Informatiedossier - SERV
Informatiedossier - SERV
Informatiedossier - SERV
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Brussel, november 2008<br />
<strong>Informatiedossier</strong><br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het beroepsgoederenvervoer over de weg
Brussel, november 2008<br />
<strong>Informatiedossier</strong><br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Met dank aan:<br />
De begeleidende deskundigengroep:<br />
Vanessa ALBRECHT (Febetra), Annemie CRAEYE (ABVV-BTB),<br />
Philippe DEGRAEF (Febetra), Isabelle DE MAEGHT (Febetra),<br />
Veronique DE ROECK (ABVV-BTB), Freija FONTEYN (SAV),<br />
Marc HEYNDRICKX (ACV-Transcom), Frank MOREELS (ABVV-BTB),<br />
Gilles VANDORPE (UNIZO), Lode VERKINDEREN (SAV),<br />
Raf WOUTERS (ACV-Transcom), Erik QUISTHOUDT (ACLVB)<br />
Onderzoekers en deskundigen die tijdens het onderzoek werden geraadpleegd<br />
Alle transportbedrijven die meewerkten aan het onderzoek en alle bedrijfsleiders, transport-<br />
planners, chauffeurs, controleurs en werknemersvertegenwoordigers die werden geïnterviewd<br />
directeur, Staf, collega‟s wetenschappelijk medewerkers van STV-Innovatie & Arbeid, de ge-<br />
raadpleegde collega‟s van de MORA en de adjunct-administrateur-generaal <strong>SERV</strong><br />
De dactylografie, drukkerij en documentalisten<br />
Brussel, <strong>SERV</strong> - STV Innovatie & Arbeid, 2008<br />
WD 2008/5147/212<br />
2
Inhoud<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Inleiding ...................................................................................... 5<br />
Deel 1 De transportsector .......................................................... 7<br />
Hoofdstuk 1 De transportsector in cijfers .............................................. 8<br />
1. Algemene omschrijving van de sector .........................................................................8<br />
2. De sector in cijfers .........................................................................................................9<br />
Hoofdstuk 2 Arbeid in de transportsector ............................................ 24<br />
1. Kerntaken en –functies in een transportbedrijf ......................................................... 24<br />
2. De vrachtwagenchauffeur ............................................................................................ 27<br />
Deel 2 Rij- en rusttijden ........................................................... 43<br />
Hoofdstuk 1 De nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden<br />
561/2006 ............................................................................. 44<br />
1. Doel van de verordening.............................................................................................. 45<br />
2. Toepassingsgebied ...................................................................................................... 46<br />
3. Belangrijke opmerking bij de berekening van rij- en rusttijden ............................... 46<br />
4. Rijtijden ( ) ................................................................................................................. 47<br />
5. Rusttijden ( ) ............................................................................................................. 51<br />
6. Verbod op bepaalde soorten beloningen ................................................................... 56<br />
7. Aansprakelijkheid ......................................................................................................... 56<br />
8. Richtsnoeren ................................................................................................................ 57<br />
Hoofdstuk 2 Controleapparaat, controles en sancties ........................ 58<br />
1. Controleapparaat .......................................................................................................... 58<br />
2. Controles....................................................................................................................... 63<br />
3. Sancties......................................................................................................................... 67<br />
4. Enkele cijfergegevens .................................................................................................. 69<br />
Deel 3 De cases ........................................................................ 71<br />
Hoofdstuk 1 Rij- en rusttijden: meer dan een nieuwe verordening .... 75<br />
1. Achterliggende doelstellingen: verkeersveiligheid, arbeidsomstandigheden en<br />
eerlijke concurrentie .................................................................................................... 75<br />
2. Beperkte wijzigingen, grote impact ............................................................................ 76<br />
3
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
3. Rij- en rusttijden en andere regelgeving .................................................................... 81<br />
Hoofdstuk 2 Enkele algemene vaststellingen en knelpunten ............. 85<br />
1. Rusten: theorie en praktijk .......................................................................................... 85<br />
2. Kennis, interpretatie en informatieverspreiding ........................................................ 86<br />
3. Controles....................................................................................................................... 88<br />
4. De digitale tachograaf .................................................................................................. 91<br />
5. Pleidooi voor eenvoud ................................................................................................. 93<br />
Hoofdstuk 3 Gevolgen voor het bedrijf ................................................. 95<br />
1. Concurrentievoorwaarden ........................................................................................... 95<br />
2. Bedrijfseconomische gevolgen................................................................................... 98<br />
3. Werkorganisatie – planning ....................................................................................... 103<br />
4. Veiligheid op de weg .................................................................................................. 111<br />
5. Loonberekening.......................................................................................................... 118<br />
6. Toepassingsgebied van de verordening .................................................................. 120<br />
Hoofdstuk 4 Gevolgen voor de chauffeurs ......................................... 123<br />
1. Rust: kwantiteit en kwaliteit ...................................................................................... 123<br />
2. Werkprivé-balans ....................................................................................................... 131<br />
3. Werkdruk en stress .................................................................................................... 135<br />
4. Veiligheid op de weg .................................................................................................. 138<br />
5. Loon............................................................................................................................. 140<br />
6. Jobinhoud – nodige kennis en vaardigheden .......................................................... 143<br />
7. Controle over de organisatie van het eigen werk .................................................... 144<br />
Deel 4 Samenvatting .............................................................. 147<br />
Deel 5 Summary ..................................................................... 151<br />
Referenties .......................................................................................... 155<br />
Bijlage Methodologieverslag ............................................................... 158<br />
Inleiding ................................................................................................................................. 158<br />
1. Algemene probleemstelling ....................................................................................... 158<br />
2. Concrete onderzoeksvragen ..................................................................................... 159<br />
3. Onderzoekspopulatie ................................................................................................. 160<br />
4. Onderzoeksmethode .................................................................................................. 161<br />
5. Checklist en vragenlijsten ......................................................................................... 168<br />
4
Inleiding<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Wie rijdt, moet ook rusten. In Europa is zowel het personen- als het goederenvervoer gebon-<br />
den aan een aantal beperkingen van de rijtijden van de chauffeurs en een aantal minimumver-<br />
eisten van hun rusttijden. Chauffeurs mogen niet onbeperkt uren achter het stuur doorbrengen<br />
en moeten regelmatig een rustpauze inlassen. De regels over hoe dit moet gebeuren zijn<br />
vastgelegd in een Europese verordening. Zo een verordening geldt identiek in alle Europese<br />
lidstaten. Sinds 11 april 2007 is er een nieuwe Europese verordening inzake rij- en rusttijden<br />
van kracht.<br />
De verordening inzake rij- en rusttijden hoort thuis onder de sociale reglementeringen binnen<br />
de transportsector. Daarnaast gelden er nog verschillende andere, strikte regels in de sector,<br />
ondermeer voor de toegang tot het beroep en tot de markt. De sociale partners hechten heel<br />
wat belang aan deze verordening inzake rij- en rusttijden en de controle op de toepassing<br />
ervan. De verordening heeft tot doel eerlijke concurrentie tussen bedrijven te verzekeren, de<br />
arbeidsomstandigheden van chauffeurs te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen.<br />
Maar de rij- en rusttijden blijven ook een gevoelig thema en de nieuwe reglementering leidt in<br />
de praktijk tot heel wat frustratie binnen de sector. De verordening inzake rij- en rusttijden<br />
vormt een geheel van vrij strikte regels voor een sector die nog steeds wordt gekenmerkt door<br />
grote flexibiliteit.<br />
Toch zijn de wijzigingen op basis van de nieuwe verordening 561/2006 inzake rij - en rusttijden<br />
in principe niet zo groot. Maar naast de nieuwe verordening, zijn de controlemogelijkheden<br />
uitgebreid, is het boetesysteem gewijzigd en is de digitale tachograaf ingevoerd. Samen he b-<br />
ben deze wijzigingen wel een belangrijke impact, zowel voor de transportbedrijven als voor de<br />
chauffeurs in de sector.<br />
In dit onderzoek focust STV-Innovatie & Arbeid op het goederenvervoer voor derden, ook wel<br />
het beroepsgoederenvervoer. Het goederenvervoer voor eigen rekening en het personenvervoer<br />
komen niet aan bod. Op basis van bedrijfscases in 17 transportbedrijven en gesprekken<br />
met secretarissen van de vakbonden en controleurs van de bevoegde controle-instanties<br />
brengen we de gevolgen van de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden in de praktijk in<br />
kaart. Dit zowel voor de transportbedrijven als voor de chauffeurs.<br />
In dit informatiedossier belichten we in Deel 1 de goederentransportsector. Hoofdstuk 1 geeft<br />
een overzicht van de sector van het beroepsgoederenvervoer op basis van beschikbare cij-<br />
fers. In Hoofdstuk 2 gaan we dieper in op de job van vrachtwagenchauffeur.<br />
5
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De belangrijkste kerntaken en vaardigheden, de arbeidsmarkt, opleiding, arbeidsomstandigh eden<br />
en het loon van chauffeurs komen aan bod.<br />
Deel 2 handelt over de rij- en rusttijden. In Hoofdstuk 1 focussen we op de nieuwe verordening<br />
561/2006 inzake rij- en rusttijden. We bespreken de doelstellingen en het toepassingsgebied<br />
van de verordening en overlopen de belangrijkste bepalingen van de verordening. Ten slotte<br />
bespreken we kort de Europese richtsnoeren die moeten leiden tot een eenvormige interpret a-<br />
tie van de verordening. Hoofdstuk 2 handelt over de controle op de toepassing van de vero rdening<br />
inzake rij- en rusttijden. Naast het controleapparaat – de tachograaf – komen de con-<br />
troles en sancties aan bod. We eindigen met een aantal beschikbare cijfergegevens i n<br />
verband met de controles.<br />
Deel 3 is het verslag van de uitgevoerde bedrijfscases en gesprekken met secretarissen van<br />
de vakbonden en controleurs van de bevoegde controle-instanties. In Hoofdstuk 1 benadruk-<br />
ken we de doelstellingen van de verordening en bespreken we hoe de beperkte wijzigingen in<br />
de nieuwe verordening toch een belangrijke impact hebben in de praktijk. Hoofdstuk 2 handelt<br />
over een aantal algemene vastellingen en knelpunten van de verordening in de praktijk. Terwijl<br />
Hoofdstuk 3 focust op de gevolgen van de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden voor de<br />
transportbedrijven, richt Hoofdstuk 4 zich op de gevolgen voor de chauffeurs.<br />
Ten slotte zetten we de belangrijkste resultaten en conclusies van dit onderzoek in Deel 4 op<br />
een rij. Meer informatie over de methodologie van het onderzoek kan u terugvinden in het<br />
methodologieverslag in bijlage.<br />
De resultaten van dit onderzoek worden eveneens beknopt beschreven in de STV-brochure<br />
“wie rijdt, moet ook rusten”. Deze brochure kan worden besteld of gratis gedownload op de<br />
website: www.serv.be/stv.<br />
6
Deel 1 De transportsector<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In dit eerste deel willen we een beeld schetsen van de sector van het beroepsgoederenver-<br />
voer over de weg en het beroep als vrachtwagenchauffeur binnen deze sector. In hoofdstuk 1<br />
geven we aan de hand van een aantal cijfergegevens een bondig overzicht van de se ctor op<br />
het vlak van vervoersprestaties, ondernemingen, voertuigen, tewerkstelling en kost - en<br />
vrachtprijs. In hoofdstuk 2 focussen we hoofdzakelijk op het leven en werk van de vrachtwa-<br />
genchauffeur. Achtereenvolgens komen aan bod: de taken en vaardigheden, arbeidsmarkt,<br />
opleidingen, arbeidsomstandigheden, loonbestanddelen.<br />
7
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 1 De transportsector in cijfers<br />
1. Alg e mene o msc h rijv in g v a n d e s e c to r<br />
Het project focust op de sector van het goederenvervoer over de weg. Wat verstaan we pr e-<br />
cies onder “de sector van het goederenvervoer over de weg”? Zoals onderstaande Figuur 1<br />
illustreert kunnen we een onderscheid maken tussen verschillende vervoerssysteme n. Op<br />
basis van de aard van de lading kan er in de eerste plaats een onderscheid gemaakt worden<br />
tussen het personen- en het goederenvervoer. Tot het goederenvervoer behoort ook het ve rvoer<br />
van dieren. Het vervoer kan ook opgedeeld worden naar vervoersmodi waarbij een on-<br />
derscheid gemaakt kan worden tussen vervoer over de weg, spoorweg, (binnen)scheepvaart<br />
en luchtvaart.<br />
Figuur 1 Het beroepsgoederenvervoer in de context van de verschillende vervoer-<br />
systemen<br />
Lading<br />
Modus personen goederen<br />
weg<br />
spoorweg<br />
(binnen)scheepvaart<br />
luchtvaart<br />
Type goederen eigen vervoer beroepsgoederenvervoer<br />
massagoederen/bulk<br />
stukgoederen/pallets/colli<br />
containers<br />
Binnen het goederenvervoer over de weg kan nog een onderscheid gemaakt worden tussen<br />
het vervoer voor eigen rekening en het vervoer voor rekening van derden. Goederenvervoer<br />
voor rekening van derden wordt ook wel beroepsgoederenvervoer genoemd. De Belgische<br />
“sector van het goederenvervoer over de weg” kan dan worden omschreven als “de verzam e-<br />
8
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
ling van alle in België gevestigde ondernemingen waarvan het vervoer van goederen over de<br />
weg voor rekening van derden de hoofdactiviteit is” (Peeters & Debisschop, 1995). Het paritair<br />
comité nr. 140 “vervoer voor rekening van derden en logistiek” is bevoegd voor deze sector.<br />
Meer specifiek valt de sector van het goederenvervoer over de weg voor rekening van derden<br />
onder subcomité 140.04.<br />
Het vervoer van goederen draait in feite om “het overbrengen van goederen tussen twee ruimtelijk<br />
gescheiden plaatsen” (Blauwens, De Baere & Van de Voorde, 1996). Het doel van deze<br />
verplaatsing wordt bepaald door de opdrachtgever van het vervoer of de verlader. Het vervoer<br />
van de goederen is dus geen doel op zich maar een secundaire activiteit die voortvloeit uit<br />
andere activiteiten. Dit geeft meteen aan dat de sector van het goederenvervoer sterk afha n-<br />
kelijk is van wat er in andere sectoren gebeurt, zoals de industrie, landbouw, energie, handel<br />
en diensten.<br />
Naast de invloed van andere sectoren en de algemene economische situatie is de sector van<br />
het goederenvervoer over de weg ook sterk onderhevig aan externe factoren, zoals de prijs<br />
van de brandstof, de toenemende verkeersdrukte en de strenger wordende regelgeving (DAV,<br />
2006). Tegelijkertijd is de sector cruciaal voor zowel de binnenlandse als de internationale<br />
economie. Het vervoer heeft immers een belangrijke en directe impact op de transactiekosten<br />
van de andere sectoren. Het is dan ook belangrijk dat het vervoer van goederen zo efficiënt<br />
mogelijk gebeurt en er concurrentie mogelijk is.<br />
Voor het huidige onderzoek naar de ervaringen met en gevolgen van de nieuwe rij - en rusttij-<br />
den in het goederenvervoer werd de onderzoekspopulatie als volgt gedefinieerd: “het be-<br />
roepsgoederenvervoer over de weg met een toegelaten maximummassa van meer dan 3,5 ton<br />
die vallen onder de verordening 561/2006”. De beperking van “toegelaten maximummassa van<br />
meer dan 3,5 ton” impliceert dat lichte vrachtwagens of bestelwagens (toegelaten maximu m-<br />
massa ≤ 3,5ton) niet tot de onderzoeksfocus behoren.<br />
2. De s e c to r in c ij fe rs<br />
In dit hoofdstuk proberen we de sector van het goederenvervoer over de weg te beschrijven<br />
op basis van een aantal kerncijfers over (1) de vervoersprestaties, (2) de ondernemingen, (3)<br />
het voertuigenpark, (4) de tewerkstelling en (5) de evolutie van de kost- en vrachtprijs.<br />
Over de concrete onderzoekspopulatie (“het beroepsgoederenvervoer over de weg met een<br />
maximum toegelaten massa van meer dan 3,5 ton die vallen onder verordening 561/2006”)<br />
zijn vaak geen aparte cijfers verkrijgbaar.<br />
9
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De beschikbare cijfers gaan meestal over de vervoeractiviteiten waarvoor een vergunning<br />
verplicht is. Dit wil zeggen “het beroepsgoederenvervoer van voertuigen met een nuttig laa d-<br />
vermogen van meer dan 500 kg”. Het nuttig laadvermogen en de maximum toegelaten massa<br />
van een voertuig zijn niet rechtstreeks met elkaar te vergelijken. Toch zal er waarschijnlijk<br />
slechts een klein verschil zijn tussen “het aantal voertuigen met een laadvermogen groter dan<br />
500 kg” waarover het grootste deel van onderstaande cijfergegevens gaan en “het aantal voe r-<br />
tuigen met een maximum toegelaten massa van meer dan 3,5 ton”, onze onderzoekspopulatie.<br />
Voor alle duidelijkheid wordt telkens aangegeven waarop de cijfers precies van toepassing<br />
zijn.<br />
OPMERKING!<br />
Tussen 2002 en 2003 zijn er een aantal belangrijke wijzigingen in de statistieken van het be-<br />
roepsgoederenvervoer doorgevoerd. Ten eerste, sinds juni 2002 zijn verhuurbedrijven niet<br />
meer vergunningsplichtig en daardoor niet meer terug te vinden in de statistieken over het<br />
aantal ondernemingen in het beroepsgoederenvervoer. Sinds diezelfde datum is ook de ver-<br />
voersvergunning voor getrokken voertuigen afgeschaft. Hiermee dienen we rekening te ho uden<br />
bij het vergelijken van cijfers van vóór en na 2002 in verband met het aantal voertuigen.<br />
Daarom wordt in de Tabellen en Figuren hierover telkens een scheidingslijn getrokken tussen<br />
de jaartallen 2002 en 2003.<br />
2 . 1 . V e r v o e r s p r e s t a t i e s<br />
Bij vervoersprestaties kan men focussen op het volume of de hoeveelheid vervoerde lading<br />
(ton). Wanneer men daarnaast ook rekening houdt met de lengte van de verplaatsing, kunnen<br />
de vervoersprestaties uitgedrukt worden in “het aantal ton per kilometer” of tonkm. Eén to n-<br />
kom kan dan overeenkomen met zowel het vervoer van 1 kg over 10.000 km als het vervoer<br />
van 10 ton over 1 km.<br />
Wanneer de vervoersprestaties van het goederenvervoer over de weg worden vergeleken met<br />
de voornaamste andere wijzen van vervoer voor België - binnenscheepvaart en spoorwegen -<br />
blijkt duidelijk dat het goederenvervoer over de weg nog steeds het belangrijkste blijft. Het<br />
transport over de weg neemt twee derde van de gepresteerde tonkm in België voor zijn rek e-<br />
ning en dat is sinds 1995 vrij stabiel gebleven. Dit impliceert ook dat het intermod aal of gecombineerd<br />
vervoer – ondanks de roep naar en initiatieven op dit terrein 1 - vrij marginaal blijft.<br />
Het streefcijfer voor de verdeling over de verschillende vervoersmodi tegen 2010 is volgens<br />
1 Op Europees niveau bijvoorbeeld het PACT-programma (Pilot Actions for Combined Transport,1992-2001),<br />
later vervangen door het Marco Polo programma (2003-2010) ter bevordering van het gecombineerd vervoer.<br />
Specifiek voor de binnenvaart is er het kaaimuurprogramma van de Vlaamse overheid (financiële regeling<br />
voor de bouw van laad- en losinstallaties) en „promotie binnenvaart Vlaanderen‟.<br />
10
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
het Mobiliteitsplan Vlaanderen (2003) maximum 69% voor het wegvervoer, 14% voor het<br />
spoor en 17% voor de binnenvaart.<br />
2 . 1 . 1 W e g v e r v o e r n a a s t d e a n d e r e b e l a n g r i j k s t e w i j z e n v a n g o e d er<br />
e n v e r v o e r<br />
Tabel 1 Vervoersprestaties op Belgisch grondgebied voor de drie belangrijkste<br />
wijzen van goederenvervoer door nationale en internationale (EU) voertui-<br />
gen met minstens 1 ton laadvermogen (1995 – 2005)<br />
Vervoersprestaties in België (% gepresteerde tonkm)<br />
1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005<br />
Binnenscheepvaart 12,2 11,5 11,1 11,5 12,2 12,4 11,9 12,6<br />
Spoorwegen 15,2 13,2 11,7 10,5 11,0 10,9 10,8 11,7<br />
Wegvervoer 72,6 75,3 77,2 78,0 76,8 76,6 77,3 75,7<br />
Totaal 100 100 100 100 100 100 100 100<br />
Bron: ITLB, FEBIAC.<br />
Volgens de FOD Vervoer en Mobiliteit (2005) zijn er twee belangrijke redenen voor deze bli j-<br />
vende dominantie van het vervoer over de weg. Ten eerste, de recente keuze van een groot<br />
aantal multinationals om hun Europees logistiek distributiecentrum in België te vestigen. Ten<br />
tweede, de snelle expansie van de haven van Antwerpen. Op beide factoren kan het wegver-<br />
voer het snelst inspelen.<br />
Het wegvervoer heeft een aantal voordelen ten opzichte van de andere vervoersmodi, zoals<br />
de flexibiliteit, de mogelijkheid van deur-tot-deur-levering en de beschikbaarheid. Het spoor en<br />
de binnenvaart zouden vooral te kampen hebben met een gebrek aan adequate infrastructuur<br />
(EC, 2006). Specifiek voor het spoor blijkt de betrouwbaarheid een probleem. Uit cijfers van de<br />
UIRR (sectororganisatie van de gecombineerde vervoeroperatoren) blijkt dat slechts de helft<br />
van de treinen binnen de voorziene termijn aankomt en 10% zelfs vertragingen van meer dan<br />
24 uren oplopen (Findeis, 2008; EC, 2006).<br />
11
2 . 1 . 2 B i n n e n l a n d s e n i n t e r n a t i o n a a l w e g v e r v o e r<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Tabel 2 Vervoersprestaties (binnenlands en internationaal) door Belgische voertu igen<br />
in het beroepsgoederenvervoer (1995 – 2005).<br />
Vervoersprestaties (gepresteerde miljoen tonkm)<br />
Totaal Binnenlands<br />
vervoer<br />
% Internationaal<br />
vervoer<br />
1995 36.445 12.126 33,3% 24.319 66,7%<br />
1999 37.029 12.993 35,1% 24.036 64,9%<br />
2000 45.328 15.938 35,2% 29.389 64,8%<br />
2001 47.146 16.204 34,4% 30.942 65,6%<br />
2002 45.579 15.498 34,0% 30.081 66,0%<br />
2003 41.977 14.348 34,2% 27.629 65,8%<br />
2004 37.967 13.402 35,3% 24.565 64,7%<br />
2005 35.436 13.501 38,1% 21.935 61,9%<br />
Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek en Algemene Economische Informatie<br />
Het aandeel nationaal vervoer steeg van 33% in 1995 tot 38% in 2005. De zeer sterke intern a-<br />
tionale concurrentie in de sector is een mogelijke verklaring van deze stijging. Uit een enquête<br />
over de impact van de EU-uitbreiding op het Belgisch goederenvervoer bij Belgische transporteurs<br />
in 2005, blijkt dat 33% van de Belgische transporteurs door de hevige concurrentie van<br />
transporteurs uit de nieuwe lidstaten (Polen, Tsjechië, Hongarije, Slovenië, Litouwen, Letland,<br />
Estland, Cyprus en Malta) genoodzaakt was om zich hoofdzakelijk te richten op het vervoer<br />
over korte afstand en dus nationale transporten (CRB, 2006). De FOD Mobiliteit en Vervoer<br />
(2008) stelt dat de zware concurrentie van de Oost-Europese landen in België leidt tot steeds<br />
meer delokalisering van het vrachtwagenpark en/of transportbedrijven, vooral in het transport<br />
over lange afstand.<br />
%<br />
12
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Figuur 2 Vervoersprestaties op Belgisch grondgebied van het goederenvervoer over<br />
de weg met minstens 1 ton laadvermogen (1999 – 2005) met opsplitsing<br />
% gepresteerde tonkm<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
naar binnenlands vervoer, aanvoer, afvoer en transit (in tonkm)*<br />
26,4%<br />
Bron: ITLB, FEBIAC<br />
* Het gaat om vervoer op Belgisch grondgebied door Belgische en in de Europese Unie geïmmatriculeerde voe rtuigen.<br />
Figuur 2 toont een recente stijging van het transitverkeer – doorvoer zonder overlading - van<br />
5% van het wegvervoer in 2000 tot 11% in 2005. Het aandeel transitverkeer wordt hier waa rschijnlijk<br />
onderschat. Het is zeer moeilijk om hierover correcte cijfers te verzamelen omdat dit<br />
type van activiteiten weinig sporen (geen fiscale sporen, geen ontvanger, geen zender, …)<br />
achter laat. Het aandeel binnenlands vervoer, aanvoer en afvoer lijkt weinig te verschuiven.<br />
De FOD Vervoer en Mobiliteit (2005) wijt de stijging in het transitverkeer aan de nog steeds<br />
tolvrije Belgische wegen en vooral aan de vrachtwagens die naar de Kanaaltunnel en de vee r-<br />
boten in Calais rijden.<br />
6,6% 4,7% 5,3% 5,1% 8,0%<br />
21,9% 22,1% 21,2% 21,3%<br />
45,1% 46,4% 47,0% 47,8% 45,0% 42,3% 44,3%<br />
De belangrijkste herkomstlanden van het internationaal Belgische goederenvervoer over de<br />
weg voor rekening van derden zijn – in volgorde – volgende landen (ITLB, 2008):<br />
1. Frankrijk: 49,1%<br />
2. Duitsland: 22,3%<br />
3. Nederland: 21,3%<br />
Dit wil zeggen dat 90% van de door het beroepsvervoer geïmporteerde goederen afkomstig<br />
zijn van slechts drie handelspartners.<br />
26,8% 26,5% 25,8%<br />
25,5%<br />
21,5%<br />
11,8% 10,9%<br />
24,3%<br />
21,6%<br />
23,3%<br />
21,5%<br />
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005<br />
Binnenlands Aanvoer Afvoer Transit<br />
13
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Diezelfde landen zijn ook de belangrijkste bestemmingslanden van het internationaal Belgische<br />
goederenvervoer over de weg voor rekening van derden:<br />
1. Frankrijk: 51,3%<br />
2. Nederland: 19,9%<br />
3. Duitsland: 19,2%<br />
Dus, 90% van de goederen geëxporteerd door het beroepsvervoer zijn uitsluitend bestemd<br />
voor dezelfde drie handelspartners.<br />
2 . 1 . 3 V e r v o e r v o o r e i g e n r e k e n i n g v e r s u s b e r o e p s g o e d e r e n v e r v o e r<br />
Er zijn slechts weinig cijfers beschikbaar over het goederenvervoer voor eigen rekening. B o-<br />
vendien zijn de beschikbare cijfers niet altijd even nauwkeurig en betrouwbaar. Op basis van<br />
de beschikbare cijfers geeft Tabel 3 een beeld van de verdeling tussen het vervoer voor eigen<br />
rekening en het beroepsgoederenvervoer.<br />
Tabel 3 Evolutie van het aandeel van het beroepsgoederenvervoer in het totale<br />
goederenvervoer over de weg verricht door Belgische voertuigen (2000 –<br />
2005)<br />
Aandeel beroepsgoederenvervoer in totaal goederenvervoer over de weg (% tonkm)<br />
Nationaal vervoer voor<br />
derden (% van totaal<br />
nationaal vervoer)<br />
Internationaal vervoer voor<br />
derden (% van totaal internationaal<br />
vervoer)<br />
Totaal vervoer voor derden<br />
(% van totaal wegvervoer)<br />
1995 64,5 85,8 77,3<br />
1999 67,2 87,3 79,0<br />
2000 80,8 93,9 88,8<br />
2001 78,9 94,9 88,7<br />
2002 75,1 91,4 85,1<br />
2003 73,3 89,2 83,1<br />
2004 69,0 86,3 79,3<br />
2005 70,0 89,3 80,8<br />
Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek en Algemene Economische Informatie<br />
In 1970 nam het beroepsgoederenvervoer 48% van het totaal wegvervoer voor zijn rekening.<br />
Tabel 3 toont aan dat dit in 2005 was opgelopen tot 81%. In het nationaal vervoer was het<br />
beroepsgoederenvervoer in 2005 goed voor 70% van de totaal aantal afgelegde tonkilometers,<br />
in het internationaal vervoer ging het om 89%.<br />
14
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Deze sterke stijging van het aandeel van het beroepsgoederenvervoer heeft zich vooral voorgedaan<br />
in de jaren 80 en begin jaren 90 (Bamps, 1999). Vanaf 2002 daalt h et aandeel be-<br />
roepsgoederenvervoer terug, dit zowel in het nationaal als in het internationaal vervoer. In<br />
België blijft een redelijk groot deel eigen vervoer doen: 30% van het nationaal vervoer en 11%<br />
van het internationaal vervoer in 2005.<br />
2 . 2 . D e o n d e r n e m i n g en<br />
2 . 2 . 1 H e t a a n t a l o n d e r n e m i n g e n<br />
Figuur 3 Het aantal ondernemingen in de sector van het beroepsgoederenvervoer<br />
over de weg (1995 – 2008)<br />
Bron: ITLB<br />
Figuur 3 illustreert dat het aantal ondernemingen tussen 1995 en 2002 sterk is gestegen. In<br />
2004 daalde het aantal ondernemingen met 4% om daarna weer min of meer stabiel te blijven<br />
rond de 8.800 ondernemingen.<br />
Uit een aantal studies (ITLB, 1999; 2004) blijkt dat vooral middelgrote en kleine ondernemin-<br />
gen het moeilijk hebben om zich staande te houden. Faillissementen komen ook vaker voor bij<br />
jonge ondernemingen. De problemen bij jonge ondernemingen zouden voornamelijk liggen in<br />
een foute inschatting van de markt en moeilijkheden bij kostprijsberekening en prijszetting<br />
(ITLB, 1999; 2004).<br />
15
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Door de focus op logistiek gaat men vaak werken met zeer korte contracten wat meer risico en<br />
onzekerheid met zich mee brengt. Bedrijven stoten hun risico als het ware af naar de logisti e-<br />
ke bedrijven.<br />
Tabel 4 Het aantal ondernemingen, het totaal en het gemiddeld aantal motorvoer-<br />
tuigen in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg naar r egio<br />
– situatie op 1 januari 2008<br />
Aantal ondernemingen<br />
% Totaal aantal<br />
motorvoertuigen<br />
% Gemiddeld aantal<br />
motorvoertuigen per<br />
onderneming<br />
Vlaanderen 6.354 71,6 40.520 72,8 6,38<br />
Wallonië 2.063 23,3 11.859 21,3 5,75<br />
Brussel –<br />
hoofdstad<br />
456 5,1 3.295 5,9 7,23<br />
Totaal - België 8.873 100 55.674 100 6,27<br />
Bron: ITLB<br />
In 2008 telt Vlaanderen het grootste aantal ondernemingen in de sector van het beroepsgo ederenvervoer<br />
over de weg: van de 8.873 ondernemingen bevindt 72% zich in Vlaanderen ten<br />
opzichte van 23% in Wallonië en 5% in Brussel. Hetzelfde geldt voor het gemiddeld aantal<br />
motorvoertuigen. Dat gemiddelde is het kleinst in Wallonië en het grootst in Brussel. In België<br />
hebben ondernemingen in het beroepsgoederenvervoer gemiddeld 6 motorvoertuigen.<br />
2 . 2 . 2 D e g r o o t t e v a n d e o n d e r n e m i n g e n<br />
Het aantal motorvoertuigen per bedrijf geeft ons een idee van de grootte van de ondernemi n-<br />
gen. Tabel 5 illustreert dat de sector van het goederenvervoer in België nog steeds een kleinschalige<br />
bedrijfstak is: 74% van de ondernemingen heeft niet meer dan 5 motorvoertuigen. Dit<br />
blijkt ook uit de categorieën die men gebruikt bij de opdeling in bedrijfsgroottes. In België<br />
spreekt men van “kleine ondernemingen” bij 1 tot 5 motorvoertuigen, “middelgrote ondernemingen”<br />
bij 6 tot 20 motorvoertuigen en “grote ondernemingen” bij meer dan 20 motorvoertu i-<br />
gen. In een Europese context behoort een onderneming met 150 motorvoertuigen echter nog<br />
niet tot de “grote ondernemingen”.<br />
16
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Tabel 5 Grootte van de ondernemingen in de sector van het beroepsgoederenvervoer<br />
over de weg volgens aantal motorvoertuigen naar regio – situatie op 1<br />
januari 2008<br />
Ondernemingen met x motorvoertuigen<br />
1 2 – 5 6 – 20 21 of<br />
meer<br />
totaal<br />
Aantal % Aantal % Aantal % Aantal % Aantal %<br />
Vlaanderen 2.568 71,7 2.083 69,9 1.264 73,3 438 75,1 6.353 71,6<br />
Wallonië 880 24,6 698 23,4 361 20,9 124 21,3 2.063 23,3<br />
Brussel 136 3,7 199 6,7 100 5,8 21 3,6 456 5,1<br />
België 3.584 40,4 2.980 33,6 1.725 19,4 583 6,6 8.872 100<br />
Bron: ITLB<br />
Ten opzichte van 1997 is het aantal ondernemingen met 1 motorvoertuig sterk gestegen terwijl<br />
het aantal grote ondernemingen sterk is gedaald. Door de wijziging in de statistieken tussen<br />
2002 en 2003 is het echter moeilijk om conclusies te trekken uit deze verschuivingen. Figuur 4<br />
illustreert dat de grootte van de bedrijven in de sector van het beroepsgoederenvervoer over<br />
de weg tussen 2004 en 2008 niet is gewijzigd. Ook het gemiddeld aantal motorvoertuigen<br />
bleef sinds 2004 ongeveer stabiel rond 6 motorvoertuigen.<br />
Figuur 4 Het aantal motorvoertuigen per onderneming in de sector van het beroeps-<br />
Bron: ITLB<br />
goederenvervoer over de weg (2004 – 2008)<br />
17
2 . 3 . H e t v o e r t u i g e n p a r k<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Tabel 6 Het aantal motorvoertuigen in de sector van het beroepsgoederenvervoer<br />
over de weg in België (1995 – 2008)<br />
Aantal motorvoertuigen<br />
Totaal Vrachtwagens Trekkers<br />
1995 45.707 22.791 22.916<br />
1999 59.996 29.667 30.329<br />
2000 64.873 32.008 32.865<br />
2001 69.843 34.764 35.079<br />
2002 71.451 35.238 36.213<br />
2004 53.362 21.810 31.552<br />
2005 54.395 27.852 26.543<br />
2006 53.642 29.760 23.882<br />
2007 53.651 32.181 21.470<br />
2008 55.674 36.573 19.101<br />
Bron: ITLB (gegevens van 2003 niet beschikbaar)<br />
Op 1 januari 2008 bevatte het totale wagenpark van het beroepsgoederenvervoer in België<br />
55.674 motorvoertuigen. Hiervan bevindt 70% zich in Vlaanderen, 23% in Wallonië en 5% in<br />
Brussel.<br />
De sterke daling in het aantal motorvoertuigen tussen 2002 en 2004 is waarschijnlijk te verkl a-<br />
ren door het verschil in statistieken zoals hierboven al werd aangegeven. Tussen 2004 en<br />
2008 steeg het totaal aantal motorvoertuigen van 53.362 tot 55.674. Die stijging is te wi jten<br />
aan een sterke toename van het aantal vrachtwagens, terwijl het aantal trekkers in diezelfde<br />
periode sterk daalde.<br />
Volgens de geïnterviewde bedrijfsleiders en transportplanners uit de 17 bedrijfscases kan dit<br />
te maken hebben met het feit dat bedrijven door de uitbreiding van de EU zich meer focussen<br />
op de lokale, Belgische markt. Vrachtwagens zijn vaak meer geschikt voor deze activiteiten<br />
dan trekkers met oplegger. Ook een stijging van het Just-In-Time transport, de distributie en<br />
kleinere leveringen draagt hiertoe bij. Bedrijven voorzien steeds minder stock en producten<br />
18
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
wijzigen sneller waardoor bedrijven sneller en frequenter opdrachten moeten uitvoeren. Uit het<br />
“Indicatorenboek: Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen” (2008) blijkt dat het aantal tonk i-<br />
lometer per vrachtwagen op jaarbasis in de periode 1995-2005 daalde. Wat er op zou kunnen<br />
wijzen dat de Vlaamse vrachtwagens nu meer worden ingezet voor kortere ritten en minder op<br />
internationaal vervoer over langere afstand.<br />
De gemiddelde lading per voertuig is de afgelopen tien jaar gestegen van 6,61 ton in 1995 tot<br />
8,12 ton in 2004. De groei in de transportsector werd dus ook opgevangen door een ef ficiënter<br />
gebruik van de voertuigen, namelijk minder lege voertuigen op de weg. Zo blijkt uit de conjun ctuurenquête<br />
van het ITLB (jaarverslag 2006) dat de gemiddelde afstandcoëfficiënt voor 2006<br />
75% was. Dit wil zeggen dat gemiddeld ongeveer drie kwart van de totale afstand met een<br />
lading wordt afgelegd. In de jaren 90 schommelde deze afstandcoëfficiënt nog rond de 60% tot<br />
65%.<br />
2 . 4 . D e t e w e r k s t e l l i n g<br />
2 . 4 . 1 A r b e i d e r s e n b e d i e n d e n<br />
Tabel 7 Overzicht evolutie van tewerkstelling beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
van 2001 – 2006*<br />
Situatie op 30/06 Arbeiders Bedienden Totaal 1995 = 100<br />
1995 37.522 5.003 42.525 100<br />
2001 55.594 20.603 76.197 179<br />
2002 56.297 21.632 77.929 183<br />
2003 58.021 22.922 80.943 190<br />
2004 58.991 24.194 83.185 196<br />
2005 59.494 25.332 84.826 199<br />
2006 59.132 26.622 85.754 202<br />
Bron: ITLB, FEBETRA<br />
* van de bij de RSZ ingeschreven werknemers – categorie 083<br />
De tewerkstelling in de sector van het beroepsgoederenvervoer bleef de laatste jaren sti jgen.<br />
Terwijl de sector in 1995 goed was voor 42.525 arbeidsplaatsen, is dat in 2006 met meer dan<br />
100% gestegen tot 85.754.<br />
19
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De overgrote meerderheid van de chauffeurs hebben een arbeidersstatuut. Uit de beschikbare<br />
cijfers over arbeiders kan de groep van chauffeurs echter niet worden geïsoleerd. Het aa ntal<br />
arbeiders is tussen 1995 en 2003 gestegen en daarna min of meer stabiel gebleven. Het aa n-<br />
tal bedienden is eind de jaren 90 zeer sterk gestegen en is na 2003 blijven stijgen, maar mi nder<br />
sterk. Dit heeft waarschijnlijk te maken met de sterke groei van de logistiek. Magazijnar-<br />
beiders hebben vaak een bediendestatuut. Ook chauffeurs hebben in de logistiek soms een<br />
bediendestatuut omdat ze naast hun taak als chauffeur nog heel wat andere logistieke taken<br />
moeten afwerken.<br />
Tabel 8 Tewerkstelling in het beroepsgoederenvervoer over de weg naar regio -<br />
2006<br />
Situatie op 30/06 Arbeiders Bedienden Totaal %<br />
Vlaanderen 43.067 21.666 64.733 75,5%<br />
Wallonië 2.515 1.658 4.173 4,9%<br />
Brussel 13.550 3.298 16.848 19,6%<br />
Bron: Sociaal Fonds voor het Goederenvervoer<br />
Tabel 8 toont aan dat het beroepsgoederenvervoer voornamelijk een Vlaamse aangelegenheid<br />
is. In 2006 creëerde Vlaanderen 76% van de werkgelegenheid, Wallonië 5% en Brussel 20%.<br />
Uit onderzoek (Sels, De Winne & Herremans, 2007) blijkt dat de transportsector relat ief veel<br />
oudere werknemers (18%) telt. Deze werknemers zitten dicht bij de uittredeleeftijd van 56,7<br />
jaar in de transportsector en zullen vermoedelijk de komende vijf jaar de sector verlaten. He tzelfde<br />
onderzoek toont aan dat de sector relatief hoog scoort op het vlak van vrijwillig verloop<br />
(14%) en vacatures die moeilijk invulbaar zijn (49%). Dit betekent dat de transportsector de<br />
komende jaren waarschijnlijk te maken krijgt met een hoog niveau van personeelsverlies en<br />
behoorlijk wat knelpuntvacatures.<br />
2 . 4 . 2 Z e l f s t a n d i g e t r a n s p o r t e u r s<br />
Uit de statistieken van RSVZ blijkt dat België in 2005 meer dan 9.500 verzekeringsplichtigen<br />
(zelfstandigen en helpers) in de sector van het vervoer telde. Meer dan de helft van hen is in<br />
Vlaanderen (60%) gevestigd en voor 75% van hen ging het om een hoofdbezigheid.<br />
Uit gegevens van de FOD Economie over het aantal BTW-plichtigen, blijkt dat er in 2005 9.303<br />
btw-plichtigen waren voor het beroepsgoederenvervoer over de weg. Voor 4.955 ging het om<br />
btw-plichtigen zonder personeel. Het gaat hoofdzakelijk om natuurlijke personen, soms om<br />
rechtspersonen.<br />
20
Tabel 9 Aantal zelfstandigen en helpers naar gewest - 2005<br />
Aantal verzekeringsplichtigen<br />
(zelfstandigen + helpers)<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
% zelfstandigen<br />
(zelfstandigen + helpers)<br />
Vlaams gewest 5.707 59,6<br />
Waals gewest 2.903 30,3<br />
Brussels Hoofdstedelijk gewest 949 9,9<br />
Buitenland 25 0,3<br />
Totaal 9.584 100<br />
Bron: RSVZ, code 317<br />
Tabel 10 Aantal zelfstandigen naar hoofdactiviteit, bijkomende bezigheid en actief na<br />
pensioenleeftijd – 2005<br />
Aantal verzekeringsplichtigen<br />
(zelfstandigen + helpers)<br />
% zelfstandigen<br />
(zelfstandigen + helpers)<br />
Hoofdbezigheid 7.211 75<br />
Bijkomende bezigheid 1.670 17<br />
Actief na pensioen (leeftijd) 703 7<br />
Totaal 9.584 100<br />
Bron: RSVZ, code 317<br />
Tabel 11 Aantal BTW-plichtigen in het beroepsgoederenvervoer over de weg (totaal<br />
en zonder personeel) – 2005<br />
btw-plichtigen - klasse 0<br />
(zonder personeel)<br />
Totaal aantal btw-<br />
plichtigen<br />
Vlaams gewest 3.066 6.163<br />
Waals gewest 1.479 2.503<br />
Brussels Hoofdstedelijk gewest 410 637<br />
België 4.955 9.303<br />
Bron: FOD Economie<br />
2 . 4 . 3 I n d i r e c t e w e r k g e l e g e n h e i d<br />
Werkgelegenheid omvat iedereen die in een bedrijfstak werkt, zowel werknemers (arbeiders<br />
en bedienden) als zelfstandigen. De directe werkgelegenheid in het beroepsgoederenvervoer<br />
over de weg is de eigen werkgelegenheid van de bedrijfstak. De indirecte werkgelegenheid<br />
ontstaat bij andere bedrijfstakken door de economische activiteit in de sector van het beroep sgoederenvervoer<br />
over de weg.<br />
21
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Op basis van bovenstaande cijfers betekent dit dat de totale directe werkgelegenheid binnen<br />
het beroepsgoederenvervoer over de weg in 2005 ongeveer (59.494 werknemers en 4955 btw -<br />
plichtigen zonder personeel) 64.000 arbeidsplaatsen omvat. Op basis van berek ening door de<br />
<strong>SERV</strong> (2006) blijkt dat in de sector van het weg- en treinvervoer voor elke eigen werkzame<br />
persoon er tevens ongeveer 0,54 personen indirect werkzaam zijn bij andere Belgische b e-<br />
drijfstakken. Ervan uitgaand dat die verhouding niet drastisch anders was in 2005 en dat deze<br />
ook kan worden toegepast voor de subsector van het beroepsgoederenvervoer over de weg,<br />
betekent dit dat er in 2005 ongeveer 34.500 arbeidsplaatsen waren door indirecte werkgel e-<br />
genheid.<br />
2 . 5 . K o s t p r i j s v e r s u s v r a c h t p r i j s<br />
Uit een economische analyse van het goederenvervoer over de weg in België door het ITLB<br />
(1999; 2004) blijkt dat de kostprijs voor het vervoer tussen 1990 en 2003 tussen 27% en 38%<br />
is gestegen. Het exacte percentage hangt af van het type vervoer (nationaal of internati onaal;<br />
algemeen of stukgoederenvervoer). Deze stijging is te wijten aan zowel vaste kosten (lonen,<br />
verzekeringen, …), variabele kosten per afgelegde kilometer (brandstof, smeermidd elen, …)<br />
als specifieke kosten per rit (tolgelden, …).<br />
De vrachtprijs volgt deze stijgende trend echter niet maar blijft eerder stabiel. In de conjun ctuurenquêtes<br />
van het ITLB geven vervoersondernemingen aan dat de intense concurrentie in<br />
de sector het zeer moeilijk maakt om de vrachtprijs aan te passen aan de fluctuerende kos t-<br />
prijs (ITLB, 2004). De felle concurrentie tussen transportbedrijven zorgt niet alleen voor smalle<br />
winstmarges, maar ook krappe planning en een bedrijfsvoering gericht op kostenbeheersing<br />
en efficiëntie (Croon, Blonk & Frings-Dresen, 2000).<br />
2 . 6 . B e s l u i t<br />
In vergelijking met de spoorwegen en de binnenvaart is het vervoer over de weg nog altijd<br />
veruit de belangrijkste vervoersmodus voor het goederenvervoer in België. Drie kwart van het<br />
totale goederenvervoer in België gebeurt over de weg zodat er nog maar weinig sprake is van<br />
gecombineerd vervoer.<br />
Het aantal ondernemingen en de grootte van de ondernemingen (aantal voertuigen per onderneming)<br />
is de laatste jaren gestabiliseerd. De sector van het wegvervoer blijft nog steeds een<br />
kleinschalige bedrijfstak waarbij 74% van de ondernemingen niet meer dan 5 voertuigen heeft.<br />
De gemiddelde lading per voertuig is de laatste tien jaar wel gestegen. Ook de tewerkstelling<br />
nam de laatste jaren toe. Daarmee blijft het wegvervoer een erg belangrijke sector voor Be l-<br />
22
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
gië. De overgrote meerderheid van de ondernemingen (72%), de voertuigen (73%) en de<br />
werkgelegenheid (76%) situeren zich in Vlaanderen.<br />
Hiertegenover staan een aantal aandachtspunten. De vrachtprijzen volgen de stijgende kostprijzen<br />
van het vervoer niet. De ondernemingen moeten met zeer kleine winstmarges werken.<br />
Vrachtwagenchauffeur is een knelpuntberoep in Vlaanderen en de natuurlijke uitstroom in de<br />
sector zal de komende jaren relatief groot zijn.<br />
23
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 2 Arbeid in de transportse ctor<br />
1. Kern ta k e n en –fu n c tie s in e e n tra n s p o rtb e d rijf<br />
Het goederenvervoer kan gedefinieerd als “het overbrengen van goederen tussen tw ee ruimte-<br />
lijk gescheiden plaatsen” (Blauwens, De Baere & Van de Voorde, 1996). Dit geeft meteen de<br />
kerntaak van de sector aan: het vervoeren van goederen. Die kerntaak wordt uitgevoerd door<br />
de chauffeurs. Zij besturen de voertuigen die de goederen vervoeren.<br />
Naast deze kerntaak zijn er nog heel wat andere taken die binnen een transportbedrijf voor<br />
goederenvervoer worden uitgevoerd zoals plannen, orderadministratie, personeelsadministr a-<br />
tie, klantenrelaties onderhouden, enzovoort. In Tabel 12 worden de belangrijkste taken op een<br />
rij gezet samen met de uitvoerder ervan. Figuur 5 geeft een schematische voorstelling van de<br />
relaties tussen deze functies binnen de transportsector.<br />
Tabel 12 Voornaamste kerntaken en uitvoerders in een „typisch‟ transportbedrijf<br />
Kerntaak Uitvoerder<br />
Zaakvoering/management Directie/management<br />
Administratie Administratief bediende<br />
Plannen Transportplanners of dispatchers<br />
Rijden/vervoeren Chauffeurs<br />
Deze lijst van kerntaken en functies is uiteraard niet volledig. Binnen een transportbedrijf moet<br />
er bijvoorbeeld ook gezorgd worden voor het opslaan en verzenden van goederen, het ver-<br />
pakken van goederen, het optillen en transporteren van goederen binnen het bedrijf, het o n-<br />
derhoud van vrachtwagens en machines, enzovoort. Het gaat daarbij om functies zoals magazijnier,<br />
technicus en heftruckbestuurder.<br />
24
Figuur 5 Arbeid in de transportsector (zie Bamps, 1999)<br />
Chauffeur<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In wat volgt geven we een korte beschrijving van de belangrijkste taken van de directie (1.1),<br />
de administratief bediende (1.2) en de transportplanner (1.3) en hun relatie met de chauffeurs.<br />
In dit onderzoek focussen we echter op de functie van chauffeurs. In onderdeel 2 gaan we dan<br />
ook uitgebreid in op de functie van chauffeurs.<br />
1 . 1 . D e d i r e c t i e<br />
Klant<br />
Klant van de klant<br />
Planner<br />
Directie<br />
De thuisbasis<br />
Administratief<br />
bediende<br />
De directie, veelal de vervoerder, staat aan het hoofd van het transportbedrijf. In België is de<br />
goederentransportsector een bedrijfstak met hoofdzakelijk zeer veel kleine en middelgrote<br />
ondernemingen. Hierdoor omvat de directie meestal één, soms twee tot drie personen. De<br />
ondernemingen hebben meestal een familiaal karakter en een eerder vlakke hiërarchie. Vooral<br />
in de zeer kleine ondernemingen werkt de vervoerder ook zelf als dispatcher of als chauffe ur.<br />
Om een onderneming die goederen vervoert op te richten en te runnen moet men een getuigschrift<br />
voor vaakbekwaamheid behalen. De kandidaat-vervoerder moet daarvoor eerst een<br />
aantal cursussen volgen bij het Instituut wegTransport en Logistiek België (ITLB) en daarna<br />
25
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
voor een examen slagen. In de praktijk zijn er echter nog grote verschillen in be kwaamheid en<br />
ervaring van de leiding.<br />
1 . 2 . D e a d m i n i s t r a t i e f b e d i e n d e<br />
De administratief bediende staat in voor allerlei administratieve taken zoals loonadministratie,<br />
offertes en facturen opstellen en controleren, controleren van betalingen en ontvangsten, b e-<br />
heer van personeelsdossiers, enzovoort. 2 Het gaat meestal enkel om uitvoerende taken. De<br />
meer inhoudelijke kwesties worden op het niveau van de directie of andere diensten behandeld.<br />
Een specifieke opleiding tot administratief bediende bestaat niet, zeker niet toegespitst op de<br />
sector van het goederenvervoer over de weg. Er zijn verschillende administratieve opleidingen<br />
die in aanmerking kunnen komen voor het uitoefenen van dit beroep. Specifieke kennis en<br />
vaardigheden om binnen de sector van het goederenvervoer te werken, worden verworven via<br />
