar zijn voor 

de exploitatie. 

Reactie: Zoals wij ook in de reactie op punt 7 in dit hoofdstuk hebben aangegeven, zal de 

Stadsregio tijdens de uitwerking van het PvE in het bestek toetsen of met het 

materieel dat Activa BV aan de concessiehouder beschikbaar stelt vanaf de start 

van de concessie aan alle eisen ten aanzien van de uitvoeringskwaliteit voldaan kan 

worden. Wij gaan er vooralsnog vanuit dat het nieuwe metromaterieel naar 

verwachting in 2012/2013 beschikbaar is. Activa BV zal aan moeten geven hoe tot 

die tijd aan de inzeteisen voldaan kan worden. Dit alles moet uitmonden in 

afspraken tussen de concessiehouder en Activa BV over de beschikbaarheid van 

materieel. 

Conclusie: De Stadsregio houdt in het definitieve PvE vast aan de eis dat 99,5% van alle ritten 

van een metrolijn uitgevoerd moeten worden. 

12 De provincie Zuid-Holland adviseert om in het PvE een bepaling op te nemen in 

hoeverre een deels gerede rit al dan niet als rituitval opgevat wordt. 

Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om een functioneel en geen technisch PvE op 

te stellen. Terecht merkt de provincie op dat het begrip uitgevallen rit nader 

gedefinieerd moet worden. Dit doen wij in het bestek. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE alsnog een technische 

uitwerking van het begrip rituitval op te nemen. Een definitie wordt te zijner tijd in 

het bestek opgenomen. 

13 Stadsdeel Zuideramstel pleit ervoor om de eis betreffende het minimum percentage 

uit te voeren ritten van een metro-, bus- of tramlijn, verder aan te scherpen tot een 

verplichting in plaats van een inspanningsverplichting. 

Reactie: De Stadsregio heeft er bewust voor gekozen op het gebied van rituitval een 

inspanningsverplichting op te nemen. Met de eisen die in het ontwerp PvE zijn 

opgenomen, verplicht de Stadsregio de concessiehouder om al het mogelijke te 

doen om de rituitval te minimaliseren. Daarbij zijn de percentages uit te voeren 

ritten voor metro (99,5%) en bus/tram (99%) hoger dan in de huidige concessie. 

Tegelijkertijd realiseren we ons dat er zich bijzondere omstandigheden kunnen 

voordoen waarin niet van de concessiehouder verwacht kan worden dat hij aan de 

eisen blijft voldoen. Vandaar dat wij voor een inspanningsverplichting en niet voor 

een absolute verplichting hebben gekozen. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan haar keuze om in het PvE wat betreft het voorkomen 

van rituitval een inspanningsverplichting en geen absolute verplichting op te 

nemen. 



5.3.2 Controle en naleving 

14 Stadsdeel Zeeburg pleit voor betere controle ten aanzien van de rituitval, aangezien 

er berichten zijn binnengekomen over de uitval van de tram. 

Reactie: De Stadsregio is het met het Stadsdeel Zeeburg eens dat de controle ten aanzien 

van rituitval nog voor verbetering vatbaar is. Op dit moment zijn wij daarvoor 

afhankelijk van meldingen van bestuurders die door de verkeersleiding worden 

gelogd. Daarnaast laten wij zelf onderzoek naar de uitvoeringskwaliteit uitvoeren, 

maar dit onderzoek is arbeidsintensief en daardoor kostbaar. Met de invoering van 

de OV chipkaart en de aansluiting van GVB op het reisinformatiesysteem (GOVI) 

kunnen gegevens straks geautomatiseerd worden verzameld en worden uitvalcijfers 

beter controleerbaar. In hoofdstuk 14 van het ontwerp PvE eisen we dan ook dat de 

concessiehouder deze gegevens onder meer voor controledoeleinden aan de 

Stadsregio beschikbaar besteld. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de eisen in het ontwerp PvE ten aanzien van de 

levering van actuele gegevens over de uitvoering van de dienstregeling toereikend 

zijn om een betere controle van de rituitval mogelijk te maken. 

5.4 Punctualiteit 

5.4.1 Eisen 

15 De Adviescommissie Amsterdam geeft aan dat de in het ontwerp PvE opgenomen 

punctualiteiteisen (maximaal 180 seconden vertraging ten opzichte van de 

dienstregeling) er niet toe mogen leiden dat passagiers die op de halte staan niet 

(meer) kunnen worden meegenomen. 

Reactie: De Stadsregio onderschrijft het belang dat reizigers die zich op een halte bevinden 

er vanuit moeten kunnen gaan dat zij met de eerstvolgende rit van hun lijn mee 

kunnen. Daarbij zijn een paar zaken van belang, te weten: 

1. De eisen op het gebied van punctualiteit ontslaan de concessiehouder niet van 

zijn vervoerplicht. Zo eisen wij in subparagraaf 5.2.1 dat de concessiehouder 

iedereen die van een bepaalde lijn gebruik wil maken, in principe met de 

eerstkomende rit van die lijn vervoert. Op grond van deze eis zal de 

concessiehouder reizigers die op de halte staan moeten meenemen, tenzij het 

wettelijk toegestane aantal reizigers in de voertuigen hierdoor overschreden 

wordt. 

2. De concessiehouder zal dan ook op drukke beginhaltes, tijdhaltes en OVknooppunten 

aanvullende maatregelen moeten nemen om naast 

bovengenoemde eis ook aan de punctualiteiteisen te kunnen voldoen. Wij 

verwachten dat de concessiehouder op deze haltes enige buffertijd in zal 

bouwen. Verder is de concessiehouder op grond van de eis in paragraaf 13.4 

verplicht op haltes waarop de wagenverkoop tot aanzienlijk oponthoud leidt een 

mobiel kaartverkooppunt in te richten. 

3. Wij hebben met het oog op het reizigersbelang in het PvE voor het Centraal 

Station een ruimere punctualiteiteis opgenomen (120 seconden i.p.v. 60 

seconden). 

Met andere woorden, het PvE bevat in onze optiek voldoende bepalingen die 

voorkomen dat reizigers die zich op een halte bevinden in principe met de 

eerstkomende rit zullen worden meegenomen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het definitieve PvE op dit punt te 

wijzigen, omdat in de tekst van het ontwerp PvE reeds voldoende waarborgen zijn 

ingebouwd. 



16 GVB en de OR van GVB wijzen erop dat de eis “binnen 60 seconden vertrekken” 

kostenverhogend werkt en niet altijd in het belang van de reiziger werkt. 

Reactie: We verwijzen hierbij naar de reacties bij punten 5 en 15 in dit hoofdstuk. De 

Stadsregio acht de concessiehouder daarbij in staat om de dienstregeling zo op te 

stellen dat kleine vertragingen tijdens een rit geen invloed hebben op het 

vertrekmoment van een volgende rit vanaf het beginpunt. 


eisen op het gebied van uitvoeringskwaliteit. 

17 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat de tram/bus/metro niet te vroeg bij 

een halte mag vertrekken. 

Reactie: Deze opmerking is in lijn met de eerste punctualiteiteis die luidt dat bussen, trams 

en metro’s nooit eerder vanaf hun beginhalte, een tijdhalte of een OV-knooppunt 

mogen vertrekken dan in de dienstregeling is aangegeven. 

Conclusie: De Stadsregio constateert dat het ontwerp PvE al in deze wens voorziet. 

18 Een inwoner van Amsterdam pleit voor een betere punctualiteit van het 

nachtvervoer. 

Reactie: De Stadsregio hanteert voor nachtlijnen dezelfde punctualiteiteisen als voor 

daglijnen. Daarbij zullen wij met ingang van de nieuwe concessie de punctualiteit 

van iedere lijn afzonderlijk beoordelen. We verwachten dat deze gewijzigde aanpak 

voor bijvoorbeeld de nachtlijnen gunstig uitpakt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het definitieve PvE op dit punt te 

wijzigen, omdat in de tekst van het ontwerp PvE reeds voldoende waarborgen zijn 

ingebouwd. 

19 De gemeente Amstelveen adviseert om een aparte bonus/malus regeling t.a.v. de 

dienstuitvoering, op te nemen voor metrolijn 51. 

Reactie: De Stadsregio erkent dat er problemen zijn wat betreft de betrouwbaarheid van de 

dienstuitvoering van lijn 51. Zoals hierboven is aangegeven zullen wij met ingang 

van de nieuwe concessie de punctualiteit van iedere lijn afzonderlijk beoordelen. 

Wij zijn er echter geen voorstander van om uitzonderingsposities voor specifieke 

bus-, tram- en/of metrolijnen te creëren, bijvoorbeeld door een specifieke 

bonus/malusregeling in het leven te roepen. De concessiehouder dient zich er 

immers voor in te zetten dat de dienstuitvoering op alle lijnen het gevraagde 

kwaliteitsniveau haalt en het is aan ons in onze rol van concessiebeheerder om dit 

te bewaken. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de verplichte rapportage van de punctualiteit op 

lijnniveau in de nieuwe concessie voldoende controlemogelijkheden biedt en ziet 

dan ook geen reden om aanvullende bepalingen in het PvE of bestek op te nemen. 

20 De Reizigers Advies Raad adviseert om op zeer lange tram- en buslijnen een 

tijdhalte in te stellen om regelmaat te bevorderen. 

Reactie: De Stadsregio is het eens met de Reizigers Advies Raad dat het wenselijk is om op 

lange lijnen één of meerdere tijdhaltes te benoemen. In subparagraaf 5.4.1 van het 

ontwerp PvE hebben wij daarom ook eisen gesteld ten aanzien van de punctualiteit 

vanaf tijdhaltes. 

Conclusie: Het ontwerp PvE bevat eisen ten aanzien van de vertrekpunctualiteit vanaf 

tijdhaltes, zodat er volgens de Stadsregio geen reden is om de tekst van het PvE op 

dit punt aan te vullen. 

21 De Reizigers Advies Raad adviseert om bij drukke haltes conducteurs in te zetten 

die reeds vooraf en buiten het voertuig, losse kaartjes verkopen. 



Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de Reizigers Advies Raad dat losse kaartverkoop 

niet tot lange halteringstijden mag leiden. Wij verwachten echter dat na invoering 

van de OV-chipkaart steeds meer mensen een OV-chipkaart zullen bezitten en er 

minder mensen een los kaartje zullen kopen. Omdat het ook in het belang van de 

concessiehouder is om halteringstijden zo kort mogelijk te houden, verwachten wij 

dat de concessiehouder reizigers op de voordelen van de OV-chipkaart wijst. Ten 

slotte eisen we in paragraaf 13.4 dat de concessiehouder, op momenten waarop 

wagenverkoop tot aanzienlijk oponthoud leidt, een mobiel kaartverkooppunt op de 

betreffende halte(s) inricht. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de eisen in het ontwerp PvE afdoende zijn om 

extreem oponthoud als gevolg van wagenverkopen te voorkomen en ziet dan ook 

geen reden de tekst van het PvE op dit punt te wijzigen. 

22 Het stadsdeel Geuzenveld-Slotermeer pleit er met het oog op de verkeersveiligheid 

voor dat de dienstregeling op reële rijtijden is gebaseerd zodat wordt voorkomen 

dat chauffeurs/bestuurders te hard rijden om aan de punctualiteiteisen te voldoen. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening dat naleving van de punctualiteiteisen niet ten koste 

van de verkeersveiligheid mag gaan. Wij zijn van mening dat de eis in subparagraaf 

5.4.3 van het ontwerp PvE dat de dienstregeling op reële rijtijden gebaseerd moet 

zijn, in voldoende mate aan de wens tegemoet komt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om bovengenoemde eis in het definitieve PvE verder 

aan te scherpen. 

23 De provincie Flevoland geeft aan dat de tekst hier verwijst naar paragraaf 3.1.2, 

echter deze bestaat niet. Vermoedelijk moet dit een verwijzing naar paragraaf 3.2.2 

zijn. 

Reactie: De constatering van de provincie Flevoland is juist waarvoor dank. 

Conclusie: In het definitieve PvE zal de tekst worden gecorrigeerd. 

5.5 Garanties 

5.5.1 Aansluitgarantie 


5.5.2 Vergoedingsregeling 

24 De stichting Coherente, werkgroep RBOVV pleit ervoor dat de concessiehouder 

wordt verplicht mee te werken aan een landelijk op te zetten systeem, waarbij door 

ernstige vertragingen en/of uitval gedupeerde reizigers worden gecompenseerd. 

Reactie: De Stadsregio is net als de stichting Coherente voorstander van een landelijk 

systeem voor vergoedingsregelingen waarin alle vervoerders meewerken. Wij zullen 

de wens van de stichting daarom overnemen en in het definitieve PvE de 

concessiehouder verplichten mee te werken aan een landelijk systeem. Zolang er 

nog geen landelijk systeem is vragen wij de concessiehouder zelf met een voorstel 

voor een vergoedingsregeling te komen die hij aan zijn de inschrijving moet 

toevoegen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE opnemen dat de concessiehouder verplicht 

is aan een landelijk op te zetten, door de Stadsregio geaccordeerde, 

vergoedingsregeling mee te werken. 

25 Een inwoner van Duivendrecht pleit ervoor dat in dit lid wordt toegevoegd dat de 

reiziger zijn onkosten vergoed krijgt bij een vertraging van meer dan 30 minuten. 



Reactie: De Stadsregio zal in het bestek de eisen die zij stelt aan een door de 

concessiehouder op te zetten vergoedingsregeling nader uitwerken. Een 

compensatie van reizigers in geval van een tekortschietende uitvoeringskwaliteit zal 

hierin worden opgenomen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om het PvE naar aanleiding van deze opmerking aan 

te passen, maar zal de opmerking meenemen bij de uitwerking van het PvE in het 

bestek. 

5.6 Calamiteitenbestrijdingsplan en Veiligheidsbeheersysteem 

26 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob vragen om meer aandacht voor 

tunnelveiligheid, spoorwegveiligheid en veiligheid van de infrastructuur. Zij denken 

daarbij aan het eisen van een deugdelijk calamiteitenplan en ontruimingsplan van 

metrostations, metro’s, e.d. 

Reactie: De Stadsregio onderschrijft het belang van een veilig openbaar vervoersysteem in 

het concessiegebied Amsterdam. Om die reden eisen wij van de concessiehouder 

ook dat deze een calamiteitenbestrijdingsplan en een veiligheidsbeheersysteem 

opstelt en inricht. In het bestek zullen wij in meer detail aangeven aan welke eisen 

het calamiteitenbestrijdingsplan en het veiligheidsbeheersysteem moeten voldoen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om met betrekking tot dit onderwerp nadere eisen in 

het definitieve PvE op te nemen, maar zal dit onderwerp in het bestek verder 

uitwerken. 

27 Stadsdeel Zeeburg pleit ervoor dat specifiek aandacht wordt geschonken aan de 

Piet Hein tunnel. 

Reactie: Het door de concessiehouder op te stellen Veiligheidsbeheersysteem moet een 

veilig gebruik van alle voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2012 

beschikbaar gestelde infrastructuur waarborgen. De eigenaar/beheerder van de Piet 

Hein tunnel is verantwoordelijk voor een veilig gebruik van deze tunnel en kan aan 

de concessiehouder nadere eisen stellen ten aanzien van het gebruik van de tunnel. 

In het Veiligheidsbeheersysteem beschrijft de concessiehouder op welke wijze hij 

aan deze eisen zal voldoen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om met betrekking tot de reikwijdte van het 

Veiligheidsbeheersysteem specifieke onderdelen van de infrastructuur zoals de Piet 

Hein tunnel met naam te noemen. 

5.7 Uitvoeringskwaliteit bij evenementen 

28 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob en de Kamer van Koophandel 

Amsterdam pleiten ervoor dat er in het PvE meer aandacht gegeven moet worden 

aan evenementen en de concessiehouder de zorgplicht heeft om extra capaciteit en 

voldoende frequentie aan te bieden bij grote evenementen. 

