Distrivaart Netwerkontwikkeling - Transport & Mobility Leuven
Distrivaart Netwerkontwikkeling - Transport & Mobility Leuven
Distrivaart Netwerkontwikkeling - Transport & Mobility Leuven
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
TNO Inro rapport 2003-014<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
De weg naar een volwaardig netwerk in de<br />
binnenvaart<br />
Datum 18 februari 2003<br />
Auteurs B.Groothedde<br />
M.Rustenburg<br />
Plaats Delft<br />
Nummer 03-3N-043-32211<br />
ISBN-nummer 90-6743-995-9<br />
Schoemakerstraat 97<br />
Postbus 6041<br />
2600 JA Delft<br />
www.tno.nl<br />
T 015 269 68 61<br />
F 015 269 68 54<br />
inro@inro.tno.nl<br />
Alle rechten voorbehouden.<br />
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van<br />
druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming<br />
van TNO.<br />
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van<br />
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten<br />
aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten<br />
overeenkomst.<br />
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan.<br />
© 2003 TNO<br />
TNO Inro<br />
Instituut voor Verkeer en Vervoer,<br />
Logistiek en Ruimtelijke<br />
Ontwikkeling
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
VOORWOORD<br />
Voor u ligt de eindrapportage van het deelproject <strong>Distrivaart</strong> 2 <strong>Netwerkontwikkeling</strong>. Het overkoepelende<br />
<strong>Distrivaart</strong> 2 project is uitgevoerd in het kader van het programma Mobiliteitsmanagement<br />
Goederenvervoer van Connekt. <strong>Distrivaart</strong> mag een uniek project genoemd worden; kennisontwikkeling,<br />
waarin onderzoeksinstellingen nauw hebben samengewerkt met overheden en<br />
private partijen, heeft gelijktijdig plaats gehad met een praktijktest. Deze test werd mogelijk door<br />
het innovatieve ondernemerschap van de Mercurius Scheepvaart groep en de medewerking van<br />
vier bierbrouwers en twee supermarktketens. Op het moment van afronden van dit onderzoek is<br />
de eerste fase van de praktijktest uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in de rapportage <strong>Distrivaart</strong><br />
2: Aanzet tot een businessplan, verwerkt.<br />
Dit rapport geeft een overzicht van de resultaten van het Deelproject netwerkontwikkeling. Lezers<br />
die geïnteresseerd zijn in een specifiek deelonderwerp worden verwezen naar de afzonderlijke<br />
deelrapportages die op CD ROM beschikbaar zijn afzonderlijk te verkrijgen via Connekt en<br />
NDL.<br />
De veelheid aan partijen, de financiering, de media aandacht, de complexiteit van de probleemstelling<br />
en de veelheid aan variabelen maakten <strong>Distrivaart</strong> 2 tot een grote uitdaging voor alle partijen.<br />
Zonder de inzet van velen waren we niet tot dit resultaat gekomen. In bijlage B zijn de instanties<br />
op genomen die aan het onderzoek hebben bijgedragen en is een overzicht gegeven van<br />
de partijen die op de een of andere wijze hebben bijgedragen tot het succes van <strong>Distrivaart</strong> 2. We<br />
willen iedereen hartelijk danken voor hun bereidwillige medewerking aan dit onderzoek en hun<br />
bereidheid om tijd vrij te maken om met ons mee te denken.<br />
i
ii TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
SAMENVATTING<br />
Het denken in de binnenvaart is in de eerste plaats gericht op schaalgrootte, om zo de transportkosten<br />
laag te houden. De Nederlandse transportmarkt vraagt echter om hoogfrequente, betrouwbare<br />
en relatief kleine zendingen. Kan de binnenvaart in deze markt een rol spelen?<br />
Deze vraag staat centraal in het <strong>Distrivaart</strong>project. In tegenstelling tot weg- en railtransport vormt<br />
het capaciteitstekort in infrastructuur geen groot probleem in de binnenvaart. Maar kan een nog te<br />
ontwikkelen binnenvaartnetwerk in Nederland uitkomst bieden in het binnenlandse en internationale<br />
goederenvervoer van met name pallets? Immers, in deze voor de binnenvaart nieuwe markt<br />
worden vanuit de verschillende logistieke concepten hoge eisen gesteld aan het transport, bijvoorbeeld<br />
met betrekking tot stiptheid en betrouwbaarheid en natuurlijk de kosten. Het <strong>Distrivaart</strong>project<br />
richt zich op het ontwikkelen van een transportnetwerk, waarin relatief kleine schepen<br />
volgens een frequente dienstregeling rondvaren en waarbij snelle en goedkope overslag<br />
plaatsvindt op knooppunten die de binnenvaart verbinden met het wegtransport.<br />
In het <strong>Distrivaart</strong> project wordt de oplossing gezocht in het bijeenbrengen van meerdere partijen<br />
en het ontwerpen van transportnetwerken waarbij de frequentie en betrouwbaarheid aansluiten bij<br />
de eisen die vanuit logistiek oogpunt aan het transport worden gesteld. Om te voldoen aan deze<br />
eisen en daarnaast kostenbesparingen mogelijk te maken wordt in het concept de combinatie gezocht<br />
tussen de schaalvoordelen die de binnenvaart mogelijk maakt en de flexibiliteit van het<br />
wegtransport. Een segment met geconcentreerde stromen wordt gevormd door de belevering van<br />
distributiecentra met bier en frisdrank in Nederland, dit segment geldt als zeer kansrijk om een<br />
binnenvaartnetwerk te starten. Naast dit segment zal in het deelproject <strong>Netwerkontwikkeling</strong> gezocht<br />
worden naar overige kansrijke segmenten. Het deelproject <strong>Netwerkontwikkeling</strong> heeft tot<br />
doel het in kaart brengen van deze mogelijkheden van het <strong>Distrivaart</strong> concept, daarbij gebruikmakend<br />
van de kennis die wordt opgedaan in de verschillende deelprojecten van <strong>Distrivaart</strong>. De<br />
belangrijke onderzoeksvragen zijn:<br />
Wat zijn de mogelijkheden van het concept voor het vervoer van pallets in het fastmover-segment<br />
in termen van producenten, afnemers, overslaglocaties en het aantal schepen?<br />
En vervolgens hoe zien deze ontwikkelingspaden van het concept er uit?<br />
Wat zijn buiten deze sector en buiten Nederland de mogelijkheden van het concept. Zou<br />
het ook toegepast kunnen worden in andere sectoren en wat zijn in deze markten de<br />
specifieke eisen die aan een dergelijk concept gesteld worden?<br />
In het project worden verschillende ontwikkelingsstadia onderscheiden; allereerst het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
waar het accent ligt op de uitvoering van de transportdiensten, gegeven de wensen van<br />
de verladers. Hierbij gaat het om de optimale inzet van de transportmiddelen en is nog geen sprake<br />
van een vorm van verticale ketenbeheersing, tevens is de informatie uitwisseling gering. Het<br />
tweede netwerk betreft het Distributienetwerk waar een grotere nadruk ligt op afstemming tussen<br />
verschillende ketenparticipanten en waar een vorm van ketenregie gewenst is. Voor de ingezette<br />
binnenvaartschepen is een belangrijk verschil dat het schip nu wordt gebruikt als crossdocking<br />
platform om de herschikking van de aangeleverde partijen door de verschillende leveranciers aan<br />
boord te laten plaatsvinden zodat de uitlevering van de partijen voor de onderscheiden afnemers<br />
op de terminals vloeiend en efficiënt kan plaatsvinden. Ten slotte wordt er een derde fase onderscheiden;<br />
het Collaboratieve netwerk waar sprake is van een intensieve vorm van ketenintegratie<br />
die vergt dat producenten, retailers en logistiek dienstverleners op basis van permanente gegevensuitwisseling<br />
omtrent actuele vraagpatronen toewijzing van lading aan de verschillende af-<br />
iii
iv TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
nemers realiseren. De functie van het binnenvaartschip verandert in dat van een drijvend magazijn.<br />
In dit deelproject echter zal op deze laatste fase echter minder nadruk liggen doordat hier<br />
ontwikkelingen een rol spelen die niet in een netwerkmodel zijn onder te brengen (met name op<br />
het organisatorische vlak).<br />
Om inzicht te krijgen in de mogelijkheden van <strong>Distrivaart</strong> binnen de drie genoemde fasen is allereerst<br />
een uitgebreide marktanalyse uitgevoerd. Deze analyse, uitgevoerd naar de palletmarkt in<br />
de retailsector en de bouwsector in Nederland, België en Duitsland heeft geresulteerd in een inschatting<br />
van de markt waarbij voor ongeveer 250 producenten en 210 afnemers de productie,<br />
afname en het transport van pallets in kaart is gebracht onderverdeeld in 28 productcategorieën.<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
#S 350001 - 800000<br />
800001 - 2000000<br />
#S<br />
Afname in pallets per jaar<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
350001 - 800000<br />
#S<br />
#S<br />
Productie in pallets per jaar<br />
800001 - 2000000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur i : Overzicht opgenomen binnenlandse productielocaties en distributiecentra.<br />
In totaal 26.6 miljoen ton pallets/jaar op de bovenstaande herkomst en bestemmingsrelaties.<br />
Bron TNO Inro (2003).<br />
In figuur i wordt een overzicht gegeven van de productie en afname van de pallets in Nederland,<br />
waarbij de grootte van de cirkel de productie, dan wel de afname in pallets per jaar van een specifieke<br />
producent of afnemer aangeeft. Er kan grofweg gezegd worden dat het hier de top 100 in de<br />
retailsector in Nederland betreft [PWC&Elsevier, 2001 a,b ;2002 a,b ; SMA, 2002; Elsevier, 2002]. In<br />
verband met de vertrouwelijkheid van deze gegevens worden in de rapportage geen productie en<br />
afname cijfers van specifieke bedrijven genoemd. Met deze inschatting van de palletstromen van<br />
specifieke bedrijven in Nederland werd het mogelijk om te starten met het ontwerpen van bin-
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
nenvaartnetwerken die de palletstromen tussen de producenten en afnemers uit figuur i vervoeren.<br />
Hier wordt volstaan met een korte beschrijving van de methodiek afgebeeld in de onderstaande<br />
figuur. De procedure bestaat grofweg uit acht afzonderlijke stappen.<br />
A<br />
bepaling van het<br />
aantal pallets op<br />
relaties<br />
G<br />
Terugkoppeling initiele<br />
besparing en berekende<br />
totaal besparing<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
F<br />
berekening tarief voor<br />
wegtransport<br />
initiele<br />
kostenbesparing<br />
binnenvaart<br />
ontwerp en<br />
optimalisatie<br />
netwerken<br />
bepaling<br />
ontwikkelingspaden<br />
bepaling optimale<br />
netwerken<br />
Figuur ii : Gehanteerde ontwerpmethodiek netwerkontwikkeling.<br />
H<br />
kostenfuncties<br />
wegtransport<br />
routes en tijden<br />
wegtransport<br />
kostenfuncties<br />
binnenvaart<br />
routes en tijden<br />
binnenvaart<br />
gevoeligsheidsanalyse<br />
Met de palletstromen (A) bekend worden vervolgens de transportkosten voor het directe wegtransport<br />
tussen herkomst en bestemming berekend, waarbij gebruik gemaakt wordt van de kostenfuncties<br />
van de weg en de berekende afstanden en transporttijden die volgen uit de routecalculatie<br />
(B). Deze kosten per pallet voor het directe wegtransport (per herkomst en bestemmingsrelatie)<br />
dienen voor de verdere berekening vervolgens als uitgangspunt. De derde stap in de procedure<br />
bestaat uit het in kaart brengen van de initiële kostenbesparing die behaald kan worden als er<br />
gebruik gemaakt zou worden van de binnenvaart (C). Deze initiële besparing wordt berekend<br />
voor iedere herkomst en bestemming waarbij aangenomen wordt dat de pallets met de vrachtwagen<br />
naar de dichtstbijzijnde overslagterminal worden getransporteerd, vervolgens via de kortst<br />
mogelijk route via de binnenvaart naar de dichtstbijzijnde overslagterminal bij de bestemming<br />
worden getransporteerd, daar weer worden overgeslagen en vervolgens naar de bestemming worden<br />
getransporteerd via de weg. Hierbij wordt tevens aangenomen dat het schip een beladingsgraad<br />
van 95% en de overslagterminal een bezettingsgraad van 95% kent. Met andere worden; er<br />
wordt een berekening gemaakt van de kosten per pallet voor alle herkomst- en bestemmingsrelaties<br />
in de meest gunstige situatie voor de binnenvaart, namelijk een punt-punt verbinding met een<br />
hoge beladingsgraad. Met deze kosten berekend kan vervolgens een vergelijking gemaakt worden<br />
tussen de wegkosten en de binnenvaartkosten (in de meest gunstige situatie). Relaties waarin<br />
de binnenvaart zelfs in de meest gunstige situatie geen alternatief vormt kunnen op voorhand<br />
verworpen worden. Voor de resterende relaties, kan een potentiële besparing berekend worden,<br />
op basis waarvan samengestelde netwerken ontworpen kunnen worden. De vierde stap (D) wordt<br />
gevormd door de optimalisatie procedure waarin gezocht wordt naar goedscorende oplossingen<br />
door combinaties te maken van de punt-punt verbindingen uit de voorgaande stap (C). Nadat de<br />
v
vi TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
goedscorende oplossingen bekend zijn, volgt wellicht de belangrijkste stap uit het onderzoek en<br />
dat is het zoeken naar het optimale ontwikkelingspad (E). In het onderzoek is het niet zozeer van<br />
belang om het optimum in een bepaalde eindsituatie te vinden als wel een plausibel en qua kosten<br />
aantrekkelijk ontwikkelingspad. Met andere woorden; hoe ziet de ontwikkeling van de dienstregelingen<br />
er na de pilot uit? Nadat deze ontwikkelingspaden in kaart zijn gebracht worden de uiteindelijke<br />
kosten per pallet voor alle relaties bepaald, waarbij een terugkoppeling plaatsvindt met<br />
de eerdere aannames (C) en volgt een gevoeligheidsanalyse. Deze gevoeligheidsanalyse is met<br />
name uitgevoerd om inzicht te verschaffen in de effecten van verschillende overslagtechnieken,<br />
de effecten van toetredingskosten en de gevoeligheid voor de verschillende kostencomponenten<br />
te bepalen.<br />
De uiteindelijke resultaten hebben geresulteerd in de ontwerpen van dienstregelingen voor de<br />
verschillende scenario’s. Zo volgt uit de berekening van het <strong>Transport</strong>netwerk een ontwerp van<br />
een binnenvaartnetwerk dat bestaat uit vijf nationale en twee internationale dienstregelingen, die<br />
onafhankelijk van elkaar opereren. In de onderstaande figuren wordt een overzicht gegeven van<br />
de routes en de terminals per dienstregeling (figuur iii en figuur iv). In deze overzichten worden<br />
met de verschillende kleuren de verschillende dienstregelingen weergegeven, waarbij de kleuren<br />
van de terminal tevens aangeven welke dienstregelingen de terminal aandoet. Naast de dienstregelingen<br />
worden tevens de producenten en de afnemers aangegeven met de grijze cirkels (waarbij<br />
de grootte van de cirkel een indicatie geeft van het aantal pallets) die gebruik maken van het binnenvaartnetwerk.<br />
Tenslotte wordt per dienstregeling aangegeven hoeveel schepen er actief zijn<br />
op de dienstregeling, welke terminals er aangedaan worden op de rondvaart en wat de cyclustijd<br />
is (volgtijd tussen twee schepen).<br />
De eerste dienstregeling bestaat uit een route die langs vier terminals vaart: Oosterhout, Schiedam,<br />
Utrecht en Drachten, waarop 7 schepen actief zijn. Op deze dienstregeling worden 275000<br />
pallets per jaar getransporteerd waarbij een gemiddelde besparing gehaald wordt van ongeveer<br />
€3.25 per pallet. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er vanuit gegaan wordt dat er geen kosten<br />
gemaakt worden voor afstemming zoals tussentijds opslaan in een voorraadpunt of in trailers. In<br />
de figuur worden alle dienstregelingen afgebeeld en daaruit valt op te maken alle dienstregelingen<br />
bestaan uit 4 of 5 terminals met 7 of 8 schepen die de dienst uitvoeren. De terminals in<br />
Schiedam en Drachten worden door iedere dienstregeling aangedaan waaruit blijkt dat met name<br />
de lange as van Noord naar Zuid een belangrijke rol vervult in de opbouw van het binnenvaartnetwerk.<br />
Uit de resultaten komt tevens naar voren dat de volgtijd tussen de schepen varieert tussen<br />
de 12 en 8 uur. Het lijkt dat de Nederlandse markt niet groot genoeg is om een dienstregeling<br />
te exploiteren waarin de volgtijd nog verder afneemt. In totaal worden door de onderstaande<br />
dienstregelingen 2.47 miljoen pallets per jaar vervoerd en wordt een totale besparing gerealiseerd<br />
van ongeveer 9.2 miljoen euro per jaar (exclusief de kosten die gemaakt worden voor afstemming<br />
en tussentijdse opslag). De totale markt in het <strong>Transport</strong>netwerk bestaat uit 16.32 miljoen pallets.<br />
Er wordt dus 15% van dit totaal via de binnenvaart afgehandeld.<br />
Naast de binnenlandse markt is tevens een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden van grensoverschrijdend<br />
transport van pallets. Op basis van een analyse van de markt uitgevoerd in België<br />
en Duitsland aangevuld met een schatting van de productie en de afnemers zijn de onderstaande<br />
netwerken ontworpen. Uit de resultaten komt naar voren dat op de twee belangrijke internationale<br />
assen er grote kansen bestaan voor het gebruik van palletschepen. De eerste internationale<br />
dienstregeling bedient Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. Op deze dienst worden<br />
echter, in tegenstelling tot de binnenlandse markt waar schepen van 550 pallets gebruikt worden,<br />
schepen van 1100 pallets ingezet.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Doordat de vaarwegen op beide assen van hoge kwaliteit zijn en het daardoor mogelijk maken<br />
om grote schepen in te zetten die met geringe reistijdverliezen te maken krijgen kan het aantal<br />
reizen per jaar en daarmee het aantal pallets per dienstregeling aanzienlijk worden verhoogd in<br />
vergelijking met het binnenlandse transport.<br />
72<br />
72<br />
<strong>Transport</strong>netwerk Nationaal<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Alphen a/d Rijn<br />
Schiedam<br />
72<br />
Dienstregeling 1 : 7 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
Dienstregeling 4 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede, Drachten.<br />
85<br />
Oosterhout<br />
120<br />
78 85<br />
Utrecht<br />
85<br />
85 Lemmer<br />
Lieshout<br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten,<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 5 : 8 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 6 uur<br />
Schiedam, Meppel, Lemmer, Drachten<br />
72 Drachten<br />
Meppel<br />
85<br />
Figuur iii : Ontwerp <strong>Transport</strong>netwerk bestaande uit 5 nationale dienstregelingen.<br />
TNO Inro 2003<br />
120<br />
Enschede<br />
vii<br />
Dienstregeling 3 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten,<br />
Enschede<br />
Hierdoor worden op de internationale diensten aanzienlijk hogere besparingen gerealiseerd in<br />
vergelijking met de binnenlandse diensten. In totaal worden 624.000 pallets op deze twee diensten<br />
vervoerd met een gemiddelde besparing van 4.89 euro per pallet gemiddeld (wederom exclusief<br />
de kosten voor afstemming en tussentijdse opslag).
viii TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Uit de analyse van de resultaten komt naar voren dat met name de vaartijden en vertragingen in<br />
de binnenvaart een cruciale rol spelen in de kansen voor het <strong>Distrivaart</strong> concept. Doordat op de<br />
internationale vaarwegen de vertragingen (sluizen, vaarbeperkingen, etc.) in vergelijking met de<br />
kleinere binnenlandse vaarwegen aanzienlijk kleiner zijn, neemt de potentiële besparing aanzienlijk<br />
toe, doordat het aantal reizen per jaar per schip aanzienlijk toe.<br />
72<br />
<strong>Transport</strong>netwerk Internationaal<br />
Terminal aangedaan door 2 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Schiedam 85<br />
95<br />
95<br />
Dienstregeling 1 : 5 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Brussel, Antwerpen, Schiedam, Zaandam<br />
Capaciteit van de schepen 1100 pallets<br />
Brussel<br />
Antwerpen<br />
95<br />
Zaandam<br />
85<br />
Utrecht<br />
Dienstregeling 2 : 6 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Dusseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht, Schiedam<br />
Capaciteit van de schepen 1100 pallets<br />
95<br />
Emmerich<br />
95<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur iv : Overzicht Internationale dienstregelingen in het <strong>Transport</strong>netwerk.<br />
Duisburg<br />
95<br />
Dusseldorf<br />
In de tweede fase; het Distributienetwerk worden naast de grote palletstromen (FTL) tussen producent<br />
en afnemer ook de kleinere stromen (LTL) in de analyse meegenomen, waarmee de totale<br />
palletmarkt die is opgenomen in de ontwerpfase van 16.3 miljoen toeneemt naar 26.6 miljoen<br />
pallets per jaar. De resultaten voor deze fase laten een landsdekkend binnenvaartnetwerk zien dat<br />
bestaat uit 7 dienstregelingen die zowel de Noord-Zuid as als de Oost-West as van Nederland<br />
dekken. De structuur van de dienstregelingen uit de voorafgaande fase zijn vrijwel in zijn geheel<br />
gehandhaafd, op enkele aanpassingen na. Naast deze diensten zijn twee aanvullende diensten
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
opgenomen die een dienst verzorgen langs respectievelijk Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam,<br />
Drachten en Den Bosch, Utrecht, Zaandam en Drachten. De dienstregelingen uit de eerste<br />
fase zijn qua structuur nauwelijks aangepast, maar zijn alleen wat betreft capaciteit uitgebreid. In<br />
totaal worden er door de nationale en internationale dienstregelingen 4.87 miljoen pallets vervoerd<br />
van een totaal van 26.6 miljoen, wat neerkomt op een percentage van 18%.<br />
72<br />
72<br />
Distributienetwerk Nationaal<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Alphen a/d Rijn<br />
Schiedam<br />
51.4<br />
Dienstregeling 1 : 9 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
Dienstregeling 4 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede, Drachten.<br />
Dienstregeling 7 : 6 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Den Bosch, Utrecht, Zaandam, Drachten<br />
85<br />
85<br />
120 85<br />
120 Oosterhout<br />
84 Den Bosch<br />
85<br />
84 Lemmer<br />
Lieshout<br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten,<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 5 : 8 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 6 uur<br />
Schiedam, Zaandam, Meppel, Lemmer,<br />
Drachten<br />
84<br />
51.4 Drachten<br />
Meppel<br />
85<br />
Maastricht<br />
84<br />
Venlo<br />
Figuur v : Overzicht nationale dienstregelingen van Distributienetwerk<br />
TNO Inro 2003<br />
120<br />
Enschede<br />
ix<br />
Dienstregeling 3 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten,<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 6 : 6 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam,<br />
Drachten<br />
De gemiddelde besparing per pallet die in het Distributienetwerk behaald wordt komt neer op<br />
gemiddeld €4.5 per pallet (exclusief de extra kosten voor afstemming en tussentijdse opslag). De<br />
verhoging in de gemiddelde besparing per pallet komt vooral doordat de gemiddelde beladingsgraad<br />
van het wegtransport in deze fase lager is door een groter aandeel van de LTL-zendingen in
x TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
het directe wegtransport. Op de internationale verbindingen ontstaan naast de twee reeds aanwezige<br />
diensten twee aanvullende dienstregelingen. De eerste betreft een dienst die Luik, Maastricht,<br />
Utrecht en Amsterdam met elkaar verbindt (gele lijn). De tweede aanvullende dienstregeling<br />
betreft een verbinding tussen Luik, Maastricht, Antwerpen en Rotterdam (groene lijn). Beide<br />
lijnen verbinden vier terminals met elkaar door middel van 6 schepen.<br />
72<br />
Distributienetwerk Internationaal<br />
Terminal aangedaan door 2 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Schiedam 85<br />
95<br />
65<br />
Brussel<br />
Dienstregeling 1 : 6 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Utrecht,<br />
Amsterdam<br />
Dienstregeling 4 : 6 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Luik, Maastricht, Antwerpen, Rotterda,<br />
Antwerpen<br />
85<br />
Zaandam<br />
120<br />
Utrecht<br />
Maastricht<br />
85<br />
85<br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 9 uur<br />
Dusseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht,<br />
Schiedam<br />
Luik<br />
95<br />
Emmerich<br />
95<br />
TNO Inro 2003<br />
Duisburg<br />
95<br />
Dienstregeling 3 : 6 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Luik, Maastricht, Utrecht, Amsterdam<br />
Figuur vi : Overzicht nationale dienstregelingen van Fase 2: Distributienetwerk<br />
D?sseldorf<br />
Wat betreft de laatste fase; het Collaboratieve netwerk worden hier geen resultaten gepresenteerd.<br />
De reden hiervoor is dat de kostenfactoren en schaalvoordelen die in dit netwerk een rol<br />
spelen niet of zeer moeilijk in het netwerkmodel opgenomen kunnen worden. Hierbij moet gedacht<br />
worden aan planningsvoordelen, afstemming van voorraadniveau, etc..
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Conclusies <strong>Transport</strong>netwerk<br />
De ontwikkeling van het <strong>Transport</strong>netwerk bestaat uit de vorming van 5 nationale en 2 internationale<br />
dienstregelingen. Op alle dienstregelingen worden ongeveer 7 schepen ingezet die 4 a 5<br />
terminals aandoen. Het lijkt dat de Nederlandse markt niet groot genoeg is om een dienstregeling<br />
te exploiteren waarin de volgtijd nog verder afneemt. In totaal worden door de dienstregelingen<br />
(zie §5.1) 2.47 miljoen pallets per jaar vervoerd en wordt een totale besparing gerealiseerd van<br />
ongeveer 9.1 miljoen euro per jaar . De totale markt in het <strong>Transport</strong>netwerk bestaat uit 16.3 miljoen<br />
pallets. Er wordt dus 15% van dit totaal via de binnenvaart afgehandeld.<br />
Naast de binnenlandse markt is tevens een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden van grensoverschrijdend<br />
transport van pallets. Op basis van een analyse van de markt uitgevoerd in België<br />
en Duitsland aangevuld met een schatting van de productie en de afnemers zijn de internationale<br />
netwerken (zie §5.1) ontworpen. Uit de resultaten komt naar voren dat op de twee belangrijke<br />
internationale assen er grote kansen bestaan voor het gebruik van palletschepen. De eerste internationale<br />
dienstregeling bedient Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. De tweede internationale<br />
dienstregeling bedient Düsseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht en Amsterdam. Op<br />
beide diensten worden echter, in tegenstelling tot de binnenlandse markt waar schepen van 550<br />
pallets gebruikt worden, schepen van 1100 pallets ingezet.<br />
Doordat de vaarwegen op beide assen van hoge kwaliteit zijn en het daardoor mogelijk maken<br />
om grote schepen in te zetten die met geringe reistijdverliezen te maken krijgen kan het aantal<br />
reizen per jaar en daarmee het aantal pallets per dienstregeling aanzienlijk worden verhoogd in<br />
vergelijking met het binnenlandse transport. Hierdoor worden op de internationale diensten aanzienlijk<br />
hogere besparingen gerealiseerd in vergelijking met de binnenlandse diensten. In totaal<br />
worden 624.000 pallets op deze twee diensten vervoerd met een gemiddelde besparing van 4.89<br />
euro per pallet gemiddeld (wederom exclusief de kosten voor afstemming en tussentijdse opslag).<br />
Uit de analyse van de resultaten komt naar voren dat met name de vaartijden en vertragingen in<br />
de binnenvaart een cruciale rol spelen in de kansen voor het <strong>Distrivaart</strong> concept. Doordat op de<br />
internationale vaarwegen de vertragingen (sluizen, vaarbeperkingen, etc.) in vergelijking met de<br />
kleinere binnenlandse vaarwegen aanzienlijk kleiner zijn, neemt de potentiële besparing aanzienlijk<br />
toe, doordat het aantal reizen per jaar per schip aanzienlijk toe.<br />
Conclusies Distributienetwerk<br />
In de tweede fase; het Distributienetwerk worden naast de grote palletstromen (FTL) tussen producent<br />
en afnemer ook de kleinere stromen (LTL) in de analyse meegenomen, waarmee de totale<br />
palletmarkt die is opgenomen in de ontwerpfase van 16.3 miljoen toeneemt naar 26.6 miljoen<br />
pallets per jaar. De resultaten voor deze fase laten een landsdekkend binnenvaartnetwerk zien dat<br />
bestaat uit 7 dienstregelingen die zowel de Noord-Zuid as als de Oost-West as van Nederland<br />
dekken. De structuur van de dienstregelingen uit de voorafgaande fase zijn vrijwel in zijn geheel<br />
gehandhaafd, op enkele aanpassingen na. Naast deze diensten zijn twee aanvullende diensten<br />
opgenomen die een dienst verzorgen langs respectievelijk Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam,<br />
Drachten en Den Bosch, Utrecht, Zaandam en Drachten (zie §5.2). De dienstregelingen uit<br />
de eerste fase zijn qua structuur nauwelijks aangepast, maar zijn alleen wat betreft capaciteit uitgebreid.<br />
In totaal worden er door de nationale en internationale dienstregelingen 4.87 miljoen<br />
pallets vervoerd van een totaal van 26.6 miljoen, wat neerkomt op een percentage van 18%.<br />
De gemiddelde besparing per pallet die in het Distributienetwerk behaald wordt komt neer op<br />
gemiddeld €4.5 per pallet . De verhoging in de gemiddelde besparing per pallet komt vooral<br />
doordat de gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport in deze fase lager is door een groter<br />
aandeel van de LTL-zendingen in het directe wegtransport. Op de internationale verbindingen<br />
xi
xii TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
ontstaan naast de twee reeds aanwezige diensten twee aanvullende dienstregelingen. De eerste<br />
betreft een dienst die Luik, Maastricht, Utrecht en Amsterdam met elkaar verbindt (zie §5.2). De<br />
tweede aanvullende dienstregeling betreft een verbinding tussen Luik, Maastricht, Antwerpen en<br />
Rotterdam (zie §5.2). Beide diensten verbinden vier terminals met elkaar door middel van 6<br />
schepen.<br />
In de eindsituatie van het Distributienetwerk kan 18% van de pallets per binnenschip worden<br />
vervoerd; dit betreft ongeveer 250000 ritten per jaar die ongeveer 1% van de binnenlandse voertuigkilometers<br />
voor hun rekening nemen. Om dit te bereiken zijn geen subsidies nodig; alleen die<br />
relaties waarvoor de binnenvaart een vanuit kostenoogpunt aantrekkelijk alternatief is zijn in de<br />
berekeningen meegenomen. De alternatieven zoals deze zijn gepresenteerd in de rapportage zijn<br />
kostendekkend.<br />
Indien de afnemers bereid zijn tot enige flexibiliteit in de aflevertijdstippen waardoor de afstemming<br />
tussen de dienstregelingen en deze venstertijden niet al te veel kosten met zich mee zal<br />
brengen, kunnen de besparingen per pallet aanzienlijk hoger uitpakken. Het is dus van groot belang<br />
om reeds in een vroeg stadium van de ontwikkeling van <strong>Distrivaart</strong> overleg te hebben met<br />
de afnemers. Indien het wegvervoer, als gevolg van variabele kilometerheffing duurder wordt<br />
stijgen de kansen van het <strong>Distrivaart</strong> concept aanzienlijk. Als gevolg van de stijgende kosten van<br />
het wegvervoer zal de break-even afstand voor de overgang van weg naar binnenvaart dalen.<br />
Omdat de frequentieverdeling van het wegvervoer in de afstandsklassen tussen 100 en 150 km<br />
zeer goed gevuld is zal zelfs een geringe daling in deze afstand en belangrijke verschuiving teweeg<br />
kunnen brengen.<br />
Kansen voor <strong>Distrivaart</strong><br />
Uit de resultaten komt naar voren dat zowel in het <strong>Transport</strong>netwerk als in het Distributienetwerk<br />
er aanzienlijke kansen aanwezig zijn voor een landsdekkend netwerk, vanuit de hoeveelheid pallets,<br />
de transportafstanden en de beschikbaarheid van de binnenwateren. Gezien de schaal van<br />
Nederland en de hoeveelheid pallets lijkt een zevental dienstregelingen van ongeveer 7 á 8 schepen<br />
die allen 4 á 5 terminals aandoen het maximum dat realiseerbaar is. De grootste kansen lijken<br />
zich voor te doen in het marktsegment van de LTL-zendingen (kleine zendingen) echter zonder<br />
een goed draaiend netwerk voor de FTL-zendingen (grote palletstromen), dat de ruggengraat<br />
vormt, lijkt een Distributienetwerk niet te realiseren. Als echter de kosten meegenomen worden<br />
die geïntroduceerd worden bij afstemming van de dienstroosters op de logistiek van de afnemers<br />
(denk hierbij aan de venstertijden en de frequentie van levering) zullen de besparingen zoals deze<br />
uit de vorige paragraaf naar voren kwamen aanzienlijk lager uitvallen. Een eerste inschatting<br />
heeft geresulteerd in een gemiddelde afname van de gemiddelde besparing van rond de €1.75 per<br />
pallet in de eindfase van de het netwerk. Flexibiliteit bij de afnemers zou deze extra kosten voor<br />
afstemming aanzienlijk kunnen reduceren wat gezien de cyclustijden die in alle dienstregelingen<br />
gerealiseerd worden (12 uur of lager) tot de mogelijkheden zou moeten behoren.<br />
Uit de resultaten komt tevens naar voren dat er op de internationale assen grote kansen liggen<br />
voor <strong>Distrivaart</strong>. Gezien de kwaliteit van de vaarwegen, die het mogelijk maakt om grote schepen<br />
in te zetten met relatief weinig vertragingen, kunnen op deze assen vele reizen per jaar gemaakt<br />
worden. Dit betekent dat de verhouding tussen het de totale vaartijd en de laad-en lostijd zeer<br />
gunstig uitkomt (TNO Inro , 2003a).<br />
De dienstregelingen die zijn ontworpen worden door vele partijen gebruikt waarbij geen rekening<br />
is gehouden met de toenemende complexiteit om dit organisatorisch voor elkaar te krijgen. De<br />
kosten die zullen toenemen, naarmate het aantal partijen dat gebruik maakt van het netwerk stijgt,<br />
zijn in de berekening niet meegenomen.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Wat betreft de kostengevoeligheid blijkt dat met name de wegkosten per pallet bepalend zijn<br />
voor een producent of afnemer om gebruik te maken van het binnenvaart alternatief. Met name in<br />
het <strong>Transport</strong>netwerk waar veelal van FTL-zendingen sprake is, zal het in de huidige praktijk<br />
lastig zijn om te concurreren afstanden korter dan 140 á 160 kilometer. Boven deze afstand vormt<br />
<strong>Distrivaart</strong> vanuit kostenoogpunt een aantrekkelijk alternatief. In het Distributienetwerk, waar het<br />
aandeel LTL-zendingen toeneemt (lagere gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport), nemen<br />
tevens de kansen van <strong>Distrivaart</strong> toe. Naast de kosten voor het wegtransport spelen de kosten<br />
voor de overslag een grote rol. Specifiek de kosten voor het overslag systeem versus de overslagsnelheid.<br />
Uit de gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat de keuze voor het snelste systeem<br />
(en daarmee hoge aanschafkosten) altijd het meest gunstig uitkomt. De winst in overslagsnelheid<br />
met als gevolg een stijging van het aantal reizen per jaar, weegt op tegen de extra overslagkosten.<br />
Zelfs in het <strong>Transport</strong>netwerk waar het aantal SKU gering is en de zendingsgrootte aanzienlijk is<br />
de keuze voor een snel overslagsysteem aan te bevelen. Daarnaast speelt hier het argument dat bij<br />
een verdere uitbouw van het netwerk (van een <strong>Transport</strong>netwerk naar een Distributienetwerk)<br />
een geautomatiseerd overslag-en pallethandlingsysteem noodzakelijk is en daarmee de reeds<br />
aanwezige investeringen in de meer eenvoudige systemen overbodig worden. In dienstregelingen<br />
van het <strong>Transport</strong>netwerk zoals deze zijn gepresenteerd valt de keuze eigenlijk altijd op een concept<br />
met trekketting of aangedreven stelling met een stellingbrede lift en in het Distributienetwerk<br />
valt de keuze op een aangedreven stelling met sorteer mogelijkheden.<br />
xiii
xiv TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
EXECUTIVE SUMMARY<br />
In inland shipping, the focus is first of all on size of scale to minimize transport costs – but the<br />