bedrijfsinterne opleidingen of opleidingen van de VDAB of de werkgeversfeder aties.<br />
1 . 3 . D e t r a n s p o r t p l a n n e r<br />
In het beroepsprofiel van transportplanner of dispatcher opgesteld door de <strong>SERV</strong> (2007) wo rden<br />
de taken van de dispatcher als volgt omschreven. De dispatcher maakt een planning op<br />
om de verschillende opdrachten te verdelen over de beschikbare chauffeurs en vrachtw a-<br />
gens/trailers. Hierbij houdt de dispatcher rekening met de eigenschappen van de te vervoeren<br />
goederen, de gebruikelijke route van de chauffeur, de ADR-wetgeving 3 , rij- en rusttijden en de<br />
douanevergunningen die noodzakelijk zijn. In de loop van de dag past de dispatcher de pla n-<br />
ning regelmatig aan waar nodig. De dispatcher staat in voor het doorgeven van de pl anning en<br />
de benodigde documenten aan de chauffeurs en aan het magazijn. Hij/zij volgt het transport<br />
op en zorgt voor de praktische afspraken met de klant.<br />
De kerntaak van de dispatcher is uiteindelijk de chauffeurs het traject zo efficiënt mogelijk te<br />
laten uitvoeren. Maar naast deze planningsvaardigheden en economische ingesteldheid moet<br />
de dispatcher ook over belangrijke sociale en communicatieve vaardigheden beschikken.<br />
Hij/zij is niet alleen de directe contactpersoon van de chauffeurs maar staat ook i n contact met<br />
verschillende andere diensten binnen het bedrijf (de directie, de magazijnier, de technische<br />
dienst, de klantendienst, de orderaannemers, …) en met de klanten. In de toekomst verwacht<br />
men (<strong>SERV</strong>, 2007; Bamps, 1999) dat het werken met geavanceerde middelen zoals ICT,<br />
2 Een meer uitgebreid overzicht van taken en nodige competenties van een administratief bediende kan u<br />
vinden in het beroepsprofiel “polyvalent bediende” (<strong>SERV</strong>, 2003).<br />
3 ADR staat voor “European agreement concerning the international carriage of dangerous goods by road”. Het<br />
gaat om internationaal vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg.<br />
26
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
boordcomputer, scanner en navigatiesystemen zal toenemen. Het gaat dan bijvoorbeeld over<br />
het controleren van de chauffeurs op rij- en rusttijden via elektronische systemen in plaats van<br />
via de tachograaf. Dit wil zeggen dat ook vaardigheden op dit terrein steeds meer van belang<br />
zullen zijn.<br />
Specifieke opleidingen ter voorbereiding op het beroep dispatcher zijn de opleidingen “bach e-<br />
lor Logistiek Management” en “Transportcoördinator (avondonderwijs) en de studierichtingen<br />
“Internationaal Transport en Goederenverzending” (TSO), “Logistiek” (BSO) (<strong>SERV</strong>, 2007). In<br />
de praktijk is het ook mogelijk dat ervaren chauffeurs de overstap maken naar de functie van<br />
dispatcher (Bamps, 1999).<br />
Dispatcher is een knelpuntberoep in Vlaanderen. 4 De belangrijkste redenen hiervoor zijn het<br />
tekort aan afgestudeerden uit de richtingen die naar het beroep toe leiden en het ontbreken<br />
van competenties bij de kandidaten (<strong>SERV</strong>, 2007; VDAB, 2005). Daarnaast zouden ook de<br />
tijdsdruk en de wisselende werkuren sommige kandidaten afschrikken (VDAB, 2005).<br />
2. De v ra c h twag e nc h au ffe u r<br />
Een vrachtwagenchauffeur voert niet alleen de kerntaak van het transportbedrijf – het vervoe-<br />
ren van de goederen – uit, maar is in feite ook de schakelfiguur van het logistieke proces.<br />
Zoals Figuur 5 illustreert staat een vrachtwagenchauffeur immers rechtstreeks in contact met<br />
de thuisbasis (vooral de dispatcher), de verlader of de klant en eventueel ook de klant van de<br />
verlader. Op die manier vertegenwoordigt de chauffeur naast zijn/haar eige n bedrijf ook de<br />
verlader bij de klanten van de verlader. Naast chauffeurs die als werknemers in dienst werken<br />
van een transportbedrijf zijn er ook heel wat zelfstandige transporteur-chauffeurs.<br />
In wat volgt, willen we een beeld schetsen van het werk en leven van de vrachtwagenchauf-<br />
feur. We beschrijven eerst de belangrijkste taken en vaardigheden van een vrachtwagenchau f-<br />
feur (2.1). We gaan kort in op de situatie van vrachtwagenchauffeurs op de arbeidsmarkt (2.2)<br />
en de bestaande en nodige opleidingen (2.3). We focussen op de arbeidsomstandigheden<br />
(2.4) en geven tenslotte een overzicht van de loonbestanddelen en onkostenvergoedingen van<br />
vrachtwagenchauffeurs (2.5).<br />
4 Zie website van de VDAB (Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding) voor de lijst van<br />
knelpuntberoepen in Vlaanderen: http://vdab.be/trends/vacatureanalyse.shtml<br />
27
2 . 1 . B e l a n g r i j k s t e t a k e n e n v a a r d i g h e d e n<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een vrachtwagenchauffeur bestuurt een zwaar en omvangrijk wegvoertuig dat geschikt is voor<br />
goederenvervoer over de openbare weg. Het gaat om een vrachtwagen met of zonder aa n-<br />
hangwagen of een trekker met oplegger. De doelstelling daarbij is om de goederen in alle<br />
veiligheid en op tijd op de bestemming af te leveren. Daarnaast staat de chauffeur ook in voor<br />
het basisonderhoud van het voertuig en kan hij/zij ook betrokken worden bij het laden en lo s-<br />
sen van de goederen (SFG, 1996).<br />
Dit takenpakket wordt in het beroepsprofiel “vrachtwagenchauffeur” (SFG, 1996; <strong>SERV</strong>, 2005)<br />
verder gespecificeerd in volgende algemene taken 5 :<br />
voor het vertrek de nodige controles uitvoeren op de technische geschiktheid van de<br />
vrachtwagen, o.a. oliepeil controleren;<br />
voor het vertrek controleren of alle documenten in orde zijn en invullen en bijhouden ervan,<br />
o.a. rijbewijs, vrachtbrief en verzekering;<br />
controleren van de lading en controle tijdens het laden en lossen, in sommige gevallen zelf<br />
laden en lossen of hierbij helpen, o.a. goederen en verpakking controleren en eventueel een<br />
schaderapport opstellen;<br />
behendig en in overeenstemming met de geldende wetgeving rijden, rekening houdend met<br />
de technische vereisten van het voertuig, o.a. defensief rijden en de rij- en rusttijden respecteren;<br />
beslissingen nemen in onverwachte situaties zoals files, ongevallen en wegomleggingen;<br />
pannes lokaliseren en in sommige gevallen kleine verstoringen verhelpen;<br />
bij de transportonderneming verslag uitbrengen van de activiteiten.<br />
Daarnaast kunnen er specifieke taken bijkomen op basis van het type voertuig dat wordt ge-<br />
bruikt, het type goederen dat wordt vervoerd en het type traject dat wordt afgelegd. Voor<br />
transport onder geleide temperatuur moet een chauffeur bijvoorbeeld ook de goederen onder<br />
de juiste temperatuur laden en de temperatuur tijdens het hele traject controleren.<br />
Een chauffeur moet dus heel wat meer doen dan enkel het besturen van de vrachtwagen. Dit<br />
uitgebreid takenpakket impliceert heel wat kennis en vaardigheden. Zo moet een chauffeur<br />
kennis hebben over het onderhoud van de vrachtwagen, de wegcode, laad- en lostechnieken,<br />
de vervoerde goederen, wetgeving en reglementeringen, veiligheid, informatieverwerking,<br />
talenkennis, vervoersadministratie, enzovoort. Van een chauffeur wordt naast een zeer grote<br />
rijvaardigheid, ook verwacht dat hij/zij:<br />
communicatievaardig is, bijvoorbeeld zich mondeling goed kan uitdrukken bij de klant en<br />
een duidelijk verslag kan uitbrengen bij de thuisbasis;<br />
moderne communicatiemiddelen kan gebruiken, bijvoorbeeld de boordcomputer;<br />
5 Zie ook de website van de Centrale Preventiedienst voor de sector van de uitzendarbeid: www.p-i.be, en meer<br />
specifiek: http://www.pi.be/piw/piw01.nsf/52b2da8b666e069080256aaa002ab228/5e7ad1bd8e29d573c12572d0002b39ab/$FILE/tech<br />
nische_steekkaart.pdf<br />
28
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
de onderneming op een waardige wijze kan vertegenwoordigen bij de verlader, de klant van<br />
de verlader, controle-instanties, enzovoort;<br />
zelfstandig is, bijvoorbeeld lange tijd zonder toezicht zijn/haar taken uitvoeren;<br />
flexibel is, bijvoorbeeld zich kan aanpassen aan wijzigende omstandigheden in ritschema‟s<br />
of werkuren;<br />
enzovoort.<br />
2 . 2 . D e a r b e i d s m a r k t<br />
2 . 2 . 1 K e n m e r k e n w e r k n e m e r s<br />
Op basis van een onderzoek van de Europese Unie (2004) kunnen de werknemers in de sec-<br />
tor van het goederenvervoer over de weg als volgt worden getypeerd. Werknemers in het<br />
goederenvervoer over de weg:<br />
zijn vooral mannen. Dit geldt zeker voor de job van chauffeur. Deze job is fysiek zwaar<br />
en moeilijk te combineren met een gezinsleven. Vrouwen in deze sector werken vooral<br />
in de administratie;<br />
zijn relatief gezien oudere werknemers. In België is 30% van de werknemers in deze<br />
sector ouder dan 44 jaar;<br />
zijn meestal EU-werknemers. Er is een zeer laag percentage niet-EU-werknemers in<br />
deze sector: voor België gaat het om 1,4%;<br />
werken veelal voltijds. Ten opzichte van andere transportsectoren werkt een groter<br />
aandeel van werknemers voltijds;<br />
zijn lager geschoold dan het nationaal gemiddelde.<br />
Een studie van STV-Innovatie & Arbeid (Baisier, 2004) over oudere werknemers in diverse<br />
sectoren bevestigt deze resultaten.<br />
2 . 2 . 2 K n e l p u n t b e r o e p e n<br />
Volgens de definitie van de VDAB is het beroep vrachtwagenchauffeur een knelpuntberoep in<br />
Vlaanderen. De oorzaken voor deze moeilijke invulbaarheid van vacatures voor chauffeurs zijn<br />
volgens een studie van de VDAB (in volgorde van belang):<br />
1. kwantitatief: een tekort aan werkzoekenden voor dit beroep;<br />
2. kwalitatief: een tekort aan gekwalificeerde werkzoekenden voor dit beroep;<br />
3. ongunstige arbeidsomstandigheden: het lage loon en ongunstige tijdsregelingen.<br />
Sommigen wijzen er ook op dat het afschaffen van de legerdienst bijdraagt aan het tekort aan<br />
chauffeurs (CRB, 2006). Velen behaalden immers (gratis) hun rijbewijs C tijdens hun legerdienst.<br />
Dit zorgde voor een automatische instroom van chauffeurs in de transportsector.<br />
Bedrijven zeggen in de conjunctuurenquête van het ITLB (jaaroverzicht 2006) dat de vraag<br />
naar flexibiliteit qua tijdsinzet en taakinhoud, de negatieve impact op het sociaal leven van de<br />
chauffeurs en de te lage instroom van nieuwe chauffeurs op de arbeidsmarkt de grootste strui-<br />
29
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
kelblokken zijn. Volgens diezelfde enquête ondervinden bedrijven vooral problemen bij het<br />
vinden van chauffeurs voor internationaal vervoer. Jongeren voelen zich minder aangetrokken<br />
tot deze job door de lange werkdagen en onregelmatige uren, het imagoprobleem van de sec-<br />
tor, de vele controles en de steeds strenger wordende rij- en rusttijden. Uit een EU-studie<br />
(Hermans & Roskams, 2003) blijkt dat voor chauffeurs een job buiten de sector zoeken omwil-<br />
le van:<br />
de hoge werkdruk;<br />
de lange werktijden;<br />
de sociale omstandigheden (moeilijke combinatie van werk en privé);<br />
het weinige respect voor de job;<br />
het lage loon.<br />
Op het einde van juni 2007 waren er 505 openstaande vacatures bij de VDAB:<br />
bestuurder van trekker met oplegger: 197<br />
bestuurder zware vrachtwagen – vaste wagen (+7,5 ton): 64<br />
bestuurder van zware vrachtwagen met aanhangwagen: 149<br />
chauffeur distributie: 47<br />
bestuurder lichte vrachtwagen – vaste wagen (max. 7,5 ton): 48<br />
2 . 3 . O p l e i d i n g<br />
2 . 3 . 1 B a s i s o p l e i d i n g e n h e t r i j b e w i j s<br />
Een opleiding tot vrachtwagenchauffeur kan worden gevolgd in het beroepsonderwijs en erkende<br />
autorijscholen. VDAB organiseert theoretische en praktische opleidingen als voorbere i-<br />
ding op het rijexamen.<br />
Voor het besturen van een vrachtwagen – een gemotoriseerd voertuig met een maximum<br />
toegelaten massa (MTM) meer dan 3,5 ton – is naargelang het voertuig een rijbewijs C1, C,<br />
C1E of CE vereist. Tabel 13 geeft een overzicht van het vereiste rijbewijs en de voorwaarden<br />
naargelang het type voertuig.<br />
30
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Tabel 13 Overzicht van de vereiste rijbewijzen en voorwaarden voor het besturen<br />
van een vrachtwagen<br />
Type voertuig Rijbewijs Voorwaarde 6<br />
3,5ton < MTM ≤ 7,5ton<br />
(+ aanhangwagen MTM ≤ 750kg)<br />
3,5ton < MTM ≤ 7,5ton<br />
(+ aanhangwagen of oplegger MTM ><br />
750kg)<br />
MTM > 7,5ton<br />
(+ aanhangwagen MTM ≤ 750kg)<br />
MTM > 7,5ton<br />
(+ aanhangwagen of oplegger MTM ><br />
750kg)<br />
C1 18 jaar<br />
C1E 18 jaar<br />
MTM van het geheel < 12ton<br />
MTM aanhangwagen/oplegger < ledige<br />
massa van het trekkend voertuig<br />
C 21 jaar<br />
of 18 jaar met getuigschrift van vakbekwaamheid*<br />
CE 21 jaar<br />
of 18 jaar met getuigschrift van vakbekwaamheid*<br />
* vanaf 2009 zal het getuigschrift van vakbekwaamheid verplicht zijn voor alle bestuurders van zwaar vervoer<br />
Om een rijbewijs C, C1 en E te kunnen behalen, moeten de kandidaten over een rijbewijs B<br />
beschikken, een geldig rijgeschiktheidsattest kunnen voorleggen en slagen in een praktisch en<br />
theoretisch rijexamen.<br />
Een getuigschrift van vakbekwaamheid voor bestuurders zwaar vervoer is vereist wanneer een<br />
persoon reeds vanaf 18 jaar het rijbewijs C of CE wil behalen. Dit getuigschrift is niet hetzelfde<br />
als het getuigschrift nodig voor het opstarten en runnen van een transportbedrijf (zie 1.1) maar<br />
gaat over de technische bekwaamheid van de chauffeur. Opleidingen voor het beh alen van dit<br />
getuigschrift worden georganiseerd door VDAB, het beroepstechnisch onderwijs, onderwi js<br />
voor sociale promotie en sectorale opleidingsinstellingen.<br />
Op basis van een Europese richtlijn (2003/59/EG) zal het getuigschrift van vakbekwaamheid<br />
vanaf 2009 verplicht zijn voor alle bestuurders van zwaar vervoer. Dit getuigschrift zal telkens<br />
5 jaar geldig zijn en het rijbewijs valideren. Alle chauffeurs zullen vanaf dan elke 5 jaar mi n-<br />
stens 35 uren opleiding moeten volgen bij een erkend opleidingscentrum om hun getuigschrift<br />
te behouden. 7 Momenteel bestaan er reeds 52 opleidingsmodules over het bes turen van voer-<br />
tuigen, reglementeringen en documentenbeheer, veiligheid en gezondheid, mechaniek en<br />
techniek, ADR en modules voor specifieke doelgroepen.<br />
6 Op basis van Europese richtlijn 2003/59/EG betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing<br />
van bestuurders van bepaalde voor goederen- en personenvervoer over de weg bestemde voertuigen<br />
7 Zie Sociaal Fonds Goederenvervoer: www.sfg.be<br />
31
2 . 3 . 2 B i j z o n d e r e o p l e i d i n g e n<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Chauffeurs van vrachtwagens die gevaarlijke stoffen vervoeren moeten ook een AD R-<br />
getuigschrift hebben. Hiervoor dient de chauffeur een opleiding te volgen bij een erkende o pleidingsinstelling<br />
en te slagen voor een examen van het ITLB. Een ADR -getuigschrift is vijf jaar<br />
geldig. Naargelang het type gevaarlijk product en het type voertuig bestaan er verschillende<br />
types van ADR-getuigschriften.<br />
2 . 3 . 3 O p l e i d i n g o p h e t w e r k<br />
Naast de basisopleiding voor chauffeurs en de specifieke opleidingen voor bijvoorbeeld het<br />
vervoer van gevaarlijke stoffen, zijn er nog verschillende opleidingsmodules voor vrachtwa-<br />
genchauffeurs. Deze worden ondermeer georganiseerd door VDAB of opleidingsinstellingen<br />
binnen de sector. Dit zijn opleidingen over bijvoorbeeld het gebruik van de digitale tachograaf,<br />
defensief rijden, wetgeving in verband met rij- en rusttijden, enzovoort. Van vrachtwagenchauf-<br />
feurs wordt immers verwacht dat ze steeds meer kennis en vaardigheden bezitten (zie 2.1 en<br />
2.2) waardoor extra opleiding geen overbodige luxe is.<br />
De goederentransportsector kent echter geen traditie van opleiding en er zijn ook heel wat<br />
praktische moeilijkheden om opleidingen voor chauffeurs te organiseren. Vrachtwagenchau f-<br />
feurs zijn vaak buiten het bedrijf aan het werk en zien het niet altijd zitten om naast hun wer k-<br />
tijd nog opleiding te volgen (Hermans & Roskams, 2003).<br />
2 . 4 . Arb e i d s o m s t a n d i g h e d e n<br />
2 . 4 . 1 A r b e i d s o r g a n i s a t i e<br />
2.4.1.1 KMO-sector<br />
De sector van het goederenvervoer over de weg bestaat voornamelijk uit kleine bedrijven en<br />
kan dan ook als een KMO-sector worden beschouwd. Deze vele kleine bedrijven hebben vaak<br />
een familiaal karakter en een eerder vlakke hiërarchie.<br />
Afhankelijk van het bedrijf krijgen chauffeurs telkens welbepaalde opdrachten of is er een<br />
rotatie onder chauffeurs (<strong>SERV</strong>, 2007). Door telkens welbepaalde bestemmingen, vrachten en<br />
klanten aan chauffeurs toe te kennen, raken chauffeurs beter vertrouwd met de route, de te<br />
volgen procedure, de contactpersonen, de vereiste documenten, enzovoort. Rotatie onder<br />
chauffeurs, argumenteren anderen, zou dan weer de aandacht en concentratie van chauffeurs<br />
op peil houden.<br />
32
2.4.1.2 Weinig contact met collega‟s en weinig autonomie<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Binnen het transportbedrijf hebben chauffeurs voornamelijk contact met de transportplanner.<br />
Daarbuiten hebben ze vaak zeer weinig contact met de leiding en collega‟s. Uit een st udie van<br />
de EU (2004) naar de arbeidsomstandigheden van chauffeurs in de transportsector blijkt dat<br />
chauffeurs zelden worden betrokken bij de werkplanning – zeker bij grotere bedrijven - en er<br />
maar weinig mogelijkheden bestaan om problemen in verband met die planning of het werk te<br />
bespreken. Hoewel chauffeurs vaak alleen onderweg zijn, hebben ze weinig autonomie met<br />
betrekking tot hun job. Ze hebben weinig controle over het eigen werkritme en de werkdruk<br />
(Croon, Blonk & Frings-Dresen, 2000). Alles moet zo efficiënt, zo snel en zo goed mogelijk<br />
gebeuren. Daarom worden er vaak krappe planningen opgemaakt maar tegelijkertijd zijn er<br />
onvoorziene congestieproblemen, moet het laden en lossen vaak op bepaalde tijdstippen g ebeuren,<br />
zijn er lange wachttijden bij laad- en losadressen, zijn rij- en rusttijden aan strikte<br />
regels onderworpen, wordt het just-in-time principe steeds meer toegepast, enzovoort (Croon,<br />
Blonk & Frings-Dresen, 2000; EU, 2004; <strong>SERV</strong>, 2005). Dit zorgt voor werkdruk bij de chauffeurs.<br />
Uit het huidige onderzoek kwam naar voor dat de job van chauffeurs de laatste jaren sterk is<br />
veranderd. Chauffeurs worden meer gecontroleerd tijdens het uitoefenen van hun job. Bijvoor-<br />
beeld, vroeger stopten chauffeurs om een collega met panne te helpen, nu gebeurt dit haast<br />
niet meer. Chauffeurs moeten verantwoorden waarom ze plots een tijd stilstaan want stoppen<br />
betekent tijdverlies. Ook kunnen chauffeurs steeds minder zelf bepalen waar ze de vrachtwa-<br />
gen tanken. Vanuit het bedrijf zijn chauffeurs nu vaak verplicht om op bepaalde plaatsen te<br />
tanken. De korting die daarbij hoort, gaat niet meer naar de chauffeur maar naar het bedrijf.<br />
2.4.1.3 Nieuwe technologieën en telematica<br />
Nieuwe technologieën zorgen voor steeds meer comfort in de cabines van vrachtwagens. Er is<br />
minder lawaai in de cabine, een beter zitcomfort, een lager verbruik, enzovoort. Tegelijkertijd<br />
brengen deze nieuwe technologische snufjes met zich mee dat vrachtwagenchauffeurs enkel<br />
nog het basisonderhoud van de vrachtwagen zelf kunnen uitvoeren en voor andere zaken<br />
aangewezen zijn op technici en garages (<strong>SERV</strong>, 2005). Bovendien zijn die technologische<br />
snufjes erg kostbaar en staan vaak onder onderhoudscontract omdat het risico dat de chauf-<br />
feur iets fout doet te groot is (Bamps, 1999). De nieuwe technologieën en telem atica perken<br />
ook de autonomie van de chauffeur en de eigen beslissingsbevoegdheid in: de meest efficiën-<br />
te route wordt voor de chauffeur berekend en de vrachtwagen wordt in heel wat bedrijven in<br />
real-time opgevolgd.<br />
Het gebruik van nieuwe technologieën en telematica zoals de boordcomputer en dig itale ta-<br />
chograaf vereisen ook meer vaardigheden van de vrachtwagenchauffeurs (Bamps, 1999;<br />
<strong>SERV</strong>, 2005). Daarnaast hebben vrachtwagenchauffeurs meer kennis nodig over wegcodes,<br />
33
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
planning, talen, wetten, richtlijnen, enzovoort. De inhoud van de functie van vr achtwagenchauffeur,<br />
de vereiste kennis en vaardigheden wordt dus uitgebreid.<br />
2.4.1.4 Grote flexibiliteit<br />
Hoewel de vrijheid van chauffeurs steeds meer wordt ingeperkt en er meer kennis en vaardi g-<br />
heden worden verwacht, moeten chauffeurs nog steeds zeer flexibel zi jn. Chauffeurs hebben<br />
dikwijls lange en onregelmatige werktijden, vaak op niet-sociale uren (nacht, ochtend, week-<br />
end, vakanties). Voor internationale chauffeurs gaat het vaak ook om onvoorspelbare werktij-<br />
den. In veel gevallen moet verlof zeer lang op voorhand – soms tot enkele maanden - worden<br />
aangevraagd en chauffeurs worden regelmatig uit verlof teruggeroepen (Croon, Blonk &<br />
Frings-Dresen, 2000). Dit maakt het zoeken naar een balans tussen werk en privé voor chau f-<br />
feurs niet gemakkelijk. Bovendien zorgen deze werktijden meestal voor een beperkt sociaal<br />
leven.<br />
2.4.1.5 Het “eigen voertuig”<br />
Heel specifiek voor vrachtwagenchauffeurs (vooral in België) is dat ze vaak heel erg gehecht<br />
zijn aan hun voertuig. Chauffeurs hebben het vaak moeilijk met de gedachte hun cabine te<br />
delen met een andere chauffeur. In veel bedrijven wordt daarom gewerkt met een vast voe rtuig<br />
per chauffeur. Dit staat echter een nog efficiënter gebruik van het voertuigenpark in de<br />
weg, namelijk het gebruik van dubbele bemanning en roterende voertuigen. Chauffeurs zullen<br />
daarom vaker “hun voertuig” moeten delen waarbij voor internationaal vervoer twee chauffeurs<br />
samen afwisselend rijden en voor nationaal vervoer de ene chauffeur overdag en de andere ‟s<br />
nachts rijdt (Bamps, 1999). Uit het huidig onderzoek blijkt echter dat een aantal bedrijfsleiders,<br />
transportplanners en chauffeurs bedenkingen hebben bij het systematisch gebruiken van een<br />
dubbele bemanning. Dit zou de verkeersveiligheid niet ten goede komen (zie deel 3, hoofdstuk<br />
3, onderdeel 5.2.1.3).<br />
2 . 4 . 2 V e e l v o o r k o m e n d e r i s i c o ‟ s v a n v r a c h t w a g e n c h a u f f e u r s<br />
De specifieke taken en arbeidsomstandigheden van de vrachtwagenchauffeur maken dat hij/zij<br />
is blootgesteld aan een aantal veel voorkomende risico‟s.<br />
2.4.2.1 Ongevallen<br />
Een vrachtwagenchauffeur brengt veel tijd door op de weg. Bovendien bestuurt de vrachtwagenchauffeur<br />
een lang en zwaar voertuig. Dit maakt dat het risico op ongevallen gr oter is dan<br />
in andere sectoren en de gevolgen van de ongevallen vaak ernstiger zijn (EU, 2004).<br />
34
2.4.2.2 Fysieke omstandigheden<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Lange ritten en het heffen en tillen van lasten kunnen belastend zijn voor de rug. Uit een o nderzoek<br />
bij vrachtwagenchauffeurs in Nederland (Croon, Blonk & Frings-Dresen, 2000) blijkt<br />
dat er zeer grote verschillen zijn tussen chauffeurs in het aantal laad- en losplaatsen, de aan-<br />
of afwezigheid van (elektronische) hulpmiddelen bij het laden en lossen, enzovoort. Het ve rvoeren<br />
van gevaarlijke stoffen brengt uiteraard een extra risico met zich mee.<br />
Daarnaast zeggen chauffeurs ook meer geconfronteerd te worden met agressie en misdrijven<br />
(Hermans & Roskams, 2003). Uit enkele studies blijkt dat het aantal chauffeurs die met een<br />
misdrijf of een poging tot misdrijf worden geconfronteerd, toeneemt (ETF-IRU). Het tekort aan<br />
veilige parkings waar chauffeurs een gezonde en veilige rustpauze kunnen nemen, is al langer<br />
bekend.<br />
2.4.2.3 Ongezonde gewoontes<br />
Uit een studie van de EU (2004) blijkt dat vrachtwagenchauffeurs meer roken, minder bewe-<br />
ging hebben en meer gewichtsproblemen hebben dan werknemers in andere sectoren. Over<br />
het algemeen zouden chauffeurs ook weinig slapen. Uit een onderzoek naar rij- en slaapgewoontes<br />
van Belgische vrachtwagenchauffeurs blijkt dat meer dan de helft van de chauffeurs<br />
een slaapschuld heeft van minstens één uur (Verpraet, 2006). Dit wil zeggen dat de chauffeurs<br />
minstens één uur minder slapen dan ze aangeven nodig te hebben.<br />
2.4.2.4 Werkstress<br />
Een Nederlands onderzoek (Croon, Blonk & Frings-Dresen, 2000) toont aan dat vrachtwagen-<br />
chauffeurs in vergelijking met de algemene beroepsbevolking een verhoogd risico hebben op<br />
stressgerelateerde klachten. Dit zou voornamelijk te maken hebben met het werktempo en de<br />
werkhoeveelheid, de inspraakmogelijkheden en autonomie in het werk en de lichamelijke i n-<br />
spanning die het werk vereist (zie ook 2.4.1). Vooral oudere chauffeurs en chauffeurs die zeer<br />
veel uren werken hebben een verhoogd klachtenniveau. Ook andere functies binnen de sector<br />
hebben een verhoogd risico. Planners melden veel pieker- en herstelklachten, een hoog werk-<br />
tempo, veel werk en een sterke emotionele belasting.<br />
2.4.2.5 Beperkt sociaal en familiaal leven<br />
Zoals hierboven reeds werd gesteld, brengen de lange en onregelmatige werktijden (op niet-<br />
sociale uren) een moeilijke combinatie tussen werk en gezin met zich mee. Deze werktijden<br />
beperken ook de mogelijkheden tot het uitbouwen van een uitgebreid sociaal netwerk.<br />
35
2 . 5 . L o o n b e s t a n d d e l e n e n o n k o s t e n v e r g o e d i n g e n<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De Europese richtlijn 2002/15/EG regelt de organisatie van de arbeidstijd en loonbestanddelen<br />
van chauffeurs. Zelfstandige transporteur-chauffeurs vallen voorlopig nog niet onder deze<br />
richtlijn. Afhankelijk van een studie over de gevolgen van deze uitsluiting van zelfstandige<br />
chauffeurs voor de verkeersveiligheid, de concurrentievoorwaarden, de beroepsstructuur en<br />
de sociale aspecten wordt de richtlijn op 23 maart 2009 ook van toepassing op deze groep.<br />
In België is deze Europese richtlijn omgezet in het koninklijk besluit van 10 augustus 2005. Er<br />
werd een cao (27 januari 2005) afgesloten “over het rijdend personeel tewerkgesteld in onder-<br />
nemingen van het wegvervoer te lande voor rekening van derden en van de goederenbehan-<br />
deling voor rekening van derden”. In deze cao zijn de minimumuurlonen van verschillende<br />
categorieën van chauffeurs opgenomen, zoals ook in onderstaande Tabel 14 wordt weergege-<br />
ven.<br />
Een studie van de EU (2004) naar de arbeidsomstandigheden van chauffeurs in de transport-<br />
sector geeft een ruwe schatting van het gemiddeld nettomaandloon van chauffeurs in 2002. In<br />
België was dat €1.490 voor het nationaal vervoer en €1.939 voor het intern ationaal vervoer.<br />
De lonen van chauffeurs liggen lager dan het nationaal gemiddelde (€2.032). De o nderzoekers<br />
merken op dat verschillende bonussen meer inkomen kunnen opleveren voor chauffeurs. In<br />
België zou dit tot 30% meer inkomen kunnen betekenen voor de chau ffeurs (EU, 2004).<br />
Om een beter zicht te krijgen op het loon en de loonbestanddelen van vrachtwagenchauffeurs<br />
zijn naast rij- en rusttijden ook andere aspecten van de arbeidstijd in het wegvervoer van b elang,<br />
zoals de beschikbaarheidstijd. In wat volgt, geven we eerst een defin itie van de verschil-<br />
lende aspecten van arbeidstijd (2.5.1). Vervolgens geven we een kort overzicht van de loon-<br />
bestanddelen en onkostenvergoedingen van de vrachtwagenchauffeur (2.5.2).<br />
36
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Tabel 14 Minimumuurlonen voor diverse categorieën van chauffeurs, in voege op<br />
01/05/2008<br />
Functieklasse 38u-week 39u-week met 6 betaalde<br />
compensatiedagen<br />
Handlanger – begeleider € 9,2735 € 9,0355<br />
Werknemer in opleiding (vergezeld van ervaren<br />
werknemer)<br />
Werknemer van een voertuig met een nuttig<br />
laadvermogen van < 7ton<br />
Werknemer van besteldiensten < 6 maanden<br />
anciënniteit in de sector<br />
Werknemer van een voertuig met een nuttig<br />
laadvermogen ≥ 7ton en < 15ton<br />
Werknemer van besteldiensten > 6 maanden<br />
anciënniteit in de sector<br />
Werknemer van een voertuig met een nuttig<br />
laadvermogen ≥ 15ton<br />
Werknemer van een geleed voertuig<br />
Werknemer van een erkend ADR-voertuig<br />
Werknemer van een koelwagen<br />
Werknemer van een koeriersbedrijf of taxibe-<br />
stelwagendienst<br />
2 . 5 . 1 D e f i n i t i es<br />
€ 9,2735 € 9,0355<br />
€ 9,6320 € 9,3850<br />
€ 9,8480 € 9,5955<br />
€ 10,1930 € 9,9315<br />
Voor de samenstelling van het loon van vrachtwagenchauffeurs wordt er in de Europese rich t-<br />
lijn (2002/15/EG) en de cao van 27 januari 2005 een belangrijk onderscheid gemaakt tussen<br />
enerzijds arbeidstijd en anderzijds beschikbaarheidstijd.<br />
2.5.1.1 Arbeidstijd<br />
Arbeidstijd staat voor de tijd die wordt besteed aan:<br />
rijden, laden en lossen;<br />
schoonmaken en technisch onderhoud van het voertuig;<br />
werkzaamheden om de veiligheid van het voertuig of de lading te verzekeren;<br />
37
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
werkzaamheden om te voldoen aan wettelijke of bestuursrechtelijk verplichtingen in verband<br />
met het vervoer zoals het toezicht op laden en lossen en het uitvoeren van administratieve<br />
formaliteiten bij de politie en douane;<br />
wachttijden bij laden en lossen waarvan de vermoede duur wordt overschreden;<br />
alle overige fysieke arbeid in het raam van de arbeidsopdracht van de werknemer.<br />
De gemiddelde wekelijkse arbeidstijd, gespreid over 6 maanden, mag in België niet meer b e-<br />
dragen dan 38 uren. Er mag niet langer dan 6 uren na elkaar zonder pauze worden gewerkt en<br />
er mag maximum 12 uren per dag worden gewerkt. Het gecumuleerde aantal overuren (boven<br />
de 38 uren per week) mag nooit meer dan 65 uren bedragen.<br />
2.5.1.2 Beschikbaarheidstijd<br />
Het begrip “overbruggingstijd” werd vervangen door het nieuwe begrip “beschikbaarheidstijd”<br />
en werd daarmee ruimer gedefinieerd. Beschikbaarheidstijd omvat net als de vroegere ove rbruggingstijd<br />
volgende tijden:<br />
tijd doorgebracht gedurende een rit naast de bestuurder of in de slaapcabine;<br />
meertijd die de werknemer nodig heeft om de afstand af te leggen van en naar de plaats<br />
waar het voertuig zich bevindt indien dit niet op de gebruikelijke plaats staat;<br />
wachttijden in verband met tol-, quarantaine of medische aangelegenheden;<br />
tijd waarin de werknemer geen arbeid presteert maar aan boord of in de nabijheid van het<br />
voertuig verblijft om de veiligheid van het voertuig en de goederen te verzekeren;<br />
tijd gedurende dewelke de werknemer geen arbeid verricht maar tijdens dewelke de aanwezigheid<br />
aan boord of in de nabijheid van het voertuig vereist is om de verkeersreglementen<br />
na te komen of de verkeersveiligheid te verzekeren.<br />
Daarnaast zijn er nog een aantal tijden die niet onder “overbruggingstijd” vielen maar wel tot<br />
het nieuwe begrip “beschikbaarheidstijd” behoren:<br />
andere periodes dan pauzes of rusttijden, waarin de werknemers niet op de werkplek hoeft<br />
te blijven, doch beschikbaar moet zijn om gevolg te kunnen geven aan eventuele oproepen<br />
om de rit aan te vangen of te hervatten, of om andere werkzaamheden uit te voeren;<br />
periodes waarin de werknemer een per veerboot of trein vervoerd voertuig begeleidt;<br />
wachttijden aan grenzen of bij laden en lossen waarvan de duur op voorhand bekend is of<br />
wordt bepaald in een cao van het paritair comité voor het vervoer en de logistiek;<br />
wachttijden als gevolg van rijverboden.<br />
Onder beschikbaarheidstijd behoren dus niet de tijden die als werktijdonderbrekingen en rus t-<br />
tijden worden beschouwd, zoals de reglementaire rusttijden en werktijdonderbrekingen (bv. 45<br />
minuten na 4u30 rijden), tijd besteed aan eetmalen, tijd waarover de werknemer vrij kan beschikken<br />
en tijd die nodig is om zich te kleden en te wassen vóór en na de arbeid.<br />
2.5.1.3 Arbeidsduur en diensttijd<br />
Voor het berekenen van de “arbeidsduur” wordt enkel rekening gehouden met de arbeidstijd,<br />
niet met de beschikbaarheidstijd, werktijdonderbrekingen en rusttijden. De “diensttijd” bevat<br />
daarentegen de arbeidstijd, de beschikbaarheidstijd inclusief trein- en booturen voor trajecten<br />
minder dan 4 uren en het “vast verblijf”. “Vast verblijf” wil zeggen dat de werknemer, in noo d-<br />
38
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
zaak van de dienst, geen prestaties levert tussen twee dagelijkse rusttijden of tussen een<br />
dagelijkse en een wekelijkse rusttijd, opgenomen buiten de woonplaats of buiten de in de a r-<br />
beidsovereenkomst voorziene werkplek.<br />
Tabel 15 Overzicht definities arbeidsduur en diensttijd<br />
Rijtijd<br />
maximum 56u/week<br />
maximum 90u/2 weken<br />
Diensttijd Arbeidsduur<br />
Andere werkzaamheden gemiddeld tot 60u/week gemiddeld 38u/week<br />
over periode van hoogstens een<br />
semester<br />
Beschikbaarheidstijd indien meer: toeslag op loon<br />
Werkonderbrekingen en<br />
rusttijden<br />
2.5.1.4 Nacht- en zondagprestaties<br />
Het principe van verbod op prestaties tussen 20u en 06u is niet van toepassing voor het ui tvoeren<br />
van werken van vervoer, laden en lossen. Er hangt wel een financiële vergoeding vast<br />
aan nachtarbeid in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg.<br />
Ook op zondag mag gewerkt worden in ondernemingen voor het wegtransport. Voor prestaties<br />
op zon- en feestdagen is een toeslag van 100% vastgelegd.<br />
2 . 5 . 2 L o o n b e s t a n d d e l e n e n o n k o s t e n v e r g o e d i n g e n<br />
Het loon van een vrachtwagenchauffeur is alleen van toepassing op de arbeidstijd en de b eschikbaarheidstijd.<br />
De werktijdonderbrekingen en rusttijden worden niet vergoed.<br />
2.5.2.1 Arbeidstijd, beschikbaarheidstijd en vast verblijf<br />
Vrachtwagenchauffeurs worden vergoed op basis van een uurloon. In de cao van 27 januari<br />
2005 is het minimum uurloon voor de verschillende chauffeurscategorieën vast gelegd (zie<br />
bovenstaande Tabel 14). De gepresteerde arbeidstijd wordt bezoldigd aan 100% van het basisuurloon<br />
van de specifieke chauffeurscategorie. De effectieve beschikbaarheidstijden, met<br />
uitzondering van trein- en booturen, worden vergoed aan 99% van het basisuurloon. De perio-<br />
des waarin de werknemer een per veerboot of trein vervoerd voertuig begeleidt, worden aan<br />
90% van het basisuurloon vergoed tenzij de werknemer in die periode zijn rusttijd kan nemen<br />
overeenkomstig de voorwaarden die daarvoor worden gesteld in verordening 561/2006 over<br />
de rij- en rusttijden. Voor de uren die vallen onder “vast verblijf” krijgen de chauffeurs een<br />
39
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
forfaitair loon toegekend dat overeenstemt met acht arbeidsuren. Deze uren komen uiteraard<br />
niet in aanmerking voor het berekenen van de gemiddelde arbeidsduur.<br />
2.5.2.2 Zon- en feestdagen, overwerk en inhaalrust<br />
Voor prestaties op zon- en feestdagen geldt een toeslag van 100%, dus een vergoeding aan<br />
200% van het basisuurloon. De vergoeding van beschikbaarheidstijden op zon- en feestdagen<br />
wordt gelijkgesteld aan 150% van het bedrag dat geldt bij beschikbaarheidstijden die niet op<br />
zon- en feestdagen vallen.<br />
Wanneer een chauffeur overwerk presteert, is een overloon verschuldigd van 50% van het<br />
basisuurloon. Werknemers die ‟s zondags worden tewerkgesteld hebben binnen de 13 dagen<br />
recht op inhaalrust. Deze inhaalrust wordt vergoed op basis van loon dat toepasselijk is op het<br />
ogenblik dat de inhaalrust wordt genomen.<br />
2.5.2.3 Overschrijden van gemiddelde diensttijd<br />
Wanneer de gemiddelde diensttijd van 60u per week wordt overschreden, wordt er een toeslag<br />
op basis van het uurloon toegekend. Deze toeslagen zullen tot 1 januari 2 009 nog stelselmatig<br />
stijgen terwijl de referentieperiode waarop de gemiddelde diensttijd wordt berekend verkort.<br />
Tot 1 januari 2009 zal de referentieperiode 2 maanden zijn, nadien wordt de referentieperiode<br />
ingekort tot 1 maand. Tegenwoordig moet er een toeslag van 40% worden uitgekeerd voor het<br />
overschrijden van de gemiddelde diensttijd per week tot 70 uren en een toeslag van 50% wa nneer<br />
de gemiddelde wekelijkse diensttijd meer dan 70 uren bedraagt. Na 1 januari 2009 moet<br />
voor iedere overschrijding van de wekelijkse diensttijd van 60u een toeslag van 50% worden<br />
uitgekeerd.<br />
Ongeacht de datum waarop de chauffeur in dienst is getreden, gebeurt de afrekening van de<br />
toeslagen op diensttijd op vaste data.<br />
2.5.2.4 Vergoedingen<br />
De chauffeurs krijgen een A.R.A.B.-vergoeding 8 . Het gaat om onkosten die de chauffeur maakt<br />
bij het gebruik van nutsvoorzieningen die de werkgever normaliter verplicht is aan het pers o-<br />
neel ter beschikking te stellen, zoals een toilet, een refter, drank, enzovoort. De werkg ever<br />
betaalt deze vergoeding onder de vorm van een forfaitaire terugbetaling van deze onko sten.<br />
Daarnaast kunnen chauffeurs, mits enkele voorwaarden, ook een verblijfsvergoeding krijgen<br />
wanneer ze uit noodzaak van de dienst verplicht zijn om een dagelijkse en/of wekelijkse rust<br />
buiten de woonplaats of de voorziene arbeidsplaats op te nemen.<br />
8 A.R.A.B. staat voor Algemeen Reglement op de Arbeidsbescherming.<br />
40
2 . 5 . 3 D a g e l i j k s p r e s t a t i e b l a d<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Bij de berekening van het loon en het vaststellen van vergoedingen is het verplicht gebruik te<br />
maken van het dagelijks prestatieblad. In onderstaande Figuur 6 wordt een voorbeeld prestatieblad<br />
weergegeven. Hierop staan een aantal verplichte rubrieken, zoals het arbeidsregime<br />
van de werknemer, de effectief gepresteerde arbeidstijd, de diensttijd, de vergoeding(en) en<br />
de handtekening van werknemer en werkgever.<br />
De werkgever is verplicht om het dagelijks prestatieblad aan de werknemers ter beschikking te<br />
stellen. In geval van betwisting van het uitgekeerde loon wordt naar het dagelijks prestatieblad<br />
teruggegrepen. De prestatiebladen worden 5 jaar bijgehouden.<br />
41
Figuur 6 Voorbeeld prestatieblad<br />
DAGELIJKS PRESTATIEBLAD P.C. 140.04 - 140.09<br />
Functie :<br />
Basisrooster<br />
Arbeidsregeling : flexibel ma di wo do vr za zo<br />
7,60 7,60 7,60 7,60 7,60<br />
ma<br />
7<br />
Basis Afw. Arbeids- beschikbaar- trein- en totale trein- en Verblijfs-<br />
vast Nacht- Ploeg-<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Datum rooster code tijd heidstijd booturen diensttijd booturen vergoeding verblijf uren uren Afwezigheidscodes<br />
< 4 uren = 4 uren A B C<br />
di V = verlof<br />
wo Z = ziekte<br />
do AO = arbeidsongeval<br />
vr F = feestdag<br />
za 1/10/2005 KV = klein verlet<br />
zo 2/10/2005<br />
ma 3/10/2005 7,60<br />
di 4/10/2005 7,60<br />
wo 5/10/2005 7,60<br />
do 6/10/2005 7,60<br />
vr 7/10/2005 7,60<br />
za 8/10/2005<br />
zo 9/10/2005<br />
38,00<br />
ma 10/10/2005 7,60<br />
di 11/10/2005 7,60<br />
wo 12/10/2005 7,60<br />
do 13/10/2005 7,60<br />
vr 14/10/2005 7,60<br />
za 15/10/2005<br />
zo 16/10/2005<br />
38,00<br />
ma 17/10/2005 7,60<br />
di 18/10/2005 7,60<br />
wo 19/10/2005 7,60<br />
do 20/10/2005 7,60<br />
vr 21/10/2005 7,60<br />
za 22/10/2005<br />
zo 23/10/2005<br />
38,00<br />
ma 24/10/2005 7,60<br />
di 25/10/2005 7,60<br />
wo 26/10/2005 7,60<br />
do 27/10/2005 7,60<br />
vr 28/10/2005 7,60<br />
za 29/10/2005<br />
zo 30/10/2005<br />
38,00<br />
ma 31/10/2005 7,60<br />
di<br />
Periode<br />
TOTAAL<br />
TOTAAL<br />
TOTAAL<br />
TOTAAL<br />
7,60<br />
159,60<br />
Het gebruik van het dagelijks prestatieblad is verplichtend.<br />
De werkgever heeft de verplichting aan zijn werknemers een dagelijks prestatieblad ter beschikking te stellen in tweevoud waarvan<br />
één exemplaar voor de werkgever en één exemplaar voor de werknemer bestemd is.<br />
Voor de berekening van de bezoldiging, evenals voor de vaststelling van de vergoedingen van de werknemers, zijn de contracterende<br />
partijen van de arbeidsovereenkomst ertoe gehouden het dagelijks prestatieblad te gebruiken.<br />
Dit document wordt door de partijen erkend als het enige instrument naar hetwelk mag teruggegrepen worden in geval van betwisting<br />
van de bezoldiging. Indien het exemplaar getekend is door beide partijen van de overeenkomst, is iedere betwisting ervan onontvankelijk.<br />
Betwistingen zijn slechts toegelaten in geval één van de partijen weigert het prestatieblad te ondertekenen. De werkgevers en de<br />
werknemers mogen zonder een nauwkeurige reden niet weigeren het voorgelegde prestatieblad te ondertekenen.<br />
Opmerkingen :<br />
van tot<br />
1/10/2005 #######<br />
Werknemer<br />
Arbeidsstelsel : 5 dagenweek<br />
TOTAAL<br />
TOTAAL<br />
MAANDTOTAAL<br />
Firma<br />
Adres<br />
Plaats<br />
Ondernemingsnummer<br />
Handtekening werknemer Handtekening werkgever<br />
42
Deel 2 Rij- en rusttijden<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Binnen de vervoerssector gelden strikte regels, onder meer voor:<br />
de toegang tot het beroep (o.a. getuigschrift van vakbekwaamheid);<br />
de toegang tot de markt (o.a. vergunningen);<br />
technische reglementeringen (o.a. afmetingen voertuig);<br />
sociale reglementeringen (o.a. rij- en rusttijden).<br />
Op basis van richtlijnen en verordeningen probeert men binnen Europa deze reglementeringen<br />
te harmoniseren. 9<br />
Op het vlak van sociale reglementering is er sinds 11 april 2007 een nieuwe verordening inza-<br />
ke rij- en rusttijden van kracht, namelijk verordening 561/2006. In wat volgt focussen we op de<br />
belangrijkste regels inzake rij- en rusttijden en de wijzigingen in de regelgeving door de invoe-<br />
ring van de nieuwe verordening (Hoofdstuk 1). Daarna gaan we dieper in op de controle en<br />
handhaving van de rij- en rusttijden (Hoofdstuk 2).<br />
9 Verordeningen zijn rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat en bindend in al hun onderdelen. Hierdoor ge lden<br />
in principe in elke lidstaat exact dezelfde voorwaarden zodat iedere vervoerder aan strikt dezelfde voorwaarden<br />
is onderworpen.<br />
Richtlijnen zijn enkel bindend ten opzichte van het te bereiken resultaat niet van de manier waarop dat resu ltaat<br />
moet worden bereikt. Richtlijnen worden omgezet in nationale wetgeving wat tot verschillende interpretaties<br />
in verschillende landen kan leiden.<br />
43
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 1<br />
De nieuwe verordening inzake rij - en rusttijden<br />
561/2006<br />
Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de belangrijkste regels inzake rij- en rusttijden en zet de<br />
wijzigingen ten opzichte van de vorige verordening 3820/85 op een rij.<br />
Om de regels inzake rij- en rusttijden te illustreren worden voorbeeldschema‟s gebruikt. De<br />
verordening 561/2006 inzake rij- en rusttijden spreekt in principe enkel over rijtijden, onderbrekingen<br />
en rusttijden. Maar om een reëel werkschema van een chauffeur te begrijpen , zijn ook<br />
de begrippen “andere werkzaamheden” en “beschikbaarheidstijd” van belang. We geven wat<br />
meer uitleg.<br />
Uitleg bij voorbeeldschema‟s<br />
Ieder voorbeeldschema begint op maandag 00u00 waarbij wordt verondersteld dat dit het<br />
tijdstip is waarop de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd eindigde (tenzij anders vermeld).<br />
Elk afzonderlijk blokje stelt een tijdsperiode van 15 minuten voor. Vier blokjes vormen dus een<br />
tijdsperiode van 1 uur. Iedere kalenderdag telt dus (24*4=) 96 afzonderlijke blokjes van 15<br />
minuten.<br />
De inkleuring en het symbool van ieder blokje geeft het tijdsgebruik van de chauffeur in elk<br />
tijdsblokje van 15 minuten als volgt aan:<br />
Rijtijd<br />
Andere werkzaamheden<br />
De chauffeur is aan het rijden zoals dit wordt geregistreerd door de<br />
tachograaf.<br />
De chauffeur voert andere werkzaamheden uit zoals “zelf laden en<br />
lossen” en “schoonmaken en technisch onderhoud van het voertuig”.<br />
Beschikbaarheidstijd De chauffeur hoeft niet altijd op de werkplek te blijven maar moet wel<br />
beschikbaar zijn om gevolg te kunnen geven aan eventuele oproepen<br />
om een rit aan te vatten of te hervatten, of om andere werkzaamheden<br />
uit te voeren. Hieronder vallen bijvoorbeeld wachttijden<br />
bij rijverboden.<br />
Onderbreking of rusttijd<br />
De chauffeur kan vrij over zijn tijd beschikken, deze tijd dient enkel<br />
om te rusten.<br />
44
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
VOORBEELD<br />
We overlopen onderstaand schema. Op maandag 00u00 begint de chauffeur aan een rijtijd<br />
van 2 uren. Daarna voert de chauffeur van maandag 02u00 tot 03u00 “andere wer kzaamhe-<br />
den” uit. Om 03u00 begint de chauffeur opnieuw te rijden tot 04u30 waarna hij een onderbr eking<br />
neemt van 45 minuten tot 05u15.<br />
Op maandag om 05u15 begint de chauffeur opnieuw te rijden tot 07u45. Daarna was de chau ffeur<br />
1 uur beschikbaar: hij heeft niet gereden, noch andere werkzaamheden uitgevoerd maar<br />
Maandag<br />
was beschikbaar om zijn rit te hervatten. Om 08u45 rijdt de chauffeur nog 1 uur waarna hij een<br />
rusttijd neemt van 11 achtereenvolgende uren tot 20u45.<br />
Op maandag om 20u45 rijdt de chauffeur 1 uur. Daarna, om 21u45 moet hij 1 uur wachten<br />
terwijl de lading wordt gelost. Om 22u45 rijdt de chauffeur vervolgens nog 1u15.<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 22:00 23:00<br />
1. Doel v a n d e ve ro rd e n in g<br />
Bij het opleggen van minimumeisen aan de rusttijd en het beperken van de rijtijd van chauf-<br />
feurs stonden steeds drie doelstellingen centraal:<br />
harmonisatie van concurrentievoorwaarden – eerlijke concurrentie;<br />
verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs;<br />
verbeteren van de verkeersveiligheid.<br />
Problemen in verband met de controle en handhaving van de rij- en rusttijden vormden de<br />
aanleiding voor het opstellen van een nieuwe verordening. Een betere controle en handhaving<br />
van de rij- en rusttijden in de lidstaten is dan ook een bijkomende doelstelling van de nieuwe<br />
verordening 561/2006.<br />
45
2. T o e pa s s ing s ge b ie d<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De gewijzigde regels inzake rij- en rusttijden zijn – op enkele uitzonderingen na 10 – van toepassing<br />
op voertuigen bestemd voor:<br />
het vervoer van goederen met een maximum toegelaten massa (MTM) - opleggers of aanhangwagens<br />
inbegrepen - van meer dan 3,5 ton;<br />
het vervoer van personen die meer dan 9 personen (chauffeur inbegrepen) kunnen vervoeren.<br />
De gewijzigde rij- en rusttijden gelden voor deze voertuigen:<br />
bij iedere verplaatsing die geheel of gedeeltelijk plaatsvindt op de openbare weg;<br />
zowel in lege als in geladen toestand;<br />
zowel voor het vervoer voor eigen rekening als voor rekening van derden;<br />
zowel voor werknemers als zelfstandigen.<br />
De definitie van “wegvervoer” is in de nieuwe verordening scherper gesteld en uitgebreid: het<br />
gaat om het vervoer van goederen “geheel of gedeeltelijk over de openbare weg plaatsvindt”.<br />
Dit wil zeggen dat, bijvoorbeeld, bepaalde rijactiviteiten die gedeeltelijk op een werf plaatsvinden,<br />
onder de nieuwe verordening heel duidelijk meetellen als rijtijd terwijl dit voordien niet het<br />
geval was.<br />
3. Bela n g rijk e o p merk in g b ij d e b ere k e n in g v an<br />
rij - e n ru s tti jd e n<br />
Verordening 561/2006 bevat een aantal beperkingen van de rijtijden en een aantal minimu m-<br />
voorwaarden voor de rusttijden. Voor de berekening van deze beperkingen en minimumvoo r-<br />
waarden worden twee verschillende logica‟s gebruikt:<br />
Voor de berekening van de maximale wekelijkse rijtijd verwijst men naar de kalenderweek:<br />
er is een beperking van de rijtijd tussen maandag 00u00 tot zondag 24u00;<br />
De berekeningen van de maximale dagelijkse rijtijd en de minimale dagelijkse en wekelijkse<br />
rusttijd hangen niet samen met de kalenderweek maar met een bepaalde tijdsperiode:<br />
10 Afhankelijk van het type voertuig en het vervoer waarvoor het voertuig wordt gebruikt, zijn er enkele uitzond eringen.<br />
Bijvoorbeeld, voertuigen met een maximum toegelaten massa kleiner dan 3,5 ton zoals de lichte bedrijfsvoertuigen<br />
en koerier- en expressdiensten, voertuigen met een maximum toegelaten snelheid van niet<br />
meer dan 40km per uur en voertuigen die uitsluitend gebruikt worden op wegen binnen hub -faciliteiten, zoals<br />
havens, intermodale overslagcentra en spoorwegterminals. Voor alle uitzonderingen: zie Art. 3 van verordening<br />
561/2006.<br />
46
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De dagelijkse rijtijd wordt berekend tussen twee dagelijkse rusttijden of tussen een<br />
wekelijkse en een dagelijkse rusttijd. Deze periode hoeft niet overeen te komen met<br />
een kalenderdag;<br />
De dagelijkse rusttijd wordt berekend over een periode van 24 uur na het einde van<br />
de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd;<br />