Reactie: De Stadsregio vindt het in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de 

organisator van een evenement om afspraken met de concessiehouder te maken 

met betrekking tot het openbaar vervoer naar en van de locatie van het 

evenement. Wij verwachten van de concessiehouder dat hij in geval van 

grootschalige evenementen alle medewerking verleent die noodzakelijk is om ook in 

deze gevallen een zo hoog mogelijke uitvoeringskwaliteit te bieden. Er is dus sprake 

van een zorgplicht en inspanningsverplichting, maar niet van een 

resultaatsverplichting in de zin dat te allen tijde voldoende frequent moet worden 

gereden en/of voldoende capaciteit moet worden geboden. 

Conclusie: De Stadsregio is van mening dat de huidige tekst van het ontwerp PvE voldoende 

waarborgen bevat voor kwalitatief goed openbaar vervoer bij evenementen. 



29 De gemeente Ouder-Amstel mist een gedetailleerde kwaliteitsverplichting, waarbij 

de metro bij evenementen of nog liever, op permanente basis, ook ’s nachts moet 

rijden. De gemeente Ouder-Amstel acht, bij inbesteding, een gedetailleerde 

minimum kwaliteitsbeschrijving noodzakelijk. 

Reactie: In het ontwerp PvE heeft de Stadsregio de eindtijden van de metro al verruimd ten 

opzichte van de bestaande situatie (van 00:15 uur naar 00:30 uur). De 

mogelijkheden om nog langer door te rijden worden beperkt door de bestaande 

gebruiksvergunningen (zie ook paragraaf 3.3). 

Als het gaat om minimum kwaliteitseisen bij evenementen is de Stadsregio van 

mening dat de vervoerbehoefte per evenement verschillend is en dat de 

concessiehouder gestimuleerd moet worden om zijn aanbod zo goed mogelijk op 

deze vervoerbehoefte af te stemmen. Het heeft daarom geen zin om algemene 

kwaliteitseisen voor openbaar vervoer tijdens evenementen te formuleren. In plaats 

daarvan hebben wij ervoor gekozen om een zorgplicht en inspanningsverplichting 

aan de concessiehouder op te leggen, waarbij wij verwachten dat ook de 

organisator van een evenement zijn verantwoordelijkheden neemt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen toegevoegde waarde om de zorgplicht en 

inspanningsverplichting bij evenementen in het ontwerp PvE te vervangen door 

algemene kwaliteitseisen. 



6 SOCIALE VEILIGHEID 

6.1 Algemeen 

1 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob pleit ervoor dat de 

verantwoordelijkheid van de concessiehouder en andere partijen vastgelegd moet 

worden. 

Reactie: De Stadsregio onderschrijft dat de huidige tekst in het PvE ruimte voor discussie 

laat. 

Conclusie: De Stadsregio zal de tweede alinea in subparagraaf 2.3.2 vervangen door de 

volgende tekst: “Omdat sociale onveiligheid een algemeen maatschappelijk 

probleem is dat zich niet tot het openbaar vervoer beperkt, voert het te ver de 

verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer in 

het Concessiegebied Amsterdam volledig bij de Concessiehouder neer te leggen. De 

infrabeheerders hebben een taak en verantwoordelijkheid op het gebied van sociale 

veiligheid waar het ontwerp, de inrichting en het beheer van haltes, routes en 

stations betreft; politie en justitie hebben een taak en verantwoordelijkheid op het 

gebied van snelle opvolging en snelle vervolging.” 

2 Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob pleit ervoor dat metrostellen bij het 

niet operationeel zijn in afgesloten ruimtes moeten staan om graffiti te voorkomen. 

Reactie: De emplacementen zijn onderdeel van Activa BV. Afspraken over de inrichting van 

(nieuwe) emplacementen maken onderdeel uit van de afspraken tussen de 

Stadsregio, de infrabeheerders en Activa BV en maken geen deel uit van het PvE 

waarin de Stadsregio eisen stelt waaraan de toekomstige concessiehouder moet 

voldoen. Overigens verwachten wij dat nieuwe emplacementen niet eerder dan in 

2019 beschikbaar komen. De aanpassingskosten van bestaande emplacementen 

wegen niet op tegen de herstelkosten die bespaard worden wanneer metrostellen in 

afgesloten ruimtes komen te staan. 

Conclusie: De Stadsregio zal deze wens daarom niet overnemen in het PvE. 

6.2 Integrale aanpak 

6.2.1 Service, toezicht en handhaving 

3 De Adviescommissie Amsterdam is van mening dat menselijk toezicht in tram en 

metro(stations) essentieel is voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de Adviescommissie Amsterdam dat menselijk 

toezicht belangrijk is in relatie tot de sociale veiligheid rond het openbaar vervoer in 

de Stadsregio Amsterdam. Dit is de reden dat wij in paragraaf 6.2 eisen dat “de 

Concessiehouder ervoor zorgt dat in alle ondergrondse metrostations en op een 

deel van de bovengrondse metrostations toezichthouders aanwezig zijn in de voor 

publiek toegankelijke ruimtes.” Het gaat hierbij om continuering van een bestaande 

eis, maar omdat alle metrostations sinds 27 augustus 2009 middels tourniquets zijn 

afgesloten, hebben wij onszelf de vraag gesteld of toezichthouders gelet op de 

afsluiting van metrostations op een andere wijze niet effectiever ingezet kunnen 

worden. 

Iets vergelijkbaars geldt voor de controle op de trams. Op dit moment rijdt op 

vrijwel alle trams standaard een conducteur mee. Deze conducteur bevindt zich op 

een vaste plaats in de tram en reizigers kunnen alleen bij de deuren bij de 

bestuurder en de conducteur instappen. Ook hier hebben wij onszelf de vraag 



gesteld of dit controleregime na invoering van de OV-chipkaart ongewijzigd 

gecontinueerd moet worden. Op dit moment onderzoeken wij bijvoorbeeld wat de 

voor- en nadelen zijn wanneer reizigers bij alle deuren kunnen instappen en de 

conducteur door de tram loopt in plaats van een vaste plaats in de tram heeft. Een 

positief neveneffect kan zijn dat door een andere inzet van de conducteurs lange 

halteringstijden kunnen worden verkort, waardoor snelheid (en daarmee de 

aantrekkingskracht) van het openbaar vervoer wordt vergroot. 

Conclusie: De Stadsregio onderschrijft het belang van menselijk toezicht in tram en metro. 

Naar het oordeel van de Stadsregio is dit in het ontwerp PvE voldoende beschreven. 

Aanpassing van de tekst van het definitieve PvE op dit punt acht de Stadsregio 

daarom niet noodzakelijk. 

4 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor om menselijk toezicht op 

metrostations gedurende de hele dag te behouden. 

Reactie: De Stadsregio gaat in het ontwerp PvE uit van continuering van het huidige niveau 

van veiligheid op de metrostations. Zoals in het PvE is aangegeven hangt de exacte 

invulling van deze eis door de concessiehouder mede af van een nog uit te voeren 

evaluatie van de veiligheidssituatie op de metrostations na invoering van de OVchipkaart 

en sluiting van metrostations middels tourniquets. De uitkomsten van 

deze evaluatie zullen worden meegenomen bij de actualisatie van het Beleidskader 

Sociale Veiligheid van de Stadsregio. Op dit moment is echter nog niet duidelijk wat 

de effecten van beide maatregelen voor de sociale veiligheid op metrostations 

zullen zijn. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om aanvullende eisen ten aanzien van menselijk 

toezicht op metrostations te stellen zolang de effecten van sluiting van de 

metrostations voor de sociale veiligheid nog niet bekend zijn. 

5 De Reizigers Advies Raad adviseert dat na de invoering van automatisch rijden vast 

(menselijk) toezicht komt op alle metrostations, zowel onder- als bovengronds. 

Reactie: Zoals we ook in onze reactie op het vorige punt hebben aangegeven, gaat de 

Stadsregio in het ontwerp PvE uit van continuering van het huidige niveau van 

veiligheid op de metrostations. Ongeacht de wijze van bediening, is de sociale 

veiligheid van de metroreizigers een punt van aandacht en zorg. Wij zien daarbij 

geen rechtstreeks verband tussen het al dan niet invoeren van automatisch rijden 

en het menselijk toezicht op de metrostations. Bij de besluitvorming over 

automatisch rijden zal dit aspect wel worden meegenomen. Op dit moment is 

echter nog geen besluit genomen over de vorm waarin en de schaal waarop 

automatisch rijden zal worden ingevoerd en of dit gevolgen voor de sociale 

veiligheid(sbeleving) zal hebben. 

Conclusie: De Stadsregio zal het advies van de Reizigers Advies Raad meenemen bij de 

besluitvorming over automatisch rijden en houdt vooralsnog vast aan de tekst zoals 

die in het ontwerp PvE is opgenomen. 

6 GVB en de OR van GVB zijn van mening dat ordehandhaving niet de functie is van 

de servicemedewerkers. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van GVB en de OR van GVB dat servicemedewerkers 

en toezichthouders andere functies en andere bevoegdheden hebben. Dit betekent 

in onze ogen echter niet dat servicemedewerkers en toezichthouders niet 

gedeeltelijk dezelfde taken kunnen vervullen. Zo mogen reizigers verwachten dat 

het personeel van de concessiehouder toeziet op de veiligheid en indien nodig 

bevoegd personeel oproept om terstond naar een bepaalde locatie te komen als de 

situatie daar aanleiding toegeeft. Tegelijkertijd mogen reizigers ook verwachten dat 

het personeel van de concessiehouder aanspreekbaar is voor vragen en deze 

vragen adequaat beantwoord. Dit is de strekking van een deel van de eisen in 

subparagraaf 6.2.1. 



Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen ten aanzien van de rol van 

servicemedewerkers in het definitieve PvE af te zwakken. 

7 De Reizigers Advies Raad adviseert dat servicepersoneel en toezichthouders een 

proactieve serviceverlenende houding moeten aannemen. 

Reactie: Zoals we ook in onze reactie op het vorige punt hebben aangegeven deelt de 

Stadsregio de mening van de Reizigers Advies Raad dat reizigers van zowel 

servicemedewerkers als toezichthouders mogen verwachten dat zij een (proactieve) 

serviceverlenende houding aannemen. 

Conclusie: De Stadsregio neemt het advies van de Reizigers Advies Raad over en zal de tekst 

van het definitieve PvE op dit punt aanscherpen. 

6.2.2 Kaartcontrole 

8 Twee inwoners van Amstelveen en de gemeente Amstelveen pleiten voor een 

strengere kaartcontrole op lijn 51 tegen zwartrijden. De gemeente Amstelveen 

adviseert om hier een passage op te nemen, waarin wordt verzocht om extra 

controle op de Amstelveenlijn. 

Reactie: Zoals aangegeven in het PvE verwacht de Stadsregio dat invoering van de OVchipkaart 

en sluiting van metrostations middels tourniquets consequenties voor de 

controle van vervoerbewijzen zal hebben. Extra controles op metrostations die niet 

middels tourniquets zijn afgesloten, waaronder een aantal stations van lijn 51, is 

daarbij één van de mogelijkheden. Bij de exacte invulling van controles speelt de 

feitelijke hoogte van het percentage zwart- en grijsrijders een belangrijke rol. Op 

dit moment zijn de effecten van de invoering van de OV-chipkaart en de sluiting 

van de metrostations op het aantal zwart- en grijsrijders echter nog niet duidelijk 

Conclusie: De Stadsregio vindt het te vroeg om in het definitieve PvE aanvullende eisen ten 

aanzien van de kaartcontroles op te nemen zolang de effecten van de invoering van 

de OV-chipkaart en de sluiting van metrostations op het aantal zwart- en 

grijsrijders nog niet duidelijk zijn. 

9 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden en Stadsdeel Zeeburg pleiten ervoor om 

de conducteur op de tram te behouden, ook na de invoering van de OV-chipkaart. 

Daarnaast waarschuwen GVB en de OR van GVB dat de aanpassing van het 

controleregime zal leiden tot grotere sociale onveiligheid in de tram en tot lagere 

opbrengsten. 

Reactie: Zoals we ook in onze reactie op het advies van de Adviescommissie Amsterdam 

hebben aangegeven (punt 3), onderzoekt de Stadsregio op dit moment wat de 

voor- en nadelen zijn wanneer reizigers bij alle deuren kunnen instappen en de 

conducteur door de tram loopt in plaats van een vaste plaats in de tram heeft zoals 

nu het geval is. Aspecten als sociale veiligheid en een mogelijke 

opbrengstenderving zullen in dit onderzoek worden meegenomen, daarbij rekening 

houdend met de effecten van invoering van de OV-chipkaart. Op dit moment zijn de 

uitkomsten van dit onderzoek nog niet beschikbaar en is nog niet duidelijk wat de 

effecten van beide maatregelen voor de sociale veiligheid op metrostations zullen 

zijn. Wij vinden het te vroeg om vooruitlopend op dit onderzoek ten aanzien van dit 

onderwerp al keuzes te maken en zijn dan ook niet voornemens het PvE op dit punt 

aan te passen. 

Conclusie: De Stadsregio acht het te vroeg om in het definitieve PvE een keuze te maken 

tussen de beide controleregimes in de tram (conducteur op een vaste plaats of 

lopende conducteur) zolang de effecten van beide controleregimes op bijvoorbeeld 

de opbrengsten, sociale veiligheid en halteringstijden niet duidelijk zijn. 



6.2.3 Inrichting en onderhoud infrastructuur 

10 De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit voor looproutes met voldoende 

doorzicht. 

Reactie: Het ontwerp van haltes en stations waaronder begrepen de looproutes wordt door 

de verantwoordelijke infrabeheerders bepaald en valt daarmee buiten de reikwijdte 

van het PvE voor de concessie Amsterdam 2012. 

Conclusie: De Stadsregio zal deze wens niet in het definitieve PvE opnemen, maar meenemen 

in het overleg met infrabeheerders. 

6.3 Meerjarenplan en Actieplan Sociale Veiligheid 


6.4 Overige eisen 




7 MATERIEEL 

7.1 Algemeen 

1 Een inwoner van Amstelveen vindt dat er te weinig zitplaatsen in de voertuigen zijn 

en enkele inwoners van Amsterdam pleiten in dat verband voor minimumeisen ten 

aanzien van het aantal zitplaatsen in de voertuigen. 

Reactie: Het materieel voor de uitvoering van de concessie Amsterdam is in eigendom van 

Activa BV die dit materieel aan de concessiehouder beschikbaar stelt. Bij de 

bestelling van nieuw materieel maakt Activa BV een afweging met welk type 

materieel op de betreffende lijnen voldoende capaciteit geboden kan worden. Op 

dat moment wordt ook een keuze gemaakt wat betreft de optimale verhouding 

tussen het aantal zit- en staanplaatsen. Die verhouding zou in principe per lijn 

kunnen verschillen, hetgeen algemeen geldende eisen op dit punt ongewenst 

maakt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE eisen te stellen aan het 

minimale aantal zitplaatsen in de voertuigen. 

2 De stichting Coherente, werkgroep RBOVV pleit ervoor om hogere eisen te stellen 

aan milieuvriendelijkheid, toegankelijkheid en informatie. 

Reactie: De Stadsregio is van mening dat de eisen die in het ontwerp-PvE aan nieuw 

materieel gesteld worden al een hoog ambitieniveau in zich hebben. Zo moet nieuw 

materieel aan de laatste eisen/normen op het gebied van toegankelijkheid en aan 

steeds strengere milieunormen voldoen. Verder eisen we dat in nieuw materieel alle 

voorzieningen zijn aangebracht die nodig zijn om actuele reisinformatie te tonen en 

om te roepen. We hebben er daarbij bewust voor gekozen om deze eisen niet voor 

al het materieel van toepassing te verklaren, omdat dit aanzienlijke investeringen in 

bestaand materieel met zich meebrengt. Wel hebben we een aantal modules 

gedefinieerd die tot doel hebben een extra stap op het gebied van duurzaamheid en 

reisinformatie te zetten. Besluitvorming over deze modules vindt in een later 

stadium plaats (zie ook het onderdeel Modules aan het eind van deze Nota). 