Dutch transport market demands high-frequency, reliable, relatively small shipments. Can inland<br />
shipping play a role in this market?<br />
This is the key question of the <strong>Distrivaart</strong> Project. As opposed to road and rail transport, insufficient<br />
infrastructure capacity is not the biggest problem facing inland shipping. However, can a<br />
Dutch inland shipping network that is yet to be developed provide solutions for domestic and<br />
international goods transport, particularly of pallets? After all, from the perspectives of various<br />
logistical concepts, this market, which is new to inland shipping, is highly demanding when it<br />
comes to promptness, reliability and, of course, costs of transport. The <strong>Distrivaart</strong> Project is aimed<br />
at the development of a transport network in which relatively small vessels make the rounds<br />
according to a frequent route, and fast, affordable transshipment is done at hubs connecting<br />
inland shipping with road transport.<br />
The <strong>Distrivaart</strong> Project seeks the solution in the coming together of several parties and the design<br />
of transport networks in which frequency and reliability meet the requirements placed on transport<br />
from a logistics standpoint. In order to meet these requirements and also make cost saving<br />
possible, the concept seeks to combine the economies of scale made possible by inland shipping<br />
with the flexibility of road transport. A segment having concentrated flows is the delivery of beer<br />
and soft drinks to distribution centers in the Netherlands. This segment has great potential for the<br />
start of an inland shipping network. The objective of the Network Development sub-project is to<br />
map out these possibilities of the <strong>Distrivaart</strong> concept, making use of the knowledge gained in the<br />
various other <strong>Distrivaart</strong> sub-projects. The primary research questions are:<br />
What are the possibilities for growth of the concept for pallet transport in the fast-mover segment<br />
in terms of manufacturers, buyers, transshipment sites and the number of vessels? Next, what do<br />
these concept development tracks look like?<br />
What are the possibilities for this concept outside of this sector and outside of the Netherlands?<br />
Could this concept also be applied to different sectors, and what specific requirements could these<br />
markets place on such a concept?<br />
A distinction is made between various stages of development in the project: first of all, there is<br />
the <strong>Transport</strong> Network with the emphasis on how transport services are rendered, given the shippers'<br />
demands. This is all about the best possible use of modes of transport, without involving a<br />
type of vertical chain management, and scant information exchange. Secondly, there is the Distribution<br />
Network, in which there is a greater emphasis on co-ordination between various participants<br />
in the chain and where some type of chain management is desired. A crucial difference for<br />
the inland shipping vessels deployed is that the vessel is now to be used as a cross-docking platform<br />
to allow for the various suppliers to make an on-board reorganization of the consignments<br />
supplied so that final delivery of the consignments to the individual buyers can go smoothly and<br />
efficiently. Finally, a third stage is distinguished: the Collaborative Network, which entails an<br />
intensive form of chain integration that requires that manufacturers, retailers and logistical service<br />
providers allocate cargo to the different buyers based on a continuous exchange of information<br />
regarding current patterns of demand. The function of the inland shipping vessel would<br />
change to one of a floating warehouse. This sub-project will place less emphasis on this final<br />
stage, however, because there are developments that play a part in this that cannot be incorporated<br />
into a network model.<br />
xv
xvi TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
In order to comprehend the possibilities of <strong>Distrivaart</strong> in the three stages mentioned, an extensive<br />
market analysis was first performed. This analysis, which examined the Dutch, Belgian and<br />
German pallet market in the retail and construction sectors, resulted in an estimate of the market,<br />
mapping the production, purchase and transport of pallets for some 250 manufacturers and 210<br />
buyers, broken down into 28 product categories.<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
#S 350001 - 800000<br />
800001 - 2000000<br />
#S<br />
Annual consumption (pallets)<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
350001 - 800000<br />
#S<br />
#S<br />
Annual production (pallets)<br />
800001 - 2000000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figure i: Overview of domestic production sites and distribution centers included.<br />
A total of 26.6 million tonnes of pallets per year are shipped to / from the above origin and<br />
destination relations. Source: TNO Intro (2003).<br />
Figure i provides an overview of the production and purchase of pallets in the Netherlands. The<br />
size of the circle indicates the production or purchase of pallets per year by a specific manufacturer<br />
or purchaser. Roughly speaking, this represents the top 100 in the Dutch retail sector [PWC<br />
& Elsevier, 2001a,b; 2002a,b; SMA, 2002; Elsevier, 2002]. In connection with the confidentiality<br />
of this information, the report does not state any production and purchase figures for specific<br />
companies. This estimate of the pallet flows of specific companies in the Netherlands made it<br />
possible to start designing inland shipping networks that transport the pallet flows between the<br />
manufacturers and buyers from Figure i. Here, we will only provide a brief description of the<br />
method illustrated in the figure below. The procedure roughly consists of eight individual steps.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Once the pallet flows (A) are known, the transport costs of direct road transport between origin<br />
and destination are calculated, using the cost functions of the road and the calculated distances<br />
and transport times derived from the route calculation (B). These costs per pallet for direct road<br />
transport (for each origin and destination relation) serve as the basis for further calculation.<br />
The third step in the procedure consists of mapping out the initial cost saving that can be<br />
achieved if inland shipping is used (C). This initial saving is calculated for each origin and destination,<br />
assuming that the pallets would be transported by lorry to the nearest transshipment terminal<br />
and then by the shortest possible inland shipping route to the transshipment terminal closest<br />
to the destination, where the pallets would then be transshipped again and transported by road<br />
to the destination. It is also assumed here that 95% of the capacity of the vessel would be utilized<br />
and 95% of the capacity of the transshipment terminal. In other words, a calculation is made<br />
of the costs per pallet for all origin and destination relations in the most favorable situation for<br />
inland shipping, namely a point-to-point connection with a high load percentage.<br />
Figure ii: Design method used for network development<br />
Once these costs are calculated, a comparison can be made between the road costs and the inland<br />
shipping costs (best-case scenario). Those relations for which inland shipping does not offer any<br />
alternatives even in the best-case scenario can be rejected in advance. A potential saving can be<br />
calculated for the remaining relations on the basis of which combined networks can be designed.<br />
The fourth step (D) is comprised of the optimization procedure in which high-scoring solutions<br />
are sought by making combinations of point-to-point connections from the preceding step (C).<br />
Once the high-scoring solutions are known, what may be the most important step of the study<br />
follows: looking for the optimum development track (E). In the study, it is not so important really<br />
xvii
xviii TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
to find the optimum in a certain final situation as it is to find a plausible development track that is<br />
attractive in terms of costs. In other words, what does the development of schedules look like<br />
after the pilot? After these development tracks have been mapped out, the ultimate costs per pallet<br />
are calculated for all the relations, and the previous assumptions (C) are reassessed, followed<br />
by a sensitivity analysis. This sensitivity analysis is performed mainly to gain an understanding<br />
of the effects of various transshipment techniques and the effects of accession costs and to determine<br />
sensitivity for various cost components.<br />
The ultimate outcome resulted in the design of scheduled services as part of the various scenarios.<br />
For example, the calculation of a transport network results in a design of an inland shipping<br />
network consisting of five national and two international service lines that operate independently<br />
of each other. The figures below provide an overview of the routes and terminals for each scheduled<br />
service (Figure iii and Figure iv). The various services are represented by different colours<br />
in these overviews, with the colours of the terminal also illustrating which services have the terminal<br />
on their route. The manufacturers and buyers are also indicated by grey circles next to the<br />
scheduled services (the size of the circle indicating the number of pallets) that use the inland<br />
shipping network. Finally, the number of vessels active in the scheduled service, the terminals on<br />
the shipping route and the cycle time (lead time between two vessels) are indicated for each<br />
scheduled service.<br />
The first scheduled service consists of a route with seven active vessels traveling along four terminals:<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht and Drachten. Annually, 275,000 pallets are transported<br />
on this route, with an average saving of approximately EUR 3.25 per pallet. It should be noted<br />
that it was assumed that no expenses would be incurred for co-ordination, such as the interim<br />
storage at a depot or in trailers. The figure presents all scheduled services, illustrating that they<br />
all consist of four or five terminals with seven or eight vessels making the rounds. The terminals<br />
in Schiedam and Drachten are part of each of the routes, indicating that it is particularly the long<br />
stretch from north to south that plays an important role in constructing the inland shipping network.<br />
The results also reveal that the lead time between vessels varies between twelve and eight<br />
hours. It seems that the Dutch market is not large enough to utilize a scheduled service in which<br />
the lead time is scaled back further. A total of 2.47 million pallets would be transported annually<br />
by the services represented below and a total saving of about EUR 9.1 million a year could be<br />
achieved (excluding costs incurred for co-ordination and interim storage). The total market in the<br />
transport network consists of 16.3 million pallets. In other words, 15% of this total would be<br />
handled via inland shipping.<br />
In addition to the domestic market, an analysis of the possibilities of cross-border pallet transport<br />
was also conducted. The below networks were designed on the basis of a market analysis conducted<br />
in Belgium and Germany plus an estimate of the production and buyers. The results reveal<br />
that there are tremendous opportunities for the use of pallet vessels along the two main international<br />
axes. The first international scheduled service would run along Brussels, Antwerp, Rotterdam<br />
and Amsterdam. In contrast to the domestic market, in which vessels carrying 550 pallets<br />
would be used, 1,100-pallet vessels would be deployed for this route.<br />
As the navigation channels on both axes are of a high quality and allow for the deployment of<br />
large vessels subject to minimal time losses for travel, the number of trips per year and thus the<br />
number of pallets per route, can be substantially increased in comparison with domestic transport.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
This would yield substantially higher savings for international services in comparison with domestic<br />
services. These two services transport a total of 624,000 pallets with an average saving of<br />
EUR 4.89 per pallet (again, excluding the costs of co-ordination and interim storage).<br />
<strong>Transport</strong> network National<br />
Terminal served by five scheduled services<br />
(colors correspond with service)<br />
Producer using the network<br />
Retailer using the network (size indicates number<br />
of pallets)<br />
Inland shipping routes<br />
(Colored lines)<br />
Inland shipping infrastructure<br />
Producers and retailers using the terminal<br />
Schiedam<br />
Service 1 : 7 ships, 4 terminals<br />
Cycle time 8 hours<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
Service 4 : 7 ships, 5 terminals<br />
Cycle time 12 hours<br />
Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede, Drachten.<br />
Alphen a/d Rijn<br />
85<br />
Oosterhout<br />
78 85<br />
Utrecht<br />
85<br />
85 Lemmer<br />
Lieshout<br />
Service 2 : 7 ship, 5 terminals<br />
Cycle time 10 hours<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten,<br />
Enschede<br />
Service 5 : 8 ships, 4 terminals<br />
Cycle time 6 hours<br />
Schiedam, Meppel, Lemmer, Drachten<br />
Meppel<br />
85<br />
Figure iii: <strong>Transport</strong> Network consisting of five national scheduled services<br />
Drachten<br />
TNO Inro 2003<br />
Enschede<br />
xix<br />
Service 3 : 7 ships, 5 terminals<br />
Cycle time 12 hours<br />
Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten,<br />
Enschede<br />
Analysis of the results reveals that travel times and delays of inland shipping play a crucial role<br />
in terms of the opportunities of the <strong>Distrivaart</strong> concept. As delays (locks, sailing restrictions, etc.)<br />
are substantially shorter along international shipping routes than on the smaller domestic shipping<br />
routes, the potential saving increases substantially, because the number of trips per year in-
xx TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
creases substantially for each vessel. In the second stage, the Distribution Network, besides the<br />
large pallet flows (FTL) between manufacturer and buyer, smaller flows (LTL) are included in<br />
the analysis, resulting in an increase of the total pallet market included in the design stage from<br />
16.3 million to 26.6 million pallets a year.<br />
Figure iii: Overview of international scheduled services in the <strong>Transport</strong> Network<br />
The results of this stage show an inland shipping network that covers the country, consisting of<br />
seven scheduled services that cover both the north-south axis and the east-west axis of the Netherlands.<br />
The structure of the services from the previous stage have been maintained virtually intact,<br />
except for a few modifications. Two additional services have been added that provide for
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
service along Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam, Drachten, and Den Bosch, Utrecht, Zaandam<br />
and Drachten. The structure of the scheduled services from the first stage have been barely<br />
modified, but they have been expanded in terms of capacity. These national and international<br />
services are to transport a total of 4.87 million pallets of the overall total of 26.6 million, amounting<br />
to 18%.<br />
Figure v: Overview of national scheduled services of the Distribution Network<br />
The average saving per pallet achieved in the Distribution Network works out to EUR 4.50 per<br />
pallet (excluding the extra costs of co-ordination and interim storage). The increase in average<br />
xxi
xxii TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
saving per pallet is mainly due to the fact that the average loading ratio of road transport is lower<br />
in this stage because of a larger portion of LTL shipments in direct road transport. Besides the<br />
two services, two additional scheduled services emerge for the international connections. The<br />
first is a service connecting Luik, Maastricht, Utrecht and Amsterdam (yellow line), the second<br />
additional scheduled service connects Luik, Maastricht, Antwerp and Rotterdam (green line).<br />
Both lines connect four terminals using six vessels.<br />
Figure vi: Overview of national scheduled services of Phase 2: Distribution Network<br />
As for the final stage, the Collaborative Network, no results are presented here, the reason being<br />
that the cost factors and economies of scale that play a role in this network are very difficult or<br />
even impossible to incorporate into the network model. This includes such concepts as scheduling<br />
benefits, co-ordination of inventory level, etc.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Conclusions<br />
The results reveal that both the <strong>Transport</strong> Network and the Distribution Network offer considerable<br />
opportunities for a network covering the country, from the perspective of the quantity of<br />
pallets, transport distances and availability of inland waters. Given the scale of the Netherlands<br />
and the quantity of pallets, seven scheduled services each comprising seven or eight vessels that<br />
all serve four or five terminals seem to be the maximum that is feasible. The best opportunities<br />
appear to be found in the market segment of LTL shipments (small shipments); however, a Distribution<br />
Network seems impossible without a smoothly running network for FTL shipments<br />
(large pallet flows) that forms the backbone. If, however, the costs are considered that are to be<br />
introduced if there is co-ordination of schedules to match buyers' logistics (i.e. 'window times'<br />
and delivery frequency), the savings demonstrated in the previous section will end up to be much<br />
lower. An initial estimate resulted in an average decrease of the average saving of about EUR<br />
1.75 per pallet in the final phase of the network. Flexibility by buyers could substantially reduce<br />
these extra costs for co-ordination, which, given the cycle times of all the services (twelve hours<br />
or less), should be possible.<br />
The results also reveal that the international axes offer tremendous opportunities for <strong>Distrivaart</strong>.<br />
Given the quality of the waterways, allowing large vessels to be deployed with relatively few<br />
delays, many trips per year can be made on these axes. This means that the ratio between the total<br />
sailing time and the loading and unloading time would be very favourable (TNO Intro, 2003a ).<br />
The scheduled services that have been designed are to be used by many parties, but did not consider<br />
the increasing complexity to make this happen organizationally. The costs that are to increase<br />
as the number of parties using the network increases have not been included in the calculation.<br />
As for cost sensitivity, it appears that it is mainly the road costs per pallet that are definitive for a<br />
manufacturer or buyer to use the inland shipping alternative. Mainly in the transport network<br />
with mainly FTL shipments, it will be difficult in the current situation to compete with distances<br />
shorter than 140 to 160 kilometers. For distances exceeding this, <strong>Distrivaart</strong> comprises an attractive<br />
alternative from a cost standpoint. In the Distribution Network where the proportion of LTL<br />
shipments increases (lower average load percentage of road transport), the opportunities of <strong>Distrivaart</strong><br />
also increase. Besides the costs of road transport, the cost of transshipment play a large<br />
role, specifically the costs of the transshipment system versus transshipment speed. The sensitivity<br />
analysis reveals that the choice of the fastest system (and the correspondingly high purchase<br />
costs) always works out to be the most economical. The gains in transshipment speed, with the<br />
resulting increase in the number of trips per year, offsets the extra transshipment costs. Even in<br />
the transport network where the number of SKUs is low and the shipment size is substantial, the<br />
choice of a fast transshipment system is recommended. On the other hand, if the network is extended<br />
further (from a transport network to a distribution network), an automated transshipment<br />
and pallet-handling system would be required and, accordingly, the investments already made in<br />
more simple systems will have been redundant. In transport network services such as presented,<br />
the choice is actually always for a concept with pull chain or powered scaffold and scaffold-wide<br />
lift. In the Distribution Network, a powered scaffold with sorting possibilities is opted for.<br />
xxiii
xxiv TNO Inro rapport 2003-014 |18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
INHOUDSOPGAVE<br />
VOORWOORD............................................................................................................................... I<br />
SAMENVATTING....................................................................................................................... III<br />
EXECUTIVE SUMMARY .........................................................................................................XV<br />
LIJST TABELLEN EN FIGUREN ...............................................................................................3<br />
1 INLEIDING.....................................................................................................................5<br />
1.1 Ontwikkeling van het <strong>Distrivaart</strong> concept................................................................ 6<br />
1.2 Doelstelling <strong>Netwerkontwikkeling</strong>........................................................................... 8<br />
1.3 Structuur van rapportage .......................................................................................... 9<br />
2 ONTWIKKELING IN HET DISTRIVAART CONCEPT.......................................11<br />
2.1 Overzicht van het concept...................................................................................... 11<br />
2.2 Het gebruik van scenario’s..................................................................................... 12<br />
2.3 Het <strong>Transport</strong>netwerk............................................................................................. 13<br />
2.4 Het Distributienetwerk ........................................................................................... 13<br />
2.5 Het Collaboratieve netwerk.................................................................................... 13<br />
3 DE INVENTARISATIE VAN DE MARKT...............................................................15<br />
3.1 Toekomstige markt: Pallets.................................................................................... 15<br />
3.1.1 Ontwikkelingen in de retailsector........................................................................... 16<br />
3.1.2 Het gebruik van pallets in de retail......................................................................... 17<br />
3.1.3 Overzicht productielocaties.................................................................................... 18<br />
3.1.4 Overzicht Distributiecentra in Nederland............................................................... 19<br />
3.2 Overige kansrijke segmenten ................................................................................. 21<br />
4 DE GEHANTEERDE ONTWERPMETHODIEK....................................................25<br />
4.1 Overzicht van de methodiek................................................................................... 25<br />
4.2 Netwerkontwerp, de weg naar kansrijke binnenvaartnetwerken............................ 27<br />
4.2.1 Strategie voor uitbreiding van configuratie............................................................ 32<br />
4.3 De gehanteerde kostenfuncties............................................................................... 34<br />
4.3.1 Wegtransportkosten................................................................................................ 35<br />
4.3.2 Kostenberekening voor de binnenvaart.................................................................. 37<br />
4.3.3 Overslagkosten....................................................................................................... 38<br />
1
2 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
4.3.4 Logistieke ondersteuning........................................................................................ 39<br />
4.3.5 Voorraadkosten ...................................................................................................... 40<br />
4.4 Opmerkingen kostenfuncties.................................................................................. 40<br />
5 NETWERK UITBOUW RESULTATEN...................................................................43<br />
5.1 De prestaties van <strong>Distrivaart</strong> als <strong>Transport</strong>netwerk................................................ 43<br />
5.1.1 Het <strong>Transport</strong>netwerk: beschrijving van de variabelen.......................................... 44<br />
5.1.2 Het netwerk ontwerp: de dienstregelingen ............................................................. 47<br />
5.1.3 Het ontwikkelingspad van het <strong>Transport</strong>netwerk................................................... 51<br />
5.2 De prestaties van <strong>Distrivaart</strong> als Distributienetwerk .............................................. 54<br />
5.2.1 Het Distributienetwerk: beschrijving van de variabelen ........................................ 55<br />
5.2.2 Het netwerk ontwerp: de dienstregelingen ............................................................. 58<br />
5.3 Naar een Collaboratief netwerk.............................................................................. 62<br />
5.4 Inzicht in de gevoeligheden.................................................................................... 62<br />
5.4.1 Gevoeligheid voor kosten in wegtransport............................................................. 62<br />
5.4.2 Gevoeligheid voor overslagtechniek ...................................................................... 64<br />
5.4.3 Gevoeligheid voor aanpassingen in de dienstregeling............................................ 65<br />
6 CONCLUSIES EN BELANGRIJKSTE LESSEN.....................................................67<br />
6.1 Het <strong>Transport</strong>netwerk............................................................................................. 67<br />
6.2 Het Distributienetwerk ........................................................................................... 67<br />
6.3 De kansen voor <strong>Distrivaart</strong>..................................................................................... 68<br />
A LITERATUUR .............................................................................................................71<br />
B LIJST VAN BETROKKEN PARTIJEN....................................................................74<br />
C HET MINIMALISATIE PROBLEEM ......................................................................75<br />
D GEBRUIKTE SYMBOLEN........................................................................................76<br />
E GECALCULEERDE VERSUS GEREALISEERDE TARIEVEN PER RIT.........79<br />
F OVERSLAGTECHNIEK ............................................................................................80<br />
G DIENSTREGELINGEN TRANSPORTNETWERK ..................................................83
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Figuren<br />
LIJST TABELLEN EN FIGUREN<br />
Figuur 1: Artist impression laad-en los proces van het palletschip de Riverhopper...........................................5<br />
Figuur 2 : Schematische weergave huidige keten. ...........................................................................................11<br />
Figuur 3 : Schematische weergave keten in nieuwe situatie ............................................................................12<br />
Figuur 4: Vervoerde pallets in Nederland per productsegment (miljoen per jaar). ..........................................15<br />
Figuur 5: Gemiddelde marktaandelen over 2000 op basis van de supermarktcombinaties ..............................16<br />
Figuur 6 : Concentratie per productcategorie in 2000 gebaseerd op De Vet, (1996)........................................17<br />
Figuur 7 : Overzicht productie locaties retailsector in Nederland met productie in pallets..............................18<br />
Figuur 8: Overzicht distributie centra en warehouse locaties in Nederland in 2002. .......................................19<br />
Figuur 9 : Overzicht opgenomen Distributiecentra en warehouse locaties voor berekening............................20<br />
Figuur 10: Binnenlandse productie in pallets per jaar per productsegment....................................................21<br />
Figuur 11: Overzicht Productie locaties en groothandels in de bouwnijverheid ..............................................22<br />
Figuur 12 : Overzicht gehanteerde ontwerpmethodiek netwerkontwikkeling..................................................26<br />
Figuur 13: Schematisch overzicht van de ontwikkelde heuristiek voor netwerkoptimalisatie. ........................30<br />
Figuur 14 : Uitgangspositie voor de heuristiek: configuratie met 2 terminals..................................................32<br />
Figuur 15 : Strategie 1: Toevoegen van terminal aan configuratie...................................................................33<br />
Figuur 16 : Strategie 2: Invoegen van terminal aan configuratie......................................................................33<br />
Figuur 17 : Overzicht van de kostenverdeling over de resources.....................................................................34<br />
Figuur 18 : Overzicht van de kostenverdeling over de activiteiten ..................................................................34<br />
Figuur 19 : Overzicht van de kostenverdeling over de klanten ........................................................................35<br />
Figuur 20 : Afhankelijkheid kosten per pallet en gemiddelde bezettingsgraad. ...............................................36<br />
Figuur 21 : Overzicht Producent en Distributiecentra opgenomen in <strong>Transport</strong>netwerk. ................................43<br />
Figuur 22 : Overzicht productsegment opgenomen in <strong>Transport</strong>netwerk (pallets/jaar). ..................................44<br />
Figuur 23 : Vervoerde pallets per dienstregeling <strong>Transport</strong>netwerk (pallets/jaar). .........................................47<br />
Figuur 24 : Gemiddelde besparing per pallet <strong>Transport</strong>netwerk (euro/pallet) .................................................47<br />
Figuur 25 : Gerealiseerde cyclustijden van de dienstregelingen. .....................................................................48<br />
Figuur 26 : Ontwerp <strong>Transport</strong>netwerk bestaande uit 5 nationale dienstregelingen. .......................................49<br />
Figuur 27 : Overzicht Internationale dienstregelingen in het <strong>Transport</strong>netwerk..............................................50<br />
Figuur 28 : Schematische weergave van binnenlandse dienstregeling 1..........................................................51<br />
Figuur 29: Overzicht ontwikkeling van dienstregeling 1: Aantal terminals.....................................................52<br />
Figuur 30 : Overzicht ontwikkeling van dienstregeling 1: Gerealiseerde cyclustijd ........................................52<br />
Figuur 31: Overzicht ontwikkeling van dienstregeling 1: Gerealiseerde besparingen .....................................53<br />
Figuur 32 : Overzicht Producent en Distributiecentra opgenomen in Distributienetwerk................................54<br />
Figuur 33 : Overzicht productcategorieën opgenomen in Distributienetwerk (pallets/jaar).............................55<br />
Figuur 34 : Vervoerde pallets per dienstregeling Distributienetwerk (pallets/jaar).........................................58<br />
Figuur 35 : Gemiddelde besparing per pallet Distributienetwerk (euro/pallet) ................................................58<br />
Figuur 36 : Gerealiseerde cyclustijden van de dienstregelingen .....................................................................59<br />
Figuur 37 : Ontwerp Distributienetwerk bestaande uit 7 nationale dienstregelingen. ......................................60<br />
Figuur 38 : Ontwerp Distributienetwerk Internationale dienstregelingen. .......................................................61<br />
Figuur 39 : Invloed beladingsgraad op kostprijs per pallet. .............................................................................63<br />
Figuur 40 : Kosten per kilometer versus afstand..............................................................................................63<br />
Figuur 41 : Overslagsnelheid per techniek versus de bijbehorende gerealiseerde cyclustijd ...........................64<br />
3
4 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Figuur 42 : Invloed van vaste aflevertijden op capaciteit binnenvaart............................................................. 65<br />
Figuur 43 : Vergelijking gecalculeerde en gerealiseerde tarieven per rit......................................................... 79<br />
Figuur 44 : Voorbeeld van een Blokstapeling concept (Concept 1C).............................................................. 80<br />
Figuur 45 : Voorbeeld Aangedreven stelling zonder sorteren (Concept 2A)................................................... 80<br />
Figuur 46 : Voorbeeld Shuttle systeem (Concept 3)........................................................................................ 81<br />
Figuur 47 : Voorbeeld SBA overslag systeem (Concept 4B)........................................................................... 81<br />
Figuur 48 : Voorbeeld Aangedreven stelling met sorteren (Concept 5)........................................................... 81<br />
Figuur 49 : Aangedreven stelling met sorteren met kraan (Concept 6)........................................................... 82<br />
Figuur 50 : Overzicht Dienstregeling 1 <strong>Transport</strong>netwerk. ............................................................................. 83<br />
Figuur 51 : Overzicht Dienstregeling 2 in het <strong>Transport</strong>netwerk .................................................................... 85<br />
Figuur 52 : Overzicht Dienstregeling 3 in het <strong>Transport</strong>netwerk. ................................................................... 87<br />
Figuur 53 : Overzicht Dienstregeling 4 in het <strong>Transport</strong>netwerk. ................................................................... 89<br />
Figuur 54 : Overzicht Dienstregeling 5 in het <strong>Transport</strong>netwerk. ................................................................... 91<br />
Tabellen<br />
Tabel 1 : Scenario gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk ..................................................... 45<br />
Tabel 2 : Scheepvaart gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk................................................ 45<br />