De wekelijkse rusttijd moet aanvangen vóór het einde van een periode van 6 keer<br />
24u na de vorige wekelijkse rusttijd, maar mag uiteraard beëindigd worden na die periode.<br />
Onderstaande bespreking van de rij- en rusttijden illustreert beide berekeningslogica‟s.<br />
4. Rijti jd e n ( )<br />
Rijtijd is in de nieuwe verordening 561/2006 gedefinieerd als “de duur van de rijactiviteit zoals<br />
automatisch of semiautomatisch geregistreerd door de tachograaf of op manuele wijze bij een<br />
defect van de tachograaf”. In een nieuwe bepaling stelt de verordening expliciet dat de rijtijd<br />
“alle rijtijd omvat binnen het grondgebied van de Gemeenschap of een derde land”. 11 Hierdoor<br />
kunnen de grenzen van de Europese Unie niet gezien worden als het ingaan van de rijtijd.<br />
Onder de oude verordening was een bestuurder niet verplicht om werkzaamheden buiten het<br />
toepassingsgebied van de verordening te registeren. Nu moeten alle werkzaamheden geregi-<br />
streerd worden, ook het besturen van een voertuig dat niet onder de verordening valt (als<br />
“andere werkzaamheden”).<br />
De verordening inzake rij- en rusttijden legt een aantal beperkingen van deze rijtijd op per<br />
rijperiode, per week en per twee opeenvolgende weken en aan elke ononderbroken rijperiode.<br />
4 . 1 . “Dage li jk s e ri jt ij d” e n on onde rb roke n r ij perio de<br />
4 . 1 . 1 M a x i m a l e d a g e l i j k s e r i j t i j d<br />
De “dagelijkse rijtijd” is de totale bij elkaar opgetelde rijtijd tussen het einde van de ene dag e-<br />
lijkse rusttijd en het begin van de volgende dagelijkse rusttijd of tussen een dagelijkse en een<br />
wekelijkse rusttijd. De dagelijkse rijtijd wordt dus niet per kalenderdag berekend maar per<br />
“rijperiode”. Een kalenderdag kan daarbij meer dan één rijperiode omvatten.<br />
Deze dagelijkse rijtijd mag niet meer dan 9 uren bedragen. Twee keer per week mag de dage-<br />
lijkse rijtijd tot maximum 10 uren worden verlengd.<br />
11 Zie: verordening 561/2006, Art. 6, lid 4.<br />
47
Voorbeeldschema 1<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Maandag om 00u00 eindigt de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd en begint<br />
een nieuw rijperiode. Binnen deze rijperiode mag de totale rijtijd maximum 9 uren<br />
bedragen (twee keer per week 10 uren).<br />
Maandag<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45<br />
In dit voorbeeld bedraagt de totale “dagelijkse rijtijd” 9 uren, namelijk van maandag 00u00 tot<br />
maandag 04u30 en van maandag 05u15 tot maandag 09u45.<br />
4 . 1 . 2 O n o n d e r b r o k e n r i j t i j d<br />
De maximale dagelijkse rijtijd van 9 uren (twee keer per week 10 uren) mag uiteraard niet<br />
ononderbroken plaatsvinden. Na een rijperiode van maximum 4u30 moet er een onderbreking<br />
van minstens 45 minuten plaatsvinden. Dit wil zeggen dat de bestuurder na 4u30 rijtijd alvorens<br />
opnieuw te rijden een periode van minstens 45 minuten moet inlassen waarin hij/zij niet<br />
mag rijden en ook geen “andere werkzaamheden” mag verrichten. Tussen de rijtijd en de o n-<br />
derbreking kunnen wel “andere werkzaamheden” plaatsvinden.<br />
Voorbeeldschema 2<br />
Na een dagelijkse rustperiode van 11 uren begint op<br />
maandag om 20u45 een nieuwe rijperiode.<br />
In voorbeeldschema 1 wordt de totale dagelijkse rijtijd één keer onderbroken voor een periode<br />
van 45 minuten. Hierbij verricht de chauffeur tussen de rijtijd en de onderbreking geen andere<br />
werkzaamheden. In dit voorbeeldschema 2 verricht de chauffeur tuss en en na een rijperiode<br />
van 4u30 nog “andere werkzaamheden” (bijvoorbeeld laden en lossen) alvorens een onderbreking<br />
of dagelijkse rust op te nemen.<br />
48
Maandag<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
4 . 1 . 3 O p s p l i t s i n g v a n d e r i j t i j d o n d e r b r e k i n g<br />
De onderbreking van 45 minuten mag opgesplitst worden in een eerste periode van minstens<br />
15 minuten en een tweede periode van minstens 30 minuten, in die volgorde. Dit op voorwaarde<br />
dat na een rijperiode van 4u30 onderbrekingen van samen minstens 45 minuten worden<br />
gerespecteerd.<br />
Voorbeeldschema 3<br />
In dit voorbeeldschema wordt de onderbreking uit voorbeeldschema 1 opgesplitst in een ee r-<br />
ste periode van 15 minuten en een tweede periode van 30 minuten. Na 4u30 rijtijd werd in<br />
totaal een onderbreking van 45 minuten genomen.<br />
Maandag<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
Onder de oude verordening kon de onderbreking opgesplitst worden in drie pe riodes van elk<br />
minstens 15 minuten. In de praktijk was het dan mogelijk dat een chauffeur meer dan 8 uren<br />
zou rijden met slechts een korte onderbreking van 15 minuten (zie voorbeeldschema 4). Om<br />
dit te vermijden is de nieuwe verordening minder flexibel.<br />
Voorbeeldschema 4<br />
In dit voorbeeldschema wordt de onderbreking van 45 minuten opgesplitst in een eerste periode<br />
van 30 minuten en een tweede periode van 15 minuten. Dit zorgt ervoor dat de chauffeur in<br />
dit geval 8u30 rijdt (tussen 01u00 en 09u45) met slechts een kleine onderbreking van 15 minu-<br />
ten. Dit was mogelijk onder de oude maar niet meer onder de nieuwe verordening.<br />
49
Maandag<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
Onder de oude verordening 3820/85 had de chauffeur duidelijk de optie om een wachttijd of<br />
beschikbaarheidstijd als een onderbreking van de rijtijd te beschouwen, bijvoorbeeld terwijl<br />
zijn voertuig wordt geladen of gelost door de verlader. Dit is onder de nieuwe verordening niet<br />
meer het geval. “Laden en lossen” valt nu steeds onder “andere werkzaamheden”. Interpreta-<br />
ties in verschillende lidstaten zouden hierin echter niet gelijklopend zijn (zie syllabus IWT).<br />
4 . 2 . W e k e l i j k s e e n t w e e w e k e l i j k s e r i j t i j d<br />
De wekelijkse rijtijd is de totale bij elkaar opgetelde rijtijd gedurende een kalenderweek, dit wil<br />
zeggen van maandag 00u00 tot zondag 24u00. De wekelijkse rijtijd is beperkt tot 56 uren per<br />
week. De rijtijd over twee opeenvolgende weken mag niet meer dan 90 uren bedragen. Met<br />
andere woorden, wanneer een chauffeur in week 1 een totale wekelijkse rijtijd heeft van 56<br />
uren mag deze in week 2 maximaal 34 uren bedragen (samen 90 uren).<br />
Opgelet, er zijn echter nog meer beperkingen. De maximale wekelijkse arbeidsduur – dit is het<br />
geheel van rijtijd en andere werkzaamheden samen (zie Tabel 15) – is in België beperkt tot<br />
gemiddeld 38 uren per week, berekend over een semester. 12 Deze arbeidsduur mag tijdens<br />
één week niet meer dan 60 uren bedragen, tenzij er een toeslag wordt betaald op het loon.<br />
In principe is de dagelijkse arbeidsduur beperkt tot 10 uren per dag. Transportondernemingen<br />
kunnen echter beroep doen op “grote flexibiliteit” waardoor de daggrens van de arbeidsduur<br />
12 uren is.<br />
4 . 3 . U i t z o n d e r i n g e n<br />
Om rekening te houden met de praktische toepassing blijft ook in de nieuwe verordening de<br />
mogelijkheid voorzien om de maximale rijtijd te overschrijden wanneer de bestuurder geen<br />
12 Op basis van de Europese richtlijn 2002/15/EG over de organisatie van arbeidstijd van personen die mobiele<br />
werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen en de cao van 27 januari 2005.<br />
50
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
geschikte stopplaats vindt. Dit geldt voor zover dit nodig is voor de veiligheid van personen,<br />
lading of voertuig en de verkeersveiligheid niet in het gedrang komt. Het kan hier enkel gaan<br />
om onvoorziene omstandigheden die tijdens het traject zijn ontstaan. De bevoegdheid om af te<br />
wijken ligt enkel bij de chauffeur en kan niet vooraf door zijn werkgever worden vastgelegd. De<br />
reden van de afwijking moet bij aankomst op het registratieblad of afdruk van het controleap-<br />
paraat of dienstrooster worden opgegeven.<br />
5. Rusttijd e n ( )<br />
Rust staat voor “iedere ononderbroken periode waarin de bestuurder vrijelijk over zijn tijd kan<br />
beschikken”. Indien de chauffeur zijn rusttijd in het voertuig doorbrengt, moet het voertuig<br />
stilstaan. De verordening legt een aantal minimumeisen op aan de duur van de rusttijd per dag<br />
en per week. De minimumeisen in verband met de rijtijdonderbreking komen in onderdeel 4.1<br />
van dit hoofdstuk aan bod.<br />
5 . 1 . D a g e l i j k s e r u s t t i j d<br />
5 . 1 . 1 N o r m a l e d a g e l i j k s e r u s t t i j d<br />
Een normale dagelijkse rusttijd bestaat uit 11 achtereenvolgende uren rust per periode van 24<br />
uren na de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd. In bovenstaande voorbeeldschema‟s 1 tot<br />
en met 4 is dit telkens het geval. De vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd eindigt in deze<br />
schema‟s telkens op maandag om 00u00 en binnen de volgende 24 uren wordt telkens een<br />
rusttijd van 11 achtereenvolgende uren ingebouwd.<br />
5 . 1 . 2 O p s p l i t s e n v a n d e n o r m a l e d a g e l i j k s e r u s t t i j d<br />
De normale dagelijkse rusttijd mag opgesplitst worden in een eerste periode van tenminste 3<br />
ononderbroken uren en een tweede periode van tenminste 9 ononderbroken uren, in die volg-<br />
orde. Een opgesplitste rusttijd omvat dus samen 12 in plaats van 11 uren.<br />
Voorbeeldschema 5<br />
In onderstaand voorbeeldschema wordt de dagelijkse rusttijd van 11 uren opgesplitst in een<br />
eerste periode van 3 uren tussen maandag 4u45 en 7u45 en een tweede periode van 9 uren<br />
tussen maandag 12u30 en 21u30.<br />
51
Maandag<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
Onder de oude verordening was een opsplitsing van de dagelijkse rusttijd in twee of drie per i-<br />
odes mogelijk waarbij één periode tenminste 8 achtereenvolgende uren bedroeg en de andere<br />
periodes tenminste 1 uur. Samen moesten de opgesplitste periodes eveneens 12 uren bedragen.<br />
Voorbeeldschema 6<br />
In dit voorbeeldschema is een opsplitsing van de dagelijkse rusttijd in drie periodes uitgewerkt<br />
zoals mogelijk onder de vorige verordening. De dagelijkse rusttijd wordt hier opgesplitst in een<br />
eerste periode van 2 uren rust, een tweede periode van 2 uren rust en een laatste periode van<br />
8 uren rust. Deze opsplitsing is niet meer mogelijk onder de nieuwe verordening.<br />
Maandag<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
5 . 1 . 3 V e r k o r t e d a g e l i j k s e r u s t t i j d<br />
De normale dagelijkse rusttijd mag drie keer per week ingekort worden tot minstens 9 achte r-<br />
eenvolgende uren: een verkorte dagelijkse rusttijd. Deze inkorting hoeft niet meer gecompen-<br />
seerd te worden met een even lange periode van rust voor het einde van de volgende week,<br />
zoals in de oude verordening het geval was.<br />
52
Maandag<br />
Voorbeeldschema 7<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Dit voorbeeldschema is hetzelfde als voorbeeldschema 1 maar met een verkorte dagelijkse<br />
rusttijd. Indien de chauffeur een verkorte dagelijkse rusttijd neemt, kan hij dus op maandag om<br />
18u45 al een nieuwe rijperiode aanvatten, in plaats van om 20u45.<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45<br />
20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
Als het gedeelte van de dagelijkse rusttijd dat binnen de periode van 24 uren na de vorige<br />
dagelijkse of wekelijkse rusttijd valt minstens 9 maar geen 11 uren bedraagt, telt dit als een<br />
verkorte dagelijkse rusttijd.<br />
Voorbeeldschema 8<br />
In dit voorbeeldschema eindigt de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd van de chauffeur op<br />
maandag 00u00. Om maandag 15u00 start zijn volgende dagelijkse rusttijd. Van deze rusttijd,<br />
die in totaal 11 uren bedraagt, valt 9 uren binnen de periode van 24 uren na de vorige dage-<br />
Maandag<br />
lijkse of wekelijkse rusttijd. Met andere woorden, deze rusttijd telt als een verkorte dagelijkse<br />
rusttijd (ook al neemt de chauffeur 11 achtereenvolgende uren rust).<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00 07:15 07:30 07:45<br />
08:00 09:00 10:00 11:00 11:15 11:30 11:45<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 22:00 23:00<br />
Dinsdag<br />
00:00 01:00 02:00 03:00 03:15 03:30 03:45<br />
04:00 04:15 04:30 04:45 05:00 05:15 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45<br />
08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 09:15 09:30 09:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45<br />
12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45<br />
16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45<br />
20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
53
5 . 2 . W e k e l i j k s e r u s t t i j d<br />
5 . 2 . 1 N o r m a l e w e k e l i j k s e r u s t t i j d<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een normale wekelijkse rusttijd bestaat uit een periode van minimum 45 uren die niet later<br />
begint dan aan het eind van zes perioden van 24 uren vanaf het einde van de vorige wekelijk-<br />
se rusttijd.<br />
Voorbeeldschema 9<br />
De vorige wekelijkse rusttijd eindigt in dit voorbeeldschema op maandag 01u00. Dit wil zeggen<br />
dat de volgende wekelijkse rusttijd niet later mag beginnen dan 6 keer 24 uren na maandag<br />
01u00 ofwel ten laatste op zondag 01u00. In dit voorbeeldschema start de chauffeur zijn nor-<br />
Maandag<br />
male wekelijkse rusttijd op zondag 01u00. Deze rusttijd duurt 45 uren tot maandag 22u00.<br />
00:00 01:00 01:15 01:30 01:45 02:00 02:15 02:30 02:45 03:00 03:15 03:30 03:45<br />
04:00 04:15 04:30 04:45 05:00 05:15 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45<br />
08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 09:15 09:30 09:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45<br />
12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45<br />
16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45<br />
20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
…<br />
Zondag<br />
00:00 00:15 00:30 00:45 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 22:00 23:00<br />
Maandag<br />
00:00 01:00 02:00 03:00<br />
04:00 05:00 06:00 07:00<br />
08:00 09:00 10:00 11:00<br />
12:00 13:00 14:00 15:00<br />
16:00 17:00 18:00 19:00<br />
20:00 21:00 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45<br />
54
5 . 2 . 2 V e r k o r t e w e k e l i j k s e r u s t t i j d<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De normale wekelijkse rusttijd kan ingekort worden tot minimaal 24 achtereenvolgende uren<br />
mits compensatie door eenzelfde periode van rust die voor het einde van de derde week na de<br />
betrokken week en bloc wordt opgenomen en dit aansluitend op een andere rusttijd van ten-<br />
minste 9 uren. Onder de nieuwe verordening is het niet meer van belang om te weten op welke<br />
plaats de chauffeur zijn verkorte wekelijkse rusttijd doorbrengt om de duurtijd ervan te be-<br />
palen. 13 Een belangrijk verschil met de oude verordening is dat onder de nieuwe verordening<br />
de wekelijkse rust maar één keer om de twee weken mag worden ingekort.<br />
Enkel de verkorte wekelijkse rust kan in het voertuig (stilstaand) worden doorgebracht.<br />
5 . 3 . R u s t t i j d e n h e t b e g e l e i d e n v a n h e t v o e r t u i g o p v e e r b o o t<br />
o f t r e i n<br />
Wanneer de chauffeur een voertuig begeleidt op veerboot of trein mag de dagelijkse rusttijd<br />
maximum twee keer onderbroken worden door andere activiteiten op voorwaarde dat:<br />
de bestuurder een normale en geen verkorte dagelijkse rusttijd neemt;<br />
de onderbreking(en) door andere activiteiten samen niet langer dan 1 uur duren;<br />
de bestuurder beschikt over een bed of slaapbank.<br />
Onder de oude verordening kon de rusttijd in dit geval slechts één keer voor een maximum<br />
van 1 uur worden onderbroken. Bij deze onderbreking moest de dagelijkse rusttijd met 2 uren<br />
worden verlengd.<br />
5 . 4 . R u s t e n m e e r v o u d i g e b e m a n n i n g<br />
Bij een dubbele bemanning moet iedere chauffeur tenminste 9 achtereenvolgende uren rusten<br />
in een periode van 30 uren. Onder de oude verordening was dit nog 8 achtereenvolgende<br />
uren. Ook hier geldt dat het voertuig dient stil te staan indien de rusttijd in het voertuig wordt<br />
genomen.<br />
13 Onder verordening 3820/85 kon de wekelijkse rusttijd verkort worden tot 36 achtereenvolgende uren indien<br />
deze werd doorgebracht in de gebruikelijke standplaats van het voertuig dan wel in de standplaats van de b estuurder<br />
en tot 24 achtereenvolgende uren indien deze buiten deze plaatsen werd doorgebracht.<br />
55
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
6. Verb o d o p be p aa ld e s oo rte n b e lo n in g en<br />
Het verbod op beloningen naar gelang de afgelegde afstand en/of hoeveelheid vervoerde<br />
goederen is onder de nieuwe verordening strikter en duidelijker geformuleerd. Beloningen per<br />
afgelegde afstand en/of hoeveelheid goederen mogen niet ingeval deze betalingen van die<br />
aard zijn dat ze de verkeersveiligheid in gevaar brengen en/of inbreuken op de verordening<br />
aanmoedigen. Door de toevoeging “inbreuken op de verordening aanmoedigen” kan onder de<br />
nieuwe verordening tot bestraffing worden overgegaan wanneer de beloning een inbreuk op<br />
de rij- en rusttijden heeft aangemoedigd, ook wanneer de verkeersveiligheid niet in gevaar<br />
werd gebracht.<br />
7. Aansp ra k e lijk h e id<br />
De nieuwe verordening vermeldt uitdrukkelijk dat de vervoersonderneming aansprakelijk is<br />
voor inbreuken van bestuurders van de onderneming. 14 Een onderneming heeft:<br />
organisatieplicht: het werk van de bestuurder moet zodanig georganiseerd zijn dat de<br />
bestuurder kan voldoen aan de bepalingen inzake rij- en rusttijden zodat inbreuken niet het<br />
rechtstreeks gevolg zijn van druk of op voorschrift van de onderneming om lange uren te rijden<br />
of te werken;<br />
informatieplicht: de vervoersonderneming instrueert de bestuurder naar behoren;<br />
controleplicht: de vervoersonderneming controleert regelmatig of de regelgeving wordt<br />
nageleefd.<br />
De lidstaten kunnen bij het vaststellen van een inbreuk deze aansprakelijkh eid van de ver-<br />
voersonderneming laten afhangen van de vraag of zij al dan niet een inbreuk hebben begaan<br />
tegen het verbod op een beloning per afgelegde kilometer of de hoeveelheid vervoerde goed e-<br />
ren of tegen de organisatie-, informatie- of controleplicht. 15 Met andere woorden de organisa-<br />
tie-, informatie- en controleplicht van vervoersondernemingen zijn inspannings- en geen resultaatsverbintenissen.<br />
In de nieuwe verordening werd ook de medeaansprakelijkheid van de gehele vervoersketen<br />
ingevoerd. 16 De lijst met mogelijke aansprakelijken wordt daarmee uitgebreid en de nadruk<br />
wordt gelegd op de contractueel overeengekomen tijdschema‟s. Ondernemingen, expediteurs,<br />
bevrachters, touroperators, hoofd- en onderaannemers en uitleenbedrijven voor bestuurders<br />
moeten ervoor zorgen dat de contractueel overeengekomen tijdschema‟s voor het vervoer aan<br />
de verordening voldoen.<br />
14 Zie Verordening 561/2006, Art. 10, lid 3<br />
15 Zie Verordening 561/2006, Art. 10, lid 3<br />
16 Zie Verordening 561/2006, Art. 10, lid 4<br />
56
8. Ric h ts n oe re n<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Om de dialoog tussen de lidstaten over de nationale interpretatie en toepassing van de vero rdening<br />
561/2006 te ondersteunen, heeft de Europese Commissie een werkgroep opgericht.<br />
Deze werkgroep wil de effectiviteit en efficiëntie van de handhaving van de verordening verbe-<br />
teren. Dit gebeurt aan de hand van richtsnoeren waarin de juiste interpretatie en/of toepassing<br />
van de verordening wordt verduidelijkt. Momenteel zijn er 6 richtsnoeren opgesteld over:<br />
1. uitzonderlijke afwijking van de minimumrusttijden en maximumrijtijden, teneinde een<br />
geschikte stopplaats te vinden;<br />
2. registratie van de rijtijd van een bestuurder naar een locatie, die niet-gebruikelijke<br />
plaats is om controle te nemen over een voertuig dat binnen het toepassingsgebied<br />
van verordening 561/2006 valt of dit voertuig af te staan;<br />
3. de onderbreking van de dagelijkse of wekelijkse rusttijden of van onderbrekingen,<br />
teneinde een voertuig op een terminal, op parkeerplaatsen of op parkeerterreinen bij<br />
grensposten te verplaatsen;<br />
4. registratie van de rijtijden aan de hand van digitale tachografen bij vervoersactivite iten<br />
met frequente stops en met veel afleverpunten;<br />
5. het bij beschikking van 12 april 2007 door de Commissie vastgestelde formulier voor<br />
de verklaring van activiteiten;<br />
6. registratie van de reistijd aan boord van een veerboot of trein wanneer de bestuurder<br />
over een slaapbank of bed beschikt.<br />
Het meest recente overzicht van deze richtsnoeren is terug te vinden op volgende website:<br />
http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/social_driving_time_en.htm#guidanc<br />
e_note .<br />
57
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 2 Controleapparaat, controles<br />
en sancties<br />
1. Contro le a p pa ra a t<br />
1 . 1 . D e t a c h o g r a a f<br />
Om de rij- en rusttijden efficiënt te controleren, moeten alle voertuigen die onder de verorde-<br />
ning inzake rij- en rusttijden vallen, uitgerust zijn met een controleapparaat: de tachograaf.<br />
Door de invoering van de nieuwe verordening 561/2006 moeten alle nieuwe voertuigen in<br />
Europa die voor het eerst in het verkeer worden gebracht vanaf 1 mei 2006 uitgerust zijn met<br />
een digitale tachograaf. 17 Alle in België ingeschreven voertuigen moesten al vanaf 5 augustus<br />
2005 met een digitale tachograaf zijn uitgerust. Voertuigen die voor die periode zijn ingeschr e-<br />
ven, moeten over een analoge of digitale tachograaf beschikken.<br />
Afbeelding 1 Digitale tachograaf Afbeelding 2 Analoge tachograaf<br />
1 . 1 . 1 T e c h n i s c h e v e r e i s t e n , i n s t a l l a t i e e n t e c h n i s c h e c o n t r o l e<br />
De tachograaf en bijbehorende tachograafschijven en/of bestuurderskaart moeten aan spec i-<br />
fieke voorschriften voldoen in verband met de constructie, de installatie, het gebruik en de<br />
mogelijke controle. Wanneer aan deze voorschriften is voldaan, worden ze voorzien van een<br />
goedkeuringsmerk (e + code van het land waar de goedkeuring werd verleend).<br />
17 De digitale tachograaf werd ingevoerd op basis van verordeningen 2135/98 en 1360/2002 en houden een<br />
wijziging in van verordening 3821/85 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer. Verordening<br />
1360/2002 bevat alle technische specificaties waaraan de digitale tachograaf moet voldoen.<br />
58
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Enkel erkende installateurs of werkplaatsen mogen een tachograaf installeren. Het installatieplaatje<br />
dat aan de tachograaf wordt bevestigd, bewijst dat het controleapparaat in overeen-<br />
stemming met de voorschriften van de verordening is geïnstalleerd. De installateur brengt ook<br />
verzegelingen, met daarin het merkteken van de installateur, aan op alle onderdelen di e voor<br />
manipulatie vatbaar zijn en de goede werking van het apparaat ku nnen verstoren.<br />
Bij de jaarlijkse technische controle van het voertuig wordt nagegaan:<br />
of er een tachograaf in het voertuig aanwezig is;<br />
of het installatieplaatje geldig is;<br />
of de verzegelingen intact zijn.<br />
Daarnaast gebeurt er bij de analoge tachograaf om de 6 jaar en bij de digitale tachograaf om<br />
de 2 jaar een nieuwe ijking van het apparaat en wordt er een nieuw installatieplaatje geplaatst.<br />
De analoge tachograaf moet ook om de 2 jaar nagekeken worden. Bij die gelegenheid wordt er<br />
in de nabijheid van het installatieplaatje, een controleplaatje geplaatst.<br />
1 . 1 . 2 G e r e g i s t r e e r d e g e g e v e n s<br />
Zowel de analoge als de digitale tachograaf registeren automatisch:<br />
rijactiviteit;<br />
snelheid van het voertuig;<br />
gereden afstand;<br />
opening van het apparaat (bij analoge tachograaf)/uithalen van de bestuurderskaart (bij<br />
digitale tachograaf);<br />
onregelmatigheden.<br />
De chauffeur moet de activiteiten “andere werkzaamheden”, “beschikbaarheid” en “onderbr eking<br />
of rust” met behulp van een schakelaar handmatig selecteren. In het vervolg van dit in-<br />
formatiedossier noemen we dit de “tijdschakelaar” van de tachograaf.<br />
In wat volgt beschrijven we kort enkele specifieke kenmerken van de analoge tachograaf (1.1),<br />
de digitale tachograaf (1.2) en enkele gemeenschappelijke regels bij het gebruik van beide<br />
tachograaftypes (1.3).<br />
1 . 2 . D e a n a l o g e t a c h o g r a a f<br />
De analoge tachograaf tekent de gegevens letterlijk op een tachograafschijf. Drie verschillen-<br />
de schrijfstiften tekenen continu de afgelegde afstand, snelheid en tijdsgroepen op de tachograafschijf.<br />
59
Afbeelding 3 Tachograafschijf<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De gegevens op deze tachograafschijven kunnen manueel worden verwerkt met behulp van<br />
specifieke software. Wanneer het voertuig in België is ingeschreven, moet altijd de Belgische<br />
tijdsaanduiding op de tachograafschijven worden gebruikt.<br />
De geregistreerde gegevens moeten ten minste 1 jaar door de werkgever, chronologisch en<br />
leesbaar, worden bewaard.<br />
1 . 3 . D e d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
1 . 3 . 1 T a c h o g r a a f k a a r t e n<br />
De tachograafschijven worden bij een digitale tachograaf vervangen door tachograafkaarten.<br />
Er bestaan vier types chipkaarten voor gebruik bij de digitale tachograaf:<br />
Bestuurderskaart (wit): deze kaart is bedoeld voor de chauffeur van het voertuig en registreert<br />
de gegevens van elke bestuurder individueel van tenminste de afgelopen 28 dagen.<br />
Afbeelding 4 Bestuurderskaart (l) en bedrijfskaart (r) digitale tachograaf<br />
60
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Bedrijfskaart (geel): deze kaart geeft in het geheugen van de tachograaf toegang tot de<br />
gegevens van de voertuigen en bestuurders van het bedrijf. Deze gegevens kunnen gebruikt<br />
worden voor controle, loonberekening of eventuele vergrendeling van de gegevens bij<br />
verkoop of verhuur van de voertuigen.<br />
Controlekaart (blauw): deze kaart geeft bevoegde controleambtenaren de toegang tot het<br />
geheugen van het apparaat en de bestuurderskaart.<br />
Afbeelding 5 Controlekaart (l) en werkplaatskaart (r) digitale tachograaf<br />
Werkplaatskaart (rood): deze kaart biedt erkende installateurs de mogelijkheid om enkele<br />
technische interventies uit te voeren, zoals het initialiseren en ijken van de digitale tachograaf.<br />
Een bestuurderskaart is strikt persoonlijk en behoort toe aan de bestuurder en niet aan het<br />
bedrijf waarvoor de bestuurder werkt. Iedere bestuurder mag slechts houder zijn van één e nkele<br />
bestuurderskaart. Voor het verkrijgen van een dergelijke kaart moet de bestuurder aan<br />
enkele voorwaarden voldoen, zoals in het bezit zijn van een geldig rijbewijs B(E), C(E), D(E).<br />
Bestuurders- en bedrijfskaarten zijn maximaal 5 jaar geldig; controle- en werkplaatskaarten<br />
maar 1 jaar.<br />
1 . 3 . 2 G e r e g i s t r e e r d e g e g e v e n s<br />
De digitale tachograaf registreert de gegevens tot op de minuut nauwkeurig. Deze gegevens<br />
blijven in het geheugen van de digitale tachograaf tot 365 dagen na de registratie. Een b estuurderskaart<br />
bevat de gegevens van minimum de afgelopen 28 dagen.<br />
De digitale tachograaf selecteert automatisch de activiteit “andere werkzaamheden” bij sti lstand<br />
van het voertuig. De chauffeur moet nog steeds met behulp van een schakelaar de cor-<br />
recte activiteit (andere werkzaamheden, rusttijd, beschikbaarheidstijd) selecteren.<br />
Tijdsaanduidingen gebeuren altijd in UTC-tijd (Universal Time Coordinated). De chauffeur kan<br />
op de display wel de tijd in België laten verschijnen.<br />
De gegevens die de digitale tachograaf op het voertuigunit en de bestuurderskaart registreert,<br />
kunnen door middel van afdrukken en het gebruik van pictogrammen worden gelezen. Er zijn<br />
61
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
verschillende types van afdrukken, zoals een dagafdruk van de activiteiten van de chauffeur,<br />
een dagafdruk van het snelheidsprofiel, gebeurtenissen en storing van de bestuurderskaart,<br />
enzovoort. De geregistreerde gegevens kunnen ook worden verwerkt met behulp van specifi e-<br />
ke software.<br />
De werkgever dient de gegevens op de voertuigunit van de digitale tachograaf tenminst e om<br />
de 2 maanden naar een beveiligd medium over te brengen. Voor de gegevens op de bestuurderskaarten<br />
dient dit minimum om de 21 dagen te gebeuren. De geregistreerde gegevens uit<br />
de voertuigunit en de bestuurderskaarten dienen tenminste 2 jaar door het bedrijf te worden<br />
bewaard. 18<br />
1 . 3 . 3 W a a r s c h u w i n g s s i g n a a l<br />
Een digitale tachograaf verwittigt de bestuurder 15 minuten voordat hij/zij de maximale onon-<br />
derbroken rijtijd van 4u30 en/of de dagelijkse rijtijd van 9 uur zal overschrijden via een visueel<br />
en auditief waarschuwingsignaal. Dit waarschuwingssignaal is in veel gevallen echter nog<br />
geprogrammeerd volgens de oude verordening 3820/85 waardoor chauffeurs er sinds 11 april<br />
2007 niet meer op kunnen vertrouwen.<br />
1 . 4 . E n k e l e r e g e l s b i j h e t g e b r u i k v a n d e t a c h o g r a a f<br />
Voor iedere dag moet de chauffeur de bestuurderskaart of een nieuwe tachograafschijf ge-<br />
bruiken. De tachograafschijf of bestuurderskaart mag in principe slechts aan het einde van de<br />
dagelijkse werktijd uit het apparaat worden genomen.<br />
Uiteraard mag men geen vuile of beschadigde tachograafschijven of bestuurderskaarten ge-<br />
bruiken. Bij beschadiging, slechte werking, verlies of diefstal van bestuurderskaart moet de<br />
bestuurder de bevoegde autoriteiten van zijn lidstaat binnen zeven kalenderdagen om verva n-<br />
ging verzoeken. Aan de hand van afdrukken moeten dan de nodige gegevens worden gereg i-<br />
streerd. 19<br />
De werkgever voorziet bestuurders van voldoende registratiebladen van een goedgekeurd<br />
model of voldoende printpapier om bij controle de nodige afdrukken te kunnen maken.<br />
18 Voor de Inspectie van Sociale Wetten moeten deze gegevens zelfs 5 jaar worden bewaard.<br />
19 Zie verordening 561/2006, Art. 26, lid 4<br />
62
2. C o n tro le s<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Alle lidstaten van de Europese Unie moeten zelf “een systeem van adequate en regelmatige<br />
controles” organiseren. Aan de hand van een richtlijn legt Europa hiervoor wel een aantal<br />
minimumvoorwaarden vast, waaronder: 20<br />
voor alle vervoerscategorieën moeten er zowel wegcontroles als controles ter plaatse bij de<br />
ondernemingen gebeuren;<br />
ieder jaar moet een breed en representatief staal van de bestuurders, ondernemingen en<br />
voertuigen worden gecontroleerd;<br />
de verzamelde statistieken tijdens de controles moeten tweejaarlijks aan de Commissie<br />
worden voorgelegd en in een verslag openbaar gemaakt;<br />
er moeten speerpuntacties - dit zijn wegcontroles die tegelijkertijd door twee of meer lidstaten<br />
worden uitgevoerd, elk op zijn eigen grondgebied - worden uitgevoerd;<br />
iedere lidstaat moet een samenhangende nationale handhavingsstrategie toepassen en een<br />
orgaan aanwijzen voor de coördinatie van de controles.<br />
De richtlijn legt ook een minimum aantal controles vast:<br />
minstens 2% van de dagen die zijn gewerkt door bestuurders van voertuigen die binnen het<br />
toepassingsgebied van de verordening 3821/85 vallen moeten worden gecontroleerd 21 ;<br />
minimum 30% van de controles moet op de weg gebeuren en minsten 50% moeten controles<br />
ter plaatse bij ondernemingen zijn;<br />
jaarlijks moet iedere lidstaat aan minimum zes speerpuntacties deelnemen.<br />
2 . 1 . B e v o e g d e i n s t a n t i e s i n B e l g i ë<br />
In België controleren de controlediensten van verschillende overheidsdiensten de nal eving van<br />
de wetgeving en de reglementeringen inzake het vervoer van personen en goed eren op de<br />
weg. Elke controledienst heeft zijn specifiek domein en aandeel in de bevoegdheden. Maar<br />
voor sommige controles overlappen de bevoegdheden van de verschillende controlediensten<br />
elkaar. Dit is het geval voor de controle van de Europese verordenin gen inzake rij- en rusttijden<br />
(561/2006) en het controleapparaat (3821/85). Voor deze controles zijn de controledie n-<br />
sten van volgende overheidsdiensten bevoegd:<br />
FOD Mobiliteit en Vervoer;<br />
FOD Binnenlandse Zaken – Federale en Lokale Politie;<br />
FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg – Inspectie van Sociale Wetten;<br />
FOD Financiën – Douane en Accijnzen. 22<br />
20 Europese Richtlijn 2006/22/EG inzake minimumvoorwaarden voor de uitvoering van de verordeningen<br />
561/2006 en 3821/85.<br />
21 vanaf 01/01/2010: minimum 3%<br />
22 De FOD Financiën – Douane en Accijnzen is bevoegd voor de controles maar oefent deze bevoegdheid niet<br />
uit in het kader van het Actieplan Vervoer.<br />
63
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In 2001 werd een Actieplan Vervoer opgesteld om de samenwerking tussen de verschillende<br />
controlediensten zo goed mogelijk te structureren. Het gaat daarb ij niet alleen om het onder-<br />
ling verdelen van taken tijdens de controles maar ook om het uitwisselen van informatie, g emeenschappelijke<br />
opleidingen, wederzijdse logistieke ondersteuning, enzovoort. Binnen dit<br />
Actieplan Vervoer werd eveneens een “Permanente Coördinatiecel” opgericht die het contact-<br />
punt vormt voor al de diensten die betrokken zijn bij het actieplan.<br />
2 . 2 . C o n t r o l e s i n B e l g i ë<br />
Het controleren van de correcte toepassing van de rij- en rusttijden en gebruik van de digitale<br />
tachograaf gebeurt aan de hand van wegcontroles en controles ter plaatse bij ondernemingen.<br />
2 . 2 . 1 W e g c o n t r o l e s<br />
Om het vermijden van de controleposten langs de weg te bemoeilijken, gebeuren de wegcon-<br />
troles zo veel mogelijk op verschillende plaatsen en op wisselende tijdstippen over een vol-<br />
doende uitgebreid gedeelte van het wegennet.<br />
2.2.1.1 Wat wordt gecontroleerd?<br />
Tijdens wegcontroles kunnen over het algemeen volgende punten worden gecontroleerd:<br />
rijtijden, rusttijden en onderbrekingen van de huidige dag en de voorgaande 28 dagen;<br />
voor diezelfde periode alle gevallen van overschrijding van de toegestane snelheid door het<br />
voertuig;<br />
de gegevens op de bestuurderskaart en/of tachograafschijven van de huidige week en de<br />
voorgaande 28 dagen;<br />
de correcte werking en gebruik van het controleapparaat, bestuurderskaart en/of tachograafschijven.<br />
De controleambtenaar kan ook uittreksels vragen van het dienstrooster dat de vooraf vastg e-<br />
legde rijperioden, andere werkzaamheden, onderbrekingen en beschikbaarheidstijd bevat.<br />
Voor de dagen dat een chauffeur geen voertuig heeft bestuurd dat onder de verordening valt,<br />
kan hij/zij een origineel attest van de werkgever voorleggen dat aangeeft dat de chauffeur op<br />
die dag ziek was, verlof had of een ander voertuig heeft bestuurd.<br />
Controles van de wekelijkse rusttijd zijn zeer moeilijk langs de weg. Men moet immers met<br />
heel veel factoren rekening houden: Gaat het om een normale dagelijkse rust van 45 uren of<br />
een verkorte dagelijkse rust van 24 uren? Gaat het om een normale wekelijkse rusttijd of om<br />
een compensatierusttijd? Wanneer een wekelijkse rusttijd in de overgang tussen twee weken<br />
valt, behoort deze dan tot de eerste of tweede week? Enzovoort. De overschrijding van de<br />
wekelijkse rijtijd kan echter wel gemakkelijk worden vastgesteld tijdens een wegcontrole.<br />
64
2.2.1.2 Vaststellen van inbreuken<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Wanneer er tijdens de wegcontroles inbreuken worden vastgesteld, heeft een chauffeur de<br />
keuze tussen een proces-verbaal opstellen of een onmiddellijke inning. 23 Wanneer een chauf-<br />
feur onvoldoende rusttijd heeft genomen, kunnen de controleambten aren de chauffeur ver-<br />
plichten een onderbreking of dagelijkse rusttijd te nemen.<br />
2.2.1.3 Buitenlandse chauffeurs<br />
Er worden samenwerkingsprotocollen afgesloten met andere Europese landen (voorlopig e nkel<br />
Nederland) om de gegevens van de buitenlandse chauffeurs door te geven. Wanneer bij<br />
het vaststellen van inbreuken door buitenlandse chauffeurs, de chauffeur kiest voor een pro-<br />
ces-verbaal, dan moet een consignatie (waarborg voor de latere procedure) worden betaald.<br />
2.2.1.4 Speerpuntacties<br />
Minstens zes keer per jaar organiseert een lidstaat samen met één of meerdere andere lidsta-<br />
ten een gezamenlijke wegcontrole, elk op het eigen grondgebied. Door deze “speerpuntacties”<br />
komt de aandacht te liggen op lange afstandritten waar sprake zou zijn van frequente inbre uken<br />
op de rij- en rusttijden (Rogiest, 2007).<br />
Praktijk<br />
Het grote verschil tussen baan- en bedrijfscontroles is volgens de controleurs dat<br />
baancontroles een momentopname van één chauffeur zijn terwijl een bedrijfscon trole<br />
een overzicht kan geven van de rij- en rusttijden binnen een bedrijf.<br />
Bij het uitvoeren van baancontroles bepalen controleurs hoofdzakelijk zelf wat, waar<br />
en wie wordt gecontroleerd. Daarnaast vindt er eens per maand een gezamenlijke<br />
provinciale controle plaats waar de verschillende bevoegde controle-instanties aan<br />
deelnemen. Bij baancontroles worden geen prioriteiten opgelegd maar de meeste<br />
controleurs stellen dat baancontroles zich in de eerste plaats richten op de verkeer sveiligheid.<br />
Bij inbreuken op de rij- en rusttijden kan de chauffeur kiezen tussen een<br />
proces-verbaal of een onmiddellijke inning. Een baancontrole kan aanleiding geven<br />
tot een bedrijfscontrole.<br />
Ook bij bedrijfscontroles bepalen controleurs zelf welke bedrijven uit hun regio ze<br />
controleren. Daarbij wordt rekening gehouden met de controles die een bedrijf reeds<br />
heeft gehad en de mate waarin in dat bedrijf in het verleden al inbreuken zijn vastgesteld.<br />
Daarnaast kan een bedrijfscontrole gebeuren op vraag van het parket, naar<br />
aanleiding van een baancontrole of signalementen van andere diensten of op basis<br />
van klachtendossiers. De controleurs stellen dat er drie grote prioriteiten zijn bij deze<br />
23 Controleambtenaren van de FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg kunnen geen onmiddellijke<br />
inning van een geldboete opleggen. Zij kunnen wel verbaliseren.<br />
65
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
controles: de verkeersveiligheid, de arbeidsomstandigheden van chauffeurs en eerli jke<br />
concurrentie tussen transportbedrijven. De controleurs van de FOD Werkgelegen-<br />
heid, Arbeid en Sociaal Overleg focussen vooral op de relatie tussen werkgever en<br />
werknemer. De drie prioriteiten zijn dan: (1) worden activiteiten correct geboekt, (2)<br />
worden activiteiten correct uitbetaald en tenslotte (3) rijden chauffeurs correct. Omdat<br />
er veel meer gegevens beschikbaar zijn bij een bedrijfscontrole kan een mogelijke<br />
systematiek in inbreuken gemakkelijker worden nagegaan. Bij inbreuken wordt bij een<br />
bedrijfscontrole steeds een proces-verbaal opgesteld.<br />
2 . 2 . 2 C o n t r o l e s t e r p l a a t s e b i j o n d e r n e m i n g e n<br />
Normaliter wordt een bedrijfscontrole 14 dagen op voorhand schriftelijk of mondeling aange-<br />
kondigd, maar deze controles kunnen ook onaangekondigd plaatsvinden.<br />
Uit effectiviteitstudies blijkt dat controles ter plaatse bij ondernemingen e ffectiever zijn. Ze<br />
dragen bij tot een vermindering van het aantal ongevallen met vrachtwagens en moedigen<br />
ondernemingen meer aan tot goed veiligheidsmanagement (Rogiest, 2007).<br />
2.2.2.1 Wat wordt gecontroleerd?<br />
Controles ter plaatse bij ondernemingen kunnen grondiger en uitgebreider gebeuren. Naast de<br />
punten die tijdens een wegcontrole aan bod komen (zie 2.2.1.1), controleert men over het<br />
algemeen ook:<br />
de wekelijks rusttijden;<br />
de tweewekelijkse beperkingen in de rijtijden;<br />
en vergelijkt men de prestatiebladen en tachograafgegevens met de verloning van de chauffeurs.<br />
2.2.2.2 Vaststellen van inbreuken<br />
Bij het vaststellen van inbreuken tijdens bedrijfscontroles kunnen de controleambtenaren<br />
overgaan tot een mondelinge of schriftelijke waarschuwing, een nieuwe contr ole, het opstellen<br />
van een proces-verbaal of een regularisatie.<br />
De controleambtenaren kunnen bij het vaststellen van een inbreuk ook nagaan of andere aa n-<br />
stichters of medeplichtigen in de transportketen medeaansprakelijk zijn. Dit gebeurt bijvoorbeeld<br />
door te controleren of de vervoerscontracten zodanig zijn opgesteld dat ze het naleven<br />
van de rij- en rusttijden toelaten.<br />
2.2.2.3 Risicoclassificatiesysteem<br />
Door de Europese richtlijn 2006/22/EG moeten de lidstaten een risicoclassificatiesysteem voor<br />
ondernemingen invoeren. Dit systeem kent een risicocijfer toe aan elk bedrijf op basis van het<br />
66
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
relatieve aantal en de relatieve ernst van de door de onderneming begane inbreuken op de rij-<br />
en rusttijden en het gebruik van de tachograaf. Ondernemingen met een hoog risico cijfer wor-<br />
den dan nauwlettender en vaker gecontroleerd.<br />
Het risicoclassificatiesysteem van bedrijven heeft dus het gedrag van de bedrijven als basis. In<br />
België zijn de controle-instanties reeds gestart met het opmaken van een dergelijk risicoclassi-<br />
ficatiesysteem maar dit systeem is nog niet in gebruik.<br />
3. Sanctie s<br />
Iedere lidstaat bepaalt afzonderlijk de strafrechtelijke sancties voor het overtreden van de rij-<br />
en rusttijden en het gebruik van de digitale tachograaf. Dit heeft tot gevolg dat er op Europees<br />
niveau geen harmonisatie is van de sancties bij inbreuken.<br />
3 . 1 . E x t r a - t e r r i t o r i a l i t e i t v a n s a n c t i e s<br />
De nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden voert het principe van “extra-territorialiteit van<br />
sancties” in. 24 Vroeger informeerde een lidstaat bij het vaststellen van een inbreuk de lidstaat<br />
waar de inbreuk was begaan. Dit was niet alleen onpraktisch maar lidstaten pasten dit ook<br />
verschillend toe. Door de invoering van de extra-territorialiteit van sancties kan een lidstaat nu<br />
een sanctie opleggen voor iedere inbreuk vastgesteld op zijn grondgebied, ook wanneer de<br />
inbreuk op het grondgebied van een andere lidstaat heeft plaatsgevonden. Iedere inbreuk kan<br />
uiteraard maar één keer worden gesanctioneerd.<br />
3 . 2 . S t r a f r e c h t e l i j k e e n b u r g e r l i j k e a a n s p r a k e l i j k h e i d<br />
Bij het vaststellen van een inbreuk begaan door de chauffeur inzake de rij- en rusttijden of het<br />
gebruik van de tachograaf is de chauffeur zelf strafrechtelijk aansprakelijk. Daarnaast kan de<br />
onderneming strafrechtelijk aansprakelijk worden bevonden voor het niet naleven van de or-<br />
ganisatie-, informatie- en controleplicht. Tenslotte kan, onder de nieuwe verordening, de gehe-<br />
le transportketen strafrechtelijk medeaansprakelijk worden geacht voor zover zij instru cties<br />
gaven of daden stelden die hebben geleid tot het niet naleven van de rij- en rusttijden. De<br />
burgerlijke aansprakelijkheid voor het betalen van de geldboete ligt bij de werkgever. De<br />
werkgever heeft wel verhaalrecht, maar kan zonder uitdrukkelijk schriftelijk akkoord van de<br />
chauffeur het betaalde bedrag niet zomaar van het loon van de chauffeur afhouden. Concreet<br />
betekent dit dat er bij het vaststellen van een inbreuk door de chauffeur zowel een proces-<br />
verbaal wordt opgesteld tegen de chauffeur als tegen de onderneming.<br />
24 Zie Verordening 561/2006, Art. 19, lid 2<br />
67
3 . 3 . B e d r a g v a n d e g e l d b o e t e s<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In België is het bedrag van de boetes van onmiddellijke inningen bij inbreuken afhankelijk van:<br />
de impact op de verkeersveiligheid;<br />
de impact op de sociale situatie van de bestuurder;<br />
de impact op het leefmilieu;<br />
bedrieglijk opzet/obstructie aan de controle.<br />
Bij inbreuken op de dagelijkse en de ononderbroken rijtijd wordt er rekening gehouden met<br />
volgende parameters:<br />
de overschrijding van de dagelijkse of ononderbroken rijtijd;<br />
de langste rusttijd tijdens de beschouwde periode van rijtijd.<br />
Anders gezegd: bij het overschrijden van de dagelijkse rijtijd geldt dat hoe meer de dagelijkse<br />
rijtijd wordt overschreden en hoe korter de rusttijd tijdens de dagelijkse rijperiode was, hoe<br />
hoger het bedrag van de onmiddellijke inning. Bijvoorbeeld, wanneer de dagelijkse rijtijd met 3<br />
tot 5 uren is overschreden en de langste periode van ononderbroken rusttijd tijdens deze d a-<br />
gelijkse rijperiode 5 tot 7uren is, bedraagt de geldboete 310 euro. Wanneer de langste periode<br />
van ononderbroken rusttijd echter minder dan 3 uren is, bedraagt de geldboete 450 euro.<br />
Wordt de dagelijkse rijtijd daarentegen maar met 1 uur of minder overschr eden, gaat het om<br />
een boete van 80 euro.<br />
Het geheel van deze geldboetes is opgenomen in een boetecatalogus, te raadplegen via de<br />
website van de FOD Mobiliteit en Vervoer (www.mobilit.fgov.be/data/fines/catfinnl.pdf).<br />
Bij beoordeling door de rechter, heeft de rechter volledige beoordelingsvrijheid en beslist zelf<br />
welke criteria in zijn/haar oordeel doorwegen.<br />
Geen enkele inbreuk mag aan meer dan één sanctie of procedure worden onderworpen. De<br />
chauffeur dient daarvoor het schriftelijk bewijs van een procedure of sanctie bij te houden<br />
totdat die inbreuk niet langer tot een tweede procedure of sanctie kan leiden. De onderneming<br />
moet deze documenten 2 jaar bijhouden.<br />
68
4. Enkele c ijfe rg e g e ve ns<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De VAB berekende dat de kans op een controle voor een vrachtwagen slechts 1 op 2.365<br />
bedraagt. 25 Het gaat hierbij om controles op de rij- en rusttijden maar ook op het inhaalverbod,<br />
het respecteren van de tussenafstanden en op de lading.<br />
Er zijn een aantal cijfers beschikbaar over het aantal controles en vastgestelde inbreuken op<br />
de rij- en rusttijden. Hoewel er onduidelijkheid is over de betrouwbaarheid van deze cijfers,<br />
presenteren we deze cijfers in onderstaande Tabel 16.<br />
Tabel 16 Overzicht controles en inbreuken op de rij- en rusttijden in het goederen-<br />
vervoer<br />
2001 26 2002 27 2003 28 2005 29 2006 30<br />
Gecontroleerde chauffeurs in het goederenvervoer<br />
Belgen 42.841 40.691 31.414 16.848 16.032<br />
Buitenlanders 37.591 34.566 29.781 24.810 30.969<br />
Overtredingen rij- en rusttijden en digitale tachograaf (aantal)<br />
Belgen 2.130 1.974 2.068 967 519<br />
Buitenlanders 3.342 3.437 3.449 3.556 3.025<br />
Overtredingen rij- en rusttijden en digitale tachograaf (percentages)<br />
Belgen 5,0% 4,9% 6,6% 5,7% 3,2%<br />
Buitenlanders 8,9% 9,9% 11,6% 14,3% 9,8%<br />
In verband met ongevallen met vrachtwagens hebben de Europese Commissie en de Interna-<br />
tional Road Transport Union (IRU) een studie uitgevoerd waarbij 624 ongevallen in zeven<br />
Europese landen (Frankrijk, Duitsland, Hongarije, Italië, Nederland, Slovenië en Spanje) werden<br />
onderzocht (2007). Het ging telkens om ongevallen waarbij minstens 1 vrachtwagen (MTM<br />
> 3,5 ton) was betrokken en waarbij minstens 1 gewonde viel. Uit de analyses bleek dat de<br />
belangrijkste oorzaak van de ongevallen in 85% te maken had met een menselijke fout. In een<br />
kwart van die gevallen ging het om een menselijke fout van de vrachtwagenbestuurder.<br />
Bij 6% van de ongevallen was vermoeidheid de belangrijkste oorzaak. Van deze ongevallen<br />
was 37% dodelijk. Het rapport merkt op dat het zeer moeilijk is om aan te tonen dat een ong e-<br />
val door vermoeidheid werd veroorzaakt.<br />
25 De Standaard, 14 januari 2008<br />
26 Cijfers op basis van parlementaire vraag aan Minister Renaat Landuyt, Vraag nr. 139 2004 -2005<br />
27 Idem<br />
28 Idem<br />
29 Cijfers uit De Morgen, 13 juli 2007<br />
30 Idem<br />
69
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Enerzijds zijn er verschillende stadia van waakzaamheid: van lichte vermoeidheid tot slapen.<br />
Anderzijds, is vermoeidheid vaak gekoppeld aan andere oorzaken, zoals niet aandachtig zijn .<br />
De experts kunnen hun oordeel enkel baseren op wat ze op de plaats van het ongeval hebben<br />
vastgesteld en op wat de bestuurders en ooggetuigen vertelden.<br />
Wanneer vermoeidheid een rol speelde, ging het in 68% van de gevallen om een ongeval<br />
tussen een vrachtwagen en een ander voertuig en in 29% van de gevallen om een ongeval<br />
waarbij enkel een vrachtwagen was betrokken. Wanneer vermoeidheid de hoofdoorzaak van<br />
het ongeval was, vonden de meeste ongevallen ‟s nachts tussen 2u00 en 2u59 of in de late<br />
namiddag tussen 15u00 en 15u59 plaats. Deze ongevallen vonden hoofdzakelijk plaats op<br />
autosnelwegen of op grote wegen tussen twee steden.<br />