Conclusie: Afhankelijk van de besluitvorming over de modules zal de Stadsregio in het 

definitieve PvE de eisen op het gebied van duurzaamheid en reisinformatie in het 

materieel aanscherpen. 

7.2 Duurzaamheid 

7.2.1 Algemeen 


7.2.2 Metro’s en Trams 

3 Een inwoner van Utrecht vraagt zich af of er vervangende trams komen voor de 

trams die aan Sarajevo zijn geschonken of verkocht. 

Reactie: De trams die aan Sarajevo ter beschikking zijn gesteld waren afgeschreven en 

werden niet of nauwelijks meer ingezet, o.a. vanwege de hoge vloer. In de 

vervanging van deze trams was al in een eerder stadium voorzien. Eventuele 

nieuwe trams worden aangeschaft op basis van door Activa BV op te stellen 

meerjaren capaciteitsprognoses. De afspraken tussen de Stadsregio en Activa BV 



hierover vallen buiten de reikwijdte van het PvE voor de Concessie Amsterdam 

2012. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om het definitieve PvE naar aanleiding van de 

gemaakte opmerking aan te passen. 

4 Burgerbelangen Amstelveen vindt dat de eisen aan het materieel niet duidelijk zijn. 

Door met bestaand materieel te blijven rijden, verslechtert de kwaliteit op termijn. 

BBA pleit ervoor dat materieel van lijn 53 en 54 vervangen wordt. Metro 51 moet 

worden vervangen door gelijkwaardige stellen van metro 50, waardoor onderlinge 

uitwisseling mogelijk is; 

De Reizigers Advies Raad adviseert om nieuw materieel voor de metro aan te 

schaffen, waarbij de voorkeur uitgaat naar een coachopstelling; en 

Stadsdeel Zuidoost/Projectbureau Zuidoostlob pleit ervoor dat de oude metrostellen 

snel worden vernieuwd en dat de nieuw metrostellen geschikt zijn voor de fiets. 

Reactie: Op dit moment loopt een aanbestedingsprocedure voor nieuw metromaterieel. Dit 

nieuwe metromaterieel dient onder andere ter vervanging van de oudere 

metrostellen. Ten behoeve van de aanbesteding is een apart PvE opgesteld 

waaraan de nieuwe metrostellen moeten voldoen. De eisen in dit PvE vormen de 

insteek voor het PvE voor de Concessie Amsterdam 2012. 

Conclusie: De Stadsregio sluit ook in het definitieve PvE aan bij de eisen die in het PvE voor 

het nieuwe metromaterieel zijn opgenomen. 

5 De Reizigers Advies Raad verzoekt de Stadsregio en de gemeente Amsterdam om 

samen met de concessiehouder na te denken over de vervanging van de laatste 

hogevloertrams, de omvang van de technische reserve ruimer te stellen en 

rekening te houden met uitbreiding van materieel om de intenties van de 

Stadsregio en gemeente Amsterdam op het gebied van het aanbieden van meer 

openbaar vervoer, waar te kunnen maken. 

Reactie: De Stadsregio voert met Activa BV overleg over de technische reserve die nodig is 

om een goede dienstuitvoering mogelijk te maken zonder dat de kosten voor 

materieel hierdoor onnodig hoog worden. De uitkomsten van dit overleg vallen 

buiten de reikwijdte van het PvE voor de Concessie Amsterdam 2012 maar worden 

meegenomen in de uitwerking van het PvE in het bestek, waarbij één van de 

vragen is of Activa BV voldoende materieel aan de concessiehouder beschikbaar 

kan stellen. Wij kiezen vooralsnog niet voor versnelde afschrijving en vervanging 

van de laatste hogevloertrams, omdat de extra investeringen die hiermee gemoeid 

zijn ten koste van het voorzieningenniveau gaan, maar wij zullen deze wens wel 

betrekken bij de besluitvorming over de modules (zie ook het onderdeel Modules 

aan het eind van deze nota). 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de tekst van het definitieve PvE naar aanleiding van 

deze wens aan te passen, maar zal de wens meenemen bij de besluitvorming over 

de modules. 

7.2.3 Bussen en auto’s 

6 De Adviescommissie Amsterdam en het Programmabureau Luchtkwaliteit van de 

gemeente Amsterdam adviseren dat nieuwe bussen die gedurende de concessie 

aangeschaft moet worden, tot het moment dat de Euro VI-norm van kracht is 

dienen te voldoen aan de navolgende uitstootnorm voor NO en NO2: NO + 5 x NO2 

< 2 g/kWh. Voorwaarde voor hantering van deze norm is dat bussen die aan deze 

norm voldoen door meerdere leveranciers geleverd kunnen worden. 

Reactie: De Stadsregio is bereid om bij de reguliere vervanging van bussen deze strengere 

norm als uitgangspunt te nemen. Voorwaarde daarbij is wel dat deze strengere 

norm niet ten koste van het voorzieningenniveau gaat. Aan deze voorwaarde is op 

dit moment nog niet voldaan, omdat de beschikbaarheid van busmaterieel dat aan 



deze strengere norm voldoet nog te beperkt is. Wij achten het daarom verstandig 

om bij de vervanging van busmaterieel zoveel mogelijk te wachten tot bussen 

beschikbaar komen die aan de Euro 6-emissiennorm voldoen. 


dit advies aan te passen. 

7 Transport en Logistiek Nederland constateert dat de eisen op het gebied van 

duurzaamheid die vanaf 2012 aan bussen en auto’s gesteld worden minder streng 

zijn dan de eisen die voor vrachtauto’s in de milieuzone Amsterdam gelden. 

Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om voor het ontwerp PvE uit te gaan van het 

materieel zoals dat op dit moment bij Activa BV aanwezig is. Op het moment dat dit 

materieel vervangen moet worden, zal het nieuwe materieel aan de dan geldende 

eisen op het gebied van duurzaamheid moeten voldoen. Daarnaast hebben wij de 

mogelijkheid opengehouden om een deel van het verwachte inbestedingsresultaat 

te bestemmen voor een snellere vervanging van de oudste bussen binnen het 

wagenpark (zie ook het onderdeel Modules aan het eind van deze Nota). 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de eisen op het gebied van duurzaamheid in het 

definitieve PvE aan te scherpen. 

8 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor in de nieuwe concessie strengere eisen op 

te nemen ten aanzien van de hoeveelheid geluid die bussen mogen produceren. 

Reactie: De bussen voldoen aan de geldende wettelijke milieueisen van de Rijksdienst van 

het Wegverkeer. De Stadsregio merkt daarbij op dat in het algemeen geldt dat 

nieuwe bussen aan strengere milieueisen moeten voldoen dan de bussen die zij 

vervangen en dat door technologische ontwikkelingen bussen ook steeds stiller 

worden. Wij zien daarom geen noodzaak om aanvullende eisen ten aanzien van de 

hoeveelheid geluid te stellen. 


deze wens aan te passen. 

9 De Reizigers Advies Raad wijst erop dat er voldoende reservematerieel aanwezig 

moet zijn in het geval van uitval vanwege technische gebreken en om adequaat op 

de verwachte stijging van vervoer te kunnen anticiperen. 

Reactie: Zoals wij ook in onze reactie op punt 5 hebben aangegeven voert de Stadsregio 

met Activa BV overleg over de technische reserve die nodig is om een goede 

dienstuitvoering mogelijk te maken zonder dat de kosten voor materieel hierdoor 

onnodig hoog worden. Activa BV baseert zich daarbij op berekeningen en analyses 

ten aanzien van het benodigde aantal bus-, tram- en metrovoertuigen die zij samen 

met GVB Exploitatie BV heeft uitgevoerd. In deze berekeningen zijn de verwachte 

uitval en de vervoersgroei verwerkt. De uitkomsten van het overleg en de 

onderliggende berekeningen vormen voor ons input voor de uitwerking van het PvE 

in het bestek, maar vallen buiten de reikwijdte van het PvE zelf. 

Conclusie: De Stadsregio zal ook in het definitieve PvE geen bepalingen opnemen ten aanzien 

van de benodigde technische reserve. 

10 De gemeente Ouder-Amstel vindt dat, zeker bij langdurige in- cq aanbesteding, 

euro 4 i.p.v. euro 3 de norm dient te zijn. 

Reactie: De Stadsregio hanteert de Euro 3-emissienorm als ondergrens omdat anders een 

groot deel van de vloot vervangen moet worden bij aanvang van de concessie. 

Nieuwe bussen moeten minimaal aan de op dat moment geldende Euroemissienorm 

voldoen. Op dit moment is dat Euro 5-emissienorm, zodat aanschaf 

van bussen die aan de Euro 4-emissienorm voldoen niet aan de orde is. Wij merken 

daarbij nog op dat wij in het ontwerp PvE eisen dat nieuwe bussen zelfs aan de nog 

strengere E.E.V.-emissienorm moeten voldoen. Dit betekent dat de bestaande 

bussen die aan de Euro 2-emissienorm voldoen en die in de periode 2011-2013 



moeten worden vervangen (ca. 180), vervangen zullen worden door bussen die aan 

de E.E.V.-emissienorm voldoen. Bestaande bussen die aan de Euro 3-emissienorm 

voldoen en in de periode 2014-2016 vervangen moeten worden, zullen aan de dan 

geldende norm moeten voldoen, waarschijnlijk zal dit de nog strengere Euro 6emissienorm 

zijn. Op dit moment voert de Stadsregio overigens nog overleg met 

het Programmabureau Luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam om na te gaan 

hoe aan de nieuwe bussen die in de periode 2011 – 2013 in moeten stromen 

strengere normen ten aanzien van de NOx uitstoot gesteld kunnen worden zonder 

dat de hogere investeringskosten ten koste van het voorzieningenniveau gaan. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE de milieunormen waaraan 

bussen moeten voldoen op de voorgestelde wijze aan te scherpen. 

11 De provincie Flevoland adviseert om nader te specificeren wat bedoeld wordt met 

“nieuwe bussen voor de concessie Amsterdam 2012”. De provincie vraagt of dit 

bussen zijn die pas na start van de concessie instromen. 

Reactie: Het ontwerp PvE heeft betrekking op de Concessie Amsterdam 2012, hetgeen met 

zich meebrengt dat de eisen ook pas met ingang van deze concessie van kracht 

zijn. Dit betekent dat de eisen in principe alleen gelden voor nieuwe bussen die ten 

behoeve van of na de start van de concessie instromen. Vanzelfsprekend houdt de 

Stadsregio bij de vervanging van bussen voor 2012 zoveel mogelijk rekening met 

de eisen die vanaf 2012 gelden. En zoals we bij het vorige punt ook al hebben 

aangegeven voert de Stadsregio nog overleg met het Programmabureau 

Luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam om na te gaan hoe aan de nieuwe 

bussen die in de periode 2011 – 2013 in moeten stromen strengere normen ten 

aanzien van de NOx uitstoot gesteld kunnen worden zonder dat de hogere 

investeringskosten ten koste van het voorzieningenniveau gaan. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de tekst van het PvE naar aanleiding van dit advies 

aan te passen. 

7.2.4 Proef Waterstofbussen 

12 De gemeente Ouder-Amstel vindt de ambitie t.a.v. het gebruik van waterstofbussen 

te laag. 

Reactie: Op dit moment is er nog weinig ervaring met bussen die op waterstof rijden. Om 

deze ervaring op te kunnen doen is de proef met waterstofbussen die recentelijk 

van start is gegaan erg belangrijk. De Stadsregio vindt het belangrijk dat de 

toekomstige concessiehouder deze proef tot een goed einde brengt. Vandaar dat 

wij op dit punt specifieke eisen in het ontwerp PvE hebben opgenomen. Op basis 

van de evaluatie van de proef zal zullen wij onze ambities op dit gebied naar boven 

of beneden bijstellen. 

Conclusie: De Stadsregio vindt het te vroeg om in het definitieve PvE aanvullende eisen ten 

aanzien van de inzet van waterstofbussen te stellen, aangezien de resultaten van 

de lopende proef nog niet bekend zijn. 

7.3 Toegankelijkheid 

7.3.1 Algemeen 

13 Viziris pleit ervoor om de volgende passage op te nemen in deze subparagraaf: 

“Uitgangspunt voor de Concessie Amsterdam 2012 is dat voertuigen toegankelijk en 

bruikbaar zijn voor reizigers met een auditieve, visuele, motorisch of verstandelijke 

beperking.” 

Reactie: Op het gebied van toegankelijkheid volgt de Stadsregio de afspraken/richtlijnen die 

bijvoorbeeld voor materieel gelden. Wij maken daarbij echter een onderscheid 



tussen nieuw en bestaand materieel. Bij de aanschaf van nieuw materieel vormen 

de meest recente afspraken/richtlijnen het uitgangspunt. Wij eisen echter niet dat 

ook al het bestaande materieel aan deze afspraken/richtlijnen moet voldoen, omdat 

dit (i) niet altijd mogelijk is of (ii) aanzienlijke investeringen in bestaand materieel 

met zich meebrengt die ten koste van het voorzieningenniveau gaan. Wel hebben 

we een aantal modules gedefinieerd die een positieve uitwerking voor de 

toegankelijkheid van het materieel zullen hebben. Besluitvorming over deze 

modules vindt in een later stadium plaats (zie ook het onderdeel Modules aan het 

eind van deze Nota). 

Conclusie: De Stadsregio kiest er niet voor om het voorgestelde uitgangspunt in het definitieve 

PvE over te nemen. 

14 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat er minimaal 2 zitplaatsen 

worden gereserveerd voor reizigers die slecht ter been zijn. Deze stoelen moeten 

opvallend bekleed worden zodat duidelijk is dat deze gereserveerd zijn voor minder 

validen. 

Reactie: Zoals wij in onze reactie op het voorgaande punt hebben aangegeven zijn de meest 

recente afspraken/richtlijnen op het gebied van toegankelijkheid in principe het 

uitgangspunt bij de bestelling van nieuw materieel. In het ontwerp PvE hebben wij 

de strekking van de afspraken/richtlijnen in een aantal eisen vervat. De 

afspraken/richtlijnen maken deel uit van de afspraken die de Stadsregio met Activa 

BV maakt ten aanzien van de aanschaf van nieuw materieel en/of de aanpassing 

van bestaand materieel. Wij zullen uw verzoek meenemen bij het formuleren van 

deze afspraken. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om het definitieve PvE naar aanleiding van dit 

verzoek aan te passen, maar neemt het verzoek mee in het overleg tussen de 

Stadsregio en Activa BV. 

7.3.2 Metro’s en trams 

15 Een inwoner van Amsterdam geeft aan dat de trams onvoldoende toegankelijk zijn 

voor elektrische rolstoelen, scootmobielen af handbewogen rolstoelen. 

Reactie: Al het materieel is toegankelijk voor mensen in een rolstoel, het metromaterieel 

ook voor mensen op een scootmobiel. Dat dit laatste niet voor bussen en trams 

geldt heeft te maken met het feit dat scootmobielen veel ruimte vragen (o.a. om te 

draaien); ruimte die in deze typen voertuigen ontbreekt of ten koste van teveel 

zitplaatsen zou gaan. Daarbij komt dat mensen op een scootmobiel in het algemeen 

makkelijker zelfstandig een langere afstand kunnen afleggen. De Stadsregio kiest 

er daarom niet voor te eisen dat ook bussen en trams geschikt moeten zijn voor 

scootmobielen. 