Tabel 3 : Wegtransport gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk ............................................. 45<br />
Tabel 4 : Overslag gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk..................................................... 46<br />
Tabel 5 : Logistieke ondersteuning gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk........................... 46<br />
Tabel 6 : Producent gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk................................................... 46<br />
Tabel 7: Afnemer gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk...................................................... 46<br />
Tabel 8 : Scenario gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.................................................... 56<br />
Tabel 9 : Schip gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk......................................................... 56<br />
Tabel 10 : Wegtransport gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk. ......................................... 56<br />
Tabel 11 : Overslag gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk. ................................................ 57<br />
Tabel 12 : Logistieke ondersteuning in het Distributienetwerk. ...................................................................... 57<br />
Tabel 13 : Producent gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk................................................ 57<br />
Tabel 14 : Afnemer gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.................................................. 57
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
1 INLEIDING<br />
Het denken in de binnenvaart is in de eerste plaats gericht op schaalgrootte, om zo de transportkosten<br />
laag te houden. De Nederlandse markt vraagt echter om hoogfrequente, betrouwbare en<br />
relatief kleine zendingen. De vraag is of de binnenvaart in deze qua potentie enorme markt een<br />
rol kan spelen?<br />
Deze vraag staat centraal in het <strong>Distrivaart</strong>project. In tegenstelling tot weg- en railtransport vormt<br />
het capaciteitstekort in infrastructuur geen groot probleem in de binnenvaart. Maar kan een nog te<br />
ontwikkelen binnenvaartnetwerk in Nederland en op internationale verbindingen uitkomst bieden<br />
in het binnenlandse goederenvervoer van met name pallets? Immers, in deze voor de binnenvaart<br />
nieuwe markt worden vanuit de verschillende logistieke concepten hoge eisen gesteld aan het<br />
transport, bijvoorbeeld met betrekking tot stiptheid en betrouwbaarheid en natuurlijk de kosten.<br />
Het <strong>Distrivaart</strong>project richt zich op het ontwikkelen van een transportnetwerk, waarin relatief<br />
kleine schepen volgens een frequente dienstregeling rondvaren en waarbij snelle en goedkope<br />
overslag plaatsvindt op knooppunten die de binnenvaart verbinden met het wegtransport.<br />
Figuur 1: Artist impression laad-en los proces van het palletschip de Riverhopper.<br />
Bron: Nederland Distributieland&DPI, 2000.<br />
Het probleem van een dergelijk netwerk – met naar de maatstaven van de binnenvaart gemeten<br />
relatief kleine partijgroottes – is dat de beladingsgraad vaak te laag is om concurrerend te kunnen<br />
zijn, waardoor de kosten ten opzichte van het wegalternatief te hoog uitkomen. Met omvang van<br />
293 miljoen pallets per jaar in Nederland is er een grote markt aanwezig, waar de Fast Moving<br />
Consumer Goods (FMCG), halffabrikaten en bouwmaterialen qua omvang belangrijke segmenten<br />
zijn [TNO Inro, 2001 a ]. Van de ongeveer 80 miljoen pallets in de consumentengoederen gaat<br />
het bij 43 miljoen pallets om houdbare Fast Moving Consumer Goods (bier, frisdrank, toiletpapier<br />
en huisdierenvoer). Hiermee is reeds een reden aangegeven waarom het <strong>Distrivaart</strong> project<br />
5
6 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
zich met name richt op dit marktsegment. Een tweede belangrijke reden is de concentratie van de<br />
goederenstroom bij een beperkt aantal verladers, bijvoorbeeld bier (Bavaria, Grolsch, Heineken<br />
en Interbrew verzorgen samen 97% van de binnenlandse markt), koffie (Douwe Egberts), suiker<br />
(CSM, Suikerunie), frisdrank (Vrumona, Coca Cola) en chips (Smiths) en de concentratie en<br />
schaalgrootte bij de afnemers van deze producenten (Albert Heijn, Schuitema, Laurus en Aldi).<br />
Daarnaast spelen de kenmerken van de goederen en zendingen een grote rol; het gaat in dit segment<br />
vooral om volumineuze goederen die met hoge frequentie in grote zendingen worden vervoerd<br />
tussen producent en afnemer. Tenslotte heeft de bereidheid van producenten en afnemers<br />
om aan <strong>Distrivaart</strong> mee te werken en de benodigde informatie ter beschikking te stellen een zeer<br />
belangrijke rol gespeeld.<br />
Met de tekening van een intentieverklaring in mei 2002 en de doop van het eerste palletschip in<br />
september van 2002 lijkt het concept daadwerkelijk in praktijk gebracht te gaan worden. 1 Met de<br />
start van de pilot in oktober 2002 is dan ook daadwerkelijk een eerste voorzichtige stap gezet in<br />
de richting van een volledig binnenvaartnetwerk dat naast het traditionele wegtransport van pallets<br />
kan functioneren en gezien de belangstelling van de producenten, afnemers, transporteurs en<br />
de media lijkt het moment goed gekozen 2 . De pilot zal praktijkervaring opleveren en inzicht verschaffen<br />
in de knelpunten die opgelost moeten worden alvorens er over een succesvolle implementatie<br />
gesproken kan worden.<br />
1.1 Ontwikkeling van het <strong>Distrivaart</strong> concept<br />
Het idee om pallets via de binnenvaart te vervoeren is niet nieuw. Er zijn in de afgelopen jaren<br />
vele initiatieven geweest in binnen- en buitenland gericht op het transport van pallets via de binnenvaart.<br />
Zo is er in 1993 bijvoorbeeld onderzocht of zuivelproducten van Unilever via de binnenvaart<br />
vervoerd zouden kunnen worden [Schuttevaer, 1999 a ], zijn er in 1995 Duitsland initiatieven<br />
geweest waar KWS-Systems een belangrijke rol heeft gespeeld en werd Coca Cola als<br />
potentiële klant van palletbinnenvaart genoemd [Schuttevaer, 1998]. In het begin van 2000 is<br />
door het Nederlands Instituut voor Maritiem onderzoek (NIM), Nederland Distributieland (NDL)<br />
en TNO Inro initiatief genomen om de mogelijkheden te onderzoeken van de binnenvaart in het<br />
vervoer van pallets in Nederland [TNO Inro, 2001 a ]. Anders dan in eerdere onderzoeken is hier<br />
allereerst gekeken naar de vraag: waar zitten de producenten en afnemers die mogelijk gebruik<br />
zouden maken van de binnenvaart? Daarnaast stond de netwerkgedachte hier centraal. Uit de<br />
eerdere initiatieven was naar voren gekomen dat met name de beladingsgraad van de transportmiddelen<br />
en de bezettingsgraad van de overslagmiddelen de cruciale factoren waren.<br />
In dezelfde periode speelde Bavaria met de gedachte om op het traject Lieshout-Drachten pallets<br />
met bier te vervoeren via de binnenvaart [Nieuwsblad <strong>Transport</strong>, 2000; Financieel Dagblad,<br />
2000]. Deze ontwikkeling heeft een belangrijke rol gespeeld in de totstandkoming van <strong>Distrivaart</strong><br />
en heeft er uiteindelijk toe geleid dat in het project Kansrijke Binnenvaartnetwerken is gezocht<br />
naar de mogelijkheden van binnenvaart voor de bierbrouwers Bavaria, Heineken, Grolsch en Interbrew.<br />
Uit het onderzoek kwam naar voren dat er inderdaad besparing te realiseren zijn ten opzichte<br />
van het huidige wegtransport, waarbij met name het samenvoegen van de lading van ver-<br />
1<br />
Persbericht NDL [17 mei, 2002], Brouwers gaan mogelijk met bier over water én weg. Aankondiging<br />
intentieverklaring voor proef <strong>Distrivaart</strong>.<br />
2<br />
Zie bijvoorbeeld: Nieuwsblad <strong>Transport</strong> [24 september, 2002], Project <strong>Distrivaart</strong> officieel van start.<br />
Financieel Dagblad [11 juni, 2002], Voedingsbranche denkt aan inzet binnenvaart. NRC [11 juni, 2002]<br />
Vervoer van Bier en Zeep over water. Verkeerskunde [8 juli, 2002], ‘Bierboot’ moet congestie vrachtauto’s<br />
verminderen.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
schillende partijen het probleem met de beladingsgraad onderving. Met het verkregen inzicht in<br />
de kansrijke verbindingen en samengestelde netwerken was een volgende uitdaging het toetsen<br />
van het concept op logistieke prestaties. Iedere producent en afnemer stellen bepaalde eisen aan<br />
het transport op het gebied van frequentie, zendingsgrootte, venstertijden en betrouwbaarheid. In<br />
het vervolgproject Kansrijke Binnenvaartnetwerken II, is in samenwerking met Bavaria, Heineken,<br />
Grolsch, Interbrew, Coca Cola, Kimberly-Clark, Douwe Egberts en Unilever een analyse<br />
uitgevoerd naar de logistieke prestaties van het binnenvaart concept, inmiddels <strong>Distrivaart</strong> gedoopt<br />
[TNO Inro, 2002]. Uit beide onderzoeken kwam naar voren gekomen dat de potentie van<br />
het palletvervoer door de binnenvaart in Nederland aanzienlijk is en bleek het succes van<br />
palletvervoer per binnenvaart te worden bepaald door de eventuele kostenvoordelen voor de<br />
verladers en ontvangers en de mate waarin voldaan kan worden aan de logistieke eisen die aan<br />
het transport gesteld worden. Geen enkele partij heeft voldoende schaalgrootte om tegelijkertijd<br />
de kostenvoordelen te realiseren en logistieke prestaties te garanderen. Daar de betrokken partijen<br />
overtuigd waren van de kansen van het concept <strong>Distrivaart</strong> is het Connekt project <strong>Distrivaart</strong> II<br />
gestart, waar onder andere Nederland Distributieland, Erasmus Universiteit Rotterdam, MP<br />
Objects en TNO Inro in participeren 3 . Het project <strong>Distrivaart</strong> II is opgedeeld in vijf deelprojecten<br />
waarin de volgende onderwerpen centraal staan:<br />
Economics<br />
Inzicht is noodzakelijk in de economische aspecten die gepaard gaan met de opzet en introductie<br />
van het <strong>Distrivaart</strong> netwerk. Zo dient te worden onderzocht welke investeringen (bijv. In ICT,<br />
schepen, installaties, opslagfaciliteiten, etc.) noodzakelijk zijn en wie deze voor zijn of haar rekening<br />
gaat nemen. Een belangrijk aspect wordt hierbij gevormd door de zogenaamde aanloopkosten<br />
op het moment dat het netwerk nog niet in volle wasdom is gebracht. Uiteindelijk wordt op<br />
basis van het voorgaande, in combinatie met een gegeven vervoersprestatie, een exploitatiemodel<br />
gemaakt, op basis waarvan investeringen, afrekeningen voor uitgevoerd vervoer en de verdeling<br />
van de systeemwinsten kunnen plaatsvinden [TNO Inro, 2003 a ].<br />
Logistieke Planning & Control<br />
Binnen <strong>Distrivaart</strong> zullen diverse typen producten van verschillende producenten naar en van een<br />
uiteenlopend aantal locaties en DC’s worden verplaatst. Om een goede afwikkeling en continue<br />
optimalisatie van deze processen mogelijk te maken, zullen operationele systemen nodig zijn<br />
voor besturing en beheersing van middelen en goederen noodzakelijk zijn. Hierbij moet worden<br />
gedacht aan effectieve belading van de schepen, effectieve benutting van de knooppunten en optimalisatie<br />
van het vaarpatroon. Voor alle producenten, retailers en dienstverleners geldt dat zij<br />
over een groot aantal systemen beschikken. Eén en ander zal diepgaand moeten worden onderzocht<br />
om systemen op elkaar af te stemmen en mogelijk nieuw aanvullende systemen te ontwikkelen.<br />
Daarnaast vormt een zeer belangrijk onderdeel in dit deelonderzoek, de vraag hoe de intelligentie<br />
van het netwerk in de toekomst verder kan worden vergroot, zodat nieuwe logistieke toepassingen<br />
van het netwerk mogelijk kunnen worden gemaakt [MP Objects, 2003].<br />
Techniek<br />
De haalbaarheid van <strong>Distrivaart</strong> wordt in hoge mate beïnvloed door de technische mogelijkheden<br />
om pallets efficiënt te vervoeren en vormt daarmee een belangrijke randvoorwaarde. Voorgaand<br />
onderzoek heeft aangetoond dat diverse technische oplossingen bestaan die, afhankelijk van de<br />
ontwikkelingsfase waarin het netwerk zich bevindt, in meer of mindere mate geschikt zijn. Hoewel<br />
de benodigde techniek deels als nieuw en deels als bestaand kan worden aangemerkt, is zij<br />
3 Zie voor een complete lijst van deelnemende bedrijven Bijlage B.<br />
7
8 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
als geheel nog niet eerder aan boord van schepen toegepast, laat staan getest. Evenmin bestaat<br />
uiteindelijk afdoende inzicht in en advies over voor welke techniek definitief moet worden gekozen<br />
[Erasmus, 2003]. In dit onderzoek is op basis van een morfologisch overzicht een evaluatie<br />
uitgevoerd van de verschillende beschikbare technieken is en geeft het antwoord op de vraag<br />
welke techniek in welk ontwikkelingsstadium van <strong>Distrivaart</strong> ingezet zou moeten worden.<br />
<strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Voor de netwerkontwikkeling van <strong>Distrivaart</strong> is gekozen om met de retailsector van start te gaan.<br />
De potentie voor gebruik van het binnenvaartnetwerk in andere sectoren wordt echter aanzienlijk<br />
geacht. Er is er derhalve een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden van <strong>Distrivaart</strong> in andere<br />
markten (met name de bouwsector) en op internationale verbindingen. Hierbij is onderzocht welke<br />
eisen er in deze markten aan het transport worden gesteld. Naast deze marktanalyse is door<br />
middel van een modelmatige aanpak gezocht naar daadwerkelijke ontwerpen van dienstregelingen<br />
waarbij voor specifieke producenten en afnemers de mogelijkheden van <strong>Distrivaart</strong> kan worden<br />
aangegeven.<br />
Pilot<br />
Een eerste stap van de implementatie van het netwerk wordt gevormd door het uitvoeren van een<br />
pilot. Deze pilot moet ervaring opleveren met de logistieke en technische aspecten van het vervoer<br />
van pallets via water, overslagpunten en wegvervoer. De hieruit voortkomende kennis dient<br />
te worden gebruikt om eventuele aanpassingen in concept netwerk door te voeren en potentiële<br />
gebruikers te overtuigen van de haalbaarheid van het concept [NDL et al., 2003]. Ten tijde van<br />
dit schrijven loopt de pilot nog en komt er continu nieuwe informatie beschikbaar.<br />
1.2 Doelstelling <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
In het <strong>Distrivaart</strong> project wordt de oplossing gezocht in het bijeenbrengen van meerdere partijen<br />
en het ontwerpen van transportnetwerken waarbij de frequentie en betrouwbaarheid aansluiten bij<br />
de eisen die vanuit logistiek oogpunt aan het transport worden gesteld. Om te voldoen aan deze<br />
eisen en daarnaast kostenbesparingen mogelijk te maken wordt in het concept de combinatie gezocht<br />
tussen de schaalvoordelen die de binnenvaart mogelijk maakt en de flexibiliteit van het<br />
wegtransport. Een segment met grote geconcentreerde stromen wordt gevormd door de belevering<br />
van distributiecentra met bier en frisdrank in Nederland, dit segment geldt als zeer kansrijk<br />
om een binnenvaartnetwerk te starten, zeker gezien de aanwezige belangstelling en plannen voor<br />
het gebruik van binnenvaart. Het Connekt project <strong>Distrivaart</strong> onderverdeeld in de bovengenoemde<br />
vijf deelprojecten is uitgevoerd in 2002. De centrale doelstelling van het project is:<br />
Het tot ontwikkeling brengen en realiseren van gebruik van een multimodaal, landelijk dekkend,<br />
verplaatsingsnetwerk via een combinatie van wegtransport en binnenvaart voor het gebundeld<br />
vervoer voor groepen producenten en afnemers met goederenstromen op pallets tussen<br />
productie locaties, overslaglocaties en afnemers..<br />
Uiteindelijk resulteert het project in een Businessplan waarin de kennis uit de vijf deelprojecten<br />
wordt gebundeld en waarmee geïnteresseerde bedrijven inzicht verkrijgen in de mogelijkheden<br />
en problemen van het concept <strong>Distrivaart</strong>. Het deelproject <strong>Netwerkontwikkeling</strong> vormt een onderdeel<br />
van het <strong>Distrivaart</strong>project en heeft tot doel het in kaart brengen van de mogelijkheden van<br />
het <strong>Distrivaart</strong> concept in de retailsector en in andere sectoren, daarbij gebruikmakend van de<br />
kennis die wordt opgedaan in de overige deelprojecten. Hierbij moet gedacht worden aan de<br />
technische aspecten die volgen uit het project Techniek (welke typen overslag en schepen kunnen
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
ingezet worden), de kostenfuncties en componenten die moeten worden meegenomen uit het project<br />
Economics en de informatiewisseling tussen de verschillende partijen (Planning&Control).<br />
Daarnaast is gedurende het project gebruik gemaakt van de informatie uit de pilot op het gebied<br />
van vaartijden, laad-en lostijden, verstoringen, etc.. In het deelproject zijn de groeimogelijkheden<br />
van het <strong>Distrivaart</strong> concept in kaart worden gebracht. De belangrijke onderzoeksvragen zijn:<br />
Wat zijn de groeimogelijkheden van het concept voor het vervoer van pallets in het<br />
fastmover-segment in termen van producenten, afnemers, overslaglocaties en het aantal<br />
schepen? En vervolgens hoe zien deze ontwikkelingspaden van het concept er uit?<br />
Wat zijn buiten deze sector en buiten Nederland de mogelijkheden van het concept. Zou<br />
het ook toegepast kunnen worden in andere sectoren en wat zijn in deze markten de<br />
specifieke eisen die aan een dergelijk concept gesteld worden?<br />
1.3 Structuur van rapportage<br />
In hoofdstuk 2 zal allereerst een korte toelichting gegeven worden op de werking van het <strong>Distrivaart</strong><br />
concept. Daarnaast zal in dit hoofdstuk aandacht besteedt worden aan de verschillende scenario’s<br />
en ontwikkelingsstadia aan de hand waarvan de mogelijke ontwikkeling van <strong>Distrivaart</strong><br />
kaart is gebracht (ofwel ontwikkelingspaden). Met ontwikkelingspad wordt in deze rapportage de<br />
weg van pilot naar volwaardig binnenvaartnetwerk bedoeld. In Hoofdstuk 3 zal verslag gedaan<br />
worden van uitgevoerde marktinventarisatie. Hierin is met name de aandacht gericht op de<br />
marktkansen van <strong>Distrivaart</strong> in de retailsector voor wat betreft de productielocaties, de distributiecentra<br />
en type producten. Naast de retailsector is tevens een analyse uitgevoerd naar de marktpotentie<br />
in de bouwsector in Nederland en de mogelijkheden van <strong>Distrivaart</strong> in België en Duitsland.<br />
In Hoofdstuk 4 wordt een toelichting gegeven op de ontwikkelde ontwerpmethodiek en de<br />
gehanteerde kostenfuncties die ten grondslag liggen aan de kostenafweging tussen het directe<br />
wegtransport en het binnenvaartalternatief. Dit hoofdstuk, technisch van aard, geeft in §4.1 een<br />
algemene beschrijving van de ontwerpmethodiek, waarna in de overige paragrafen de mathematische<br />
beschrijving van het ontwerp probleem, de gehanteerde heuristiek en de kostenfuncties<br />
volgt. Dit hoofdstuk, met uitzondering van §4.1, is met name bedoeld voor lezers die geïnteresseerd<br />
zijn in gehanteerde ontwerpmethodiek en de mathematische beschrijving van de ontwikkelde<br />
procedure. In Hoofdstuk 5 worden de resultaten in de vorm van verschillende ontwikkelingspaden<br />
voor <strong>Distrivaart</strong> toegelicht met daarnaast de resultaten van de gevoeligheidsanalyse.<br />
Het accent in dit hoofdstuk ligt op de ontworpen dienstregelingen van het <strong>Transport</strong>netwerk en<br />
het Distributienetwerk. Tenslotte worden in Hoofdstuk 6 de belangrijkste conclusies samengevat.<br />
9
10 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
2 ONTWIKKELING IN HET DISTRIVAART CONCEPT<br />
In het voorafgaande hoofdstuk zijn enkele achtergronden van het <strong>Distrivaart</strong> project geschetst. In<br />
dit hoofdstuk zal allereerst een toelichting gegeven worden van het concept dat in het onderzoek<br />
centraal staat (§2.1) en daarnaast zullen de belangrijkste openstaande vraagstukken waarop een<br />
antwoord gegeven dient te worden nader besproken worden. Een concept als <strong>Distrivaart</strong> kan op<br />
allerlei manieren ingevuld worden, hierbij kan gedacht worden aan een <strong>Transport</strong>netwerk met<br />
automatische overslag, voorraad op de overslaglocaties, varende voorraad, aansturing door een<br />
logistieke dienstverlener, etc.. Om enig grip te krijgen op de mogelijke ontwikkelingen van <strong>Distrivaart</strong><br />
zijn in het project enkele scenario’s gedefinieerd die als leidraad zullen fungeren (§2.2).<br />
2.1 Overzicht van het concept<br />
Het onderzoek <strong>Distrivaart</strong> netwerk ontwikkeling heeft zich toegespitst op de bevoorrading van<br />
distributiecentra in de retailsector, waarbij het traject van producent naar het distributiecentrum<br />
centraal staat. De keten die in het onderzoek geanalyseerd is ziet er als volgt uit:<br />
Producent<br />
voorraad informatie<br />
Levering via de weg<br />
Order<br />
Figuur 2 : Schematische weergave huidige keten.<br />
Distributie centrum<br />
In de huidige situatie komt de order binnen bij de producent of logistiek dienstverlener en wordt<br />
vanuit de productie- of voorraadlocatie rechtstreeks aan het distributiecentrum geleverd. Het gaat<br />
in het onderzoek met name om de fastmovers die in grote partijen, hoogfrequent van producent<br />
naar distributiecentrum worden vervoerd. In de nieuwe situatie worden naast het directe wegtransport<br />
orders vervoerd via een binnenvaartnetwerk. De pallets worden over de weg naar de<br />
dichtstbijzijnde terminal gereden, waar ze worden overgeslagen op het binnenvaartschip. Vervolgens<br />
worden de pallets met het schip naar de bestemmingsterminal gevaren waar ze wederom<br />
worden overgeslagen op de vrachtwagen. Tenslotte wordt vanaf de terminal de order uitgereden.<br />
Naast het transport van de pallets via een binnenvaartnetwerk zullen er ook nog leveringen via<br />
het conventionele kanaal worden geleverd. Hierbij moet gedacht worden aan het opvangen van<br />
pieken in de vraag gedurende de week, bij feestdagen en acties. De nieuwe keten zoals deze eruit<br />
komt te zien volgens het <strong>Distrivaart</strong> concept wordt in figuur 3 afgebeeld voor een enkele herkomst<br />
en bestemming. Door nu in het concept te zoeken naar meerdere herkomst-en bestemmingsrelaties<br />
kunnen de te behalen schaalvoordelen optimaal worden benut.<br />
Doordat het transport van pallets via de binnenvaart aanzienlijk langzamer verloopt dan het huidige<br />
wegtransport zullen de zendingen dus op basis van een voorspelde vraag als het ware vooruit<br />
gestuurd moeten worden, waarbij er nog geen definitieve klantorder aan de zending is gekoppeld.<br />
Omdat de vraagvoorspelling in deze sector voor alle producten niet zo eenvoudig is wordt<br />
er in eerste instantie gemikt op het transport van dat gedeelte van de vraag dat over de week vrij<br />
stabiel is. De pieken in de vraag zullen opgevangen dienen te worden via het wegtransport. De<br />
11
12 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
vraag is echter of de kosten van het wegtransport van het resterende gedeelte niet omhoog zullen<br />
gaan doordat de beladingsgraad van de vrachtwagens wellicht zakt. Een tweede belangrijk aspect<br />
is de vraag of de pallets die via binnenvaart worden getransporteerd ook direct na aankomst op de<br />
terminal aan de afnemer geleverd mogen worden. Naar alle waarschijnlijkheid zal het interval<br />
waarmee de schepen op de terminal pallets afleveren (in het vervolg de cyclustijd genoemd) aanzienlijk<br />
groter zijn dan de huidige leverfrequentie. Bij een gelijkblijvende hoeveelheid zullen dus<br />
de zendingsgroottes toenemen.<br />
Producent<br />
voortransport<br />
weg<br />
Overslagpunt<br />
voorraad informatie<br />
Levering via<br />
binnenvaartnetwerk<br />
Directe levering wegtransport<br />
Order<br />
Overslagpunt<br />
Figuur 3 : Schematische weergave keten in nieuwe situatie<br />
natransport<br />
weg<br />
Distributie<br />
centrum<br />
Dit betekent dat er in de huidige situatie bijvoorbeeld iedere 4 uur 28 pallets afgeleverd worden<br />
(Full Truck Load of FTL). In het geval dat het schip iedere 16 uur pallets komt afleveren zouden<br />
er dus 112 pallets in een keer moeten worden afgeleverd. Dit zal voor vele afnemers onacceptabel<br />
zijn. Een oplossing voor dit probleem zou het tussentijds opslaan op de terminal kunnen zijn;<br />
er wordt dus een voorraad aangehouden op de terminal van waaruit geleverd wordt, op dezelfde<br />
tijdstippen als in de huidige situatie het geval is. Echter deze tussentijdse opslag introduceert wel<br />
extra kosten voor overslag, magazijn en handling. Er zal dus voor ieder geval bekeken moeten<br />
worden of het inderdaad vanuit deze logistieke eisen mogelijk is via het binnenvaartnetwerk te<br />
leveren.<br />
2.2 Het gebruik van scenario’s<br />
Als leidraad voor de ontwikkeling van <strong>Distrivaart</strong> worden een aantal ontwikkelingsscenario’s<br />
geschetst. Scenario's zijn logisch consistente toekomstbeelden, ze zijn niet onrealistisch<br />
maar hebben geen voorspellende waarde. Het gaat erom een toekomstige situatie te schetsen<br />
en daarbij een beeld te vormen van het ontwikkelingspad naar deze mogelijke toekomst.<br />
Door het kiezen van contrasterende scenario’s kunnen de variaties van denkbare ontwikkelingen<br />
en reacties van de verschillenden deelnemende partijen daarop worden verkend.<br />
In het onderzoek zullen twee scenario’s worden gehanteerd: een Wind Mee scenario dat gekenmerkt<br />
wordt door een hoog volume in pallets en een hoge acceptatiegraad met een snel<br />
ontwikkelingstempo en een Wind Tegen scenario met een lage acceptatiegraad en een langzaam<br />
ontwikkelingstempo. In beide scenario's wordt uitgegaan van de totstandkoming van<br />
een vorm van <strong>Distrivaart</strong>, maar bij Wind mee verloopt de ontwikkeling duidelijk gemakkelijker<br />
dan bij Wind Tegen. De uitdagingen bij Wind Mee zitten voornamelijk in de snelle stijging<br />
van de vraag. Bij het Wind Tegen scenario moet alles uit de kast worden getrokken om<br />
tegenvallers en tegenwerking te overkomen en uiteindelijk toch een levensvatbaar initiatief<br />
te kunnen realiseren. In beide scenario’s worden drie stadia onderscheiden: het <strong>Transport</strong>-
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
netwerk, het Distributienetwerk en het Collaboratief netwerk. Het <strong>Transport</strong>netwerk betreft<br />
een vorm van <strong>Distrivaart</strong> die in het bijzonder gericht is op schaalvoordelen en kostenreductie<br />
in het transport. Het netwerk zal hier vooral de afhandeling verzorgen van grote zendingen<br />
van bijvoorbeeld bier, frisdrank en wasmiddelen. In het Distributie Netwerk zullen naast de<br />
genoemde productgroepen ook producten in kleinere zendingen door <strong>Distrivaart</strong> worden afgehandeld<br />
en zal de complexiteit in de aansturing en afhandeling van de goederen toenemen.<br />
In het Distributienetwerk vormt <strong>Distrivaart</strong> een integraal deel van de distributieketen en<br />
worden de producten aan boord als varende voorraden beschouwd. In het Collaboratieve<br />
netwerk zullen vergaande samenwerkingsverbanden aangegaan worden door de betrokken<br />
partijen en vormt <strong>Distrivaart</strong> een onderdeel van de gehele logistieke keten. In deze variant<br />
van <strong>Distrivaart</strong> is het goed mogelijk dat de configuratie van distributiestructuren worden herzien.<br />
2.3 Het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
In het <strong>Transport</strong>netwerk wordt uitgegaan van een succesvolle pilot die vervolgens uitmondt<br />
in een samenwerkingsverband tussen de producenten van FMCG in Nederland. Een consortium<br />
van bierbrouwers, frisdrankproducenten en huishoudelijk papier gaat zich richten op de<br />
gezamenlijke inkoop van transportdiensten voor de middellange en lange afstand van de<br />
productielocaties naar de distributiecentra van de retailers in Nederland, Vlaanderen en<br />
Duitsland. De producten blijven de directe controle hebben over welke pallet naar welke afnemer<br />
gaat. Het klantorder ontkoppel punt (zogenaamde KOOP) ligt in het magazijn van de<br />
producent. De producten waarop gemikt wordt betreffen gelijksoortige ladingen die in grote<br />
zendingen van producent naar afnemer getransporteerd worden. Waarbij de gemiddelde ordergrootte<br />
ongeveer 20 pallets betreft en 2 SKU per order. In een <strong>Transport</strong>netwerk ligt het<br />
accent op de uitvoering van de transportdiensten, gegeven de wensen van de verladers. Hierbij<br />
gaat het om de optimale inzet van de transportmiddelen en is nog niet spraken van een vorm van<br />
verticale ketenbeheersing. De informatie-uitwisseling tussen de achtereenvolgende ketenpartijen<br />
is beperkt.<br />
2.4 Het Distributienetwerk<br />
In een Distributienetwerk ligt wel een grotere nadruk op afstemming tussen verschillende ketenparticipanten<br />
en hier is een vorm van ketenregie gewenst. Voor de ingezette binnenvaartschepen<br />
is een belangrijk verschil dat het schip nu wordt gebruikt als crossdocking platform om de herschikking<br />
van de aangeleverde partijen door de verschillende leveranciers aan boord te laten<br />
plaatsvinden zodat de uitlevering van de partijen voor de onderscheiden afnemers op de terminals<br />
vloeiend en efficiënt kan plaatsvinden. De aansturing zal voor een groot gedeelte in handen zijn<br />
van verschillende logistieke dienstverleners. De gemiddelde ordergrootte neemt af omdat er in dit<br />
netwerk ook gemikt wordt op LTL-zendingen en het aantal SKU per zending stijgt. Er zijn verschillende<br />
logistiek dienstverleners actief die ieder onafhankelijk netwerken exploiteren. De verbeterde<br />
informatie systemen maken de toename in aantal zendingen en SKU per order mogelijk.<br />
2.5 Het Collaboratieve netwerk<br />
In een Collaboratief netwerk is sprake van een nog intensievere vorm van ketenintegratie die<br />
vergt dat producenten, retailers en logistiek dienstverleners op basis van permanente gegevensuitwisseling<br />
omtrent actuele vraagpatronen toewijzing van lading aan de verschillende afnemers<br />
realiseren. De functie van het binnenvaartschip verandert dan in dat van een drijvend magazijn.<br />
13
14 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
3 DE INVENTARISATIE VAN DE MARKT<br />
In het project <strong>Distrivaart</strong> richten we ons vooral op de binnenlandse palletmarkt waar helaas niet<br />
tot nauwelijks statistieken van bekend zijn. Om een eerste inschatting te kunnen maken van het<br />
aantal pallets dat in Nederland vervoerd wordt, zijn door TNO Inro (2001 a ) verschillende bronnen<br />
gecombineerd en is in dit onderzoek met name gebruik gemaakt van specifieke data van bedrijven<br />
en de verladers-enquête uitgevoerd door TNO Inro (1997). In het <strong>Distrivaart</strong>project bestond<br />
de behoefte om in meer detail, dat wil zeggen van specifieke bedrijven, de palletstromen in<br />
kaart te brengen om daadwerkelijke netwerken te kunnen ontwerpen.<br />
3.1 Toekomstige markt: Pallets<br />
In eerdere onderzoeken is voor verschillende goederencategorieën, op basis van logistieke kenmerken<br />
het aantal pallets die van, naar en in Nederland vervoerd worden bepaald. Op basis van<br />
de verkregen informatie uit enquêtes en interviews en aanvullende informatie uit het project<br />
Standaardisatie Ladingdragers [TNO Inro, 2001 b ] en van het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel<br />
(2000;2001) is een inschatting gemaakt van het aantal pallets dat in, van en naar Nederland<br />
vervoerd wordt (figuur 4).<br />
Aantal pallets (miljoen per jaar)<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Slowmovers<br />
Fastmovers<br />
Consumptiegoederen<br />
vers<br />
Zuivelproducten<br />
Werktuigen/apparatuur<br />
Electronica, wit- en<br />
bruingoed<br />
Papier/drukwerk<br />
Overige duurzame<br />
producten<br />
Aantal pallets Pallet factor<br />
Figuur 4: Vervoerde pallets in Nederland per productsegment (miljoen per jaar).<br />
Bron: TNO Inro, 2001 a .<br />
Het totale aantal pallets komt zodoende uit op ongeveer 293 miljoen pallets per jaar in Nederland.<br />
In eerdere publicaties werd gesproken van ongeveer 325 miljoen pallets per jaar in het binnenlandse<br />
transport 4 . Belangrijke segmenten worden gevormd door de bouwmaterialen en de<br />
4<br />
Zie bijvoorbeeld Buisleiding transport in Nederland, DTO 1999, en NIM lonkt voor binnenvaart naar 80 miljoen<br />
pallets, Schuttevaer, 24-2-2000.<br />
Onderdelen/halffabrikaten<br />
Kleding/schoeisel<br />
Woninginrichting<br />
0.80<br />
0.70<br />
0.60<br />
0.50<br />
0.40<br />
0.30<br />
0.20<br />
0.10<br />
0.00<br />
Pallet factor (fractie van het totale segment dat gepalletiseerd wordt)<br />
15
16 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
consumptiegoederen. Vervolgens is de categorie consumptiegoederen verder uitgewerkt waarin<br />
negen segmenten zijn onderscheiden. De vier segmenten die in de retail van belang zijn betreffen<br />
de consumptiegoederen fast, slow, vers en zuivelproducten, ongeveer 58% van de consumptiegoederen<br />
in Nederland. De productcategorie die in dit project centraal staat betreft consumptiegoederen<br />
fast, ofwel de fastmovers. In dit segment bevinden zich onder andere de Frisdranken,<br />
Bier grootverpakking, Bier kleinverpakking, WC en huishoudpapier, Honden- & kattenvoer,<br />
Overige voedingsmiddelen. Het totale aantal pallets dat in dit segment vervoerd wordt, betreft<br />
ongeveer 43 miljoen pallets per jaar.<br />
3.1.1 Ontwikkelingen in de retailsector<br />
De omzet in de detailhandel laat in het jaar 2001 een groei van 5.5 % zien ten opzichte van het<br />
voorafgaande jaar [CBS, 2002]. Dit betekent dat de consument ongeveer 72 miljard euro in de<br />
detailhandel heeft uitgegeven [RND, 2002]. De fooddetailhandel als geheel heeft in 2001 het omzetvolume<br />
licht zien afnemen in vergelijking met 2000. De omzet nam hier toe met 6.6% terwijl<br />
de prijzen met 6.7% zijn gestegen. De supermarktketens, veruit de grootste groep in de foodsector,<br />
hebben een groei van het omzetvolume gerealiseerd van 1.0%. De non-fooddetailhandel heeft<br />
een omzetvolume stijging gerealiseerd van 1.3%. Met name de doe-het-zelfbranche en de drogisterijen<br />
hebben een hoge groei gerealiseerd in 2001 [CBS, 2002]. Een belangrijke ontwikkeling<br />
voor een concept als <strong>Distrivaart</strong> is de vergaande schaalvergroting die in de afgelopen jaren heeft<br />
plaatsgevonden in de retailsector en heeft geleid tot de onderstaande verdeling van de marktaandelen.<br />
20.70%<br />
14.80%<br />
10.90%<br />
26.00%<br />
27.60%<br />
Albert Heijn<br />
Laurus (1)<br />
TSN (2)<br />
Superunie (3)<br />
Overig (4)<br />
Figuur 5: Gemiddelde marktaandelen over 2000 op basis van de supermarktcombinaties<br />
van oktober 2001. Bron: AC Nielsen, (2002); RND, (2002).<br />
Een turbulente ontwikkeling is natuurlijk de ombouwoperatie van de filialen van Laurus tot de<br />
Konmar formule en het mislukken hiervan. Met name Schuitema lijkt te profiteren van de onzekere<br />
situatie bij Laurus en Konmar, maar ook Albert Heijn en Sligro profiteren 5 . De omzet van de<br />
detailhandelorganisatie Schuitema is in 2000 met ruim 14% gestegen tot € 2.68 miljard. Met name<br />
te danken aan de overname van de A&P supermarkten en de aanhoudende groei van C1000.<br />
Supermarktketen Aldi heeft in Nederland zijn omzet verder zien stijgen. De discounter uit Duitsland<br />
kwam in het eerste halfjaar van 2001 uit op 8.1% zo blijkt uit onderzoekscijfers van GfK.<br />
Concurrent Lidl zag het marktaandeel dalen tot 1.3% [PWC&Elsevier, 2002 a,b ].<br />
5<br />
Zie bijvoorbeeld: Sligro profiteert van de ombouwoperatie Laurus, [Financiële Telegraaf, 26-7-2001] en Schuitema<br />
boekt 21% meer winst, [Financiële Telegraaf, 16-8-2001].