Uit het “Indicatorenboek: Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen” (2008) blijkt dat er in de<br />
periode 2001-2004 een daling is in het aantal ongevallen met minstens één voertuig voor<br />
vrachtvervoer. Maar de jongste jaren is er weer een kentering. In 2006 is er een stijging die<br />
bijna volledig is toe te schrijven aan de categorie van lichte vrachtwagens. Hoewel het aantal<br />
ongevallen stijgt, daalt het aantal dodelijke slachtoffers. Het aantal gewonden, vooral lichtge-<br />
wonden, neemt toe.<br />
70
Deel 3 De cases<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De doelstelling van dit onderzoek is een inventarisatie op te maken van gevolgen voor bedrij-<br />
ven en chauffeurs in verband met de nieuwe rij- en rusttijden in de praktijk. Het gaat om erva-<br />
ringen van diverse partijen in de sector van het beroepsgoederenvervoer. Deze inventarisatie<br />
is tot stand gekomen op basis van:<br />
een grondige analyse van de nieuwe verordening 561/2006 inzake rij- en rusttijden;<br />
gesprekken met deskundigen op dit terrein (sectororganisaties, FOD Mobiliteit en Vervoer,<br />
FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg, ILTB …);<br />
interviews met bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs en werknemersvertegenwoordigers<br />
uit 17 ondernemingen uit de sector van het beroepsgoederenvervoer in<br />
Vlaanderen;<br />
interviews met secretarissen van de vakbonden ACV-Transcom en ABVV-BTB;<br />
interviews met een aantal controleambtenaren van de bevoegde controle-instanties in<br />
Vlaanderen.<br />
Tabel 18 op de volgende pagina‟s geeft een overzicht van de uitgevoerde cases en enkele<br />
kenmerken van deze bedrijven. Om de anonimiteit van de bedrijven te verzekeren, werden<br />
fictieve namen aan deze bedrijven gegeven. Tabel 17 geeft een overzicht van de geïnterview-<br />
de controleurs.<br />
Tabel 17 Overzicht geïnterviewde controleurs<br />
Controle-instantie Geïnterviewden<br />
Federale Politie 2 baancontroleurs<br />
FOD Mobiliteit en Vervoer 3 baancontroleurs<br />
1 bedrijfscontroleur<br />
1 baan- en bedrijfscontroleur<br />
FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg 2 baan- en bedrijfscontroleurs<br />
Het resultaat van dit onderzoek is een bundeling van persoonlijke ervaringen en percepties<br />
van de bevraagde personen over knelpunten en hoe men hier in de praktijk probeert mee om<br />
te gaan. Het is geenszins de bedoeling om het belang van elk van deze knelpunten en erv a-<br />
ringen te beoordelen.<br />
71
Tabel 18 Overzicht bedrijfscases naar kenmerken<br />
Bedrijf Wie? Grootte 31<br />
(voertuigen)<br />
Grootte 32<br />
(werknemers)<br />
Bestemming Type ver-<br />
voer<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Type goederen % wagen-<br />
parkdigi- Invoering<br />
taal tachograaf<br />
DistriCare zelfstandig transporteur klein micro nationaal distributie stukgoederen/pallets 0% -<br />
EuroTank<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
zeer groot groot nationaal<br />
internationaal<br />
chauffeur/<br />
werknemersvertegenwoordiger<br />
cabotage 33<br />
algemeen<br />
intermodaal34<br />
vloeibare bulk - tank 25% - 50% 2006<br />
Container<br />
Care<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
chauffeur<br />
zeer groot groot nationaal<br />
internationaal<br />
algemeen<br />
groepage<br />
distributie<br />
container<br />
stukgoederen/pallets<br />
< 25% 2007<br />
werknemersvertegenwoordiger<br />
intermodaal<br />
ZeeTrans<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
zeer groot groot nationaal<br />
Internationaal<br />
algemeen<br />
intermodaal<br />
container<br />
stukgoederen/pallets<br />
25% - 50% 2006<br />
chauffeur<br />
werknemersvertegenwoordiger<br />
Cabotage<br />
CargoPallet<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
groot klein internationaal algemeen<br />
groepage<br />
stukgoederen/pallets<br />
andere<br />
25% - 50% 2006<br />
chauffeur<br />
intermodaal<br />
PalletCars<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
groot klein nationaal<br />
internationaal<br />
algemeen<br />
groepage<br />
stukgoederen/pallets 25% - 50% 2006<br />
chauffeur<br />
cabotage<br />
31 Grootte (voertuigen): “klein” = 1 – 5 voertuigen, “middelgroot” = 6 tot 20 voertuigen, “groot” = 21 tot 50 voertuigen, “zeer groot” = >50 voertuigen<br />
32 Grootte (werknemers): “micro” = 1 – 9 werknemers, “klein” = 10 – 49 werknemers, “groot” = 50 werknemers of meer<br />
33 Cabotage is het verrichten van binnenlands vervoer in een andere lidstaat zonder een zetel of andere vestiging in deze lidstaat te hebben.<br />
34 Vervoer van goederen via meer dan één vervoersmodaliteit, bijvoorbeeld een combinatie van vervoer per spoor en via de weg.<br />
digitale<br />
72
Bedrijf Wie? Grootte 31<br />
123<br />
Transport<br />
Pallet<br />
Transport<br />
Plus Cargo<br />
Multi Modal<br />
Transport<br />
CarCare<br />
Road<br />
Runners<br />
BulkTrans<br />
EuroTrans<br />
AirTrans<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
chauffeur<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
chauffeur<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
chauffeur<br />
werknemersvertegenwoordiger<br />
bedrijfsleider/transportplanner<br />
chauffeur<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
bedrijfsleider/transportplanner<br />
chauffeur<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner<br />
chauffeur<br />
bedrijfsleider<br />
transportplanner (chauffeur)<br />
(voertuigen)<br />
Grootte 32<br />
(werknemers)<br />
groot groot nationaal<br />
internationaal<br />
cabotage<br />
groot Klein internationaal<br />
cabotage<br />
groot klein nationaal<br />
internationaal<br />
groot groot nationaal<br />
internationaal<br />
Bestemming Type ver-<br />
voer<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Type goederen % wagen-<br />
algemeen vloeibare bulk - tank<br />
container<br />
stukgoederen/pallets<br />
algemeen<br />
groepage<br />
distributie<br />
algemeen<br />
distributie<br />
intermodaal<br />
parkdigi- Invoering<br />
digitale<br />
taal tachograaf<br />
25% - 50% 2006<br />
andere<br />
stukgoederen/pallets 50% - 75% 2006<br />
stukgoederen/pallets<br />
andere<br />
intermodaal vloeibare bulk - tank<br />
container<br />
< 25% 2005<br />
50% - 75% 2005<br />
groot klein nationaal algemeen stukgoederen/pallets < 25% 2005<br />
groot klein nationaal<br />
internationaal<br />
cabotage<br />
algemeen<br />
intermodaal<br />
container<br />
stukgoederen/pallets<br />
50% - 75% 2006<br />
middelgroot klein nationaal algemeen vaste bulk < 25% 2006<br />
zeer groot groot nationaal<br />
internationaal<br />
groot klein nationaal<br />
internationaal<br />
cabotage<br />
algemeen<br />
groepage<br />
distributie<br />
algemeen<br />
distributie<br />
intermodaal<br />
stukgoederen/pallets<br />
andere<br />
stukgoederen/pallets<br />
andere<br />
25% - 50% 2007<br />
25% - 50% 2007<br />
73
Bedrijf Wie? Grootte 31<br />
Truck<br />
Transport<br />
(voertuigen)<br />
Grootte 32<br />
(werknemers)<br />
Bestemming Type ver-<br />
zelfstandig transporteur klein micro nationaal algemeen<br />
groepage<br />
distributie<br />
BelBulk zelfstandig transporteur klein micro nationaal<br />
internationaal<br />
voer<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Type goederen % wagen-<br />
parkdigi- Invoering<br />
digitale<br />
taal tachograaf<br />
stukgoederen/pallets 25% - 50% 2008<br />
intermodaal<br />
algemeen vaste bulk 0% -<br />
74
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 1 Rij- en rusttijden: meer dan<br />
een nieuwe verordening<br />
In dit hoofdstuk willen we eerst en vooral benadrukken dat bij de inventarisatie van de gevo l-<br />
gen van de nieuwe rij- en rusttijden in de praktijk steeds de doelstellingen van deze verord ening<br />
voor ogen moeten worden gehouden. Ten tweede, merken we op dat de eerder beperkte<br />
wijzigingen in de nieuwe verordening toch een belangrijke impact kunnen hebben in de pra k-<br />
tijk. Ten slotte, wijzen we op de belangrijke link tussen de regelgeving o mtrent rij- en rusttijden<br />
en andere wetgeving.<br />
1. Achte rlig g e n de d o e ls te llin g en: v e rk e e rs ve ili gh<br />
e id , arb e id s o mstan d ig he d en en e e rlijk e c o nc<br />
u rre n tie<br />
Bij het opstellen van regels inzake rij- en rusttijden hebben sinds de eerste verordening in<br />
1969 steeds drie doelstellingen centraal gestaan. Het beperken van de rijtijden en het opleg-<br />
gen van minimumrusttijden hebben tot doel de verkeersveiligheid te verbeteren (1), de arbeidsomstandigheden<br />
van de chauffeurs te verbeteren (2) en de concurrentievoorwaarden van<br />
de bedrijven te harmoniseren zodat eerlijke concurrentie mogelijk is (3). Bij het opstellen van<br />
de nieuwe verordening 561/2006 werd daar aan toegevoegd – om de andere drie doelstellingen<br />
te behalen - dat de verordening moest bijdragen tot een betere controle en handhaving<br />
van de verordening inzake rij- en rusttijden door de lidstaten.<br />
Deze doelstellingen kwamen ook tijdens de cases en interviews bij controleurs ter sprake . De<br />
geïnterviewden merkten op dat het motto van bedrijven en chauffeurs vroeger meestal luidde<br />
„rijden, rijden, rijden‟. Veiligheid, eerlijke concurrentie en arbeidsomstandigheden van chauffeurs<br />
stonden allerminst centraal. Deze situatie is al grondig veranderd. Er wordt meer reke-<br />
ning gehouden met de rij- en rusttijden. Verkeersveiligheid, arbeidsomstandigheden van<br />
chauffeurs en eerlijke concurrentie zijn belangrijke thema‟s geworden.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van BulkTrans stelt dat de algemene filosofie binnen het bedrijf is<br />
dat een chauffeur zich zo goed mogelijk aan de rij- en rusttijden moet houden. Het<br />
gaat daarbij niet om het vermijden van boetes maar wel om het vermijden dat een<br />
chauffeur in een ongeval terecht komt. Hierdoor verliest het bedrijf een aantal klanten.<br />
De rij- en rusttijden respecteren betekent immers dat niet constant kan worden gere-<br />
den.<br />
75
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
Een aantal baancontroleurs ervaren dat er tegenwoordig veel minder chauffeurs zijn<br />
die (grote) inbreuken op de rij- en rusttijden begaan. Maar de chauffeurs waarbij grote<br />
inbreuken worden vastgesteld, overtreden de rij- en rusttijden vaak systematisch. Ongeveer<br />
95% van de transportbedrijven probeert zich in de mate van het mogelijke aan<br />
de rij- en rusttijden te houden. Een aantal bedrijven blijft er de kantjes van af lopen,<br />
systematisch overtredingen begaan of frauderen om de rij- en rusttijden te omzeilen.<br />
De geïnterviewde controleurs stellen dat de doelstellingen van de verordening ook cen-<br />
traal staan bij controles.<br />
Praktijk<br />
Een baan- en bedrijfscontroleur merkt op dat controles langs de weg eerder gaan<br />
over de rij- en rusttijden op de korte termijn. Dit maakt dat vooral de verkeersveilig-<br />
heid centraal staat bij dit type van controles. Bijvoorbeeld, heeft de chauffeur vo l-<br />
doende dagelijkse rust achter de rug? Is de wekelijkse rust van de chauffeur voldoe nde<br />
geweest? Dit betekent niet dat de andere doelstellingen niet aan bod komen.<br />
Bijvoorbeeld, heeft de chauffeur 40 adressen op een dag moeten afwerken zonder te<br />
pauzeren (ook arbeidsomstandigheden chauffeur)? Heeft de chauffeur systematisch<br />
te veel dagelijkse rijtijd (ook eerlijke concurrentie)? Tijdens bedrijfscontroles worden<br />
de rij- en rusttijden over een langere periode en van verschillende chauffeurs binnen<br />
het bedrijf gecontroleerd. Dit impliceert dat naast de verkeersveiligheid, ook de arbeidsomstandigheden<br />
van de chauffeurs en eerlijke concurrentie tussen bedrijven<br />
meer centraal staan.<br />
Maar er zijn ook kritieken. De nieuwe rij- en rusttijden zouden in de praktijk niet steeds de<br />
vooropgestelde doelstellingen ten goede komen. Dit komt verder in onderstaande inventa-<br />
risatie aan bod.<br />
2. Beperk te wijzig in g e n , g ro te imp a c t<br />
In Deel 2 werd een vergelijking gemaakt tussen de nieuwe (561/2006) en de vorige (3820/85)<br />
verordening inzake rij- en rusttijden. Daaruit blijkt dat de wijzigingen in de rij- en rusttijden<br />
eerder beperkt zijn. Toch heeft de nieuwe verordening belangrijke consequenties zowel voor<br />
de bedrijven als voor de chauffeurs. Uit de interviews kwamen volgende oorzaken naar voor:<br />
de vorige verordening (3820/85) werd in de praktijk onvoldoende toegepast;<br />
uitgebreide controlemogelijkheden bij controles langs de weg;<br />
hogere boetes;<br />
de invoering van de digitale tachograaf.<br />
76
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
2 . 1 . O n v o l d o e n d e t o e p a s s i n g v a n d e v o r i g e v e r o r d e n i n g<br />
( 3 8 2 0 / 8 5 )<br />
Tijdens de cases merkten zowel bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs als werkne-<br />
mersvertegenwoordigers op dat de vorige verordening inzake rij- en rusttijden (3820/85)<br />
slechts in beperkte mate werd toegepast. Ook de geïnterviewde controleurs hebben over het<br />
algemeen deze ervaring. Lang rijden, flexibel zijn en heel veel uren werken, was de gewoonte<br />
in de transportsector. Bovendien werden de rij- en rusttijden eerder miniem gecontroleerd.<br />
Wegcontroles op de rij- en rusttijden gebeurden slechts in beperkte mate en vaak op voor-<br />
spelbare plaatsen. De controleurs hadden beperkte controlemogelijkheden. Chauffeurs moesten<br />
slechts de schijven kunnen voorleggen van de lopende week en de laatste dag van de<br />
voorafgaande week waarin werd gereden. Sinds 6 mei 2006 was dat de lopende week en de<br />
voorgaande 15 kalenderdagen. Dit zorgde ervoor dat bij wegcontroleurs bijvoorbeeld de regels<br />
inzake de wekelijkse rust niet konden controleren.<br />
De controles bij de bedrijven waren uitgebreider. De schijven van een heel jaar kon men controleren.<br />
Omdat dit erg tijdrovend is, werd meestal een toevallige steekproef van schijven<br />
meegevraagd en werd gefocust op het globaal beeld van de rij- en rusttijden binnen het be-<br />
drijf. Bedrijfsleiders en transportplanners stelden tijdens de cases dat meestal werd gecontr oleerd<br />
of er een dagelijkse rust van minimum 8 uren werd genomen en een wekelijkse rust van<br />
minimum 24 uren.<br />
Daarnaast is het algemeen geweten dat er heel wat trucs bestaan om met een analoge tach o-<br />
graaf de rij- en rusttijden te omzeilen, waaronder met dubbele schijven rijden, geen schijf in-<br />
steken, de naam pas nadien op de schijven plaatsen, de schijven me t grote inbreuken onleesbaar<br />
maken bij aangekondigde controles, enzovoort.<br />
De kleine pakkans bij inbreuken op de rij- en rusttijden en de beperkte controles hadden tot<br />
gevolg dat er in de praktijk weinig rekening werd gehouden met de rij- en rusttijden. Er werd<br />
hoofdzakelijk gefocust op een dagelijkse rust van minimum 8 uren en een wekelijkse rust van<br />
minimum 24 uren.<br />
2 . 2 . U i t g e b r e i d e c o n t r o l e m o g e l i j k h e d e n b i j c o n t r o l e s l a n g s<br />
d e w e g<br />
De controlemogelijkheden bij wegcontroles zijn uitgebreid. Sinds 1 januari 2008 kunnen bij<br />
wegcontroles de schijven en tachograafgegevens van de laatste 28 dagen worden opge-<br />
77
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
vraagd. Hierdoor kan meer worden gecontroleerd dan voordien. Bijvoorbeeld, de wekelijkse<br />
rust of het niet vaker dan eens om de twee weken verkorten van de wekelijkse rust.<br />
De Europese richtlijn 2006/22/EG legt een aantal minimumvoorwaarden op voor het control eren<br />
van de toepassing van de rij- en rusttijden en het gebruik van de digitale tachograaf in de<br />
verschillende lidstaten. Deze richtlijn legt ook een minimum aantal controles vast. In België<br />
hebben de verschillende bevoegde instanties voor de controles in 2006 een Actieplan vervoer<br />
opgesteld. Dit alles moet tot gevolg hebben dat er meer wordt gecontroleerd en dat controles<br />
minder op voorspelbare plaatsen gebeuren. Toch merken veel geïnterviewden op dat de pak-<br />
kans ook vandaag nog klein is.<br />
2 . 3 . H o g e r e b o e t e s<br />
De geïnterviewde bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs en werknemersvertegenwoor-<br />
digers hebben de ervaring dat de sancties en geldboetes bij het overtreden van de rij- en rusttijden<br />
nu veel groter zijn. Enkele controleurs merkten echter op dat de boetes meer gedifferen-<br />
tieerd zijn naar het type inbreuk en de mate waarin de rij- en rusttijden overtreden werden.<br />
Hierdoor zouden de boetes voor kleinere inbreuken eerder gedaald zijn. In de praktijk ervaren<br />
chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders dat niet de pakkans maar wel de mogelijke<br />
sanctie bij een overtreding veel hoger is geworden.<br />
Enkele bedrijfsleiders en chauffeurs merkten op dat de geldboetes vroeger soms al op voor-<br />
hand werden ingecalculeerd. Met de hogere boetes is dat nu niet meer mogelijk. Toch staan<br />
bedrijven en chauffeurs soms nog onder hoge druk om bepaalde transporten uit te voeren ook<br />
al betekent dit een overtreding van de rij- en rusttijden.<br />
Praktijk<br />
Enkele baancontroleurs stellen dat het economisch voordeel van een overtreding<br />
soms nog steeds groter is dan de geldboete. Dit geldt niet bij fraude. Deze boetes zijn<br />
sterk gestegen. Ook bedrijfscontroles gaan over het algemeen met veel hogere boetes<br />
gepaard, waardoor systematische overtredingen economisch niet meer voordelig<br />
zijn. Wanneer vastgestelde inbreuken bij baancontroles tot een rechtszaak ko men,<br />
zijn de boetes meestal veel hoger. Als gevolg hiervan opteren bedrijven steeds meer<br />
voor een onmiddellijke inning bij baancontroles. Toch stellen sommige controleurs dat<br />
het economisch voordeel bij frauderen nog steeds groter kan zijn dan de boete bij een<br />
eventuele controle.<br />
78
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider en transportplanner van 123 Transport merken op dat het in sommi-<br />
ge gevallen economisch beter is om een overtreding tegen de rij- en rusttijden te be-<br />
gaan. Maar de bedrijfsleider en transportplanner stellen dat je dit als bedrijf niet systematisch<br />
kan toepassen omwille van hogere boetes en het imago van het bedrijf.<br />
Praktijk<br />
Zelfstandig transporteur BelBulk ervaart dat de boetes bij overtredingen op de rij- en<br />
rusttijden gevoelig zijn verhoogd. Toch staat een transporteur of chauffeur soms on-<br />
der erg hoge druk om een transport uit te voeren, ook al betekent dit een overtreding<br />
op de rij- en rusttijden. Een overtreding kan een hoge boete opleveren, hoger dan het<br />
directe economische voordeel. Maar het transport niet (tijdig) uitvoeren kan het verlies<br />
van de klant betekenen en op lange termijn een zeer belangrijk economisch verlies.<br />
2 . 4 . I n v o e r i n g v a n d e d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
De nieuwe rij- en rusttijden gaan ook gepaard met een nieuw controleapparaat, de digitale<br />
tachograaf. Bij controle van de tachograafgegevens geeft de digitale tachograaf meteen aan<br />
welke overtredingen - tot op de minuut - werden begaan. Dit “kassaticket” geeft zwart op wit<br />
de overtredingen weer. Dit heeft volgens chauffeurs, bedrijfsleiders en transportplanners tot<br />
gevolg dat controleurs sneller sanctioneren en minder rekening houden met het belang van de<br />
overtreding en de mogelijke reden daarvoor.<br />
De digitale tachograaf maakt het bij bedrijfscontroles in principe veel gemakkelijker om de<br />
grote hoeveelheid aan gegevens (tachograafgegevens van een volledig jaar van verschillende<br />
chauffeurs) te controleren. Hierdoor, stellen bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs,<br />
geven kleine overtredingen, die vroeger niet werden gesanctioneerd, nu wel aanleiding tot<br />
sancties. Sommige bedrijfsleiders merken op dat bij een dergelijke bedrijfscontrole de kleinere<br />
boetes voor deze kleine inbreuken uiteindelijk een grote eindsom kunnen opleveren.<br />
Het gebruik van de digitale tachograaf zou het ook bij wegcontroles gemakkelijker maken om<br />
de vele gegevens van de rij- en rusttijden te controleren. De digitale tachograaf geeft zelf aan<br />
welke overtredingen er zijn begaan. Dit heeft tot nog toe een beperkte impact omdat nog niet<br />
alle wegcontroleurs over de juiste uitrusting beschikken om de gegevens van de digitale t a-<br />
chograaf te controleren.<br />
Praktijk<br />
Een werknemersvertegenwoordiger merkte op dat simulaties bij bestuurderskaarten<br />
van chauffeurs tot zeer hoge boetes kunnen leiden. Deze boetes zijn niet zozeer het<br />
79
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
gevolg van zware inbreuken maar van een opeenstapeling van kleine inbreuken en<br />
kleine boetes. De werknemersvertegenwoordiger stelt vast dat boetes vroeger rond<br />
€250 bedroegen. Door de digitale tachograaf gaat het nu veel vaker om een c umulatie<br />
van verschillende inbreuken waardoor de geldbedragen al snel oplopen tot €4.000 à<br />
€5.000. De invoering van de digitale tachograaf heeft ook het aantal mogelijke inbreu-<br />
ken verhoogd, bijvoorbeeld onvoldoende printpapier bij de hand hebben.<br />
Files en het op en van een parking rijden is visueel veel beter zichtbaar bij een analoge dan bij<br />
een digitale tachograaf. Bijvoorbeeld: op een tachograafschijf is een file zichtbaar door sterk<br />
op en af gaande streepjes die de snelheid van het voertuig weergeven. Bij de digitale tach ograaf<br />
worden enkel totalen van rijtijd of blokken van rijtijd zichtbaar gemaakt. Chauffeurs, be-<br />
drijfsleiders en transportplanners hebben de ervaring dat controleurs hierdoor minder rekening<br />
(kunnen) houden met dit soort onvoorziene omstandigheden.<br />
Praktijk<br />
Baancontroleurs kunnen door ervaring een tachograafschijf meteen interpreteren.<br />
Een tachograafschijf geeft volgens deze controleurs een goed visueel overzicht van<br />
de afgelopen 24u. Een blik op de schijven is voldoende om de chauffeurs die de rij -<br />
en rusttijden systematisch overtreden er uit te halen. Bij afdrukken van de digitale t achograaf<br />
kunnen de totale rij- en rusttijden gemakkelijk worden afgelezen, maar is het<br />
veel moeilijker om andere inbreuken na te gaan. Wanneer de controlesoftware voor<br />
de digitale tachograaf wordt gebruikt, geeft het programma zelf aan waar en wanneer<br />
er overtredingen zijn gebeurd. Met deze software worden de rij- en rusttijden tot op de<br />
minuut gecontroleerd. De controleurs merken daarbij op dat dit niet betekent dat ove r-<br />
tredingen op de rij- en rusttijden van enkele minuten ook worden gesanctioneerd.<br />
2 . 5 . I n t e r p r e t a t i e v a n g e v o l g e n n i e u w e r i j - e n r u s t t i j d e n<br />
In theorie brengt de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden 561/2006 beperkte wijzigingen<br />
met zich mee. Maar in de praktijk moet er rekening mee worden gehouden dat de vorige ver-<br />
ordening slechts beperkt werd toegepast en dat de controlemogelijkheden zijn uitgebreid. Dit<br />
zorgt ervoor dat de nieuwe rij- en rusttijden in de praktijk een belangrijke impact hebben, zowel<br />
voor het bedrijf als voor de chauffeurs. De onvolkomenheden en knelpunten die al in de<br />
vorige verordening aanwezig waren, worden nu pas duidelijk. Dit betekent ook dat versoepe-<br />
lingen in de nieuwe verordening door chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders vaak niet<br />
zo worden aangevoeld. De gevolgen van de nieuwe rij- en rusttijden die hieronder op basis<br />
van de interviews worden geschetst, moeten steeds in deze context worden gezien.<br />
80
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
3. Rij- e n ru s tti jd e n e n a n de re re g e lg e v in g<br />
De rij- en rusttijden zijn geen geïsoleerd gegeven maar hangen samen met andere regelgevi ngen,<br />
waaronder de controle op de rij-, rust- en arbeidstijden. De regels in verband met de rij-<br />
en rusttijden zijn in Europa vastgelegd op basis van een verordening (561/2006). Dit wil ze g-<br />
gen dat de regels in principe voor iedere lidstaat gelijk zijn. Ook de regels in verband met het<br />
controleapparaat van de rij- en rusttijden (analoge en digitale tachograaf) zijn vastgelegd op<br />
basis van een Europese verordening (3821/85 en 2135/98) en dus geharmoniseerd binnen<br />
Europa. Dit geldt echter niet voor de belangrijkste aanverwante regelgeving.<br />
De strafrechtelijke sancties bij het overtreden van de Europese regelgevingen, dus ook de<br />
verordening inzake rij- en rusttijden, blijven grotendeels een nationale aangelegenheid. Hierdoor<br />
kan eenzelfde overtreding een andere sanctie opleveren wanneer de controle op Bel-<br />
gisch grondgebied dan wel op bijvoorbeeld Frans grondgebied gebeurt. Bijvoorbeeld, een<br />
kleine overtreding van de rijtijd leidt in Frankrijk standaard tot een geldboete van €135 terwijl<br />
deze boete in België ook afhankelijk is van de rusttijd tijdens de beschouwde periode van<br />
rijtijd. Deze verschillen in sancties bij inbreuken geven geen duidelijk signaal n aar de chauf-<br />
feurs en de ondernemingen over het belang van de naleving van de rij- en rusttijden.<br />
Figuur 7 Rij- en rusttijden en aanverwante regelgeving<br />
81
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Deze vaststelling leidde tot de Europese richtlijn 2006/22/EG met een aantal minimumvoorwaarden<br />
voor het controleren van de correcte en uniforme toepassing van de verordeningen<br />
561/2006 en 3821/85. Het gaat om een Europese richtlijn die een aantal eisen in verband met<br />
de controles oplegt maar de concrete invulling bepaalt elke lidstaat zelf. Dit betekent ook dat<br />
wat wordt gecontroleerd en hoe streng dit gebeurt in de praktijk van lidstaat tot lidstaat kan<br />
verschillen.<br />
De Europese Commissie zal ten laatste op 1 mei 2009 bij het Europees Parlement en de Raad<br />
een verslag indienen waarin een analyse wordt gemaakt van de in de wetgeving van de lidsta-<br />
ten voorziene sancties voor ernstige inbreuken op de rij- en rusttijden. Op die manier wil men<br />
tot een harmonisatie komen van wat belangrijke inbreuken zijn. Een volledige harmonisatie<br />
van de controles en sancties is het doel maar dit zal pas op lange termijn worden gerealiseerd.<br />
Ten slotte hangen de rij- en rusttijden ook samen met de wetgeving rond de arbeidstijden en<br />
loonbestanddelen. In feite is de Europese richtlijn daarover (2002/15/EG) een aanvulling op de<br />
nieuwe verordening 561/2006 die enkel over de rij- en rusttijden gaat en niet over andere as-<br />
pecten van de arbeidstijd in het wegvervoer, zoals beschikbaarheidstijd en andere werkzaa mheden.<br />
Ook hier gaat het om een Europese richtlijn die wordt omgezet in nationale wetgeving<br />
en cao‟s. Dit brengt met zich mee dat de arbeidstijden niet volledig geharmoniseerd zijn bi n-<br />
nen Europa. Bijvoorbeeld, onder het begrip “beschikbaarheidstijd” kunnen afhankelijk van de<br />
afspraken tussen de sociale partners en nationale wetgeving andere dingen vallen in de ver-<br />
schillende lidstaten. Maar ook, in de Europese richtlijn wordt de arbeidstijd beperkt tot gemid-<br />
deld 48u/week berekend over 6 maanden, maar voor België geldt een gemiddelde van<br />
38u/week.<br />
Ondernemingen en chauffeurs moeten dus verschillende regelgevingen in het oog houden.<br />
Omdat de Europese richtlijnen nog eens worden omgezet in nationale wetgeving en cao‟s (zie<br />
Tabel 21) wordt dit voor sommige ondernemingen en chauffeurs wel erg veel. Heel wat chauf-<br />
feurs stelden tijdens de bedrijfscases dat zij de regels inzake rij- en rusttijden op zich al erg<br />
ingewikkeld vinden en de andere regelgeving niet of nauwelijks kennen. Ook bedrijfsleiders,<br />
transportplanners en werknemersvertegenwoordigers bleken niet steeds goed op de hoogte te<br />
zijn van de verschillende regelgeving en correcte interpretatie ervan.<br />
82
Tabel 19 Overzicht Europese en Belgische wetgeving gerelateerd aan de rij- en rusttijden<br />
Europese wetgeving Belgische wetgeving Inhoud<br />
Verordening 3820/85 (laatst gewijzigd door verordening<br />
561/2006)<br />
Verordening 561/2006<br />
KB 31-05-1987 (opgeheven door KB 09-04-2007)<br />
KB 09-04-2007<br />
Verordening 3821/85 KB 13-07-1984 (opgeheven door KB 14-07-2005)<br />
KB 14-07-2005 (gewijzigd door KB 09-04-2007)<br />
Richtlijn 88/599/EEG (gewijzigd door verordeningen<br />
2135/98)<br />
Verordening 2135/98 (gewijzigd door verordening<br />
561/2006)<br />
Ministerieel besluit 05-08-2005<br />
Toepassing alinea 1 van art. 22 van KB 14-07-2005<br />
KB 19-07-2000 (gewijzigd door KB 27-04-2007)<br />
KB 27-04-2007<br />
Rij- en rusttijden<br />
Controle op rij- en rusttijden<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Aanduiding van Dienst Digitach van de vzw IWT voor<br />
uitgifte en verdeling van smartcards verbonden aan de<br />
digitale tachograaf.<br />
Nieuwe voertuigen moeten vanaf 5 augustus 2005 over<br />
een digital tachograaf beschikken.<br />
Standaardprocedures voor de controle en toepassing<br />
van verordeningen 3820/85 en 3821/85.<br />
Inning en consignatie van een som bij het vaststellen<br />
van sommige breuken inzake het vervoer over de weg.<br />
83
Europese wetgeving Belgische wetgeving Inhoud<br />
Richtlijn 2002/15/EG van 11-03-2002 KB 10-08-2005<br />
CAO 27-01-2005<br />
Richtlijn 2006/22/EG van 15-03-2006<br />
Beschikking van de Commissie van 12-04-2007<br />
(vaststelling van een formulier in het kader van de<br />
sociale wetgeving m.b.t. het wegvervoer)<br />
Richtlijn 1360/2002 van 13-06-2002<br />
(Richtlijn 432/2004 van 05-03-2004)<br />
KB 08-05-2007<br />
Actieplan 14-11-2006<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Organisatie arbeidstijd en loonbestanddelen van personen<br />
die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer<br />
uitoefenen.<br />
Minimumvoorwaarden voor controleren van de correcte<br />
en uniforme toepassing van verordeningen 561/2006 en<br />
3821/85<br />
Intrekking van richtlijn 88/599/EEG<br />
samenwerking tussen de verschillende controlediensten<br />
met het oog op de coördinatie van de controles van het<br />
personen- en goederenvervoer over de weg.<br />
Aanpassing aan de techniek van verordening 3821/85<br />
(digitale tachograaf)<br />
84
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 2 Enkele algemene vaststelli ngen<br />
en knelpunten<br />
Uit de bedrijfscases en interviews met controleurs van de bevoegde controle-instanties kwa-<br />
men enkele algemene vaststellingen en knelpunten naar voor. In dit hoofdstuk lichten we deze<br />
toe. We wijzen in de eerste plaats op het belangrijk verschil tussen de betekenis van rust vol-<br />
gens de definitie van de verordening en in de praktijk. Ten tweede focussen we op de kennis<br />
over de verordening, de interpretatie ervan en informatieverspreiding. Ten derde gaan we in<br />
op een aantal vaststellingen omtrent controles. We bespreken ten vierde ook enkele knelpu n-<br />
ten in verband met de digitale tachograaf. Ten slotte merken we op dat de geïnterviewde be-<br />
drijfsleiders, transportplanners en chauffeurs vooral pleiten voor een meer eenvoudige regelgeving.<br />
1. Rusten: th e o rie e n p ra k tijk<br />
Uit de cases blijkt dat er een belangrijk verschil is tussen hoe “rusten” in de verordening wordt<br />
gedefinieerd en wat “rusten” in de praktijk betekent. Volgens de definitie van de verordening is<br />
een chauffeur aan het rusten wanneer hij “geen andere werkzaamheden uitvoert, deze tijd<br />
dient enkel om te rusten”. In de praktijk staat rusttijd voor het plaatsen van de tijdschakelaar<br />
van de tachograaf op “rusten”. Dit betekent in feite enkel dat de chauffeur niet aa n het rijden is<br />
met deze vrachtwagen of deze bestuurderskaart.<br />
Een veel toegepaste praktijk is dat chauffeurs tijdens het laden en lossen de tijdschakelaar op<br />
“rusten” plaatsen. Men motiveert dit door te stellen dat chauffeurs meestal niet helpen tijdens<br />
het laden en lossen. Op die manier sparen chauffeurs tijdens de dag voldoende “rustpauzes”<br />
op om in orde te zijn met de rij- en rusttijden.<br />
Enkele geïnterviewde transportplanners merken wel op dat chauffeurs in de distributie de<br />
laatste jaren steeds meer taken moeten uitvoeren, vooral tijdens het laden en lossen bij<br />
grootwarenhuizen. Dit zorgt bij hen voor een minder kwaliteitsvolle rust.<br />
85
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
2. Kennis , in te rp re ta tie e n in fo rmatie v e rs p re id in g<br />
2 . 1 . V e r s c h i l l e n i n i n t e r p r e t a t i e<br />
Aangezien het om een Europese regelgeving gaat, gebeurt het opstellen en het wijzigen van<br />
deze verordeningen altijd in compromis binnen de Europese Unie. Dit zorgt ervoor dat een<br />
eenvoudig startpunt soms uitmondt in een veel moeilijker geheel aan regels. Wat een eendui-<br />
dige interpretatie van de regelgeving niet altijd evident maakt.<br />
Om zo weinig mogelijk speelruimte te laten voor individuele interpretaties prec iseert de nieuwe<br />
verordening enkele definities en voegt er andere toe, bijvoorbeeld definities van wegvervoer,<br />
motorrijtuig, bestuurder, onderbreking enzovoort.<br />
Maar ook de bepalingen binnen de nieuwe verordening laten ruimte voor verschillen in interpretatie.<br />
De correcte interpretatie wordt soms pas volledig duidelijk via arresten van het Eur o-<br />
pees hof van justitie. Binnen de Europese Unie werd daarom een werkgroep opgezet die in-<br />
terpretatie- en/of vertaalproblemen van de verordening bestudeert en vervolgens<br />
“richtsnoeren” voor een eenduidige en correcte interpretatie van de verordening opstelt. 35 Door<br />
een gebrek aan kennis over het bestaan en de inhoud van deze richtsnoeren, missen ze in de<br />
praktijk nog vaak hun doel.<br />
Maar ook de richtsnoeren laten in de praktijk nog ruimte voor interpretatie. Richtsnoer 4 geeft<br />
controleurs bijvoorbeeld de mogelijkheid om een tolerantie toe te passen voor chauffeurs met<br />
een digitale tachograaf en transportactiviteiten met frequente stops. Controleurs hebben met<br />
andere woorden de mogelijkheid om de tolerantie toe te passen maar zijn daar niet toe ve r-<br />
plicht.<br />
2 . 2 . G e b r e k a a n k e n n i s<br />
De geïnterviewden stelden de kennis over de verordening van zowel bedrijfsleiders, transport-<br />
planners, chauffeurs als controleurs in vraag. In eerste instantie moeten de transportplanners<br />
en de chauffeurs de rij- en rusttijden in de praktijk toepassen. Tijdens de cases bleek dat<br />
transportplanners en chauffeurs meestal slechts een beperkte opleiding kregen over de wijz i-<br />
gingen in de nieuwe rij- en rusttijden. Over het algemeen bleef deze opleiding beperkt tot het<br />
uithangen en uitdelen van een informatieblad over de wijzigingen in de nieuwe rij- en rusttijden<br />
(zie hoofdstuk 3, onderdeel 5.1.1 en hoofdstuk 4, onderdeel 6.1). Ook tijdens de bedrijfscases<br />
35 Deze richtsnoeren staan op volgende website:<br />
http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/social_driving_time_en.htm# guidance_note<br />
86
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
bleek dat chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders niet steeds goed op de hoogte zijn<br />
van de nieuwe regels inzake rij- en rusttijden.<br />
Om de rij- en rusttijden te controleren, moeten de controleurs de wetgeving goed kennen en<br />
weten hoe de rij- en rusttijden te controleren. Controleurs krijgen bij de start van hun job een<br />
algemene opleiding over het uitvoeren van controles. Afhankelijk van de controledienst werd<br />
een extra vergadering georganiseerd. Verschillende controleurs merkten tijdens het interview<br />
op beperkt informatie te krijgen over de nieuwe wetgeving inzake rij- en rusttijden en het uit-<br />
voeren van controles met een digitale tachograaf. Het is de taak van controleurs om zelf nieu-<br />
we wetgeving te leren kennen en toe te passen. De bovenvernoemde richtsnoeren bij verordening<br />
561/2006 waren niet bij alle controleurs bekend.<br />
Praktijk<br />
Een aantal bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs actief in de distributie en<br />
transport over kortere afstanden merken op dat het in de praktijk onduidelijk is of contr o-<br />
leurs voor activiteiten met frequente stops bij een digitale tachograaf een tolerantie van 15<br />
minuten rijtijd toepassen. Richtsnoer 4 bij verordening 561/2006 handelt hierover. Omdat<br />
er vooral voor dit type activiteit een groot verschil kan optreden in rijtijden geregistreerd<br />
door de analoge versus de digitale tachograaf, geeft dit richtsnoer de controleurs de m ogelijkheid<br />
om een tolerantie toe te passen van 15 minuten per rijtijd van 4u30 voor voe r-<br />
tuigen die gebruikt worden voor vervoersactiviteiten met frequente stops. Dit zal enkel<br />
gelden in de overgangsperiode naar de digitale tachograaf en controleurs moeten zich z oveel<br />
mogelijk baseren op bewijsmaterialen. Controleurs zijn echter niet steeds op de<br />
hoogte van deze richtsnoeren en beslissen op basis van hun eigen professionele deskun-<br />
digheid en bewijsmaterialen of ze deze tolerantie al dan niet toepassen.<br />
Praktijk<br />
Plus Cargo voert zowel nationaal als internationaal transport uit van stukgoederen/pallets<br />
en luchtvracht. Kenmerkend voor dit bedrijf is dat er veel ’s nachts wordt gereden en dat<br />
de meeste transporten plaatsvinden tussen woensdag en zondag. De chauffeurs nemen<br />
hun wekelijkse rust tijdens de minst drukke periode van de week, namelijk maandag en<br />
dinsdag. Bij controles geeft dit soms problemen, merkt de bedrijfsleider op. Sommige con-<br />
troleurs gaan ervan uit dat wekelijkse rust steeds tijdens het weekend moet vallen. Het<br />
bedrijf kreeg hier ooit een boete voor.<br />
Praktijk<br />
PalletCars heeft 26 eigen chauffeurs in dienst en werkt daarnaast met onderaannemers.<br />
De eigen chauffeurs hebben een vast voertuig en werken in een 5-dagenstelsel, van<br />
maandag tot vrijdag. De bedrijfsleider merkt op dat controleurs niet altijd goed op de hoog-<br />
te zijn van de rij- en rusttijden. Tijdens een controle in Duitsland heeft één van de chauf-<br />
87
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
feurs een boete gekregen omdat hij tijdens die week niet twee keer 11 uren dagelijkse rust<br />
had genomen. De verordening schrijft echter voor dat chauffeurs drie keer per week een<br />
verkorte wekelijkse rust van 9 uren mogen nemen. Aangezien de chauffeurs bij Pallet-<br />
Cars in een 5-dagenstelsel werken, betekent dit dat ze vier dagelijkse rusttijden opnemen<br />
per week. Daar mogen in principe drie verkorte dagelijkse rusttijden bij zijn.<br />
Praktijk<br />
De transportplanner en bedrijfsleider van 123 Transport ervaren dat bij controles veel<br />
afhangt van de controleur in kwestie. Deze persoon bepaalt zelf of en in welke mate<br />
hij/zij al dan niet rekening houdt met de context waarin de inbreuk is gebeurd en de<br />
uitleg van de chauffeur daarbij. De transportplanner stelt daarbij ook de kennis over<br />
de verordening van sommige controleurs in vraag. De digitale tachograaf registreert<br />
alle periodes tussen twee rijtijden die minder lang duren dan 120 seconden als rijtijd,<br />
ook al werden in die periode bijvoorbeeld andere werkzaamheden uitgevoerd. So m-<br />
mige controleurs zouden zich daarnaast nog steeds op verouderde rechtspraak base-<br />
ren om elke stilstand van het voertuig tussen twee rijtijden die minder dan 15 minuten<br />
duurt, te interpreteren als rijtijd.<br />
Dit gebrek aan kennis bij de verschillende betrokken partijen brengt met zich mee dat organisaties<br />
en bedrijven niet altijd goed weten wat wel en wat nie t mag onder de nieuwe verorde-<br />
ning inzake de rij- en rusttijden. Voor chauffeurs en bedrijven is het niet steeds duidelijk welke<br />
interpretatie de controlediensten en individuele controleurs gebruiken en twijfelen soms aan de<br />
correctheid ervan. Ook blijkt dat sommige bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs zich<br />
baseren op foutieve of misleidende informatie over de nieuwe rij- en rusttijden foutief interpre-<br />
teren.<br />
3. Contro le s<br />
3 . 1 . E e n v o r m i g h e i d c o n t r o l e s<br />
Het succes van de verordening - het behalen van de vooropgestelde doelstellingen - hangt af<br />
van het effectief naleven van de verordening en dit in alle lidstaten. Sommige gesprekspar t-<br />
ners hebben echter de ervaring dat de controles niet eenvormig worden uitgevoerd in alle<br />
lidstaten. Dit zou onder meer het gevolg zijn van verschillende interpretaties van de verordening<br />
door verschillende controlediensten op Europees niveau. Ook het feit dat de uitvoering<br />
van de controles in de verschillende lidstaten door verschillende instanties kan gebeuren zou<br />
hierin meespelen. Deze instanties dienen wel samen een gecoördineerd actieplan van gezamenlijke<br />
planning en gezamenlijke controles op te stellen en ook opleidingen te voorzien. De<br />
88
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Europese Unie stelt een verplicht aantal te controleren arbeidsdagen voorop die iedere lidstaat<br />
moet halen. Maar minstens zo belangrijk is wat er wordt gecontroleerd.<br />
Praktijk<br />
Heel wat geïnterviewde bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs hebben de<br />
ervaring dat in Frankrijk vooral de buitenlandse vrachtwagens worden gecontroleerd.<br />
Dat werd ook door de geïnterviewde controleurs bevestigd. Bij Pallet Transport melden<br />
enkele Franse chauffeurs dat ze op Frans grondgebied frequenter worden geco n-<br />
troleerd dan de in Frankrijk ingeschreven vrachtwagens. Voor boetes bij vastgestelde<br />
inbreuken hebben deze chauffeurs dezelfde ervaring.<br />
Praktijk<br />
AirTrans voert nationale en internationale transporten uit van stukgoederen/pallets en<br />
luchtvracht. Het bedrijf stelt 44 eigen chauffeurs te werk. Wanneer dringende trans-<br />
porten niet tijdig op bestemming dreigen te geraken, door onverwachte files, omlei-<br />
dingen, … wordt vanuit de planning met koppelchauffeurs gewerkt. Dit betekent dat<br />
een chauffeur die in de buurt is en nog voldoende rijuren heeft, het voertuig over-<br />
neemt van de chauffeur die moet rusten. De bedrijfsleider merkt op dat het bedrijf in<br />
Frankrijk een boete heeft gekregen voor het wisselen van de bestuurderskaarten terwijl<br />
dit nodig was om het transport over te nemen.<br />
3 . 2 . D e g e e s t e n d e l e t t e r v a n d e w e t<br />
Tijdens bedrijfs- en wegcontroles kan er volgens de letter of volgens de geest van de wet worden<br />
gecontroleerd, met een brede grijze zone daartussen. De geïnterviewde chauffeurs,<br />
transportplanners, bedrijfsleiders en werknemersvertegenwoordigers ervaren dat wat wel en<br />
niet wordt gesanctioneerd in de praktijk vaak erg afhankelijk is van de controleur en de controledienst<br />
in kwestie. Sommige controleurs controleren en sanctioneren zeer strikt naar de letter<br />
van de wet, andere controleurs houden rekening met de context van de transportsector en<br />
controleren volgens de geest van de wet.<br />
De geïnterviewde controleurs stellen dat het tot hun takenpakket behoort om, op basis van<br />
hun professionele deskundigheid, te bepalen welke overtredingen al dan niet moeten worden<br />
gesanctioneerd. De controleurs merken daarbij op dat er steeds een grijze zone zal bestaan.<br />
De transportsector kenmerkt zich door een grote flexibiliteit die steeds uit de geregistreerde rij-<br />
en rusttijden zal blijken: geen enkele chauffeur kan zich altijd en voor 100% aan de rij- en<br />
rusttijden houden. Ook de controleurs zelf hebben de ervaring dat sommige collega‟s, vaak<br />
omwille van beperkte praktijkervaring in de transportsector, zeer strikt en tot op de minuut<br />
89
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
controleren en sanctioneren. Dit brengt onzekerheid en argwaan met zich mee bij chauffeurs<br />
en bedrijven.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van BulkTrans pleit voor tolerantie in controles waarbij de rij- en<br />
rusttijden niet volgens de letter maar naar de geest van de wet worden geco ntroleerd.<br />
Hij illustreert dit met een voorbeeld. Het bedrijf heeft een tijdje geleden een boete gekregen<br />
van €1.850 wegens fraude. Tijdens een controle langs de weg bleek dat één<br />
van de twee wassen plaatjes van de analoge tachograaf was verdwenen. Volgens de<br />
letter van de wet is dit fraude en dit werd ook zo geverbaliseerd door de controleurs.<br />
Omdat noch de bedrijfsleider, noch de chauffeur begrepen wat er was gebeur d, heeft<br />
de bedrijfsleider de controleurs later om meer uitleg gevraagd. Volgens de bedrijfslei-<br />
der vertelden de controleurs dat er geen manipulatie in het spel kon zijn omdat er nog<br />
steeds één van de wassen plaatjes aanwezig was. Toch werd een boete omwille van<br />
fraude uitgeschreven omdat er normaal gezien twee wassen plaatjes aanwezig mo e-<br />
ten zijn. Bij raadpleging van de werkplaats waar een nieuw wassen plaatje werd aa ngebracht,<br />
kreeg de bedrijfsleider te horen dat er door één of andere fout waarschijnlijk<br />
nooit een eerste plaatje is geïnstalleerd. Omdat de bedrijfsleider een onmiddellijke in-<br />
ning had aanvaard, kon hij geen beroep meer aantekenen. De bedrijfsleider stelt dat<br />
chauffeurs en bedrijven die zich zo goed mogelijk aan de rij- en rusttijden proberen te<br />
houden, geen angst zouden mogen hebben voor controles en mogelijke sancties.<br />
Praktijk<br />
In CarCare wordt hoofdzakelijk overdag gewerkt voor expeditiefirma’s waarbij voor-<br />
en natransport van luchtvracht wordt uitgevoerd. Het bedrijf beschikt voor zijn 23 e igen<br />
chauffeurs over 14 vrachtwagens en 9 trekkers. De bedrijfsleider stelt dat chau f-<br />
feurs regelmatig opmerken dat controles langs de weg erg strikt en hard verlopen<br />
waarbij soms “wordt gezocht” naar overtredingen. De bedrijfsleider heeft de ervaring<br />
dat veel afhangt van de persoon die de controles uitvoert. De ene controleur contro-<br />
leert de rij- en rusttijden tot op de minuut, de andere controleur probeert rekening te<br />
houden met de context waarin transportbedrijven zich bevinden. De bedrijfsleider<br />
geeft daarbij volgend voorbeeld. Tijdens een bedrijfcontrole bleek dat een chauffeur<br />
op vrijdagavond 45 minuten te veel had gereden. Het ging over een traject dat deze<br />
chauffeur regelmatig uitvoert en normaal gezien perfect binnen de dagelijkse rijtijd<br />
kan uitvoeren. Door onverwachte file kwam de chauffeur echter rijtijd te kort. Omdat<br />
deze chauffeur aan zijn wekelijkse rust van 45 uren zou beginnen, werd beslist om<br />
hem nog naar huis te laten rijden. De bedrijfscontroleurs konden op de tachograafschijf<br />
zien dat de chauffeur inderdaad in een lange file terecht was gekomen. Vervo l-<br />
gens zijn de controleurs nagegaan of deze overtreding frequent voorkwam bij deze<br />
chauffeur, op vrijdagavonden, bij dit type van ritten, … . Omdat er geen systematiek<br />
90
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
werd gevonden, beschouwden de controleurs de overtreding als een uitzondering en<br />
schreven geen boete uit.<br />
Praktijk<br />
De geïnterviewde controleurs stellen dat er geen geschreven richtlijnen bestaan over<br />
het toepassen van een bepaalde tolerantie bij controles. Het is uiteindelijk de contr o-<br />
leur in kwestie die dit beslist. De controleurs merken op dat het werken in de tran sportsector<br />
veel flexibiliteit vereist. Dit komt ook naar voor uit de gegevens inzake rij -<br />
en rusttijden. De geïnterviewde controleurs ervaren dat de meeste bedrijven de rij- en<br />
rusttijden proberen na te leven maar dat dit nooit volledig perfect lukt. Enkele controleurs<br />
merken op dat het gevaar van de digitale tachograaf er in bestaat dat sommige<br />
controleurs automatisch alle vastgestelde inbreuken – hoe klein ook – gaan sanctio-<br />
neren. Dit zou dan leiden tot zeer zware boetes voor in principe kleinere inbreuken.<br />
In België krijgen chauffeurs bij wegcontrole geen attest van controle. Bij een volgende we g-<br />
controle binnen de 28 dagen, kunnen dezelfde gegevens opnieuw worden gecontroleerd. Het<br />
gebeurt dan dat (kleinere) inbreuken die tijdens de eerste controle niet werden gesancti o-<br />
neerd, tijdens de volgende wegcontrole wel worden beboet. Op die manier spreken op eenvol-<br />
gende controles elkaar soms tegen.<br />
4. De dig ita le ta c h o g ra a f<br />
4 . 1 . H e t m i n u t e n p r o b l e e m<br />
In het rapport “Recording of driving time by the digital tachograph. Monitoring of the implementation<br />
of the Digital Tachograph” stelt de EU (2007) vast dat digitale tachografen meer<br />
rijtijden detecteren, dus ook registreren, dan analoge tachografen. Het verschil heeft niet zo-<br />
zeer te maken met het anders registreren van de rijtijden maar wel met het verschil in accuraatheid<br />
waarmee beide types van tachografen de rijtijden registreren:<br />
De digitale tachograaf registreert “RIJDEN” zodra het voertuig tenminste vijf seconden meer<br />
dan 1 imp/s van de bewegingsopnemer waarneemt. De analoge tachograaf registreert<br />
“RIJDEN” pas bij ongeveer 6 tot 12 imp/s.<br />