16 Viziris wijst erop dat het niet duidelijk is voor visueel gehandicapten hoe ze moeten 

instappen in de tram of bus. 

Reactie: De eisen waaraan het rijdend materieel moeten voldoen maken in principe deel uit 

van de afspraken tussen de Stadsregio en Activa BV. Samen met Activa BV zullen 

wij nagaan welke mogelijkheden er zijn om de instapmogelijkheden in bus en tram 

duidelijker richting visueel gehandicapten te communiceren. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het PvE op dit punt aan te passen 

maar neemt de opmerking mee in het overleg tussen de Stadsregio en Activa BV. 

7.3.3 Bussen 

17 Viziris pleit ervoor dat de bussen aan de buitenzijde ook herkenbaar zijn voor 

visueel gehandicapten. Hierbij kan als stelregel worden aangenomen dat donkere 



vlakken licht absorberen en lichte vlakken reflecteren, hoe lichter de kleur hoe 

beter. 

Reactie: De Stadsregio zal Activa BV vragen dit verzoek mee te nemen bij volgende 

bestellingen van nieuwe bussen. Daarbij zullen wij bezien of en zo ja, in hoeverre 

een aangepaste kleurstelling te combineren is met de uniformiteit en 

herkenbaarheid van het materieel waarmee de Concessie Amsterdam 2012 zal 

worden uitgevoerd. 


maar zal het verzoek doorgeven aan Activa BV. 

18 GVB pleit ervoor om de eis betreffende automatische knielinstallaties facultatief te 

maken. 

Reactie: De bussen die door Activa BV worden aangeschaft zijn standaard voorzien van een 

knielinstallatie. De Stadsregio wil dat deze ook gebruikt worden en niet dat het 

gebruik afhankelijk is van de bereidwilligheid van een chauffeur. Vandaar deze eis 

in het ontwerp PvE, waarbij wij opmerken dat het knielen van materieel voor alle 

in- en uitstappende reizigers een meerwaarde heeft. 


19 De gemeente Diemen pleit ervoor dat er aandacht blijft bestaan voor handhaven 

van de plekken voor mindervaliden; 

De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor dat chauffeurs rekening 

moeten houden met minder valide personen; en 

Een inwoner van Amstelveen pleit ervoor dat de conducteur moet omroepen dat 

mensen moeten opstaan voor ouderen, invaliden en chronisch zieken. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de gemeente Diemen dat het reserveren van 

zitplaatsen voor mensen die slecht ter been zijn alleen niet voldoende is om te 

garanderen dat deze mensen daadwerkelijk kunnen zitten. In de eerste plaats 

zouden medereizigers zich hiervan bewust moeten zijn, maar de ervaring leert dat 

medereizigers niet altijd bereid zijn voor deze groep reizigers op te staan. Daarom 

zullen wij in het definitieve PvE eisen dat het personeel beter rekening houdt met 

minder valide reizigers door er onder andere op toe te zien dat mensen die goed ter 

been zijn plaatsmaken voor hun mindervalide medemens. 

Conclusie: De Stadsregio zal in hoofdstuk 8 van het definitieve PvE als aanvullende eis 

opnemen dat het personeel erop toe moet zien dat mensen die slecht ter been zijn 

gebruik kunnen maken van de voor hen bestemde zitplaatsen. 

7.3.4 Kinderwagens, (vouw)fietsen, e.d. 

20 Stadsdeel Zeeburg en de gemeente Ouder-Amstel pleiten voor een duidelijkere 

definiëring van de eis betreffende het vervoer van fietsen, zodat de 

concessiehouder niet alleen fietsen mag toestaan, maar zich ook moet inspannen 

om het materieel daarvoor geschikt te maken, in ieder geval in tram 26; 

De Adviescommissie Amsterdam adviseert dat de eis betreffende het toestaan aan 

reizigers van het meenemen van hun fiets op bepaalde trajecten pas na de 

resultaten van de proef in de IJtram kan worden beoordeeld. Wel pleit de 

Adviescommissie Amsterdam om het aantal fietsplekken op de IJtram tot 7 uit te 

breiden; en 

De Adviescommissie Amstelland-Meerlanden merkt op dat de gegeven omschrijving 

niet aansluit op de behoefte die nu al in de praktijk blijkt te bestaan. De commissie 

adviseert om de eis te stellen dat de concessiehouder bij de keuze van het metro- 

c.q. sneltrammaterieel met deze praktische behoefte rekening houdt. 

Reactie: Allereerst moet worden opgemerkt dat Activa BV en niet de concessiehouder 

primair belast is met de keuze van het metro- c.q. sneltrammaterieel. Daarbij is er 

een continue discussie over de wens om meer fietsen toe te staan in relatie tot 



veiligheid en capaciteit in het voertuig. De Stadsregio acht het ongewenst om zich 

vooruitlopend op de uitkomsten van deze discussie al vast te leggen door een 

duidelijker definiëring van de eis betreffende het vervoer van fietsen in het PvE op 

te nemen. Zeker ook omdat er op dit moment nog een proef met het vervoer van 

fietsen op de IJtram loopt, waarvan de resultaten nog niet bekend zijn. 

Conclusie: De Stadsregio vindt het te vroeg om in het definitieve PvE de eis betreffende het 

vervoer van fietsen verder uit te werken. 



7.4 Comfort en netheid 

21 De Adviescommissie Amsterdam vindt dat het streven moet zijn dat trams, bussen 

en metro’s iedere dag gecontroleerd en schoongemaakt worden, waarbij graffiti 

direct wordt verwijderd, opdat de dienstregeling iedere ochtend begint met propere 

en graffitivrije voertuigen; 

Eén lid van de Regioraadscommissie Verkeer & Vervoer en Economie geeft aan 

teleurgesteld te zijn in de reinheid van de Amsterdamse metro. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de Adviescommissie Amsterdam dat reizigers er 

vanuit moeten kunnen gaan dat zij in schone en nette voertuigen vervoerd worden. 

In paragraaf 7.4 van het ontwerp PvE hebben wij daarom ook de volgende eis 

opgenomen: “De Concessiehouder zorgt ervoor dat reizigers in schone en nette 

voertuigen kunnen reizen die in een goede staat van onderhoud verkeren.” Naar 

aanleiding van het advies van de Adviescommissie Amsterdam zal de Stadsregio 

deze eis in het definitieve PvE op de volgende manier aanscherpen: “Dit betekent in 

ieder geval dat in principe alle voertuigen bij aanvang van hun eerste rit van binnen 

schoon en van binnen en buiten graffitivrij zijn.” Hoe de concessiehouder deze eis 

precies gaat naleven, vindt de Stadsregio een bedrijfsinterne aangelegenheid . 

Conclusie: De Stadsregio zal de tekst van het definitieve PvE met bovenstaande bepaling 

aanvullen. 

22 De gemeente Amstelveen adviseert om eisen te stellen ten aanzien van de reinheid 

van het interieur van het metromaterieel dat op lijn 51 rijdt. 

Reactie: De Stadsregio eist van de concessiehouder dat op alle metro-, tram- en buslijnen 

nette en schone voertuigen worden ingezet. Wij vinden het daarbij niet gepast om 

op dit punt onderscheid te maken tussen de verschillende (typen) lijnen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE ten aanzien van deze eis geen onderscheid 

maken naar verschillende (typen) lijnen. 

23 De gemeente Amstelveen suggereert om het project ‘kunst in de metro’ ook toe te 

passen in het materieel van lijn 51. 

Reactie: Het project kunst in de metro is een project dat is opgezet om de graffiti in de 

oudste metrostellen M2/M3 tegen te gaan en de tijd te overbruggen tot de komst 

van de nieuwe metrostellen M5/M6. De Stadsregio is van mening het 

metromaterieel op lijn 51 lang niet die overlast heeft van graffiti door het andere 

kleur- en materiaalgebruik in deze metrostellen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE toepassing van het project 

‘kunst in de metro’ in het materieel van lijn 51 voor te schrijven. 

7.5 Communicatieapparatuur 

24 GVB Activa BV waarschuwt ervoor dat de overstap van Vecom/Vetag naar KAR een 

verschuiving van verantwoordelijkheden, kosten en beheertaken van de 

infrabeheerder naar Activa BV met zich meebrengt. 

Reactie: De Stadsregio neemt kennis van deze waarschuwing. In het ontwerp PvE hebben 

wij aangegeven dat bussen en trams alleen van goedwerkende KAR-apparatuur 

voorzien moeten zijn wanneer wij dit zinvol achten. Wij zullen deze eis alleen 

stellen op het moment dat de meerwaarde van KAR-apparatuur in onze ogen 

opweegt tegen de eventuele meerkosten. Overigens gaat het hierbij om een eis die 

ook voor de meeste aanbestede concessies van kracht is. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de betreffende eis in het definitieve PvE af te 

zwakken. 



7.6 OV-chipkaartapparatuur 

25 Een inwoner van Amsterdam pleit voor de mogelijkheid dat reizigers op haltes 

kunnen uitchecken wanneer zij dat bij het verlaten van een voertuig vergeten zijn. 

Reactie: Bij bus en tram wordt de berekening van de kosten van de reis in het voertuig 

gedaan en daarna afgeschreven van de kaart. Het OV-chipkaartsysteem zoals dat 

nu in het concessiegebied Amsterdam is opgezet voorziet niet in het in- en 

uitchecken van bus- en tramreizigers op de halte. Aanpassing van het systeem 

waardoor dit wel mogelijk wordt, is technisch gezien zeer lastig en daardoor zeer 

kostbaar, zeker bij haltes waar meerdere lijnen aankomen en vertrekken. Daarom 

moet iedere reiziger zich de gewoonte aanleren om in het voertuig in en uit te 

checken. 

Conclusie: De Stadsregio houdt vast aan de gekozen procedure waarbij bus- en tramreizigers 

in het voertuig in en uit moeten checken. 

7.7 Reclame 

26 Een inwoner van Utrecht pleit ervoor om de huidige situatie waarin geen reclame op 

trams en bussen is aangebracht te continueren (eventueel enkele speciale 

gelegenheden uitgezonderd). Dit met het oog op de uitstraling van het 

stadsvervoer. 

Reactie: De bussen en trams zijn eigendom van Activa BV en worden door Activa BV aan de 

concessiehouder beschikbaar gesteld. De Stadsregio verbiedt reclame in of op de 

voertuigen niet, maar heeft in het ontwerp PvE wel een aantal eisen over dit 

onderwerp opgenomen. Gegeven deze eisen kan Activa BV een afweging maken 

tussen de voor- (o.a. extra inkomsten) en nadelen (uitstraling van het 

stadsvervoer) van reclame op en in de voertuigen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE de mogelijkheden tot het 

aanbrengen van reclame in en op de voertuigen te beperken. 



8 PERSONEEL 

1 Een inwoner van Amstelveen beklaagt zich over het feit dat trambestuurders vanaf 

de halte “Onderuit” vertrekken ook wanneer zij zien dat er nog reizigers aan komen 

rennen. 

Reactie: De Stadsregio eist van de concessiehouder dat haar personeel klantvriendelijk 

optreedt maar ook dat zij zich zo goed mogelijk aan de dienstregeling houdt. Het is 

aan de concessiehouder om chauffeurs/bestuurders zo op te leiden dat zij de 

afweging tussen het belang van de reizigers in het voertuig en de reiziger die op 

dat moment aan komt rennen op een juiste manier maken. Merk daarbij op dat wij 

de naleving van de punctualiteitseisen uit hoofdstuk 5 van het ontwerp PvE maar op 

een selectie van haltes/knooppunten en niet op alle haltes zullen controleren om de 

chauffeurs/bestuurders de mogelijkheid te geven een kleine vertraging opgelopen 

bij één halte tijdens het vervolgtraject weer in te lopen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om op dit punt aanvullende eisen te stellen. 

2 Een inwoner van Amstelveen mist in het ontwerp PvE eisen die voorschrijven dat 

het personeel zich vriendelijker en attenter richting reizigers opstelt; en 

Stadsdeel Zeeburg pleit ervoor dat er beter toezicht wordt gehouden op de eisen 

aan het personeel. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening dat het personeel van de concessiehouder zich 

richting reizigers vriendelijk en attent moet opstellen. Vandaar dat wij in hoofdstuk 

8 ook eisen dat het personeel zich klantgericht, betrokken en correct gedraagt. Wij 

leiden uit bovenstaande opmerking af dat de naleving van deze eis in de toekomst 

extra aandacht van zowel de concessiehouder als de Stadsregio verdient. Enerzijds 

is hierin voorzien door de klachtenprocedure verder aan te scherpen (zie ook 

hoofdstuk 10 van het ontwerp PvE). Anderzijds vraagt dit wellicht om een 

(tijdelijke) verschuiving van het accent bij het beheer van de Concessie Amsterdam 

2012. Omdat concessiebeheer de verantwoordelijkheid van de Stadsregio zelf is, 

komen eisen ten aanzien van het concessiebeheer niet terug in het PvE of in het 

bestek. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het PvE op dit aan te scherpen. 



9 INFORMATIE AAN DE REIZIGER 

9.1 Algemeen 

1 Een inwoner van Amsterdam pleit voor betere reisinformatie over nachtbussen. 

Reactie: De Stadsregio heeft in het ontwerp PvE de eisen op het gebied van reisinformatie 

aangescherpt in vergelijking met de huidige situatie. De precieze invulling hiervan 

is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder. Wel dient de concessiehouder 

de vormgeving en inhoud van alle reisinformatie voor advies aan de Reizigers 

Advies Raad en ter goedkeuring aan de Stadsregio voor te leggen. Uitzondering is 

de actuele reisinformatie die op termijn op een selectie van haltes getoond zal gaan 

worden; de vormgeving van deze informatie valt onder de verantwoordelijkheid van 

de Stadsregio en de betrokken infrabeheerders. Wel stellen wij regels aan de wijze 

waarop de concessiehouder de hiervoor benodigde informatie moet aanleveren. De 

Stadsregio verwacht hiermee de wens van betere reisinformatie over nachtbussen 

voldoende te hebben geborgd. 


2 Viziris pleit ervoor om de memo van 26 februari 2009 “Horen is weten” te 

incorporeren in deze paragraaf, zodat visueel gehandicapten ook de informatie 

kunnen gebruiken. 

Reactie: Het PvE bevat algemene bepalingen ten aanzien van de toegankelijkheid van het 

openbaar vervoer voor mensen met een auditieve, visuele en/of 

mobiliteitsbeperking. In het bestek worden deze eisen in meer detail uitgewerkt, 

waarbij de Stadsregio rekening zal houden met de inhoud van genoemde memo. 


maar zal de inhoud van de memo betrekken bij het opstellen van het bestek. 

3 Viziris wijst erop dat het gebruik van visuele informatie d.m.v. LED-verlichting niet 

werkt voor slechtzienden. Bij de aankoop van DRIS panelen moet rekening 

gehouden worden met de leesbaarheid van de letters. 

Reactie: De Stadsregio neemt kennis van de waarschuwing. Voor zover het DRIS panelen 

betreft die op haltes worden geplaatst zullen wij deze waarschuwing meenemen bij 

de besluitvorming over de aanschaf van deze panelen. Verder zullen wij in het PvE 

voor de Concessie Amsterdam 2012 eisen dat bij de aanschaf van beeldschermen 

ten behoeve van de voertuigen rekening gehouden moet worden met de 

leesbaarheid van de letters voor slechtzienden. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE een aanvullende eis opnemen met 

betrekking tot de leesbaarheid van letters op de beeldschermen in de voertuigen. 

9.2 Informatiedrukwerk 

4 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat de contactgegevens van 

ROVER, Vereniging Stadsvervoerbelang en de Geschillencommissie Openbaar 

Vervoer worden vermeld in de folder van het Nachtnet. 

Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om algemene informatie met betrekking tot het 

openbaar vervoer in het concessiegebied Amsterdam, waaronder de gevraagde 

informatie, op de lijnennetkaart te laten vermelden. De lijnfolders en de folder van 

het nachtnet die als een uitgebreide lijnfolder gezien kan worden, bevatten deze 

informatie niet en wij zien geen reden om dit te wijzigen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de tekst van het PvE op dit punt aanpassen. 



9.3 Informatie op internet 

5 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat de tariefinformatie via het 

internet aangeboden wordt. 

Reactie: Zoals in paragraaf 9.3 valt te lezen, eist de Stadsregio van de concessiehouder dat 

hij alle informatie die via lijnfolders, de lijnennetkaart en de folder van het nachtnet 

wordt aangeboden ook via internet moet worden aangeboden. Hieronder valt ook 

de gevraagde tariefinformatie. 

Conclusie: De Stadsregio constateert dat de tekst van het ontwerp PvE al aan bovenstaande 

wens tegemoet komt. 

6 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat de informatie over 

dienstregeling, lijnennet en tariefinformatie ook in het Engels beschikbaar wordt 

gesteld. 

Reactie: De Stadsregio acht het eveneens wenselijk dat reizigersinformatie in meerder talen 

beschikbaar komt. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE de eis opnemen dat de informatie op de 

website van de concessiehouder in ieder geval ook in het Engels beschikbaar is. 

9.4 Informatie in en op de voertuigen 

9.4.1 Informatie in de voertuigen 

7 Een inwoner van Utrecht vraagt zich af waarom de aanwezigheid van een display in 

de metro’s niet gewoon geëist wordt. 

Reactie: De aanwezigheid van displays wordt alleen in nieuw materieel geëist. Gelet op de 

spoedige vervanging van metromaterieel acht de Stadsregio het niet gewenst om 

nog in bestaand materieel te investeren. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen in het PvE op dit punt aan te scherpen. 

8 GVB pleit ervoor om de eis betreffende het aanbrengen van beeldschermen of extra 

displays alleen te laten gelden in nieuw aan te schaffen materieel; 

GVB Activa BV merkt op dat voor het tonen van reisinformatie op eenregelige 

displays in metro’s de software moet worden aangepast. 

Reactie: Het pleidooi van GVB is in lijn met de eisen die de Stadsregio in het ontwerp PvE 

heeft opgenomen. Gelet op de lage rapportcijfers van reizigers voor de kwaliteit van 

de informatie bij verstoringen, hechten wij er belang aan dat alle communicatiemogelijkheden 

die in een voertuig aanwezig zijn, benut worden om reizigers van 

actuele reisinformatie te voorzien. Net zoals dat nu ook in de door ons aanbestede 

streekconcessies het geval is en ook wanneer daarvoor een eenmalige investering 

in de software voor noodzakelijk is. 


passen. 

9 De Reizigers Advies Raad adviseert dat om verplicht te stellen dat de Centrale 

Verkeersleiding bij plotselinge stremmingen en omleidingen inbreuk pleegt in het 

omroepsysteem om de reiziger te informeren. 

Reactie: De Stadsregio vindt de wijze waarop reizigers geïnformeerd worden bij 

stremmingen en omleidingen de verantwoordelijkheid van de concessiehouder. Wel 

zal de concessiehouder worden gevraagd om in het uitvoeringsplan, zoals bedoeld 

in hoofdstuk 5 van het ontwerp PvE, aan te geven op welke wijze hij zijn reizigers 

zal informeren. Deze laatste eis zal in het definitieve PvE worden opgenomen. 



Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE de tekst ten aanzien van het informeren 

van reizigers bij stremmingen en omleidingen in hoofdstuk 5 aanscherpen. 

10 De gemeente Amstelveen adviseert om bij halte-afroep in lijn 5 op de 

overstappunten op buslijnen met Amstelveen, met name de Zuidtangent op de 

halte Oranjebaan, dit om te roepen en aan te geven. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de gemeente Amstelveen dat het omroepen van 

informatie in het voertuig over overstapmogelijkheden van toegevoegde waarde is 

voor de reizigers. Daarom zullen wij in het definitieve PvE de eis opnemen dat het 

automatische halteomroepsysteem niet alleen de eerstvolgende halte maar ook de 

belangrijkste overstapmogelijkheden vanaf deze halte vermeldt, zoals nu al in de 

metro het geval is. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE de informatie die via automatische 

halteomroepsystemen verstrekt moet worden uitbreiden met informatie over 

belangrijke overstapmogelijkheden vanaf een halte. 

9.5 Informatie op de haltes 

11 De Reizigers Advies Raad adviseert om op alle knooppunten en overstaphaltes de 

overstapverbindingen inclusief lijnnummers te vermelden. Tevens dienen op haltes 

belangrijke attractiepunten vermeld te worden. 

Reactie: Dit advies is in lijn met de eisen in paragraaf 9.5.1 van het PvE. Extra ten opzichte 

van de eisen is de vermelding van belangrijke attractiepunten. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het PvE de aanvullende bepaling opnemen dat belangrijke 

attractiepunten op de omgevingskaart getoond moeten worden. 


geadviseerde punt m.b.t. de onderlinge verwijzing tussen overstaphaltes, is 

omgegaan. 

Reactie: In subparagraaf 9.5.1 eist de Stadsregio dat de concessiehouder op de 

haltes/stations een omgevingskaart aanbrengt waarop alle haltes in de omgeving 

van de halte zijn aangegeven inclusief de lijnen die vanaf iedere halte vertrekken. 

Wij denken dat deze eis tegemoet komt aan het eerdere verzoek voor onderlinge 

verwijzingen tussen overstaphaltes. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de tekst van het PvE op dit punt aan te passen. 


geadviseerde punt m.b.t. een duidelijke aanduiding waar men zich met de fiets 

moet opstellen op metroperrons, is omgegaan. 

Reactie: De inrichting van de metrostations is de verantwoordelijkheid van de betreffende 

infrabeheerder. Daarmee valt het advies buiten de reikwijdte van het PvE voor de 

Concessie Amsterdam 2010. Dit neemt niet weg dat de Stadsregio er belang aan 

hecht dat voor reizigers op een metrostation, waaronder reizigers met een fiets, 

tijdig duidelijk is waar de eerstvolgende metro zal stoppen en hoe lang deze metro 

zal zijn. Wij voeren met de desbetreffende infrabeheerder en de concessiehouder 

overleg over de wijze waarop dit element van de informatievoorziening in de 

toekomst verbeterd kan worden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde de tekst van het PvE op dit punt aan te 

passen. 

9.5.1 Statische informatie 

14 GVB waarschuwt ervoor dat het toevoegen van de omgevingsplattegrond voor een 

erg drukke lijnenkaart zorgt. 



Reactie: De Stadsregio neemt kennis van de waarschuwing, maar vindt de informatie die op 

een omgevingsplattegrond getoond kan worden van duidelijke toegevoegde waarde 

voor de reiziger. Wij dagen de toekomstige concessiehouder dan ook uit om met 

een passende oplossing te komen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de tekst van het definitieve PvE aan te passen. 

15 De gemeente Amstelveen adviseert om de lijnennetkaarten te voorzien van een 

duidelijke opvallende Zuidtangentverbinding tussen station Amsterdam 

Bijlmer/ArenA en Amstelveen Oranjebaan/Busstation. 

Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de gemeente Amstelveen dat lijnennetkaarten 

ook (belangrijke) lijnen van andere concessiehouders moeten tonen. In 

subparagraaf 9.5.1 van het definitieve PvE zullen wij dit alsnog aangeven. De 

vormgeving van de lijnennetkaart is de verantwoordelijkheid van de 

concessiehouder. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE aangeven dat de concessiehouder op zijn 

lijnennetkaarten zowel de lijnen van de concessiehouder zelf als lijnen van andere 

concessiehouders in het concessiegebied dient te tonen. 

9.5.2 Actuele Reisinformatie 

16 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om op iedere halte een luidspreker aan te 

brengen om reizigers te kunnen informeren bij vertragingen en calamiteiten. 

Reactie: Het plaatsen van luidsprekers op haltes is de verantwoordelijkheid van de 

desbetreffende infrabeheerder en valt daarmee buiten de reikwijdte van het PvE. 

De Stadsregio verwacht wel dat de concessiehouder optimaal gebruik maakt van de 

mogelijkheden die andere partijen creëren om reizigers in geval van vertragingen 

en calamiteiten te informeren. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE als eis opnemen dat de concessiehouder 

geacht wordt van alle beschikbare mogelijkheden, waaronder eventuele 

luidsprekers op haltes, gebruik te maken om reizigers te informeren bij 

vertragingen en calamiteiten. 

17 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat actuele reisinformatie 

beschikbaar wordt gesteld via (mobiel) internet en sms. 

Reactie: Met het oog op de uniformiteit van actuele reisinformatie heeft het de voorkeur van 

de Stadsregio dat systemen voor verspreiding van actuele reisinformatie, informatie 

verspreiden over alle vervoerders die in een gebied actief zijn. De Stadsregio werkt 

daarom zowel op regionaal als landelijk niveau aan de ontwikkeling van centrale 

systemen die actuele reisinformatie voor al het openbaar vervoer binnen de 

Stadsregio beschikbaar kunnen stellen. Vanuit deze centrale systemen wordt een 

methode ontwikkeld om reisinformatie via mobiel internet en sms beschikbaar te 

stellen. Op dit punt zien wij geen taak voor de concessiehouder weggelegd. De 

concessiehouder moet de informatie doorgeven zoals in paragraaf 9.8 van het PvE 

beschreven is. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het definitieve PvE ten aanzien van dit punt 

aanvullende eisen te stellen. 

18 Een inwoner van Amstelveen vraagt of op station Zuid op een geschikte plaats 

aangegeven kan worden welke tram het eerst komt, lijn 5 of lijn 51; en 

De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor om op drukke haltes en 

knooppunten twee informatiepanelen per rijrichting (zie HTM Den Haag), DRIS en 

wellicht nood-/informatiezuilen te plaatsen. 

Reactie: Het op een halte aangeven van actuele reisinformatie op een daarvoor geschikte 

plaats is een zaak van de infrabeheerder en niet van de concessiehouder. In de nog 

op te stellen beleidsnota over actuele reisinformatie op haltes zal een beleidskeuze 



gemaakt worden ten aanzien van de plaats van de panelen. Dit valt echter buiten 

de reikwijdte van het PvE voor de Concessie Amsterdam 2012 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen noodzaak om ten aanzien van dit punt aanvullende 

bepalingen in het PvE op te nemen. 

19 De gemeente Amstelveen adviseert om in deze paragraaf toe te voegen dat de 

actuele reisinformatie op perrons werkend functioneren. 

Reactie: Het functioneren van de panelen op de haltes is de verantwoordelijkheid van de 

betreffende infrabeheerder en valt daarmee buiten de reikwijdte van het PvE. De 

concessiehouder dient ervoor te zorgen dat de juiste informatie vanuit voertuigen 

wordt verzameld en wordt doorgestuurd aan een centrale database van waaruit 

deze informatie naar de panelen op de haltes wordt verzonden. 



20 De NS Regiodirectie Randstad Noord pleit ervoor om bij OV-knooppunten ook 

vertrektijden van treinen in de dynamische reisinformatie op te nemen. 

Reactie: De Stadsregio is verheugd over het pleidooi om op OV-knooppunten ook actuele 

vertrektijden van treinen te tonen en maakt uit de reactie op dat NS bereid is deze 

informatie beschikbaar te stellen. Afspraken hierover vallen echter buiten de 

reikwijdte van het PvE omdat de concessiehouder geen rol speelt bij de realisatie en 

uitvoering van de afspraken. 



9.6 Informatieloketten bij OV-knooppunten 

21 De Reizigers Advies Raad adviseert om op de volgende locaties 

informatie/verkooppunten te realiseren: 

- CS 

- Leidseplein 

- Station Bijlmer Arena 

- Station Zuid 

- Station Sloterdijk 

- Amstelstation 

- Kruising Linnaeusstraat/Wijttenbachstraat 

- Buikslotermeerplein. 

Hiervan dienen de eerste vier locaties in het weekeind geopend te zijn en de eerste 

twee locaties in de avonduren tot ten minste 23:00 uur. 

Reactie: De Stadsregio eist in het ontwerp PvE dat de concessiehouder in ieder geval 

informatieloketten inricht op de OV-knooppunten die in subparagraaf 3.2.2 

genoemd zijn. De Stadsregio acht het bij nader inzien wenselijk om de 

concessiehouder ten aanzien van dit punt meer ruimte te geven om de locaties van 

de informatieloketten naar eigen inzicht in te vullen (= ontwikkelruimte). Dit geeft 

de concessiehouder de mogelijkheid om desgewenst een deel van de 7 geëiste 

informatieloketten niet op OV-knooppunten, maar op andere drukbezochte locaties 

(bijv. winkelgebieden) te realiseren. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het definitieve PvE opnemen dat de concessiehouder 

voorstellen mag indienen om een deel van de informatieloketten op andere 

drukbezochte locaties in te richten. De concessiehouder dient hierbij te zorgen voor 

een goede geografische spreiding van de informatieloketten over het 

concessiegebied. 



9.7 Wijziging van de dienstregeling 

22 De gemeente Amstelveen verwacht dat de concessiehouder verplicht wordt 

publicaties ten aanzien van (tijdelijke) wijzigingen, marketing en overige informatie, 

te blijven publiceren in de Amstelveense weekmedia. 

Reactie: De Stadsregio verplicht de concessiehouder om publicaties in Huis aan Huisbladen 

te zetten die het gehele concessiegebied afdekken. Het concessiegebied bevat een 

aantal uitlopers zoals genoemd in bijlage 1 van het ontwerp PvE waarmee de 

verplichting tot publicatie in Amstelveense weekmedia impliciet vereist is. Wij zullen 

deze eis in het definitieve PvE ook nog expliciteren. 

Conclusie: De Stadsregio zal in het PvE aan de zinsnede ‘hele concessiegebied’ de tekst 

‘inclusief uitlopers’ toevoegen zodat deze verplichting ook expliciet uit het PvE naar 

voren komt. 

9.8 Landelijk/regionaal reisinformatiesysteem 

23 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat statische en actuele gegevens 

beschikbaar worden gesteld aan andere partijen (op verzoek). 

Reactie: Bij het opstellen van het ontwerp PvE is aangesloten bij de huidige marktsituatie 

waarin er één landelijk reisinformatiesysteem is. Hierdoor wordt ten onrechte de 

indruk gewekt dat de Stadsregio de bestaande situatie wil continueren. De titel van 

de paragraaf geeft echter aan dat wij zowel landelijke als regionale 

reisinformatiesystemen willen ondersteunen. Wij zullen de tekst van deze paragraaf 

hierop aanpassen. 

Conclusie: De Stadsregio zal in paragraaf 9.8 van het PvE de zinsnede ‘een 

reisinformatiesysteem’ vervangen door ‘door de concessieverlener te benoemen 

reisinformatiesystemen’. 



10 CONSUMENTENBESCHERMING 

1 Enkele inwoners van Amsterdam constateren dat het onderwerp “gevonden 

voorwerpen” niet aan de orde komt in het PvE. Zij pleiten ervoor om de 

concessiehouder te verplichten hier een regeling voor te laten ontwerpen. 

Reactie: De Stadsregio heeft in het PvE op hoofdlijnen aan willen geven wat van de 

concessiehouder wordt verwacht. Daarnaast zijn de Algemene voorwaarden 

Openbaar stads- en streekvervoer van toepassing, waardoor het niet nodig is alle 

bepalingen in deze algemene voorwaarden in het PvE over te nemen. Deze 

algemene voorwaarden zijn contractuele bepalingen tussen de vervoerder en de 

reiziger. De Stadsregio is daarbij geen partij. De Stadsregio meent dat de 

onderwerpen die deel uitmaken van de algemene voorwaarden niet alle in de 

concessie behoeven te worden geregeld. Het onderwerp 'gevonden voorwerpen' is 

één van die onderdelen die het beste in de algemene voorwaarden kunnen worden 

geregeld. Dat is ook geschied in artikel 16 van de algemene voorwaarden. 