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Aan de aanbodzijde is eveneens sprake van een sterke concentratietendens. Bepaalde productcategorieën<br />
worden gedomineerd door slechts enkele fabrikanten. Voorbeelden hiervan zijn koffie<br />
(Douwe Egberts), Consumptie-ijs (Unilever, Nestle), babyvoeding, suiker. Voorbeelden van deze<br />
verdergaande schaalgrootte is de overname van Bestfoods door Unilever en de aankondiging in<br />
april 2001 van Campina Melkunie dat Melkunie en Mona samengevoegd worden [PWC, 2002 b ].<br />
De verwachting is dat deze trend de komende jaren door zal zetten en dat ook in andere productcategorieën<br />
naar schaalgrootte gestreefd zal worden.<br />
w asmiddelen<br />
frisdranken<br />
suiker en zout<br />
koffie, thee en gebak<br />
bloem, brood en<br />
banketw aren<br />
cacao en zoetw aren<br />
zuivelproducten<br />
marktaandeel top 4 leveranciers<br />
67%<br />
79%<br />
80%<br />
83%<br />
92%<br />
92%<br />
100%<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%<br />
aandeel (%)<br />
Figuur 6 : Concentratie per productcategorie in 2000 gebaseerd op De Vet, (1996)<br />
en geactualiseerd op basis van gegevens uit PWC&Elsevier, (2002 a ).<br />
In de bovenstaande figuur wordt een illustratie gegeven van de concentratie tendensen in de<br />
foodsector. In deze figuur is een schatting gegeven van de marktaandelen van de top vier leveranciers<br />
per productcategorie in Nederland. Deze figuur geeft een goede indruk van de mate<br />
waarin de schaalvergroting heeft doorgezet.<br />
3.1.2 Het gebruik van pallets in de retail<br />
Hoewel in Nederland nog steeds overwegend industrie pallets 6 worden gebruikt, laten verschillende<br />
onderzoeken een voorzichtige verschuiving zien naar een toenemend gebruik van Europallets.<br />
Voor de binnenlandse afzet wordt nog steeds voornamelijk de industriepallet gebruikt; voor<br />
de export de Europallet. Europallets en Poolpallets (pallets behorende tot een beheerder) zijn<br />
veruit de belangrijkste pallettypen 7 . Er zijn echter ontwikkelingen die van grote invloed kunnen<br />
zijn op het <strong>Distrivaart</strong> concept, zoals het gebruik van rolcontainers, die in het distributiecentrum<br />
niet meer overgepakt hoeven te worden alvorens ze naar de filialen worden getransporteerd. Dit<br />
zou een afname van het gebruik van pallets kunnen betekenen in het traject van producent naar<br />
afnemer. Op het moment is de verdeling over de gehanteerde palletformaten in Nederland als<br />
volgt: 39.7% industriepallets, 58.1% europallets en 2.2% overige afmetingen [Rijnconsult, 1998;<br />
TNO Inro, 2001 b ].<br />
6<br />
Industriepallets kennen een afmeting van 1.00x1.20 meter. Europallets zijn qua afmeting iets kleiner<br />
en kennen een afmeting van 0.80x1.20 meter.<br />
7<br />
Een voorbeeld van een poolbeheerder is Chep, de belangrijkste leverancier van poolpallets in Nederland.<br />
17
18 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
3.1.3 Overzicht productielocaties<br />
Zoals gezegd bestond in het <strong>Distrivaart</strong> project behoefte aan gedetailleerde gegevens over de palletstromen<br />
tussen de producenten en afnemers in Nederland. Nu is het onmogelijk om voor alle<br />
bedrijven uit de top 100 in Nederland alle gegevens te inventariseren en voor alle typen producten<br />
deze gegevens te verzamelen. Om toch een betrouwbare inschatting te maken is voor de verschillende<br />
productcategorieën (42 in getal) gezocht naar representatieve informatie per categorie.<br />
Voor de producenten waarvoor geen gegevens beschikbaar waren, is op basis van verschillende<br />
kenmerken zoals marktaandeel, oppervlakte, omzet per vestiging, personeel, etc. een schatting<br />
gemaakt van de productie en afname in pallets per jaar.<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
350001 - 800000<br />
#S<br />
#S<br />
Productie in pallets per jaar<br />
800001 - 2000000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur 7 : Overzicht productie locaties retailsector in Nederland met productie in pallets.<br />
Bron: Stichting Merkartikel , (2002); PWC&Elsevier , (2002 a,b ), Kamer van Koophandel,<br />
FBG en openbare informatie van de bedrijven in de detailhandel zoals jaarverslagen en informatie<br />
versterkt via het internet (TNO Inro 2003).<br />
In de bovenstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste productielocaties in<br />
de detailhandel in Nederland. Gebaseerd op de genoemde top 100 van producerende bedrijven in<br />
de detailhandel. De grootte van de cirkel geeft een indicatie van het aantal pallets aan dat op de<br />
betreffende locatie wordt geproduceerd.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
3.1.4 Overzicht Distributiecentra in Nederland<br />
Naast het inschatten van de productie omvang en locaties is tevens een analyse uitgevoerd naar<br />
de afnemers in de detailhandel met het accent op de distributiecentra en groothandels in Nederland.<br />
Op basis van de verschillende openbaar beschikbare bronnen die allemaal een gedeelte van<br />
de markt beschrijven is een zo compleet mogelijk beeld samengesteld van de distributiecentra,<br />
warehouse -locaties en groothandels in Nederland. Hierbij is in navolging van de analyse van de<br />
producenten wederom het onderscheid gemaakt in de 42 productcategorieën. In de onderstaande<br />
figuur wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste distributiecentra in Nederland voor de<br />
detailhandel.<br />
"A<br />
Type locatie<br />
D istrib u tie C e ntru m<br />
"A D istrib u tie C e ntru m R etail<br />
"A Groothandel<br />
"A Koel<br />
"A K o e l/V ries<br />
"A Opslag<br />
"A Speciaal<br />
"A Ve rs C e ntru m<br />
"A Vries<br />
"A Productie W arehouse<br />
Oppervlakte (m2)<br />
st but e Ce t a<br />
# 0 - 5000<br />
#S 5000 - 15000<br />
#S 15001 - 30000<br />
#S 30001 - 100000<br />
#S 100001 - 250000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur 8: Overzicht distributie centra en warehouse locaties in Nederland in 2002.<br />
Bron: WareHouseMatch, Logistiek Krant, Nieuwsblad <strong>Transport</strong>, Logistical World, Opslagcapaciteit,<br />
Ahold, Laurus, Schuitema, Sligro, Aldi (TNO Inro, 2002).<br />
Bovenstaande figuur geeft geen volledig beeld van het aantal distributiecentra maar illustreert de<br />
zwaartepunten, types en belangrijkste locaties in Nederland, onderverdeeld in verschillende categorieën.<br />
Daarnaast wordt in de figuur een indicatie gegeven van de oppervlakte van het distributiecentrum<br />
(middels de grootte van de cirkel).<br />
19
20 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
In figuur 8 wordt een zo compleet mogelijk beeld van de distributie centra in Nederland in de<br />
levensmiddelen- en detailhandel gegeven. Echter het accent in het onderzoek ligt op de distributiecentra<br />
waar de producenten fastmovers aan leveren. Als we vervolgens deze locaties selecteren<br />
die in de berekening zijn opgenomen ontstaat de volgende figuur:<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
350001 - 800000<br />
#S<br />
#S<br />
Afname in pallets per jaar<br />
800001 - 2000000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur 9 : Overzicht opgenomen Distributiecentra en warehouse locaties voor berekening.<br />
Bron: WarehouseMatch, Logistiek Krant, Nieuwsblad <strong>Transport</strong>, Logistical World, Opslag-<br />
Capaciteit, Ahold, Laurus, Schuitema, Sligro, Aldi (TNO Inro, 2003).<br />
In figuur 9 staan de locaties die zijn opgenomen in de berekening van de binnenvaartnetwerken.<br />
Voor deze locaties is een inschatting gemaakt van het aantal pallets dat zij afnemen van de producenten<br />
uit figuur 7. De grootte van de cirkels uit de bovenstaande figuur geven een indicatie<br />
van het aantal inkomende pallets. In totaal betreft 190 distributiecentra die zijn opgenomen waar<br />
in totaal 26.6 miljoen pallets afgenomen worden, verdeeld over 42 productcategorieën.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
3.2 Overige kansrijke segmenten<br />
Een ander segment in de binnenlandse markt die in detail is geanalyseerd in het kader van de inventarisatie<br />
van <strong>Distrivaart</strong> is de bouwsector. Dit onderzoek, uitgevoerd door TNO Bouw, zal in<br />
deze rapportage in het kort worden weergegeven. Voor de volledige beschrijving van de inventarisatie<br />
wordt hier verwezen naar de rapportage Deelproject Bouwmaterialen Netwerk Ontwikkeling<br />
in <strong>Distrivaart</strong>, [TNO Bouw, 2003].<br />
In de bouwsector kan een onderscheid gemaakt worden van de producenten naar het type product<br />
dat geproduceerd wordt. Het type product geeft hierbij een indicatie van het afzetkanaal dat de<br />
producten doorlopen [Twijnstra Gudde, 1999]. De Basisgrondstoffen worden of rechtstreeks of<br />
via de groothandel/detailhandel (kleinere verpakkingen) afgezet. Vaak is naar de bouwlocaties<br />
sprake van volle vrachtwagens. Deze producten worden in bijna alle gevallen via de groothandel<br />
aan de afnemer geleverd. Voor een deel passeren de producenten de bouwmaterialenhandel vanwege<br />
hoge transport- of opslagkosten, snellere levering of beperkte houdbaarheid. In deze gevallen<br />
verzorgt de producent het transport terwijl de groothandel veelal de transactie en de facturering<br />
verzorgt. Standaardcomponenten die door de producenten op voorraad leverbaar zijn, worden<br />
in de regel via de groothandel geleverd.<br />
Aantal pallets (miljoen per jaar)<br />
2<br />
1.8<br />
1.6<br />
1.4<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
Cement<br />
Bakstenen<br />
Kalkzandsteen<br />
Cellenbeton<br />
Keramische dakpannen<br />
Figuur 10: Binnenlandse productie in pallets per jaar per productsegment<br />
bouwnijverheid bestemd voor de binnenlandse afzetmarkt. (TNO Bouw, 2003)<br />
Betonnen dakpannen<br />
Soms speelt de groothandel alleen een transactie en/of financieringsrol en wordt het fysieke<br />
transport door de producent gedaan. Specifieke componenten worden rechtstreeks door de producent<br />
op de bouwlocatie afgeleverd. Op het eerste oog lijken met name de basismaterialen en<br />
standaardcomponenten geschikt zijn voor transport per palletvervoer via de binnenvaart. De<br />
groothandels in bouwmaterialen betrekken ongeveer 50% van zijn producten van de Nederlandse<br />
fabrikanten van bouwmaterialen, 35% wordt geïmporteerd en 15% wordt betrokken van andere<br />
bouwmaterialenhandelaren in eigen branche [IMK]. In totaal zet de groothandel in<br />
bouwmaterialen 13.4 miljard Euro om [CBS, 1995]. De belangrijkste taak van de groothandel in<br />
bouwmaterialen ligt in de schakelfunctie tussen producenten en afnemers van bouwmaterialen. In<br />
Nederland dekken 5 grote leveranciers ongeveer 80% van de markt voor groothandel van bouw-<br />
Glaswol<br />
Steen wol<br />
Gipsblokken<br />
Keramische tegels<br />
21
22 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
materialen af [HIBIN, 2002]. Uit de analyse die is uitgevoerd in het kader van <strong>Distrivaart</strong> is naar<br />
voren gekomen dat ongeveer 7 miljoen pallets in aanmerking komen voor transport via de binnenvaart<br />
in Nederland. In figuur 10 wordt de verdeling naar productcategorie afgebeeld. Als<br />
vervolgens naar de ruimtelijke spreiding in Nederland gekeken wordt, afgebeeld in figuur 11, dan<br />
valt op dat de productie met name in het zuiden van het land gesitueerd is en dat de groothandels<br />
(hier de afnemers) verdeeld zijn over geheel Nederland. Belangrijk om hier te vermelden is dat<br />
de productielocaties en groothandel locaties over het algemeen goed over het water te bereiken<br />
zijn. Dit valt deels te verklaren door de aanvoer van zand en grind die van oudsher over het water<br />
plaatsvindt.<br />
Producenten in de Bouw<br />
"A Glaswol<br />
"A Kalk<br />
"A Klakzandsteen<br />
"A Steenwol<br />
"A Tegels<br />
"A Cement<br />
"A Cellenbeton<br />
"A Dakpannen<br />
"A Baksteen<br />
"A Gipsblokken<br />
#S<br />
Groothandels in de Bouw<br />
Cementbouw<br />
#S IMABO<br />
#S NCD<br />
#S Neerbos<br />
#S RaabKarcher<br />
#S BouwCenterGroep<br />
Figuur 11: Overzicht Productie locaties en groothandels in de bouwnijverheid<br />
Bron: TNO Bouw (2003).<br />
TNO Inro 2003<br />
De bouw maakt vaak gebruik van grote, zware volumineuze materialen. <strong>Transport</strong> van deze materialen<br />
vindt meestal per vrachtwagen plaats, maar de karakteristieken van de bouwmaterialen<br />
lenen zich bijzonder goed voor het vervoer per binnenvaartschip. Het traditionele karakter van de<br />
bouw, waardoor innovatieve ideeën in eerste instantie slechts door een selecte groep ondernemingen<br />
bijval zal krijgen. Samenwerking tussen ketenpartners in de bouw is echter nog niet
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
overal gemeengoed. Dit wordt veroorzaakt door de nog steeds gebruikte nauwe omschrijving van<br />
bestekken en tekeningen en de hieraan gekoppelde openbare aanbestedingsprocedures en de hierdoor<br />
veroorzaakte sterke focus op prijs. Er is dus weinig historie van samenwerking en de noodzaak<br />
ontbreekt in veel gevallen. De bereidheid tot samenwerking zal wellicht in deze sector een<br />
van de drempels vormen voor de invoering van een concept als <strong>Distrivaart</strong>. In een interviews<br />
komt naar voren dat het gebrek aan een adequate en realiseerbare planning in de bouw, leidt tot<br />
het ad hoc inspelen op de vraag 8 wat de voorspelbaarheid niet ten goede komen. Een tweede belangrijke<br />
ontwikkeling is de drang tot het verlagen van de faalkosten dat steeds belangrijker<br />
wordt om de concurrentiepositie te behouden. Steeds meer bouwbedrijven zien dit in. Vooral de<br />
grote bouwconcerns gaan de logistiek grotere aandacht geven. Het is niet ondenkbaar dat in<br />
bouwteams, naast de hoofdaannemer, de architect, de constructeur en eventueel een paar anderen,<br />
ook een logistiek coördinator zijn intrede gaat doen. De combinatie tussen een landelijke dekking<br />
van de grote bouwconcerns, die vraagt om een landelijk vervoersnetwerk en de versterkte aandacht<br />
voor distributie en logistiek, vergroot de mogelijkheden voor <strong>Distrivaart</strong>, ook in het traject<br />
tussen de toeleverancier en de bouwplaats.<br />
Door de toenemende industrialisatie van het bouwproces worden werkzaamheden die traditioneel<br />
op de bouwplaats plaatsvonden, overgenomen door andere partijen in de keten, met name de<br />
bouwmaterialenindustrie. Deze sterkere sturing leidt tot een beter beheersbaar proces, en lagere<br />
faalkosten. De materiaalstroom in de keten loopt meer via de bouwmaterialenindustrie, die de<br />
regie voert, ten koste van de groothandel.<br />
In aansluiting hierop kan de dreiging in de bouwsector van branchevervaging door toetreding van<br />
supermarktketens als ‘professionele bouwproducenten’ 9 leiden tot kansen voor <strong>Distrivaart</strong>. Supermarkten<br />
willen proberen aan te sluiten bij hun huidige werkwijze, inclusief het gebruik van<br />
distributiecentra. De grootschaligheid in de bouw neemt af doordat meer kleinere woningbouwprojecten<br />
uitgevoerd worden (herstructureringsprojecten) en de sector beperkt groeit. Men verwacht<br />
een toename van het gebruik van kleine gestandaardiseerde elementen zodat investeringen<br />
voor dure machines voor de productie van grote prefab elementen worden vermeden. Kleine gestandaardiseerde<br />
elementen zijn geschikt voor vervoer per binnenvaart per pallet.<br />
Inkoopcombinaties, bouwmarkten en producenten van bouwmaterialen zijn door een toenemende<br />
concentratie steeds vaker in handen van een beperkt aantal bedrijven. Gezamenlijke distributiecentra,<br />
waar meerdere producten tegelijk worden overgeslagen en op voorraad gehouden, kunnen<br />
opkomen. De inkoopcombinaties met hun distributiecentra zorgen dan voor een geografische<br />
scheiding in afzetgebieden.<br />
Geschikte afzetkanalen<br />
Gezien de eigenschappen en het gebruik van pallets leent het transport van steen- en blokachtige<br />
materialen in het traject van de leverancier naar de groothandel of van de leverancier naar de<br />
bouwplaats zich goed voor transport per palletvervoer per binnenvaartschip. Daarnaast vormen<br />
de basismaterialen en standaardcomponenten een kansrijk segment. Een derde segment dat hier<br />
genoemd wordt als een kansrijk segment wordt gevormd door de componenten die op voorraad<br />
leverbaar zijn en de basismaterialen. De bouwmaterialenstroom naar de distributiecentra van de<br />
doe-het-zelfmarkten is niet zo omvangrijk, maar bestaat wel uit op voorraad geproduceerde goe-<br />
8 Dit is in strijd met hetgeen de bouwbedrijven zeggen over de leverbetrouwbaarheid door de handel. Het geeft in ieder<br />
geval aan dat de betrokken partijen in de wereld van de bouwmaterialen niet hetzelfde ervaren.<br />
9 Bouwproducenten kan men beschouwen als een producent van woningen die door een consument in de supermarkt<br />
via een catalogus gekocht kunnen worden en die op de plaats van bestemming geassembleerd worden.<br />
23
24 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
deren. Deze producten, zeker indien gepalletiseerd, zouden een marktsegment zijn dat geschikt is<br />
voor het <strong>Distrivaart</strong> concept. Tenslotte zouden ook de stromen naar de grote bouwprojecten,<br />
waarbij de bouwconcerns en grote bouwbedrijven hoofdaannemer zijn lenen zich voor het <strong>Distrivaart</strong><br />
concept.<br />
Kansen en mogelijkheden<br />
De bouwmaterialenhandel biedt als sector op dit moment nog weinig perspectief voor palletvervoer<br />
per binnenvaartschip, voornamelijk veroorzaakt door het traditionele karakter, veelal regionale<br />
gebondenheid en gebrek aan samenwerking. De productkarakteristieken van veel bouwmaterialen,<br />
stapelbaar, zwaar, volumineus, zijn wel geschikt. Echter, diverse ontwikkelingen, waaronder<br />
standaardisatie, globalisering, grotere concurrentie, complexere bouwprojecten, bieden kansen<br />
voor <strong>Distrivaart</strong> omdat de aandacht voor logistieke organisatie groter moet worden en de<br />
bouwnijverheid op zoek zal gaan naar een succesvolle en betrouwbare logistiek van bouwmaterialen.<br />
Tegelijkertijd vormen externe factoren, zoals een verslechterende markt een bedreiging.<br />
Op basis van de uitgevoerde analyse lijkt de bouwsector een kansrijk segment waar <strong>Distrivaart</strong><br />
een rol zou kunnen spelen. Wat betreft de volumes en de ruimtelijke structuur zou worden vallen<br />
er geen problemen te verwachten. De marktorganisatie lijkt echter het grootste probleem te vormen<br />
voor de invoering ven het concept.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
4 DE GEHANTEERDE ONTWERPMETHODIEK<br />
Het probleem dat in het deze rapportage centraal staat, betreft het zoeken naar potentiële binnenvaartnetwerken<br />
die vanuit kostenoogpunt met de weg kunnen concurreren. Hierbij moet gezocht<br />
worden naar overslaglocaties die middels een dienstregeling met elkaar verbonden worden onder<br />
de voorwaarde dat de totale systeemkosten voor het wegtransport én de binnenvaart lager uitkomen<br />
dan de totale wegkosten in de uitgangssituatie. Het gaat hierbij niet zozeer om het vinden<br />
van het absolute optimum maar eerder om het vinden van een ontwikkelingspad dat gedurende de<br />
gehele uitbouw goed presteert.<br />
In het project <strong>Distrivaart</strong> II hebben we gebruik gemaakt van verschillende optimalisatie technieken<br />
om de netwerkontwikkeling in kaart te kunnen brengen. In dit hoofdstuk zal een toelichting<br />
gegeven worden van de methodiek, de gehanteerde kostenfuncties en belangrijke gevoeligheden<br />
die geanalyseerd zijn. We zullen in dit hoofdstuk in wat meer detail de ontwikkelde procedure en<br />
achterliggende methodieken beschrijven, waarin de nadruk ligt in paragraaf 4.1 ligt op beschrijving<br />
op hoofdlijnen en in paragaaf 4.2 op de mathematische beschrijving. De kostenfuncties op<br />
basis waarvan de afweging tussen het binnenvaart alternatief en het directe wegtransport gemaakt<br />
is zal in paragraaf 4.3 ter sprake komen.<br />
4.1 Overzicht van de methodiek<br />
In deze paragraaf zal de ontwikkelde methodiek om de binnenvaartnetwerken en bijbehorende<br />
ontwikkelingspaden in kaart te brengen, nader toegelicht worden. Het onderhavige probleem van<br />
de bevoorrading van de distributiecentra in de retail vormt een complex netwerk van verbindingen<br />
en uitwisseling van goederen en informatie. Een speciale vorm van een dergelijk bevoorradingsnetwerk<br />
wordt gevormd door een zogenaamd Hub-netwerk of many to many distributie<br />
probleem [Daganzo, 1993; O’Kelly&Miller, 1994]. In de uitgangssituatie worden de goederen<br />
rechtstreeks van producent naar distributiecentrum getransporteerd, in de nieuwe situatie echter<br />
worden de producten via overslagcentra en de binnenvaart van herkomst naar bestemming vervoerd.<br />
Deze overslagcentra maken de constructie van een netwerk mogelijk waarin de directe<br />
verbindingen tussen herkomst en bestemming (in de huidige situatie het directe wegtransport)<br />
worden vervangen door een kleiner aantal indirecte verbindingen langs deze overslagcentra.<br />
Hoewel het gebruik van deze indirecte verbindingen via een overslagcentrum en de binnenvaart<br />
de totaal afgelegde afstand en handling kosten doet toenemen, kan de economy of scale behaald<br />
door de grotere zendingsgrootte, de totale systeemkosten afnemen doen afnemen. Het ontwerpprobleem<br />
dat in deze rapportage centraal kan worden beschouwd als een zogenaamd Hubnetwerk<br />
probleem.<br />
Referenties op het gebied van de allocatie van overslagcentra en logistiek netwerk ontwerp zijn<br />
met name te vinden in de Facility Location, Freight Networks en Hub Network Design literatuur.<br />
Op het gebied van Facility location is enorm veel gepubliceerd en we zullen hier volstaan met<br />
enkele toonaangevende referenties; Current et al., (2002) voor een overzicht van discrete netwerk<br />
modellen; Scappara&Scutellà, (2001) voor een overzicht van Facility Location modellen, Hale<br />
(2002) voor een uitgebreide bibliografie van meer dan 3000 bronnen op het gebied van Facility<br />
Location. Voor relevante literatuur op het gebied van Freight Networks wordt hier verwezen naar<br />
Blumenfeld et al., (1987); Klincewics (1990) en Benjamin (1989). Een speciale vorm van een<br />
facility location probleem en met name op het probleem dat in deze rapportage besproken wordt<br />
is het Hub Location probleem (p-median hub probleem). Dit probleem is een complexe combina-<br />
25
26 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
tie van locatiekeuze analyse en ruimtelijke interactie theorie [O’Kelly, 1986 a ; O’Kelly&Miller<br />
1994]. In zijn meest algemene vorm omvat het probleem: (1) vinden van de optimale locaties van<br />
de hub knooppunten; (2) toewijzen van de herkomst- en bestemmingen aan deze hub knooppunten;<br />
(3) vinden van de verbindingen tussen de hubs; (4) routering van de goederenstromen door<br />
het ontstane netwerk. Referenties op het gebied van Hub Location zijn O’Kelly, (1986 b ; 1987);<br />
Klincewics, (1991); Aykin, (1990); Campell, (1990).<br />
Discrete locatie keuze modellen worden in de meeste gevallen geformuleerd als een lineair programmeringprobleem;<br />
echter de formulering van een toepasselijk model is slechts de eerste stap<br />
in de analyse van een locatiekeuze probleem. Een tweede, en zo mogelijk een grotere uitdaging,<br />
is het vinden van de optimale oplossing [Current et al., 2002] daar zelfs het meeste eenvoudige<br />
locatiekeuze vraagstuk als NP-hard geclassificeerd kan worden [Garey&Johnson, 1979]. Door<br />
deze complexiteit is het noodzakelijk om andere methodieken te ontwikkelen die een optimale<br />
oplossing generen of op zijn minst goede oplossingen. Ook voor het ontwerpprobleem dat in deze<br />
rapportage beschreven wordt geldt dat de wiskundige formulering van het probleem niet de moeilijkste<br />
stap vormde, juist het zoeken naar een optimale of goede oplossing was de grote uitdaging.<br />
10<br />
A<br />
bepaling van het<br />
aantal pallets op<br />
relaties<br />
G<br />
Terugkoppeling initiele<br />
besparing en berekende<br />
totaal besparing<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
F<br />
berekening tarief voor<br />
wegtransport<br />
initiele<br />
kostenbesparing<br />
binnenvaart<br />
ontwerp en<br />
optimalisatie<br />
netwerken<br />
bepaling<br />
ontwikkelingspaden<br />
bepaling optimale<br />
netwerken<br />
Figuur 12 : Overzicht gehanteerde ontwerpmethodiek netwerkontwikkeling<br />
H<br />
kostenfuncties<br />
wegtransport<br />
routes en tijden<br />
wegtransport<br />
kostenfuncties<br />
binnenvaart<br />
routes en tijden<br />
binnenvaart<br />
gevoeligsheidsanalyse<br />
In de bovenstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde methodiek, grofweg<br />
bestaande uit acht afzonderlijke stappen. De palletstromen die volgen uit het voorafgaande<br />
hoofdstuk waarin de markt is geïnventariseerd worden hier als invoer gebruikt, waarbij grootheden<br />
als de omvang in pallets, de gemiddelde order- en zendingsgrootte, het gemiddelde aantal<br />
SKU per zending en de waarde van de producten als bekend verondersteld wordt (A). Met de<br />
10 In Bijlage C, Het minimalisatie probleem wordt de wiskundige beschrijving van het minimalisatie probleem<br />
gegeven, waarbij tevens een overzicht gegeven wordt van de heuristiek die is ontwikkeld om het optimale<br />
ontwikkellingspad te vinden.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
palletstromen (A) bekend worden vervolgens de transportkosten voor het directe wegtransport<br />
tussen herkomst en bestemming berekend, waarbij gebruik gemaakt wordt van de kostenfuncties<br />
van de weg en de berekende afstanden en transporttijden die volgen uit de routecalculatie (B).<br />
Deze kosten per pallet voor het directe wegtransport (per herkomst en bestemmingsrelatie) dienen<br />
voor de verdere berekening vervolgens als uitgangspunt. De derde stap in de procedure bestaat<br />
uit het in kaart brengen van de initiële kostenbesparing die behaald kan worden als er gebruik<br />
gemaakt zou worden van de binnenvaart (C). Deze initiële besparing wordt berekend voor<br />
iedere herkomst en bestemming waarbij aangenomen wordt dat de pallets met de vrachtwagen<br />
naar de dichtstbijzijnde overslagterminal worden getransporteerd, vervolgens via de kortst mogelijk<br />
route via de binnenvaart naar de dichtstbijzijnde overslagterminal bij de bestemming worden<br />
getransporteerd, daar weer worden overgeslagen en vervolgens naar de bestemming worden getransporteerd<br />
via de weg. Hierbij wordt aangenomen dat het schip een beladingsgraad kent van<br />
95% en dat de overslagterminal een bezettingsgraad kennen van 95%. Met andere worden; er<br />
wordt een berekening gemaakt van de kosten per pallet voor alle herkomst- en bestemmingsrelaties<br />
in de meest gunstige situatie voor de binnenvaart, namelijk een punt-punt verbinding met een<br />
hoge beladingsgraad. Met deze kosten berekend kan vervolgens een vergelijking gemaakt worden<br />
tussen de wegkosten en de binnenvaartkosten (in de meest gunstige situatie). Relaties waarin<br />
de binnenvaart zelfs in de meest gunstige situatie geen alternatief vormt kunnen op voorhand<br />
verworpen worden. Voor de resterende relaties, kan een potentiële besparing berekend worden,<br />
op basis waarvan samengestelde netwerken ontworpen kunnen worden (D).<br />
De vierde stap (D) wordt gevormd door de optimalisatie procedure waarin gezocht wordt naar<br />
goedscorende oplossingen door combinaties te maken van de punt-punt verbindingen uit de<br />
voorgaande stap (C). In de volgende paragraaf zal uitgebreid ingegaan worden op de gehanteerde<br />
methodiek. Nadat de goedscorende oplossingen bekend zijn volgt wellicht de belangrijkste stap<br />
uit het onderzoek en dat is het zoeken naar het optimale ontwikkelingspad (E). In het onderzoek<br />
is het niet zozeer van belang om het optimum in een bepaalde eindsituatie te vinden als wel een<br />
plausibel en qua kosten aantrekkelijk ontwikkelingspad. Nadat deze ontwikkelingspaden in kaart<br />
zijn gebracht worden de uiteindelijke kosten per pallet voor alle relaties bepaald, waarbij een terugkoppeling<br />
plaatsvindt met de eerdere aannames (C) en volgt een gevoeligheidsanalyse. Deze<br />
gevoeligheidsanalyse is met name uitgevoerd om inzicht te verschaffen in de effecten van verschillende<br />
overslagtechnieken, de effecten van toetredingskosten en gevoeligheid van de kostenfuncties<br />
te bepalen.<br />
4.2 Netwerkontwerp, de weg naar kansrijke binnenvaartnetwerken<br />
O’Kelly&Miller (1994) onderscheiden drie technieken om met de complexiteit van het Hubprobleem<br />
zoals dat in deze rapportage besproken wordt om te gaan. De eerste techniek kenmerkt<br />
zich door een partiële aanpak, waar op onderdelen de beschrijving van de beslissingsvariabelen<br />
vereenvoudigd worden om de mathematische complexiteit te reduceren. Met behulp van de<br />
tweede aanpak wordt een decompositie van het probleem uitgevoerd in oplosbare deelproblemen.<br />
De derde aanpak gaat uit van de mathematische complexiteit van het probleem en hier wordt naar<br />
een lokaal optimum gezocht in plaats van het globale optimum. De afgelopen jaren zijn verschillende<br />
geavanceerde oplossingstechnieken ontworpen voor het Facility Location Problem en Hub<br />
Network Design. Zie bijvoorbeeld Sridharan, (1995) voor een toepassing van Greedy algorithmes<br />
als Greedy-Add en Greedy-drop in een facility location problem met capaciteitsbeperkingen,<br />
Teitz&Bart (1968); Whitaker (1983) voor een verbeteringsheuristiek, Klincewics et al., (1986);<br />
Neebe et al., (1981) voor een toepassing van Branch and Bound, Syam (2002) voor een toepassing<br />
van Langragian relaxation. Voor heuristieken special ontworpen voor het ontwerp van Hub<br />
27
28 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
netwerken wordt hier verwezen naar Mickey&Thomas (1987); Kirkpatrick et al. (1983); Abdinnour-Helm<br />
(2001), en Ernst&Krishnamoorthy (1996) voor het oplossen van het Quadratic Assignment<br />
Problem met behulp van Simulated Annealing. De ontwerpmethodieken, beschreven in<br />
de literatuur, beperken zich tot schaalvoordelen op het transport tussen de hubs of overslagcentra<br />
en houden geen rekening met de schaalvoordelen die behaald kunnen worden op de hubs of overslagcentra<br />
zelf. Daarnaast wordt er in de bestaande methoden geen rekening gehouden met capaciteitsbeperkingen<br />
in het transport, de overslag en handling. Deze schaalvoordelen en capaciteitsbeperkingen<br />
zijn echter in dit deelproject van groot belang. Door deze aspecten toch mee te nemen,<br />
neemt het aantal vrijheidsgraden aanzienlijk toe en stijgt de complexiteit van het ontwerpprobleem.<br />
Deze mathematische complexiteit van het ontwerpen van een binnenvaart netwerk,<br />
waarin schaalvoordelen op de terminal, in het transport en organisatie worden meegenomen plus<br />
rekening gehouden wordt met capaciteitsbeperkingen, maakt het niet mogelijk om het optimum<br />
uit te rekenen. Of met andere woorden; het is niet mogelijk te garanderen dat een optimale oplossing<br />
het globale optimum is.<br />
Om toch om te kunnen gaan is met deze complexiteit is de eis los gelaten dat het optimum gevonden<br />
of benaderd dient te worden en wordt genoegen genomen met een goede oplossing en<br />
daarnaast dient het pad naar deze oplossing ook besparingen op te leveren. Het pad naar de optimale<br />
oplossing is even belangrijk als de uiteindelijke oplossing. Om de implementatie van het<br />
nieuwe concept succesvol te laten verlopen is het dus essentieel om te starten met een kostenefficiënt<br />
netwerk dat ook bij uitbreiding vanuit kostenoogpunt aantrekkelijk blijft. Het gehele optimalisatie<br />
proces is ontworpen om inzicht te verschaffen in de best mogelijke inzet nieuwe schepen<br />
die een uitbreiding van het netwerk mogelijk maken. De heuristiek die daartoe is ontworpen<br />
kan het best beschouwd worden als een verbeteringsheuristiek [Current et al., 2001]. Deze heuristiek<br />
begint met een goed start netwerk en tracht door middel van het aftasten van de mogelijkheden<br />
een verbetering te realiseren ten opzicht van deze startsituatie. De keuze van de startnetwerken<br />
bepaald in hoge mate de uiteindelijke oplossing. Deze strategie is echter uitstekend te<br />
verantwoorden als in ogenschouw wordt genomen dat ook de inzet van het eerste schip (het startnetwerk)<br />
voor de betrokken bedrijven vanuit kostenoogpunt aantrekkelijk dient te zijn. Om de<br />
invloed van de startnetwerken op de eindoplossingen te bepalen zijn ook berekeningen uitgevoerd<br />
waar willekeurige netwerken als beginpunt worden gebruikt. Vooruitlopend op de resultaten<br />
kan hier reeds gemeld worden dat de vooraf geselecteerde startnetwerken in alle gevallen tot<br />
een betere oplossing leiden dan de willekeurig gekozen netwerken.<br />
We beschouwen een situatie waarin er i=1,….,I herkomsten zijn 11 . Vanuit iedere herkomst i worden<br />
producten getransporteerd naar bestemming j, geïndexeerd als j=1,….,J. De vraag op relatie i<br />
naar j wordt beschreven als dij. De kosten voor direct wegtransport van dij zijn cij. In het netwerk<br />
zijn k=1,….,K potentiële overslagterminals waarmee a=1,….,A dienstregelingen gemaakt kunnen<br />
worden. Waarmee a een deelverzameling is van de potentiële overslagcentra (a ⊂ k) onder de<br />
voorwaarde dat a=. De eerste terminal in de dienstregeling is ook de laatste die<br />
aangedaan wordt, er wordt dus een cyclus gevormd. Als uitgangspunt worden de punt-punt verbindingen<br />
tussen twee terminals gehanteerd die volgen uit stap C van figuur 12. Op basis van<br />
deze startnetwerken wordt vervolgens gezocht naar uitbreidingen van deze configuraties door<br />
middel van het toevoegen van terminals of door het toevoegen van extra schepen aan de bestaande<br />
configuratie. 12<br />
11<br />
Zie voor een overzicht van de gebruikte symbolen en namen van de symbolen Bijlage D: Gebruikte Symbolen.<br />
12<br />
Met configuratie wordt hier een dienstregeling tussen een aantal terminals verstaan met een vastgesteld aantal<br />
schepen.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Waarbij voor iedere stap (uitbreiding van de bestaande configuratie) wordt gekeken of er een<br />
verbetering optreedt in de systeemkosten. Waarbij de systeemkosten van configuratie n, aange-<br />
n<br />
duid met C ij , als de som van alle transportkosten over de weg ( c ij ) plus de transportkosten van<br />
c ) worden afgehandeld, gedefinieerd worden:<br />
de pallets die via de binnenvaart ( *<br />
a<br />
n<br />
ij =<br />
I J<br />
ijαij ij +<br />
I J A<br />
*<br />
a (1 −αij)<br />
ij<br />
i= 1 j= 1 i= 1 j= 1a= 1<br />
∑∑ ∑∑∑ (1)<br />
C c d c d<br />
In formule 1 wordt het percentage dat via het wegtransport afgehandeld wordt genoteerd als α ij ,<br />
het resterende deel van de vraag dat via de binnenvaart wordt afgehandeld wordt genoteerd als<br />
(1 − αij<br />
) . Een aangepaste configuratie wordt in de zoektocht naar verdere uitbreiding meegeno-<br />
n 1<br />
men indien de systeemkosten van deze nieuwe configuratie ( C ij<br />
+ ) lager zijn dan zijn voorganger<br />
( C ) waarop de configuratie is gebaseerd. Er moet dus voldoen worden aan:<br />
n<br />
ij<br />
n n 1<br />
ij ij<br />
C C +<br />
> (2)<br />
Een overzicht van de gehanteerde heuristiek wordt in figuur 13 afgebeeld. Op basis van de potentiële<br />
kostenbesparingen per herkomst en bestemming ij wordt er een matrix geconstrueerd waarin<br />
deze besparingen tussen alle potentiële terminals worden opgeteld (D 1 ). Deze potentiële besparingen<br />
worden berekend onder de aanname dat de dienstregelingen van deze punt-punt verbindingen<br />
bestaan uit twee terminals ( a = k1, k2, k1<br />
), de bezettingsgraad van de totale dienstregeling<br />
µ a = 0.95 en het aantal schepen S a = 1 . Met de berekening van de potentiële besparing bekend<br />
worden vervolgens de m-best scorende punt-punt verbindingen geselecteerd die als uitgangspunt<br />
dienen voor de netwerkuitbreiding (D 2 uit figuur 13). Deze start configuraties zullen<br />
vervolgens nader geanalyseerd worden binnen de heuristiek.<br />
In de ontwikkelde heuristiek worden twee strategieën voor uitbreiding van het aantal terminals<br />
aangehouden. De eerste strategie (I uit figuur 13) bestaat uit het toevoegen van een terminal aan<br />
de bestaande configuratie. Bijvoorbeeld aan de bestaande configuratie a = k1, k2, k1<br />
wordt een<br />
terminal toegevoegd a = k1, k2, k3, k1<br />
. Bij de selectie van de terminal die wordt toegevoegd (in<br />
dit geval k 3 ) worden niet alleen de potentiële besparingen van de segmenten k2 → k3 en k3 → k 1<br />
in de analyse meegenomen maar ook de potentiële besparing van k1 → k3 en van k3 → k 2 . De<br />
tweede strategie (II uit figuur 13) bestaat uit het invoegen van een terminal in de bestaande configuratie.<br />
Bijvoorbeeld bij de bestaande configuratie a = k1, k2, k1<br />
wordt een terminal k 4 ingevoegd<br />
a = k1, k4, k2, k1<br />
. Bij de selectie van de in te voegen terminal worden naast de potentiële<br />
besparing die behaald kan worden op k1 → k 4 en k4 → k2 ook de potentiële besparing op<br />
k4 → k1 en 2 k → k 4 meegenomen. Uit alle mogelijkheden wordt vervolgens die terminal toegevoegd<br />
die de hoogste extra besparing oplevert gegeven op alle beschouwde segmenten, waarna<br />
de aanpassing van de bestaande configuratie is vast komen te staan. Door het toevoegen van een<br />
terminal aan de configuratie wordt de cyclustijd beïnvloed ( t cycle ) vervolgens opnieuw uitgerekend<br />