De digitale tachograaf heeft een opnameresolutie van 1 minuut, de tachograafschijven (analoge<br />
tachograaf) geven rijtijden aan met een resolutie van 5 minuten.<br />
Voor digitale tachografen geldt de gehele kalenderminuut als “RIJDEN” wanneer er binnen<br />
die minuut “RIJDEN” heeft plaatsgevonden. Wanneer dit niet zo is, wordt de hele kalenderminuut<br />
gerekend als de langste ononderbroken activiteit binnen die minuut. De digitale tachograaf<br />
kan dus X keer 55 seconden meer rijtijd registreren dan feitelijk het geval was.<br />
Tenslotte, elektronische software voor het lezen van de tachograafschijven negeert rijtijden<br />
onder een bepaalde grens, dit kan gaan van 30 seconden tot 3 minuten.<br />
91
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De Organisation des Transports Routiers Européens (OTRE) stelde voor eenzelfde traject een<br />
verschil van 24 minuten vast tussen de analoge en digitale tachograaf.<br />
Met andere woorden, door hun grotere accuraatheid registreren digitale tachografen meer<br />
rijtijd dan analoge tachografen. De grootte van het verschil hangt samen met het aantal stops<br />
tijdens de dag. Hoe meer stops, bijvoorbeeld door veel laad- en losactiviteiten, hoe groter het<br />
verschil tussen de analoge en digitale tachograaf.<br />
De digitale tachograaf registreert ook elke periode van “andere werkzaamheden” tussen twee<br />
rijtijden die korter is dan 120 seconden als rijtijd. Dit betekent bijvoorbeeld dat de digitale tachograaf<br />
tijdens files niet constant rijtijden en andere werkzaamheden (bij stoppen) registreert<br />
maar dat er één groot blok van rijtijd wordt geregistreerd.<br />
Praktijk<br />
123 Transport heeft 46 eigen chauffeurs die zowel nationaal, internationaal als cabo-<br />
tagetransporten uitvoeren. Momenteel is een kwart tot de helft van het voertuigenpark<br />
uitgerust met een digitale tachograaf. Het minutenprobleem van de digitale tachograaf<br />
heeft voor het bedrijf, zeker voor chauffeurs die dokwerk uitvoeren, belangrijke gevol-<br />
gen. Typerend voor dokwerk is dat chauffeurs constant kleine stukjes moeten rijden<br />
en daarnaast “andere werkzaamheden” uitvoeren. Met een analoge tachograaf komen<br />
deze chauffeurs nooit aan een rijtijd van 9 uren per dag. Door elke perioe van “andere<br />
werkzaamheden minder dan 120 seconden tussen twee rijtijden als rijtijd te kwalificeren,<br />
registreert de digitale tachograaf bij dokwerk veel meer rijtijd dan de analoge ta-<br />
chograaf.<br />
Om met dit probleem rekening te houden, stelde de Europese Commissie richtsnoer 4 op. Dit<br />
richtsnoer geeft de controleurs de mogelijkheid om een tolerantie toe te passen bij vervoersa c-<br />
tiviteiten met frequente stops en bij gebruik van een digitale tachograaf. De controleurs ku nnen<br />
per stop een tolerantie van 1 minuut toepassen met een maximum van 15 min uten per<br />
rijtijd van 4u30.<br />
4 . 2 . V i s u e l e w e e r g a v e r i j - e n r u s t t i j d e n<br />
Op een tachograafschijf is aan de hand van de snelheidslijn visueel zichtbaar wanneer<br />
een chauffeur in de file heeft gestaan, op en van een parking is gereden, veel manoeuvres<br />
heeft uitgevoerd, enzovoorts. Controleurs merken op dat ze door hun ervaring op een<br />
schijf zeer snel overtredingen kunnen opsporen. De tachograafschijven geven hen snel<br />
een beeld van de werkdag van de chauffeur.<br />
92
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Bij een digitale tachograaf is dit veel minder het geval. Een afdruk van een digitale tach ograaf<br />
is in feite een hele lijst met symbooltjes en cijfers die elk verschillende tijdsgroepen (rusttijd,<br />
rijtijd, andere werkzaamheden, beschikbaarheidstijd en onbekende tijd) weergeven. Onderaan<br />
worden ook de totalen van elk van deze tijdsgroepen vermeld. De controleur moet zelf natellen<br />
of bijvoorbeeld de rijtijdonderbreking werd gerespecteerd. De controleur kan de gegevens van<br />
de tachograaf ook overzetten op de uitleeseenheid en controleren op inbreuken via een soft-<br />
wareprogramma. Baancontroleurs merkten op hiervoor nog niet lang over de nodige soft- en<br />
hardware te beschikken. Meestal werken ze nog met afdrukken. Met he t softwareprogramma<br />
zou het in principe ook mogelijk zijn om de snelheid van de chauffeurs weer te geven en te<br />
kijken of de chauffeur in een file terecht is gekomen. Maar dit wordt bij controles haast nooit<br />
gedaan.<br />
Sommige bedrijfscontroleurs stellen dat ze bij controles met digitale tachog rafen geen fysieke<br />
schijven meer in handen hebben. De geregistreerde rij- en rusttijden zitten verspreid in ver-<br />
schillende gegevensbestanden van de bedrijfscomputer. De geregistreerde rij - en rusttijden<br />
van een bepaalde chauffeur worden zowel vanuit zijn bestuurderskaart als vanuit het tachograaftoestel<br />
gedownload. Dit maakt dat gegevens vaak dubbel aanwezig zijn in de verschille n-<br />
de bestanden van de bedrijfscomputer. Bedrijfscontroleurs stellen dat het zeer veel tijd vergt<br />
en soms erg ingewikkeld kan zijn om deze gegevens met elkaar te verbinden en te controleren.<br />
4 . 3 . P e r i o d e v a n 2 4 u<br />
Meestal steken chauffeurs na elke dagelijkse rusttijd een nieuwe tachograafschijf in de anal oge<br />
tachograaf. Op die manier geeft iedere schijf een overzicht van de dagelijkse rijtij d of de tijd<br />
tussen twee dagelijkse rusttijden. Dit maakt het voor controleurs gemakkelijk om de rij - en<br />
rusttijden te controleren.<br />
De digitale tachograaf maakt echter afdrukken van de geregistreerde tijden per dag, dit wil<br />
zeggen van 00u ‟s morgens tot 24u ‟s avonds. Wanneer gebruik wordt gemaakt van de uitleeseenheid<br />
en het softwareprogramma speelt dit echter geen rol. De inbreuken worden dan<br />
automatisch door het programma opgelijst.<br />
5. Ple id o o i v o o r e e n vo ud<br />
Bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs hebben over het algemeen het gevoel dat de<br />
verordening inzake rij- en rusttijden te weinig rekening houdt met de eigenheid van de transportsector.<br />
Ze pleiten voor een verordening inzake rij- en rusttijden die eenvoudiger is en meer<br />
93
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
flexibiliteit toelaat. Het huidige geheel aan regels inzake rij- en rusttijden is veel te complex<br />
voor chauffeurs. De complexiteit van de regels zorgt er ook voor dat het zeer moeilijk is om de<br />
regels goed toe te passen in alle typen van vervoersactiviteiten. De rij- en rusttijden zijn te<br />
strikt geregeld waardoor chauffeurs in hun flexibiliteit worden beperkt en te weinig kunnen<br />
inspelen op specifieke noden. Ze kunnen ook te weinig zelf bepalen wanneer ze een rustpau-<br />
ze inlassen.<br />
Verschillende geïnterviewde bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs pleiten daarom<br />
voor het behoud van het algemeen kader van de rij- en rusttijden maar voor meer flexibiliteit<br />
daarbinnen. Het probleem in de praktijk ligt, volgens hen, niet zozeer in de beperking van de<br />
dagelijkse of ononderbroken rijtijd noch in de opgelegde minimale hoeveelheid rust, maar wel<br />
in de complexe en strikte regeling binnen die algemene regels. De rij- en rusttijden worden<br />
volgens hen beter geregeld aan de hand van een beperkt aantal eenvoudige regels. Maar,<br />
voor een aantal ondernemingen zijn de uitzonderingen en de mogelijkheden tot opsplitsing net<br />
erg belangrijk voor hun werkzaamheden.<br />
94
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 3 Gevolgen voor het bedrijf<br />
In dit hoofdstuk focussen we op de gevolgen van de nieuwe rij- en rusttijden voor de bedrijven.<br />
Ter herinnering: het gaat om een oplijsting van persoonlijke ervaringen en percepties van de<br />
geïnterviewde personen over knelpunten in verband met de nieuwe rij- en rusttijden en hoe<br />
men hier in de praktijk probeert mee om te gaan.<br />
Eerst focussen we op de gevolgen voor de concurrentievoorwaarden van bedrijven. Vervol-<br />
gens gaan we in op bedrijfseconomische gevolgen. De gevolgen voor de werkorganisatie en<br />
de cruciale rol van de planning komen in onderdeel 3 aan bod. Onderdeel 4 handelt over de<br />
gevolgen voor de verkeersveiligheid. Ten slotte focust onderdeel 5 op enkele gevolgen in<br />
verband met de loonberekening van chauffeurs en gaat onderdeel 6 kort in op de wijzigingen<br />
in het toepassingsgebied van de verordening.<br />
1. Concu rre n tie v o o rwaarde n<br />
Eén van de belangrijke doelstellingen van de verordening inzake rij- en rusttijden is te zorgen<br />
voor een eerlijk concurrentie tussen transportbedrijven. In dit onderdeel bespreken we enkele<br />
gevolgen van de nieuwe rij- en rusttijden voor de concurrentievoorwaarden zoals deze tijdens<br />
de bedrijfscases en de interviews met controleurs naar voor kwamen.<br />
1 . 1 . A f b o u w e n i n t e r n a t i o n a a l v e r v o e r o v e r l a n g e r e a f s t a n d e n<br />
Door de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden en meer uitgebreide controlemogelijkhe-<br />
den bouwen een aantal bedrijven hun internationale transporten over langere afstanden meer<br />
en meer af. Het gaat bijvoorbeeld om transporten tot diep in Spanje of Italië. Deze internatio-<br />
nale transporten over lange afstand werden vroeger meestal binnen één of twee weken afge-<br />
werkt. Nu lukt dit niet meer. Het beter toepassen van de verordening inzake rij- en rusttijden<br />
betekent in de praktijk vaak minder rijden. Ook de sterke concurrentie uit Oost-Europese lan-<br />
den speelt hierin een belangrijke rol. Bedrijven focussen nu meer op internationaal vervoer<br />
over kortere afstanden en op nationaal vervoer. Voor de internationale transporten over langere<br />
afstanden maken bedrijven meer gebruik van intermodaal vervoer, bijvoorbeeld de combi-<br />
natie van wegvervoer en vervoer per schip.<br />
95
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
Een werknemersvertegenwoordiger uit Vlaams-Brabant ervaart dat de transportbe-<br />
drijven in deze regio steeds meer focussen op nationaal vervoer. Vroeger voerde bij-<br />
na 80% van de bedrijven internationaal vervoer uit, terwijl dit nu gezakt zou zijn tot<br />
ongeveer 20%. Dit wordt niet alleen veroorzaakt door de beperkingen van de rij- en<br />
rusttijden maar ook door de zeer zware concurrentie van Oost-Europese firma’s. Dit<br />
zorgt er volgens de werknemersvertegenwoordiger ook voor dat er minder dossiers<br />
over de rij- en rusttijden bij de vakbond binnenkomen. Vroeger waren er maandelijks<br />
dossiers over het overschrijden van de maximale rijtijd.<br />
De Belgische bedrijven die deze trajecten over zeer lange afstand nog steeds uitvoeren, scha-<br />
kelen daar meer en meer chauffeurs uit Oost-Europa voor in. De bedrijfsleiders geven hiervoor<br />
twee redenen op: de loonkosten en de flexibiliteit van de chauffeurs. De chauffeurs uit Oost-<br />
Europa werken voor een Oost-Europese firma en worden betaald volgens de sector in hun<br />
land. Dit betekent meestal dat deze chauffeurs een dagvergoeding krijgen die veel goedkoper<br />
uitkomt voor het bedrijf. Daarnaast hoeft werken op zondag vaak niet extra betaald te worden,<br />
zoals op basis van de Belgische cao wel het geval is (namelijk tegen 200%). Tegelijkertijd<br />
verdienen deze chauffeurs vaak meer dan andere arbeiders in hun land waardoor ze minder<br />
moeite hebben met het lang weg zijn van huis. Bedrijfsleiders, transportplanners en enkele<br />
chauffeurs en werknemersvertegenwoordigers merken in deze context op dat Belgische chau f-<br />
feurs steeds minder bereid zijn om lang van huis weg te zijn en steeds meer belang hechten<br />
aan een goede balans tussen werk en privé.<br />
Praktijk<br />
EuroTank is hoofdzakelijk actief in de chemische en petrochemische sector. Naast<br />
puur wegtransport combineert het bedrijf het wegtransport ook met vervoer per trein<br />
en vervoer per schip. Dit intermodaal vervoer wordt ingezet voor het vervoer over la n-<br />
ge afstanden, terwijl het pure wegtransport meer en meer beperkt blijft tot de kortere<br />
internationale transporten, waaronder Frankrijk en Duitsland. Het bedrijf werkt nauw<br />
samen met enkele transportbedrijven in Tsjechië en Slowakije. Deze chauffeurs ne-<br />
men hoofdzakelijk het weekendwerk voor hun rekening. De Tsjechische en Slowaakse<br />
chauffeurs werken immers onder de cao in hun land, waar op het vlak van verloning<br />
geen onderscheid wordt gemaakt tussen weekdagen en weekends. Dit zorgde ook<br />
voor een aanpassing in het werkschema van de Belgische chauffeurs. Zij werken<br />
steeds meer van maandag tot vrijdag en brengen hun wekelijkse rust op zaterdag en<br />
zondag thuis door.<br />
96
1 . 2 . O n e e r l i j k e c o n c u r r e n t i e<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
1 . 2 . 1 V o e r t u i g e n d i e n i e t o n d e r v e r o r d e n i n g 5 6 1 / 2 0 0 6 v a l l e n<br />
De onterechte toepassing van uitzonderingsmaatregelen voor bepaalde types van ve rvoer<br />
brengt oneerlijke concurrentie met zich mee. Voertuigen met een maximumtoegelaten massa<br />
(MTM) van niet meer dan 3,5 ton, bijvoorbeeld kleine bestelwagens, vallen niet onder de ver-<br />
ordening inzake rij- en rusttijden. Deze voertuigen worden in de distributiesector steeds vaker<br />
ingezet om de rij- en rusttijden te omzeilen. Zeker wanneer deze voertuigen worden overladen,<br />
vormen ze oneerlijke concurrentie.<br />
Enkele Europese landen hebben strengere regels ingevoerd met betrekking tot het MTM van<br />
de voertuigen in dat land. In Duitsland, bijvoorbeeld, vallen alle voertuigen met een MTM meer<br />
dan 2,8 ton onder verordening 561/2006. Deze voertuigen moeten uitgerust zijn met een ta-<br />
chograaf. Duitsland heeft dit ook opgelegd aan buitenlandse voertuigen. Buitenlandse voertuigen<br />
met een MTM tussen 2,8 ton en 3,5 ton moeten de rij- en rusttijden manueel registreren.<br />
Enkele specifieke activiteiten en voertuigen met een MTM groter dan 3,5 ton vallen uitzonderlijk<br />
niet onder verordening 561/2006 inzake rij- en rusttijden. Dit geldt bijvoorbeeld voor “voer-<br />
tuigen waarvan de toegestane maximumsnelheid niet meer dan 40km/u bedraagt” zoals be-<br />
paalde land- en bosbouwmachines en “land- en bosbouwtrekkers die worden gebruikt voor<br />
land- en bosbouwwerkzaamheden, binnen een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van<br />
het bedrijf dat deze voertuigen bezit, huurt of least”. Enkele geïnterviewde bedrijfsleiders mer-<br />
ken op dat deze landbouwvoertuigen steeds vaker worden ingezet voor het vervoer van<br />
bouwmaterialen en het uitvoeren van grondwerken om zo de rij- en rusttijden te omzeilen.<br />
We merken daarbij op dat de activiteiten binnen beide subsectoren (distributie, vervoer van<br />
bouwmaterialen en grondwerken) gepaard gaan met frequente stops waardoor het minuten-<br />
probleem van de digitale tachograaf hier ook speelt (zie hoofdstuk 2, onderdeel 4.1). Dit wil<br />
zeggen dat deze transportactiviteiten bij het gebruik van de digitale tachograaf meer rijtijd<br />
opbouwen door frequent kort stilstaan. De sector meldt dat dit verschil in rijtijden in sommige<br />
transportniches kan oplopen tot verscheidene uren.<br />
Praktijk<br />
BulkTrans is actief in de bouwsector en is gespecialiseerd in grondwerken. Er worden<br />
hoofdzakelijk nationale transporten van vaste bulk en uitzonderlijk transport uitgevoerd.<br />
Het gaat om zowel korte afstanden binnen een straal van 35 km als langere afstanden<br />
over 150 km. De bedrijfsleider stelt dat het bedrijf steeds meer last heeft van oneerlijke<br />
concurrentie door het inzetten van landbouwvoertuigen voor het vervoer van bouwmateri a-<br />
97
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
len en het uitvoeren van grondwerken. Deze landbouwvoertuigen vallen niet onder de rij-<br />
en rusttijden en zijn niet uitgerust met een tachograaf.<br />
1 . 2 . 2 K l e i n e p a k k a n s<br />
Eerlijke concurrentie betekent dat de rij- en rusttijden gelden voor elk transportbedrijf dat on-<br />
der de verordening valt en dat elk bedrijf deze regelgeving ook toepast. Controle is daarbij een<br />
belangrijk instrument. De pakkans bij het overtreden van de rij- en rusttijden is volgens ver-<br />
schillende geïnterviewden in België nog steeds erg klein. Dit betekent in de praktijk dat niet<br />
iedereen met dezelfde kaarten speelt: de bedrijven die “gokken” op geen controle, kunnen<br />
daarbij erg veel voordeel behalen.<br />
Verschillende bedrijfsleiders merken op dat er nood is aan een verdoorgedreven controleb eleid<br />
met grote pakkans. Ook zou fraude met de tachograaf zwaar moeten worden gesanctio-<br />
neerd.<br />
Praktijk<br />
PalletCars voert algemeen en groepage vervoer uit van stukgoederen/pallets. Het gaat<br />
zowel om nationaal als internationaal vervoer over kortere afstanden. De bedrijfsleider<br />
stelt dat er altijd ondernemingen en chauffeurs zullen zijn die door het manipuleren van de<br />
tachograaf de rij- en rusttijden proberen te omzeilen. De bedrijfsleider pleit daarom voor<br />
meer controles van deze toestellen en zware straffen bij het vaststellen van fraude. De<br />
sancties voor fraude blijven vaak beperkt tot het betalen van een boete van 2.500€ terwijl<br />
het economisch voordeel van systematisch frauderen in verband met de rij- en rusttijden<br />
veel hoger kan liggen.<br />
2. Bedrijfs e c o n o misc h e ge v o lge n<br />
2 . 1 . M i n d e r r i j t i j d e n , m e e r v r a c h t w a g e n s v o o r dez e l f d e<br />
t r a n s p o r t e n<br />
De nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden en vooral de betere toepassing ervan in de<br />
praktijk brengen met zich mee dat chauffeurs minder kunnen rijden en meer rust moeten nemen.<br />
De Belgische bedrijven werken meestal met een vast voertuig per chauffeur waardoor<br />
ook de voertuigen minder kunnen rijden. Anders gezegd, enkele bedrijfsleiders en transport-<br />
planners merken dat ze (iets) meer voertuigen moeten inzetten om dezelfde transporten te<br />
kunnen uitvoeren.<br />
98
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Dit betekent ook dat sommige trajecten die voordien net binnen de week werden afgerond, nu<br />
soms net niet meer lukken binnen die tijdsperiode. Voor chauffeurs betekent dit dat ze bijvoor-<br />
beeld op vrijdagavond onvoldoende rijtijd hebben om naar huis te rijden en hun wekelijkse rust<br />
te beginnen. Deze chauffeurs moeten eerst nog een dagelijkse rusttijd opnemen (zie hoofdstuk<br />
4, onderdeel 2.3). Maar ook voor de bedrijven brengt dit extra kosten met zich mee, na-<br />
melijk het betalen van een nachtvergoeding, eventueel ook extra loon voor het werken op<br />
zondag. Daar komt bij dat de chauffeur op maandag niet op het voorziene tijdstip kan vertrekken.<br />
Ook het voertuig is later terug op het bedrijf waardoor eventuele laad- en losactiviteiten<br />
eveneens opschuiven. De kostprijs van het traject kan daardoor sterk oplopen.<br />
Praktijk<br />
EuroTank voert tanktransporten uit van gevaarlijke en niet-gevaarlijke chemische stoffen<br />
doorheen Europa. De bedrijfsleider merkt op dat door de betere toepassing van de rij- en<br />
rusttijden chauffeurs minder kunnen rijden. Bijvoorbeeld, de dagelijkse rusttijd bedroeg<br />
vroeger in de praktijk 8 uren. In feite, bedroeg een normale dagelijkse rust 11 uren maar<br />
mocht deze opgesplitst worden in een periode van 8 uren en twee periodes van minstens<br />
1 uur, alles samen 12 uren (bijvoorbeeld: 8 + 2 + 2 uren). In de praktijk werd enkel gecon-<br />
troleerd of chauffeurs minstens een dagelijkse rust van 8 uren hadden genomen. Ook nu<br />
mogen chauffeurs drie keer in de week hun dagelijkse rust van 11 uren verkorten tot 9<br />
uren. De compensatie van deze inkorting is weggevallen. Concreet betekent dit dat chauf-<br />
feurs nu minstens 1 uur langer moeten rusten per dag (9 in plaats van 8 uren) of dat elk<br />
voertuig minstens 1 uur langer stil staat. De bedrijfsleider stelt dat mede hierdoor de rentabiliteit<br />
van het bedrijf met 10% daalde.<br />
Praktijk<br />
ZeeTrans heeft meer dan 200 eigen chauffeurs in dienst. De chauffeurs voeren nationaal<br />
en internationaal containertransport uit over korte (ongeveer 300 km) en lange (ongeveer<br />
1.100 km) afstand. Naast puur wegtransport combineert ZeeTrans het vervoer over de<br />
weg met transport per spoor. De bedrijfsleider merkt op dat de maximale rijtijd van 90 uren<br />
over 2 weken vroeger haast nooit werd gecontroleerd. Het bedrijf heeft steeds gefocust op<br />
de beperking van 56 uren rijtijd per week. In de praktijk betekent dit voor het bedrijf een<br />
daling van de rijtijden van 56 naar 45 uren per week. Dit zorgt voor een daling van de ren-<br />
tabiliteit van het bedrijf. De bedrijfsleider zegt dat dit ook de regel is die voor het bedrijf<br />
het moeilijkst toe te passen is.<br />
2 . 2 . N i e t v o l l e d i g k u n n e n b e n u t t e n v a n d e r i j t i j d e n<br />
Bedrijven en chauffeurs die de rij- en rusttijden niet naleven, riskeren hoge boetes. Hoewel de<br />
pakkans volgens de geïnterviewden nog steeds klein is, ervaren ze dat de boetes verhoogd<br />
99
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
zijn. Dit zorgt er, samen met de uitgebreide controlemogelijkheden bij controles langs de weg,<br />
voor dat chauffeurs angst hebben om hun rijtijd te overschrijden. Chauffeurs lassen daarom<br />
sneller een rustpauze in en gaan sneller op zoek naar een parking om hun dagelijkse rust op<br />
te nemen. Bedrijfsleider en transportplanners ervaren dat waar chauffeurs vroeger een marge<br />
“naar boven” namen, zij nu een marge “naar beneden” nemen. Chauffeurs zoeken veel langer<br />
op voorhand een rustplaats. Bedrijven kunnen niet meer alle rijtijden van de chauffeurs volle-<br />
dig benutten.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van EuroTank merkt op dat door de nieuwe rij- en rusttijden en de<br />
uitgebreide controlemogelijkheden, chauffeurs angst hebben om hun rij- en rusttijden<br />
te overtreden. Hierdoor weigeren chauffeurs steeds vaker om een bepaalde opdracht<br />
te accepteren wanneer er een kans bestaat dat de chauffeur niet tijdig aan zijn dag elijkse<br />
rust kan beginnen om de volgende dag op tijd te kunnen vertrekken. Bijvoor-<br />
beeld, een chauffeur moet om 21u aan zijn rust beginnen om voldoende te rusten zo-<br />
dat hij de volgende dag op tijd kan vertrekken voor de volgende opdracht. Wanneer<br />
deze chauffeur om 18u de opdracht krijgt om tegen 19u nog een lading op te halen,<br />
weigeren chauffeurs dit steeds vaker. Er bestaat immers een kans dat de chauf feur<br />
niet tijdig terug zal zijn en om 21u aan zijn dagelijkse rust kan beginnen. Volgens de<br />
bedrijfsleider betekent dit in de praktijk een daling van de rentabiliteit van het bedrijf<br />
met 10%.<br />
(zie ook veiligheid op de weg hoofdstuk 3, onderdeel 5 en hoofdstuk 4, onderdeel 4)<br />
2 . 3 . M i n u t e n p r o b l e e m d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
Zoals in bovenstaand hoofdstuk 2, onderdeel 4 werd geïllustreerd, registreert de digitale tachograaf<br />
meer rijtijd dan de analoge tachograaf, vooral bij frequente stops. De oorzaak is een<br />
verschil in registratie van rijtijden. Bedrijven die transporten uitvoeren waarbij frequent wordt<br />
gestopt (distributie, kort nationaal vervoer met verschillende stopplaatsen tijdens op één dag,<br />
dokwerkers waarbij chauffeurs veel moeten manoeuvreren, …) signaleren problemen in de<br />
praktijk. Chauffeurs die deze transporten uitvoeren, hebben aan het eind van de dag meer<br />
rijtijd wanneer ze met een digitale tachograaf rijden. In sommige gevallen zorgt dit ervoor dat<br />
chauffeurs aan het eind van de dag te veel rijtijd hebben om trajecten af te werken die met de<br />
analoge tachograaf binnen de maximale dagelijkse rijtijd werden uitgevoerd.<br />
Praktijk<br />
ZeeTrans voert zowel nationaal als internationaal containervervoer uit. Het bedrijf heeft<br />
meer dan 200 trekkers waarvan ongeveer een derde is uitgerust met een digitale tacho-<br />
100
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
graaf. Ongeveer 90% van de chauffeurs voert ritten uit van één tot enkele dagen. De andere<br />
chauffeurs hebben dagelijks meerdere ritten. De bedrijfsleider merkt op dat de digita-<br />
le tachograaf meer rijtijd registreert dan er in werkelijkheid werd gereden. Hierdoor kunnen<br />
een aantal chauffeurs minder presteren dan vroeger. Het gaat hoofdzakelijk om chauffeurs<br />
die aan de kaaien veel manoeuvres moeten uitvoeren. De bedrijfsleider stelt dat de<br />
digitale tachograaf voor dit soort werk aan het eind van de dag tot 1 uur extra rijtijd regi-<br />
streert.<br />
2 . 4 . U i t l e z e n e n c o n t r o l e r e n v a n d e d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
n e e m t v e e l t i j d i n b e s l a g<br />
Verschillende bedrijfsleiders en transportplanners merken op dat de digitale tachograaf met<br />
verouderde hard- en software werkt. Dit brengt in de praktijk een aantal problemen met zich<br />
mee. De gegevens van de digitale tachograaf moeten minstens om de 2 maanden worden<br />
overgebracht naar een “beveiligd extern medium”. Dit overbrengen neemt in de praktijk veel<br />
tijd in beslag in vergelijking met het bewaren van de tachograafschijven.<br />
Praktijk<br />
AirTrans heeft 44 eigen chauffeurs in dienst. Deze chauffeurs voeren nationaal en in-<br />
ternationaal transport uit van stukgoederen/pallets en luchtvracht. Van de 45 voertuigen<br />
in het wagenpark is een derde uitgerust met een digitale tachograaf. De bedrijfs-<br />
leider merkt op dat het uitlezen van de digitale tachograaf op regelmatige basis moet<br />
gebeuren maar gemakkelijk 15 tot 30 minuten tijd in beslag neemt per vrachtwagen.<br />
Het bedrijf slaat deze gegevens enkel op om aan de controlediensten te kunnen voor-<br />
leggen waardoor de extra tijd om de gegevens over te brengen voor het bedrijf verl o-<br />
ren tijd is.<br />
Praktijk<br />
Bij ZeeTrans is ongeveer een derde van de 220 trekkers uitgerust met een digitale<br />
tachograaf. Het regelmatig uitlezen van de gegevens van de digitale tachografen is<br />
een taak van de planning. Het overzetten van de gegevens van een digitale tach o-<br />
graaf duurt gemiddeld 15 tot 20 minuten. Dit betekent voor de planning heel wat extra<br />
tijd in vergelijking met de analoge tachograaf. Daarnaast vindt de transportplanner het<br />
systeem niet gebruiksvriendelijk omdat chauffeurs en transportplanners bij bepaalde<br />
registraties geen opmerkingen kunnen toevoegen, terwijl dit bij een analoge tachograaf<br />
op de schijven kan worden geschreven.<br />
Ook bij de start van de werkdag, zou het inbrengen van de bestuurderskaart bij een digitale<br />
tachograaf meer tijd in beslag nemen dan het insteken van een nieuwe schijf. De digitale ta-<br />
101
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
chograaf vereist namelijk dat de chauffeur een aantal gegevens intikt alvorens de chauffeur<br />
kan rijden.<br />
Bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs en controleurs stellen dat de controles met de<br />
digitale tachograaf merkelijk langer duren dan het controleren van de tachograafschijven.<br />
Vooral het uitlezen en overzetten van de gegevens naar een laptop neemt veel tijd in beslag.<br />
Eens de gegevens zijn overgebracht, kunnen de gegevens over een langere periode efficië nter<br />
worden gecontroleerd. Ook wanneer men effectief de gegevens van de afgelopen 28 da-<br />
gen afdrukt, duurt dit erg lang.<br />
Praktijk<br />
Pallet Transport heeft 30 eigen chauffeurs in dienst en iedere chauffeur heeft een<br />
vast voertuigt. Op dit moment is meer dan de helft van het volledige wagenpark uitgerust<br />
met een digitale tachograaf. Volgens de transportplanner duurt een controle bij<br />
een analoge tachograaf gemiddeld 10 tot 15 minuten, terwijl dit bij een digitale tach o-<br />
graaf kan oplopen tot 45 minuten. Het insteken en uitnemen van de controlekaart, het<br />
zoeken naar de juiste afdruk, het afdrukken zelf, het overzetten van de gegevens van<br />
de tachograaf op het uitleesapparaat, enzovoorts, nemen veel tijd in beslag. De<br />
transportplanner is van mening dat deze tijd voor het bedrijf en de chauffeur verloren<br />
tijd is.<br />
2 . 5 . K o s t d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
Vooral zelfstandige transporteurs merken op dat de digitale tachograaf een grotere kost betekent<br />
dan een analoge tachograaf. Hoe klein het bedrijf ook, naast de digitale tachograaf moe-<br />
ten ook volgende zaken worden aangekocht:<br />
bestuurderskaart;<br />
bedrijfskaart;<br />
toestel om de gegevens van de digitale tachograaf uit te lezen;<br />
softwarepakket om de gegevens te verwerken;<br />
printpapier om nodige afdrukken te maken van de gegevens.<br />
Praktijk<br />
Zelfstandig transporteur DistriCare werkt nog met een analoge tachograaf. Over en-<br />
kele jaren zal hij overschakelen naar een digitale tachograaf. Hij betaalt nu ongeveer<br />
€15 per jaar voor de aankoop van tachograafschijven. Een digitale tachograaf zal heel<br />
wat meer kosten met zich meebrengen. De aanschaf van bestuurders- en bedrijfs-<br />
kaart, de nodige software en uitleesapparatuur kosten al gauw €500 tot €1.000.<br />
102
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De geïnterviewde controleurs merkten op dat sommige zelfstandige transporteurs en kleine<br />
bedrijven de goedkoopste oplossing kiezen. Vaak krijgen ze dan problemen met het uitlezen<br />
en overbrengen van de gegevens.<br />
3. Werk o rg a n isa tie – p la n n in g<br />
3 . 1 . P l a n n i n g c r u c i a a l m a a r b e p e r k e n d e f a c t o r e n e n o n v o o r-<br />
z i e n e o m s t a n d i g h e d e n<br />
3 . 1 . 1 P l a n n i n g i s c r u c i a a l<br />
Verschillende geïnterviewden stellen dat bij het respecteren van de rij - en rusttijden een goede<br />
planning van cruciaal belang is. Het is daarbij in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van<br />
de planning om te beslissen of een transportvraag al dan niet uitvoerbaar is. Bij opdrachten<br />
die onmogelijk binnen de rij- en rusttijden kunnen worden uitgevoerd, overlegt men hierover<br />
met de klant.<br />
Naast de rij- en rusttijden, moet de planning ook rekening houden met een aantal beperkende<br />
factoren, zoals de openingsuren van klanten, de afgesproken los- en laadmomenten, “norma-<br />
le” files, enzovoorts. Toch moeten de transporten zo efficiënt mogelijk verlopen: zo weinig<br />
mogelijk lege kilometers, optimale groepering van goederen, de beschikbaarheid van chau ffeurs<br />
en vrachtwagens zo goed mogelijk benutten, enzovoorts.<br />
Vooral de wijzigingen van en striktere controles op de wekelijkse rust hebben in heel wat bedrijven<br />
een belangrijke impact op de planning, zeker bij transporten over langere afstanden.<br />
Transportplanners en chauffeurs moeten er rekening mee houden dat de wekelijkse rust maar<br />
eens om de twee weken kan worden ingekort en dat deze inkorting tijdig moet worden gecompenseerd.<br />
Dit vereist een planning die naast de dagelijkse ook de wekelijkse en tweewekelijk-<br />
se rij- en rusttijden in het oog houdt.<br />
Transportplanners en chauffeurs merken ook op dat door de strikte planning elke beslissing in<br />
verband met de rij- en rusttijden belangrijke gevolgen kan hebben voor de rest van de dag,<br />
week en komende twee weken van de chauffeur.<br />
Praktijk<br />
Bij Multi Modal Transport komen de vragen van klanten steeds telefonisch binnen.<br />
De planner beslist of een transportaanvraag al dan niet mogelijk is, rekening houdend<br />
met de rij- en rusttijden van de chauffeurs. Wanneer de transportvraag is aangeno-<br />
103
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
men, maakt de administratieve afdeling een dossier op waarmee de planning vervo lgens<br />
verder werkt. De bedrijfsleider zegt dat de nieuwe rij- en rusttijen en uitgebreide<br />
controlemogelijkheden tot gevolg hebben dat er meer planning nodig is. De planning<br />
moet nu in de praktijk bijvoorbeeld ook expliciet rekening houden met de compensatie<br />
van een verkorte wekelijkse rusttijd. Dit betekent dat de transportplanner voor iedere<br />
chauffeur moet weten of hij/zij de afgelopen week al een verkorte wekelijkse rust nam<br />
en wanneer deze gecompenseerd zal worden. Er moet nu een soort boekhouding van<br />
de wekelijkse rust van iedere chauffeur worden opgemaakt.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van Container Care stelt dat wijzigingen in en de uitgebreidere con-<br />
trole van de wekelijkse rust vooral voor het internationaal vervoer meer planning ver-<br />
gen. Voor deze transporten moeten de planners zoveel mogelijk twee weken vooraf<br />
plannen. De klanten vragen echter steeds meer Just-In-Time-leveringen waardoor<br />
transporten soms pas de dag voordien worden aangevraagd.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van PalletCars is tevens transportplanner. Het bedrijf heeft ervoor<br />
gekozen om zich specifiek te richten op bedrijven die hun transportaanvragen niet<br />
lang op voorhand kunnen vastleggen. De transportaanvragen voor de volgende dag,<br />
komen nooit voor 12u binnen. Toch wordt er op voorhand een planning opgesteld: ie-<br />
dere avond maakt de transportplanner de planning voor de volgende dag op. De<br />
chauffeurs krijgen de ritten die ze moeten uitvoeren, maar hebben zelf de veran t-<br />
woordelijkheid om hun werk zo in te delen dat ze de rij- en rusttijden zo goed mogelijk<br />
respecteren.<br />
Praktijk<br />
Een transportplanner van EuroTank legt uit dat de planning door ervaring de trajecten<br />
zeer goed kent en kan inschatten of een transport al dan niet haalbaar is binnen de<br />
gevraagde termijn. Door de hertekening van een aantal trajecten, waarbij bepaalde<br />
zones werden vermeden, worden de rijtijden bij EuroTank haast niet meer overschreden.<br />
Vooral de nieuwe regels en uitgebreidere controlemogelijkheden van de wek e-<br />
lijkse rust en de compensatie van de verkorte wekelijkse rust maken in de praktijk ex-<br />
tra planning noodzakelijk. Bij EuroTank hanteert de planning het principe dat een<br />
verkorting van de wekelijkse rust zo snel mogelijk wordt gecompenseerd. Anders<br />
wordt het onmogelijk dit voor een 100-tal chauffeurs bij te houden.<br />
Opdat chauffeurs hun rusttijden zo goed mogelijk kunnen respecteren, voorziet de<br />
planning zo vroeg mogelijk in de week een dagelijkse rust van 11 uren. De eigen<br />
chauffeurs van het bedrijf werken normaal gezien van maandag tot vrijdag en nemen<br />
wekelijks 4 dagelijkse rusttijden en 1 wekelijkse rusttijd. Wanneer de planning zo<br />
104
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
vroeg mogelijk in de week een normale wekelijkse rusttijd van 11 uren voorziet, kan<br />
de rest van de week een verkorte dagelijkse rust van 9 uren worden ingelast.<br />
Hoewel bedrijfsleider en transportplanners aangeven dat een goede planning van cruciaal<br />
belang is voor het respecteren van de rij- en rusttijden, gebeurt de planning in heel wat bedrij-<br />
ven nog “op het moment zelf”. Dit heeft vooral te maken met transportvragen en wijzigingen<br />
daarin die vanuit de klant zeer laat worden doorgegeven.<br />
Praktijk<br />
In EuroTrans zijn twee transportplanners verantwoordelijk voor de planning van 8<br />
vrachtwagens en 53 trekkers. Daarnaast moet ook de planning worden opgemaakt<br />
voor een aantal transporten die door chauffeurs in onderaanneming worden uitge-<br />
voerd. De transportplanner overloopt ’s morgens welke wagens vrij zijn en welke<br />
chauffeurs voldoende beschikbare rijtijden hebben om de aangevraagde transporten<br />
uit te voeren. Op basis daarvan wordt een eerste basisplanning o pgemaakt. Omdat de<br />
transportvragen zeer laat kunnen binnenkomen en doorheen de dag sterk kunnen<br />
wijzigen, maakt men vooraf geen vaste werkplanning. Pas wanneer een chauffeur en<br />
wagen vrijkomen, gaat de planner na welke opdracht door die chauffeur kan worden<br />
uitgevoerd.<br />
3 . 1 . 2 O n v o o r z i e n e o m s t a n d i g h e d e n<br />
Voor het naleven van de verordening inzake rij- en rusttijden is de planning van groot belang.<br />
Maar tegelijkertijd zijn er steeds (meer) onvoorspelbare en oncontroleerbare factoren die de<br />
planning in de war kunnen sturen: ongevallen, files, wegenwerken, lange wachttijden, overvolle<br />
parkings, panne, controle langs de weg, enzovoorts. Deze vergen een grote flexibiliteit van<br />
transporteur en chauffeur. Transporten die volgens de planning perfect binnen de verordening<br />
inzake rij- en rusttijden mogelijk zijn, worden door deze onvoorziene omstandigheden in de<br />
praktijk soms onmogelijk. In die gevallen ontstaan er vaak discussies met de klanten. Sommi-<br />
ge transportplanners merken op dat de transporten vaak minder dringend worden wanneer de<br />
klanten op mogelijke boetes bij inbreuken op de verordening inzake rij- en rusttijden worden<br />
gewezen. Soms worden er andere oplossingen gezocht, zoals het werken met koppelchau f-<br />
feurs (zie hoofdstuk 3, onderdeel 3.3).<br />
Praktijk<br />
De chauffeurs van CarCare voeren hoofdzakelijk nationaal vervoer uit van stukgoede-<br />
ren/pallets. Omwille van de openingstijden van de klanten, moeten deze activiteiten<br />
zich steeds tussen 6u en 18u afspelen. Maar net op deze uren zijn er steeds meer fi-<br />
les op de wegen waardoor de transportplanner een deel van de planning niet meer<br />
zelf in handen heeft.<br />
105
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
Container Care vervoert containers, stukgoederen/pallets en deelladingen en ver-<br />
zorgt eveneens gespecialiseerd vervoer. De bedrijfsleider stelt dat heel wat beper-<br />
kende en onvoorziene omstandigheden de planning onzeker maken. De beperkte<br />
venstertijden van de klanten zorgen er bijvoorbeeld voor dat chauffeurs vaak tijdens<br />
de ochtend- en avondspits de baan op moeten.<br />
Bij Container Care is gemiddeld 63% van de 180 opleggers uit de logistieke afdeling<br />
op tijd op bestemming, waarbij op tijd betekent “op het voorziene tijdstip met een<br />
marge van 1 uur”. De transportplanners hebben ook een aantal experimenten gedaan<br />
met verschillende routes voor dezelfde bestemming in het internationaal vervoer.<br />
Twee chauffeurs die richting Italië moesten rijden en ongeveer op hetzelfde tijdstip<br />
vertrokken, namen elk een andere route. De ene chauffeur reed dwars door Zwitserland,<br />
de andere niet. Uit dit experiment bleek dat er vaak heel grote tijdsverschillen<br />
tussen beide transporten waren. Maar het was onmogelijk te voorspellen welke chauf-<br />
feur eerst op bestemming zou zijn.<br />
Deze onzekere factoren hebben een belangrijke impact op het bedrijf. Ook met een<br />
goede planning blijft het vaak moeilijk te voorspellen wanneer een chauffeur precies<br />
bij de klant zal zijn, met vaak lange laad- en lostijden tot gevolg. Ook binnen het<br />
transportbedrijf heeft dit belangrijke gevolgen voor het personeel dat ter plaatse ver-<br />
antwoordelijk is voor het laden en lossen van de opleggers. Dagelijks is iedere ploeg<br />
verantwoordelijk voor het laden en lossen van 3 opleggers. Het laden en lossen van 1<br />
oplegger duurt gemiddeld 2 uren. Wanneer een oplegger echter later aankomt dan<br />
voorzien, betekent dit dat ook de ploeg voor het laden en lossen langer moet werken<br />
en zo snel overuren moet gaan presteren.<br />
Praktijk<br />
Een transportplanner bij AirTrans, die voordien 4 jaar als chauffeur bij het bedrijf<br />
werkte, stelt dat de planning probeert rekening te houden met de verordening inzake<br />
rij- en rusttijden door voldoende marge in te bouwen. Ze plannen bijvoorbeeld steeds<br />
een dagelijkse rijtijd van 9 uren. Zo hebben de chauffeurs twee keer per week een<br />
marge van 1 uur dagelijkse rijtijd om eventuele onvoorziene omstandigheden op te<br />
vangen.<br />
Maar zelfs dan kan het gebeuren dat chauffeurs zich niet volledig aan de verordening<br />
inzake rij- en rusttijden kunnen houden. AirTrans last dan een extra periode van rust<br />
in. Bijvoorbeeld, wanneer een chauffeur in een onverwacht lange wachtrij terecht k omt<br />
om de shuttle op te gaan, moet de chauffeur soms verschillende uren aanschuiven.<br />
Omdat men niet zomaar uit de rij kan wegrijden om te rusten, gebeurt het wel eens<br />
dat de chauffeur zijn maximale rijtijd overschrijdt. In dat geval, lassen de chauffeurs<br />
106
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
van AirTrans een langere onderbreking in, bijvoorbeeld 1 uur in plaats van 45 minuten.<br />
Het kan ook gebeuren dat een chauffeur meer rijtijd nodig heeft dan voorzien<br />
waardoor zijn dagelijkse rusttijd in gedrang komt. Bijvoorbeeld, een chauffeur begint<br />
normaal gezien om 21u aan zijn dagelijkse rust om de volgende dag tijdig te kunnen<br />
vertrekken voor de volgende opdracht. Wanneer deze chauffeur, door onvoorziene<br />
omstandigheden, pas om 22u aan zijn dagelijkse rusttijd kan beginnen, gebeurt het<br />
wel eens dat een chauffeur geen 9 maar 8 uren dagelijkse rust neemt. De planning<br />
zorgt er dan voor dat deze chauffeur tijdens zijn volgende dagelijkse rust minstens 11<br />
uren stil staat.<br />
3 . 1 . 3 T a a k v e r d e l i n g<br />
Niet in alle bedrijven is de taakverdeling tussen transportplanner en chauffeur in verband met<br />
de rij- en rusttijden duidelijk geregeld. In een aantal bedrijven moeten de chauffeurs de plan-<br />
ners verwittigen wanneer hun wekelijkse of tweewekelijkse rijtijden er bijna op zitten. Dit maakt<br />
dat transportplanners bij het opstellen van de planning niet steeds een goed zicht hebben op<br />
het aantal beschikbare rijuren van de chauffeurs.<br />
In een aantal bedrijven is de planning expliciet verantwoordelijk om te beslissen wat er moet<br />
gebeuren wanneer een chauffeur door onvoorziene omstandigheden niet tijdig en/of niet bin-<br />
nen de verordening inzake rij- en rusttijden op bestemming kan zijn.<br />
Praktijk<br />
Wanneer chauffeurs bij Road Runners hun maximale rijtijd dreigen te overschrijden,<br />
moeten ze steeds de planning verwittigen. Het bedrijf beslist dan of de chauffeurs<br />
mogen verder rijden. Wanneer een transport erg dringend is en de chauffeur verder<br />
rijdt, kan hij bij aankomst achteraan de schijf vermelden dat het ging om een dri ngend<br />
transport. Wanneer de chauffeur hier later een boete voor krijgt, betaalt het bedrijf de<br />
boete.<br />
3 . 2 . M i n d e r f l e x i b i l i t e i t , o f o o k m e e r ?<br />
De nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden brengt in principe weinig veranderingen in het<br />
aantal uren dat chauffeurs kunnen rijden en moeten rusten. Het beperkt wel de mogelijkheden<br />
om de rij- en rusttijden in de tijd te spreiden. Afhankelijk van het type vervoer spelen andere<br />
wijzigingen een rol.<br />
107
3 . 2 . 1 T r a n s p o r t e n m e t f r e q u e n t e s t o p s<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Voor de distributie gaat het vooral om het opsplitsen van de rijtijdonderbreking. Na 4u30 rijtijd<br />
dienen chauffeurs 45 minuten onderbreking te nemen. Voordien kon deze onderbreking opgesplitst<br />
worden in drie periodes van 15 minuten terwijl dit nu beperkt is tot een eerste periode<br />
van 15 minuten en een tweede periode van 30 minuten, in die volgorde. Vooral chauffeurs die<br />
frequent moeten stoppen, maken gebruik van de opsplitsmogelijkheid . Chauffeurs die transporten<br />
over langere afstanden uitvoeren, lassen meestal één lange onderbreking van 45 minu-<br />
ten in. De wijziging brengt met zich mee dat distributiechauffeurs minder op specifieke situa-<br />
ties kunnen inspelen door de onderbreking van de rijtijd anders in te delen. Hoofdstuk 4,<br />
onderdeel 1.1.2 gaat hier dieper op in.<br />
3 . 2 . 2 T r a n s p o r t e n m e t l a n g e w a c h t t i j d e n<br />
Bij vervoersactiviteiten die gepaard gaan met lange wachttijden gaat het eerder om de dage-<br />
lijkse rusttijd. De lange wachttijden brengen met zich mee dat deze chauffeurs in problemen<br />
kunnen komen om hun dagelijkse rust tijdig te starten zodat (1) deze rusttijd volledig binnen<br />
een periode van 24u na het einde van de vorige dagelijkse rusttijd valt en/of (2) deze chauf-<br />
feurs de volgende dag tijdig kunnen beginnen aan hun dagelijkse rijtijd.<br />
Vroeger kon de normale dagelijkse rusttijd van 11 uren opgesplitst worden in een periode van<br />
8 uren en twee periodes van minstens 1 uur, samen minstens 12 uren. In de praktijk voorzag<br />
men meestal enkel de periode van 8 uren rust en hield men de bijkomende periodes niet in het<br />
oog. Onder de nieuwe verordening kan de normale dagelijkse rusttijd nog slechts opgesplitst<br />
worden in een eerste periode van 3 uren en een tweede periode van 9 uren. Deze nieuwe<br />
opsplitsregel wordt haast nooit toegepast. Wel maken chauffeurs gebruik van de ve rkorting<br />
van de normale dagelijkse rusttijd tot 9 uren (maximaal 3 keer per week). Deze verkorting<br />
moet niet meer gecompenseerd worden. Concreet betekent dat chauffeurs in plaats minstens<br />
van 8 uren dagelijkse rust, nu drie keer in de week minstens 9 uren en verder 11 uren dage-<br />
lijkse rust moeten inlassen.<br />
3 . 2 . 3 T r a n s p o r t e n o v e r l a n g e r e a f s t a n d<br />
Zowel bij nationaal transport als vervoer over langere afstanden zorgen de wijzigingen in verband<br />
met de wekelijkse rusttijd voor minder flexibiliteit. Onder de vorige verordening kon de<br />
wekelijkse rust twee weken na elkaar worden ingekort van 45 tot 24 uren. Bovendien werd niet<br />
steeds rekening gehouden met de nodige compensatie voor deze inkorting. Onder de huidige<br />
verordening kan de wekelijkse rust slechts eens om de twee weken worden ing ekort en kan de<br />
compensatie beter worden gecontroleerd. Hoofdstuk 4, onderdeel 1.1.1 gaat hier dieper op in.<br />
108
3 . 2 . 4 M e e r f l e x i b i l i t e i t ?<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een aantal wijzigingen in de verordening zouden voor meer flexibiliteit zorgen. Bedrijven en<br />
chauffeurs waarderen deze wijzigingen echter zo niet. In feite is de verordening op die punten<br />
enkel aangepast aan hoe de verordening inzake rij- en rusttijden reeds werd toegepast. Bij-<br />
voorbeeld, onder de nieuwe verordening moet de inkorting van de dagelijkse rusttijd van 11 tot<br />
9 uren (3 keer per week) niet meer worden gecompenseerd. Omdat deze compensatie voordien<br />
haast niet werd toegepast, noch gecontroleerd, ervaren bedrijven en chauffeurs dit niet<br />
als een extra mogelijkheid tot flexibiliteit.<br />
3 . 3 . K o p p e l c h a u f f e u r s e n g e b r u i k p e r s o n e n w a g e n s<br />
3 . 3 . 1 K o p p e l c h a u f f e u r s<br />
Wanneer een dringende lading omwille van de rij- en rusttijden niet tijdig op bestemming dreigt<br />
te raken, maken vooral grotere bedrijven gebruik van koppelchauffeurs. Het principe van kop-<br />
pelchauffeurs werkt als volgt. Twee chauffeurs spreken af op een bepaalde parking onderweg.<br />
Op de parking wisselen de chauffeurs van lading of neemt de koppelchauffeur de lading over<br />
van de chauffeur die moet rusten. De chauffeur wiens rijtijd op is, neemt op deze parking de<br />
nodige rusttijd. De koppelchauffeur zorgt dat hij voldoende rijtijd ter beschikking heeft om de<br />
laad- of losplaats nog te bereiken. Op die manier is de dringende lading sneller op bestemming.<br />
Bedrijfsleiders en transportplanners merken op dat dit enkel mogelijk is voor bedri jven<br />
die voldoende chauffeurs in dienst hebben.<br />
Praktijk<br />
EuroTrans werkt steeds met koppelchauffeurs. Deze chauffeurs rijden hoofdzakelijk<br />
’s nachts en spreken op een bepaalde parking met elkaar af. Op die parking wisselen<br />
de twee chauffeurs van lading. De ene chauffeur neemt zijn dagelijkse rust op deze<br />
parking, de koppelchauffeur vertrekt met de lading naar de laad- of losplaats. Bijvoor-<br />
beeld: een chauffeur komt vanuit Zuid-Frankrijk met bestemming Antwerpen. De<br />
chauffeurs spreken af op een parking in Noord-Frankrijk. De koppelchauffeur zorgt dat<br />
hij op die parking voldoende beschikbare rijtijd heeft om de lading nog naar Antwer-<br />
pen te brengen. Op die manier is de lading tijdig op bestemming en respecteren beide<br />
chauffeurs hun rij- en rusttijden.<br />
Praktijk<br />
Wanneer een lading bij ZeeTrans snel op bestemming moet zijn maar de chauffeur<br />
nog onvoldoende rijtijd heeft, gaat de planning op zoek naar koppelchauffeurs. Aan-<br />
gezien het bedrijf een meer dan 200 eigen chauffeurs in dienst heeft, is de kans groot<br />
109
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
dat er een chauffeur in de buurt is die nog voldoende beschikbare rijtijd heeft om de<br />
lading tijdig op bestemming te krijgen.<br />
3 . 3 . 2 G e b r u i k v a n p e r s o n e n w a g e n<br />
Om het tekort aan beschikbare rijtijden aan het eind van de dag of week op te vangen, maken<br />
een aantal bedrijven gebruik van personenwagens. Wanneer een chauffeur met een personenwagen<br />
terugkeert naar het bedrijf, telt deze tijd niet als rijtijd. In principe is deze reistijd ook<br />
geen rusttijd maar moet geregistreerd worden als “andere werkzaamheden”. 36 Op die manier<br />
kan de chauffeur zonder de verordening inzake rij- en rusttijden te overtreden, thuis aan zijn<br />