Conclusie: De Stadsregio zal het definitieve PvE op dit punt niet aanpassen. 

2 De Reizigers Advies Raad adviseert om een gratis telefoonnummer voor het 

inwinnen van informatie of het doorgeven van een klacht in te voeren. 

Reactie: De Stadsregio wil de drempel voor reizigers om een klacht bij de concessiehouder 

in te dienen laag wil houden. Wij willen de concessiehouder echter niet verplichten 

hiervoor een gratis telefoonnummer open te stellen, omdat dit oneigenlijk gebruik 

van het telefoonnummer in de hand kan werken. Daarbij kunnen reizigers te allen 

tijde via internet hun klacht gratis indienen. 

Conclusie: De Stadsregio neemt dit advies niet over en zal de tekst van het PvE op dit punt 

dan ook niet wijzigen. 

10.1 Klachtenafhandeling 

3 De Adviescommissie Amsterdam adviseert dat de afhandeling van reizigersklachten 

plaatsvindt conform de afspraken die de gemeenteraad van Amsterdam hierover zal 

maken n.a.v. het rapport van de Amsterdamse ombudsman dat dit najaar moet 

verschijnen. 

Reactie: Zoals de Stadsregio in paragraaf 10.1 van het ontwerp PvEheeft vermeld vinden wij 

het belangrijk dat een reiziger er vanuit moet kunnen gaan dat, wanneer zijn reis 

onverhoopt niet verloopt zoals gepland, zijn klacht op een zorgvuldige wijze worden 

afgehandeld. Onze insteek daarbij is om aan alle concessiehouders die in onze 

opdracht werken vergelijkbare eisen ten aanzien van de klachtenafhandeling te 

stellen, zodat het voor een reiziger niet uitmaakt met welke concessiehouder hij 

reist. 

Omdat de Stadsregio heeft gemerkt dat de klachtenafhandeling soms nog beter 

kan, hebben wij de eisen ten aanzien van de klachtenafhandeling in het ontwerp 

PvE aangescherpt. Mochten de uitkomsten van het onderzoek van de ombudsman 

naar de afhandeling van reizigersklachten over het Amsterdamse Openbaar Vervoer 

tijdig beschikbaar zijn en aanleiding geven tot een verdere aanscherping van de 

eisen dan zullen wij deze verscherpte eisen opnemen in het definitieve PvE of het 

bestek. Zolang de uitkomsten van dit onderzoek en de daaruit voortvloeiende 

afspraken niet bekend is, kunnen wij nog niet aangegeven of en zo ja, op welke 

wijze deze afspraken een plaats in het definitieve PvE of het bestek zullen krijgen. 

Conclusie: De Stadsregio zal de tekst van het definitieve PvE op dit punt (vooralsnog) niet 

wijzigen ten opzichte van het ontwerp PvE. 



4 De provincie Flevoland geeft in overweging om een termijn van veertien dagen voor 

de afhandeling van klachten toe te passen. Verder vraagt de provincie zich af hoe 

de Stadsregio zekerheid krijgt over de juistheid van de informatie die de vervoerder 

verschaft over het aantal en de aard van de klachten, aangezien de klachten bij de 

vervoerder moeten worden ingediend. 

Reactie: De Stadsregio heeft bewust gekozen voor een wat langere afhandelingstermijn. 

Enerzijds om andere organisaties de gelegenheid te geven om een doorgestuurde 

klacht te beantwoorden en anderzijds om de concessiehouder de gelegenheid te 

geven om chauffeurs/bestuurders persoonlijk te benaderen naar aanleiding van een 

klacht. Gedetailleerde eisen over de verantwoording van het aantal klachten en de 

afhandeling ervan zullen te zijner tijd in het bestek worden opgenomen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden de tekst van het PvE op dit punt aan te scherpen. 

10.2 Klachtenoverzicht 


10.3 Landelijke/regionale geschillencommissie 


11 POSITIE CONSUMENTENORGANISATIES 


12 MARKETING 




13 TARIEVEN EN VERKRIJGBAARHEID 

VERVOERBEWIJZEN 

13.1 Algemeen 


13.2 Tarieven 

1 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat de strippenkaart of OV-chipkaart al 

vanaf 1 zone en niet pas vanaf 3 sterren geldig is in de treinen binnen Amsterdam. 

Reactie: De geldigheid van de strippenkaart of OV-chipkaart in de treinen binnen Amsterdam 

is een zaak van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en de NS en kan derhalve 

niet in het PvE voor de Concessie Amsterdam 2012 geregeld worden. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen meerwaarde om in het definitieve PvE eisen ten aanzien 

van dit punt op te nemen. 

2 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om de Indische buurt in het Zonegebied 

5700 te voegen. 

Reactie: De zone-indeling is geen onderwerp dat binnen een PvE geregeld wordt, omdat 

voor een herziening van de zone-indeling goedkeuring van het Ministerie van 

Verkeer en Waterstaat noodzakelijk is. Wensen ten aanzien van de zone-indeling 

kunnen separaat bij de Stadsregio worden ingediend. Overigens houden wij 

rekening met de mogelijkheid dat bij aanvang van de nieuwe concessie als gevolg 

van de beschikbaarheid van de OV-chipkaart niet langer met zones wordt gerekend. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen mogelijkheden en noodzaak om in het PvE een bepaling op 

te nemen ten aanzien van de afbakening van het zonegebied 5700. 

3 De Reizigers Advies Raad adviseert om de extra kilometers bij omleidingen, 

stremmingen of andere calamiteiten niet door te rekenen in het kilometertarief van 

de OV-chipkaart; 

Een inwoner van Amsterdam wijst erop dat het reizen met een OV-chipkaart 

duurder is dan met een strippenkaart. Een strippenkaart kan, vanwege de 

overstaptijd, gebruikt worden als retourtje en met een OV-chipkaart moet er 

tweemaal het instaptarief betaald worden. Tevens geeft een inwoner van 

Amstelveen aan dat reizen met lijn 51 duurder is met de OV-chipkaart vanwege de 

omweg; 

De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit voor tariefintegratie in het nachtnet; 

en 

Een inwoner van Amsterdam pleit voor een eis die betrekking heeft op de tarieven 

voor het nachtnet, bij voorkeur het kilometertarief voor het dagnet met een opslag. 

Reactie: De Stadsregio is zich bewust van het feit dat bepaalde reizen met de OV-chipkaart 

duurder worden, zoals in het genoemde voorbeeld waarin een reiziger binnen een 

uur heen en terugreist. Daar staat tegenover dat andere reizen juist goedkoper 

worden. Bij het opstellen van de Tariefverordening Wp2000 Stadsregio Amsterdam 

zijn deze effecten meegewogen. Zoals we in het ontwerp PvE hebben aangegeven is 

de Tariefverordening uitgangspunt voor het ontwerp PvE. Dit betekent dat we in het 

PvE in principe geen aanvullende eisen op het gebied van tarieven opnemen. 

Opmerkingen, suggesties en wensen op dit vlak, waaronder nadere bepalingen ten 

aanzien van de gevolgen van omleidingen en de tarieven voor het nachtnet, worden 



meegenomen bij de evaluatie van de Tariefverordening en krijgen mogelijk een 

plaats in een volgende versie van de Tariefverordening. 

Conclusie: De Stadsregio is niet voornemens op dit punt aanvullende bepalingen in het PvE op 

te nemen. 

13.3 Verkrijgbaarheid (Distributie) 

4 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat abonnementen voor het stadsvervoer 

net als NS-abonnementen in een blanco envelop worden toegestuurd. 

Reactie: Uitgangspunt voor het PvE is dat op het moment dat de Concessie Amsterdam 2012 

ingaat de OV-chipkaart is ingevoerd en de abonnementen voor het stadsvervoer op 

een persoonlijke OV-chipkaart ‘verchipt’ zijn. De wijze waarop deze persoonlijke 

OV-chipkaart aan de reizigers verstrekt wordt is een zaak van de concessiehouder. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om hierover in het PvE aanvullende bepalingen op te 

nemen. 

5 Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat abonnementen het formaat van een 

creditcard krijgen zodat zij minder ruimte in een portemonnee innemen. 

Reactie: Uitgangspunt is dat op het moment dat de Concessie Amsterdam 2012 ingaat de 

OV-chipkaart is ingevoerd. De OV-chipkaarten hebben het formaat van een 

creditcard, waarmee automatisch aan bovenstaande wens voldaan wordt. 


6 Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor dat er minimaal één OVchipkaartautomaat 

per metrostation, busstation of OV-knooppunt geplaatst wordt. 

Reactie: Voor zover op dit moment bekend is, zal tot 2012 op elk metrostation en OVknooppunt 

minimaal 1 OV-chipkaartautomaat aanwezig zijn. Of deze situatie wordt 

gecontinueerd hangt mede af van de vraag welke kanalen reizigers in de toekomst 

gaan gebruiken om hun OV-chipkaart te verkrijgen en op te laden. Dit zal tijdens 

een evaluatie van distributiebeleid moeten blijken. 

Conclusie: De Stadsregio vindt het op dit moment nog te vroeg om concrete eisen te stellen 

aan de locaties en het aantal OV-chipkaartautomaten per locatie vanaf 2012. 

7 Een inwoner van Amstelveen pleit ervoor om de OV begeleidingskaart te voorzien 

van een chip. 

Reactie: Uitgangspunt is dat op het moment dat de Concessie Amsterdam 2012 ingaat de 

OV-chipkaart is ingevoerd. Om gebruik te kunnen maken van het OV zal de OV 

begeleidingskaart of opvolger hiervan voorzien moeten zijn van een chip. Hierover 

zijn landelijk afspraken gemaakt. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de landelijk geldende afspraken ten aanzien van 

de OV-chipkaart in het PvE te herhalen. 

13.4 Mobiele kaartverkooppunten 




14 INFORMATIE EN MONITORING 

14.1 Algemeen 


14.2 Informatieverstrekking door de Concessiehouder aan de 


1 GVB pleit voor een praktische oplossing voor het aanleveren van actuele gegevens 

over de uitvoering van de dienstregeling. 

Reactie: De Stadsregio verwacht dat aanlevering van actuele gegevens over de uitvoering 

van de dienstregeling in toenemende mate in digitale vorm zal plaatsvinden. Dit 

hebben wij in het PvE niet verder uitgewerkt, omdat het PvE met name bedoeld is 

om richting reizigers duidelijk te maken wat zij van de concessiehouder mogen 

verwachten. Wij zullen de gedetailleerde eisen ten aanzien van de aanlevering van 

gegevens in het bestek opnemen. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om in het PvE aanvullende bepalingen ten aanzien 

van de aanlevering van gegevens op te nemen. 

2 GVB Activa BV waarschuwt dat voor het monitoren van rituitval en punctualiteit met 

behulp van EBS een aanpassing van dit systeem vereist en vraagt zich af of EBS in 

staat zal zijn alle actuele gegevens over de uitvoering van de dienstregeling (= 

realtime data) te leveren.. 

Reactie: De Stadsregio neemt kennis van deze waarschuwing. Wij vertrouwen erop dat de 

benodigde aanpassingen de komende twee jaar gerealiseerd zullen worden, mede 

gelet op het feit dat deze aanpassingen ook noodzakelijk zijn om reizigers van 

actuele reisinformatie te kunnen voorzien zoals geëist in hoofdstuk 9 van het 

ontwerp PvE. 

Conclusie: De Stadsregio ziet geen reden om de eisen in het definitieve PvE af te zwakken. 

14.3 Informatie uit eigen waarnemingen 


15 IMPLEMENTATIE 


16 ONVOORZIENE ONTWIKKELINGEN 




BIJLAGEN 

Bijlage 1: Uitlopers van de Concessie 


Bijlage 2: De OV-knooppunten en hun invloedsgebieden 


Bijlage 3: Het Stedelijk gebied binnen het Concessiegebied 



Bijlage 4: Samenstelling Reizigers Advies Raad 




MODULES 

Bij het opstellen van het ontwerp PvE heeft de Stadsregio ervoor gekozen om 

mogelijke verbeteringen van het openbaar vervoer in het Concessiegebied 

Amsterdam in de vorm van modules voor advies en inspraak voor te leggen. Het 

ging daarbij om kwaliteitsverbeteringen, zoals uitbreidingen van het 

voorzieningenniveau en investeringen in duurzaamheid, sociale veiligheid, actuele 

reisinformatie in voertuigen, tarievenbeleid en materieel & infrastructuur. De 

kwaliteitsverbeteringen zullen vanuit het inbestedingsresultaat gefinancierd moeten 

worden. 

De Stadsregio maakt op dit moment nog geen definitieve keuze voor bepaalde 

modules, omdat er nog onvoldoende zicht is op de omvang van de beschikbare 

middelen. Wel heeft de Stadsregio op basis van de ingediende adviezen en 

zienswijzen en de digitale peiling die gehouden is, een eerste onderverdeling 

gemaakt van modules waarvoor wel of geen deel van het inbestedingsresultaat 

bestemd zal worden. De Stadsregio constateert echter ook dat uit de adviezen, 

zienswijzen en de digitale peiling geen absolute voorkeur voor een bepaalde module 

blijkt. Dit is voor de Stadsregio reden geweest om ook andere factoren mee te 

wegen bij de eerste selectie van modules. Waar dit van toepassing is, is dit 

hieronder duidelijk aangegeven. 

Kwaliteitsverbeteringen die nog steeds in beeld zijn en waaraan mogelijk een deel 

van het inbestedingsresultaat besteed gaat worden, zijn: 

- Tarievenbeleid: Bij de invoering van de OV-chipkaart heeft de Stadsregio 

indertijd voor de eerste jaren voor de gehele Stadsregio één uniform 

kilometertarief vastgesteld (€ 0,10). Omdat voor de Concessie Amsterdam een 

hoger kilometertarief nodig is om na invoering van de OV-chipkaart 

vergelijkbare reizigersopbrengsten te genereren als voor die tijd (= 

opbrengstneutraliteit), ontvangt GVB op dit moment een aanvullende bijdrage 

van de Stadsregio. Deze aanvullende bijdrage is vooralsnog gereserveerd tot en 

met 2011. Wij gaan er op dit moment van uit dat deze bijdrage in de nieuwe 

concessie niet wordt gecontinueerd, omdat we niet vooruit willen lopen op de 

uitkomsten van een evaluatie van de huidige tariefverordening die wij enkele 

jaren na invoering van de OV-chipkaart hebben voorzien. Mocht op basis van 

deze evaluatie worden besloten het uniforme kilometertarief te continueren, dan 

kan het nodig zijn hiervoor een deel van het inbestedingsresultaat te reserveren 

wanneer blijkt dat de reizigersopbrengsten in de Concessie Amsterdam 2012 

hierdoor lager uitvallen. 

- Uitbreidingen van het voorzieningenniveau: Door diverse personen en 

organisaties is gereageerd op de voorgestelde uitbreidingen en zijn suggesties 

gedaan voor alternatieve uitbreidingen van het voorzieningenniveau. 

Uitbreidingen die op veel steun kunnen rekenen, zijn de verlenging van de 

dagdienst tot 01.00 uur, hogere frequenties, uitbreiding van het lijnennet met 

extra verbindingen en geen lagere frequenties op metrolijnen en verbindende 

lijnen tijdens de zomerdienst. Wanneer de hoogte van het inbestedingsresultaat 

dit toelaat, ligt het dan ook in de rede om een deel van het 

inbestedingsresultaat voor dergelijke uitbreidingen te bestemmen. De 

daadwerkelijke bestemming hangt daarbij af van de kosten in termen van 

aantallen DRK’s/DRU’s en de verwachte opbrengsten/effecten van de 

uitbreidingen. Deze afweging zal in een later stadium worden gemaakt. 