wordt (III).<br />
S<br />
∑ ∑ (3)<br />
t = t + t<br />
cycle s h( a)<br />
s= a=<br />
1 k ,..., k 1 1<br />
Bij de selectie van de in te voegen terminal worden naast de potentiële besparing die behaald kan<br />
worden op k1 → k 4 en k4 → k2 ook de potentiële besparing op k4 → k1 en k2 → k 4 meegenomen.<br />
29
30 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Start<br />
heuristiek<br />
XII<br />
XI<br />
C<br />
D 1<br />
D 2<br />
Vasthouden<br />
configuratie<br />
Verwerp configuratie<br />
initiele<br />
kostenbesparing<br />
binnenvaart<br />
Constructie potentiele<br />
besparing tussen<br />
terminals<br />
Selecteer m-best<br />
scorende punt-punt<br />
verbindingen<br />
Opstaande<br />
configuraties<br />
Voor alle<br />
openstaande<br />
configuraties<br />
I<br />
II<br />
III<br />
VIII<br />
Ja<br />
toevoegen terminal<br />
aan configuratie<br />
invoegen terminal in<br />
configuratie<br />
Berekenen van<br />
nieuwe cyclustijd<br />
IV<br />
Berekenen van nieuwe<br />
capaciteit dienstregeling<br />
V<br />
Berekenen van beste<br />
vulling dienstregeling<br />
VI<br />
Berekenen binnenvaart<br />
transporttarief<br />
VII<br />
Berekening<br />
systeemkosten<br />
Verbetering in<br />
systeemkosten?<br />
Nee<br />
IX<br />
Ja<br />
Al schip toegevoegd?<br />
X<br />
Nee<br />
Toevoegen Schip aan<br />
configuratie<br />
Berekening initiele kostenbesparing voor alle ij in meest gunstige situatie. Onder<br />
de aanname dat:<br />
a = k , k , k ; µ = 0.95; S = 1<br />
1 2 1<br />
a<br />
a<br />
Constructie van de potentiele besparingen tussen de terminals gebaseerd op de<br />
punt-punt verbindingen (C).<br />
Selecteer de m-best scorende punt-punt verbindingen tussen 2 terminals uit<br />
matrix die volgt uit D 1 als start voor netwerkontwikkeling<br />
Toevoegen van een nieuwe terminal aan de bestaande<br />
configuratie op basis van de potentiele besparingen aan<br />
D1 .<br />
Alt1 = max ( ( ∆ ckk ) + ( ∆ c ) ( ) )<br />
1 n kk + ∆c<br />
n 2 kk n 1 1,..., N<br />
Invoegen van een nieuwe terminal aan de bestaande<br />
configuratie op basis van de potentiele besparingen aan<br />
D1 .<br />
Alt2 = max ( ( ∆ ckk ) + ( ∆ c ) ( ) )<br />
1 n kk + ∆c<br />
2 n knk1 1,..., N<br />
Berekening van de totale vaartijd van de aangepaste<br />
configuratie.<br />
tcycle<br />
Berekening van de capaciteit van de aangepaste<br />
configuratie, gegeven de nieuwe cyclustijd en het aantal<br />
schepen.<br />
*<br />
Amax = Rmaxνmax Berekening van de meest gunstige vulling van de<br />
configuratie, gebruikmakend van de potentiele<br />
besparingen uit D1 .<br />
Berekening van het binnenvaart transporttarief.<br />
*<br />
ca =<br />
' '<br />
cfTa + cft a µ a<br />
( )<br />
Berekening van de totale kosten in het systeem, de<br />
wegtransportkosten voor de relaties met direct<br />
wegtransport en de kosten voor de binnenvaart voor die<br />
relaties waarvoor dit goedkoper is.<br />
I J I J A<br />
n<br />
*<br />
Cij = ∑∑cijαijdij+ ∑∑∑ca(1<br />
−αij<br />
) dij<br />
i= 1 j= 1 i= 1 j= 1a= 1<br />
Vergelijking van de systeemkosten van de aangepaste<br />
configuratie met de systeemkosten van de zijn<br />
voorganger. Als er een verbetering optreedt wordt de<br />
configuratie vastgehouden voor verdere uitbouw, indien<br />
er geen verbetering optreedt dan wordt de capaciteit<br />
vergroot.<br />
n n 1<br />
Cij C ij<br />
+<br />
><br />
Als de configuratie geen verbetering laat zien en er reeds<br />
een schip is toegevoegd (capaciteit vergroot) dan wordt<br />
de configuratie verworpen.<br />
Als de aangepaste configuratie geen verbetering laat zien<br />
dan wordt de capaciteit verder uitgebreid en worden<br />
opnieuw de systeemkosten berekend via de stappen<br />
3 t/m 7.<br />
Sa = Sa<br />
+ 1<br />
Figuur 13: Schematisch overzicht van de ontwikkelde heuristiek voor netwerkoptimalisatie.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Uit alle mogelijkheden wordt vervolgens die terminal toegevoegd die de hoogste extra besparing<br />
oplevert gegeven op alle beschouwde segmenten, waarna de aanpassing van de bestaande configuratie<br />
is vast komen te staan. Door het toevoegen van een terminal aan de configuratie wordt de<br />
cyclustijd beïnvloed ( t cycle ) vervolgens opnieuw uitgerekend wordt (III).<br />
S<br />
cycle = s +<br />
h( a)<br />
s= a=<br />
∑ ∑ (4)<br />
t t t<br />
1 k ,..., k 1 1<br />
Waarin de som van de vaartijd ( t s )wordt genomen van alle segmenten waaruit de dienstregeling<br />
is opgebouwd plus de overslagtijden die worden gerealiseerd op de terminals waarlangs de schepen<br />
varen ( t ha ( ) ). Deze overslagtijden zijn afhankelijk van de kenmerken per overslagterminal.<br />
Het is namelijk mogelijk dat er op de terminals verschillende overslagtechnieken gehanteerd<br />
worden. Met de nieuwe cyclustijd bekend kan vervolgens, gegeven het aantal schepen, de nieuwe<br />
capaciteit in pallets per jaar ( A ) van de dienstregeling uitgerekend worden (IV).<br />
max<br />
A = R ν<br />
(5)<br />
max max<br />
*<br />
max<br />
*<br />
Waarin R max het maximale aantal reizen per jaar betreft dat gerealiseerd kan worden en ν max de<br />
capaciteit van de schepen op configuratie a is. Doordat er een aanpassing van de configuratie is<br />
aangebracht wordt de vulling van de segmenten opnieuw uitgerekend, waarbij de palletstromen<br />
die reeds aanwezig waren wederom meegenomen dienen te worden. Als bijvoorbeeld in de oorspronkelijke<br />
configuratie a = k1, k2, k1<br />
er op segment k1 → k 2 300 pallets vervoerd worden dan<br />
worden bij een aanpassing van deze configuratie in a = k1, k4, k2, k1<br />
op de segmenten<br />
k1 → k4 → k 2 ook deze 300 pallets vervoerd. Voor de resterende capaciteit wordt vervolgens<br />
gezocht naar een optimale bezetting waarbij de potentiële besparingen gemaximaliseerd worden<br />
(V). De volgende stap wordt gevormd door de berekening van het transporttarief voor de dienst-<br />
*<br />
regeling te berekenen, aangeduid als c a (zie §4.3.2), op basis van de vulling van de dienstregeling<br />
(VI).<br />
( ( ) µ )<br />
c = c T + c t + c + c + c + c<br />
(6)<br />
* * *<br />
a f a v a a h ik kj pos<br />
Het tarief per pallet voor de binnenvaart is opgebouwd uit de vaste en variabele kosten per tijds-<br />
* *<br />
eenheid ( c f en c v ), vermenigvuldigd met de bezettingsgraad van de totale dienstregeling<br />
µ waarin de bezette palletplaatsen (en dus declareerbare palletkilometers) berekend wordt.<br />
a<br />
I J<br />
*<br />
( ) /<br />
µ = ∑∑ d x t H ν S<br />
(7)<br />
a ij iaj a a max a<br />
i= 1J= 1<br />
Nadat voor de betreffende configuratie de transportkosten voor alle relaties ij die gebruik maken<br />
deze nieuwe configuratie zijn berekend kunnen de systeemkosten (1) berekend worden en vervolgens<br />
vergeleken worden met de systeemkosten van de configuratie waarop de nieuwe is gebaseerd<br />
(VII). Als er inderdaad een verlaging van de systeemkosten wordt gerealiseerd wordt de<br />
nieuwe configuratie vastgehouden (XII) en zal voor verdere uitbreiding beschikbaar zijn. Indien<br />
er echter geen verbetering optreedt dan wordt er bekeken of de capaciteit van de configuratie<br />
reeds is vergroot door toevoeging van een extra schip (XII). Als er inderdaad al een schip extra is<br />
toegevoegd aan wordt de configuratie verworpen (XI). Is dit niet het geval dan wordt de configuratie,<br />
waar geen verbetering optrad door het toevoegen of invoegen van een terminal, aangepast<br />
31
32 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
door de capaciteit ( A ) te vergroten en worden wederom de stappen III t/m VII doorlopen en<br />
max<br />
opnieuw de systeemkosten berekend. Mocht er nu wederom geen verbetering optreden dan zal de<br />
configuratie via IX alsnog verworpen worden, treedt er echter wel een verbetering op dan zal de<br />
configuratie behouden blijven via XII en in zijn aangepaste vorm (geen uitbreiding door een terminal<br />
maar een schip extra) voor verdere uitbreiding behouden blijven.<br />
4.2.1 Strategie voor uitbreiding van configuratie<br />
Tijdens het zoeken naar vanuit kostenoogpunt goede uitbreidingen van het netwerk worden zoals<br />
gezegd drie strategieën gehanteerd, te weten: het toevoegen van een terminal aan de bestaande<br />
configuratie, het invoegen van een terminal aan de bestaande configuratie en het vergroten van de<br />
capaciteit door toevoeging van een schip. In deze paragraaf zal hier kort een toelichting op gegeven<br />
worden aan de hand van een voorbeeld.<br />
De optimalisatie start met m-best configuraties die bestaan uit twee terminals waarop 1 schip actief<br />
is. De configuratie a is dus van de vorm a = k1, k2, k1<br />
zoals in figuur 14 wordt afgebeeld. In<br />
deze figuur wordt een dienstregeling afgebeeld tussen beide terminals en waar de dikte van de<br />
lijn (blauw) de potentiële besparing aanduidt. Deze potentiële besparing is gebaseerd op de berekening<br />
van de kosten per pallet in het geval dat de pallets rechtstreeks van de herkomstterminal<br />
naar de bestemmingsterminal worden getransporteerd, waarbij er vanuit gegaan wordt dat de beladingsgraad<br />
van de schepen zeer hoog is en de terminals optimaal gebruikt worden.<br />
k 5<br />
herkomst<br />
bestemming<br />
terminal<br />
k 1<br />
richting<br />
k 3<br />
k 4<br />
potentiele<br />
besparing<br />
Figuur 14 : Uitgangspositie voor de heuristiek: configuratie met 2 terminals.<br />
De eerste strategie zoekt vervolgens op basis van de potentiële besparingen op de overige trajecten<br />
naar een additionele terminal die opgenomen kan worden in de dienstregeling. In het voorbeeld<br />
worden de segmenten van k2 → k 3 en k2 → k4 bekeken. In het onderstaande voorbeeld (figuur<br />
15) wordt vervolgens segment k2 → k3 toegevoegd aan de configuratie, waarbij ook de stromen<br />
van k2 → k1 via k 3 , k3 → k1 en k1 → k3 via k2 worden beschouwd.<br />
k 2
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Op deze wijze ontstaat een dienstregeling van drie terminals ( a = k1, k2, k3, k1<br />
). De stromen die<br />
in de uitgangssituatie op de relatie k2 → k3 ook getransporteerd worden, maar de overgebleven<br />
capaciteit zal getracht gevuld te worden met andere relaties.<br />
k 5<br />
k 1<br />
Figuur 15 : Strategie 1: Toevoegen van terminal aan configuratie.<br />
k 3<br />
De tweede strategie bestaat uit het invoegen van een terminal in de bestaande configuratie. In de<br />
onderstaande figuur 16 wordt dit geïllustreerd. Op het segment k1 → k2 wordt in dit geval terminal<br />
k4 ingevoegd. Beide voorbeelden die hier genoemd worden bestaan uit twee segmenten (2<br />
terminals) waar een terminal wordt toegevoegd dan wel wordt ingevoegd. In de uiteindelijke procedure<br />
zijn er uiteraard configuraties geëvalueerd die uit meerdere segmenten bestaan.<br />
k 5<br />
k 1<br />
Figuur 16 : Strategie 2: Invoegen van terminal aan configuratie.<br />
Ook hier zijn beide strategieën toegepast echter met dit verschil dat bij een configuratie die bestaat<br />
uit 3 segmenten er 2 mogelijke segmenten bestaan om een terminal in te voegen (strategie<br />
2). In deze gevallen wordt de best scorende invoeging als nieuwe configuratie gehanteerd. In de<br />
bovenstaande voorbeelden worden de routes tussen de terminals als rechte lijnen voorgesteld. In<br />
de werkelijke berekening worden hiervoor uiteraard de werkelijke routes over de binnenvaart<br />
infrastructuur gehanteerd.<br />
k 3<br />
k 4<br />
k 4<br />
k 2<br />
k 2<br />
33
34 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
4.3 De gehanteerde kostenfuncties<br />
Het belangrijkste criterium om te beoordelen of een dienstregeling een aantrekkelijk alternatief<br />
vormt voor het directe wegtransport is de eventuele kostenbesparing per pallet. In deze paragraaf<br />
wordt de kostenberekening per relatie tussen producent en afnemer beschreven die ten grondslag<br />
ligt aan deze afweging. Er worden twee afzonderlijke traject onderscheiden: het directe wegtransport<br />
van producent naar afnemer en het transport van producent naar afnemer via het binnenvaartnetwerk.<br />
Voor beide alternatieven worden de afzonderlijke kostencomponenten in kaart<br />
gebracht. Activity Based Costing (ABC) is zeer geschikt als techniek om het inzicht in deze kosten<br />
te vergroten.<br />
€ 3.121<br />
€ 0.912<br />
€ 2.121<br />
€ 0.541<br />
€ 2.981<br />
€ 4.210<br />
Figuur 17 : Overzicht van de kostenverdeling over de resources<br />
Arbeidskosten<br />
Schepen<br />
Vrachtw agens<br />
Opslag faciliteiten<br />
Overslag middelen<br />
Ondersteuning<br />
Hierbij worden verbanden aangegeven tussen Resources, Activiteiten (of processen) en beschikbare<br />
versus ingezette middelen. Indirecte kosten worden aan producten toegerekend door de causale<br />
relatie tussen kosten en activiteiten en de relatie tussen activiteiten en producten bloot te leggen<br />
[LaLonde&Pohlen, 1996; Tyndal, 1993; Turney, P.B.B., 1992; LaLonde&Ginter, 2000]. In<br />
het <strong>Distrivaart</strong> project wordt gebruik gemaakt van Activity Based Costing, waarmee de integrale<br />
kosten voor het transport van pallets berekend worden. Allereerst worden de kosten voor de verschillende<br />
resources die nodig zijn voor het exploiteren van een binnenvaartnetwerk in kaart gebracht<br />
(figuur 17).<br />
€ 3.047<br />
€ 1.730<br />
€ 0.451<br />
€ 0.890<br />
€ 0.311<br />
€ 2.657<br />
€ 0.451<br />
€ 0.943<br />
€ 1.702<br />
€ 1.703<br />
Figuur 18 : Overzicht van de kostenverdeling over de activiteiten<br />
Vaste vaarkosten<br />
Variabel vaarkosten<br />
Laden schip<br />
Lossen schip<br />
Positioneren<br />
Orderverw erking<br />
Opslaan<br />
Inslag/Uitslag<br />
Voortransport<br />
Natransport<br />
Vervolgens worden deze kosten toegewezen aan de verschillende processen waaruit het <strong>Distrivaart</strong><br />
netwerk is opgebouwd. In de bovenstaande figuur worden verschillende processen en bijbehorende<br />
kosten geïllustreerd.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
De laatste stap wordt vervolgens gevormd door het toewijzen van de gemaakte kosten voor de<br />
verschillende deelprocessen aan de verschillende gebruikers van het binnenvaartnetwerk. Dit<br />
resulteert dan uiteindelijk in een verdeling van de integrale kosten die gemaakt worden in het<br />
netwerk aan de klanten (figuur 19). Een belangrijk aspect van de methodiek is het berekenen van<br />
de verhouding tussen de totale capaciteit van de schepen, terminals, vrachtwagens, etc. en het<br />
gebruik van deze capaciteit. Deze verhouding; de bezettingsgraad, speelt in de berekening van de<br />
uiteindelijke kostprijs per pallet een belangrijke rol.<br />
12%<br />
14%<br />
34%<br />
40%<br />
Figuur 19 : Overzicht van de kostenverdeling over de klanten<br />
De bovenstaande kostenverdelingen geven louter een idee van de methodiek die gehanteerd<br />
wordt in <strong>Distrivaart</strong>. Voor een uitgebreide toelichting op de kostenfuncties en de wijze waarop<br />
deze worden toegewezen aan de klanten van het netwerk wordt hier verwezen naar de rapportage<br />
van <strong>Distrivaart</strong> Economics [TNO Inro 2003 b ]. In de volgende paragrafen zullen de onderliggende<br />
kostenfuncties kort toegelicht worden, waarbij de nadruk ligt op de werking van de kostenberekening.<br />
4.3.1 Wegtransportkosten<br />
Zoals vermeld gelden de tarieven per pallet voor direct wegtransport tussen herkomst en be-<br />
stemming als het uitgangspunt voor de optimalisatie. De kostenfunctie die gehanteerd is om dit<br />
tarief te berekenen is opgebouwd uit een vaste kostencomponent ( T<br />
c f ) en een variabele kosten<br />
c ) die afhankelijk is van de transporttijd ( t ij ) tussen herkomst en bestemming.<br />
Daarnaast wordt rekening gehouden met de bezettingsgraad van de vrachtwagen door de verhou-<br />
T<br />
ding te nemen tussen de capaciteit van de vrachtwagen ν en de daadwerkelijke bezetting van<br />
max<br />
T<br />
de vrachtwagen in aantal pallets ν .<br />
component ( T<br />
v<br />
T T ( ( ) max )<br />
c c c t ν ν<br />
Klant A<br />
Klant B<br />
Klant C<br />
Klant D<br />
T T<br />
ij = f + v ij<br />
(8)<br />
Deze functie geeft het tarief per pallet voor het directe wegtransport, hierbij dient echter opgemerkt<br />
te worden dat de transporttijd afhangt van het type relatie waarop de pallets getransporteerd<br />
worden. Naarmate de afstand afneemt daalt de gemiddelde snelheid en daarmee neemt de<br />
transporttijd op de relatie toe. Met andere woorden, naarmate de afstand afneemt stijgt het tarief<br />
per palletkilometer. 13 Een tweede belangrijk factor voor de tarieven van het wegtransport zijn de<br />
gemiddelde beladingsgraden op de verschillende trajecten. In het <strong>Transport</strong>netwerk wordt uitge-<br />
T T<br />
gaan van een gemiddelde zendingsgrootte voor het directe wegtransport van ν ij = ν max , wat zoveel<br />
zeggen dat de gemiddelde zendingsgrootte overeenkomt met de capaciteit van de vrachtwa-<br />
13<br />
In Bijlage F: Gecalculeerde versus gerealiseerde tarieven wordt een vergelijking gemaakt tussen de berekende tarie<br />
ven en de in de praktijk geldende tarieven.<br />
35
36 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
gen (of een veelvoud hiervan). Deze aanname geldt tevens voor het voor-en natransport. Er wordt<br />
in het wegtransport dus louter met Full Truck Loads gereden. In het Distributienetwerk wordt<br />
T T<br />
vanuit gegaan dat de gemiddelde zendingsgrootte afneemt ( ν ij ≅ 0.76* ν max ).<br />
In figuur 20 wordt het effect van deze aanname geïllustreerd. In de figuur wordt de transportkosten<br />
curve afgebeeld behorende bij de verschillende zendingsgroottes, waarbij aangenomen wordt<br />
T<br />
dat er geen schaalvoordelen zijn voor veelvouden van ν max . Bij een gemiddelde zendingsgrootte<br />
T<br />
van ν max of een veelvoud hiervan volgen laagste kosten per pallet voor het wegtransport (aangegeven<br />
met 1 in onderstaande figuur). In het geval dat de gemiddelde zendingsgrootte afneemt dan<br />
stijgen de kosten per pallet voor transport (2 in onderstaande figuur). In het onderste gedeelte van<br />
de figuur wordt de voorraadkosten curve afgebeeld. Hiervoor geldt dat hoe groter de zendingsgrootte<br />
hoe hoger deze voorraadkosten; immers de pallets worden langer vastgehouden alvorens<br />
deze getransporteerd worden.<br />
(<strong>Transport</strong>)<br />
(Voorraad)<br />
Kosten per pallet<br />
Kosten per pallet<br />
2<br />
T<br />
ν ij<br />
1<br />
<strong>Transport</strong> kosten curve<br />
T<br />
ν 2ν<br />
max max 3ν max Zendingsgrootte<br />
1<br />
2<br />
Zendingsgrootte <strong>Transport</strong>netwerk wegtransport<br />
en voor-en natransport<br />
Zendingsgrootte Distributienetwerk wegtransport<br />
Voorraadkosten curve<br />
Figuur 20 : Afhankelijkheid kosten per pallet en gemiddelde bezettingsgraad.<br />
In het Distributienetwerk wordt er voor het directe wegtransport een relatief lage zendingsgrootte<br />
aangehouden voor die productcategorieën die niet zijn meegenomen in het <strong>Transport</strong>netwerk. Dit<br />
geldt dus niet voor de bier, frisdranken etc. Deze producten blijven ook in <strong>Transport</strong>netwerk een<br />
gemiddelde zendingsgrootte houden van een veelvoud van de capaciteit van een vrachtwagen.<br />
Voor het voor-en natransport wordt uitgegaan van een gemiddelde zendingsgrootte die overeenkomt<br />
met een veelvoud van de capaciteit van een vrachtwagen.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
4.3.2 Kostenberekening voor de binnenvaart<br />
Nadat de kosten voor het directe wegtransport zijn berekend (8) worden vervolgens kosten voor<br />
het binnenvaart alternatief berekend. Deze kosten per pallet bestaan uit verschillende kosten<br />
componenten: de vaarkosten, kosten voor het voortransport, de natransportkosten, de handling<br />
kosten en de kosten voor het positioneren van de pallets aan boord van het schip. Uit de kosten<br />
voor het voor-en natransport zijn reeds in de vorige paragraaf besproken en worden berekend met<br />
behulp van dezelfde formule als het direct wegtransport (8).<br />
In paragraaf 4.3 is de formulering voor de berekening van de het tarief voor de binnenvaart reeds<br />
beschreven. De berekening van het binnenvaarttarief bestaat uit vijf afzonderlijke componenten:<br />
een component voor het vaarweg gedeelte ( * *<br />
c f en c v ), de overslagkosten die worden toegerekend<br />
aan het schip ( c h ), de kosten voor het voor-en natransport ( c ik en c kj ) en de kosten voor het positioneren<br />
van de pallets aan boord ( c pos ). Voor de volledigheid wordt de formulering hier nogmaals<br />
herhaald:<br />
* * *<br />
c = c T + c t µ + c + c + c + c<br />
(6)<br />
( ( ) )<br />
a f a v a a h ik kj pos<br />
De vaste en variabele kosten per tijdseenheid ( * *<br />
c f en c v ) worden respectievelijk met de totale<br />
transporttijd dat de pallets aan boord staan ( T a ) en de vaartijd ( t a ) vermenigvuldigd. Vervolgens<br />
wordt met behulp van de bezettingsgraad van de totale dienstregeling ( µ a ) de niet gebruikte capaciteit<br />
verrekend. Deze bezettingsgraad wordt verkregen door de bezette palletplaatsen op de<br />
dienstregeling te delen door de capaciteit van dienstregeling (het aantal vaaruren Ha vermenigvuldigd<br />
met de capaciteit van het totaal aantal schepen *<br />
S ν ).<br />
I J<br />
max a<br />
*<br />
( ) /<br />
µ = ∑∑ d x t H ν S<br />
(7)<br />
a ij iaj a a max a<br />
i= 1 J=<br />
1<br />
De vaste kosten uit (5) worden berekend met behulp van de onderstaande formule, waarin de afschrijvingskosten<br />
( Invs T dp ), de rentekosten ( I * Inv s ) en de arbeidskosten ( Lab s ) zijn opgenomen.<br />
Deze drie componenten zijn allemaal jaarlijkse kosten. Door nu de totale jaarlijkse kosten<br />
*<br />
te delen door het totaal aantal beschikbare uren maal de capaciteit van het schip ( H a * ν max )<br />
worden de vaste kosten voor 1 uur pallettransport verkregen.<br />
( )<br />
c = ( Inv T + I * Inv ) + Lab H * ν<br />
(9)<br />
* *<br />
f s dp s s a max<br />
Op eenzelfde manier kunnen de variabele kosten berekend worden. Hierin zijn de brandstofkosten<br />
per uur ( C fuel ) en de onderhoudskosten per uur ( C main ) opgenomen. Deze worden vervol-<br />
*<br />
gens weer gedeeld door de capaciteit van het schip ( ν max ), waardoor de variabele kosten voor het<br />
transport van een pallet per uur wordt verkregen (10).<br />
( )<br />
c = C + C ν<br />
(10)<br />
* *<br />
v fuel main max<br />
De volgende kostencomponent uit (6) betreffen de overslagkosten voor zover deze aan het schip<br />
worden toegewezen. Er wordt namelijk een onderscheid gemaakt tussen de overslagkosten die<br />
aan het schip worden toegewezen en de kosten die op jaarlijkse kosten van de terminal drukken<br />
( c ts ). De overslagkosten van terminal worden in de volgende paragraaf beschreven. De overslagkosten<br />
voor het schip bestaan simpelweg uit de investeringen die aan boord moeten worden gedaan<br />
voor het benodigde materieel. Hiervoor worden de afschrijvingen en de rentekosten in reke-<br />
37
38 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
ning gebracht. Deze jaarlijkse kosten worden vervolgens gedeeld door het totale aantal pallets dat<br />
per jaar wordt overgeslagen ( P s ), waarna de kosten per pallet voor een overslagbewegingen berekend<br />
zijn.<br />
c = ( Inv T + Int * Inv ) P + c<br />
(11)<br />
h h dp h s ts<br />
De laatste kostencomponent van het binnenvaarttarief die hier wordt toegelicht betreft de kosten<br />
voor de positionering van de pallets eenmaal aan boord van het schip ( c pos ). Deze kosten worden<br />
berekend door de afschrijvings- en rentekosten van het benodigde materieel te delen door het<br />
totale aantal benodigde positioneringsslag ( P m ) per jaar. Naast deze vaste kosten per slag worden<br />
tevens de variabele kosten berekend door de variabele kosten per slag ( c v, pos ) te vermenigvuldigen<br />
met het gemiddelde aantal slagen per pallet ( p m ).<br />
c = ( Inv T + Int * Inv ) P + c * p<br />
(12)<br />
pos pos dp pos m v, pos m<br />
Door nu alle vijf de componenten op te tellen uit (6), inclusief de berekende kosten voor het<br />
voor-en natransport, worden de kosten per pallet voor de binnenvaart verkregen. Deze berekening<br />
wordt voor iedere herkomst-en bestemmingsrelatie uitgevoerd, waardoor op relatiebasis de<br />
vergelijking gemaakt kan worden tussen de kosten van het wegtransport uit (8) en de kosten voor<br />
de binnenvaart (6).<br />
4.3.3 Overslagkosten<br />
De overslagkosten vormen een belangrijk onderdeel van het totale tarief voor het binnenvaart<br />
alternatief. Deze kosten die opgebouwd zijn uit vaste en variabele kosten zijn sterk afhankelijk<br />
van de gekozen techniek. In het deelproject <strong>Distrivaart</strong> 2: Deelproject Techniek [Erasmus et al.,<br />
2003] worden de verschillende technieken en de bijbehorende prestaties uitvoerig beschreven. In<br />
deze paragraaf volstaan wij met een korte toelichting op de belangrijkste technieken die in de<br />
kostenberekening zijn meegenomen. De berekening van de overslagkosten is gezien de vele<br />
componenten de meest complexe kostencomponent.<br />
c = c φ + c<br />
(13)<br />
ts adm th<br />
Zo wordt er in de berekening van de overslagkosten rekening mee gehouden dat er een herkomstterminal<br />
( t i ) en een bestemmingsterminal ( t j ) wordt aangedaan die verschillende karakteristieken<br />
kunnen hebben. De overslagkosten ( c ts ) bestaan uit een component met de administratieve<br />
kosten ( c adm ) in €/order gedeeld door de gemiddelde ordergrootte in pallets/order (φ ) en de fysieke<br />
handlingkosten ( c th ).<br />
t t<br />
i<br />
j<br />
c = c + c<br />
(14)<br />
adm adm adm<br />
Deze administratieve kosten bestaan uit de som van de administratieve kosten op terminal t i en<br />
op terminal t j . Door de verschillende kenmerken van de terminals kunnen deze waarden aanzienlijk<br />
verschillen.<br />
ti c =<br />
ti ti ( Lab + c<br />
ti )* t *(1 + ξ )<br />
ti<br />
µ<br />
(15)<br />
( ,<br />
)<br />
adm a f adm order adm<br />
Beschouwen we bijvoorbeeld de administratieve kosten op terminal t i dan volgt uit (14) dat de<br />
i<br />
kosten van de administratie bestaan uit de loonkosten per uur (<br />
t<br />
Lab ) plus de vaste kosten per<br />
a
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
ti<br />
i<br />
uur ( c f , adm ) vermenigvuldigd met de gemiddelde orderverwerkingstijd ( t<br />
t order ), deze worden<br />
vervolgens vermenigvuldigd een overheadfactor (1+ ξ ). Deze kosten per order worden vervol-<br />
i<br />
gens gedeeld door de bezettingsgraad ( t<br />
µ adm ) van de administratie op terminal t i .<br />
t t<br />
i j<br />
th th th<br />
c = c + c<br />
(16)<br />
Naast de administratieve kosten op de terminal zijn de fysieke handlingkosten opgenomen. Ook<br />
hier wordt een onderscheid gemaakt tussen de terminal aan de herkomst-en aan de bestemmingskant.<br />
Hier wordt volstaan met het illustreren van de kosten voor de fysieke handling op de herkomstterminal<br />
i t . Deze kosten worden verkregen door de vaste kosten per jaar ( i t<br />
c f ) en de jaar-<br />
i<br />
lijkse arbeidskosten (<br />
t<br />
i<br />
Lab t ) te delen door het totale aantal pallets ( t<br />
P th ) dat overgeslagen wordt<br />
op terminal ( t i ). Vervolgens wordt het geheel vermenigvuldigd met de bezettingsgraad van terminal<br />
t i .<br />
( ( ) )*<br />
c = c + Lab P µ<br />
(17)<br />
ti ti ti ti ti<br />
th f t th ts<br />
ti ti ti<br />
P = ( P + P )<br />
(18)<br />
th in out<br />
De bezettingsgraad op de terminal wordt berekend door het totaal aantal pallets dat op de termi-<br />
ti ti<br />
i<br />
nal wordt overgeslagen ( Pin + Pout<br />
) te delen door de overslagcapaciteit in pallets/uur ( t<br />
η ts ),<br />
waardoor het totaal aantal uren dat er overgeslagen wordt op de terminal verkregen wordt. Deze<br />
capaciteit is afhankelijk van de aanwezige techniek op de terminal. Vervolgens wordt deze factor<br />
gedeeld door het totale aantal beschikbare uren op de terminal gedeeld ( H ts ).<br />
( ( )/ )<br />
µ = P + P η H<br />
(19)<br />
ti ti ti ti<br />
ts in out ts ts<br />
Hiermee zijn de overslagkosten per pallet per terminal bekend en kunnen voor iedere relatie worden<br />
opgeteld zodat de totale kosten voor overslag in het binnenvaarttarief meegenomen kunnen<br />
worden.<br />
4.3.4 Logistieke ondersteuning<br />
Naast de bovenstaande kostenfuncties worden tevens de kosten voor de benodigde logistieke ondersteuning<br />
meegenomen. Hierin worden de volgende componenten onderscheiden: acquisitiekoten(<br />
c acq ), kosten voor het voorraadbeheer ( c Inv, m ), administratiekosten ( c pl ), planningskosten<br />
l<br />
( c adm ). Deze kostencomponenten, allemaal per order gespecificeerd worden vervolgens gedeeld<br />
door de gemiddelde ordergrootte (φ ), waardoor de kosten voor de ondersteuning per pallet worden<br />
verkregen.<br />
l<br />
( acq Inv m pl adm )<br />
c = c + c + c + c φ<br />
(20)<br />
log ,<br />
In het <strong>Transport</strong>netwerk worden er andere eisen gesteld aan het benodigde informatiesysteem<br />
dan in het Distributienetwerk. Dit resulteert in verschillende investeringsbedragen voor het informatiesysteem<br />
en daarmee de kosten per order. Tevens treden er verschillen op in de gemiddelde<br />
ordergrootte en in het aantal sku per order waardoor de kosten voor de logistieke ondersteuning<br />
in beide scenario’s aanzienlijk kan verschillen.<br />
39
40 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
4.3.5 Voorraadkosten<br />
Naast de kosten voor de bovenstaande activiteiten wordt er tevens een berekening gemaakt van<br />
de kosten voor het aanhouden van de voorraad en de bijbehorende magazijnkosten. Hierbij worden<br />
de voorraadkosten van alle segmenten uit de keten opgeteld. De voorraadkosten in de keten<br />
worden berekend door de totale tijd dat de pallets onderweg zijn te vermenigvuldigen met de<br />
waarde en de rente. Daarnaast worden er magazijnkosten gemaakt die terminal specifiek zijn. De<br />
totale voorraadkosten kunnen als volgt gedefinieerd worden.<br />
t t<br />
i j s r<br />
inv inv inv inv inv<br />
c = c + c + c + c<br />
(21)<br />
i<br />
Hierin vormen de voorraad en magazijnkosten t<br />
j cinv en cinv de kosten die op beide terminals gemaakt<br />
worden. Daarnaast worden ook de voorraadkosten berekend voor de tijd dat de pallets aan<br />
s<br />
r<br />
boord staat ( c inv ) en onderweg zijn in het voor-en natransport ( c inv ). Als vervolgens de kosten<br />
i<br />
voor voorraad ( t<br />
c ) op terminal ti bekeken worden dan volgt formule (22).<br />
inv<br />
t<br />
ti ti ti ti<br />
c = t IntV . + c µ<br />
(22)<br />
inv inv p m mag<br />
i<br />
Hierin wordt de tijd dan de pallets op terminal ti staan ( t<br />
t inv ) vermenigvuldigd met de rente (Int)<br />
en de waarde van de producten op het pallet ( V p ). Naast de kosten voor de voorraad worden tevens<br />
de magazijnkosten in formule (22) meegenomen. Deze worden berekend door de totale kos-<br />
i<br />
ten voor het magazijn en materieel ( t<br />
c m ) in €/pallet/uur te delen door de bezettingsgraad van het<br />
i<br />
magazijn ( t<br />
µ ).<br />
mag<br />
4.4 Opmerkingen kostenfuncties<br />
In de voorgaande paragrafen is een overzicht gegeven van de kostenfuncties zoals deze in <strong>Distrivaart</strong><br />
zijn gehanteerd. Het betreft hier echter een presentatie van de kosten op hoofdlijnen; in de<br />
werkelijke berekeningen is gebruik gemaakt van de gedetailleerde kostenfuncties zoals deze<br />
worden beschreven in Bijlage E Kostenformules. Het onderscheid dat in de functies gemaakt<br />
wordt naar de verschillende activiteiten; overslag, binnenvaart, voortransport, etc. heeft als doel<br />
het apart kunnen toewijzen van de gemaakte kosten. Daarnaast is het van belang dat de beladings-<br />
of bezettingsgraad van de middelen benodigd om deze activiteiten uit te kunnen voeren<br />
wordt meegenomen in de berekening van de totale kosten. Per activiteit wordt iedere keer deze<br />
bezettingsgraad geïntroduceerd om het werkelijke gebruik af te kunnen zetten tegen de capaciteit<br />
(zie bijvoorbeeld formule 7,15 en 19). Nu is het zo dat voornamelijk in de beginfase van <strong>Distrivaart</strong><br />
de capaciteit van bijvoorbeeld de overslagmiddelen het gebruik veruit overstijgt. Dit zou<br />
betekenen dat de jaarlijkse kosten volledig zouden worden doorgerekend aan het (geringe) aantal<br />
pallets dat gebruik maakt van deze middelen. Dit zou betekenen dat bij implementatie van het<br />
concept de kosten dusdanig hoog zouden uitkomen dat de totale kosten voor de binnenvaart altijd<br />
hoger uit zouden komen dan het directe wegtransport. In de project is hier als volgt mee omgegaan;<br />
als het middelen betreft die redelijkerwijs ook voor andere activiteiten dan overslag van<br />
pallets in het kader van <strong>Distrivaart</strong> ingezet zouden kunnen worden wordt er vanuit gegaan dat<br />
deze voor de benodigde capaciteit ingehuurd kunnen worden. Hierbij moet gedacht worden aan<br />
arbeid benodigd voor het laden en lossen, heftrucks, administratieve capaciteit, benodigde ruimte<br />
, etc.. Aan de hand van het onderstaande voorbeeld zal de gehanteerde methodiek worden toegelicht.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
De kosten voor de benodigde arbeid op terminal t i , opgenomen in een dienstregeling bestaat uit<br />
kosten voor de fysieke handling van de pallets ( ,<br />
i t<br />
Lab ah)<br />
en administratieve ondersteuning.<br />
i t<br />
Lab ).<br />
( a, adm<br />
Lab = Lab + Lab<br />
(23)<br />
ti ti ti<br />
tot a t<br />
In het voorbeeld nemen we vervolgens aan dat er 1000 pallets per week moeten worden overgeslagen.<br />
Als we dit aantal pallets ( ,<br />
i t<br />
P th w ) delen door de overslagcapaciteit per uur per werknemer<br />
i ( t<br />
δ th ) volgt hieruit het aantal benodigde uren ( ts H ). Met een i t<br />
δ th =100 zou dit betekenen dat er<br />
per week 9 uur inzet van arbeid nodig zou zijn.<br />
H = P δ<br />
(24)<br />
ti ti<br />
ts th, w th<br />
Vervolgens kan het aantal benodigde FTE berekend worden, deze wordt vervolgens vermenigvuldigd<br />
met een factor om de onzekerheid te dekken ( FTE ). Het aantal benodigde FTE wordt<br />
opgehoogd met een factor ( λ r ) om het inhuren te verdisconteren. In ons voorbeeld zou dit betekenen<br />
dat er (10 / 40)*(1 + 0.25) 0.3FTE ingehuurd wordt.<br />
= ( )*(1 + )<br />
(25)<br />
FTE Hts H fte λr<br />
Dit betekent vervolgens dat er 0.3*jaarlijkse kosten voor een FTE verrekend dient te worden in<br />
plaats van de volledige jaarlijkse kosten voor een FTE. Eenzelfde methodiek wordt gehanteerd<br />
voor de benodigde administratieve ondersteuning, kantoorruimte, materieel en handlingequipment<br />
(wederom met kanttekening dat deze middelen redelijkerwijs geschikt zijn voor inzet buiten<br />
<strong>Distrivaart</strong>). Afhankelijk van de techniek op de terminal voor overslag en de reeds aanwezige<br />
voorzieningen op de terminal (denk hierbij aan het gebruik van reeds bestaande terminals) wordt<br />
per terminal die opgenomen is in de dienstregeling een inschatting gemaakt van de benodigde<br />
investeringen. Deze investeringen kunnen dus aanzienlijk verschillen in hoogte per terminal.<br />
Inv = Inv + Inv + Inv + Inv<br />
(26)<br />
ti ti ti ti ti<br />
tot off mat sp eq<br />
i<br />
Deze terminal specifieke investeringen (<br />
t<br />
Inv tot ) bestaan uit de investering in kantoorruimte<br />
i (<br />
t<br />
i<br />
Inv off ), het benodigde materieel ( t<br />
i<br />
Inv mat ), de benodigde ruimte ( t<br />
Inv sp ) en de benodigde hand-<br />
i<br />
lingequipment (<br />
t<br />
Inv eq ). Belangrijk voordeel van deze methodiek is het feit dat indien er nog geen<br />
voorzieningen aanwezig zijn op een terminal de investeringen die hiervoor nodig zijn volledig<br />
doorgerekend kunnen worden aan de pallets die overgeslagen dienen te worden.<br />
ti ti ti ti ti ti<br />
Inv = ( Inv + Inv + Inv + Inv )* ψ<br />
(27)<br />
tot off mat sp eq<br />
Er zal in eerste instantie dus altijd gezocht worden naar locaties waar reeds de ondersteunende<br />
faciliteiten gebruikt kunnen worden. Waar vervolgens de aanwezige capaciteit ingehuurd kan<br />
i<br />
worden. De totale investeringen op een terminal (<br />
t<br />
Inv tot )op een terminal met reeds aanwezige<br />
i<br />
middelen worden dus gedeeltelijk doorberekend aan <strong>Distrivaart</strong> middels de gebruiksfactor ( t<br />
ψ ).<br />
i<br />
Indien er nog geen faciliteiten aanwezig zijn geldt t<br />
ψ =1.<br />
i<br />
De gebruiksfactor<br />
t<br />
ψ wordt wederom bepaald op basis van benodigde capaciteit. Waarin het<br />
i<br />
totale aantal inkomende orders ( t<br />
O ) op de terminal vermenigvuldigd wordt met de gemiddelde<br />
41
42 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
i<br />
verwerkingstijd per order ( t<br />
t order ) en de factor (1+δ ) om het inhuren te verdisconteren en ver-<br />
i<br />
volgens wordt het geheel gedeeld door de totale beschikbare tijd voor orderverwerking ( t<br />
H ).<br />
( * *(1 ) )<br />
ψ = O t + λ H<br />
(28)<br />
ti ti ti ti<br />
order r adm<br />
Deze berekening wordt zoals gezegd alleen gevolgd in het geval dat de benodigde faciliteiten ook<br />
door overige activiteiten op terminal gebruikt worden. Een laatste opmerking wat betreft het gebruik<br />
van de overslagmiddelen betreft het gebruik van deze middelen door meer dan 1 dienstregeling.<br />
In de ontwerpfase wordt voortdurend gezocht naar schaalvoordelen zodat er ook gekeken<br />
wordt naar de mogelijkheden van het gebruiken van de overslagmiddelen door meer dan 1 dienstregeling.<br />
Uit de resultaten die in het volgende hoofdstuk gepresenteerd zullen worden blijkt dat<br />