dagelijkse of wekelijkse rusttijd beginnen. TruckTransport en PalletTransport passen dit<br />
bijvoorbeeld toe.<br />
Praktijk<br />
123 Transport heeft een aantal kleine personenwagens aangekocht. Deze wagens<br />
staan op verschillende locaties, voornamelijk bij klanten. De chauffeurs kunnen hier<br />
gebruik van maken, bijvoorbeeld wanneer ze onvoldoende rijtijd te beschikking he b-<br />
ben om naar huis te rijden en daar hun dagelijkse of wekelijkse rust door te brengen.<br />
3 . 4 . H a r m o n i s a t i e r i j - e n r u s t t i j d e n v e r s u s a n d e r e r e g l e m e n-<br />
t e r i n g e n<br />
Meer uitleg over arbeids- en diensttijden en hun beperkingen is terug te vinden in Deel1,<br />
Hoofdstuk 2 “arbeid in de transportsector”.<br />
Heel wat bedrijven stellen dat de richtlijn rond de arbeidstijden en loonbestanddelen strikter is<br />
dan de verordening inzake rij- en rusttijden. Deze richtlijn is daardoor moeilijker te implemen-<br />
teren. De daggrens van 12 uren arbeidstijd (“rijtijd” + “andere werkzaamheden”) zou volgens<br />
een aantal bedrijfsleiders en transportplanners onhaalbaar zijn in de transportsector. In de<br />
meeste bedrijven wordt er als volgt geredeneerd: “een chauffeur moet minstens een dagelijkse<br />
rust nemen van 9 uren. Dit wil zeggen dat hij (24 – 9 uren =) 15 uren arbeidstijd per dag kan<br />
uitvoeren”. Het is niet altijd duidelijk of daarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen arbeidstijd<br />
en diensttijd (“arbeidstijd” + “beschikbaarheidstijd”).<br />
Enkele bedrijven merkten op dat de wachttijden voor het laden en lossen meetellen als<br />
arbeidstijd, tenzij deze op voorhand zijn gekend en worden doorgegeven aan de chau f-<br />
36 Enkel wanneer de chauffeur reist met een trein of veerboot én een slaapbank ter beschikking heeft, kan deze<br />
reistijd meetellen als rusttijd.<br />
110
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
feurs. Vooral in het internationale vervoer kan dit zeer moeilijk op voorhand worden ingeschat.<br />
Praktijk<br />
AirTrans heeft zich gespecialiseerd in luchtvrachtvervoer. Het transport van deze goede-<br />
ren gaat steeds gepaard met veel en lange wachttijden. De bedrijfsleider stelt dat het be-<br />
langrijkste gevolg hiervan is dat de diensttijd van de chauffeurs heel snel oploopt. O mdat<br />
de toeslag van 150% bij overuren niet betaalbaar is voor het bedrijf, zorgt men ervoor dat<br />
chauffeurs zo weinig mogelijk overuren presteren. Volgens de bedrijfsleider werken vooral<br />
de jongere chauffeurs liever langer om meer te verdienen.<br />
Praktijk<br />
123 Transport werkt met een combinatie van veel verschillende types van vervoer:<br />
van korte tot lange afstand, dokwerk, internationaal vervoer, enzovoorts . De bedrijfs-<br />
leider stelt dat de arbeidstijden correct naleven onmogelijk is binnen het bedrijf. In de<br />
praktijk stelt het bedrijf de arbeidstijden (rijtijden en andere werkzaamheden) gelijk<br />
aan rijtijden.<br />
Praktijk<br />
Multi Modal Transport is hoofdzakelijk actief in de sector van de chemie en petro-<br />
chemie en spitst zich toe op gespecialiseerd vervoer. De transportplanner merkt op<br />
dat de arbeidstijden van de chauffeurs snel oplopen omdat bij het laden en lossen de<br />
tachograaf vroeger steeds op “rusten” werd gezet. Omdat op voorhand moeilijk kan<br />
worden geschat hoe lang de wachttijd zal duren, worden meer van deze wachttijden<br />
als “andere werkzaamheden” geregistreerd. Bij de activiteiten die het bedrijf uitvoert,<br />
gebeurt het wel eens dat een chauffeur ’s morgens om 8u op een bedrijf aankomt<br />
maar door omstandigheden pas om 17u in de namiddag kan laden of lossen. Deze<br />
wachttijden zijn vaak moeilijk op voorhand in te schatten waardoor ze niet als b eschikbaarheidstijd<br />
kunnen worden geïnterpreteerd. Bovendien is het in ch emische be-<br />
drijven vaak verboden voor chauffeurs om op het bedrijfsterrein te slapen.<br />
4. Veilig h e id o p d e weg<br />
4 . 1 . M e n t a l i t e i t s w i j z i g i n g ?<br />
Zowel uit de bedrijfscases als uit de interviews bij controlediensten en secretarissen van de<br />
vakbonden blijkt dat de bedrijven in de sector van het goederenvervoer steeds meer aandacht<br />
hebben voor de rij- en rusttijden en de verordening beter proberen na te leven. Terwijl men<br />
111
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
vroeger sprak over “de cowboys van de transport”, is er de laatste jaren op het vlak van de rij-<br />
en rusttijden een belangrijke mentaliteitswijziging gekomen. Dit zowel bij de chauffeurs, trans-<br />
portplanners als bedrijfsleiders. Daarbij wordt telkens verwezen naar de uitgebreide controle-<br />
mogelijkheden, de invoering van de digitale tachograaf en (het gevoel van) hogere boetes.<br />
Maar ook het besef dat de veiligheid van chauffeurs en andere weggebruikers op het spel<br />
staat, is meer en meer doorgedrongen.<br />
Hoe is deze mentaliteitswijziging terug te vinden in de bedrijfspraktijk? Op basis van de veror-<br />
dening inzake rij- en rusttijden zijn transportbedrijven verantwoordelijk (1) om chauffeurs te<br />
informeren over de rij- en rusttijden, (2) om het werk zo te organiseren dat chauffeurs hun<br />
ritten binnen de verordening inzake rij- en rusttijden kunnen uitvoeren en (3) om de rij- en<br />
rusttijden van chauffeurs regelmatig te controleren. Hoe worden deze verantwoordelijkheden<br />
in de praktijk ingevuld?<br />
4 . 1 . 1 I n f o r m e r e n<br />
Slechts enkele bedrijven hebben een meer uitgewerkte interne opleiding over de nieuwe ver-<br />
ordeing inzake rij- en rusttijden voor hun chauffeurs voorzien. In de meeste gevallen blijft het<br />
informeren van chauffeurs over de wijzigingen in de verordening inzakerij- en rusttijden beperkt<br />
tot het uithangen en/of uitdelen van een informatieblad. Een aantal bedrijven vermeldt<br />
ook het chauffeurshandboek, chauffeursvergaderingen waar de rij- en rusttijden aan bod kun-<br />
nen komen en de informatie-uitwisseling tussen chauffeurs als opleidingsinstrumenten.<br />
Chauffeurs zijn niet steeds goed op de hoogte van de (nieuwe) verordening inzake rij- en rust-<br />
tijden. De grote lijnen van de verordening, zoals een verkorte dagelijkse rust betekent 9 uren<br />
rusten, zijn meestal gekend. Maar een meer gedetailleerde kennis, bijvoorbeeld de dagelijkse<br />
rust moet volledig binnen de 24u na het einde van de vorige dagelijkse rusttijd vallen, ont-<br />
breekt nog vaak. Op die manier maken chauffeurs soms onbewust inbreuken die zwaar ku nnen<br />
worden beboet. Bijvoorbeeld, wanneer een verkorte dagelijkse rust van 9 uren niet volle-<br />
dig binnen de 24u valt, telt deze rustperiode niet mee als verkorte dagelijkse rust. Dit betekent<br />
dan dat deze chauffeur geen reglementaire dagelijkse rust heeft genomen. Voor het bepalen<br />
van de boete worden de rijtijden voor en na deze periode van 9 uren beschouwd als een ge-<br />
heel van rijtijden dat niet werd onderbroken door een dagelijkse rusttijd.<br />
Bedrijven verwijzen in hun arbeidsreglement wel specifiek naar het respecteren van de veror-<br />
dening inzake rij- en rusttijden. Een aantal bedrijven vraagt de chauffeurs ook expliciet om de<br />
verordening inzake rij- en rusttijden zo goed mogelijk te respecteren.<br />
112
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur van Multi Modal Transport zegt dat het bedrijf sterk de nadruk legt op<br />
het respecteren van de verordening inzake rij- en rusttijden. De chauffeurs kregen tij-<br />
dens een chauffeursvergadering uitleg over de nieuwe verordening. Iedere chauffeur<br />
kreeg een informatiebrochure en in het chauffeurs lokaal hangt een informatiefolder<br />
met de belangrijkste wijzigingen op basis van de nieuwe verordening.<br />
Voor chauffeurs die voor het eerst met een digitale tachograaf werken, werd een instructieblad<br />
opgemaakt met uitleg over de werking van de digitale tachograaf en een<br />
overzicht van de belangrijkste instructies die chauffeurs effectief moeten gebruiken.<br />
De chauffeurs van Multi Modal Transport zijn expliciet verantwoordelijk voor het nale-<br />
ven van de verordening inzake rij- en rusttijden. Bij inbreuken moeten de chauffeurs<br />
zelf opdraaien voor eventueel boetes. Enkel wanneer het gaat om een inbreuk buiten<br />
de controle van de chauffeur, neemt het bedrijf de eventuele boete op zich. In verge-<br />
lijking met chauffeurs uit andere bedrijven, zouden de chauffeurs in Multi Modal<br />
Transport goed op de hoogte zijn van de regels inzake rij- en rusttijden. De chauffeur<br />
ervaart dat door de strengere controles bedrijven de rij- en rusttijden minder afdoen<br />
als enkel “een probleem van de chauffeur”.<br />
4 . 1 . 2 O r g a n i s e r e n<br />
Bedrijven hebben op basis van de verordening inzake rij- en rusttijden een organisatieplicht:<br />
bedrijven moeten het werk van chauffeurs zo organiseren dat chauffeurs de verordening inza-<br />
ke rij- en rusttijden kunnen naleven. In onderdeel 3 van dit hoofdstuk werd reeds de belangrij-<br />
ke rol van de planning besproken.<br />
Een aantal chauffeurs stellen dat de transportplanners bij het opmaken van hun planning te-<br />
genwoordig effectief rekening houden met de verordening inzake rij- en rusttijden. Toch merken<br />
een aantal transportplanners op niet altijd voldoende zicht te hebben op de rij- en rusttij-<br />
den van chauffeurs om er ook in de planning rekening mee te houden. Chauffeurs moeten dan<br />
aan de transportplanners melden wanneer ze hun rijtijden dreigen te overschrijden of onvo ldoende<br />
rust kunnen nemen. Maar bij dringende transporten worden nog vaak uitzonderingen<br />
gemaakt.<br />
Praktijk<br />
Een werknemersvertegenwoordiger, tevens chauffeur van EuroTank, stelt dat het<br />
motto in het bedrijf luidt dat iedere chauffeur zich aan de verordening inzake rij- en<br />
rusttijden moet houden. De werknemersvertegenwoordiger schat dat 90% van de<br />
chauffeurs dit ook goed doet. Ook de transportplanners houden bij het opstellen van<br />
de rittenplannen effectief rekening met de verordening inzake rij- en rusttijden. Toch<br />
113
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
blijft de klant koning wanneer het gaat om erg dringende transporten. Dan verschuiven<br />
de rij- en rusttijden even naar de achtergrond en vraagt het bedrijf het transport<br />
toch uit te voeren en indien nodig de maximale rijtijden te overschrijden. Het bedrijf<br />
betaalt dan de eventuele boete.<br />
Bedrijfsleiders stellen dat de medeverantwoordelijkheid van de gehele vervoersketen haast<br />
nooit effectief wordt nagegaan. Dit gebeurt zeker niet op initiatief van het transportbedrijf zelf<br />
omwille van de commerciële relatie tussen het transportbedrijf en de klant. Sommige transpor-<br />
teurs zijn van mening dat de klant nooit verantwoordelijk kan worden g esteld voor het niet<br />
respecteren van de verordening inzake rij- en rusttijden. Volgens deze bedrijfsleiders is het<br />
naleven van de verordening inzake rij- en rusttijden een verantwoordelijkheid en expertise van<br />
de transporteur. Een klant huurt bij een transportaanvraag ook deze expertise mee.<br />
De medeverantwoordelijkheid van de klant nagaan en aantonen is niet evident. Op papier<br />
zullen klanten steeds vragen om de verordening inzake rij- en rusttijden te respecteren. Maar<br />
mondeling kunnen er andere eisen worden gesteld en worden bedrijven vanuit de klanten<br />
soms onder druk gezet om een transport uit te voeren. Bij bepaalde types van vervoer is het<br />
erg moeilijk om bij inbreuken op de rij- en rusttijden de medeverantwoordelijkheid van de<br />
klant(en) na te gaan, bijvoorbeeld bij deelladingen. Eén vrachtwagen transporteert dan ladin-<br />
gen van verschillende klanten.<br />
Toch vormen het principe van medeverantwoordelijkheid en de mogelijke boetes volgens een<br />
aantal bedrijfsleiders een drukkingsmiddel naar de klanten toe om de verordening inzake rij-<br />
en rusttijden beter te respecteren. Een aantal bedrijven merkt op dat de klant, als gevolg van<br />
het principe van medeverantwoordelijkheid, eist dat de transporteur de verordening inzake rij-<br />
en rusttijden respecteert. Dan is het respecteren van de verordening inzake rij- en rusttijden<br />
een commercieel voordeel voor de transporteur. Het principe heeft, volgens bedrijfsleiders, in<br />
sommige gevallen ook negatieve effecten. Klanten voorzien nu soms te veel tijd voor een<br />
transport waardoor de rentabiliteit van een vrachtwagen daalt.<br />
Praktijk<br />
Zelfstandig transporteur TruckTranport vindt het principe van medeverantwoordelijk-<br />
heid een goede zaak. Vroeger was het steeds “de klant is koning” in het transport.<br />
Zowat elk transport was dringend en “moest en zou” binnen een bepaalde termijn ge-<br />
beuren. Met het principe van medeverantwoordelijkheid kan de transporteur gemakke-<br />
lijker wijzen op de verordening inzake rij- en rusttijden. Toch zijn er, volgens deze<br />
zelfstandig transporteur, nog heel wat bedrijven die systematisch de verordening in-<br />
zake rij- en rusttijden overtreden.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van Multi Modal Transport stelt dat het principe van medeverant-<br />
woordelijkheid een soort drukkingsmiddel vormt naar de klanten. De effectieve contr o-<br />
114
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
le en opvolging van de medeverantwoordelijkheid is onduidelijk. De bedrijfsleider stelt<br />
dat nog steeds heel wat klanten onvoldoende op de hoogte zijn van de mogelijke ge-<br />
volgen bij het niet naleven van de verordening inzake rij- en rusttijden.<br />
Praktijk<br />
Volgens de bedrijfsleider, tevens transportplanner, van PalletCars kan de klant nooit<br />
verantwoordelijk zijn voor het niet naleven van de verordening inzake rij- en rusttijden.<br />
Het is in de eerste plaats de taak van de transporteur om te oordelen of een b epaalde<br />
transportvraag al dan niet kan worden georganiseerd zoals gevraagd door de klant én<br />
mits het respecteren van de verordening inzake rij- en rusttijden. Het invoeren van het<br />
principe van medeverantwoordelijkheid heeft er volgens de bedrijfsleider in eerste in-<br />
stantie voor gezorgd dat klanten té veel tijd voorzien om een transport uit te voeren.<br />
Hierdoor daalt het rendement van de vrachtwagens. Nu vragen klanten bij aanvraag<br />
expliciet om de verordening inzake rij- en rusttijden te respecteren. Soms eist de klant<br />
dat de transporteur de verordening met een bepaald percentage respecteert.<br />
Praktijk<br />
Een werknemersvertegenwoordiger, tevens chauffeur, van ZeeTrans zegt geen zicht<br />
te hebben op het controleren en toepassen van het principe van medeverantwoord elijkheid<br />
in de praktijk. In het bedrijf is de planning ervoor verantwoordelijk opdrachten<br />
toe te kennen aan chauffeurs met voldoende beschikbare rijtijden. De chauffeur zegt<br />
dat het bedrijf steeds de rij- en rusttijden van een chauffeur verdedigt wanneer een<br />
klant er op aandringt om deze te overtreden.<br />
Verschillende transportplanners hebben de ervaring dat de afdeling transport bij de klante n de<br />
laatste jaren al sterk is geëvolueerd. De afdelingen bij klanten die verantwoordelijk zijn voor<br />
het transport maken vaak onderdeel uit van de administratieve afdeling. Deze medewerkers<br />
volgden vaak geen specifieke opleiding in verband met transport. Ze hebben niet altijd een<br />
goed zicht op de haalbaarheid van hun transportaanvragen: hoeveel tijd laden en lossen in<br />
beslag neemt, de gemiddelde snelheid van een vrachtwagen, dat technisch pannes regelmatig<br />
kunnen voorkomen, enzovoorts. Door de medeaansprakelijkheid van de gehele vervoersketen<br />
zijn de klanten zich in de praktijk meer bewust van afstanden en haalbaarheid van transporten<br />
binnen bepaalde termijnen.<br />
4 . 1 . 3 C o n t r o l e r e n<br />
Naast de informatie- en organisatieplicht moeten bedrijven regelmatig het naleven van de<br />
verordening inzake rij- en rusttijden door chauffeurs controleren. In de meeste bedrijven be-<br />
schikt de planningsafdeling over track- & trace-software en volgt de chauffeurs constant op.<br />
Meestal laadt het programma de gegevens van de boordcomputer, de digitale tachograaf en<br />
115
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
de huidige positie van het voertuig automatisch vanop afstand in. Dit stelt de transportplanners<br />
in staat om op regelmatige basis ook de rij- en rusttijden van de chauffeurs in het oog te hou-<br />
den.<br />
Sommige bedrijven trekken op regelmatige basis een steekproef uit de gegevens van de rij- en<br />
rusttijden en controleert deze op inbreuken tegen de verordening inzake rij- en rusttijden. In<br />
een aantal bedrijven bestaat er een systeem om chauffeurs te wijzen op de door hen begane<br />
inbreuken op de rij- en rusttijden. Deze bedrijven sturen meestal een aangetekend schrijven<br />
naar de chauffeur in kwestie met vermelding van de begane overtreding. Dit aangetekend<br />
schrijven geldt soms ook als verwittiging voor de chauffeur. Wanneer een chauffeur binnen<br />
een bepaalde periode drie verwittigingen krijgt, kan dit aanleiding geven tot ontslag.<br />
4 . 2 . D o e l s t e l l i n g b e r e i k t ?<br />
Hoewel bedrijven inspanningen leveren om hun informatie-, organisatie- en controleplicht te<br />
vervullen, staan chauffeurs soms nog onder druk om transporten uit te voeren waarbij inbreu-<br />
ken tegen de rij- en rusttijden onvermijdelijk zijn.<br />
Maar wettelijk in orde zijn met de rij- en rusttijden is nog geen garantie voor een veiliger ver-<br />
keer. Uit de gevoerde interviews blijkt dat fraude niet steeds wordt opgemerkt tijdens contr o-<br />
les, dat bedrijven geen controle hebben over de invulling van de rust door chauffeurs en dat er<br />
te weinig onderzoek gebeurt naar oorzaken van ongevallen waar vrachtwagens bij betrokken<br />
zijn.<br />
4.2.1.1 Fraude wordt niet steeds opgemerkt<br />
Volgens controleurs probeert een zeer groot deel van de bedrijven en chauffeurs de verordening<br />
inzake rij- en rusttijden te respecteren. Een kleine kern van bedrijven begaat daarentegen<br />
systematisch inbreuken tegen de verordening inzake rij- en rusttijden. In die gevallen wordt er<br />
regelmatig gefraudeerd, bijvoorbeeld door manipulatie van de tachograaf zodat het toestel<br />
minder rijtijd registreert dan effectief wordt gereden.<br />
Omdat de tachograafschijven en afdrukken van de digitale tachograaf bij fraude op het eerste<br />
zicht vaak in orde zijn, wordt de fraude bij controles niet steeds opgemerkt. Deze firma‟s kru i-<br />
pen, volgens geïnterviewde bedrijfsleiders, chauffeurs en controleurs, nog te vaak door de<br />
mazen van het net. Een aantal bedrijfsleiders pleit daarom voor zeer zware straffen bij het<br />
vaststellen van fraude.<br />
Praktijk<br />
Enkele controleurs zeggen dat het niet evident is om fraudes met de digitale tacho-<br />
graaf op te merken. Vaak gaat het om gesofistikeerde ingrepen. Controleurs kregen<br />
116
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
daar geen opleiding voor. Volgens de controleurs heeft het plegen van fraude met de<br />
tachograaf niet steeds te maken met problemen inzake rij- en rusttijden, maar met het<br />
maskeren van problemen met de arbeidstijden.<br />
4.2.1.2 Geen controle over feitelijke rust<br />
Wanneer de tachograaf “rusttijd” registreert, betekent dit niet dat de chauffeur ook effectief<br />
aan het rusten is, zoals bedoeld in de verordening. Bedrijfsleiders en transportplanners heb-<br />
ben in de praktijk geen controle over de concrete invulling van de rusttijd door de chauffeurs.<br />
Een lange rustperiode betekent niet noodzakelijk een goed uitgeruste chauffeur. De concrete<br />
invulling van de rust is een verantwoordelijkheid van de chauffeurs maar wordt ook door ex-<br />
terne factoren beïnvloed. Een chauffeur kan bijvoorbeeld gebonden zijn aan een parking zon-<br />
der de nodige voorzieningen die een goede rust mogelijk maken.<br />
Praktijk<br />
Pallet Transport voert vooral transporten over lange afstand uit. De chauffeurs brengen<br />
hun dagelijkse rust regelmatig op een parking onderweg door. De bedrijfsleider<br />
heeft de ervaring dat wanneer chauffeurs op een parking onderweg moeten rusten<br />
voor een langere rustperiode, zij uit verveling iets gaan drinken of uitgaan. Het gevolg<br />
is dat deze chauffeurs wel een reglementaire rustpauze achter de rug hebben maar<br />
niet uitgerust zijn.<br />
Ook controleurs hebben enkel een zicht op het al dan niet rijden van de chauffeurs. Wanneer<br />
de tachograaf rusttijd registreerde, kan de chauffeur in de praktijk ook andere activiteiten heb-<br />
ben uitgevoerd (zie hoofdstuk 4, onderdeel 4). Enkele bedrijfsleiders en zelfstandig transporteurs<br />
stelden dat sommige chauffeurs en zelfstandig transporteurs tijdens hun wekelijkse rust<br />
transporten met kleine bestelwagens uitvoeren. Omdat deze wagens een maximum toegelaten<br />
massa hebben die kleiner is dan 3,5 ton, vallen ze niet onder de verordening inzake rij- en<br />
rusttijden. Een tachograaf is in deze wagens niet verplicht. Ook zouden sommige chauffeurs<br />
tijdens hun wekelijkse rust bijklussen als bus- of taxichauffeur. In welke mate deze praktijken<br />
effectief worden toegepast is echter onduidelijk.<br />
4.2.1.3 Te weinig onderzoek naar oorzaken ongevallen<br />
Er zou te weinig onderzoek gebeuren naar de oorzaken van ongevallen waarbij vrachtwagens<br />
betrokken zijn. Een aantal bedrijfsleiders en chauffeurs hebben de ervaring dat deze ongeval-<br />
len veelal veroorzaakt worden door buitenlandse chauffeurs. De oorzaak zou liggen bij het<br />
rijden met een dubbele bemanning. Dit is erg vermoeiend voor de chauffeurs (zie ook hoofdstuk<br />
4, onderdeel 4).<br />
117
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van PalletCars stelt dat het gevaarlijk is om op regelmatige basis<br />
met een dubbele bemanning te rijden. De tweede chauffeur bij een dubbele beman-<br />
ning kan in principe in het bed in de cabine slapen, maar wanneer beide chauffeurs<br />
op maandagmorgen goed uitgerust aan de rit beginnen gebeurt dit vaak niet. Wan-<br />
neer de tweede chauffeur moet overnemen heeft hij/zij nog niet zo veel gerust. Vo l-<br />
gens de bedrijfsleiders zijn chauffeurs bij een dubbele bemanning in de praktijk meer<br />
vermoeid, zelfs indien ze 9 uren rust nemen op 30 uren tijd. Chauffeurs rijden niet<br />
graag met een dubbele bemanning omdat ze dan lange tijd met twee personen in een<br />
kleine cabine moeten leven.<br />
5. Loonb e re ke n in g<br />
5 . 1 . T a c h o g r a a f v e r s u s b o o r d c o m p u t e r<br />
De (digitale) tachograaf registreert in principe alle mogelijke werk- en rusttijden van chauffeurs:<br />
rijtijd, andere werkzaamheden, beschikbaarheidstijd en rusttijd. De registraties van de<br />
digitale tachograaf kunnen dan ook gebruikt worden voor de loonberekening van chauffeurs.<br />
Toch is dit in heel wat bedrijven niet het geval en gebeurt de loonberekening op basis van de<br />
gegevens van de boordcomputer.<br />
Een boordcomputer is een apparaat dat in voertuigen wordt geïnstalleerd om digitaal<br />
gegevens vast te leggen over de rit, het ingezette voertuig en de chauffeur. 37 Wat de<br />
boordcomputer allemaal registreert, is afhankelijk van de wensen van het transpor t-<br />
bedrijf. Het kan gaan om gegevens als het brandstofverbruik, het aantal afgelegde k ilometers,<br />
de snelheid, de temperatuur van de lading, activiteiten van de chauffeur,<br />
enzovoorts. De boordcomputer registreert automatisch rijden maar stilstanden dient<br />
de chauffeur te verantwoorden, bijvoorbeeld “laden en lossen”, “rustpauze”, enz ovoorts.<br />
In feite heeft de boordcomputer deels dezelfde functie als de tachograaf, maar<br />
verzamelt veel meer gegevens. De transporteur kan zelf ook specificeren vanaf wa n-<br />
neer rijtijden worden geregistreerd.<br />
Uit de bedrijfscases kwamen daarvoor volgende oorzaken naar voor. Ten eerste, worden een<br />
aantal beperkingen in de verordening inzake rij- en rusttijden opgevangen door de tijdschakelaar<br />
van de tachograaf zoveel mogelijk op “rusten” te plaatsen wa nneer het voertuig niet rijdt<br />
(zie hoofdstuk 2, onderdeel 2). Op die manier proberen chauffeurs een aantal beperkingen van<br />
37 Voor meer informatie over telematicatoepassingen in de sector van het wegtransport: H. Bamps (1999). Tel ematica<br />
in de sector van het wegvervoer. STV-Innovatie & Arbeid, <strong>Informatiedossier</strong>, Brussel.<br />
118
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
de verordening inzake rij- en rusttijden op te vangen en tegelijkertijd bij controles toch in orde<br />
te zijn. Dit betekent ook dat de tachograaf meer rusttijden registreert dan een chauffeur feit e-<br />
lijk heeft genomen. Om ervoor te zorgen dat chauffeurs toch correct worden uitbetaald, base-<br />
ren heel wat bedrijven de loonberekening op de registraties van de boordcomputer. Chau ffeurs<br />
geven bij de boordcomputer hun feitelijke activiteiten op. Bijvoorbeeld, wanneer een<br />
chauffeur helpt laden en lossen en beslist om de tijdschakelaar van de tachograaf op “rusten”<br />
te plaatsen om voldoende onderbrekingen op te bouwen en in orde te zijn met de rij - en rusttijden,<br />
zal deze chauffeur via de boordcomputer opgeven “laden en lossen”. Op die manier<br />
worden chauffeurs uitbetaald voor de activiteiten die ze feitelijk uitvo eren.<br />
Een aantal bedrijfsleiders geven, ten tweede, ook het gebruik van de digitale tachograaf op als<br />
belangrijke reden om de loonberekening op de gegevens van de boordcomputer te baseren.<br />
De boordcomputer wordt in de meeste bedrijven zo afgesteld, dat de rijtijden worden gereg istreerd<br />
zoals bij een analoge tachograaf. Uit hoofdstuk 2, onderdeel 4 bleek dat de digitale<br />
tachograaf meer rijtijd registreert dan de analoge tachograaf en er feitelijk werd gereden. Dit<br />
zou betekenen dat chauffeurs (iets) meer rijtijd krijgt uitbetaald dan er effectief werd ger eden.<br />
Toch maakt dit meestal niet zo een groot verschil: rijtijden en andere werkzaamheden worden<br />
uitbetaald aan 100%, beschikbaarheidstijd aan 99% en rusttijd wordt niet uitbetaald. De reg i-<br />
stratie is vooral belangrijk bij het gebruik van beschikbaarheidstijden en rusttijden. Beschi kbaarheidstijden<br />
tellen niet mee in de berekening van arbeidstijden, enkel in de berek ening van<br />
diensttijden. Rusttijden tellen noch in de berekening van de arbeidstijd noch de diensttijd mee.<br />
De extra rijtijden die door de digitale tachograaf worden geregistreerd die in feite rustti jden of<br />
beschikbaarheidstijden zouden moeten zijn, tellen mee als arbeidstijd en kunnen belangrijk<br />
zijn voor de berekening van overuren.<br />
Gevolg is dat in heel wat bedrijven de loonberekening van de chauffeurs gebeurt op basis van<br />
gegevens van de boordcomputer. De registraties van de boordcomputer tellen echter ni et<br />
officieel mee voor de loonberekening (zie hoofdstuk 4, onderdeel 5).<br />
5 . 2 . A c h t e r s t a n d l o o n b e r e k e n i n g b i j t a c h o g r a a f s c h i j v e n<br />
Bij wegcontroles moeten chauffeurs de tachograafschijven van de afgelopen 28 dagen bij zich<br />
hebben. Enkele bedrijfsleiders stellen dat de loonberekening van deze chauffeurs hierdoor<br />
achterop loopt. Een van de bedrijfsleiders merkt op soms geconfronteerd te worden met het<br />
niet tijdig kunnen betalen van de bedrijfsvoorheffing. De bedrijfsvoorheffing moet, volgens de<br />
bedrijfsleider, telkens in de eerste volledige week van de volgende maand betaald worden.<br />
Doordat de loonberekening voor chauffeurs met een analoge tachograaf achterop loopt, kan<br />
de bedrijfsvoorheffing niet steeds tijdig worden betaald en moet het bedrijf nalatigheidsintere s-<br />
119
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
ten betalen. De meeste bedrijven baseren de loonberekening echter op de gegevens van de<br />
boordcomputer.<br />
6. T o e pa s s ing s ge b ie d va n d e ve ro rd e n in g<br />
6 . 1 . R u i m e r t o e p a s s i n g s g e b i e d<br />
De nieuwe verordening 561/2006 stelt de definitie van “wegvervoer” scherper. 38 Hiertoe be-<br />
hoort nu “het vervoer dat geheel of gedeeltelijk over de openbare weg verloopt”. Het toepas-<br />
singsgebied van de verordening inzake rij- en rusttijden is daardoor duidelijker en in de praktijk<br />
ruimer geworden. Dit heeft vooral gevolgen voor het vervoer voor eigen rekening. Bijvoorbeeld<br />
voor voertuigen op werven. Indien deze voertuigen gedurende de hele dag op de werf verbli j-<br />
ven, moet men de reglementering inzake rij- en rusttijden niet volgen. Maar indien het voertuig,<br />
al gaat het slechts om een klein gedeelte van de dag, ook over de openbare weg rijdt,<br />
dan moeten de rij- en rusttijden onder de nieuwe verordening tijdens de volledige arbeidsdag<br />
gerespecteerd worden.<br />
Ook voor het beroepsgoederenvervoer heeft deze wijziging enkele gevolgen. Bijvoorbeeld<br />
voor het transport van en naar een steengroeve of het vervoer van bieten. De vorige verordening<br />
inzake rij- en rusttijden was enkel van toepassing op het gedeelte van het vervoer dat<br />
over de openbare weg plaatsvond.<br />
In de praktijk brengt deze wijziging echter weinig verschil met zich mee. Een verplaatsing op<br />
een gesloten bedrijfsterrein valt enkel buiten het toepassingsgebied van de ve rordening indien<br />
de chauffeur tijdens zijn dagtaak het voertuig in het geheel niet bestuurt op een voor openbaar<br />
gebruik toegankelijke weg. In de meeste bedrijven verloopt al het vervoer over de openbare<br />
weg of verloopt slechts een zeer klein gedeelte op het bedrijfsterrein zelf en werd dit steeds zo<br />
geïnterpreteerd dat de verordening ook hierop van toepassing was. De geïnterviewden vinden<br />
dat een logische wijziging die de verordening duidelijker en eerlijker maakt. De beroepsfedera-<br />
ties ervaren echter dat voor een aantal bedrijven deze wijziging wel een belangrijk probleem-<br />
vormt Het gaat om een kleine groep bedrijven die, bijvoorbeeld via een badgingsysteem, kunnen<br />
bewijzen dat stukjes van het transport volledig op privéterrein gebeur en. Deze stukjes<br />
transport op privéterrein moesten voordien niet worden geregistreerd.<br />
38 Verordening 561/2006, Art.4a<br />
120
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
6 . 2 . De “ out - of- s c ope ” - f u n c t i e v a n d e d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
In heel wat bedrijven gebeurt het wassen, tanken en het onderhoud van de vrachtwagens op<br />
het bedrijfsterrein zelf. In sommige bedrijven gebeurt dit door de transportplanner(s) of b e-<br />
drijfsleider(s), in andere bedrijven is dit een taak van de chauffeurs. Hierbij worden kleine<br />
stukjes gereden enkel op het bedrijfsterrein zelf. Maar de chauffeur heeft die dag meestal het<br />
voertuig al bestuurd op de openbare weg, waardoor de verordening inzake rij- en rusttijden in<br />
principe van toepassing blijft.<br />
Bij de analoge tachograaf wordt in deze gevallen wel eens zonder kaart gereden. Het gaat dan<br />
om verplaatsingen van maximum enkele kilometers. Controleurs merken dit niet op of maken<br />
daar geen punt van, vertelen de geïnterviewden. Bij de digitale tachograaf kan voor dit type<br />
verplaatsingen de OUT-functie (out-of-schope functie) worden gebruikt. Maar dit is enkel toe-<br />
gelaten wanneer de chauffeur tijdens zijn dagtaak het voertuig niet op een openbare weg be-<br />
stuurt. De OUT-functie geeft aan dat het gaat om een verplaatsing buiten het toepassi ngsgebied<br />
van de wetgeving. Concreet wordt dan het waarschuwingssignaal van de digitale<br />
tachograaf - omdat er geen bestuurderskaart werd ingegeven - geneutraliseerd. Deze tijd moet<br />
dan niet geïnterpreteerd worden als rijtijd maar als “andere werkzaamheden”. 39<br />
Enkele bedrijfsleiders en transportplanners waren niet op de hoogte van het bestaan van de<br />
OUT-functie bij de digitale tachograaf. Andere bedrijfsleiders en transportplanners willen de<br />
OUT-functie gebruiken maar zijn onzeker over de mogelijke gevolgen bij controles. Een aantal<br />
bedrijven gebruikt de OUT-functie voor deze toepassing zonder dat dit problemen met zich<br />
mee brengt tijdens controles.<br />
Navraag bij de dienst DIGITACH leert dat het gebruik van de OUT-functie tijdens een wegcon-<br />
trole aanleiding geeft tot relatief grote rechtsonzekerheid voor de chauffeur van het voertuig,<br />
ook wanneer de OUT-functie terecht werd gebruikt. De gegevens van de verplaatsing over een<br />
niet-openbare weg die zijn terug te vinden op de digitale tachograaf (tijdens de OUT -functie)<br />
zullen nooit in overeenstemming gebracht kunnen worden met één of andere registratie van<br />
een bestuurderskaart van een chauffeur omdat er geen bestuurderskaart werd ingevoerd.<br />
Voor de chauffeur zal het met andere woorden zeer moeilijk zijn om een controleur te overtui-<br />
gen dat de activatie van de OUT-functie terecht was. De controleur heeft niets om op terug te<br />
vallen en na te gaan of de activatie van de OUT-functie terecht was.<br />
39 Dit betekent dus ook dat wanneer een chauffeur dit toepast tijdens zijn wekelijkse rusttijd dat deze in princ ipe<br />
onderbroken wordt door “andere werkzaamheden”.<br />
121
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Er zijn een aantal mogelijke registraties waarvan gebruik kan worden gemaakt, zoals de korte<br />
duur en afstand van de anonieme verplaatsing, de overeenkomst van het tijdstip van de an o-<br />
nieme verplaatsing met het tijdstip van een afgetekende laad- of losbon, het inbrengen van de<br />
persoonlijke bestuurderskaart van de magazijnier, printings van een mogelijk intern badging<br />
systeem voor in- en uitgang van het bedrijfsterrein. Het is echter onduidelijk of deze argumen-<br />
ten bij een wegcontrole worden geaccepteerd of eventueel hard te maken zijn voor de recht-<br />
bank.<br />
122
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Hoofdstuk 4 Gevolgen voor de chauffeurs<br />
In dit hoofdstuk gaan we dieper in op de gevolgen van de nieuwe verordening inzake rij- en<br />
rusttijden voor chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Ook hier gaat het om<br />
een oplijsting van persoonlijke ervaringen en percepties van de geïnterviewde personen:<br />
chauffeurs, transportplanners, bedrijfsleiders, werknemersvertegenwoordigers en controleurs<br />
van de bevoegde controle-instanties. Achtereenvolgens komen aan bod: de kwantiteit en kwaliteit<br />
van de rust die chauffeurs nemen, de werkprivé-balans, de ervaren werkdruk en stress,<br />
veiligheid op de weg, loon, jobinhoud en tenslotte de controle over de organisatie van het<br />
eigen werk.<br />
Ook de gevolgen voor de chauffeurs zijn niet steeds enkel en alleen toe te wijzen aan de<br />
nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden, het gaat vooral om de combinatie van de nieuwe<br />
verordening met uitgebreide controlemogelijkheden, (gevoel van) hogere boetes en de invoe-<br />
ring van de digitale tachograaf.<br />
1. Rust: k wan tite it e n k wali te it<br />
1 . 1 . M e e r r u s t m a a r r i j d e n e n r u s t e n o p c o m m a n d o ?<br />
Door de nieuwe rij- en rusttijden en de uitgebreide controlemogelijkheden nemen chauffeurs<br />
meer effectieve rust, zowel dagelijkse en wekelijkse rust als rijtijdonderbrekingen. Bijvoorbeeld,<br />
de dagelijkse rust bedroeg onder de vorige verordening reeds 11 uren, die drie keer per<br />
week tot 9 uren kon worden ingekort. Chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders stellen<br />
dat in de praktijk de dagelijkse rust vaak maar 8 uren bedroeg. De opsplitsing van de dagelijkse<br />
rust werd toegepast (8 uren + twee periodes van minstens 1 uur, samen 12 uren), maar<br />
enkel de langste periode van 8 uren werd gecontroleerd en effectief toegepast. I n de praktijk is<br />
de dagelijkse rust dus van minimum 8 uren verlengd tot minimum 11 uren en drie keer in de<br />
week een verkorting tot 9 uren. Een aantal geïnterviewden vinden dit een verbetering voor de<br />
chauffeurs: 9 uren stilstaan is een minimum om zowel te eten, zich te wassen en voldoende te<br />
slapen om uitgerust aan de volgende rit te kunnen beginnen.<br />
Praktijk<br />
Bij ZeeTrans voert ongeveer de helft van de meer dan 200 chauffeurs van het bedrijf<br />
regelmatig ritten uit die meer dan één dag duren. De dagelijkse rust wordt dan op een<br />
parking doorgebracht. De transportplanner stelt: “Chauffeurs nemen nu een dagelijkse<br />
rust van minstens 9 uren. Dit is in feite een minimum om goed uitgerust aan de vol-<br />
123
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
gende rit te kunnen beginnen. Omdat chauffeurs niet graag langer dan nodig stilstaan<br />
op een parking onderweg, zorgt de planning ervoor dat de normale dagelijkse rustti j-<br />
den van 11 uren zoveel mogelijk thuis kunnen worden doorgebracht.” Een chauffeur<br />
van het bedrijf zegt: “Tegenwoordig nemen chauffeurs veel vaker een dagelijkse rust<br />
van 11 uren. Na rustig eten en douchen is er dan nog voldoende tijd over om te sl a-<br />
pen.”<br />
De extra rust gaat in de praktijk echter niet altijd samen met meer kwaliteitsvolle rust en beter<br />
uitgeruste chauffeurs. We maken een onderscheid tussen transporten over lange afstanden en<br />
transporten over korte afstanden (inclusief distributie).<br />
1 . 1 . 1 T r a n s p o r t e n o v e r l a n g e a f s t a n d e n<br />
Typisch voor chauffeurs die internationaal vervoer over langere afstanden uitvoeren is dat<br />
deze chauffeurs hoofdzakelijk rij- en rusttijden presteren, maar haast geen andere werkzaam-<br />
heden of beschikbaarheidstijden. Wanneer deze chauffeurs de rij- en rusttijden perfect respecteren,<br />
schuift hun nachtrust automatisch op naar de dag. Bijvoorbeeld, wanneer een chauffeur<br />
om 6u ‟s morgens vertrekt, moet hij na 9 uren rijtijd en een minimale onderbreking van 45<br />
minuten al om 15u45 stoppen om zijn dagelijkse rust te nemen. Deze chauffeur mag een verkorte<br />
dagelijkse rustrijd van 9 uren om 2u45 ‟s nachts terug rijden. Dit is waarschijnlijk een<br />
moment waarop de chauffeur vermoeid is. Het afwisselend overdag en ‟s nachts rijden kan de<br />
normale nachtrust verstoren.<br />
Praktijk<br />
De transportplanner van 123 Transport vindt dat de verordening inzake rij- en rusttijden<br />
niet goed is afgestemd op transporten over langere afstanden. Zo een chauffeur<br />
behaalt snel zijn maximale dagelijkse rijtijd omdat hij naast rijden meestal geen ande-<br />
re activiteiten uitvoert, zoals laden en lossen of onderhoud van de vrachtwagen.<br />
Wanneer chauffeurs dan in de vroege namiddag stoppen, zijn ze nog niet moe. Ze<br />
kruipen nog niet in bed om te rusten maar kijken TV, drinken iets, slaan een praatje<br />
met andere chauffeurs, enzovoort. Wanneer deze chauffeurs ’s nachts opnieuw moeten<br />
vertrekken, zijn ze uiteindelijk niet zo goed uitgerust als op basis van de verorde-<br />
ning kan worden verondersteld.<br />
Voor de transporten over lange afstanden is niet de totale hoeveelheid rijtijd per twee weken<br />
een probleem, maar eerder de beperkte rijtijd per dag. Deze beperking op de rijtijd, vooral<br />
door striktere controles er van, zorgt dat chauffeurs minder vrijheid hebben in het zelf bepalen<br />
van de plaats en het tijdstip van hun rustpauzes.<br />
124
Praktijk<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De bedrijfsleider van PalletCars merkt op dat chauffeurs, door de striktere regels over<br />
en controle op de rij- en rusttijden, veel meer moeten rekenen en plannen waar en<br />
wanneer ze hun rust nemen. Uit ervaring weten chauffeurs waar ze graag willen stop-<br />
pen om te rusten, eten en slapen, bijvoorbeeld een parking met goede voorzi eningen.<br />
Maar heel wat externe factoren zoals onverwachte files en omleidingen kunnen deze<br />
planning helemaal overhoop gooien. Dit brengt heel wat stress met zich mee. Pallet-<br />
Cars is enkele oudere chauffeurs uit het internationale vervoer om deze reden verlo-<br />
ren. Chauffeurs willen graag hun autonomie behouden en zelf een geschikte rust- en<br />
eetplaats kiezen. Ze vinden het erg frustrerend dat dit door de nieuwe verordening in-<br />
zake rij- en rusttijden en de uitgebreidere controlemogelijkheden vaak niet meer lukt.<br />
Deze bedrijfsleider pleit ervoor om binnen bepaalde restricties meer soepelheid toe te<br />
laten.<br />
In de distributie werd en wordt de opsplitsing van de dagelijkse rusttijd haast nooit toegepast.<br />
Voor de andere types van vervoer was dit wel het geval. In de praktijk betekende het<br />
toepassen van de vorige opsplitsregel (8 uren + 2 periodes van minstens 1 uur, samen 12<br />
uren) meestal dat de periode van 8 uren werd genomen maar dat de bijkomende periodes<br />
niet in het oog werden gehouden. De nieuwe opsplitsregel (3 + 9 uren, in die volgorde)<br />
wordt haast nooit toegepast. Voor de meeste transportactiviteiten is het onmogelijk om<br />
tijdens de dag 3 uren stil te staan. Volgens enkele bedr ijfsleiders doen chauffeurs dit ook<br />
liever niet omdat het gaat om 3 uren rust en dus onbetaalde tijd. Maar de dagelijkse rus t-<br />
tijd wordt ook beter gecontroleerd waardoor het toepassen van de opsplitsregel minder<br />
voordeel oplevert dan vroeger.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van Multi Modal Transport zegt dat de oude opsplitsregel van de<br />
dagelijkse rusttijd regelmatig werd toegepast. Het toepassen van de nieuwe opsplit s-<br />
regel betekent in theorie dat chauffeurs evenveel rust moeten nemen, maar in feite<br />
moeten chauffeurs meer rusten. Chauffeurs van Multi Modal Transport staan regelmatig<br />
één tot twee uren stil voor het laden en lossen. Omdat er chemische bulk wordt<br />
vervoerd, moeten chauffeurs normaal gezien niet helpen laden en lossen en zetten de<br />
tachograaf op rusten. Slechts in uitzonderlijke gevallen staan chauffeurs 3 uren stil<br />
om te laden en te lossen. Gevolg is dat chauffeurs in Multi Modal Transport drie keer<br />
per week een verkorte dagelijkse rusttijd van 9 uren en één normale dagelijkse rust<br />
van 11 uren nemen. Ook de transportplanner, chauffeur en werknemersvertegenwoordiger<br />
zeggen dat het opsplitsen van de dagelijkse rusttijd enkel in uitzonderlijke<br />
gevallen gebeurt, wanneer een chauffeur onverwachts ergens drie uren moet wach-<br />
ten.<br />
125
1 . 1 . 2 T r a n s p o r t e n o v e r k o r t e a f s t a n d e n e n d i s t r i b u t i e<br />
1.1.2.1 Nieuwe opsplitsregel<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Onder de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden kunnen chauffeur de rijtijdonderbreking<br />
niet meer opsplitsen in drie periodes van 15 minuten. Bij opsplitsing moet de tweede pauze nu<br />
minstens 30 minuten duren. Vooral chauffeurs die regelmatig kort moeten stoppen, zoals in de<br />
distributie, maken gebruik van de opsplitsregel voor de rijtijdonderbreking. Om de gevolgen<br />
van de wijziging in te schatten, moet er rekening mee worden gehouden dat rusten in feite<br />
enkel betekent dat de vrachtwagen stil staat en de tachograaf rusten registreert. Tijdens het<br />
laden en lossen plaatsen chauffeurs hun tachograaf regelmatig op rusten om zo voldoende<br />
rustpauzes “bij elkaar te sparen” tijdens de dag. Geïnterviewde bedrijfsleider, tran sportplan-<br />
ners, chauffeurs en werknemersvertegenwoordigers stellen dat chauffeurs meestal niet mo e-<br />
ten helpen laden en lossen en in principe vrij over hun tijd kunnen beschi kken.<br />
In het distributiewerk staat een chauffeur geregeld 15 minuten stil om te laden of te lossen, of<br />
kan nog enkele minuten blijven staan totdat het minimum van 15 minuten werd gehaald. Maar<br />
30 minuten stilstaan, ligt minder voor de hand. Chauffeurs staan vaak in de weg voor andere<br />
collega‟s en moeten zich verplaatsen. Een stukje rijden onderbreekt de rustpauze waardoor<br />
deze niet meer kan meetellen als een reglementaire pauze voor de verordening inzake rij- en<br />
rusttijden.<br />
De impact van de wijziging moet in samenhang worden gezien met de vaak beperkte venstertijden,<br />
de eisen van de klanten en de striktere regels in verband met de mobiliteit in de stads-<br />
centra. Chauffeurs krijgen opgelegd wanneer ze bij een klant kunnen laden of lossen. Dit tij d-<br />
stip wel of niet halen kan belangrijke gevolgen hebben voor de volgende laad- en<br />
losactiviteiten. Deze klanten hebben bovendien vaak slechts beperkte openingsuren. Bijvoo r-<br />
beeld, van 8u tot 16u met een middagpauze van één uur. De transporten moeten zich dus<br />
afspelen tussen bepaalde uren op een dag die vaak samen vallen met drukte op de wegen.<br />
Ten slotte, bestaan er in de meeste stadscentra reglementeringen in verband met de mobiliteit<br />
waardoor de vrachtwagens er slechts op welbepaalde tijdstippen mogen laden en lossen. Dit<br />
geheel brengt strakke laad- en losschema‟s met zich mee en vereist flexibiliteit van de chauffeurs.<br />
De nieuwe opsplitsregel voor de rijtijdonderbreking beperkt echter de flexibiliteit van de chauffeurs.<br />
In theorie moet een chauffeur over dezelfde tijdsperiode evenveel minuten rust nemen<br />
als voordien. Maar omdat rusten in de praktijk meestal betekent stilstaan om te laden en te<br />
lossen, moeten chauffeurs onder de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden langer effec-<br />
126
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
tief stilstaan. Dit maakt dat het strakke laad- en losschema van voordien nog veel moeilijker of<br />
niet meer kan worden afgewerkt binnen dezelfde tijdsperiode.<br />
Enkele geïnterviewden merken ook op dat 15 minuten in de transportsector een belangrijk<br />
verschil kan maken tussen wel of niet in de file staan, wel of niet op tijd bij een volgende klant<br />
geraken, enzovoort. De nieuwe opsplitsregel maakt dat chauffeurs vaker tijdens deze cruciale<br />
minuten een rustpauze moeten inbouwen om later dan bijvoorbeeld in de file terecht te komen.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van Plus Cargo zegt dat chauffeurs die op hun eerste laad- en los-<br />
plaats een pauze nemen van 30 minuten door de nieuwe regel verplicht zijn om ook<br />
tijdens hun tweede pauze minstens 30 minuten stil te staan. Concreet moet een<br />
chauffeur dan een kwartier langer stilstaan dan vroeger. Deze bedrijfsleider wijst er op<br />
dat een verlies aan rijtijd van 15 minuten in de distributie erg belangrijk kan zijn om op<br />
bepaalde momenten van de dag, bijvoorbeeld net een file te vermijden en nog binnen<br />
de openingsuren bij de klant te kunnen leveren.<br />
1.1.2.2 Wijzigingen in de definitie van rijtijdonderbreking<br />
Voor chauffeurs die in de havens werken, is vooral de wijziging in de definitie van rijtijdonderbreking<br />
een probleem. Typisch voor het werk van chauffeurs in de havens zijn veel manoeu-<br />
vres en lange wachttijden. Onder de vorige verordening kon op basis van deze wachttijden de<br />
nodige rijtijdonderbreking (45 minuten na 4u30 rijtijd) worden opgebouwd. Rijtijdonderbreking<br />
was immers als volgt gedefinieerd: „tijdens deze onderbrekingen mag de bestuurder geen<br />
andere werkzaamheden verrichten. In de zin van dit artikel worden wachttijd en tijd die niet<br />
aan het stuur wordt doorgebracht in een rijdend voertuig, op een veerboot of in een trein, niet<br />
aangemerkt als andere werkzaamheden.’ 40 Chauffeurs plaatsten bij lange wachttijden voor<br />
het laden en lossen de tijdschakelaar van de tachograaf op beschikbaarheidstijd en bouwden<br />
toch voldoende onderbreking op. Onder de nieuwe verordening 561/2006 kunnen deze wach ttijden<br />
echter niet meer als rijtijdonderbreking worden geïnterpreteerd. Rijtijdonderbreking<br />
wordt nu geïnterpreteerd als tijd die „uitsluitend dient om te rusten‟ 41 .<br />
1.1.2.3 Minder flexibiliteit<br />
Werknemersvertegenwoordigers ervaren dat chauffeurs de laatste tijd vaker bewust de tijd-<br />
schakelaar van de tachograaf foutief bedienen. Dit om ervoor te zorgen dat ze officieel in orde<br />
zijn met hun rij- en rusttijden. Volgens vakbonden hebben de meeste klachten vanuit de chauf-<br />
feurs te maken met de wijziging van de opsplitsregel van de rijtijdonderbreking. De striktere<br />
regels staan, volgens chauffeurs, haaks op de realiteit waar ze dagelijks mee te maken krijgen.<br />
Chauffeurs moeten nu soms een rustpauze nemen op een ongeschikt moment. Bijvoor-<br />
beeld, een rustpauze van 30 minuten net voor het middaguur terwijl de meeste klanten op de<br />
40 Verordening 3820/85, Art. 7(4)<br />
41 Verordening 561/2006, Art. 4(d)<br />
127
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
middag een uur dicht zijn. Chauffeurs stellen dat ze rust nodig hebben en dat daar een wettelijk<br />
kader voor nodig is. Maar de huidige verordening zorgt er niet voor dat ze nu beter uitge-<br />
rust zijn of tijdens de onderbrekingen tot rust komen.<br />
Praktijk<br />
Enkele chauffeurs van Container Care voeren hoofdzakelijk distributievervoer uit.<br />
Door de geografische ligging van het bedrijf moeten deze chauffeurs ’s morgens al<br />
een stuk rijden alvorens op de eerste bestemming aan te komen. Omdat met de korte<br />
rustpauzes van 15 minuten tijdens het laden en lossen niet meer de nodige onderbre-<br />
king kan worden opgebouwd, zijn de chauffeurs verplicht om nog voor de middag 45<br />