- Investeringen in het kader van Amsys (= Amsterdams metrosysteem): 

De grote investeringen in de metro, waaronder investeringen in materieel en 

infrastructuur die het automatisch laten rijden van de Amsterdamse metro 



mogelijk moeten maken en investeringen in nieuwe metro’s voor bestaande en 

nieuwe metrolijnen, betekenen een forse aanslag op de financiële middelen van 

de Stadsregio. Omdat het hierbij om een kwaliteitsverbetering van het openbaar 

vervoer in het concessiegebied Amsterdam gaat, achten wij het redelijk om een 

deel van het inbestedingsresultaat voor deze kwaliteitsverbetering te reserveren 

en zo te voorkomen dat de investeringen ten koste gaan van bijvoorbeeld het 

openbaar vervoer in andere concessiegebieden. 

- Investeringen in voorzieningen voor actuele reisinformatie in 

voertuigen: De informatievoorziening tijdens calamiteiten en verstoringen is 

het kwaliteitsaspect waarop het openbaar vervoer in klanttevredenheidsonderzoek 

het slechtste scoort. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer in het 

concessiegebied Amsterdam. Dit is dan ook één van de redenen dat steeds 

meer bussen, trams en metro’s in Nederland worden voorzien van visuele en 

auditieve voorzieningen voor het verstrekken van actuele reisinformatie (een 

andere reden is de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar 

vervoer voor bepaalde groepen reizigers). Daarnaast heeft de Stadsregio 

recentelijk het besluit genomen om een groot aantal haltes binnen de 

Stadsregio de komende jaren te voorzien van displays waarop actuele 

reisinformatie getoond kan worden. En hoewel hier in de adviezen, zienswijzen 

en digitale peiling geen duidelijke voorkeur voor is uitgesproken, achten wij het 

wenselijk om, indien de financiële middelen dit toelaten, alle bussen, trams en 

metro’s die voor de Concessie Amsterdam 2012 ingezet worden te voorzien van 

beeldschermen met actuele reisinformatie zodat reizigers binnen de Stadsregio 

te maken hebben met één uniform, marktconform niveau van actuele 

reisinformatie. 

Modules die niet langer in beeld zijn, zijn: 

- Sociale veiligheid: Uit de behandeling van het ontwerp PvE in de 

Amsterdamse gemeenteraad maakt de Stadsregio op dat het reëel is te 

veronderstellen dat de gemeente Amsterdam zijn financiële bijdrage ter 

bevordering van de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer na 2012 

zal continueren. Daarbij komt uit de adviezen, zienswijzen en digitale peiling 

niet naar voren dat een deel van het inbestedingsresultaat gereserveerd zou 

moeten worden voor extra maatregelen ter bevordering van de sociale 

veiligheid. Dit sluit aan bij de resultaten van klanttevredenheidsonderzoeken in 

de afgelopen jaren waaruit blijkt dat reizigers zich veiliger zijn gaan voelen in 

het Amsterdamse openbaar vervoer. Op basis hiervan concludeert de Stadsregio 

dat er geen reden is om een deel van het inbestedingsresultaat voor deze 

module te reserveren. 

- Gratis OV voor doelgroepen: In de OV-visie heeft de Stadsregio aangegeven 

terughoudend te zullen zijn waar het gaat om het subsidiëren van initiatieven op 

het gebied van gratis OV. Alleen wanneer dergelijke initiatieven bijdragen aan 

de realisatie van de algemene mobiliteitsdoelstellingen kan een bijdrage 

overwogen worden. Dit geldt naar de mening van de Stadsregio niet voor gratis 

OV voor 65+’ers waar enkele personen en organisaties waaronder de 

Adviescommissie Amsterdam om vragen. Daarbij kan deze groep reizigers 

sowieso met korting reizen. Omdat er verder geen kansrijke suggesties zijn 

gedaan, achten wij het niet nodig een deel van het inbestedingsresultaat voor 

deze module te reserveren. 

- Duurzaamheid: Het Programmabureau Luchtkwaliteit van de gemeente 

Amsterdam heeft aangegeven dat de inzet van bussen die aan de E.E.V.emissienorm 

voldoen de busgerelateerde problemen op het gebied van 

luchtkwaliteit niet oplossen Hiervoor is het nodig dat de bussen aan de 

strengere Euro 6-emissienorm voldoen. Deze bussen komen naar verwachting 

in 2014 beschikbaar. Voor bussen die de komende jaren vervangen moeten 

worden, is het nodig om een strengere norm ten aanzien van de uitstoot van NO 



en NO2 te hanteren dan de E.E.V.-norm. In dat verband achten wij het niet 

verstandig om bussen versneld af te schrijven, maar de gebruikelijke 

afschrijvingstermijnen te handhaven en met de vervanging zoveel mogelijk te 

wachten tot bussen beschikbaar komen die aan de Euro 6-emissiennorm 

voldoen. 

De definitieve besluitvorming zal in een later stadium plaatsvinden. Op dat moment 

bestaat meer duidelijkheid over de hoogte van het inbestedingsresultaat en de 

kosten, opbrengsten en effecten van de verschillende modules. 

Hieronder volgt nog een overzicht van de verschillende reacties die met betrekking 

tot de modules bij de Stadsregio zijn binnengekomen. 

Algemeen 

1. De Adviescommissie Amsterdam spreekt een voorkeur uit voor de volgende 

modules: 

- Tarievenbeleid: uniform kilometertarief en gratis OV voor 65+; 

- Voorzieningenniveau: volwaardiger nachtnet, uitbreiding tramnetwerk en 

nieuwe verbindingen en frequentie ontsluitende buslijnen; 

- Duurzaamheid: versnelde afschrijving en gezondere bussen. 

Verder geeft de Adviescommissie Amsterdam aan van het eventuele 

inbestedingsresultaat ten hoogste 30% te willen aanwenden voor automatisch 

rijden op het metronet. Daarbij vindt de Adviescommissie Amsterdam het 

belangrijk dat de in de toekomst te realiseren reductie van de exploitatiekosten 

ook werkelijk gerealiseerd wordt en vervolgens ingezet gaat worden voor de 

exploitatie. 

2. Diverse leden van de Regioraadscommissie Verkeer & Vervoer en Economie 

pleiten ervoor om meer geld voor de concessie Amsterdam beschikbaar te 

stellen. 

3. Stadsdeel Oud-Zuid geeft aan dat de focus moet liggen op voorzieningenniveau 

en duurzaamheid. 

4. De provincie Flevoland geeft de voorkeur aan de modules Betere ontsluiting van 

bedrijventerreinen, Duurzaamheid en Sociale Veiligheid. 

5. De gemeente Diemen geeft haar voorkeur aan de volgende modules, in 

volgorde van belangrijkheid: module waarin extra middelen voor de ontsluiting 

van nieuwe woongebieden gerealiseerd worden, module Betere ontsluiting van 

bedrijventerreinen en module om oudere GVB-bussen versneld af te schrijven. 

Voorzieningenniveau 

6. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om tot 01:00 uur het dagnet aan te 

bieden en eventueel te beperken tot metro en verbindende bus- en tramlijnen. 

7. Stadsdeel Oud-Zuid pleit ervoor om de P+R terreinen beter te ontsluiten. Het 

Museumplein moet via een P+R bereikbaar zijn. 

8. Een inwoner van Amsterdam constateert dat de genoemde maatregelen in de 

module ten bate van P+R terreinen het autogebruik stimuleren. 

9. Stadsdeel Oud-Zuid pleit ervoor om een deel van het aanbestedingsresultaat in 

te zetten om de bereikbaarheid van de werkgebieden te verbeteren, maar ook 

voor een betere serviceverlening op de P+R terreinen. 

10. Stadsdeel Osdorp geeft aan in een later stadium de ruimtelijke 

inpassingsmogelijkheden te zullen toetsen aan de uitvoering van het 

vernieuwingsplan voor het CAN. 



11. Stadsdeel Zuideramstel pleit voor een verhoging van de frequentie van buslijn 

62 als invulling van de module ‘hogere frequenties op de ontsluitende lijnen’. 

12. De Reizigers Advies Raad adviseert om de frequenties in de zomermaanden 

overdag niet te verlagen tot onder de 12 minuten. 

13. De Adviescommissie Amsterdam adviseert om de mogelijkheden te onderzoeken 

om de metro tot 01:00 uur te laten rijden aan te vullen met een tramlijn die het 

Leidseplein ontsluit. Verder adviseert de Adviescommissie om te onderzoeken of 

het nachtnet nog een grotere rol kan spelen in het begin van de nacht. 

14. De Adviescommissie Amsterdam geeft aan dat de onderwerpen ‘nieuwe 

verbindingen’ en ‘ontsluiting van nieuwe woongebieden’ al voldoende in het PvE 

zijn beschreven en hier geen aanvullende module voor nodig is. 

15. De Adviescommissie Amsterdam geeft aan dat de voortzetting van de Stop & Go 

bij een positieve uitkomst van de evaluatie op basis van het PvE aangeboden 

kan worden. 

16. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om de Opstapper/Stop & Go te 

handhaven in de vorm van een ringlijn. 

17. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om de Opstapper/Stop & Go te 

handhaven. Echter, de gedachte om er een volledige ringlijn van te maken zal 

de regelmaat van dienst niet ten goede komen. 

18. De gemeente Amsterdam, Stadsregisseur pleit ervoor om de exploitatietijd van 

de metro te verruimen waarbij de laatste rit niet eerder dan om 01.30 uur van 

de knooppunten vertrekt. 

19. Het stadsdeel Geuzenveld-Slotermeer kiest ervoor om het extra budget voor de 

module voorzieningenniveau in te zetten; dit met het oog op de bereikbaarheid 

en leefbaarheid binnen het concessiegebied en vanwege de sociale functie die 

het openbaar vervoer in het stadsdeel vervult. 

Duurzaamheid 

20. De Adviescommissie Amsterdam acht een versnelde vervanging van onderdelen 

van de huidige busvloot door materieel dat aan hogere normen voldoet 

gewenst. Dit gezien het grote belang van luchtkwaliteit in Amsterdam. 

21. De provincie Flevoland en de gemeente Diemen adviseren de module met 

betrekking tot de versnelde invoering van meer milieuvriendelijke bussen op te 

nemen in het PvE. 

22. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om geen maximumeisen aan de 

leeftijd en de milieuaanduiding, maar in plaats daarvan maximale 

uitstootwaarden vast te leggen. 

23. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om de concessiehouder meer ruimte te 

geven wat betreft CO2 uitstoot door het vastleggen van een efficiëntienorm. 

Tevens pleit hij ervoor om de concessiehouder toe te laten om rechten op CO2 

uistoot uit de markt te kopen als alternatief voor het behalen van de opgelegde 

normen. 

24. Stadsdeel Oud-Zuid vindt dat de aanwending van een positief 

aanbestedingsresultaat een dekkingsbron is voor de financiering van duurzame 

ontwikkelingen. 

Sociale veiligheid 

Geen wensen 



Actuele reisinformatie in voertuigen 

Geen wensen 

Tariefbeleid 

25. De Adviescommissie Amsterdam vindt dat uniform kilometertarief binnen de 

Stadsregio geen aparte module hoeft te zijn. De vervoerder ontvangt een 

bijdrage die gebaseerd is op de kosten van het voorzieningenniveau en een 

inschatting van de opbrengsten, het tariefniveau is daarbij een gegeven. 

26. Een lid van de Regioraad pleit ervoor dat het tarief van losse kaartjes hetzelfde 

zou moeten zijn als het tarief met een OV-Chipkaart. 

27. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om 65+’ers buiten de spits gratis met 

het openbaar vervoer te laten reizen. 

28. Een inwoner van Amsterdam pleit voor een vervolg op de drie maanden van 

gratis OV aan 65+. 

29. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om niet te investeren in gratis OV voor 

doelgroepen. 

30. Een lid van de Regioraadscommissie Verkeer & Vervoer en Economie is van 

mening dat moet worden aangegeven wie er voor ‘gratis’ OV gaat betalen. Het 

is in principe een gemeentelijke taak om doelgroepen te benoemen en te 

ondersteunen. 

31. De Adviescommissie Amstelland-Meerlanden wijst erop dat het PvE een opening 

biedt voor de financiering van Gratis openbaar vervoer, die in andere concessies 

niet geboden wordt. Het tarievenbeleid bij het onderdeel “Gratis OV voor 

doelgroepen” is naar hun mening in strijd met het in de OV-visie van de 

Stadsregio geformuleerde beleid. 

32. De Adviescommissie Zaanstreek is verbaasd dat er een module “Gratis OV voor 

doelgroepen” is, aangezien de Stadsregio tot op heden terughoudend beleid 

heeft gevoerd ten aanzien van gratis OV. 

33. Een inwoner van Amstelveen pleit voor een chronische ziekenkaart waarmee ze 

gratis kunnen reizen met het openbaar vervoer. 

Materieel en infrastructuur 

34. Een inwoner van Amsterdam geeft aan dat er dringend behoefte is naar een 

andere mogelijkheid tot bijsturing van de IJtram, als de lus bij CS niet kan 

worden bereden. Mogelijke oplossingen zijn het creëren van een keerdriehoek 

aan de achterzijde van het station of het toegankelijk maken van de lus bij de 

passagiers terminal van en naar de richting IJburg (Reactie: De optie van het 

gebruik van de lus bij de PTA wordt momenteel onderzocht en beoordeeld in het 

kader van het streven naar verbetering van de dienstverlening op lijn 26). 

35. Stadsdeel Oud-Zuid vindt de keuze bij deze module niet helder. Zo te zien is de 

keuze al gemaakt en gaat het om het vinden van financiële dekking. 



INDICATIEVE LIJNENNETKAARTEN DAGNET EN 

NACHTNET 

In de toelichting bij het ontwerp PvE heeft de Stadsregio aangegeven dat de 

indicatieve lijnennetkaarten dienden ter verduidelijking van het ontwerp PvE, maar 

geen deel van het ontwerp PvE uitmaakten. Niettemin hebben vele personen en 

organisaties wensen en voorstellen ingediend ter verbetering van de kwaliteit van 

het dagen nachtnet. Wij hebben met belangstelling kennis genomen van de 

wensen en voorstellen. Wij zullen deze meenemen bij de uitwerking van het PvE in 

een definitieve lijnvoering die deel zal uitmaken van het bestek. Of wensen en 

voorstellen gehonoreerd kunnen worden zal daarbij mede afhangen van de omvang 

van het verwachte inbestedingsresultaat en het deel van het inbestedingsresultaat 

dat voor uitbreiding van het voorzieningenniveau gereserveerd wordt. Zoals in de 

toelichting op de modules is aangegeven is het op dit moment nog niet mogelijk 

hierover al uitspraken te doen. 

Hieronder volgt nog een overzicht van de verschillende wensen en voorstellen die 

naar aanleiding van de lijnennetkaarten bij de Stadsregio zijn binnengekomen: 

1. De gemeente Amstelveen adviseert om de locaties Leidse- en Museumplein op 

te nemen in de gedefinieerde tramlijn 5 route. 

2. Stadsdeel Oud-Zuid pleit voor een frequentieverlaging van de streekbussen over 

de De Lairessestraat/Cornelis Krusemanstraat. 

3. Stadsdeel Osdorp wijst op het ontbreken van openbaar vervoer in (i) het gebied 

tussen Allendelaan en de Sloterplas en (ii) het Airport Business Park Osdorp 

(bedrijvenpark in de Lutkmeerpolder). Het stadsdeel pleit voor een 

tramverbinding over de Allendelaan tussen Geuzenveld en Osdorp-Centrum als 

onderdeel van een optimaal functionerende TramWest in Nieuw West. 