de meeste terminals gebruikt worden door meer dan een dienstregeling. In het geval dat er nieuwe<br />
investeringen op de wal nodig zijn dan worden de totale investeringen gedragen door alle<br />
dienstregelingen die gebruik maken van de terminal.<br />
adm
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
5 NETWERK UITBOUW RESULTATEN<br />
In dit hoofdstuk worden de resultaten gepresenteerd van de methodiek die in de vorige hoofdstukken<br />
is beschreven. Per type binnenvaartnetwerk zullen achtereenvolgens de kostenbesparingen,<br />
de ruimtelijke ontwikkeling en de bijbehorende investeringen gepresenteerd worden. Per<br />
type netwerk zullen allereerst de kenmerken (de invoer) beschreven worden waarna ingegaan zal<br />
worden op de prestaties per netwerk. Voor het <strong>Transport</strong>netwerk en het Distributienetwerk zullen<br />
de verschillende dienstregelingen gepresenteerd worden waarbij de specifieke terminallocaties,<br />
producenten, afnemers en routes aangegeven zullen worden.<br />
5.1 De prestaties van <strong>Distrivaart</strong> als <strong>Transport</strong>netwerk<br />
Het <strong>Transport</strong>netwerk wordt beschouwd als de eerste fase van <strong>Distrivaart</strong> en richt zich zoals gezegd<br />
voornamelijk op de grote stromen zoals frisdrank, bier en andere volumineuze goederen. In<br />
de onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de producenten en de afnemers die in<br />
het ontwerp van het <strong>Transport</strong>netwerk zijn meegenomen.<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
#S 350001 - 800000<br />
800001 - 2000000<br />
#S<br />
Afname in pallets per jaar<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
350001 - 800000<br />
#S<br />
#S<br />
Productie in pallets per jaar<br />
800001 - 2000000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur 21 : Overzicht Producent en Distributiecentra opgenomen in <strong>Transport</strong>netwerk.<br />
Met in totaal 14.6 miljoen ton pallets per jaar op de bovenstaande herkomst<br />
en bestemmingsrelaties.<br />
43
44 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
In totaal betreft het 16.6 miljoen pallets die tussen de producenten en afnemers uit figuur 21 worden<br />
getransporteerd onderverdeeld in verschillende productcategorieën (figuur 22). Zoals uit deze<br />
figuur blijkt betreft het vooral Alcoholvrije dranken, bieren en wasmiddelen.<br />
Aantal pallets (miljoen per jaar)<br />
6000000<br />
5000000<br />
4000000<br />
3000000<br />
2000000<br />
1000000<br />
0<br />
Dranken Alcoholvrij<br />
Bieren<br />
Wasmiddelen<br />
Suiker<br />
Koffie, cacao en thee<br />
Pallets/jaar <strong>Transport</strong>netwerk<br />
(Totaal=14.3 miljoen pallets per jaar)<br />
Periodeverzorging en luiers<br />
Sanitaire papierwaren<br />
Lichaamsverzorging<br />
Zakdoekjes en tissues<br />
Soepen en bouillons<br />
Figuur 22 : Overzicht productsegment opgenomen in <strong>Transport</strong>netwerk (pallets/jaar).<br />
De logistieke kenmerken van deze goederen zijn zoals gezegd van groot belang. Hierbij moet<br />
gedacht worden aan het de waarde per pallet, de ordergrootte, het aantal sku’s per order en het<br />
aantal pallets per zending. In de volgende paragraaf zal de invulling van het scenario behorende<br />
bij het <strong>Transport</strong>netwerk besproken worden. Hierbij zullen zowel de aannames op het gebied van<br />
de producten als de invulling van de variabelen op het gebied van de schepen, overslag en wegtransport<br />
besproken worden.<br />
5.1.1 Het <strong>Transport</strong>netwerk: beschrijving van de variabelen<br />
In het <strong>Transport</strong>netwerk hebben een aantal producenten zich verenigd in een consortium en kopen<br />
op jaarbasis de transportcapaciteit in bij binnenvaartschippers en wegtransporteurs voor het<br />
natransport. Producenten kopen elk afzonderlijk transportcapaciteit (FTL’s) in bij wegtransporteurs<br />
voor de aanvoer naar de terminal en voor het resterend rechtstreeks wegtransport; betaald<br />
wordt per vrachtauto een tarief per rit. Het resterende wegtransport zal duurder zijn als gevolg<br />
van het wegvallen van het volume en het ontstaan van LTL zendingen. Wegtransporteurs slaan<br />
de pallets rechtstreeks over op het schip zonder tussenopslag op de kade. De belangrijkste prestatie<br />
indicator is de bezettingsgraad van het wagenpark en de schepen. In tabel 1 wordt een overzicht<br />
gegeven van de belangrijkste scenario aannames op het gebied van de producten die getransporteerd<br />
moeten worden. In het <strong>Transport</strong>netwerk wordt uitgegaan van 3 sku/order en een<br />
gemiddelde ordergrootte van 100 pallets. Deze orders worden vervolgens in zendingen van 28<br />
Alcoholische Dranken<br />
Rijs en deegwaren<br />
Hondevoer<br />
Rookwaren<br />
Wijnen en aperatieven<br />
Baby- en kindervoeding<br />
Smaakmakers<br />
Bakproducten<br />
Overige producten<br />
Poetsmiddelen
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
pallets getransporteerd (FTL). Daarnaast is nog een gemiddelde tijd in voorraad van 3 uur opgenomen,<br />
deze betreft de tijd die een pallet gemiddeld na het lossen op de kade nog in voorraad<br />
staat. In principe worden de pallets direct vanaf het schip op de vrachtwagen geladen zonder tussenopslag<br />
op de terminal. Er worden dus geen kosten geïntroduceerd voor de mogelijk benodigde<br />
afstemming.<br />
Scenario gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Stock Keeping Units (SKU) sku/order 3<br />
Gemiddelde Ordergrootte pallets/order 100<br />
Gemiddelde Zendingsgrootte pallets/zending 28<br />
Gemiddelde tijd in voorraad uur/pallet 3<br />
Waarde per pallet €/pallet 1200<br />
Tabel 1 : Scenario gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
In tabel 2 staan de variabelen die betrekking hebben op de investering van het schip en de exploitatie<br />
hiervan. Het vaarregime bepaalt de beschikbare vaaruren per jaar en uiteraard de bijbehorende<br />
loonkosten. In het voorbeeld uit onderstaande tabel wordt een vaarregime van semi-continu<br />
gehanteerd. Echter in de berekening wordt na iedere aanpassing in de cyclustijd bekeken wat het<br />
meest voordelige vaarregime is.<br />
Schip gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Vaarregime - semi-continu<br />
Vaaruur per dag uur/dag 16,00<br />
Dagen per week dagen/week 6,00<br />
Rentepercentage % 6,50<br />
Capaciteit schip pallets 560,00<br />
Loonkosten €/jaar/man 45.000,00<br />
Afschrijvingstermijn schip jaar 20,00<br />
Afschrijvingstermijn Interface jaar 10,00<br />
Afschrijvingstermijn Positionering jaar 5,00<br />
Afschrijvingstermijn Overkapping jaar 10,00<br />
Investering schip € 1.275.000,00<br />
Ontwerpkosten € 35.000,00<br />
Sleepkosten € 35.000,00<br />
Registratie € 20.000,00<br />
Overkapping € 100.000,00<br />
Interface € 200.000,00<br />
Positionering € 150.000,00<br />
Overheadkosten € 10.000,00<br />
Havengelden €/jaar 15.000,00<br />
Brandstofkosten €/uur 15,00<br />
Onderhoudskosten €/uur 3,00<br />
Tabel 2 : Scheepvaart gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
Wegtransport gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Loonkosten expeditie €/jaar 35.000,00<br />
Loonkosten medewerker overslag €/jaar 30.000,00<br />
Loonkosten chauffeur €/jaar 40.000,00<br />
Investering vrachtwagen € 165.000,00<br />
Overheadpercentage % 5,00<br />
Afschrijvingstermijn vrachtwagen jaar 5,00<br />
Afstemmingspercentage % 3,00<br />
Tabel 3 : Wegtransport gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
In tabel 4 worden de variabelen afgebeeld die betrekking hebben op de overslag. Hierin zijn investeringen<br />
opgenomen die per terminal worden ingevuld. Dit komt doordat per overslagpunt<br />
geanalyseerd wordt wat gezien de hoeveelheid pallets de meest geschikte overslagtechniek is en<br />
zoals in §4.3.3 en §4.4 naar voren kwam kennen de verschillende technieken verschillende inves-<br />
45
46 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
teringen en overslagsnelheden. De afweging tussen de overslagtechniek en de bijbehorende overslagtechniek<br />
wordt dus voor iedere terminal apart gemaakt. Deze afweging wordt uitvoerig besproken<br />
in §5.4.1 waarin de gevoeligheid voor de verschillende technieken toegelicht wordt.<br />
Daarnaast is van belang om hier te vermelden dat er tevens per terminal ingevuld wordt of er gebruik<br />
gemaakt wordt van bestaande middelen (kantoor, materieel, etc.) of dat deze apart aangeschaft<br />
wordt voor <strong>Distrivaart</strong> (zie §4.4). Indien er sprake is van extern inhuren dan wordt op basis<br />
van het aantal pallets dat op de betreffende terminal wordt overgeslagen een inschatting gemaakt<br />
van de in te huren capaciteit.<br />
Overslag gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Loonkosten administratie €/jaar 20.000,00<br />
Loonkosten medewerker overslag €/jaar 25.000,00<br />
Investering kantoor € per terminal<br />
Investering materieel € per terminal<br />
Investering handling equipment € per terminal<br />
Investering ruimte € per terminal<br />
Afschrijvingstermijn kantoor jaar 20,00<br />
Afschrijvingstermijn materieel jaar 15,00<br />
Afschrijvingstermijn handling equipment jaar 10,00<br />
Afschrijvingstermijn ruimte jaar 20,00<br />
Verzekeringspremie % 2,00<br />
Onderhoudskosten % 1,00<br />
Orderverwerkingstijd uur/order 0,04<br />
Tabel 4 : Overslag gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
Logistieke ondersteuning gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Investering kantoor € 20.000,00<br />
Investering materieel € 10.000,00<br />
Investering informatiesysteem € 150.000,00<br />
Afschrijvingstermijn kantoor jaar 20,00<br />
Afschrijvingstermijn materieel jaar 5,00<br />
Afschrijvingstermijn informatiesysteem jaar 5,00<br />
Loonkosten planning €/jaar 25.000,00<br />
Loonkosten administratie €/jaar 25.000,00<br />
overhead percentage % 5,00<br />
Tabel 5 : Logistieke ondersteuning gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
Producent gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Investering laad-en losruimte € per producent<br />
Investering handlingequipment € per producent<br />
Afschrijvingstermijn laad-en losruimte jaar 10,0<br />
Afschrijvingstermijn handlingequipment jaar 10,0<br />
Tabel 6 : Producent gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
Afnemer gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Loonkosten distributiemedewerker €/jaar 25.000,0<br />
Investering laad-en losruimte € per afnemer<br />
Investering handlingequipment € per afnemer<br />
Afschrijvingstermijn laad-en losruimte jaar 10,0<br />
Afschrijvingstermijn handlingequipment jaar 10,0<br />
Tabel 7: Afnemer gerelateerde invoervariabelen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
In het <strong>Transport</strong>netwerk wordt uitgegaan van vrij eenvoudige logistieke ondersteuning. In tabel 5<br />
wordt de invulling van de variabelen gerelateerd aan de logistieke ondersteuning gepresenteerd.<br />
Tenslotte worden in de kostenberekening posten opgenomen bij de producent (tabel 6) en bij de<br />
afnemer (tabel 7). Bij de producent kan het noodzakelijk zijn om aanvullende investeringen te
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
doen in laad-en los equipement. Mocht dit het geval zijn dan worden hier investeringen opgenomen.<br />
In het <strong>Transport</strong>netwerk wordt er vanuit gegaan dat dit niet nodig is. Hetzelfde geldt voor<br />
de afnemer.<br />
5.1.2 Het netwerk ontwerp: de dienstregelingen<br />
Voor de bepaling van de dienstregelingen voor het <strong>Transport</strong>netwerk zijn in totaal 344391 netwerken<br />
geëvalueerd die uiteindelijk hebben geresulteerd in 5 binnenlandse dienstregelingen die<br />
in totaal 8 terminals bedienen en waarop in de eindfase 36 schepen actief zijn. Als we vervolgens<br />
bekijken hoeveel pallets er per dienstregeling vervoerd worden dan komt het beeld uit figuur 23<br />
naar voren. Hieruit komt naar voren dat er per dienstregeling tussen de 250000 en 460000 pallets<br />
per jaar getransporteerd worden. Dit komt neer op het aantal pallets per van 37000 pallets per<br />
schip in dienst 1 en 58000 per schip in dienst 5.<br />
Aantal pallets (miljoen per jaar)<br />
Gemiddelde besparing per pallet (euro/pallet)<br />
500000<br />
450000<br />
400000<br />
350000<br />
300000<br />
250000<br />
200000<br />
150000<br />
100000<br />
50000<br />
0<br />
Dienst 1 Dienst 2 Dienst 3 Dienst 4 Dienst 5<br />
Figuur 23 : Vervoerde pallets per dienstregeling <strong>Transport</strong>netwerk (pallets/jaar).<br />
4<br />
3.5<br />
3<br />
2.5<br />
2<br />
1.5<br />
1<br />
0.5<br />
0<br />
Dienst 1 Dienst 2 Dienst 3 Dienst 4 Dienst 5<br />
Inclusief kosten voor afstemming<br />
Figuur 24 : Gemiddelde besparing per pallet <strong>Transport</strong>netwerk (euro/pallet)<br />
De totaal gerealiseerde besparing door alle nationale dienstregelingen komt neer op 6.0 miljoen<br />
euro per jaar, waarbij de gemiddelde besparingen per pallet voor de verschillende dienstregelingen<br />
allen uitkomen tussen de €3.11 en €3.43. Hierbij wordt aangenomen dat er geen kosten gemaakt<br />
worden voor het afstemmen van de dienstregelingen op de aflevertijdstippen en venstertijden<br />
bij de afnemers. Als we hier een schatting maken van deze kosten voor afstemming op de<br />
47
48 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
eisen van de klant dan daalt de gemiddelde besparing per pallet aanzienlijk (figuur 24). De verwachting<br />
is dat er gemiddeld tussen de €0.70 en €1.10 per pallet overblijft aan besparing. De<br />
vraag is of de afnemer bereid is om enige mate flexibiliteit aan de dag te leggen. Gezien de gerealiseerde<br />
cyclustijden van de dienstregelingen (de volgtijd tussen twee schepen) die variëren tussen<br />
de 6 en de 12 uur wordt er minimaal 1 keer per 12 uur afgeleverd (figuur 25) en zouden er<br />
wellicht mogelijkheden zijn voor aanpassing in de aflevertijden bij de afnemer waardoor de kosten<br />
voor afstemmen gereduceerd zouden kunnen worden.<br />
Cyclustijd (uur)<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Dienst 1 Dienst 2 Dienst 3 Dienst 4 Dienst 5<br />
Figuur 25 : Gerealiseerde cyclustijden van de dienstregelingen.<br />
De 5 nationale dienstregelingen transporteren uiteindelijk in totaal rond de 1.85 miljoen pallets<br />
per jaar wat neerkomt op ongeveer 11% van het totaal van 16.3 miljoen pallets dat is opgenomen<br />
in de berekening. In figuur 26 worden de dienstregelingen geïllustreerd, waarbij iedere dienst met<br />
een aparte kleur wordt weergegeven en de terminals die worden aangedaan door de diensten (gekleurde<br />
cirkels) corresponderen met deze diensten. Indien een terminal gebruikt wordt door<br />
meerdere dienstregelingen bevat de cirkel de kleuren van de betreffende dienstregelingen. Zo<br />
wordt de terminal in Alphen a/d Rijn door twee diensten gebruikt (geel en rood), de terminal in<br />
Schiedam door vijf (dus door alle diensten) en de terminal in Meppel slechts door een dienst (roze).<br />
Per terminal zijn tevens de producenten en afnemers aangegeven die gebruik maken van de<br />
betreffende terminal. Dit wordt aangegeven door de verbindingslijnen tussen de grijze cirkels en<br />
de terminals (zie ook de legenda van de figuur).<br />
De eerste dienstregeling bestaat uit een service met 4 terminals. De dienst start bij een terminal in<br />
Oosterhout vervolgens voert de route langs Schiedam, Utrecht en tenslotte Drachten. Op deze<br />
dienst zijn in de eindsituatie 7 schepen actief die met een interval van 8 uur pallets afleveren op<br />
de terminal. De tweede dienst bestaat uit 5 terminals; Lieshout, Alphen a/d Rijn, Drachten en<br />
Enschede waarop 7 schepen actief zijn. De derde dienstregeling bestaat uit 5 terminals; Oosterhout,<br />
Schiedam, Utrecht, Drachten en Enschede met 7 schepen die een interval van 10 uur.<br />
dienstregeling 4 bestaat uit 5 terminals die langs de terminals in Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede en Drachten een service verzorgd met 7 schepen. De laatste dienst bestaat uit 4<br />
terminals; Schiedam, Meppel, Lemmer en Drachten die met 8 schepen iedere 6 uur een terminal<br />
aandoet. Opvallend in de ruimtelijke structuur is dat deze diensten zich voornamelijk richten op<br />
de lange assen in Nederland; van het noorden naar het zuiden en van het oosten naar het westen.<br />
Daarnaast is het opmerkelijk dat er geen terminal in de regio Amsterdam gesitueerd is. Het blijkt
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
dat de transportafstanden van en naar de regio Amsterdam niet groot genoeg zijn om schaalvoordelen<br />
te halen in het transport van FTL-zendingen (waar de marges ten opzichte van het wegtransport<br />
gering zijn).<br />
72<br />
72<br />
<strong>Transport</strong>netwerk Nationaal<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Alphen a/d Rijn<br />
Schiedam<br />
72<br />
Dienstregeling 1 : 7 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
Dienstregeling 4 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede, Drachten.<br />
85<br />
Oosterhout<br />
120<br />
78 85<br />
Utrecht<br />
85<br />
85 Lemmer<br />
Lieshout<br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten,<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 5 : 8 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 6 uur<br />
Schiedam, Meppel, Lemmer, Drachten<br />
72 Drachten<br />
Meppel<br />
85<br />
Figuur 26 : Ontwerp <strong>Transport</strong>netwerk bestaande uit 5 nationale dienstregelingen.<br />
TNO Inro 2003<br />
120<br />
Enschede<br />
49<br />
Dienstregeling 3 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten,<br />
Enschede<br />
Uit de resultaten komt naar voren dat per dienstregeling er een groot aantal herkomst en bestemmingsrelaties<br />
gebruik maken van het binnenvaarttransport netwerk. Zo maken er in eerste dienstregeling<br />
66 producenten en 29 afnemers gebruik van het netwerk.
50 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Als we dit voor alle diensten bekijken volgt dat er in totaal 123 producenten en 59 afnemers een<br />
gedeelte van hun pallets via het netwerk transporteren. Naast een nationaal netwerk is tevens een<br />
ontwerp gemaakt van een internationaal opererend netwerk.<br />
72<br />
<strong>Transport</strong>netwerk Internationaal<br />
Terminal aangedaan door 2 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Schiedam 85<br />
95<br />
95<br />
Dienstregeling 1 : 5 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Brussel, Antwerpen, Schiedam, Zaandam<br />
Capaciteit van de schepen 1100 pallets<br />
Brussel<br />
Antwerpen<br />
95<br />
Zaandam<br />
85<br />
Utrecht<br />
Dienstregeling 2 : 6 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Dusseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht, Schiedam<br />
Capaciteit van de schepen 1100 pallets<br />
Figuur 27 : Overzicht Internationale dienstregelingen in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
95<br />
Emmerich<br />
95<br />
TNO Inro 2003<br />
Duisburg<br />
95<br />
Dusseldorf<br />
In figuur 27 wordt dit netwerk afgebeeld. Het blijkt dat er in het <strong>Transport</strong>netwerk ruimte is voor<br />
2 internationale dienstregelingen die actief zijn op de as Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en<br />
Brussel en de as Rotterdam, Utrecht, Emmerich, Duisburg en Düsseldorf. Deze twee diensten<br />
bedienen beide 5 terminals en worden met elkaar verbonden met behulp van schepen met een
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
capaciteit van 1100 pallets. Het feit dat op deze routes de inzet van een groter scheepstype tot de<br />
mogelijkheden behoort, resulteert in hogere besparingen per pallet. In totaal worden op beide<br />
diensten 624000 pallets per jaar vervoerd met een gemiddelde besparing van €4.89 per pallet.<br />
Naast de inzet van schepen met een grotere capaciteit speelt de kwaliteit van de vaarwegen, waar<br />
zich relatief weinig vertragingen voordoen, een grote rol. Doordat er per jaar een aanzienlijk aantal<br />
reizen gemaakt kan worden kan de inzet van schepen optimaal verlopen. Uit de resultaten kan<br />
geconcludeerd worden dat er aanzienlijke kansen aanwezig zijn voor international georiënteerd<br />
pallettransport via de binnenvaart op de middellange afstand.<br />
5.1.3 Het ontwikkelingspad van het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
In de voorgaande paragraaf zijn de resultaten gepresenteerd van de optimalisatie procedure die<br />
uiteindelijk geresulteerd heeft in het ontwerp van 7 diensten. In deze paragraaf zullen we nader<br />
ingaan op het ontwikkelingspad van de dienstregelingen. Met andere woorden; hoe ontwikkelt<br />
een dienstregeling zich van de start met bijvoorbeeld 2 schepen en 2 terminals naar de eindfase<br />
waarin 7 schepen actief zijn tussen 4 terminals?<br />
72<br />
72<br />
<strong>Transport</strong>netwerk Nationaal<br />
Terminal aangedaan door meerder dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Schiedam<br />
72<br />
Dienstregeling 1 : 7 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
Oosterhout<br />
90<br />
78<br />
Utrecht<br />
72 Drachten<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur 28 : Schematische weergave van binnenlandse dienstregeling 1.<br />
Aan de hand van dienstregeling 1 zal hier een toelichting gegeven worden op de wijze waarop de<br />
netwerken zich ontwikkelen. De ontwikkeling van dienstregeling 1 start met een punt-punt verbinding<br />
tussen de terminals in Schiedam en Drachten waarop 1 schip actief is. Nadat ook een<br />
51
52 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
tweede schip op deze verbinding wordt ingezet wordt vervolgens een derde en vierde terminal in<br />
het netwerk opgenomen; Utrecht en Oosterhout. Nadat de uiteindelijke structuur is vast komen te<br />
staan worden er alleen nog schepen toegevoegd om de capaciteit van dienst te vergroten. In de<br />
onderstaande figuur 29 wordt deze ontwikkeling van het aantal schepen en terminals afgebeeld.<br />
Daarnaast wordt de beladingsgraad van de bijbehorende schepen geïllustreerd.<br />
Aantal (schepen of terminals)<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Ontwikkeling van Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Terminals Schepen<br />
Bezettingsgraad schepen<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
Bezettingsgraad van de schepen Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Figuur 29: Overzicht ontwikkeling van dienstregeling 1: Aantal terminals<br />
schepen (linker figuur) en de bezettingsgraad van de schepen (rechter figuur).<br />
De beladingsgraad van de schepen op de dienst start met een waarde van 0.94, waarna deze terugvalt<br />
naar een belading van 0.57 wat voor een netwerk erg laag is, vervolgens loopt de beladingsgraad<br />
weer langzaam op naar een waarde van 0.98. In figuur 30 wordt de ontwikkeling van<br />
de cyclustijd afgebeeld met daarnaast het aantal reizen dat per jaar door de dienstregeling wordt<br />
gerealiseerd. Wat opvalt, is dat er bij stap 3 en 4 de cyclustijd omhoog gaat.<br />
Cyclustijd van de dienstregeling<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Ontwikkeling van de cyclustijd Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
complete cycli/jaar<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Aantal reizen per jaar Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Figuur 30 : Overzicht ontwikkeling van dienstregeling 1: Gerealiseerde cyclustijd<br />
(linker figuur) en het aantal reizen per jaar (rechter figuur).<br />
Deze verhoging in cyclustijd correspondeert met de toename van het aantal terminals in het netwerk.<br />
Doordat de cyclustijd omhoog gaat daalt het aantal reizen dat er jaar gerealiseerd wordt<br />
(rechterfiguur). Als we vervolgens de ontwikkeling bekijken van de behaalde besparingen en het
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
totale aantal pallets dat vervoerd wordt blijkt dat vooral in de beginfase er geen grote besparingen<br />
behaald wordt. Echter, naarmate het netwerk groeit van 2 terminals naar 4 terminals blijkt dat<br />
doordat er meer producenten en afnemers gebruik maken van het netwerk de behaalde besparingen<br />
aanzienlijk toenemen. De curve van de behaalde besparingen lijkt nog door te kunnen groeien<br />
echter er wordt in de optimalisatieprocedure geen volgende uitbreiding van het netwerk gevonden<br />
die aanvullende besparingen realiseert.<br />
Besparingen in euro per jaar<br />
1.20E+06<br />
1.00E+06<br />
8.00E+05<br />
6.00E+05<br />
4.00E+05<br />
2.00E+05<br />
0.00E+00<br />
Besparingen cumulatief Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Aantal pallets per jaar via de binnenvaart<br />
4.00E+05<br />
3.50E+05<br />
3.00E+05<br />
2.50E+05<br />
2.00E+05<br />
1.50E+05<br />
1.00E+05<br />
5.00E+04<br />
0.00E+00<br />
Pallets per jaar via Dienstregeling 1<br />
53<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Figuur 31: Overzicht ontwikkeling van dienstregeling 1: Gerealiseerde besparingen<br />
(linker figuur) en het totale aantal pallets (rechter figuur).<br />
Voor de ontwikkeling van de overige 4 dienstregelingen uit het <strong>Transport</strong>netwerk wordt hier<br />
verwezen naar Bijlage H: Dienstregelingen <strong>Transport</strong>netwerk waarin voor alle diensten bovenstaande<br />
overzichten gegeven worden.
54 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
5.2 De prestaties van <strong>Distrivaart</strong> als Distributienetwerk<br />
Het tweede scenario waarvoor hier de resultaten worden gepresenteerd betreft het Distributienetwerk<br />
scenario. Hierin speelt het binnenvaartnetwerk niet louter een rol in het transport maar worden<br />
ook de voorraden en consolidatie mogelijkheden in de analyse meegenomen. De gemiddelde<br />
ordergrootte neemt af omdat er in dit netwerk ook gemikt wordt op LTL-zendingen en het aantal<br />
SKU per zending stijgt. Aangenomen wordt dat de verbeterde informatie systemen de toename in<br />
aantal zendingen en SKU per order mogelijk maakt. In de onderstaande figuur worden de producenten<br />
en afnemers afgebeeld die in de ontwerp procedure zijn meegenomen.<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
#S 350001 - 800000<br />
800001 - 2000000<br />
#S<br />
Afname in pallets per jaar<br />
#S 0 - 50000<br />
#S 50000 - 200000<br />
#S 200001 - 350000<br />
350001 - 800000<br />
#S<br />
#S<br />
Productie in pallets per jaar<br />
800001 - 2000000<br />
TNO Inro 2003<br />
Figuur 32 : Overzicht Producent en Distributiecentra opgenomen in Distributienetwerk.<br />
In totaal 26.6 miljoen ton pallets per jaar op de bovenstaande herkomst en bestemmingsrelaties.<br />
In het Distributienetwerk betreft het ongeveer 26.6 miljoen pallets die op jaarbasis tussen de producenten<br />
en de afnemers uit figuur 32 getransporteerd worden. Naast het transport van in omvang<br />
grote zendingen richt het Distributienetwerk zich ook op het transport van kleinere zendingen. In<br />
figuur 33 wordt een overzicht gegeven van het aantal pallets per productcategorie dat per jaar<br />
tussen de producenten en afnemers getransporteerd wordt. Naast de productcategorieën waarin
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
zeer grote volumes worden getransporteerd worden (Dranken, Bieren en Zuivel houdbaar) wordt<br />
hier ook gemikt op de kleinere marktsegmenten die in kleinere zendingen vervoerd worden<br />
(Koekjes, Smaakmakers, Baby voeding, etc.). Werden in het <strong>Transport</strong>netwerk ongeveer 16.6<br />
miljoen pallets in de analyse meegenomen, in het Distributienetwerk wordt deze 16.6 miljoen<br />
aangevuld met kleinere productcategorieën tot een totaal van 26.6 miljoen per jaar.<br />
Aantal pallets (miljoen per jaar)<br />
6000000<br />
5000000<br />
4000000<br />
3000000<br />
2000000<br />
1000000<br />
0<br />
Dranken Alcoholvrij<br />
Bieren<br />
Zuivel houdbaar<br />
Snoep en zoetwaren<br />
Wasmiddelen<br />
Suiker<br />
Soepen en bouillons<br />
Koekjes<br />
Pallets/jaar Distributienetwerk<br />
(Totaal=26.6 miljoen pallets per jaar)<br />
Smaakmakers<br />
Lichaamsverzorging<br />
Koffie, cacao en thee<br />
Zoutjes<br />
Periodeverzorging en luiers<br />
Sanitaire papierwaren<br />
Rijs en deegwaren<br />
Figuur 33 : Overzicht productcategorieën opgenomen in Distributienetwerk (pallets/jaar).<br />
Het gevolg hiervan is dat de gemiddelde ordergrootte en de zendingsgrootte afneemt en dat het<br />
gemiddelde aantal SKU per order toeneemt. In de volgende paragraaf zullen de belangrijkste<br />
scenariovariabelen nader toegelicht worden.<br />
5.2.1 Het Distributienetwerk: beschrijving van de variabelen<br />
In een Distributienetwerk ligt een grotere nadruk op afstemming tussen verschillende ketenparticipanten<br />
en is een vorm van ketenregie gewenst. Voor de ingezette binnenvaartschepen is een<br />
belangrijk verschil dat het schip nu wordt gebruikt als crossdocking platform om de herschikking<br />
van de aangeleverde partijen door de verschillende leveranciers aan boord te laten plaatsvinden<br />
zodat de uitlevering van de partijen voor de onderscheiden afnemers op de terminals vloeiend en<br />
efficiënt kan plaatsvinden. De aansturing zal voor een groot gedeelte in handen zijn van verschillende<br />
logistieke dienstverleners. De gemiddelde ordergrootte neemt af omdat er in dit netwerk<br />
ook gemikt wordt op LTL-zendingen en het aantal SKU per zending stijgt. Er zijn verschillende<br />
logistiek dienstverleners actief die ieder onafhankelijk netwerken exploiteren. De verbeterde informatie<br />
systemen maken de toename in aantal zendingen en SKU per order mogelijk. In tabel 8<br />
wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste variabelen. Uit de opgenomen producentafnemer<br />
relaties volgt dat het aantal SKU per order op 5 komt en dat de gemiddelde ordergrootte<br />
Baby- en kindervoeding<br />
Zakdoekjes en tissues<br />
Reform en dieetproducten<br />
Boterhambeleg<br />
Alcoholische Dranken<br />
Ontbijtproducten<br />
Poetsmiddelen<br />
Overige producten<br />
Hondevoer<br />
Rookwaren<br />
Wijnen en aperatieven<br />
Bakproducten<br />
Kantoorbenodigdheden<br />
55
56 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
46 pallets betreft. De gemiddelde zendingsgrootte van het directe wegtransport komt in het Distributienetwerk<br />
op 22 pallets per zending in tegenstelling tot de 28 pallets per zending uit het<br />
<strong>Transport</strong>netwerk (zie voor de invloed van deze aanname §5.4.1). Voor de gemiddelde tijd dat de<br />
pallets in voorraad staan (naast de toegenomen transporttijd van de binnenvaart) wordt hier 5 uur<br />
aangenomen. Voor de gemiddelde waarde per pallet in dit scenario wordt €1600 aangehouden.<br />
Scenario gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Stock Keeping Units (SKU) sku/order 5<br />
Gemiddelde Ordergrootte pallets/order 46<br />
Gemiddelde Zendingsgrootte pallets/zending 22<br />
Gemiddelde tijd in voorraad uur/pallet 5<br />
Waarde per pallet €/pallet 1600<br />
Tabel 8 : Scenario gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.<br />
In tabel 9 staan de variabelen die betrekking hebben op de investering van het schip en de exploitatie<br />
hiervan. Het vaarregime bepaalt de beschikbare vaaruren per jaar en uiteraard de bijbehorende<br />
loonkosten. In het voorbeeld uit onderstaande tabel wordt een vaarregime van semi-continu<br />
gehanteerd. Echter in de berekening wordt na iedere aanpassing in de cyclustijd bekeken wat het<br />
meest voordelige vaarregime is. De loonkosten die hier worden vermeld betreffen de loonkosten<br />
per benodigde medewerker aan boord afhankelijk van het vaarregime.<br />
Schip gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Vaarregime - semi-continu<br />
Vaaruur per dag uur/dag 16,00<br />
Dagen per week dagen/week 6,00<br />
Rentepercentage % 6,50<br />
Capaciteit schip pallets 560,00<br />
Loonkosten €/jaar/man 45.000,00<br />
Afschrijvingstermijn schip jaar 20,00<br />
Afschrijvingstermijn Interface jaar 10,00<br />
Afschrijvingstermijn Positionering jaar 5,00<br />
Afschrijvingstermijn Overkapping jaar 10,00<br />
Investering schip € 1.275.000,00<br />
Ontwerpkosten € 35.000,00<br />
Sleepkosten € 35.000,00<br />
Registratie € 20.000,00<br />
Overkapping € 100.000,00<br />
Interface € 200.000,00<br />
Positionering € 250.000,00<br />
Overheadkosten € 10.000,00<br />
Havengelden €/jaar 15.000,00<br />
Brandstofkosten €/uur 15,00<br />
Onderhoudskosten €/uur 3,00<br />
Tabel 9 : Schip gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.<br />
Wegtransport gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Loonkosten expeditie €/jaar 35.000,00<br />
Loonkosten medewerker overslag €/jaar 30.000,00<br />
Loonkosten chauffeur €/jaar 40.000,00<br />
Investering vrachtwagen € 165.000,00<br />
Overheadpercentage % 5,00<br />
Afschrijvingstermijn vrachtwagen jaar 5,00<br />
Afstemmingspercentage % 3,00<br />
Tabel 10 : Wegtransport gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.<br />
In tabel 10 wordt een overzicht gegeven van de variabelen gerelateerd aan het wegtransport gepresenteerd.<br />
Hierin zijn de loonkosten voor het fysieke wegtransport opgenomen maar daarnaast<br />
ook kosten voor de ondersteuning (expeditie en overslag). In tabel 11 worden de variabelen afge-
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
beeld die betrekking hebben op de overslag. Hierin zijn investeringen opgenomen die nog niet<br />
ingevuld zijn. Dit komt doordat per overslagpunt geanalyseerd wordt wat gezien de hoeveelheid<br />
pallets de meest geschikte overslagtechniek is en zoals in §4.3.3 en §4.4 naar voren kwam kennen<br />
de verschillende technieken verschillende investeringen en overslagsnelheden. De afweging<br />
tussen de overslagtechniek en de bijbehorende overslagtechniek wordt dus voor iedere terminal<br />
apart gemaakt. Deze afweging wordt uitvoerig besproken in §5.4.1 waarin de gevoeligheid voor<br />
de verschillende technieken toegelicht wordt. Daarnaast is van belang om hier te vermelden dat<br />
er tevens per terminal ingevuld wordt of er gebruik gemaakt wordt van bestaande middelen (kantoor,<br />
materieel, etc.) of dat deze apart aangeschaft wordt voor <strong>Distrivaart</strong> (zie §4.4). Indien er<br />
sprake is van extern inhuren dan wordt op basis van het aantal pallets dat op de betreffende terminal<br />
wordt overgeslagen een inschatting gemaakt van de in te huren capaciteit.<br />
Overslag gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Loonkosten administratie €/jaar 20.000,00<br />
Loonkosten medewerker overslag €/jaar 25.000,00<br />
Investering kantoor € zie<br />
Investering materieel € zie<br />
Investering handling equipment € zie<br />
Investering ruimte € zie<br />
Afschrijvingstermijn kantoor jaar 20,00<br />
Afschrijvingstermijn materieel jaar 15,00<br />
Afschrijvingstermijn handling equipment jaar 10,00<br />
Afschrijvingstermijn ruimte jaar 20,00<br />
Verzekeringspremie % 2,00<br />
Onderhoudskosten % 1,00<br />
Orderverwerkingstijd uur/order 0,04<br />
Tabel 11 : Overslag gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.<br />
Logistieke ondersteuning gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Investering kantoor € 20.000,00<br />
Investering materieel € 10.000,00<br />
Investering informatiesysteem € 260.000,00<br />
Afschrijvingstermijn kantoor jaar 20,00<br />
Afschrijvingstermijn materieel jaar 5,00<br />
Afschrijvingstermijn informatiesysteem jaar 35,00<br />
Loonkosten planning €/jaar 25.000,00<br />
Loonkosten administratie €/jaar 25.000,00<br />
overhead percentage % 5,00<br />
Tabel 12 : Logistieke ondersteuning in het Distributienetwerk.<br />
Producent gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Investering laad-en losruimte € zie<br />
Investering handlingequipment € zie<br />
Afschrijvingstermijn laad-en losruimte jaar 10,0<br />
Afschrijvingstermijn handlingequipment jaar 10,0<br />
Tabel 13 : Producent gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.<br />
Afnemer gerelateerde variabelen eenheid waarde<br />
Loonkosten distributiemedewerker €/jaar 25.000,0<br />
Investering laad-en losruimte € zie<br />
Investering handlingequipment € zie<br />
Afschrijvingstermijn laad-en losruimte jaar 10,0<br />
Afschrijvingstermijn handlingequipment jaar 10,0<br />
Tabel 14 : Afnemer gerelateerde invoervariabelen in het Distributienetwerk.<br />
57
58 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
5.2.2 Het netwerk ontwerp: de dienstregelingen<br />
Voor de bepaling van de dienstregelingen voor het Distributienetwerk zijn in totaal 412323 netwerken<br />
geëvalueerd die uiteindelijk hebben geresulteerd in 7 binnenlandse dienstregelingen die<br />
in totaal 12 terminals bedienen. Ten opzichte van het <strong>Transport</strong>netwerk betekent dit een uitbreiding<br />
met 4 terminals (Den Bosch, Maastricht, Venlo en Zaandam). Als we vervolgens bekijken<br />
hoeveel pallets er per dienstregeling vervoerd worden dan komt het beeld uit figuur 34 naar voren.<br />
Hieruit komt naar voren dat er per dienstregeling tussen de 450000 en 580000 pallets per jaar<br />
getransporteerd worden. In totaal worden er op de binnenlandse dienstregelingen 3.14 miljoen<br />
pallets per jaar vervoerd door de genoemde 7 diensten.<br />
Aantal pallets (miljoen per jaar)<br />
700000<br />
600000<br />
500000<br />
400000<br />
300000<br />
200000<br />
100000<br />
0<br />
Dienst 1 Dienst 2 Dienst 3 Dienst 4 Dienst 5 Dienst 6 Dienst 7<br />
Figuur 34 : Vervoerde pallets per dienstregeling Distributienetwerk (pallets/jaar).<br />
De totaal gerealiseerde besparing door alle nationale dienstregelingen komt neer op 13.1 miljoen<br />
euro per jaar, waarbij de gemiddelde besparingen per pallet voor de verschillende dienstregelingen<br />