minuten stil te staan. Dit terwijl de klanten op de middag een uur dicht zijn. In de prak-<br />
tijk vertrekken chauffeurs nu vroeger. Ze nemen een pauze van 45 minuten alvorens<br />
naar de eerste klant te gaan. Hierdoor valt hun volgende onderbreking niet voor 12u.<br />
Dit betekent dat chauffeurs langer onderweg zijn voor hetzelfde werk en hetzelfde<br />
loon.<br />
Praktijk<br />
BulkTrans is vooral actief in de bouwsector en gespecialiseerd in grondwerken. Het<br />
bedrijf voert nationale transporten uit van vaste bulk en uitzonderlijk vervoer. Wanneer<br />
een klant een bepaald type wagen op een werf vraagt, kan op voorhand geen gede-<br />
tailleerde planning worden opgemaakt. De chauffeur weet wanneer hij op de werf<br />
wordt verwacht maar niet welke werken er precies zullen worden uitgevoerd. Voor deze<br />
chauffeurs waren er bij de vorige verordening al problemen bij het afstemmen van<br />
de rij- en rusttijden op de werkuren van de klanten. De nieuwe verordening maakt dit<br />
nog moeilijker. Een klant vraagt bijvoorbeeld drie wagens met chauffeur voor een opdracht<br />
op de werf. Deze chauffeurs beginnen, zoals de andere werknemers, om 7u te<br />
werken. Omdat deze chauffeurs constant manoeuvreren, bouwen ze veel rijtijd op.<br />
Hierdoor moeten deze chauffeurs regelmatig al voor 12u een onderbreking van 45<br />
minuten inlassen. Tot ongenoegen van de klant ligt de werf dan bijvoorbeeld om<br />
11u30 stil, terwijl de andere werknemers pas om 12u aan hun middagpauze begin-<br />
nen.<br />
Voor veel chauffeurs is het belang van de volgorde van de opgesplitste periodes onduidelijk.<br />
Ze begrijpen niet waarom de eerste periode 15 minuten en de tweede periode 30 minuten<br />
moet zijn en dit niet omgekeerd mag worden toegepast. Chauffeurs vinden het belang van<br />
deze volgorde erg frustrerend en ervaren deze nieuwe regel als een verlies aan autonomie om<br />
het eigen werk te regelen. Het gaat om een moeilijk evenwicht tussen enerzijds de chauffeurs<br />
voldoende autonomie geven om zelf hun werk te organiseren en anderzijds de cha uffeurs<br />
beschermen tegen de druk in sommige bedrijven om zoveel mogelijk te rijden en enkel te rus-<br />
ten wanneer dit voor het bedrijf het best uitkomt.<br />
128
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur van PalletCars vindt dat de chauffeur uiteindelijk de enige persoon is<br />
die het best weet hoe vermoeid hij is. In het ideale geval kan een chauffeur volledig<br />
zelf beslissen wanneer en hoeveel rust hij nodig heeft. Een pauze van 45 minuten op<br />
4u30 rijtijd is zeker noodzakelijk. Maar de huidige verordening inzake rij- en rusttijden<br />
beperkt de chauffeurs te sterk in hun vrijheid om zelf te bepalen wanneer en hoe lang<br />
ze rusten.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van CargoPallet stelt dat de wijziging in verband met de rijtijdonderbreking<br />
weinig gevolgen heeft voor het bedrijf. Voor het bedrijf is het in principe beter<br />
als iedere chauffeur een onderbreking van 45 minuten in één stuk neemt. Er gaat dan<br />
minder tijd verloren om op en van een parking te rijden. De chauffeurs hebben wel<br />
moeite met de nieuwe regel omdat die hun vrijheid om de eigen tijdsbesteding te re-<br />
gelen beknot. Chauffeurs stoppen op de ene dag liever drie keer voor een korte per i-<br />
ode terwijl ze de andere dag eerder één lange pauze nodig hebben.<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur en werknemersvertegenwoordiger van ZeeTrans zegt dat de onderbreking<br />
van de rijtijd vroeger vaak werd genomen in drie delen van 15 minuten. De nieu-<br />
we opsplitsregel is moeilijker in de praktijk te brengen. Chauffeurs lassen, zelfs indien<br />
ze zich vermoeid voelen, minder snel een eerste periode van rust in die langer dan 15<br />
minuten duurt. Dit betekent immers een verlies aan rijtijd omdat de tweede periode<br />
minstens 30 minuten moet zijn.<br />
Praktijk<br />
De bedrijfsleider van PalletCars zegt dat de nieuwe opsplitsregel van de rijtijdonder-<br />
breking er toe leidt dat chauffeurs zelf minder de rustmomenten kunnen kiezen. Wanneer<br />
een chauffeur bijvoorbeeld tijdens een eerste pauze een kwartier heeft stilg e-<br />
staan, is hij niet geneigd om snel nog een tweede korte pauze in te lassen. Deze<br />
tweede pauze moet immers minstens 30 minuten duren en moet, om de rijtijd zoveel<br />
mogelijk te benutten, na 4u tot 4u30 worden genomen.<br />
1 . 2 . T e k o r t a a n k w a l i t e i t s v o l l e r u s t p l a a t s e n – t e b e p e r k t e<br />
c a p a c i t e i t<br />
Een goede rust- en slaapplaats vinden is niet evident. Bedrijfsleiders, transportplanners, werk-<br />
nemersvertegenwoordigers en chauffeurs stellen dat parkings vaak overvol zijn. Maar ook het<br />
comfort op deze parkings is zeer beperkt: veel lawaai, gevaar voor overvallen en inbraken,<br />
129
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
werkzaamheden door collega-chauffeurs (bv. koelwagen aan- en uitzetten), enzovoort. Voor<br />
een kwaliteitsvolle rust moeten ook sanitaire voorzieningen en eetgelegenheden aanwezig<br />
zijn.<br />
Uit de bedrijfscases en interviews met controleurs komen een aantal oorzaken voor deze<br />
overvolle parkings naar voor. De transporten over zeer lange afstanden worden meer en meer<br />
uitgevoerd door chauffeurs uit Oost-Europese landen. Deze chauffeurs zijn vaak verschillende<br />
dagen tot weken onderweg en brengen hun dagelijkse en wekelijkse rust op een parking door.<br />
Andere geïnterviewden merkten ook op dat chauffeurs meer en meer gaan rijden tijdens de<br />
openingstijden van fabrieken. Gevolg is dat deze chauffeurs steeds vaker op dezelfde mome nten<br />
hun rust willen nemen met overvolle parkings tot gevolg.<br />
Sommige klanten en verzekeringsmaatschappijen vragen om voor bepaalde goederen op een<br />
beveiligde parking te stoppen. Het aantal beveiligde parkings is beperkt waardoor deze par-<br />
kings snel volzet zijn en het voor chauffeurs niet evident is om binnen de maximale rijtijden op<br />
een beveiligde parking te geraken.<br />
Op basis van verordening 561/2006 (Art. 12) en richtsnoer 1 van de Europese Commissie<br />
mogen chauffeurs uitzonderlijk afwijken van de minimale rusttijden en maximale rijtijden om<br />
een geschikte stopplaats te vinden. Hier zijn enkele voorwaarden aan verbonden . De chauf-<br />
feur moet bij aankomst de aard en reden van de afwijking op manuele wijze aantek enen. Het<br />
mag niet gaan om een geplande afwijking en de afwijking van de maximale rijtijden mag niet<br />
op regelmatige basis plaatsvinden. Chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders stellen dat<br />
er veel onzekerheid is over het al dan niet aanvaarden van deze uitzonderingsregel door co n-<br />
troleurs. Overvolle parkings zijn niet meer zo uitzonderlijk. Omdat bepaalde parkings regelmatig<br />
overvol zijn, stellen controleurs dat het bedrijf en de chauffeur dit op voorhand moeten<br />
inplannen. Chauffeurs moeten vroeger op zoek gaan naar een parking. In de praktijk betekent<br />
dit dat chauffeurs vroeger moeten stoppen en aan hun dagelijkse rust beginnen. Volgens<br />
chauffeurs, bedrijfsleiders en transportplanners is dat bedrijfseconomisch niet haalbaar.<br />
Het toelaten van uitzonderingen zorgt er ook voor dat bepaalde bedrijven deze uitzonderingen<br />
systematisch toepassen. Er zal steeds een spanning zijn tussen aan de ene kant de noodzaak<br />
om uitzonderingen toe te laten in een strikte reglementering voor een sector waarin veel flexi-<br />
biliteit is vereist, en aan de andere kant het mogelijk misbruik van deze uitzonderingsmaatr e-<br />
gel door enkele bedrijven en chauffeurs.<br />
Wat gebeurt er in de praktijk wanneer de geplande parking volzet is? De chauffeur kan dan<br />
kiezen tussen stilstaan op de op- of afrit van de parking of verder rijden naar de volgende<br />
parking. De eerste optie is strafbaar en druist in tegen de verkeersveiligheid. De tweede optie<br />
brengt, indien de maximale rijtijd moet worden overschreden, onzekerheid voor de chauffeur<br />
met zich mee. Het is volgens chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders niet zeker dat<br />
130
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
deze uitzonderingsmaatregel door controleurs wordt aanvaard. Ze wijzen in dit geval ook op<br />
het verschil tussen de analoge en digitale tachograaf. Op de tachograafschijven is het op en<br />
van een parking rijden visueel zichtbaar op de snelheidscurve. Bij de digitale tachograaf kan<br />
dit enkel met gebruik van laptop en doorklikken zichtbaar worden gemaakt, op a fdrukken is dit<br />
niet zichtbaar. Een aantal chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders merken op dat<br />
chauffeurs soms zeer angstig zijn voor boetes en zich toch op de op- en afritten parkeren.<br />
Praktijk<br />
In CargoPallet wordt internationaal transport van stukgoederen/pallets en hangend<br />
textiel uitgevoerd. De meeste eigen chauffeurs maken aan het begin en eind van de<br />
week een lange rit die enkele dagen duurt en voeren daartussen transporten over ko r-<br />
tere afstanden uit. De dagelijkse rust wordt meestal op een parking onderweg door-<br />
gebracht.<br />
De bedrijfsleider merkt op dat overvolle parkings geen uitzondering meer zijn. Chau f-<br />
feurs worden er, zeker later op de avond, heel vaak mee geconfronteerd. Iedere mo-<br />
gelijkheid tot uitzonderingen geeft echter aanleiding tot het systematisch toepassen<br />
van deze uitzondering door bepaalde bedrijven. Gevolg is dat controleurs het uitzon-<br />
derlijk overschrijden van de rijtijd omwille van een overvolle parking steeds minder<br />
accepteren. Dit zou in de praktijk soms tot zeer gevaarlijke toestanden leiden waarbij<br />
chauffeurs uit angst om hun maximale rijtijd te overschrijden zich op de op- of afrit of<br />
op de pechstrook parkeren.<br />
2. Werk p riv é -b a la n s<br />
Het werk van veel chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer wordt gekenmerkt door lange<br />
werkuren en het zeer flexibel inzetten van die werkuren. Dit maakt het niet evident om het<br />
werk als chauffeur te combineren met een kwaliteitsvol sociaal en gezinsleven. In dit onder-<br />
deel focussen we specifiek op de gevolgen van de nieuwe verordening inzake rij en rusttijden<br />
voor de combinatie werk en privé van deze chauffeurs.<br />
2 . 1 . M e e r w e k e l i j k s e r u s t<br />
Onder de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden mag de wekelijkse rust maar eens om de<br />
twee weken worden ingekort van 45 tot 24 uren. Compensatie blijft nog steeds verplicht. In<br />
theorie betekent dit dat chauffeurs evenveel wekelijkse rust moeten nemen dan voordien .<br />
Maar de beperking van één verkorting om de twee weken laat minder flexibiliteit toe.<br />
131
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In de praktijk is de wijziging groter. Vooral de uitgebreide controlemogelijkheden brengen met<br />
zich mee dat chauffeurs meer moeten rusten dan voordien. Verschillende geïnterviewden<br />
(bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs, werknemersvertegenwoordigers en controleurs)<br />
merken immers op dat vroeger enkel een minimale wekelijkse rust van 24 uren werd gecontroleerd<br />
bij wegcontroles. In de praktijk werd een wekelijkse rust van 45 uren niet standaard toe-<br />
gepast. Ook de compensatie van een verkorte wekelijkse rust hield men niet steeds in het oog.<br />
Volgens een aantal transportplanners nemen Belgische chauffeurs hun wekelijkse rust steeds<br />
meer tijdens het weekend, op zaterdag en zondag. Chauffeurs uit Oost-Europese landen ne-<br />
men het weekendwerk meer en meer voor hun rekening. In het thuisland van deze chauffeurs<br />
wordt vaak geen onderscheid gemaakt tussen werkdagen en weekends op het vlak van belo-<br />
ning. Hierdoor is het veel goedkoper voor bedrijven om het weekendwerk door deze chauf-<br />
feurs te laten uitvoeren.<br />
Toch zijn niet alle chauffeurs tevreden met de extra rust. Sommige chauffeurs zijn gewoon om<br />
erg veel te rijden en hun wekelijkse rust te beperken. Meer rijtijden betekent immers meer<br />
loon. Maar er zijn ook chauffeurs die een langere periode van rust op prijs stellen en steeds<br />
meer belang hechten aan een goede combinatie tussen werk en gezin.<br />
Meer wekelijkse rust brengt niet voor alle chauffeurs meer tijd voor het sociaal en gezinsleven<br />
met zich mee. De dagelijkse rusttijden en de verkorte wekelijkse rusttijden mogen buiten de<br />
standplaats van het voertuig worden doorgebracht (Art. 8). Voor een normale wekelijkse rust<br />
geldt dit niet. Toch betekent dit niet dat de normale wekelijkse rust in de pra ktijk steeds thuis<br />
wordt doorgebracht. Ook de compensatie van de verkorte wekelijkse rust brengen chauffeurs<br />
niet steeds thuis door. Voor een gedeelte van de chauffeurs komt de extra rust neer op onderweg<br />
langer stilstaan.<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur zegt dat het inkorten van de wekelijkse rust weinig voordelen met zich<br />
meebrengt. De inkorting moet gecompenseerd worden waardoor de chauffeur uitein-<br />
delijk niet langer kan rijden. Uitzonderlijk neemt ook deze chauffeur een verkorte w ekelijkse<br />
rust. De compensatie daarvan moet soms op een parking onderweg worden<br />
opgenomen. Dit is voor de chauffeurs geen leuke opdracht: lange tijd alleen op een<br />
parking doorbrengen terwijl de wekelijkse rust normaal gezien thuis wordt doorgebracht.<br />
Uit de bedrijfscases blijkt dat er op dit punt een belangrijk verschil is tussen Belgische chauffeurs<br />
en buitenlandse chauffeurs die (al dan niet in onderaanneming) voor Belgische firma‟s<br />
rijden. Het gaat vooral om Oost-Europese chauffeurs. Zij komen meestal voor een aantal we-<br />
ken naar België om nadien een langere periode van rust in hun thuisland door te brengen.<br />
132
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Onder de vorige verordening plande men voor deze chauffeurs telkens een verkorte wekelijkse<br />
rust in, om deze nadien te compenseren met een lange periode van rust thuis. Onder de nie u-<br />
we verordening is dit onmogelijk geworden, chauffeurs moeten eens om de twee weken een<br />
normale wekelijkse rust van 45 uren nemen. Voor deze chauffeurs betekent dit nu vaak 45<br />
uren doorbrengen op een parking ergens onderweg … . Sommige bedrijfsleiders stellen dat<br />
het rijverbod op zondag in een aantal landen ervoor zorgt dat chauffeurs nog langer moeten<br />
stilstaan maar ook dat ze om middernacht moeten beginnen rijden.<br />
2 . 2 . D a g e l i j k s e r u s t m i n d e r t h u i s<br />
Door de uitgebreide controle en de invoering van de digitale tachograaf is elk uur rijtijd van<br />
groot belang. Wanneer een chauffeur ‟s avonds met zijn vrachtwagen nog naar huis rijdt om<br />
zijn dagelijkse rust op te nemen, betekent dit dat zijn/haar rijtijd verder tikt. A nders gezegd, de<br />
rijtijd die de chauffeur nodig heeft om naar huis te rijden, kan hij/zij tijdens de week niet meer<br />
gebruiken om voor het bedrijf te rijden. Dit zou tot gevolg hebben dat chauffeurs in een aantal<br />
bedrijven hun dagelijkse rust niet meer thuis kunnen doorbrengen. Bedrijven moeten dan wel<br />
een nachtvergoeding betalen.<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur van EuroTank zegt dat chauffeurs hun dagelijkse rust niet meer thuis<br />
doorbrengen omwille van de nodige rijtijd om van en naar huis te rijden nemen. De<br />
chauffeur merkt op dat ook de sterk gestegen brandstofprijzen hierin een rol speelt. In<br />
het bedrijf wordt het werk dat de Belgische chauffeurs vroeger tijdens de weekends<br />
uitvoerden, nu overgenomen door Oost-Europese chauffeurs. Hierdoor wordt de wekelijkse<br />
rust van de Belgische chauffeurs nog slechts zelden ingekort en steeds thuis<br />
doorgebracht. Volgens de chauffeur komt dit het sociaal en gezinsleven ten goede .<br />
Chauffeurs zijn liever een lange tijd thuis tijdens het weekend dan elke dag “snel,<br />
snel” naar huis te rijden voor een dagelijkse rust.<br />
2 . 3 . T e k o r t a a n r i j t i j d a a n h e t e i n d v a n d e d a g / w e e k<br />
In heel wat bedrijven zijn er een aantal vaste trajecten. Uit ervaring weten transportplanners<br />
en chauffeurs dat deze trajecten perfect binnen een bepaalde tijdsperiode mogelijk zijn. Maar<br />
onvoorziene omstandigheden (onverwachte file, pech met de vrachtwagen, langere wachtti j-<br />
den dan normaal, …) kunnen deze schema‟s tijdens de dag verstoren. Hierdoor geraken<br />
chauffeurs soms net niet meer thuis om hun dagelijkse of wekelijkse rust aan te vangen zon-<br />
der overtreding van de verordening inzake rij- en rusttijden of de richtlijn over de arbeidstijden.<br />
Het bedrijf en de chauffeur hebben dan de keuze tussen het overschrijden van de maximale<br />
rijtijd met kans op een boete of het inlassen van de nodige rust o nderweg.<br />
133
Praktijk<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In BulkTrans wordt de planning opgemaakt door de bedrijfsleider-transportplanner.<br />
Het bedrijf stelt 8 chauffeurs te werk die transporten over de weg uitvoeren. De chauffeurs<br />
hebben een vast voertuig en voeren hoofdzakelijk meerdere ritten per dag uit.<br />
Enkele chauffeurs vervoeren bijvoorbeeld rotsblokken. Normaal gezien kan een<br />
chauffeur twee vrachten van en naar de groeve uitvoeren en neemt ’s avonds een retourvracht<br />
mee. Bij onvoorziene omstandigheden gebeurt het dat een chauffeur bij-<br />
voorbeeld 30 tot 45 minuten tekort komt om binnen de verordening inzake rij- en rust-<br />
tijden een retourvracht mee te nemen. Vanuit milieutechnisch en economisch<br />
standpunt is het volgens de bedrijfsleider toch beter om een retourvracht mee te ne-<br />
men. Wanneer de verordening inzake rij- en rusttijden perfect wordt nageleefd, moet<br />
de chauffeur op 30 minuten van thuis op een parking overnachten. Dit kan, volgens<br />
de bedrijfsleider, niet vanuit sociaal en familiaal standpunt. Hij merkt op dat contr o-<br />
leurs tot nu toe steeds tolerant zijn geweest en begrip hebben getoond voor deze s i-<br />
tuaties.<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur van EuroTank: “De striktere controle op de rij- en rusttijden zorgt ervoor<br />
dat chauffeurs soms te weinig rijtijd hebben om thuis tijdig aan hun rustperiode te<br />
beginnen. Wanneer een chauffeur vroeger op vrijdagavond nog 20 minuten rijtijd no-<br />
dig had om naar huis te rijden, werd dit gewoon gedaan. Nu is de chauffeur verpl icht<br />
om eerst een dagelijkse rust op een parking door te brengen en nadien verder te rij-<br />
den naar huis. Financieel is dit niet slechter voor chauffeurs door de extra nachtve r-<br />
goeding. Maar het betekent wel later thuis komen en minstens 9 uren doorbrengen op<br />
een parking vlak bij huis.”<br />
Een aantal bedrijven probeert deze problemen zoveel mogelijk te beperken door de planning<br />
te richten op een dagelijkse rijtijd van 9 uren. Op die manier hebben chauffeurs twee keer per<br />
week een marge van 1 uur (de dagelijkse rijtijd mag twee keer per week 10 uren bedragen).<br />
Daarnaast proberen chauffeurs zo vroeg mogelijk in de week een normale dagelijkse rust van<br />
11 uren in te plannen. Zo moeten chauffeurs indien nodig op vrijdag geen normale maar een<br />
verkorte dagelijkse rust van 9 uren inlassen.<br />
Chauffeurs moeten ook rekening houden met rijverboden in bepaalde landen. In Frankrijk<br />
geldt bijvoorbeeld een rijverbod voor vrachtwagens met een maximum to egelaten massa van<br />
meer dan 7,5 ton van zaterdag of de dag voor een feestdag vanaf 22u tot zondag of de feestdag<br />
22u. Chauffeurs begaan soms inbreuken op de verordening inzake rij- en rusttijden om<br />
nog tijdig de grens te bereiken en geen volledige dag in dat land vast te zitten.<br />
134
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
In heel wat bedrijven wordt ook gebruik gemaakt van personenwagens. Wanneer chauffeurs<br />
hun rijtijd dreigen te overschrijden kunnen ze hun vrachtwagen op welbepaalde locaties ach-<br />
terlaten. Op die locaties staan personenwagens van de firma ter beschikking waarmee chauf-<br />
feurs dan naar huis rijden. In andere bedrijven haalt de bedrijfsleider of transportplanner de<br />
chauffeurs met een personenwagen op. De chauffeur rijdt met de personenwagen naar de<br />
firma, terwijl de bedrijfsleider/transportplanner de vrachtwagen terug brengt.<br />
3. Werk d ru k en s tre s s<br />
Werken onder tijdsdruk is een belangrijk kenmerk van het werk in de transportsector. Trans-<br />
porten moeten zo efficiënt mogelijk gebeuren, rekening houdend met de afgesproken laad- en<br />
losmomenten, de beperkte openingstijden van klanten, de “normale” verkeerscongestie, enzo-<br />
voort. Dit zorgt voor vaak strakke laad- en losschema‟s. Onvoorziene omstandigheden als files<br />
kunnen dan wel eens roet in het eten gooien. Maar ook de nieuwe verordening inzake rij- en<br />
rusttijden en de controles daarop verhogen soms de werkdruk en brengen stress en spannin-<br />
gen teweeg.<br />
3 . 1 . B e p e r k t e f l e x i b i l i t e i t e n o n v o o r z i e n e o m s t a n d i g h e d e n<br />
Zoals in hoofdstuk 3, onderdeel 3.2 werd besproken, zorgt de nieuwe verordening inzake rij-<br />
en rusttijden en de uitgebreide controle, in de praktijk voor (iets) minder flexibili teit. Dit staat in<br />
contrast met de vaak grote flexibiliteit die de bedrijven en vooral de klanten van de chauffeurs<br />
verwachten. Dit zorgt, samen met onvoorziene omstandigheden die zich tijdens de dag kun-<br />
nen voordoen, voor extra druk bij chauffeurs.<br />
Bijvoorbeeld, door de nieuwe opsplitsregel van de rijtijdonderbreking staan chauffeurs effectief<br />
meer stil om te rusten. Hierdoor hebben chauffeurs meer tijd nodig om hetzelfde werk te doen<br />
binnen het strakke rittenschema. Chauffeurs moeten zich meer haasten om hun werkschema<br />
nog af te kunnen werken en om nog tijdig naar huis of naar gewenste parking te kunnen rijden.<br />
Hierdoor zijn de beperkingen van de rijtijdonderbreking in de praktijk eerder een bron van<br />
extra spanning en ergernissen voor de chauffeurs.<br />
3 . 2 . C o n t r o l e s<br />
3 . 2 . 1 S t r i k t e r e n u i t g e b r e i d e r<br />
Chauffeurs hebben het gevoel dat de controles, vooral met de digitale tachograaf, veel strikter<br />
gebeuren. Bij wegcontroles kunnen chauffeurs nu over een langere periode, namelijk de afge-<br />
135
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
lopen 28 dagen, worden gecontroleerd. Dit betekent dat chauffeurs een overtreding langer<br />
meenemen. Wegcontroleurs kunnen ook meer controleren, bijvoorbeeld de wekelijkse rusttijd,<br />
en de boetes zijn verhoogd. Het strikter controleren van de rij- en rusttijden en de hogere boe-<br />
tes maken dat iedere beslissing die een chauffeur neemt – al dan niet verder rijden naar de<br />
volgende parking, een onderbreking inlassen, de wekelijkse rust verkorten, … - gevolgen heeft<br />
voor de komende twee weken. Door deze strenge controles en hoge boetes hebben chauf-<br />
feurs meer angst om een overtreding te begaan. Ze zijn constant bezig met de rij- en rusttijden<br />
en ervaren daardoor meer spanningen.<br />
Hier staat tegenover dat chauffeurs in bepaalde gevallen nog steeds druk ervaren van het<br />
bedrijf om een transport uit te voeren, ook al moet de verordening inzake rij- en rusttijden<br />
daarvoor worden overtreden. Het gaat dan om dringende transporten. Dit gebeurt meestal<br />
mondeling en wordt niet op papier gezet. In de meeste bedrijven is mondeling afgesproken dat<br />
het bedrijf de eventuele boete betaalt.<br />
Toch zijn heel wat bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs voorstander van een v er<br />
doorgedreven controlebeleid. Zo een controlebeleid moet samengaan met een zekere toleran-<br />
tie zodat er rekening wordt gehouden met de context waarin transportbedrijven werken. Chauf-<br />
feurs kunnen zich niet steeds volledig aan de verordening inzake rij- en rusttijden houden.<br />
Chauffeurs en bedrijven die zich zo goed mogelijk aan de verordening inzake rij- en rusttijden<br />
houden, zouden geen angst voor controles mogen hebben.<br />
3 . 2 . 2 O n z e k e r h e d e n<br />
De spanningen bij controles zijn ook het gevolg van onzekerheid over wat al dan niet zal worden<br />
beboet. Deze onzekerheid heeft een aantal verschillende oorzaken, namelijk:<br />
niet steeds voldoende kennis over de verordening en richtsnoeren bij chauffeurs, transportplanners,<br />
bedrijfsleiders en controleurs;<br />
interpretatiemogelijkheden bij verordening en richtsnoeren;<br />
verschillen in controles en in de tolerantie bij controles tussen lidstaten, tussen controleinstanties<br />
en tussen individuele controleurs.<br />
Bedrijven en chauffeurs wachten bang af hoe de controles met de digitale tachograaf zullen<br />
verlopen. Alle overtredingen, hoe klein ook, komen dan zwart op wit op papier te staan. Ze zijn<br />
onzeker of wat wel en niet zal worden gesanctioneerd. Alle geregistreerde inbreuken sanctio-<br />
neren zou betekenen dat een geheel van kleine en soms onbetekenende inbreuken aanleiding<br />
geven tot een zeer hoge boete.<br />
136
3 . 3 . W e r k s f e e r<br />
3 . 3 . 1 C o n t a c t e n m e t c o l l e g a - c h a u f f e u r s<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Door de nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden en de uitgebreide controlemogelijkheden,<br />
is elke rijtijd van veel groter belang geworden. Bovendien heeft iedere beslissing in verband<br />
met de rij- en rusttijden gevolgen voor het werk van de komende twee weken. Een aantal<br />
chauffeurs merken op dat dit ook een impact heeft op de sociale contacten tussen chauffeurs.<br />
Chauffeurs zijn veel minder geneigd om wat meer tijd uit te trekken om onderweg samen een<br />
koffie te drinken of om een andere chauffeur met pech te helpen. Stilstaan betekent nu veel<br />
meer dan vroeger een verlies aan (rij)tijd.<br />
3 . 3 . 2 C o n t a c t e n m e t c o n t r o l e u r s<br />
Chauffeurs hebben het gevoel zeer strikt te worden gecontroleerd. Tijdens de interviews kwamen<br />
een aantal mogelijke oorzaken ter sprake.<br />
De digitale tachograaf maakt controles tot op de minuut mogelijk. Chauffeurs ervaren dat ze<br />
zeer strikt worden gecontroleerd, ook al worden ze niet voor alle deze kleinere inbreuken be-<br />
boet. Chauffeurs hebben het gevoel zich te moeten verantwoorden voor elke minuut van hun<br />
tijdsbesteding. Dit zou ook de relatie tussen chauffeurs en controleurs niet ten goede komen.<br />
Wat wel of niet wordt beboet is afhankelijk van de controleur in kwestie. Ook de geïnterviewde<br />
controleurs stellen dat er steeds een grijze zone is tussen wat wel en niet kan. Elke controleur<br />
bepaalt daarin uiteindelijk zelf zijn eigen grens. Bepaalde controle-instanties zouden veel<br />
strenger, tot op de minuut, controleren waardoor chauffeurs het gevoel hebben dat het niet<br />
zozeer gaat om de verkeersveiligheid maar dat sommige controleurs “op zoek gaan naar inbreuken”.<br />
Een aantal chauffeurs, transportplanners en bedrijfsleiders merken op dat controles<br />
soms zeer hard verlopen waarbij chauffeurs het gevoel hebben als misdadiger te worden b e-<br />
handeld. Tegelijkertijd wijzen chauffeurs op hun eigen ingesteldheid en gedrag tijdens controles.<br />
Deze ingesteldheid beïnvloedt sterk de omgang met de controleur.<br />
Tenslotte geven een gebrek aan kennis van de verordening en bijbehorende richtsnoeren of<br />
een foutieve interpretatie ervan ook aanleiding tot discussies tussen controleurs en chauffeurs.<br />
137
4. Veilig h e id o p d e weg<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Chauffeurs spenderen veel tijd op de baan met een lang en zwaar voertuig. De kans op een<br />
ongeval met ernstige gevolgen is dan ook groter dan in andere sectoren. Eén van de belan g-<br />
rijke doelstellingen van de verordening inzake rij- en rusttijden is het verhogen van de ver-<br />
keersveiligheid, zowel voor de chauffeurs zelf als voor de andere weggebruikers. In dit deel<br />
gaan we dieper in op de gevolgen en knelpunten van de nieuwe rij- en rusttijden met betrek-<br />
king tot de verkeersveiligheid.<br />
4 . 1 . M e n t a l i t e i t s w i j z i g i n g ?<br />
Zowel uit de bedrijfscases, als uit de interviews bij werknemersvertegenwoordigers en contr o-<br />
leurs blijkt dat zich de afgelopen tien jaar een belangrijke mentaliteitswijziging heeft voorg e-<br />
daan. Chauffeurs zijn zich meer bewust van hun verantwoordelijkheid met betrekking tot de<br />
verkeersveiligheid. Chauffeur zijn betekent niet alleen dat de goederen op tijd op bestemming<br />
brengen, maar ook dat dit op een veilige manier gebeurt. Chauffeurs beseffen dat tijdig en<br />
voldoende rust nemen belangrijk is voor hun eigen veiligheid en die van de andere weggebru ikers.<br />
Chauffeurs zijn tegenwoordig beter op de hoogte van de verordening inzake rij- en rust-<br />
tijden en proberen deze beter toe te passen. Ook bij bedrijven en transportplanners is een<br />
mentaliteitswijziging merkbaar waarbij ook in de planning veel meer rekening wordt gehouden<br />
met de verordening inzake rij- en rusttijden (zie hoofdstuk 3, onderdeel 5.1).<br />
Praktijk<br />
Multi Modal Transport dringt er bij de chauffeurs op aan om de verordening inzake<br />
rij- en rusttijden zo goed mogelijk te respecteren. Chauffeurs moeten aan de planning<br />
doorgeven wanneer ze dreigen in problemen te komen met hun rij- en rusttijden. De<br />
boetes in verband met de verordening inzake rij- en rusttijden betalen chauffeurs<br />
daarom steeds zelf. Enkel wanneer het bedrijf zeer uitzonderlijk vraagt om het trans-<br />
port toch af te werken al betekent dit bijvoorbeeld het overschrijden van de maximale<br />
rijtijd, betaalt het bedrijf de eventuele boete.<br />
De transportplanner van het bedrijf ervaart dat chauffeurs tegenwoordig hun rij- en<br />
rusttijden zelf veel beter in het oog houden. Chauffeurs vragen expliciet aan de planning<br />
om minstens één dagelijkse rust van 11 uren per week in te lassen, ze bellen<br />
wanneer ze bijvoorbeeld nog maar 30 minuten rijtijd over hebben, enzovoort. Dit is<br />
een hele verandering in vergelijking met vroeger, stelt de transportplanner, chauffeurs<br />
wilden dan in de eerste plaats zo ver en zo veel mogelijk rijden.<br />
Volgens één van de meer dan 40 eigen chauffeurs van het bedrijf vragen steeds meer<br />
bedrijven aan hun chauffeurs om de verordening inzake rij- en rusttijden te respecteren.<br />
Bedrijven tolereren veel minder dat chauffeurs overtredingen tegen de verorde-<br />
138
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
ning inzake rij- en rusttijden begaan. In veel bedrijven was de verordening inzake rij-<br />
en rusttijden vroeger echter “een probleem van de chauffeurs”.<br />
4 . 2 . N o g n i e t o p b e s t e m m i n g<br />
In België worden chauffeurs per uur betaald. Meer rijden impliceert dat de chauffeur aan het<br />
eind van de maand een groter loon ontvangt. Voor sommige chauffeurs maakt dat de verlei-<br />
ding groot om het niet zo nauw te nemen met de verordening inzake rij- en rusttijden. Werk-<br />
nemersvertegenwoordigers stellen dat chauffeurs veel uren moeten werken om een goed loon<br />
op te bouwen. Sommige chauffeurs staan daarbij ook onder financiële druk thuis, bijvoorbeeld<br />
het aflossen van schulden (zie ook hoofdstuk 4, onderdeel 5).<br />
Chauffeurs ervaren nog steeds druk vanuit de bedrijven en klanten om transporten zo snel<br />
mogelijk op bestemming te krijgen, ook al impliceert dit het overtreden van de verordening<br />
inzake rij- en rusttijden. Chauffeurs stellen dat ze in principe kunnen weigeren om aan deze<br />
vraag van het bedrijf te voldoen maar in de praktijk zou dit dan betekenen dat ze minder werk,<br />
minder leuke routes en minder leuke uren krijgen toebedeeld.<br />
Uit de bedrijfscases en gesprekken met controleurs en werknemersvertegenwoordigers blijkt<br />
dat de pakkans voor inbreuken op de verordening inzake rij- en rusttijden klein is. De geïnter-<br />
viewden ervaren dat een kleine groep van chauffeurs en bedrijven systematisch de verordening<br />
inzake rij- en rusttijden negeert en omzeilt: ze calculeren eventuele boetes in of gokken<br />
gewoon op geen controle.<br />
4 . 3 . V e r h o o g d e v e i l i g h e i d ?<br />
Hoewel de geïnterviewden ervaren dat chauffeurs zich veel meer bewust zijn van het belang<br />
van voldoende en kwaliteitsvolle rust, komt de (nieuwe) verordening inzake rij- en rusttijden de<br />
verkeersveiligheid niet altijd ten goede komen.<br />
De verordening inzake rij- en rusttijden wordt veel beter nageleefd. Dit betekent dat de invul-<br />
ling van elke rij- en rusttijd zo efficiënt mogelijk moet gebeuren (zie hoofdstuk 4, onderdeel<br />
3.1). Chauffeurs stellen dat ze zeer weinig autonomie hebben om zelf hun rij- en rusttijden in<br />
te delen. De verordening inzake rij- en rusttijden respecteren, verplicht chauffeurs soms te<br />
rusten wanneer ze niet vermoeid zijn. Maar chauffeurs moeten soms ook rijden wanneer ze<br />
vermoeid zijn. Op die momenten toch stoppen en een rustpauze inlassen, betekent in sommi-<br />
ge gevallen verlies aan rijtijd of tijdverlies (zie ook Hoofdstuk 4, onderdeel 1.1.2). De regelge-<br />
ving over rij- en rusttijden houdt geen rekening met het feit dat vermoeidheid een zeer subjectief<br />
en persoonlijk gegeven is. Vermoeidheid laat zich niet in zeer strakke regels gieten.<br />
139
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een aantal chauffeurs en bedrijfsleiders ervaren dat chauffeurs steeds vaker, uit angst om hun<br />
rijtijden te overschrijden, hun vrachtwagen op de pechstrook parkeren tijdens een file of bij<br />
een overvolle parking. Het gaat vooral om chauffeurs waarvan de vrachtwagen is uitgerust met<br />
een digitale tachograaf. Dit toestel laat zeer strikte controles toe en geeft de controleur weinig<br />
visuele informatie over hoe de dag van de chauffeur is verlopen<br />
Zoals de controle op rij- en rusttijden volgens de letter of volgens de geest van de wet kan<br />
verlopen, kunnen chauffeurs de verordening ook volgens de letter of de geest van de wet<br />
toepassen. Het wettelijk correct respecteren van de verordening inzake rij- en rusttijden is<br />
geen garantie voor goed uitgeruste chauffeurs. De concrete invulling van de rust is minstens<br />
zo belangrijk. Wat een chauffeur tijdens zijn rustperiode doet, kan uiteraard niet worden ge-<br />
controleerd en behoort tot de verantwoordelijkheid van de chauffeur. Chauffeurs, bedrijfsleiders<br />
en controleurs merken op dat sommige chauffeurs het niet zo nauw nemen met de we t-<br />
geving. Tijdens hun wekelijkse rust houden ze er andere beroepsactiviteiten op na, zoals het<br />
uitvoeren van transporten met kleine bestelwagens (
5 . 2 . H o g e r e b o e t e s<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Controleurs stellen dat de boetes op zich niet hoger zijn geworden. Wel is het bedrag van de<br />
boete meer afgestemd op het type en de ernst van de inbreuk. Toch ervaren de geïnterviewde<br />
bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs en werknemersvertegenwoordigers dat de boe-<br />
tes sterk zijn verhoogd. Vooral bij een digitale tachograaf. Tijdens controles met dit toestel,<br />
geven kleinere inbreuken sneller aanleiding tot boetes. De hogere boetes zijn dan vooral het<br />
gevolg van een opeenstapeling van kleinere overtredingen. Een aantal werknemersvertegen-<br />
woordigers vermoedt dat chauffeurs hierdoor steeds vaker hun boetes zelf zullen moeten betalen.<br />
Zeker de kleinere boetes betaalde het bedrijf meestal.<br />
Praktijk<br />
Een werknemersvertegenwoordiger: “Bij controle op het bedrijf werd een steekproef<br />
uit de tachograafgegevens getrokken. De tachograafschijven van een aantal chau f-<br />
feurs over een bepaalde periode werden gecontroleerd. Met de digitale tachograaf<br />
kan veel gemakkelijker een groot geheel van gegevens worden gescreend. Dit maakt<br />
dat een lijst van kleinere overtredingen de totaalsom van de boete sterk kan doen o p-<br />
lopen. Daarom moeten chauffeurs in ons bedrijf nu zelf hun eigen boetes bekostigen.”<br />
In de meeste bedrijfscases geldt de ongeschreven regel dat chauffeurs de boetes voor inbreu-<br />
ken op eigen initiatief zelf betalen. Wanneer chauffeurs op vraag van het bedrijf een tra nsport<br />
afwerken maar daarbij de verordening inzake rij- en rusttijden overtreden, staat het bedrijf in<br />
voor de eventuele boete. Ook zelfstandig transporteurs maken meestal geen of enkel een<br />
mondelinge afspraak met de opdrachtgever over wie de boete betaalt. Sommigen vragen zich<br />
af wat er zal gebeuren wanneer een chauffeur op vraag van het bedrijf een transport afwerkt,<br />
daarvoor de verordening inzake rij- en rusttijden overtreedt maar betrokken raakt bij een on-<br />
geval.<br />
5 . 3 . L o o n b e r e k e n i n g : t a c h o g r a a f v e r s u s b o o r d c o m p u t e r<br />
De registratie van het aantal rijtijden, rusttijden, andere werkzaamheden en beschikbaarheid s-<br />
tijden door de digitale tachograaf is een officieel middel om de rij- en rusttijden van chauffeurs<br />
te controleren. Deze registraties vormen, samen met het dagelijks prestatieblad, de officiële<br />
basis voor de loonberekening. Deze beide doeleinden waarvoor de registraties van de digitale<br />
tachograaf kunnen worden gebruikt – controle van de rij- en rusttijden en loonberekening –<br />
treden soms met elkaar in conflict.<br />
141
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een loonberekening op basis van de registraties van de digitale tachograaf kan maar correct<br />
gebeuren wanneer ook de tijdschakelaar correct wordt gebruikt. Bijvoorbeeld, tijdens het laden<br />
en lossen staat de tijdschakelaar van de digitale tachograaf op “andere werkzaamheden”. Bij<br />
een loonberekening op basis van de tachograafgegevens zou de chauffeur correct worden<br />
uitbetaald, namelijk 100% van zijn uurloon. Wanneer de chauffeur de tijdschak elaar tijdens het<br />
laden en lossen echter op “rusten” plaatst, zou een loonberekening op basis van de tachograaf<br />
ervoor zorgen dat de chauffeur niet wordt betaald voor deze periode. De chauffeur wordt dan<br />
niet correct vergoed.<br />
In orde willen zijn met de verordening inzake rij- en rusttijden tijdens controles geeft in de<br />
praktijk soms aanleiding tot het foutief gebruik van de tijdschakelaar van de tachograaf. Bi j-<br />
voorbeeld, de tijdschakelaar op “rusten” plaatsen tijdens het laden en lossen kan ervoor zor-<br />
gen dat een chauffeur volgens de registraties van de tachograaf perfect in orde is met zijn<br />
rijtijdonderbreking (zie hoofdstuk 2, onderdeel 1). Omdat bij controles ook de prestatiebladen<br />
kunnen worden gecontroleerd, vormt de verordening inzake rij- en rusttijden soms ook een<br />
motivatie om de prestatiebladen niet correct in te vullen.<br />
Om er voor te zorgen dat chauffeurs toch een correct loon krijgen voor de geleverde presta-<br />
ties, betalen sommige bedrijven een gedeelte van de rust uit. Veel bedrijven baseren de berekening<br />
van het loon op de gegevens van de boordcomputer. In dit systeem geven chauffeurs<br />
steeds correct de uitgevoerde activiteiten in.<br />
Er zijn nog een aantal andere redenen waarom de loonberekening veelal op basis van de<br />
boordcomputer gebeurt. Ten eerste, uit gewoonte. Ook vroeger baseerden bedrijven hun<br />
loonberekening vaak op de boordcomputer. De motivatie was toen vooral dat de tachograa fschijven<br />
niet praktisch zijn en de registraties van de verschillende tijden niet precies genoeg<br />
kunnen worden afgelezen (Bamps, 1999). Ten tweede, geven bedrijfsleiders ook aan dat het<br />
geen evidentie is om de weg te vinden in de gedownloade gegevens van de digitale tach ograaf.<br />
Men is soms ook bang iets verkeerd te doen met de gegevens waardoor deze onbruik-<br />
baar worden bij controle. Of is er geen personeel met voldoende kennis over het systeem om<br />
deze gegevens te gebruiken.<br />
De gegevens van de digitale tachograaf komen daardoor niet steeds overeen met de gege-<br />
vens van de boordcomputer, de prestatiebladen en de loonfiches. Eens het bedrijf en de<br />
chauffeur een prestatieblad heeft ondertekend, is er echter geen discussie over het uitbetaal-<br />
de loon meer mogelijk.<br />
142
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
6. J o b in ho u d – no d ig e k en n is e n va a rd ig h eden<br />
Eén van de competenties waarover een chauffeur moet beschikken, is het kennen van de<br />
verordening inzake rij- en rusttijden en het correct kunnen registreren en bewaren van de no-<br />
dige gegevens daartoe. De nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden brengt met zich mee<br />
dat chauffeurs op de hoogte moeten zijn van de wijzigingen. Door de invoering van de digitale<br />
tachograaf moeten chauffeurs ook over de vaardigheden beschikken om dit toestel correct te<br />
bedienen. In dit deel gaan we hier dieper op in.<br />
6 . 1 . K e n n i s w i j z i g i n g e n r i j - e n r u s t t i j d e n<br />
Het zijn uiteindelijk de chauffeurs die de verordening inzake rij- en rusttijden in de praktijk<br />
brengen. Een eerste vereiste is daarbij dat chauffeurs de regelgeving begrijpen en informatie<br />
krijgen over de wijzigingen in de regelgeving.<br />
Bedrijven vragen steeds meer dat chauffeurs de verordening inzake rij- en rusttijden proberen<br />
te respecteren. Toch blijft een opleiding over de wijzingen door de nieuwe verordening inzake<br />
rij- en rusttijden vaak beperkt tot het uitdelen van een informatieblaadje met daarop een op-<br />
somming van de belangrijkste wijzigingen. Bedrijfsleiders merken daarbij op dat het niet ev i-<br />
dent is om opleiding te organiseren voor chauffeurs. Deze werknemers zijn vrijwel altijd op de<br />
baan en haast nooit in grote groep op het bedrijf aanwezig. De transportsector kent dan ook<br />
geen traditie van opleiding.<br />
Praktijk<br />
Een chauffeur van PalletCars zegt dat het steeds moeilijker wordt om mee te zijn met<br />
alle regels in het transport. Hij zegt dat het voor chauffeurs niet evident is om de regelgeving<br />
inzake rij- en rusttijden echt onder de knie te krijgen. Daar komt bij dat er<br />
ook nog heel wat andere regels zijn die chauffeurs in het oog moeten houden, zoals<br />
het inhaalverbod op tweevaksbanen.<br />
De verordening inzake rij- en rusttijden is echter een complexe regelgeving voor chauffeurs.<br />
Meestal zijn ze wel goed op de hoogte van de grote kapstokken in de regelgeving, zoals de<br />
maximale dagelijkse rij- en rusttijd, maar hebben ze het veel moeilijker met bijvoorbeeld het<br />
belang van de volgorde van de opsplitsing van de rijtijdonderbreking of het principe van perio-<br />
de van 24u. Chauffeurs weten bijvoorbeeld dat ze een verkorte dagelijkse rust 9 uren bedraagt,<br />
maar vergeten dat deze 9 uren volledig binnen de 24u na het einde van de vorige<br />
dagelijkse rusttijd moet vallen. Dit maakt dat chauffeurs uit onwetendheid soms inbreuken<br />
tegen de verordening inzake rij- en rusttijden begaan met mogelijk grote boetes tot gevolg.<br />
143
6 . 2 . G e b r u i k v a n d e d i g i t a l e t a c h o g r a a f<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Voor sommige chauffeurs is het erg gemakkelijk om met een digitale tachograaf te werken.<br />
Anderen hebben daar veel meer moeilijkheden mee. Ze zijn niet gewoon om met dit soort<br />
technologische toestellen te werken en hebben vaak angst om iets fout te doen en “blijven<br />
daarom liever van die knopjes af”.<br />
De opleiding die chauffeurs in hun bedrijf krijgen over het werken met een digitale tachograaf<br />
blijft meestal beperkt tot een korte uitleg over het toestel in de garage waar de vrachtwagen<br />
werd gekocht en het krijgen van een handleiding van het toestel. Het is niet duidelijk of daarbij<br />
altijd correcte gegevens worden verstrekt. Chauffeurs moeten zelf leren werken met het toe-<br />
stel. In een aantal bedrijfscases werd een meer uitgebreide opleiding voorzien waarbij g ebruik<br />
werd gemaakt van demotoestellen.<br />
De beperkte opleiding zorgt ervoor dat chauffeurs niet altijd goed op de hoogte zijn van de<br />
werking van het toestel en de verschillen met de analoge tachograaf. Bij niet-rijden gaat de<br />
digitale tachograaf bijvoorbeeld automatisch over naar “andere werkzaamheden”. Bij de ana-<br />
loge tachograaf was dat “rusten”. Dit betekent voor chauffeurs een aanpassing, ze mogen in<br />
geval van rusten of beschikbaarheidstijd niet vergeten om de juiste tijdsaanduiding te kiezen.<br />
Deze “beginnersfouten” zorg(d)en er soms voor dat de digitale tachograaf tijdens de dagelijkse<br />
rust “andere werkzaamheden” registreert. Hoewel chauffeurs dan feitelijk hebben gerust, zijn<br />
ze volgens de registratie van de digitale tachograaf niet in orde met hun rij- en rusttijden.<br />
De software van de digitale tachograaf geeft in principe aan wanneer een chauffeur zijn ononderbroken<br />
rijtijd dreigt te overschrijden of onvoldoende onderbreking neemt. Het is echter<br />
onduidelijk of de software van de digitale tachograaf reeds is aangepast aan de nieuwe veror-<br />
dening inzake rij- en rusttijden. Een aantal chauffeurs merkt op dat hun digitale tachograaf<br />
geen waarschuwingssignaal geeft wanneer ze na 4u30 rijtijd drie keer een kwartier pauze<br />
nemen, terwijl dit onder de nieuwe verordening niet meer is toegelaten.<br />
7. Contro le o v e r d e o rg a n is a tie v an h e t e ig e n<br />
werk<br />
7 . 1 . M i n d e r a u t o n o m i e o m e i g e n w e r k t e o r g a n i s e r e n<br />
Het tijdstip en de duur van de rij- en rusttijden worden steeds belangrijker. Er mag zo weinig<br />
mogelijk rijtijd verloren gaan. Chauffeurs kunnen steeds minder zelf hun werk regelen en be-<br />
palen waar en wanneer ze een rustpauze inlassen (zie ook hoofdstuk 4, onderdeel 1).<br />
144
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een aantal geïnterviewden merkten op dat chauffeurs soms vanuit het bedrijf onder druk worden<br />
gezet om niet langer dan nodig stil te staan. Transportplanners kunnen via gespeciali-<br />
seerde software vaak alle vrachtwagens online volgen om de planning continu in het oog te<br />
houden en aan te passen waar nodig. Via een berichtje op de GSM of telefonisch worden<br />
chauffeurs er soms attent op gemaakt dat hun rijtijdonderbreking er op zit. Langer blijven stil<br />
betekent dan tijdverlies.<br />
Enkele chauffeurs merkten op dat dit een belangrijke reden is waarom vroegere collega‟s hun<br />
werk als chauffeur hebben opgezegd, vooral oudere chauffeurs. Alle beperkingen die worden<br />
opgelegd, verkleinen de vrijheid om het werk zelf te organiseren steeds meer.<br />
7 . 2 . D i g i t a l e t a c h o g r a a f g e e f t g e v o e l v a n z e e r s t r i k t e con-<br />
t r o l e<br />
De digitale tachograaf registreert elke onderbreking van de rusttijd. Op een rustplaats moeten<br />
chauffeurs regelmatig noodgedwongen een klein stukje rijden, bijvoorbeeld om een andere<br />
collega door te laten. Of chauffeurs willen tijdens hun wekelijkse rust hun vrachtwagen wassen,<br />
tanken en eventueel onderhoud uitvoeren. Ook bij de analoge tachograaf werd zo een<br />
kleine onderbreking van de rusttijd geregistreerd, maar meestal door controleurs niet opg e-<br />
merkt of niet gesanctioneerd. Vaak werd de tachograafschijf uit het toestel genomen. Door het<br />
beperkt aantal kilometers werd dit niet opgemerkt of werd daar niet voor gesanc tioneerd. De<br />
digitale tachograaf geeft dergelijke inbreuken echter zwart op wit op de afdruk weer. Volgens<br />
bedrijfsleiders, transportplanners en chauffeurs zijn controleurs daardoor sneller geneigd een<br />
boete uit te schrijven. Chauffeurs hebben het gevoel veel meer dan andere werknemers te<br />
worden gecontroleerd en steeds minder zelf hun werk te kunnen regelen.<br />
Praktijk<br />
De chauffeurs van CargoPallet nemen regelmatig een wekelijkse rusttijd op een par-<br />
king aan de haven van Marseille. Eén van de chauffeurs zegt, omwille van de rust,<br />
zich steeds aan de ene kant van de haven te parkeren om te slapen. Wanneer hij<br />
naar de stad wil om te eten, verplaatst hij de vrachtwagen enkele kilometers naar de<br />
andere kant van de haven. In principe onderbreken deze korte afstanden zijn wekelijkse<br />
rust. Bij controle kan de chauffeurs daarvoor worden beboet. Afhankelijk van de<br />
controleur in kwestie zal dat ook daadwerkelijk gebeuren, stelt de chauffeur.<br />
145
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een aantal chauffeurs merken op niet meer gebruik te kunnen maken van de uitzondering voor<br />
niet-commercieel goederenvervoer. Deze uitzondering is nu beperkt tot voertuigen met een<br />
MTM < 7,5 ton. 42 Dit betekent dat chauffeurs tijdens hun rusttijd niet meer met de vrach twagen<br />
mogen rijden voor vrijwilligerswerk of bijvoorbeeld truckshows.<br />
Praktijk<br />
BelBulk is een zelfstandig transporteur en werkt al meer dan 20 jaar als chauffeur in<br />
het beroepsgoederenvervoer. Vroeger vervoerde deze zelfstandig transporteur ti jdens<br />
zijn wekelijkse rust soms materiaal voor de scouts, bijvoorbeeld wanneer deze op<br />
zomerkamp gingen. Hij werd daar niet voor betaald waardoor dit onder de uitzond ering<br />
van niet-commercieel goederenvervoer viel. Onder de huidige verordening kan dit<br />