4. Stadsdeel Osdorp geeft aan de uitslag van het onderzoek met betrekking tot de 

definitieve keuze en route van de (voorloper) van de HOV Westtangent en de 

ruimtelijke inpassing hiervan af te wachten voordat het stadsdeel reageert op 

het voorgestelde lijnennet. 

5. De Reizigers Advies Raad benadrukt dat de voorgestelde lijnnetkaart 

onvoldoende vertrouwen geeft dat met dit PvE wordt gekomen tot 

verbeteringen in het openbaar vervoer. 

6. GVB geeft aan zorgen te hebben over de toekomstige beschikbaarheid van de 

eindpuntvoorziening Olof Palmeplein van lijn 32. 

7. GVB wijst er m.b.t. buslijn 62 op dat de Rijnstraat niet geschikt is voor 

busverkeer. 

8. De gemeente Ouder-Amstel pleit ervoor om de invoering van bus 67 met de 

ingangsdatum van de Concessie Amsterdam 2012 of eerder in te laten gaan, om 

aldus het openbaar vervoer op Amstel Businesspark te verbeteren. 

9. De gemeente Diemen vraagt zich af of lijn 41 niet langer de wijk Biesbosch 

aandoet (Reactie: Met de in de indicatieve lijnennetkaart opgenomen lijnvoering 

wordt de wijk Biesbosch inderdaad niet meer door lijn 41, maar nog wel door 

lijn 46 aangedaan). 

10. GVB vraagt zich af of buslijn 44 in Diemen in beide richtingen een gestrekte 

route krijgt en of de infrastructuur hier inmiddels geschikt voor is. 

11. GVB vraagt zich af of het de bedoeling is om korttraject ritten op lijn 44 tot 

station Diemen te rijden. (Reactie: Met de in de indicatieve lijnennetkaart 

opgenomen lijnvoering wordt inderdaad uitgegaan van korttraject-ritten van lijn 

44 tot Station Diemen). 



12. De gemeente Diemen vraagt bevestiging of lijn 46 naast maandag tot en met 

zaterdag, na 2012 ook op zondag en doordeweekse avonden de wijk Biesbosch 

aandoet (Reactie: De ontsluiting van de wijk Biesbosch zal ook ’s avonds en op 

zondag conform het PvE moeten zijn. Met de in de indicatieve lijnennetkaart 

opgenomen lijnvoering zal deze ontsluiting inderdaad worden gerealiseerd door 

lijn 46 ook ’s avonds en op zondag te exploiteren). 

13. GVB geeft aan twijfels te hebben bij de exploiteerbaarheid van de voorgestelde 

spitstramlijnen 11 en 17. Het is niet mogelijk om op het Surinameplein richting 

Osdorp de dienstregelingvertrektijd af te wachten. Hoewel het drukste punt in 

de bezetting op tramlijn 1 de afgelopen jaren van de Overtoom naar Station 

Lelylaan verschoven is, denkt GVB dat de bezetting op Overtoom nog zo groot is 

dat de tramlijn 11 veel reizigers dupeert. (Reactie: De Stadsregio zal dit 

exploitatiemodel alleen hanteren op die tijden dat hiermee het beste bij de 

vervoervraag wordt aangesloten en aan de inzetnormen kan worden voldaan. 

Wij zullen rekening houden met de (on)mogelijkheden die de aanwezige 

infrastructuur biedt). 

14. GVB geeft aan dat de nieuw te realiseren keerlus op het Amstelstation 

voldoende capaciteit (3 sporen) zal moeten bieden om 2 tramlijnen te kunnen 

afhandelen. (Reactie: De Stadsregio is zich hiervan bewust en heeft dit 

ingebracht in de discussie over de herindeling van het Amstelstation). 

15. Een inwoner van Amstelveen tekent bezwaar aan tegen het inkorten van 

tramlijn 5 tot de Strawinskylaan (Reactie: De Stadsregio heeft geen plannen om 

tramlijn 5 in te korten tot de Strawinskylaan). 

16. De gemeente Diemen adviseert om lijn 46 nog niet (gedeeltelijk) op te heffen 

voordat de evaluatie heeft plaatsgevonden (Reactie: Er heeft inderdaad geen 

officiële evaluatie van lijn 46 plaatsgevonden. De Stadsregio heeft in 2007 bij de 

start van lijn 46 aangegeven deze lijn voor een proefperiode van twee jaar in te 

kopen en het continueren van de inkoop te laten afhangen van een evaluatie. 

Deze evaluatie is niet uitgevoerd, omdat wij nadien hebben besloten de beide 

lijnen zonder meer tot het eind van de huidige concessie te continueren. Wel 

hebben wij het gebruik van lijn 46 geanalyseerd). 

17. Stadsdeel Oud-Zuid pleit ervoor dat lijn 2 minstens tot aan het Stadionplein 

moet doorlopen. 

18. Een inwoner van Amsterdam wijst erop dat door de aanpassing van lijn 22 de 

Van Lohuizenlaan en de Indische Buurt een rechtstreekse verbinding naar 

Centraal Station verliezen. 

19. Enkele inwoners van Amsterdam geven aan dat de ontsluiting van het Science 

Park door lijn 22 niet wenselijk is omdat dit voor lijn 22 een behoorlijke omweg 

zou betekenen. Zij pleiten ervoor om de huidige lijn 40 te handhaven met de 

ritten van lijn 240 onder hetzelfde lijnnummer voor een eenduidige 

dienstuitvoering. Verder pleiten zij ervoor om lijn 22 vanaf Amstelstation te 

laten rijden via Wibautstraat en de Eerste Oosterparkstraat naar de 

Pontanusstraat, langs nieuw aan te leggen haltes. In de tegenrichting kan deze 

bus de Ruyschstraat bedienen, aangezien de Eerste Oosterparkstraat niet in 

twee richtingen te berijden is. 

20. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om lijn 29 Buikslotermeerplein – AMC 

te herstellen, zodat reizigers Diemen en Duivendrecht kunnen bereiken en er 

iets gedaan wordt aan kwaliteitsverbetering. 

21. Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor om lijn 32 aan lijn 60 te 

koppelen zodat er een lijn ontstaat die verschillende toeristische trekpleisters 

verbindt. 

22. Enkele inwoners van Amsterdam wijzen erop dat het weghalen van lijn 35 van 

de Kamperfoelieweg voor capaciteitsproblemen aldaar zal zorgen. 

23. GVB pleit ervoor om lijn 36 in te korten tot het nieuwe busstation 

Buikslotermeerplein of eventueel het Olof Palmeplein. 



24. Enkele inwoners van Amsterdam wijzen erop dat het inkorten van lijn 37 een 

verslechtering is van de verbinding tussen het westelijke deel van Amsterdam- 

Noord en het Buikslotermeerplein. 

25. GVB pleit ervoor om lijn 37 te verlengen tot het eindpunt bij het Boven IJziekenhuis. 

26. Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor om lijn 41 in Zuidoost te 

verleggen via de Gooiseweg. De voorgestelde route van deze lijn in Zuidoost 

wordt gedekt door andere buslijnen. 

27. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om lijn 41 net voor de brug rechtsaf te 

laten slaan, een halte te maken bij de brug naar het stadsdeelkantoor, om 

vervolgens via de Linnaeuskade, Archimedesweg en de Molukkenstraat de oude 

route te laten vervolgen. 

28. GVB wijst erop dat de verlenging van buslijn 41 naar de KNSM-laan weinig 

toevoegt. 

29. De gemeente Ouder-Amstel pleit ervoor om lijn 41 door de dorpskern van 

Duivendrecht te laten rijden. 

30. De stichting Coherente, werkgroep RBOVV wijst erop dat de wijziging van de 

route van lijn 41 niet zal leiden tot een verbetering van de betrouwbaarheid van 

de dienstregeling. De verstoringen treden op voor Duivendrecht in Amsterdam 

Zuidoost en na Duivendrecht in Oost Watergraafsmeer. 

31. GVB pleit voor een heroverweging van de omleiding van buslijn 42. 

32. Een inwoner van Amsterdam wijst erop dat door de samenvoeging van lijn 42 

en 43 de rechtstreekse verbinding tussen het KNSM Eiland en Zeeburg en het 

Centraal Station verloren gaat. 

33. Een inwoner van Diemen en een inwoner van Amsterdam pleiten voor het 

behoud van lijn 46 AMC – Buikslotermeerplein. Ze verwachten dat door de 

nieuwbouwwijk De Sniep het aantal passagiers op deze lijn zal toenemen. 

34. De Haven Amsterdam pleit voor een andere lijnvoering voor lijn 48. De kosten 

die gemoeid gaan met de aanleg van deze nieuwe ontsluiting wegen niet op 

tegen de zeer beperkte winst van de vervoerswaarde van deze wijziging. De nu 

voorgestelde route voor lijn 48 leidt ertoe dat de werknemers tot maximaal 

1000 meter zullen moeten lopen vanaf de dichtstbijzijnde halte. 

35. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor dat indien buslijnen 62 en 63 naar 

station Lelylaan te weinig mensen vervoeren, het herstel van buslijn 23 

verplicht te stellen. 

36. GVB waarschuwt dat de route van buslijn 65 met de voorgestelde lijnvoering 

onnodig gecompliceerd wordt. 

37. Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor om de nieuwe lijn 66 te 

verlengen naar het Buikslotermeerplein, via de Zeeburgertunnel, zodat 

stadsdeel Noord zijn directe verbinding met Zuidoost behoudt. 

38. Een inwoner van Diemen pleit ervoor om lijn 66 van IJburg – Station Bijlmer 

Arena via Diemen Centrum te laten rijden. 

39. Enkele inwoners van Amsterdam pleiten ervoor om van lijn 67 een ringlijn te 

maken door de voorgestelde route te verlengen naar het Amstelstation via de 

Wenckebachweg. 

40. GVB pleit ervoor dat de corridor van het streekvervoer 91, 92 en 94 wordt 

verlegd via de Ridderspoorweg. Hierdoor kan de huidige bediening op de 

Kamperfoelieweg/Mosplein gehandhaafd worden. 

41. Enkele inwoners van Amsterdam wijzen erop dat door het inkorten van lijn 192 

de verbinding tussen het westelijk deel van Geuzenveld (omgeving Den 

Uylstraat/Ruys de Beerenbrouckstraat) en Station Sloterdijk verslechtert. 

42. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om een directe tramverbinding tussen 

Centraal Station en het Javaplein (lijn 7 of 14) of Centraal Station en 

Muiderpoort (lijn 3) te maken. 

43. De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor om de tramlijnen over de 

Cornelis Lelylaan niet op te splitsen. 



44. Een inwoner van Amsterdam pleit ervoor om tramlijn 9 op te splitsen naar een 

sneltram lijn 9a en een tram 9b die wel halteert op Chr. Huygensplein. 

45. Stadsdeel Zuideramstel en de ORAM pleiten voor het behoud van de 

trambediening door lijn 25 op het zuidelijke deel van de Rijnstraat. 

46. Stadsdeel Zeeburg pleit voor een betere ontsluiting van IJburg. Dit kan door het 

verlengen van de IJtram naar een eindpunt in het centrum van Amsterdam. 

47. Een inwoner van Amsterdam pleit voor het doortrekken van lijn 26 (IJtram) 

voorbij het CS naar de Dam, met gebruikmaking van de lus rond het Paleis. 

48. Een inwoner van Amstelveen pleit ervoor om nachtlijn 354 weer in het dagnet 

op te nemen (de oude lijn 67). 

49. Een inwoner van Amsterdam pleit voor een betere verbinding tussen de 

westkant van de stad (Bos en Lommer) en Amsterdam Noord 

(Buikslotermeerplein). 

50. Enkele inwoners van Amsterdam constateren dat het traject Kadoelenweg en 

Landsmeerderdijk/Buiksloterdijk niet ontsloten wordt door openbaar v ervoer. 

51. De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit ervoor dat de Stadsregio de 

beslissing inzake alternatieve routes nader motiveert. 

52. GVB geeft aan dat met de voorgestelde lijnvoering de bediening van de P+R 

Olympisch Stadion sterk wordt verminderd, terwijl er een sterke groei is in het 

gebruik van P+R voorzieningen in Amsterdam. 

53. Stadsdeel Zuideramstel pleit voor een verbetering van de bediening door bussen 

in Buitenveldert, wellicht door de uit het zuiden komende buslijnen van 

Connexxion te betrekken bij de bediening van Buitenveldert. 

Naar aanleiding van het nachtnet zijn de volgende wensen en opmerkingen 

ontvangen: 

54. GVB geeft aan dat de lijnvoering op N3 te gecompliceerd lijkt te worden. De 

route over Weteringschans naar het Leidseplein zal tot ernstige vertragingen 

leiden, vanwege oponthoud door taxi’s op het Leidseplein (Reactie: De 

indicatieve lijnennetkaart is op dit punt niet geheel correct. Indien de 

voorgestelde lijnvoering ongewijzigd in het bestek wordt opgenomen, kiest de 

Stadsregio voor een route over de Stadhouderskade). 

55. GVB vraagt zich af hoe in de lijnvoering van N3 in de zomermaanden wordt 

ingespeeld op de grote vraag naar nachtvervoer richting Camping Vliegenbos in 

Amsterdam Noord (Reactie: De in de indicatieve lijnennetkaart opgenomen 

lijnvoering maakt het de concessiehouder naar de mening van de Stadsregio 

niet onmogelijk om versterkingsritten in te leggen als dat nodig is om aan de 

inzetnormen te voldoen). 

56. GVB geeft aan dat m.b.t. lijn N6 het fysiek niet mogelijk is om vanuit westelijke 

richting via het busstation Haarlemmermeerstation te keren. 

57. GVB vraagt zich af of het de bedoeling is de lijnen N8 en N9 gedurende de hele 

week met een frequentie van 60 minuten te laten rijden (Reactie: Met een 

frequentie van eens per 60 minuten op deze lijnen wordt aan het PvE voldaan. 

De definitieve frequenties zullen worden opgenomen in het bestek). 

58. GVB geeft aan dat de route van N5 nadelig is voor passagiers van Westerpark, 

Bos en Lommer en Geuzenveld-Slotermeer. 

59. Stadsdeel Zuideramstel pleit voor de handhaving van de bestaande routering 

van de N5. 

60. GVB vraagt zich af of N8 een toegevoegde waarde heeft. Een alternatief is om 

de bediening van een daglijn aan de randen van de dag beter te laten 

aansluiten op de trein. 

61. De gemeente Diemen adviseert om de route naar Diemen Noord op te nemen in 

het nachtnet. Hoewel op voorgestelde wijze de nachtnetbus sneller door Diemen 

rijdt, wordt naar de mening van de gemeente niet voldaan aan de eis dat vanaf 

elke woning op 800 meter een halte zou moeten zijn. (Reactie: Met de in de 

indicatieve lijnennetkaart opgenomen lijnvoering wordt aan het PvE voldaan, 



omdat in paragraaf 3.5.1 een uitzondering voor de bediening van Diemen met 

het nachtnet is opgenomen). 

62. De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden pleit voor de invoering van een 

ringlijnachtige nachtlijn. 

63. GVB geeft aan dat de bediening van Badhoevedorp met de voorgestelde 

lijnvoering niet eenvoudig te realiseren is (Reactie: In het indicatieve 

nachtlijnennet wordt Badhoevedorp inderdaad niet meer bediend door een 

nachtlijn uit de concessie Amsterdam). 

64. De Reizigers Advies Raad adviseert om het noordelijke deel van Diemen op te 

nemen in het nachtnet. 

65. De gemeente Ouder-Amstel is het niet eens met het voornemen om de 

nachtbus in te korten en over de Spaklerweg te laten rijden i.p.v. over de Van 

der Madeweg en Joan Muyskenweg.

Gewijzigde nota van zienswijzen.pdf - Stadsregio Amsterdam

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?