allen uitkomen tussen de €2.89 en €4.68 (zie figuur 35). Hierbij wordt wederom aangenomen<br />
dat er geen kosten gemaakt worden voor het afstemmen van de dienstregelingen op de aflevertijdstippen<br />
en venstertijden bij de afnemers.<br />
Gemiddelde besparing per pallet (euro/pallet)<br />
5<br />
4.5<br />
4<br />
3.5<br />
3<br />
2.5<br />
2<br />
1.5<br />
1<br />
0.5<br />
0<br />
Dienst 1 Dienst 2 Dienst 3 Dienst 4 Dienst 5 Dienst 6 Dienst 7<br />
Inclusief kosten voor afstemming<br />
Figuur 35 : Gemiddelde besparing per pallet Distributienetwerk (euro/pallet)<br />
Worden deze kosten echter wel meegenomen dan volgen de gemiddelde besparingen per pallet<br />
van tussen de €0.48 en €2.27 per pallet. Aangezien de gerealiseerde cyclustijden van de dienstre-
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
gelingen in het Distributienetwerk lager uitkomen dan in het <strong>Transport</strong>netwerk lijken de mogelijkheden<br />
om te komen tot een goede afstemming tussen de dienstregelingen en de venstertijden<br />
bij de afnemer. De cyclustijden die door de diensten worden gerealiseerd staan in de onderstaande<br />
figuur geïllustreerd. Deze variëren tussen de 6 uur en de 10 uur.<br />
Cyclustijd (uur)<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Dienst 1 Dienst 2 Dienst 3 Dienst 4 Dienst 5 Dienst 6 Dienst 7<br />
Figuur 36 : Gerealiseerde cyclustijden van de dienstregelingen<br />
De 7 nationale dienstregelingen transporteren uiteindelijk in totaal rond de 3.14 miljoen pallets<br />
per jaar wat neerkomst op ongeveer 18% van het totaal. In figuur 37 worden de dienstregelingen<br />
geïllustreerd, waarbij iedere dienst met een aparte kleur wordt weergegeven en de terminals die<br />
worden aangedaan door de diensten (gekleurde cirkels) corresponderen met deze diensten. Indien<br />
een terminal gebruikt wordt door meerdere dienstregelingen bevat de cirkel de kleuren van de<br />
betreffende dienstregelingen.<br />
De eerste vijf dienstregelingen bestaan uit dezelfde diensten als de service zoals deze naar voren<br />
kwam uit het ontwerp van het <strong>Transport</strong>netwerk. De enige aanpassingen betreffen uitbreiding in<br />
de capaciteit (het aantal schepen) en in het geval van dienstregeling 5 is er een extra stop in<br />
Zaandam opgenomen. Naast de eerste vijf diensten is tevens een dienst opgenomen die Maastricht,<br />
Venlo, Schiedam, Zaandam en Drachten met elkaar verbinden en tenslotte wordt er een<br />
dienst tussen Den Bosch, Utrecht, Zaandam en Drachten opgenomen. In tegenstelling tot het<br />
<strong>Transport</strong>netwerk bedient het Distributienetwerk ook relaties met een relatief korte transportafstand.<br />
Dit is een direct gevolg van het feit dat in dit netwerk ook de kleinere zendingen via <strong>Distrivaart</strong><br />
afgehandeld kunnen worden waar de marges gezien de lagere bezettingsgraad van het<br />
directe wegtransport, hoger uitkomen.<br />
Uit de resultaten komt naar voren dat per dienstregeling er een nog groter aantal herkomst en bestemmingsrelaties<br />
gebruik maken van het binnenvaartnetwerk. Maakten er in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
123 producenten en 59 afnemers gebruik van het netwerk, in het Distributienetwerk stijgt<br />
dit aantal naar 145 producenten en 91 afnemers. Het blijkt dat per dienstregeling het aantal gebruikers<br />
toeneemt en de gemiddelde ordergrootte afneemt. Hiermee stijgt het aantal SKU dat aan<br />
boord staat, waardoor goede informatievoorziening en handlingequipment noodzakelijk wordt<br />
voor een efficiënte en betrouwbare dienstverlening.<br />
59
60 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
In de onderstaande figuur worden de 7 nationale dienstregelingen afgebeeld waarbij de routes en<br />
de terminals die zijn opgenomen in het netwerk afgebeeld zijn. Tevens is per terminal aangegeven<br />
welke producenten en afnemers gebruik maken van het netwerk. Wat opvalt is dat ook in dit<br />
netwerk de noord-zuid as de ruggengraat van het netwerk vormt.<br />
72<br />
72<br />
Distributienetwerk Nationaal<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Alphen a/d Rijn<br />
Schiedam<br />
51.4<br />
Dienstregeling 1 : 9 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
Dienstregeling 4 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede, Drachten.<br />
Dienstregeling 7 : 6 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Den Bosch, Utrecht, Zaandam, Drachten<br />
85<br />
85<br />
120 85<br />
120 Oosterhout<br />
84 Den Bosch<br />
85<br />
84 Lemmer<br />
Lieshout<br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten,<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 5 : 8 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 6 uur<br />
Schiedam, Zaandam, Meppel, Lemmer,<br />
Drachten<br />
84<br />
51.4 Drachten<br />
Meppel<br />
85<br />
Maastricht<br />
84<br />
Venlo<br />
TNO Inro 2003<br />
120<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 3 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten,<br />
Enschede<br />
Dienstregeling 6 : 6 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam,<br />
Drachten<br />
Figuur 37 : Ontwerp Distributienetwerk bestaande uit 7 nationale dienstregelingen.<br />
Het blijkt dat het <strong>Transport</strong>netwerk volledig gehandhaafd blijft en dat er ruimte lijkt voor 2 aanvullende<br />
dienstregelingen. Uit het ontwikkelingspad, hier verder niet besproken, blijkt dat ook in<br />
het Distributienetwerk eerst die relaties worden bediend waar grote zendingen getransporteerd<br />
dienen te worden. Pas in de latere fasen worden de kleine zendingen aan het netwerk toegevoegd.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Hieruit kan geconcludeerd worden dat het de structuur van het netwerk wordt gevormd door de<br />
grote zendingen (FTL-zendingen) waarna de kleinere zendingen in het netwerk opgenomen worden<br />
en waar gezien de grotere marges de werkelijke schaalvoordelen gerealiseerd worden. Op de<br />
internationale verbindingen zien we eenzelfde ontwikkeling.<br />
72<br />
Distributienetwerk Internationaal<br />
Terminal aangedaan door 2 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Route binnenvaart dienstregeling<br />
(gekleurde lijnen)<br />
Binnenvaart infrastructuur<br />
(grijze lijnen)<br />
Producent en afnemers die van terminal<br />
gebruik maken<br />
Schiedam 85<br />
95<br />
65<br />
Brussel<br />
Dienstregeling 1 : 6 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Utrecht,<br />
Amsterdam<br />
Dienstregeling 4 : 6 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Luik, Maastricht, Antwerpen, Rotterda,<br />
Antwerpen<br />
85<br />
Zaandam<br />
120<br />
Utrecht<br />
Maastricht<br />
85<br />
85<br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 9 uur<br />
Dusseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht,<br />
Schiedam<br />
Figuur 38 : Ontwerp Distributienetwerk Internationale dienstregelingen.<br />
Luik<br />
95<br />
Emmerich<br />
95<br />
TNO Inro 2003<br />
Duisburg<br />
95<br />
Dienstregeling 3 : 6 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Luik, Maastricht, Utrecht, Amsterdam<br />
D?sseldorf<br />
De twee belangrijke assen naar Duitsland en België blijven gehandhaafd en er vindt een uitbreiding<br />
van service plaats door een dienst die zich op de Maas richt en een dienst die langs het Albert<br />
Kanaal opereert. In totaal worden er op de internationale diensten ongeveer 1.72 miljoen<br />
61
62 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
pallets vervoerd door het binnenvaartnetwerk waarbij een gemiddelde besparing van €5.21 gerealiseerd<br />
wordt exclusief de kosten voor afstemming en tussentijdse opslag. Geconcludeerd kan<br />
worden dat ook in het Distributienetwerk de kansen voor aanzienlijke besparingen groter lijken<br />
op internationale assen dan in het binnenlandse transport.<br />
5.3 Naar een Collaboratief netwerk<br />
De laatste fase in de ontwikkeling van het <strong>Distrivaart</strong> concept bestaat uit de vorming van een<br />
Collaboratief netwerk. In dit netwerk wordt er verondersteld dat er sprake is van intensieve<br />
samenwerking tussen producenten, retailers en logistiek dienstverleners op basis van permanente<br />
gegevensuitwisseling. De functie van het binnenvaartschip verandert dan in dat van een drijvend<br />
magazijn. In de berekeningen en ontwerpprocedure zijn echter geen aanknopingspunten aanwezig<br />
om dit modelmatig aan te pakken. Er is daarom voor gekozen om voor het Collaboratieve<br />
netwerk geen ontwerp van de dienstregelingen te maken. Er is gedurende het project wel veelvuldig<br />
gesproken over deze eindfase met de betrokken partijen en dit heeft uiteindelijk geresulteerd<br />
in een rapportage die geheel gewijd is aan de mogelijkheden van een Collaboratief netwerk<br />
[TNO Inro, 2003 e ].<br />
5.4 Inzicht in de gevoeligheden<br />
In een onderzoek waarin een modelmatige aanpak wordt gehanteerd om te komen tot het ontwerp<br />
van netwerken is het van groot belang om de invloed van de verschillende variabelen aan te kunnen<br />
geven. Ofwel hoe gevoelig is het model voor veranderingen in de invoer? In theorie zou het<br />
zo kunnen zijn dat een verandering in het investeringsbedrag van het schip zou kunnen leiden tot<br />
compleet andere dienstregelingen. Om inzicht te krijgen in de gevoeligheid van het model en de<br />
robuustheid van de gepresenteerde oplossingen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar de<br />
invloed de belangrijkste invoer parameters. Zo is bijvoorbeeld een analyse uitgevoerd naar de<br />
invloed van de wegtransportkosten, de investeringen in materieel, de overslagtechniek en de aanpassingen<br />
in de dienstregeling. Dit laatste punt betreft de aanpassingen die doorgevoerd worden<br />
gedurende het ontwikkelingspad van een dienstregeling. Zoals reeds naar voren is gebracht start<br />
iedere dienstregeling met 1 schip dat tussen 2 terminals actief, daarbij op een bepaald tijdstip de<br />
pallets lost op de terminal. Als bij iedere aanpassing van het netwerk (doorgroei naar meerdere<br />
terminals en schepen) de laad-en lostijden op de terminal aangepast worden zou dit tot weerstand<br />
kunnen leiden bij de gebruikers. In de volgende drie paragrafen zullen de belangrijkste conclusies<br />
die uit de gevoeligheidsanalyse volgen nader toegelicht worden.<br />
5.4.1 Gevoeligheid voor kosten in wegtransport<br />
Veruit de belangrijkste kostenfactor in het <strong>Distrivaart</strong> concept is het tarief per pallet voor het directe<br />
wegtransport; het concurrerende alternatief van <strong>Distrivaart</strong>. De hoogte van de kostenbesparing<br />
die eventueel te behalen is in het transport is rechtstreeks afhankelijk van de kosten die gemaakt<br />
worden in het wegtransport. In figuur 39 wordt een eenvoudig verband aangegeven tussen<br />
de kostprijs per pallet en de gemiddelde belading van de vrachtwagen. In het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
wordt uitgegaan van FTL-zendingen (28 pallets) zodat in dit scenario het wegtransport zeer competitief<br />
is ten opzicht van het binnenvaart alternatief. In het Distributienetwerk echter gaat de<br />
gemiddelde beladingsgraad omlaag door het opnemen van LTL-zendingen. In dit scenario komt<br />
de gemiddelde beladingsgraad van het directe wegtransport op 22 pallets per rit. Deze daling van<br />
de beladingsgraad heeft grote gevolgen voor de potentiële besparing die behaald kan worden<br />
door het binnenvaartnetwerk. In het voorbeeld uit de onderstaande figuur betekent dit een stijging<br />
van de kostprijs per pallet van €12.2 naar €15.5, een procentuele stijging van 27% van het weg-
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
transport. Nu gelden deze hoge kosten per pallet voor wegtransportniet voor alle herkomst-en<br />
bestemmingsrelaties, maar alleen voor die relaties waarop kleine zendingen getransporteerd moeten<br />
worden. Op de relaties met FTL-zendingen uit het <strong>Transport</strong>netwerk blijft een 100% belading<br />
gehandhaafd in het Distributienetwerk.<br />
Kostprijs per pallet<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
4 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28<br />
Gemiddelde belading (pallets/truck)<br />
Figuur 39 : Invloed beladingsgraad op kostprijs per pallet.<br />
In de berekening van de wegtransportkosten is geen rekening gehouden met een stijging van de<br />
wegkosten op termijn en mogelijke invoering van rekening rijden. Dit zou, getuige de grote invloed<br />
van de wegkosten, een aanzienlijke invloed hebben op de kansen van het <strong>Distrivaart</strong> concept.<br />
Kosten per kilometer (euro/km)<br />
7.00<br />
6.00<br />
5.00<br />
4.00<br />
3.00<br />
2.00<br />
1.00<br />
0.00<br />
64 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Op de rechter y-as worden de kosten in €/km binnen de afstandsklasse afgebeeld, op de linker yas<br />
wordt de gemiddelde snelheid in km/uur gegeven voor de betreffende afstandsklasse. Naarmate<br />
de afstand toeneemt, stijgt de gemiddelde snelheid op de relatie. Te zien valt dat de kosten per<br />
kilometer aanzienlijk uiteenlopen tussen de verschillende afstandsklassen. Opgemerkt dient te<br />
worden dat de kostenverschillen tussen de afstandsklassen uit de bovenstaande niet geheel door<br />
de verschillen in gemiddelde snelheid verklaard worden. De vaste kostencomponent die betaald<br />
dient te worden ongeacht de afstand die afgelegd wordt, speelt hier tevens een rol.<br />
5.4.2 Gevoeligheid voor overslagtechniek<br />
Een belangrijke variabele in het ontwerp van een binnenvaartnetwerk is de techniek die gebruikt<br />
wordt op de terminals. Hierbij spelen natuurlijk de overslagkosten een belangrijke rol, maar<br />
daarnaast is de overslagsnelheid van essentieel belang. Dit wordt veroorzaakt doordat door een<br />
verhoging in overslagsnelheid de beschikbare vaartijd verhoogd waardoor er per jaar meer reizen<br />
en daarmee meer palletkilometers gemaakt kunnen worden. En daar de enige kostenreducerende<br />
activiteit het varen met het schip is zal dit tot een verlaging van de kosten per pallet in kunnen<br />
houden.<br />
Overslagsnelheid (sec/pallet)<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
7b<br />
8<br />
4a 4b 5<br />
6<br />
2b 2a<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13<br />
Overslagtechniek<br />
Overslagsnelheid Reizen<br />
Figuur 41 : Overslagsnelheid per techniek versus de bijbehorende gerealiseerde cyclustijd<br />
Uit de resultaten (zie figuur 41) komt het verband naar voren tussen de snelheid in seconde/pallet<br />
en de reizen die per jaar gemaakt kunnen worden. De snelste overslagtechniek (1) uit de bovenstaande<br />
figuur realiseert bijvoorbeeld 75 reizen per jaar, als in dit zelfde voorbeeld de langzaamste<br />
techniek (13) wordt gebruikt kunnen er maar 43 reizen per jaar gemaakt worden. Omgerekend<br />
betekent dit een capaciteitsreductie van 42% per jaar. Nu is de vraag of de extra capaciteit opweegt<br />
tegen de extra kosten voor de snellere overslagtechniek. Het blijkt dat uit in alle gevallen<br />
de extra capaciteit in reizen per jaar opweegt tegen de extra investering in overslagsnelheid. In<br />
dienstregelingen van het <strong>Transport</strong>netwerk zoals deze zijn gepresenteerd valt de keuze eigenlijk<br />
altijd op een concept met trekketting of aangedreven stelling met een stellingbrede lift (concept<br />
7B of 8) en in het Distributienetwerk valt de keuze op een aangedreven stelling met sorteer mogelijkheden<br />
(concept 5).<br />
3<br />
7a<br />
1b<br />
1a<br />
1c<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Reizen per jaar
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
5.4.3 Gevoeligheid voor aanpassingen in de dienstregeling<br />
Een derde belangrijke gevoeligheid van het <strong>Distrivaart</strong> concept is de gevoeligheid voor aanpassingen<br />
in de dienstregeling. In het concept is het van groot belang dat er een hoge mate van betrouwbaarheid<br />
gerealiseerd wordt door de dienstregeling om de voorspelbaarheid te vergroten. In<br />
de ontwikkeling van het concept kan het echter voorkomen dat er door veranderingen in het aantal<br />
schepen en aantal terminals er aanpassingen nodig zijn in de laad-en los tijden op de terminals.<br />
Er kan voor gekozen worden om de tijdstippen op de terminals vast te houden en bij uitbreiding<br />
deze laad-en lostijden deze te handhaven. Dit heeft echter zeker in de beginfase grote<br />
gevolgen voor de capaciteit van de binnenvaart. In de onderstaande figuur worden twee alternatieven<br />
gegeven. In het voorbeeld wordt gemakshalve aangenomen dat er vol-continu wordt gevaren.<br />
In het eerste alternatief wordt een flexibele aflevertijd op de terminal gehanteerd. Het schip<br />
vertrekt op maandagochtend om 6:00 uur en verzorgd de tweede levering op woensdagavond om<br />
20:00 uur. De eerstvolgende levering zou dan op zaterdagochtend om 6:00 uur plaatsvinden. Echter<br />
op de maandag zou er in dit geval niet wederom 6:00 uur in de ochtend geleverd worden maar<br />
om 16:00 in de middag. Zou er vast worden gehouden aan vaste aflevertijdstippen dan zou het<br />
tweede alternatief naar voren komen. Hier vertrekt het schip ook om 6:00 uur in de ochtend, verzorgd<br />
de tweede levering om 20:00 op de woensdagavond en komt vervolgens weer om 6:00 uur<br />
op zaterdagochtend aan op de terminal. Echter er mag pas geleverd worden op de maandagochtend<br />
om 6:00 uur.<br />
maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag maandag<br />
6:00<br />
Alternatief 1: flexibiele<br />
aflevertijd<br />
6:00<br />
Alternatief 2: vaste<br />
aflevertijd<br />
vaartijd<br />
vaartijd<br />
20:00<br />
20:00<br />
vaartijd<br />
vaartijd<br />
Figuur 42 : Invloed van vaste aflevertijden op capaciteit binnenvaart.<br />
6:00<br />
6:00<br />
wachttijd<br />
Dit betekent dat er in dit voorbeeld een wachttijd van 48 uur ontstaat op de terminal om te voldoen<br />
aan de eis van vaste aflevertijden op de terminal. Dit resulteert uiteindelijk in een verlies<br />
van 28% aan capaciteit. Het verlies aan capaciteit door vaste aflevertijdstippen kan vooral in de<br />
beginfase van <strong>Distrivaart</strong>, waar de cyclustijd van de schepen aanzienlijk is, een zeer negatief<br />
hebben op de kosteneffectiviteit. Naarmate de volgtijd tussen het aantal schepen afneemt zullen<br />
de wachttijden die optreden om aan de eis te voldoen drastisch afnemen. In de berekening is uitgegaan<br />
van vaste aflevertijdstippen, echter indien dit tot gevolg had dat er geen kostenbesparingen<br />
optraden is dit criterium losgelaten.<br />
vaartijd<br />
6:00<br />
65<br />
16:00
66 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
6 CONCLUSIES EN BELANGRIJKSTE LESSEN<br />
6.1 Het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
De ontwikkeling van het <strong>Transport</strong>netwerk bestaat uit de vorming van 5 nationale en 2 internationale<br />
dienstregelingen. Op alle dienstregelingen worden ongeveer 7 schepen ingezet die 4 a 5<br />
terminals aandoen. Het lijkt dat de Nederlandse markt niet groot genoeg is om een dienstregeling<br />
te exploiteren waarin de volgtijd nog verder afneemt. In totaal worden door de dienstregelingen<br />
(zie §5.1) 2.47 miljoen pallets per jaar vervoerd en wordt een totale besparing gerealiseerd van<br />
ongeveer 9.1 miljoen euro per jaar 14 . De totale markt in het <strong>Transport</strong>netwerk bestaat uit 16.3<br />
miljoen pallets. Er wordt dus 15% van dit totaal via de binnenvaart afgehandeld.<br />
Naast de binnenlandse markt is tevens een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden van grensoverschrijdend<br />
transport van pallets. Op basis van een analyse van de markt uitgevoerd in België<br />
en Duitsland aangevuld met een schatting van de productie en de afnemers zijn de internationale<br />
netwerken (zie §5.1) ontworpen. Uit de resultaten komt naar voren dat op de twee belangrijke<br />
internationale assen er grote kansen bestaan voor het gebruik van palletschepen. De eerste internationale<br />
dienstregeling bedient Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. De tweede internationale<br />
dienstregeling bedient Düsseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht en Amsterdam. Op<br />
beide diensten worden echter, in tegenstelling tot de binnenlandse markt waar schepen van 550<br />
pallets gebruikt worden, schepen van 1100 pallets ingezet.<br />
Doordat de vaarwegen op beide assen van hoge kwaliteit zijn en het daardoor mogelijk maken<br />
om grote schepen in te zetten die met geringe reistijdverliezen te maken krijgen kan het aantal<br />
reizen per jaar en daarmee het aantal pallets per dienstregeling aanzienlijk worden verhoogd in<br />
vergelijking met het binnenlandse transport. Hierdoor worden op de internationale diensten aanzienlijk<br />
hogere besparingen gerealiseerd in vergelijking met de binnenlandse diensten. In totaal<br />
worden 624.000 pallets op deze twee diensten vervoerd met een gemiddelde besparing van 4.89<br />
euro per pallet gemiddeld (wederom exclusief de kosten voor afstemming en tussentijdse opslag).<br />
Uit de analyse van de resultaten komt naar voren dat met name de vaartijden en vertragingen in<br />
de binnenvaart een cruciale rol spelen in de kansen voor het <strong>Distrivaart</strong> concept. Doordat op de<br />
internationale vaarwegen de vertragingen (sluizen, vaarbeperkingen, etc.) in vergelijking met de<br />
kleinere binnenlandse vaarwegen aanzienlijk kleiner zijn, neemt de potentiële besparing aanzienlijk<br />
toe, doordat het aantal reizen per jaar per schip aanzienlijk toe.<br />
6.2 Het Distributienetwerk<br />
In de tweede fase; het Distributienetwerk worden naast de grote palletstromen (FTL) tussen producent<br />
en afnemer ook de kleinere stromen (LTL) in de analyse meegenomen, waarmee de totale<br />
palletmarkt die is opgenomen in de ontwerpfase van 16.3 miljoen toeneemt naar 26.6 miljoen<br />
pallets per jaar. De resultaten voor deze fase laten een landsdekkend binnenvaartnetwerk zien dat<br />
bestaat uit 7 dienstregelingen die zowel de Noord-Zuid as als de Oost-West as van Nederland<br />
dekken. De structuur van de dienstregelingen uit de voorafgaande fase zijn vrijwel in zijn geheel<br />
gehandhaafd, op enkele aanpassingen na. Naast deze diensten zijn twee aanvullende diensten<br />
opgenomen die een dienst verzorgen langs respectievelijk Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaan-<br />
14 exclusief de kosten die gemaakt worden voor afstemming en tussentijdse opslag<br />
67
68 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
dam, Drachten en Den Bosch, Utrecht, Zaandam en Drachten (zie §5.2). De dienstregelingen uit<br />
de eerste fase zijn qua structuur nauwelijks aangepast, maar zijn alleen wat betreft capaciteit uitgebreid.<br />
In totaal worden er door de nationale en internationale dienstregelingen 4.87 miljoen<br />
pallets vervoerd van een totaal van 26.6 miljoen, wat neerkomt op een percentage van 18%.<br />
De gemiddelde besparing per pallet die in het Distributienetwerk behaald wordt komt neer op<br />
gemiddeld €4.5 per pallet 15 . De verhoging in de gemiddelde besparing per pallet komt vooral<br />
doordat de gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport in deze fase lager is door een groter<br />
aandeel van de LTL-zendingen in het directe wegtransport. Op de internationale verbindingen<br />
ontstaan naast de twee reeds aanwezige diensten twee aanvullende dienstregelingen. De eerste<br />
betreft een dienst die Luik, Maastricht, Utrecht en Amsterdam met elkaar verbindt (zie §5.2). De<br />
tweede aanvullende dienstregeling betreft een verbinding tussen Luik, Maastricht, Antwerpen en<br />
Rotterdam (zie §5.2). Beide diensten verbinden vier terminals met elkaar door middel van 6 schepen.<br />
In de eindsituatie van het Distributienetwerk kan 18% van de pallets per binnenschip worden<br />
vervoerd; dit betreft ongeveer 250000 ritten per jaar die ongeveer 1% van de binnenlandse voertuigkilometers<br />
voor hun rekening nemen. Om dit te bereiken zijn geen subsidies nodig; alleen die<br />
relaties waarvoor de binnenvaart een vanuit kostenoogpunt aantrekkelijk alternatief is zijn in de<br />
berekeningen meegenomen. De alternatieven zoals deze zijn gepresenteerd in de rapportage zijn<br />
kostendekkend.<br />
Indien de afnemers bereid zijn tot enige flexibiliteit in de aflevertijdstippen waardoor de afstemming<br />
tussen de dienstregelingen en deze venstertijden niet al te veel kosten met zich mee zal<br />
brengen, kunnen de besparingen per pallet aanzienlijk hoger uitpakken. Het is dus van groot belang<br />
om reeds in een vroeg stadium van de ontwikkeling van <strong>Distrivaart</strong> overleg te hebben met<br />
de afnemers.<br />
Indien het wegvervoer, als gevolg van variabele kilometerheffing duurder wordt stijgen de kansen<br />
van het <strong>Distrivaart</strong> concept aanzienlijk. Als gevolg van de stijgende kosten van het wegvervoer<br />
zal de break-even afstand voor de overgang van weg naar binnenvaart dalen. Omdat de frequentieverdeling<br />
van het wegvervoer in de afstandsklassen tussen 100 en 150 km zeer goed gevuld<br />
is zal zelfs een geringe daling in deze afstand en belangrijke verschuiving teweeg kunnen<br />
brengen.<br />
6.3 De kansen voor <strong>Distrivaart</strong><br />
Uit de resultaten komt naar voren dat zowel in het <strong>Transport</strong>netwerk als in het Distributienetwerk<br />
er aanzienlijke kansen aanwezig zijn voor een landsdekkend netwerk, vanuit de hoeveelheid pallets,<br />
de transportafstanden en de beschikbaarheid van de binnenwateren. Gezien de schaal van<br />
Nederland en de hoeveelheid pallets lijkt een zevental dienstregelingen van ongeveer 7 á 8 schepen<br />
die allen 4 á 5 terminals aandoen het maximum dat realiseerbaar is. De grootste kansen lijken<br />
zich voor te doen in het marktsegment van de LTL-zendingen (kleine zendingen) echter zonder<br />
een goed draaiend netwerk voor de FTL-zendingen (grote palletstromen), dat de ruggengraat<br />
vormt, lijkt een Distributienetwerk niet te realiseren. Als echter de kosten meegenomen worden<br />
die geïntroduceerd worden bij afstemming van de dienstroosters op de logistiek van de afnemers<br />
(denk hierbij aan de venstertijden en de frequentie van levering) zullen de besparingen zoals deze<br />
15 exclusief de extra kosten voor afstemming en tussentijdse opslag
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
uit de vorige paragraaf naar voren kwamen aanzienlijk lager uitvallen. Een eerste inschatting<br />
heeft geresulteerd in een gemiddelde afname van de gemiddelde besparing van rond de €1.75 per<br />
pallet in de eindfase van de het netwerk. Flexibiliteit bij de afnemers zou deze extra kosten voor<br />
afstemming aanzienlijk kunnen reduceren wat gezien de cyclustijden die in alle dienstregelingen<br />
gerealiseerd worden (12 uur of lager) tot de mogelijkheden zou moeten behoren.<br />
Uit de resultaten komt tevens naar voren dat er op de internationale assen grote kansen liggen<br />
voor <strong>Distrivaart</strong>. Gezien de kwaliteit van de vaarwegen, die het mogelijk maakt om grote schepen<br />
in te zetten met relatief weinig vertragingen, kunnen op deze assen vele reizen per jaar gemaakt<br />
worden. Dit betekent dat de verhouding tussen het de totale vaartijd en de laad-en lostijd zeer<br />
gunstig uitkomt [TNO Inro , 2003 a ].<br />
De dienstregelingen die zijn ontworpen worden door vele partijen gebruikt waarbij geen rekening<br />
is gehouden met de toenemende complexiteit om dit organisatorisch voor elkaar te krijgen. De<br />
kosten die zullen toenemen, naarmate het aantal partijen dat gebruik maakt van het netwerk stijgt,<br />
zijn in de berekening niet meegenomen.<br />
Wat betreft de kostengevoeligheid blijkt dat met name de wegkosten per pallet bepalend zijn<br />
voor een producent of afnemer om gebruik te maken van het binnenvaart alternatief. Met name in<br />
het <strong>Transport</strong>netwerk waar veelal van FTL-zendingen sprake is, zal het in de huidige praktijk<br />
lastig zijn om te concurreren afstanden korter dan 140 á 160 kilometer. Boven deze afstand vormt<br />
<strong>Distrivaart</strong> vanuit kostenoogpunt een aantrekkelijk alternatief. In het Distributienetwerk, waar het<br />
aandeel LTL-zendingen toeneemt (lagere gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport), nemen<br />
tevens de kansen van <strong>Distrivaart</strong> toe. Naast de kosten voor het wegtransport spelen de kosten<br />
voor de overslag een grote rol. Specifiek de kosten voor het overslag systeem versus de overslagsnelheid.<br />
Uit de gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat de keuze voor het snelste systeem<br />
(en daarmee hoge aanschafkosten) altijd het meest gunstig uitkomt. De winst in overslagsnelheid<br />
met als gevolg een stijging van het aantal reizen per jaar, weegt op tegen de extra overslagkosten.<br />
Zelfs in het <strong>Transport</strong>netwerk waar het aantal SKU gering is en de zendingsgrootte aanzienlijk is<br />
de keuze voor een snel overslagsysteem aan te bevelen. Daarnaast speelt hier het argument dat bij<br />
een verdere uitbouw van het netwerk (van een <strong>Transport</strong>netwerk naar een Distributienetwerk)<br />
een geautomatiseerd overslag-en pallethandlingsysteem noodzakelijk is en daarmee de reeds<br />
aanwezige investeringen in de meer eenvoudige systemen overbodig worden. In dienstregelingen<br />
van het <strong>Transport</strong>netwerk zoals deze zijn gepresenteerd valt de keuze eigenlijk altijd op een concept<br />
met trekketting of aangedreven stelling met een stellingbrede lift en in het Distributienetwerk<br />
valt de keuze op een aangedreven stelling met sorteer mogelijkheden.<br />
69
70 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
A Literatuur<br />
• Abdinnour-Helm, S., (2001), Using simulated annealing to solve the p-Hub Median problem,<br />
International Journal of Physical Distribution&Logistics Management, Vol.31, No.3, pp.203-220.<br />
• AC Nielsen, (1998), Vademecum van de levensmiddelendistributie 1998.<br />
• AC Nielsen, (2002), Vademecum van de levensmiddelendistributie 2002.<br />
• Ahold, (2002), internetpagina www.ahold.com<br />
• Aldi, (2002), internetpagina www.aldi.nl<br />
• Aykin, T., (1990), On A quadratic integer program for the location of interacting hub facilities,<br />
European Journal of Operational Research, Vol. 46, pp.409-411.<br />
• Benjamin, J., (1989), An analyses of inventory and transportation costs in a constrained network,<br />
<strong>Transport</strong>ation Science, Vol.23, No.3, pp.177-183.<br />
• Blumenfeld, D.E., L.D. Burns, M.C. Frick, C.F. Daganzo, R.W. Hall, (1987), Reducing Logistics<br />
costs at General Motors, Interfaces, Vol. 17, No.1, pp.26-47.<br />
• Campell, J.F., (1990), Location-allocation for distribution systems with transshipments and<br />
transportation economies of scale, Fifth International Symposium on Locational Decisions, Lake<br />
Arrowhead, CA.<br />
• CBS, (1995), Sector Informatie Bouwnijverheid in Nederland, internetpagina www.cbs.nl.<br />
• CBS, (2002), Sector informatie Nederland, internet pagina www.cbs.nl.<br />
• CEN, (1999), Beleidsnota’s van CEN TC’s.<br />
• Centraal Bureau Levensmiddelenhandel, (2000), Jaarverslag 1999, Zoetermeer.<br />
• Centraal Bureau Levensmiddelenhandel, (2001), De levensmiddelenhandel in cijfers,<br />
www.cbl.nl.<br />
• Current, J.R., M.Daskin, D. Schilling, (2002), Discrete Networks Location Models, chapter 3 in<br />
Facility Location, Editors Z. Drezner, H.W. Hamacher, Springer.<br />
• Daganzo, 1993<br />
• Daganzo, C.F., (1999), Logistic System Design, third revised and enlarged edition, Springer-<br />
Verlag Berlin.<br />
• Damen, TNO Bouw, (2000) Marktonderzoek Bouwproductenverkeer binnen EU, Delft.<br />
• DTO (1999), Buisleiding transport in Nederland.<br />
• EIB, (1998), Materiaalgebruik in de Nederlandse bouw<br />
• Elsevier, (2002), Wie Wat Wat in de detailhandel 2002, Elsevier bedrijfsinformatie bv, Amsterdam.<br />
• Erasmus, (2003), <strong>Distrivaart</strong> Deelrapportage Techiek, Erasmus Universiteit Rotterdam/ERBS,<br />
Technische Universiteit Delft, Niema, Rotterdam.<br />
• Ernst, A.T., M. Krishnamoorthy, (1996), Efficient algoritms for the uncapacitated single allocation<br />
p-Hub median problem, Location Science, Vol.4, No.3, pp. 139-154.<br />
• Financieel Dagblad, (2000), Brouwer Bavaria denkt aan test Neokemp-vervoer op Drachten, nu<br />
al 2500 ritten per jaar vervallen, 27 april, 2000.<br />
• Financieel Dagblad, (2002), Voedingsbranche denkt aan inzet binnenvaart, 11 juni, 2002.<br />
• Financiële Telegraaf, (2001 a ), Sligro profiteert van de ombouwoperatie Laurus, 26 juli, 2001.<br />
• Financiële Telegraaf, (2001 b ), Schuitema boekt 21% meer winst, 16 augustus 2001.<br />
• Gary, M.R., D.S.Johnson, (1979), Computers and Intractability: A guide to the theory of NP-<br />
Completeness, W.H. Freeman and Co., New York.<br />
• Hale (2002)<br />
• HBD, (2000), Brancheschets 1999, Detailhandel in doe-het-zelf artikelen, Den Haag.<br />
• Herel Consult, (1993), Structuur handelskanalen van de toeleveringsindustrie aan de bouw.<br />
• HIBIN, (2002), Sectorinformatie Bouwnijverheid, interview en verslagen.<br />
• IMK (1996), De bouwmaterialenhandel in perspectief.<br />
• Kara, 1999<br />
• Kirkpatrick, S., C.D. Gelatt, Jr. , M.P.Vecchi, Optimization by simulated annealing, Science,<br />
Vol.220, No.4598, pp.671-680.<br />
71
72 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
• Klincewics, J.G., H. Luss, E. Rosenberg, (1986), Optimal and heuristic algorithms for multiproduct<br />
uncapacitated facility location, European Journal of Operational Research, Vol.26, pp.251-<br />
258.<br />
• Klincewicz, J.G., (1990), Solving a freight transport problem using facility location techniques,<br />
Operations Research, Vol.38, No.1, pp.99-109.<br />
• Klincewicz, J.G., (1991), Heuristics for the p-hub location problem, European Journal of Operational<br />
Research, Vol. 53, pp.25-37.<br />
• LaLonde, B.J., J.L.Ginter, (2000), Activity based Costing, Best Practices 1999.<br />
• LaLonde, B.J., T.L. Pohlen, (1996), Issues in Supply Chain Costing, International Journal of Logistics<br />
Management, Vol.7, NO.1, pp.1-12.<br />
• Mickey, R.W., Thomas, L.W., (1987), Solving quadratic assignment problems by ‘Simulated<br />
Annealing’, IIE Transactions, March, pp.107-119.<br />
• MP Objects, (2003), <strong>Distrivaart</strong> Deelrapport Logistieke Planning en Control, Rotterdam<br />
• Nederland Distributieland, (2002), Brouwers gaan mogelijk met bier over water én weg. Aankondiging<br />
intentieverklaring voor proef <strong>Distrivaart</strong>, Persbericht NDL, 17 mei, 2002.<br />
• Nederland Distributieland, (2003 a ), <strong>Distrivaart</strong> Deelrapport beschrijving van de pilot, Zoetermeer.<br />
• Nederland Distributieland, DPI, (2000), <strong>Distrivaart</strong> demo CD-rom, Den Haag.<br />
• Nederland Distributieland, Erasmus Universiteit Rotterdam, MP Objects, TNO Inro, (2003), <strong>Distrivaart</strong><br />
Businessplan, beschrijving van de conclusies en aanbevelingen <strong>Distrivaart</strong>, Zoetermeer.<br />
• Neebe, A.W., B.M. Khumalawa, (1981), An improved algorithm for the multi-commodity location<br />
problem, Journal of Operational Research Society, Vol.32, No.2., pp.143-149.<br />
• Nieuwsblad <strong>Transport</strong>, (2000), ), Bavaria start met vervoer over water, 27 april, 2000.<br />
• Nieuwsblad <strong>Transport</strong>, (2002), Project <strong>Distrivaart</strong> officieel van start, 24 september, 2002.<br />
• NRC, (2002), Vervoer van Bier en Zeep over water, 11 juni, 2002.<br />
• O’Kelly, (1990), A clustering approach to the planar hub location problem, Fifth International<br />
Symposium on Locational Decisions, Lake Arrowhead, CA.<br />
• O’Kelly, (1992), Hub facility with fixed costs, Papers in Regional Science: The Journal of the<br />
RSAI, Vol.71., pp.293-306.<br />
• O’Kelly, M.E, H.J. Miller, (1994), The hub network design problem, a review and synthesis,<br />
Journal of <strong>Transport</strong> Geography, Vol.2, No.1, pp.31-40.<br />
• O’Kelly, M.E.,(1986 a ), Activity levels at hub facilities in interacting networks, Geographical<br />
Analysis, Vol.18, pp.343-356.<br />
• O’Kelly, M.E.,(1986 b ), The location of interacting hub facilities, <strong>Transport</strong>ation Science, Vol.20,<br />
pp.92-106.<br />
• O’Kelly, M.E.,(1987), A quadratic integer program for the location of interacting hub facilities,<br />
European Journal of Operational Research, Vol.32, pp.393-404.<br />
• Persbericht NDL [17 mei, 2002], Brouwers gaan mogelijk met bier over water én weg. Aankondiging<br />
intentieverklaring voor proef <strong>Distrivaart</strong>.<br />
• PriceWaterhouseCoopers (PWC), Elsevier, (2001 a ), Ondernemingsanalyses 2001, Trends in de<br />
voedings-en genotsmiddelenindustrie, Elseviers bedrijfsinformatie bv.<br />
• PriceWaterhouseCoopers (PWC), Elsevier, (2001 b ), Ondernemingsanalyses 2001, Trends in de<br />
Retail, Elseviers bedrijfsinformatie bv.<br />
• PriceWaterhouseCoopers (PWC), Elsevier, (2002 a ), Ondernemingsanalyses 2002, Trends in de<br />
voedings-en genotsmiddelenindustrie, Elseviers bedrijfsinformatie bv.<br />
• PriceWaterhouseCoopers (PWC), Elsevier, (2002 b ), Ondernemingsanalyses 2002, Trends in de<br />
Retail, Elseviers bedrijfsinformatie bv.<br />
• PriceWaterhouseCoopers , 2002<br />
• Rijnconsult, (1998), Eindrapport Resultaten Logistiek onderzoek 1997, Velp.<br />
• RND, (2002), RND Raad Nederlandse Detailhandel, Jaarverslag 2001, Den Haag.<br />
• Scaparra, M.P., M.G. Scutellà, (2001), Facilities, Locations, Customers: Building Blocks of Location<br />
Models. A Survey, Technical Report: TR-01-18, Università di Pisa, Dipartimento di<br />
Informatica.
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
• Schuttevaer, (1998), EWT en Lehnkering op zoek naar klanten revolutionair ‘palletschip’, 24<br />
februari 1998.<br />
• Schuttevaer, (1999), Pallets alleen met vereende krachten in het schip te krijgen, 01 juni 1999.<br />
• Schuttevaer, (2000), NIM lonkt voor binnenvaart naar 80 miljoen pallets, 24 februari 2000.<br />
• Sridharan, R., (1995), The capacitated plant location problem, European Journal of Operational<br />
Research, Vol.87, pp.203-213.<br />
• Stichting Merkartikel (SMA), (2002), Jaarbericht 2001, Merk, Markt, Maatschappij, Amsterdam<br />
• Stichting Merkartikel, (SMA), (2003), Feiten en Cijfers, Merkenmonitor, internetpagina<br />
www.sma.nl<br />
• Syam, S.S., (2002), A model and methodologies for the location problem woth logistical components,<br />
Computers and Operations Research, Vol.29, pp.1173-1193.<br />
• Teitz&Bart (1968)<br />
• TNO Bouw, (2003), N.Maas, A.I.Y. Goovaerts, Deelproject Bouwmaterialen, <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
in <strong>Distrivaart</strong>, Delft.<br />
• TNO Inro (1997), De producten enquete 1.0 en logistieke families, Methodisch verslag van de<br />
gegevensverzameling en -verwerking ter beschrijving van produktgroepen en Logistieke Families<br />
in SMILE 1.0, Delft.<br />
• TNO Inro, (2001 a ), Groothedde, B., Bovenkerk, M., Kuipers, B., Iding, M., van Dongen, A.<br />
Ontwerp Kansrijke Binnenvaartnetwerken, een onderzoek naar de mogelijkheden van de binnenvaart<br />
in de retailsector, Delft<br />
• TNO Inro, (2001 b ), Kwalitatieve analyse standaardisatie ladingdragers levensmiddelenbranche,<br />
Delft.<br />
• TNO Inro, (2002), Groothedde, B., Ruijgrok, C., Iding, M., van Dongen, A , Kansrijke Binnenvaartnetwerken<br />
II, logistieke prestatiemeting , Delft.<br />
• TNO Inro, (2003 a ), <strong>Distrivaart</strong> Economics, Deelrapport inzicht in de economische aspecten,<br />
Delft.<br />
• TNO Inro, (2003 b ), <strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong>, de weg naar een volwaardig netwerk in de<br />
binnenvaart, Delft.<br />
• TNO Inro, (2003 c ), <strong>Distrivaart</strong> Economics, Palletvaart 2005, Verslag Workshop 5 juni 2002,<br />
Delft.<br />
• TNO Inro, (2003 d ), <strong>Distrivaart</strong> Economics, Palletvaart 2005, Verslag Workshop 19 september<br />
2002, Delft.<br />
• TNO Inro, (2003 e ), <strong>Distrivaart</strong> Economics, Palletvaart 2005, Verslag Workshop 5 december<br />
2002, Delft.<br />
• <strong>Transport</strong> en Logistiek Nederland, (2001), <strong>Transport</strong> in cijfers, editie 2000, Zoetermeer.<br />
• <strong>Transport</strong> en Logistiek Nederland, (2002), <strong>Transport</strong> in cijfers, editie 2001, Zoetermeer.<br />
• Turney, P.B.B.,(1992), Activity Based Management, Management Accounting, January 1992,<br />
pp.20-25.<br />
• Twijnstra Gudde, (1999), De bouwketen in beweging, Amersfoort.<br />
• Tyndal, G.R., (1993), Logistics COsts and Service Levels: Evluating the Trade-Off’s, In Emerging<br />
Practices in Cost Management, Chapter 4-6, edited by B.J. Brinker.<br />
• Verkeerskunde, (2002), ‘Bierboot’ moet congestie vrachtauto’s verminderen, 8 juli, 2002,<br />
• Vet, A.J.de, (1996), Barriers in Dutch supermarket organizations against ECR and service pricing,<br />
Center for Brand Management, Erasmus Universiteit Rotterdam.<br />
• WareHouseMatch, (2002), Warehouse match Opslag mogelijkheden, internetpagina<br />
www.warehousematch.com.<br />
73
74 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
B Lijst van betrokken partijen<br />
Onderzoekspartners:<br />
CONNEKT, Nederland Distributieland, TNO Inro, TNO Bouw, Erasmus Universiteit, MP Objects<br />
BV, NIEMA, Nienhuis Beheer & Maritieme Consultancy B.V, Technische Universiteit<br />
Delft, Universiteit van Tilburg, KPN Research, Logistics Research, Logistics Concepts,<br />
Nederland Maritiem Land, Novem, TM <strong>Leuven</strong>, Mercurius Scheepvaart, C. van Heezik.<br />
Participanten:<br />
ABN Amro, Advanced Control Systems, Akzo Nobel Salt B.V. , Albert Heijn, Albert Heijn DC<br />
Zaandam, Aldi, AROHM, Min. Vlaamse Gemeenschap, Atos Origin, Avandis, Axway B.V. ,<br />
Baan, Bakker Logistiek, Bavaria N.V., Beiersdorp, Blommaert Scheepsluiken, Bureau Voorlichting<br />
Binnenvaart, Bouwcenter De Boo, Bouwcenters Organisatie, Bulcontrans bv, Campina Melkunie,<br />
Cap Gemini Ernst & Young, Carrefour, Cat Logic, Center Applied Research (KUB),<br />
Centraal Brouwerij Kantoor,CB. Levensmiddelenhandel, CB. Rijn- en Binnenvaart, CGEY<br />
Chr. Vermeer <strong>Transport</strong> b.v. , CMG, CNE Automatisering, Coca Cola Nederland B.V. ,<br />
Colruyt, Halle, Computer Solutions, Cooperatieve veiling ZON, DCS, De Jong Technics<br />
Delhaize, Descartes, DLD, Douwe Egberts Nederland, EDS, ELMA B.V. , EMC2<br />
Erasmus Universiteit, Exe Technologies, Expl.mij.Katwolder, Haven Zwolle,<br />
Farm Frites Internationaal, Food-express B.V. , Fortis Bank, Fountain Technologies, Frico Cheese,<br />
Friesche Vlag, Gemeente Zaanstad, Groeneveld, Groenewout Consultants & Eng.<br />
Grolsche Bierbrouwerij Nederland, Haven Stein, Hays Logistics, Heineken Nederland, HIBIN<br />
Hoogvliet B.V. ,IBM Nederland NV, IBN, AVV, Ikea DC (Katoen Natie) , Informore<br />
ING Rotterdam, Inter Ikea Systems BV, Interbrew, Interchain, Isovala, Isover, Jan de Rijk Logistics,<br />
JD Edwards & Company, Kimberly-Clark, Koramic, Lever Fabergé, Lloyd, Loading Systems<br />
Nederland, Logistics Concepts, Logistics Research, Macar B.V. , Maersk Ewals Logistics,<br />
Marc Global Services, Masterfoods Veghel B.V. , MCS, Menlo Worldwide, Microsoft Business<br />
Solutions, Min.Wirtschaft/Mittelstand/Energie/Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen,<br />
Ministerie van V&W, Ministerie van V&W DGG, MLR Soft Benelux, Mobiliteitscel, Min.<br />
Vlaamse Gemeenschap, Multimodal Container Services, NBMC, NEDAP NV, Nestle<br />
Nutricia, NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen, Oracle, Ortec<br />
Pax Beheer B.V. , Penske Logistics, Pink Roccade, Ports & Logistics, Pril<br />
Procter & Gamble, PTT Post transport, Quintiq, Qurius, R.J. Visser Karrosserie, Rabobank<br />
Shipping, Remijsen Distributie B.V. , Remy Industries, Rietveld <strong>Transport</strong>bedrijf, Rockwool<br />
SAP Nederland B.V. , Sara Lee household/Bodycar, Sara Lee, Kon. Douwe Egberts , SCA Hygiene<br />
Products, Schneider Logistics Europe BV, Schuitema N.V. , Sogeti, Swisslog,<br />
The Greenery International, Tibbett & Britten Group, TPD, TRAIL Onderzoeksschool<br />
Troostwijk Makelaars, Tryllian, TU Delft, TU Delft / Faculteit OCP, Unilever Bestfoods<br />
Uniquma, Universiteit Twente, Van der Aart B.V. , Van Eerd Groep, VanderLande Industries<br />
Veenbaas Potgrond, Vermeer Logistics B.V. , Vlaams Huis van de Logistiek, VMG, AVV<br />
Vopak Groep, Vos Logistics, Vrumona, Wageningen Universiteit, WareMasters<br />
Wijnen Dongen Holding B.V. ,Witron Nederland, Ytong, Zuidema Logistiek
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
C Het minimalisatie probleem<br />
Hieronder wordt een beschrijving gegeven van het minimalisatie probleem dat in deze rapportage<br />
centraal staat. We beschouwen een situatie waarin er i=1,….,I herkomsten zijn. Vanuit iedere<br />
herkomst i worden producten getransporteerd naar bestemming j, geïndexeerd als j=1,….,J. De<br />
vraag op relatie i naar j wordt beschreven als dij. De kosten voor direct wegtransport van dij zijn<br />
cij. In het netwerk zijn k=1,….,K potentiële overslagterminals waarmee a=1,….,A dienstregelingen<br />
gemaakt kunnen worden. Waarmee a een deelverzameling is van de potentiële overslagcentra<br />
(a ⊂ k) onder de voorwaarde dat a=. De eerste terminal in de dienstregeling is<br />
ook de laatste die aangedaan wordt, er wordt dus een cyclus gevormd. Als uitgangspunt worden<br />
de punt-punt verbindingen tussen twee terminals gehanteerd die volgen uit stap C van figuur 12.<br />
Op basis van deze startnetwerken wordt vervolgens gezocht naar uitbreidingen van deze configuraties<br />
door middel van het toevoegen van terminals of door het toevoegen van extra schepen aan<br />
de bestaande configuratie. 16 Waarbij voor iedere stap (uitbreiding van de bestaande configuratie)<br />
wordt gekeken of er een verbetering optreedt in de systeemkosten. Het transportprobleem kan<br />
vervolgens als volgt beschreven worden:<br />
MINIMIZE<br />
⎛ ⎞ ⎛ ⎞ ⎛ ⎞<br />
J I<br />
∑∑c x ij i 0 j<br />
j= 1 i= 1<br />
I K J K J I I A J<br />
*<br />
+ ∑∑cik ⎜∑d x ij ikj ⎟y + k ∑∑ckj⎜∑d x ij ikj ⎟y<br />
+ k ∑∑ca⎜∑ d x ij iaj ⎟ya<br />
i= 1 k= 1 ⎝ j= 1 ⎠ k= 1 j= 1 ⎝ i= 1 ⎠ i= 1 a= 1 ⎝ j=<br />
1 ⎠<br />
I A J<br />
∑∑∑ ( γ ij<br />
'<br />
ca ''<br />
c ). x a iaj<br />
i= 1 a= 1 j=<br />
1<br />
+ + +<br />
Onder de voorwaarde dat:<br />
A<br />
x + x = 1<br />
i0j iaj<br />
a=<br />
1<br />
xiaj ≤ ya<br />
y , y ∈ 0,1<br />
k a<br />
∑<br />
{ }<br />
∀ i, j<br />
∀ i, j, k<br />
∀ k, a<br />
n<br />
ij<br />
c ) plus de transportkosten van de pallets die via de binnenvaart ( *<br />
a<br />
Waarbij de systeemkosten van configuratie n, aangeduid met C , als de som van alle transportkosten<br />
over de weg ( ij<br />
c ) worden<br />
afgehandeld, gedefinieerd worden:<br />
I J<br />
n<br />
ij = ∑∑ ijαij I J A<br />
ij + ∑∑∑<br />
*<br />
a (1 −αij)<br />
ij<br />
i= 1 j= 1 i= 1 j= 1a= 1<br />
C c d c d<br />
Een aangepaste configuratie wordt in de zoektocht naar verdere uitbreiding meegenomen indien<br />
n 1<br />
de systeemkosten van deze nieuwe configuratie ( C ij<br />
+ n<br />
) lager zijn dan zijn voorganger ( C ij )<br />
waarop de configuratie is gebaseerd. Er moet dus voldoen worden aan:<br />
n n 1<br />
ij > ij<br />
C C +<br />
16<br />
Met configuratie wordt hier een dienstregeling tussen een aantal terminals verstaan met een vastgesteld aantal<br />
schepen.<br />
75
76 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
D Gebruikte Symbolen<br />
In het onderstaande overzicht wordt een beschrijving gegeven van de gebruikte symbolen zoals<br />
deze in de hoofdrapportage worden gehanteerd. De symbolen zoals deze in de kostenformules uit<br />
Bijlage D worden gehanteerd worden in deze bijlage apart vermeld.<br />
I : Het totaal aantal opgenomen herkomsten (producenten) i=(1,…,I).<br />
J : Het totaal aantal opgenomen bestemmingen (afnemers) j=(1,…,J).<br />
K : Het totaal aantal opgenomen overslagcentra of terminals k=(1,…,K).<br />
A : Totaal aantal mogelijke dienstregelingen a=(1,…,A).<br />
S : Het totaal aantal segmenten van dienstregeling a s=(1,…,S).<br />
a : Dienstregeling a bestaande uit een verzameling van terminals ( a = k1, k2, k3, k1<br />
)<br />
k 3 : Terminal uit dienstregeling, waarbij de index het volgnummer in dienstregeling geeft<br />
in dit geval betreft het de 3 e terminal uit de dienstregeling<br />
S a : Het aantal schepen actief op dienstregeling a.<br />
d ij : Vraagvolume product op herkomst en bestemmingsrelatie ij (pallets/tijdseenheid).<br />
n<br />
C ij : Som van logistieke kosten opgenomen van configuratie n, ofwel systeemkosten (€/jaar).<br />
c ij : <strong>Transport</strong>kosten direct wegtransport op herkomst en bestemmingsrelatie ij (€/pallet).<br />
*<br />
c a : <strong>Transport</strong>kosten per pallet van binnenvaart dienstregeling a (€/pallet).<br />
*<br />
c f : Vaste kosten/tijdseenheid per pallet binnenvaart dienstregeling a (€/tijdseenheid/pallet).<br />
*<br />
c v : Variabele kosten/tijdseenheid per pallet dienstregeling a (€/tijdseenheid/pallet).<br />
c h : Overslagkosten per pallet (€/pallet).<br />
c ik : Voortransportkosten van herkomst i naar terminal k per pallet (€/pallet).<br />
c kj : Natransportkosten van terminal k naar bestemming j per pallet (€/pallet).<br />
c pos : Kosten voor de handling en positionering van de pallets aan boord (€/pallet).<br />
T<br />
c f : Vaste kosten per vrachtwagen rit (€/rit).<br />
T<br />
c v : Variabele kosten per rit per tijdseenheid voor wegtransport (€/tijdseenheid).<br />
c ts : Overslagtarief voor op de wal gemaakte kosten (€/pallet).<br />
c pos : Kosten per pallet voor de positionering aan boord (€/pallet).<br />
c vpos , : Variabele kosten per palletbeweging aan boord (€/move).<br />
c adm : Administratieve kosten gemaakt op de terminal (€/order).<br />
ti<br />
c adm : Administratieve kosten gemaakt op de herkomst terminal ti (€/order).<br />
c th : Overslagtarief voor handling op de terminal (€/pallet).<br />
ti<br />
c th : Overslagtarief voor handling op de herkomstterminal ti (€/pallet).<br />
ti<br />
c f : Vaste kosten per jaar voor handling op herkomstterminal ti (€/jaar).<br />
ti<br />
c f , adm : Vaste administratieve kosten gemaakt op de herkomst terminal ti (€/uur).<br />
c log : Kosten per pallet voor de logistieke onodersteuning (€/pallet).<br />
c acq : Acquisitiekosten per pallet (€/pallet).<br />
c Inv : Kosten voor het aanhouden van voorraad in de gehele pijplijn (€/pallet).<br />
ti<br />
c Inv : Kosten voor het aanhouden van voorraad op terminal ti (€/pallet).
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
s<br />
c Inv : Kosten voor het aanhouden van voorraad gedurende vaartraject (€/pallet).<br />
r<br />
c Inv : Kosten voor het aanhouden van voorraad gedurende voor-en natransport (€/pallet).<br />
ti<br />
c m : Totale kosten voor het magazijn en materieel op terminal ti (€/pallet/uur).<br />
c Inv, m : Kosten voor het voorraadbeheer (€/pallet).<br />
c pl : Planningskosten (€/pallet).<br />
l<br />
c adm : Administratiekosten voor de logistieke ondersteuning (€/pallet).<br />
µ a : Bezettingsgraad van de capaciteit van dienstregeling a (-).<br />
ti<br />
µ adm : Bezettingsgraad van de administratie op herkomstterminal ti (-).<br />
ti<br />
µ ts : Bezettingsgraad van de fysieke handling op herkomstterminal ti (-).<br />
ti<br />
µ mag : Bezettingsgraad van de magazijn op terminal ti (-).<br />
φ : Gemiddelde ordergrootte (pallets/order).<br />
ξ : Overheadfactor voor vaste kosten op terminal (-).<br />
ti<br />
η ts :<br />
ti<br />
δ th :<br />
λ r :<br />
ti<br />
ψ :<br />
Overslagcapaciteit van de herkomstterminal ti in pallets per uur (pallets/uur).<br />
Overslagcapaciteit per werknemer in pallets/uur (pallets/uur/werknemer).<br />
Vermenigvuldigingsfactor voor het inhuren van een dienst (-).<br />
Gebruiksfactor voor reeds aanwezige middelen op de terminal (-).<br />
T a : Totale transporttijd dat pallets aan boord staan van dienstregeling a (tijdseenheden).<br />
H a : Beschikbare vaaruren per jaar per schip (uur/jaar)<br />
H ts : Totaal aantal uren beschikbaar voor overslag op de terminal (uur/jaar).<br />
H fte :<br />
ti<br />
H adm :<br />
Aantal uur beschikbaar per week per FTE (uur/week/FTE).<br />
Aantal uren beschikbaar per jaar op terminal administratie (uur/jaar).<br />
FTE : benodigd aantal FTE voor fysieke overslag of administratieve ondersteuning (FTE).<br />
t a : Totale vaartijd dat pallets aan boord staan van dienstregeling a (tijdseenheden).<br />
t cycle : Cyclustijd van dienstregeling a, ofwel de volgtijd tussen twee schepen (tijdseenheden).<br />
t s : Vaartijd van een segment van dienstregeling a (tijdseenheden).<br />
t ha ( ) : Overslagtijd op terminal k n van opgenomen terminals uit a = k1,..., k1<br />
t ij : <strong>Transport</strong>tijd wegtransport op herkomst en bestemming ij (tijd).<br />
ti<br />
t order : Gemiddelde orderverwerkingstijd op herkomstterminal ti (uur/order).<br />
ti<br />
t inv : Tijd dat pallets op terminal ti in voorraad staan (uur).<br />
A max : Maximale capaciteit van de rondvaart per jaar (pallets/jaar).<br />
R max : Maximaal aantal reizen per jaar (volledige rondvaarten) op dienstregeling a (reizen/jaar).<br />
*<br />
ν max : Capaciteit van de ingezette binnenvaartschepen (pallets/schip).<br />
T<br />
ν max : Capaciteit van de vrachtwagen (pallets/truck).<br />
T<br />
ν ij : Gemiddelde beladingsgraad direct wegtransport op relatie ij (pallets/zending).<br />
T<br />
ν ik : Gemiddelde beladingsgraad truck voortransport op relatie ik (pallets/zending).<br />
T<br />
ν kj : Gemiddelde beladingsgraad truck natransport op relatie kj (pallets/zending).<br />
x iaj : Variabele 0/1, 1 als pallets van herkomst i, via dienstregeling a, naar bestemming j worden<br />
getransporteerd, 0 als pallets direct worden vervoerd.<br />
V p : Waarde van een pallet met product (€/pallet).<br />
Inv s : Totale investering in het schip (€).<br />
Inv h : Totale investering in de benodigde overslagmiddelen aan boord (€).<br />
Inv pos : Totale investering in de benodigde positionerings equipment aan boord (€).<br />
ti<br />
Inv : tot Totale investering op terminal voor overslag en ondersteuning (€).<br />
77
78 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
ti<br />
Inv off : Investering in kantoorruimte op terminal (€).<br />
ti<br />
Inv mat : Investering voor kantoor materieel (€).<br />
ti<br />
Inv sp : Investering in benodigde ruimte op de terminal voor pallets, vrachtwagens etc. (€).<br />
ti<br />
Inv eq : Investering in aanvullende handling-equipment op terminal zoals heftrucks (€).<br />
T dps : Afschrijvingstermijn van het schip in jaren (jaar).<br />
T dph : Afschrijvingstermijn van de overslagmiddelen aan boord (jaar).<br />
T dpp : Afschrijvingstermijn van de positionerings equipment aan boord (jaar).<br />
Int : Gehanteerde rentepercentage (%/jaar).<br />
Lab s :<br />
ti<br />
Lab a :<br />
ti<br />
Lab t :<br />
ti<br />
Lab tot :<br />
Arbeidskosten voor de bemanning van het schip (€/jaar).<br />
Loonkosten administratie op de herkomstterminal ti (€/uur).<br />
Loonkosten fysieke overslag op de herkomstterminal ti (€/jaar).<br />
Totale loonkosten overslag op de terminal op de herkomstterminal ti C fuel : Brandstofkosten van het schip per motoruur ((€/uur).<br />
C main :<br />
ti<br />
O :<br />
Onderhoudskosten van het schip per motoruur ((€/uur).<br />
Totaal inkomende orders op de terminal op herkomstterminal ti (orders/jaar).<br />
P s : Het totale aantal pallets dat per schip wordt overgeslagen (pallets/jaar).<br />
P m : Het totale aantal palletbewegingen per jaar aan boord van het schip (moves/jaar).<br />
ti<br />
P th : Totaal aantal overgeslagen pallets op herkomstterminal ti (pallets/jaar).<br />
ti<br />
P in : Pallets per jaar dat op herkomstterminal ti wordt overgeslagen (wal-schip), (pallets/jaar)<br />
ti<br />
P out :<br />
ti<br />
P th, w :<br />
Pallets per jaar dat op herkomstterminal ti wordt overgeslagen (schip-wal), (pallets/jaar)<br />
Pallets per week dat overgeslagen wordt op herkomstterminal ti (pallets/week.<br />
p m : Het gemiddelde aantal moves per pallet (moves/pallet).<br />
k3 → k 1 Segment van dienstregeling tussen terminal k3 en terminal k 1 .
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
E Gecalculeerde versus gerealiseerde tarieven per rit<br />
In de onderstaande figuur worden de tarieven per rit met elkaar vergeleken, waar uitgegaan is van<br />
een bezettingsgraad van 100% (ofwel een Full-Truck-Load).<br />
Gerealiseerde tarieven (euro/rit)<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
0 100 200 300 400 500 600<br />
Gecalculeerde tarieven (euro/rit)<br />
Figuur 43 : Vergelijking gecalculeerde en gerealiseerde tarieven per rit.<br />
Uit de figuur komt naar voren dat er op de langere afstanden (hogere tarieven per pallet) een<br />
structurele onderschatting van de gecalculeerde tarieven plaatsvindt. Dit betekent dat er in de<br />
kostenberekening uitgegaan wordt van iets te lage wegtransportkosten. Deze onderschatting is<br />
echter gehandhaafd om de kansen van de binnenvaart niet te overschatten.<br />
79
80 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
F Overslagtechniek<br />
De eerste vorm van overslag die hier genoemd zijn de blokstapeling concepten (figuur 44 ). Deze<br />
overslag techniek kenmerkt zicht door het ontbreken van stelling en de overslag wordt uitgevoerd<br />
door heftrucks.<br />
H = 5,5m<br />
C=40/h<br />
[525]<br />
(26) (9)<br />
Figuur 44 : Voorbeeld van een Blokstapeling concept (Concept 1C).<br />
De tweede overslagtechniek betreft het concept met aangedreven stellingen zonder sorteren (figuur<br />
45). Dit concept is gebaseerd op aangedreven stellingen (kettingbanen) en de in-en uitslag<br />
positie op het schip bevindt zich midden in het schip. Gemiddeld zal een overslagsnelheid van<br />
120 pallets per uur waarschijnlijk wel haalbaar zijn. Eventueel kunnen er vanaf de onderste rij<br />
twee pallets tegelijk op de lift verzameld worden, waardoor enige tijdwinst geboekt kan worden.<br />
H = 6,5m<br />
C=60-120/h<br />
[504]<br />
(21) (21)<br />
Figuur 45 : Voorbeeld Aangedreven stelling zonder sorteren (Concept 2A).<br />
De derde vorm van overslag die hier genoemd wordt is een concept waar de stellingen niet aangedreven<br />
zijn maar waar met behulp van twee shuttles het transport van pallets aan boord plaatsvindt<br />
(figuur 46). De in/uitslag positie op het schip is zodanig gekozen, dat het aantal pallets per<br />
kanaal 26 is. De stellingbrede lift bevat rollen en een verzinkbare kettingbaan per kanaal, waarmee<br />
de pallet aan de lift kan worden overgegeven. De lift wordt ook gebruikt om een shuttle te<br />
verhuizen naar een ander kanaal. Er zal steeds een lang kanaal (of twee korte kanalen) worden in-<br />
of uitgeladen. De overslagtijd hangt sterk af van de palletpositie in het kanaal [Erasmus et al.,<br />
2003].
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
H = 6,5m<br />
C=90-150/h<br />
[504]<br />
laadklep<br />
rollenbaan<br />
met heave<br />
shuttle<br />
(16) (26)<br />
gangboordlift<br />
stellingbrede lift<br />
Figuur 46 : Voorbeeld Shuttle systeem (Concept 3).<br />
Het vierde concept dat hier toegelicht wordt is een SBA overslag systeem (figuur 47).Doordat de<br />
kanalen dwars op het schip staan is elk kanaal slechts twee pallets diep. Er hoeft hooguit één pallet<br />
extra verplaatst worden om bij een willekeurig pallet te komen. Tijdens varen kan gesorteerd<br />
worden. De SBA’s hebben extra ver uitschuivende lepels, zodat ook de achterste pallet bereikt<br />
kan worden. Het middelste kanaal is opgeofferd voor overgang naar de wal. In de stelling heeft<br />
deze overgang de vorm van een kettingbaan, waar de SBA een pallet op afzet.<br />
H = 7,5m<br />
C=120/h<br />
[444]<br />
H = 6,5m<br />
C=120/h<br />
[480]<br />
Heftafel<br />
met<br />
splitsing<br />
(18) (19)<br />
Figuur 47 : Voorbeeld SBA overslag systeem (Concept 4B).<br />
shuttletraverse<br />
laadklep<br />
rollenbaan<br />
met heave<br />
gangboordlift<br />
(20) (20)<br />
stellinglift<br />
in- uitslagniveau<br />
vaste traversen<br />
Figuur 48 : Voorbeeld Aangedreven stelling met sorteren (Concept 5).<br />
81
82 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
H = 6,4m<br />
C=160/h<br />
laadklep<br />
bok<br />
palletkooi<br />
[480]<br />
stellinglift<br />
rollentraverse<br />
bufferrij<br />
bok<br />
(40)<br />
Concept 6<br />
Figuur 49 : Aangedreven stelling met sorteren met kraan (Concept 6).
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
G Dienstregelingen <strong>Transport</strong>netwerk<br />
In de figuur worden de 7 dienstregelingen afgebeeld met de locaties van de overslaglocaties,<br />
waarbij aangegeven wordt welke producenten en afnemers door het binnenvaartnetwerk bediend<br />
worden.<br />
Dienstregeling 1 : 7 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 8 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten<br />
72<br />
Schiedam<br />
72<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
90<br />
Oosterhout<br />
78<br />
Utrecht<br />
Figuur 50 : Overzicht Dienstregeling 1 <strong>Transport</strong>netwerk.<br />
72 Drachten<br />
83
84 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Aantal (schepen of terminals)<br />
Cyclustijd van de dienstregeling<br />
Besparingen in euro per jaar<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
1.20E+06<br />
1.00E+06<br />
8.00E+05<br />
6.00E+05<br />
4.00E+05<br />
2.00E+05<br />
0.00E+00<br />
Ontwikkeling van Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Terminals Schepen<br />
Ontwikkeling van de cyclustijd Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Besparingen cumulatief Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Bezettingsgraad schepen<br />
complete cycli/jaar<br />
Aantal pallets per jaar via de binnenvaart<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
4.00E+05<br />
3.50E+05<br />
3.00E+05<br />
2.50E+05<br />
2.00E+05<br />
1.50E+05<br />
1.00E+05<br />
5.00E+04<br />
0.00E+00<br />
Bezettingsgraad van de schepen Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Aantal reizen per jaar Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Pallets per jaar via Dienstregeling 1<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Dienstregeling 2 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 10 uur<br />
Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten,<br />
Enschede<br />
72<br />
Schiedam<br />
72<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
90<br />
Oosterhout<br />
78<br />
Utrecht<br />
72 Drachten<br />
Figuur 51 : Overzicht Dienstregeling 2 in het <strong>Transport</strong>netwerk<br />
120<br />
Enschede<br />
85
86 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Aantal (schepen of terminals)<br />
Cyclustijd van de dienstregeling<br />
Besparingen in euro per jaar<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
3.00E+06<br />
2.50E+06<br />
2.00E+06<br />
1.50E+06<br />
1.00E+06<br />
5.00E+05<br />
0.00E+00<br />
Ontwikkeling van Dienstregeling 2<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontwikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Terminals Schepen<br />
Ontwikkeling van de cyclustijd Dienstregeling 2<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Besparingen cumulatief Dienstregeling 2<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
complete cycli/jaar<br />
Aantal pallets per jaar via de binnenvaart<br />
Bezettingsgraad schepen<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
400000<br />
350000<br />
300000<br />
250000<br />
200000<br />
150000<br />
100000<br />
50000<br />
0<br />
0<br />
Bezettingsgraad van de schepen Dienstregeling 2<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Aantal reizen per jaar Dienstregeling 2<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Pallets per jaar via Dienstregeling 2<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Dienstregeling 3 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten,<br />
Enschede<br />
72<br />
Schiedam<br />
Alphen a/d Rijn 85<br />
72<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
Lieshout<br />
85<br />
72 Drachten<br />
Figuur 52 : Overzicht Dienstregeling 3 in het <strong>Transport</strong>netwerk.<br />
120<br />
Enschede<br />
87
88 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Aantal (schepen of terminals)<br />
Cyclustijd van de dienstregeling<br />
Besparingen in euro per jaar<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1.40E+06<br />
1.20E+06<br />
1.00E+06<br />
8.00E+05<br />
6.00E+05<br />
4.00E+05<br />
2.00E+05<br />
0.00E+00<br />
Ontwikkeling van Dienstregeling 3<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontwikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Terminals Schepen<br />
Ontwikkeling van de cyclustijd Dienstregeling 3<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Besparingen cumulatief Dienstregeling 3<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Bezettingsgraad schepen<br />
complete cycli/jaar<br />
Aantal pallets per jaar via de binnenvaart<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
400000<br />
350000<br />
300000<br />
250000<br />
200000<br />
150000<br />
100000<br />
50000<br />
0<br />
Bezettingsgraad van de schepen Dienstregeling 3<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Aantal reizen per jaar Dienstregeling 3<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Pallets per jaar via Dienstregeling 3<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Dienstregeling 4 : 7 schepen , 5 terminals<br />
Cyclustijd 12 uur<br />
Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout,<br />
Enschede, Drachten.<br />
72<br />
Schiedam<br />
Alphen a/d Rijn 85<br />
72<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
90<br />
Oosterhout<br />
Figuur 53 : Overzicht Dienstregeling 4 in het <strong>Transport</strong>netwerk.<br />
72 Drachten<br />
120<br />
Enschede<br />
89
90 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Aantal (schepen of terminals)<br />
Cyclustijd van de dienstregeling<br />
Besparingen in euro per jaar<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
2.5E+06<br />
2.0E+06<br />
1.5E+06<br />
1.0E+06<br />
5.0E+05<br />
0.0E+00<br />
Ontwikkeling van Dienstregeling 4<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontwikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Terminals Schepen<br />
Ontwikkeling van de cyclustijd Dienstregeling 4<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Besparingen cumulatief Dienstregeling 4<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Bezettingsgraad schepen<br />
complete cycli/jaar<br />
Aantal pallets per jaar via de binnenvaart<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
450<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
450000<br />
400000<br />
350000<br />
300000<br />
250000<br />
200000<br />
150000<br />
100000<br />
50000<br />
0<br />
Bezettingsgraad van de schepen Dienstregeling 4<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Aantal reizen per jaar Dienstregeling 4<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Pallets per jaar via Dienstregeling 4<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)
TNO Inro rapport 2003-014|18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Dienstregeling 5 : 8 schepen , 4 terminals<br />
Cyclustijd 6 uur<br />
Schiedam, Meppel, Lemmer, Drachten<br />
72<br />
Schiedam<br />
72<br />
Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen<br />
(kleuren corresponderen met dienstregeling)<br />
Producent die gebruik maakt van netwerk<br />
Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte<br />
geeft aantal pallets aan)<br />
78 Lemmer<br />
Figuur 54 : Overzicht Dienstregeling 5 in het <strong>Transport</strong>netwerk.<br />
72 Drachten<br />
Meppel<br />
85<br />
91
92 TNO Inro rapport 2003-014| 18 februari 2003<br />
<strong>Distrivaart</strong> <strong>Netwerkontwikkeling</strong><br />
Aantal (schepen of terminals)<br />
Cyclustijd van de dienstregeling<br />
Besparingen in euro per jaar<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
3000000<br />
2500000<br />
2000000<br />
1500000<br />
1000000<br />
500000<br />
0<br />
Ontwikkeling van Dienstregeling 5<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Terminals Schepen<br />
Ontwikkeling van de cyclustijd Dienstregeling 5<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Besparingen cumulatief Dienstregeling 5<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
complete cycli/jaar<br />
Aantal pallets per jaar via de binnenvaart<br />
Bezettingsgraad schepen<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
1.2<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
0<br />
5.00E+05<br />
4.50E+05<br />
4.00E+05<br />
3.50E+05<br />
3.00E+05<br />
2.50E+05<br />
2.00E+05<br />
1.50E+05<br />
1.00E+05<br />
5.00E+04<br />
0.00E+00<br />
Bezettingsgraad van de schepen Dienstregeling 5<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Aantal reizen per jaar Dienstregeling 5<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)<br />
Pallets per jaar via Dienstregeling 5<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Ontw ikkelingsstap (extra teminal of schip)
Change language