echter niet meer. Het uitvoeren van deze transporten onderbreekt de wekelijkse rust.<br />
42 Zie Verordening 3820/85, Art. 4(12) en Verordening 561/2006, Art. 3(h)<br />
146
Deel 4 Samenvatting<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Sinds 1969 stelt Europa op basis van een verordening minimumeisen aan de rus ttijden van<br />
vrachtwagenchauffeurs en legt beperkingen op aan hun rijtijden. Drie doelstellingen hebben<br />
steeds centraal gestaan bij deze verordening inzake rij- en rusttijden: (1) de concurrentievoorwaarden<br />
van de bedrijven harmoniseren zodat eerlijke concurrentie mogelijk is, (2) de ar-<br />
beidsomstandigheden van de chauffeurs verbeteren en (3) de verkeersveiligheid verhogen. Bij<br />
het opstellen van de nieuwe verordening 561/2006 is daar een extra doelstelling aan toegevoegd:<br />
(4) de controle en handhaving van de verordening inzake rij- en rusttijden door de lid-<br />
staten verbeteren.<br />
Op 11 april 2007 is verordening 561/2006 in voege getreden. Een vergelijking van deze n ieu-<br />
we verordening met de vorige verordening (3820/85) leert dat de wijzigingen in principe eerder<br />
beperkt zijn. Samen met de nieuwe verordening zijn echter ook de controlemogelijkheden<br />
uitgebreid, zijn de boetes verhoogd en is de digitale tachograaf ingevoerd. Hierdoor brengt de<br />
nieuwe verordening in Vlaanderen toch belangrijke consequenties met zich mee voor zowel de<br />
bedrijven als de chauffeurs. Dit blijkt uit bedrijfscases bij 17 transportondernemingen en interviews<br />
met controleurs en secretarissen van de vakbonden. Dit heeft geleid tot een oplijsting<br />
van persoonlijke ervaringen en percepties van de geïnterviewde personen over knelpunten in<br />
verband met de verordening.<br />
Eerlijke concurrentie tussen bedrijven<br />
Eerlijke concurrentie is maar mogelijk wanneer bedrijven zich aan dezelfde regels houden, ook<br />
inzake rij- en rusttijden. Uit de bedrijfscases en interviews met controleurs blijkt dat een aantal<br />
uitzonderingsmaatregelen in de verordening voor bepaalde types van vervoer net oneerlijke<br />
concurrentie met zich meebrengen. Voertuigen met een MTM < 3,5 ton vallen niet onder de<br />
verordening maar worden ingezet in de distributie om de verordening inzake rij- en rusttijden<br />
te omzeilen. Ook gebruikt men steeds meer landbouwvoertuigen bij het vervoeren van bouw-<br />
materialen en het uitvoeren van grondwerken om de verordening inzake rij- en rusttijden te<br />
omzeilen.<br />
Vooral bij transportactiviteiten die gekenmerkt worden door frequente stops (distributie, do kwerkers,<br />
veel manoeuvres, …) registreert de digitale tachograaf meer rijtijd dan de analoge<br />
tachograaf. Om in de overgangsfase van de analoge naar digitale tachograaf de gelijke b e-<br />
handeling van chauffeurs te verzekeren, kunnen controleurs op basis van richtsnoer 4 van de<br />
Europese Commissie een tolerantie van maximum 15 minuten per rijtijd van 4u30 toepassen.<br />
In de praktijk zijn deze richtsnoeren echter beperkt bekend bij bedrijfsleiders, transportplan-<br />
ners, chauffeurs en controleurs.<br />
147
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Controle is een belangrijk instrument om ervoor te zorgen dat bedrijven zich aan de geldende<br />
regels inzake rij- en rusttijden houden. De pakkans bij inbreuken op de verordening inzake rij-<br />
en rusttijden is nog steeds klein. Sommige bedrijven “gokken” daardoor op geen controle en<br />
kunnen daarbij erg veel economisch voordeel behalen. Ook wordt fraude niet steeds ontdekt<br />
of niet zwaar genoeg gesanctioneerd.<br />
Arbeidsomstandigheden van chauffeurs<br />
In de praktijk blijkt dat chauffeurs op basis van de nieuwe verordening samen met de ui tge-<br />
breide controlemogelijkheden meer effectieve rust nemen. Het gaat zowel om rijtijdonderbreking,<br />
dagelijkse en wekelijkse rust. Deze extra rust is echter niet altijd kwaliteitsvolle rust.<br />
Bij transporten over langere afstanden verplichten de beperkte dagelijkse rijtijden chauffeurs<br />
soms tot het slapen op ongeschikte tijden en plaatsen. Dit heeft te maken met het type activi-<br />
teiten die deze chauffeurs uitvoeren: zij presteren vooral rij- en rusttijden en haast geen ande-<br />
re werkzaamheden of beschikbaarheidstijden. Dit betekent dat hun maximale rijtijd al vroeg op<br />
de dag is bereikt. Ze zijn verplicht op dat moment een dagelijkse rusttijd in te lassen.<br />
Chauffeurs die transporten uitvoeren waarbij ze frequent moeten stoppen, zoals in de di s-<br />
tributie of dokwerk, ervaren vooral problemen met rijtijdonderbreking. De nieuwe opsplit sregel<br />
van de rijtijdonderbreking zorgt er, samen met de strikte planning en vaak beperkte venstertij-<br />
den, voor dat deze chauffeurs regelmatig moeten rusten op cruciale werkmomenten. De extra<br />
rust die chauffeurs moeten inlassen vormt in een aantal situaties dan ook eerder een bron van<br />
spanningen en ergernis.<br />
Door een betere naleving van de verordening inzake rij- en rusttijden nemen chauffeurs effectief<br />
meer dagelijkse en wekelijkse rust. Dit zou hun sociaal en familiaal leven ten goede mo e-<br />
ten komen. Maar deze extra rust wordt niet steeds thuis doorgebracht. Een betere naleving<br />
van de verordening inzake rij- en rusttijden betekent immers ook dat iedere rijtijd van groter<br />
belang is geworden voor het bedrijf. Wanneer een chauffeur ‟s avonds nog naar huis rijdt met<br />
de vrachtwagen om zijn dagelijkse rust op te nemen, tikt de rijtijd verder. Deze rijtijd kan later<br />
niet meer voor het bedrijf worden ingezet.<br />
Door onvoorziene omstandigheden hebben chauffeurs aan het eind van de dag of week re-<br />
gelmatig te weinig rijtijd om nog naar huis te rijden om aan hun rustperiode te beginnen. Het<br />
correct naleven van de verordening inzake rij- en rusttijden zou dan betekenen dat chauffeurs<br />
nog een dagelijkse rust moeten doorbrengen ergens op een parking dicht bij huis.<br />
Vooral chauffeurs die transporten over langere afstanden uitvoeren zijn genoodzaakt om hun<br />
dagelijkse en soms hun wekelijkse rusttijd op een parking ergens o nderweg door te brengen.<br />
148
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een goede rust- en slaapplaats vinden is echter niet evident: het tekort aan (kwaliteitsvolle)<br />
parkings is al langer bekend. Het comfort op deze parkings is vaak zeer beperkt (veel lawaai,<br />
gevaar voor overvallen en diefstal, beperkte sanitaire voorzieningen, geen eetgelegenheden,<br />
…) en onvoldoende om een kwaliteitsvolle rustperiode mogelijk te maken. De onzekerheid die<br />
in de praktijk bestaat over de uitzonderingsmaatregel bij volle parkings, brengt met zich mee<br />
dat chauffeurs, uit angst voor een inbreuk op de verordening inzake rij- en rusttijden, steeds<br />
vaker stil staan op de op- en afritten van parkings.<br />
De verordening inzake rij- en rusttijden is een complex gegeven voor chauffeurs. De grote<br />
lijnen van de verordening zijn meestal goed gekend. Maar chauffeurs hebben het veel moeilijker<br />
met bijvoorbeeld het principe van de periode van 24u voor het berekenen van de dagelijk-<br />
se rusttijd. Ondanks deze complexiteit blijft de opleiding omtrent (de wijzigingen in) de veror-<br />
dening inzake rij- en rusttijden en de digitale tachograaf in de meeste bedrijven erg beperkt.<br />
De nieuwe verordening inzake rij- en rusttijden en striktere controle erop geven chauffeurs<br />
minder vrijheid om hun werk zelf te organiseren. Maar ook de activiteiten tijdens de rustperiodes<br />
worden ingeperkt. De uitzonderingsmaatregel voor niet-commercieel goederenvervoer is<br />
beperkt tot vrachtwagens met een MTM < 7,5 ton. Het deelnemen aan truckshows of het uit-<br />
voeren van vrijwilligerswerk met de vrachtwagen tijdens de rustperiodes kan daardoor niet<br />
meer. De digitale tachograaf versterkt dit gevoel van strikte controle nog. De registratie van<br />
rijtijden tot op de minuut geven aanleiding tot een lange lijst van vaak zeer kleine overtredin-<br />
gen op de verordening inzake rij- en rusttijden. Hoewel deze inbreuken in de praktijk niet<br />
steeds worden gesanctioneerd, geven ze de chauffeurs het gevoel zeer strikt gecontroleerd te<br />
worden.<br />
Verkeersveiligheid<br />
Uit de bedrijfscases en interviews met controleurs blijkt dat bedrijven de afgelopen jaren meer<br />
aandacht besteden aan de rij- en rusttijden. Transportplanners houden meer rekening met de<br />
verordening inzake rij- en rusttijden in de rittenplanning. Bedrijven vragen hun chauffeurs ex-<br />
pliciet om de rij- en rusttijden te respecteren en controleren dit ook. Toch wordt er in de mees-<br />
te bedrijven slechts zeer beperkt opleiding voorzien. En bij dringende transporten staan bedrijven<br />
en chauffeurs nog onder druk om deze uit te voeren, al betekent dat een overtreding van<br />
de verordening inzake rij- en rusttijden. Een kleine groep van bedrijven en chauffeurs negeert<br />
systematisch de verordening inzake de rij- en rusttijden. Fraude met de tachograaf wordt niet<br />
steeds opgemekt. Maar ook de kleine pakkans zorgt ervoor dat deze chauffeurs en bedrijven<br />
een groot economisch voordeel kunnen behalen.<br />
149
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Een mentaliteitswijziging is ook bij chauffeurs merkbaar: chauffeurs zijn zich de afgelopen<br />
jaren meer bewust van hun verantwoordelijkheid in verband met de rij- en rusttijden. Omdat<br />
meer rijden ook meer inkomen betekent, komen chauffeurs soms nog in de verleiding om de<br />
maximale rijtijden te overschrijden.<br />
De verordening inzake rij- en rusttijden leidt soms tot onveilige situaties. Chauffeurs moeten<br />
soms rijden op momenten dat ze rust nodig hebben. Rusten betekent dan tijdverlies voor het<br />
bedrijf. Uit angst voor hoge boetes parkeren chauffeurs bij files steeds vaker op de pech-<br />
strook.<br />
Het wettelijk correct respecteren van de verordening inzake rij- en rusttijden is geen garantie<br />
op goed uitgeruste chauffeurs. Naast voldoende rust, is ook de concrete invulling van de rust<br />
van belang. Dit is een verantwoordelijkheid van de chauffeur: zijn/haar taak is niet enkel om<br />
transporten uit te voeren maar ook dat dit op een veilige manier gebeurt. Maar ook externe<br />
factoren hebben hier een belangrijke invloed op, een chauffeur is bijvoorbeeld gebonden aan<br />
een bepaalde parking met de beschikbare voorzieningen.<br />
Volgens chauffeurs en bedrijfsleiders gebeurt er nog te weinig onderzoek naar de oorzaken<br />
van ongevallen met vrachtwagens. Naast de rij- en rusttijden zijn nog heel wat andere factoren<br />
van belang, zoals het onterecht gebruik van cruisecontrole en het uitvoeren van andere activi-<br />
teiten tijdens het rijden.<br />
Betere controle en handhaving<br />
Uit de bedrijfscases en interviews met controleurs blijkt dat controles niet eenvormig worden<br />
uitgevoerd in de verschillende lidstaten. De sancties voor de verschillende inbreuken zijn niet<br />
geharmoniseerd in Europa. Wat en hoe strikt controles verlopen is sterk verschillend van lid-<br />
staat tot lidstaat. Maar ook tussen de verschillende controle-instanties en controleurs in België<br />
zijn er verschillen. De digitale tachograaf draagt daar nog toe bij. Het toestel geeft een lijst van<br />
overtredingen tot op de minuut waardoor sommige controleurs ook tot op de minuut sanction e-<br />
ren. Deze verschillen in controles en sancties geven geen eenduidig signaal naar chauffeurs<br />
en bedrijven over het belang van de naleving van de regels.<br />
Veel onzekerheden in verband met controles zijn eveneens het gevolg van een gebrek aan<br />
kennis over de verordening, de richtsnoeren behorende bij de verordening en de mogelijke<br />
interpretatieverschillen bij alle betrokken partijen: bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs<br />
en controleurs.<br />
150
Deel 5 Summary<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Since 1969, a European regulation has been in place that imposes minimum requirements on the<br />
rest periods that lorry drivers take and places restrictions on their driving times. Three objectives<br />
were central to this regulation on driving times and rest periods: (1) harmonisation of the conditions<br />
under which companies compete so that honest competition is possible, (2) improvement in the<br />
working conditions of the drivers and (3) increasing road safety. In drawing up the new regulation<br />
561/2006, an extra objective was added: (4) improving the monitoring and enforcement by the<br />
member states of the regulation on driving times and rest periods.<br />
Regulation 561/2006 came into force on 11 April 2007. A comparison of this new regulation with<br />
the previous regulation (3820/85) teaches us that the changes in principle were rather limited. To-<br />
gether with the new regulation, however, the monitoring possibilities were also expanded, the fines<br />
were increased and the digital tachograph was introduced. For this reason, the new regulation has<br />
important consequences in Flanders for both companies and drivers. This can be seen from the<br />
case studies in 17 transport companies, and interviews with inspectors and secretaries for the<br />
trade unions. This resulted in an enumeration of personal experiences and perceptions on the part<br />
of the persons interviewed concerning bottlenecks related to the regulation.<br />
Honest competition between companies<br />
Honest competition is only possible when companies play by the same rules, also with respect to<br />
driving times and rest periods. The case studies and interviews with inspectors, however, show that<br />
a number of exceptions provided for in the regulation for specific types of transport contribute to<br />
unfair competition. Vehicles with an MTM < 3.5 tonnes do not fall under the regulation, but are<br />
deployed for distribution in order to sidestep the regulation on driving times and rest periods. Farm<br />
vehicles are being increasingly used to transport building materials in order to sidestep the regulation<br />
on driving times and rest periods.<br />
Especially for transport activities characterised by frequent stops (distribution, dockers, many manoeuvres,<br />
…), the digital tachograph registers more driving time than the analogue tachograph. In<br />
order to ensure equal treatment of drivers during the transition phase from the analogue to the<br />
digital tachograph, guidance note 4 of the European Commission allows inspectors to apply a tolerance<br />
of maximum 15 minutes per driving period of 4 hours 30 minutes. In practice, however,<br />
these guidance notes are not well known by managers, transport planners, drivers and inspectors.<br />
Monitoring is an important instrument in ensuring that companies respect the applicable rules con-<br />
cerning driving times and rest periods. The risk of being caught for infringements to the regulation<br />
on driving times and rest periods is still small. Consequently, some companies “gamble” on no<br />
151
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
monitoring and in so doing are able to obtain a large economic advantage. Fraud is also not always<br />
detected or not sanctioned severely enough.<br />
Working conditions of drivers<br />
In practice, it appears that drivers, based on the new regulation together with the expanded moni-<br />
toring possibilities, are actually taking more breaks. This concerns breaks as well as daily and<br />
weekly rest periods. This extra rest, however, is not always quality rest.<br />
In the case of transport over longer distances, the limited daily driving times sometimes require<br />
drivers to sleep at unsuitable times and places. This has to do with the type of activities these drivers<br />
perform: Their work consists chiefly of driving times and rest periods, and almost no other work<br />
or periods of availability. This means that their maximum driving time is reached early in the day.<br />
They are required to insert a daily rest period at that moment.<br />
Drivers who engage in transports with frequent stops, such as in distribution or dock work, expe-<br />
rience problems especially with respect to breaks. The new rule for subdividing breaks, together<br />
with the tight schedule and often-limited time that certain destinations are accessible, means that<br />
these drivers regularly must rest at crucial working times. In a number of situations, the extra rest<br />
that drivers must insert is also more a source of stress and annoyance.<br />
Improved observance of the regulation on driving times and rest periods is causing drivers to ac-<br />
tually take more daily and weekly rest. This should be to the advantage of their social and family<br />
life. This extra rest, however, does not always occur at home. Improved observance of the regulation<br />
on driving times and rest periods after all also means that all driving time assumes greater<br />
importance for the company. If a driver drives home with the lorry in the evening to observe his<br />
daily rest, the driving time continues to tick. This is driving time that cannot later be used by the<br />
company.<br />
Due to unforeseen circumstances, at the end of the day or week drivers regularly do not have<br />
enough driving time available to drive home and begin their rest period. Strict compliance with the<br />
regulation on driving times and rest periods would then mean that drivers must spend their daily<br />
rest period somewhere in a parking area close to home.<br />
Especially drivers who engage in transport over longer distances sometimes are forced to spend<br />
their daily and even their weekly rest period in a parking area somewhere on the road. Finding a<br />
good place to rest and sleep, however, is not easy: the shortage of (quality) parking areas has<br />
been known for some time now. Comfort at these parking areas is often very limited (much noise,<br />
danger of hold-ups and theft, limited toilet facilities, no eating establishments, …) and insufficient to<br />
make possible a quality rest period. The uncertainty that exists in practice concerning the exception<br />
in the case of full parking areas causes drivers, out of fear for violating the regulation on driving<br />
times and rest periods, increasingly to stop on the approach and exit ramps of parking areas.<br />
152
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
The regulation on driving times and rest periods is complex for drivers. The broad outlines of the<br />
regulation are generally well known. Drivers, however, have greater difficulty with, for example, the<br />
principle of the period of 24 hours for calculating the daily rest period. Despite this complexity, training<br />
on (the changes to) the regulation on driving times and rest periods and the digital tachograph<br />
remains very limited in most companies.<br />
The new regulation on driving times and rest periods, and stricter monitoring thereof, gives drivers<br />
less freedom to organise their work themselves. But activities during the rest periods are also re-<br />
stricted. The exception for non-commercial goods transport is limited to lorries with an MTM < 7.5<br />
tonnes. Due to this, participation in truck shows or the performance of volunteer work with the lorry<br />
during the rest periods is no longer possible. The digital tachograph reinforces still further this feel-<br />
ing of strict monitoring. The registration of driving times to the minute leads to a long list of oftenminor<br />
violations to the regulation on driving times and rest periods. While in practice these in-<br />
fringements are not always sanctioned, they give the drivers the feeling of being very closely moni-<br />
tored.<br />
Road safety<br />
The case studies and interviews with inspectors indicate that in recent years companies are paying<br />
more attention to driving times and rest periods. Transport planners take greater account of the<br />
regulation on driving times and rest periods when planning routes. Companies explicitly ask their<br />
drivers to respect driving times and rest periods, and also monitor this. Yet most companies provide<br />
only very limited training. And in the case of urgent transports, companies and drivers are still un-<br />
der pressure to handle these, even if it means a violation of the regulation on driving times and rest<br />
periods. A small group of companies and drivers systematically ignore the regulation on driving<br />
times and rest periods. Fraud with the tachograph is not always detected. But the small risk of<br />
being caught also ensures that these drivers and companies are able to obtain a considerable<br />
economic advantage.<br />
A change in mentality is also noticeable among drivers: drivers in recent years have become more<br />
aware of their responsibility with respect to driving times and rest periods. Because more driving<br />
also means greater income, drivers are sometimes tempted to exceed the maximum driving times.<br />
The regulation on driving times and rest periods occasionally leads to unsafe situations. Drivers<br />
sometimes must drive at the moments they need to rest. Resting then means a loss of time for the<br />
company. In the case of traffic jams, fear of high fines leads drivers increasingly to park on the<br />
shoulder.<br />
Strict legal compliance with the regulation on driving times and rest periods does not guarantee<br />
well-rested drivers. In addition to adequate rest, the concrete form given to the rest is also impor-<br />
153
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
tant. This is the driver's responsibility: his/her task is not only to transport goods, but also to do this<br />
in a safe way. However, external factors also have an important impact. For example, drivers are<br />
tied to a certain parking area and the available facilities.<br />
According to drivers and managers, there is still not enough investigation into the causes of acci-<br />
dents with lorries. In addition to the driving times and rest periods, many other factors are also<br />
important, such as the incorrect use of cruise control and the performance of other activities while<br />
driving.<br />
Better monitoring and enforcement<br />
The case studies and interviews with inspectors show that monitoring is not uniformly done in the<br />
different member states. The sanctions for the various infringements are not harmonised in Europe.<br />
What monitoring and how strictly it is performed varies considerably from member state to member<br />
state. But there are also differences between the different monitoring bodies and inspectors in<br />
Belgium. The digital tachograph also contributes to these differences. This device generates a list<br />
of violations to the minute, leading some inspectors to sanction down to the minute. These differences<br />
in monitoring and sanctions do not give an unambiguous signal to drivers and companies<br />
concerning the importance of compliance with the rules.<br />
Much uncertainty related to monitoring can also be the result of ignorance concerning the regula-<br />
tion, the guidance notes associated with the regulation and the possible differences in interpretation<br />
on the part of all parties concerned: managers, transport planners, drivers and inspectors.<br />
154
Referenties<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Baisier, L. (2004). <strong>Informatiedossier</strong> oudere werknemers in de industrie en profitdiensten in het<br />
Vlaamse Gewest in 2000. Deel 3: profitdienstensectoren. <strong>SERV</strong>/STV-Innovatie & Arbeid,<br />
Brussel.<br />
Bamps, H. (1999). Telematica in de sector van het wegvervoer. <strong>SERV</strong>/STV-Innovatie & Arbeid,<br />
Brussel.<br />
Blauwens, G.; De Baere, P. & Van de Voorde, E. (1996). Vervoerseconomie. MIM, Antwe rpen.<br />
CRB (2006). Goederenvervoer: Impact van de uitbreiding van de EU. Sociaal-Economische<br />
Nieuwsbrief, Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, 2006.<br />
Croon, de E. M., Blonk, R. W. B. & Frings-Dresen, M. H. W. (2000). Stress in het beroepsgoe-<br />
derenvervoer. Eindrapport. Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid, Amsterdam.<br />
DAV (2006). Administratieve lasten in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de<br />
weg. Eindrapport volgens de SKM methode. Dienst voor de Administratieve Vereenvoudiging,<br />
Brussel.<br />
EC (2006). Mededeling van de commissie aan de raad en het Europees Parlement. E uropa<br />
duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het<br />
witboek vervoer van 2001 van de commissie. SEC(2006), 768. EC, Brussel.<br />
EU (2004). EU road freight transport sector: work and employment conditions. European<br />
Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions.<br />
Findeis, M. (2008) Overstap van “modal shift” naar “comodaliteit”. De Lloyd, … 2008.<br />
FOD Mobiliteit en Vervoer (2008). Verenigde Naties – Economic Commission For Europe.<br />
Inland - Transport Committee. Transportsituatie in België/2007. FOD Mobiliteit en Vervoer,<br />
Brussel.<br />
Hermans, V. & Roskams, N. (2003). The working and employment conditions of the sector<br />
road transport of goods (NACE 60.24) in Belgium. Prevent, Brussel.<br />
IRU (2007). A scientific studie “ETAC” European Truck Accident Causation. IRU, Brussel.<br />
155
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
ITLB – conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg. Kwar-<br />
taalstudies en jaarverslagen, zie www.iwt-itr.be.<br />
ITLB (2007). Arbeidsreglementering eigen aan het beroepsgoederenvervoer over de weg.<br />
Syllabus, ITLB, Brussel.<br />
Jacobs, K. & Muyldermans, H. (2007). Wegwijs doorheen de rij- en rusttijden en de tacho-<br />
graaf. Febetra, Brussel.<br />
Peeters, C. & Debisschop, K. (1995). De Belgische wegvervoersector in gevaar: economische<br />
impact studie (EIS), socio-economische analyse en beleidsalternatieven. Garant, Leuven.<br />
Rogiest, C. (2007). Arbeidsrechtelijke aspecten van het nationaal en internationaal wegve r-<br />
voer. Larcier.<br />
Sels, L., De Winne, S. & Herremans, W. (2007) Bedrijven onder demografische druk. Welke<br />
sectoren kraken? Werken aan employability wordt noodzakelijk. Acerta, Leuven.<br />
<strong>SERV</strong> (2006). Focus indirecte werkgelegenheid in de bedrijfstak weg- en treinvervoer. <strong>SERV</strong>,<br />
Brussel.<br />
<strong>SERV</strong> (2003). Beroepsprofiel – Polyvalent bediende. <strong>SERV</strong>, Brussel.<br />
<strong>SERV</strong> (2005). Beroepsprofiel – Vrachtwagenchauffeur: goederenvervoer en logistiek voor<br />
rekening van derden. <strong>SERV</strong>, Brussel.<br />
<strong>SERV</strong> (2007). Beroepsprofiel – Dispatcher. <strong>SERV</strong>, Brussel.<br />
SFG (1996). Profielen distributiechauffeur en vrachtwagenchauffeur. Sociaal Fonds voor het<br />
Goederenvervoer, Brussel.<br />
Swanborn, P.G. (2003). Case-study‟s. Wat, wanneer en hoe? Boom, Amsterdam.<br />
Tellis, W. (1997). Introduction to Case Study. The Qualitative Report, Vol. 3, no. 2.<br />
U.A. (2008). Indicatorenboek: Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen 2007. Universiteit An twerpen,<br />
Antwerpen.<br />
156
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Verpraet, R. (2006). Epidemiologisch onderzoek naar slaap- en rijgewoontes bij Vlaamse beroepschauffeurs.<br />
Eindwerk Interuniversitair Postgraduaatopleiding in de Arbeidsgeneeskunde,<br />
Universiteit Gent, Gent.<br />
VDAB (2005). Analyse vacatures knelpuntberoepen. VDAB, Brussel.<br />
VTL (2008). De arbeidsmarkt in het beroepsgoederenvervoer. De belangrijkste trends, feiten<br />
en meningen. Stichting Vakopleiding Transport en Logistiek, Alphen aan den Rijn.<br />
Yin, R.K. (2003). Case Study Research. Design and Methods. Third Edition. SAGE Publications,<br />
Thousand Oaks, Londen.<br />
157
Bijlage Methodologieverslag<br />
In le id in g<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Deze bijlage beschrijft hoe we het onderzoek hebben aangepakt. Achtereenvolgens komen<br />
aan bod:<br />
1. De algemene probleemstelling;<br />
2. De concrete onderzoeksvragen;<br />
3. De onderzoekspopulatie;<br />
4. De onderzoeksmethode.<br />
Dit onderzoek is hoofdzakelijke gebaseerd op:<br />
Casestudies bij transportbedrijven;<br />
Interviews bij secretarissen van de vakbonden;<br />
Interviews bij controleurs van de bevoegde controle-instanties.<br />
In onderdeel 4 (de onderzoeksmethode) worden deze cases meer in detail besproken.<br />
1. Alg e mene p ro b le e ms te llin g<br />
De nieuwe Europese verordening inzake rij- en rusttijden 561/2006 is sinds 11 april 2007 van<br />
kracht. Deze verordening geldt voor beroepschauffeurs in zowel het goederen - als het personenvervoer<br />
over de weg. Zowel de werkgevers- als de werknemersorganisaties geven aan dat<br />
de regels inzake rij- en rusttijden een grote impact hebben op de planning en organisatie van<br />
het hele werkproces alsook op de kwaliteit van de arbeid van de chauffeurs. De rij- en rusttijden<br />
vormen nog steeds een zeer gevoelig en belangrijk thema. Dat blijkt uit een aantal studie s<br />
van de EU (2003, 2004) over de arbeidsomstandigheden in de Europese transportsector.<br />
De algemene probleemstelling van dit onderzoek is: Wat is de impact van de (nieuwe) rij- en<br />
rusttijden op zowel de planning en organisatie van het werkproces in de tran sportbedrijven als<br />
op de kwaliteit van de arbeid van chauffeurs? Het onderzoek focust enkel op het beroepsgoederenvervoer<br />
over de weg.<br />
158
Figuur 8 Schematische weergave van de algemene probleemstelling<br />
Beroepsgoederenvervoer<br />
over de weg<br />
2. Concre te o nd e rzo e k sv ra g en<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De Europese Commissie heeft vier belangrijke doelstellingen voor ogen met betrekking tot<br />
verordening 561/2006 inzake rij- en rusttijden, namelijk (1) het verhogen van de verkeersveiligheid,<br />
(2) het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs, (3) eerlijke concur-<br />
rentie tussen transportbedrijven en (4) betere handhaving en controle van de rij - en rusttijden.<br />
Dit betekent dat bovenstaande algemene probleemstelling zich concreet vertaalt in volgende<br />
onderzoeksvragen:<br />
Hoe organiseren transportbedrijven het werk zodat hun chauffeurs de regels inzake rij- en<br />
rusttijden zo goed mogelijk kunnen respecteren en het bedrijf rendabel blijft? Wat is de impact<br />
op de concurrentievoorwaarden tussen transportbedrijven? Welke problemen doen<br />
zich hierbij voor?<br />
Wat zijn de fundamentele en praktische knelpunten in verband met de (nieuwe) verordening<br />
inzake rij- en rusttijden? Hoe ervaren de bedrijven deze knelpunten in de praktijk? Hoe gaan<br />
bedrijven in de praktijk met deze knelpunten om?<br />
Wat zijn de gevolgen van de regels inzake rij- en rusttijden voor de kwaliteit van de arbeid<br />
van de chauffeurs?<br />
Wat zijn de gevolgen van de (nieuwe) verordening op het vlak van verkeersveiligheid? Hoe<br />
ervaren chauffeurs en bedrijven dit in de praktijk?<br />
Hoe verloopt de controle en handhaving in de praktijk? Welke goede praktijken en knelpunten<br />
doen zich hierbij voor?<br />
159
Figuur 9 De concrete onderzoeksitems<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Bij het in beeld brengen van deze gevolgen van de regels inzake rij- en rusttijden voor de<br />
sector van het beroepsgoederenvervoer focust dit onderzoek in de eerste plaats op de wijzi-<br />
gingen door de invoering van de nieuwe verordening (561/2006). Maar het onderzoek beperkt<br />
zich daar niet toe. Ook de regels inzake rij- en rusttijden die niet gewijzigd zijn door de nieuwe<br />
verordening kunnen een belangrijke impact hebben. Bovendien hangt de verordening inzake<br />
rij- en rusttijden sterk samen met een aantal andere verordeningen, richtlijnen en problemati e-<br />
ken zoals de controle op de rij- en rusttijden (met ondermeer de invoering van de digitale tachograaf),<br />
de organisatie van de arbeidstijd en loonbestanddelen maar ook bijvoorbeeld met<br />
de problematiek van de venstertijden.<br />
3. Onderzo e ks p op u la tie<br />
Het onderzoek richt zich op de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg. Om de<br />
knelpunten en goede praktijken in verband met de regels inzake rij- en rusttijden in het goede-<br />
renvervoer in kaart te brengen, zal het vanzelfsprekend gaan over die goederentransportb edrijven<br />
en chauffeurs die onder de nieuwe verordening 561/2006 vallen.<br />
De onderzoekspopulatie kan daarbij als volgt worden omschreven: “bedrijven en chauffeurs<br />
in het beroepsgoederenvervoer over de weg met een toegelaten maximummassa van<br />
meer dan 3,5 ton die vallen onder de verordening 561/2006”. Dit wil zeggen dat lichte be-<br />
drijfsvoertuigen en de koerier- en expresdiensten hier niet toe behoren. Daarnaast maakt verordening<br />
561/2006 nog enkele uitzonderingen waardoor bepaalde types van goederenvervoer<br />
over de weg evenmin onder de verordening vallen, zoals:<br />
voertuigen waarvan de toegestane maximumsnelheid niet meer dan 40km/u is. Dit impliceert<br />
dat bijvoorbeeld land- en bosbouwmachines niet onder verordening 561/2006 vallen;<br />
160
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
voertuigen van, of gehuurd zonder bestuurder door, de strijdkrachten, civiele bescherming,<br />
brandweer en korpsen voor de handhaving van de openbare orde voor zover het vervoer<br />
plaatsvindt in het kader van de taak waarmee deze organisaties zijn belast;<br />
voertuigen, met inbegrip van voertuigen gebruikt bij niet-commerciële vervoersoperaties met<br />
betrekking tot humanitaire hulp, die gebruikt worden in noodsituaties of voor reddingsoperaties.<br />
Het hier bijvoorbeeld ook om voertuigen in het kader van strooioperaties bij winterweer;<br />
voertuigen of een combinatie van voertuigen die worden gebruikt voor niet-commercieel<br />
goederenvervoer en waarvan de toegestane maximummassa niet meer dan 7,5 ton bedraagt.<br />
Tot de onderzoekspopulatie behoren ook de controleurs van de verschillende controleinstanties<br />
bevoegd voor het controleren van de rij- en rusttijden in het beroepsgoede-<br />
renvervoer.<br />
4. Onderzo e ks me th od e<br />
4 . 1 . K w a l i t a t i e f o n d e r z o e k<br />
Om de knelpunten en goede praktijken in verband met de (nieuwe) verordening inzake rij - en<br />
rusttijden in kaart te brengen, lijkt een kwalitatief onderzoek het meest geschikt. Daarbij w or-<br />
den verschillende informatiebronnen gebruikt. Figuur 10 geeft aan welke informatie werd ge-<br />
bruikt in de verschillende onderdelen van dit informatiedossier.<br />
Figuur 10 Schematische weergave van de informatiebronnen<br />
<strong>Informatiedossier</strong>:<br />
deel 1<br />
<strong>Informatiedossier</strong>:<br />
deel 2 & 3<br />
<strong>Informatiedossier</strong>:<br />
deel 1, 2 & 3<br />
<strong>Informatiedossier</strong>:<br />
deel 1 & 3<br />
<strong>Informatiedossier</strong>:<br />
deel 2 & 3<br />
161
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
De interviews in bedrijven, met secretarissen van de vakbonden en met controleurs vormen de<br />
meeste essentiële bronnen van informatie in dit onderzoek. Dit methodologieverslag gaat hier<br />
dieper op in.<br />
4 . 2 . D e b e d r i j f s c a s e s<br />
Op basis van het huidige onderzoek willen we inzicht krijgen in de door de deelnemers ervaren<br />
knelpunten met betrekking tot de (nieuwe) rij- en rusttijden en de oplossingen die hiervoor al<br />
dan niet zijn gevonden. Casestudies zijn hiervoor een geschikte methode. Bij cases worden<br />
enkele voorbeelden van in dit geval bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs , werkne-<br />
mersvertegenwoordigers en controleurs die te maken krijgen met de nieuwe rij- en rusttijden<br />
intensief bestudeerd. We stellen ons vragen over hoe en waarom de (nieuwe) rij- en rusttijden<br />
een impact hebben op enerzijds de bedrijven, anderzijds de chauffeurs en hoe hier in de prak-<br />
tijk mee wordt omgegaan.<br />
4 . 2 . 1 M e e r d e r e c a s e s<br />
In het huidige onderzoek hebben we gekozen voor het uitvoeren van meerdere cases. Over<br />
het algemeen geldt bij casestudies: “hoe meer cases, hoe meer informatie”. Bovendien is het<br />
met slechts één of een zeer beperkt aantal cases onmogelijk om een onderscheid te maken<br />
tussen algemene en situatiespecifieke resultaten (Swanborn, 2003). Dit leidt tot de noodzaak<br />
van replicatie bij andere cases. Meer cases kan de betrouwbaarheid en validiteit van de resul-<br />
taten alleen maar ten goede komen.<br />
4 . 2 . 2 S e l e c t i e v a n d e b e d r i j v e n e n c o n t r o l e u r s<br />
Bij cases gaat het om een relatief klein aantal eenheden die worden onderzocht, maar het<br />
onderzoek is vaak veel intensiever. Dit wil zeggen dat het schema van represen tatieve steek-<br />
proef niet kan worden toegepast bij cases. Het principe van een aselecte steekproef dat bij<br />
kwantitatief onderzoek meestal wordt toegepast, heeft bij cases ook weinig of geen nut omdat<br />
het aantal cases veel te klein is (Swanborn, 2003).<br />
Toch werden de bedrijven en controleurs in het huidige onderzoek niet zomaar geselecteerd,<br />
er waren een aantal selectiecriteria. Daarbij werden pragmatische en inhoudelijke gronden<br />
gecombineerd.<br />
4.2.2.1 Selectie bedrijven<br />
De bedrijven werden op basis van praktische gronden geselecteerd. De bedrijven werden in<br />
de eerste plaats door de sociale partners aangebracht. Daarnaast werden deze bedrijven<br />
162
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
geselecteerd op basis van een aantal criteria. Omdat er een relatief groot aantal bedrijven<br />
konden worden geselecteerd, werd ervoor gezorgd dat er voldoende bedrijven werden gese-<br />
lecteerd naargelang:<br />
Bedrijfsgrootte: qua aantal voertuigen en aantal werknemers. Er werd een min imum van<br />
3 zelfstandig transporteurs vooropgesteld;<br />
Transportbestemmingen: nationaal, internationaal en cabotage 43 ;<br />
Type vervoer: algemeen, groepage, distributie en intermodaal;<br />
Type goederen: vloeibare bulk/tank, vaste bulk, container en stukgoed eren/pallets.<br />
De selectie van transportplanners, chauffeurs en werknemersvertegenwoordigers binnen de<br />
bedrijven werd door de bedrijfsleider uitgevoerd. Meestal betrof het de personen die op dat<br />
moment in het bedrijf aanwezig waren.<br />
4.2.2.2 Selectie controleurs<br />
Ook de controleurs werden geselecteerd op zowel pragmatische als inhoudelijke gronden.<br />
De inhoudelijke gronden waren:<br />
Controleurs van de verschillende bevoegde controle-instanties: Federale politie, FOD<br />
Mobiliteit en Vervoer en FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg;<br />
Zowel controleurs die wegcontroles als controleurs die bedrijfscontroles uitvoeren.<br />
Voor de uiteindelijke selectie van deze controleurs werden de bevoegde controle-instanties<br />
gecontacteerd. Zij selecteerden vervolgens de te interviewen controleurs.<br />
4 . 2 . 3 P r o c e d u r e<br />
De interviews bij de bedrijfsleiders, transportplanners, chauffeurs en werknemersvertegen-<br />
woordigers verliepen in de bedrijven. De interviews bij de controleurs gebeurden op hun werk-<br />
plaatsen. Deze interviews duurden minstens 1 uur en werden gevoerd op basis van een<br />
checklist (zie bijlage).<br />
Om achtergrondinformatie over het bedrijf/zelfstandig transporteur en het werk van chauffeurs<br />
te verzamelen, werd een korte vragenlijst afgenomen (zie bijlage).<br />
4 . 2 . 4 O v e r z i c h t k e n m e r k e n b e d r i j f s c a s e s<br />
Hieronder geven we een kort overzicht van de belangrijkste kenmerken van de ondernemin-<br />
gen die deelnamen aan het onderzoek alsook de geïnterviewde controleurs van de bevoegde<br />
controle-instanties.<br />
43 Cabotage is het verrichten van binnenlands vervoer in een andere lidstaat zonder een zetel of and ere vestiging in deze<br />
lidstaat te hebben.<br />
163
4.2.4.1 Aantal bedrijven en controleurs<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Er werden interviews gevoerd in 17 bedrijven. In drie gevallen ging het om zelfstandig transporteur-chauffeurs.<br />
Onderstaande Tabel 20 geeft een overzicht van de geïnterviewde perso-<br />
nen binnen deze ondernemingen.<br />
Tabel 20 Overzicht geïnterviewde personen in de bedrijfscases<br />
Wie? Aantal? Opmerkingen<br />
Zelfstandig transporteur-chauffeurs 3 Zelfstandig transporteurs worden niet meer meegerekend<br />
Bedrijfsleiders 14 -<br />
als bedrijfsleider, transportplanner en/of chauffeur.<br />
Transportplanners 14 In sommige gevallen is de transportplanner dezelfde<br />
persoon als de bedrijfsleider.<br />
Chauffeurs 16 In twee bedrijven werden geen chauffeurs geïnterviewd,<br />
in sommige bedrijven werd meer dan één chauffeur<br />
geïnterviewd.<br />
Werknemersvertegenwoordigers 4 Deze personen zijn eveneens chauffeurs en vallen ook<br />
onder de 15 geïnterviewde chauffeurs<br />
Heel wat bedrijven hebben minder dan 49 werknemers en hebben geen werknemersvertegenwoordiging.<br />
Om voldoende informatie vanuit werknemersvertegenwoordigers te verzamelen<br />
werden enkele secretarissen van de vakbonden ACV-Transcom en ABVV-BTB geïnterviewd<br />
uit de verschillende provincies.<br />
Tabel 21 Overzicht geïnterviewde secretarissen vakboden<br />
Regio Aantal geïnterviewde secretarissen<br />
Antwerpen 2<br />
Limburg 2<br />
Oost-Vlaanderen 2<br />
Vlaams-Brabant 1<br />
West-Vlaanderen 2<br />
Daarnaast werden ook een aantal interviews afgenomen van zowel bedrijfs - als baancontroleurs<br />
van de verschillende bevoegde controle-instanties. Onderstaande Tabel 22 geeft hiervan<br />
een overzicht.<br />
164
Tabel 22 Overzicht controleurs<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Controle-instantie Type controleur Aantal geïnterviewde controleurs<br />
Federale Politie Baan- en bedrijfscontroleur 2<br />
FOD Mobiliteit en Vervoer Baancontroleur<br />
FOD Werkgelegenheid, Arbeid<br />
en Sociaal Overleg<br />
4.2.4.2 Bedrijfsgrootte<br />
Bedrijfscontroleur<br />
Baan- en bedrijfscontroleur<br />
Baan- en bedrijfscontroleur 2<br />
Tabel 23 Overzicht bedrijfscases naar bedrijfsgrootte volgens aantal voertuigen<br />
Bedrijfsgrootte (aantal voertuigen) Aantal bedrijven<br />
1 – 5 voertuigen 3<br />
6 – 20 voertuigen 1<br />
21 – 50 voertuigen 9<br />
51 – 100 voertuigen 2<br />
>100 voertuigen 2<br />
Totaal 17<br />
Tabel 24 Overzicht bedrijfscases naar bedrijfsgrootte volgens aantal werknemers<br />
Bedrijfsgrootte (aantal werknemers) Aantal bedrijven<br />
Micro (1 - 9 werknemers) 3<br />
Klein (10 - 49 werknemers) 8<br />
Groot (>49 werknemers) 6<br />
Totaal 17<br />
3<br />
1<br />
1<br />
165
4.2.4.3 Type transporten<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Het totaal in onderstaande tabellen is niet meer 17 bedrijven aangezien eenzelfde bedrijf gelijktijdig<br />
verschillende bestemmingen van transporten, types vervoer en types goederen kan<br />
uitvoeren.<br />
Tabel 25 Overzicht bedrijfscases naar bestemming van transporten<br />
Bestemming transporten Aantal bedrijven<br />
Nationaal 15<br />
Internationaal 13<br />
Cabotage* 7<br />
Tabel 26 Overzicht bedrijfscases naar type vervoer<br />
Type vervoer Aantal bedrijven<br />
Algemeen vervoer 15<br />
Groepage 6<br />
Distributie 7<br />
Intermodaal 9<br />
Tabel 27 Overzicht bedrijfscases naar type goederen<br />
Type vervoer Aantal bedrijven<br />
Vloeibare bulk/tank 3<br />
Vaste bulk 2<br />
Container 5<br />
Stukgoederen/pallets 13<br />
Andere 5<br />
166
4.2.4.4 Gebruik digitale tachograaf<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Tabel 28 Overzicht bedrijfscases naar uitrusting wagenpark met digitale tachograaf<br />
Percentage digitale tachograaf<br />
in totaal wagenpark<br />
Aantal bedrijven<br />
0% 1<br />
75% 1<br />
Totaal 17<br />
Tabel 29 Overzicht bedrijfscases naar jaar van invoering digitale tachograaf<br />
Jaar van invoering digitale tachograaf Aantal bedrijven<br />
2005 3<br />
2006 8<br />
2007 3<br />
2008 1<br />
Nog geen digitale tachograaf 2<br />
Totaal 17<br />
167
5. Check lis t e n v ra g e n lijs te n<br />
C h e c k l i s t i n t e r v i e w s<br />
Lijst met wijzigingen (pg. 2-3) overlopen aan de hand van volgende vragen:<br />
1. Kennis hebben van wijziging?<br />
2. Inschatting impact wijziging?<br />
Voor het bedrijf?<br />
o bedrijfseconomisch?<br />
o werkorganisatie en planning?<br />
o concurrentievoorwaarden?<br />
o veiligheid op de weg?<br />
Voor de kwaliteit van de arbeid chauffeur?<br />
o veiligheid op de weg/arbeidsongevallen?<br />
o werkdruk?<br />
o controle over organisatie van het werk?<br />
o werkuren?<br />
o rust- en slaapkwaliteit?<br />
o loon?<br />
o jobinhoud en vereiste vaardigheden?<br />
3. Verschil naargelang type vervoer en traject?<br />
4. Impact door:<br />
Nieuwe verordening?<br />
Rij- en rusttijden algemeen?<br />
Invoering digitale tachograaf?<br />
Controles en sancties?<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
5. Initiatieven om nadelen/moeilijkheden op te vangen binnen de organisatie?<br />
168
Lijst met belangrijkste wijzigingen:<br />
1. Ruimer toepassingsgebied<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Het toepassingsgebied van de verordening werd concreter geformuleerd en daardoor ook<br />
uitgebreid: “geheel en gedeeltelijk over de openbare weg”.<br />
2. Onderbreking rijtijd<br />
Na maximum 4u30 ononderbroken rijden minstens 45 minuten rusttijd nemen. Deze onderbre-<br />
king kon opgesplitst worden in een eerste periode van 15 minuten en een tweede periode van<br />
30 minuten.<br />
Onder de vorige verordening was een opsplitsing in drie keer 15 minuten mogelijk.<br />
Motivatie: bij een opsplitsing in drie keer 15 minuten was het mogelijk om een chauffeur tot<br />
meer dan 8 uur te laten rijden met slechts één onderbreking van 15 minuten.<br />
3. Uitzonderlijke overschrijding rijtijd<br />
Zoals onder de vorige verordening is er een uitzonderlijke overschrijding van de rijtijd voorzien<br />
in de verordening. Dit kan enkel wanneer de bestuurder geen geschikte stopplaats vindt en<br />
voor zover dit nodig is voor de veiligheid van personen, lading of voertuig en het de verkeer s-<br />
veiligheid niet in gevaar brengt. Het kan enkel gaan om onvoorziene omsta ndigheden die tij-<br />
dens het traject zijn ontstaan. Hieraan werd toegevoegd dat de reden van de afwijking bij aa nkomst<br />
op het registratieblad of de afdruk van het controleapparaat of het dienstrooster moet<br />
worden aangegeven.<br />
4. Opsplitsing van de dagelijkse rusttijd<br />
De dagelijkse rusttijd van minstens 11 ononderbroken uren per periode van 24uur na de vorige<br />
dagelijkse of wekelijkse rusttijd kan onder de nieuwe verordening opgesplitst worden in een<br />
eerste periode van minstens 3 ononderbroken uren en een tweede periode van minstens 9<br />
ononderbroken uren.<br />
Een opsplitsing in twee of drie periodes waarbij de eerste periode minstens 8 ononderbroken<br />
uren omvat en de andere minstens 1 ononderbroken uur (samen minstens 12 uren) kan niet<br />
meer onder de nieuwe verordening.<br />
5. Verkorte dagelijkse rusttijd<br />
De normale wekelijkse rusttijd mag drie keer per week ingekort worden tot minstens 9 ono nderbroken<br />
uren. Deze inkorting hoeft onder de nieuwe verordening niet meer gecompenseerd<br />
te worden (met een even lange periode van rust voor het einde van de volgende week).<br />
169
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
6. Verkorte wekelijkse rusttijd – plaats van rustperiode<br />
De normale wekelijkse rusttijd van 45 uren kan verkort worden tot 24 uren zonder dat de<br />
plaats waar men de rusttijd geniet van belang is.<br />
7. Verkorte wekelijkse rusttijd – eens om de twee weken<br />
Onder de nieuwe verordening kan maar één keer om de twee weken een verkorte wekelijkse<br />
rusttijd worden genomen. Dus de wekelijkse rusttijd over een periode van twee weken omvat:<br />
twee normale wekelijkse rusttijden OF één normale en één verkorte wekelijkse rusttijd.<br />
8. Begeleiden van voertuig op veerboot of trein<br />
Bij het begeleiden van het voertuig op veerboot of trein mag de dagelijkse rusttijd twee keer<br />
onderbroken worden in plaats van één keer.<br />
9. Rust bij dubbele bemanning<br />
Bij een dubbele bemanning moet iedere chauffeur minstens 9 ononderbroken uren rusten op<br />
een periode van 30 uren. Onder de oude verordening was dit 8 ononderbroken uren.<br />
10. Verbod beloning per afstand en/of hoeveelheid vervoerde goederen<br />
Ook indien verkeersveiligheid niet in gevaar wordt gebracht.<br />
Volgens CAO steeds betaald per uur<br />
11. Aansprakelijkheid vervoersonderneming bij inbreuken door chauffeurs<br />
De nieuwe verordening vermeldt uitdrukkelijk dat de vervoersonderneming aansprakelijk is<br />
voor inbreuken van de bestuurders van de onderneming. Een onderneming heeft organisatie-,<br />
informatie- en controleplicht.<br />
12. Medeaansprakelijkheid van de gehele vervoersketen<br />
170
B i j k o m e n d e v r a g e n<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Welke wijziging(en) in de rij- en rusttijden heeft/hebben voor uw bedrijf de grootste<br />
impact?<br />
Wat zou er zeker moeten worden gewijzigd aan de nieuwe verordening?<br />
Wat zou er zeker moeten worden behouden?<br />
Hoe verlopen de controles (en eventuele sancties) in de praktijk? Wat is de impact<br />
ervan?<br />
Wat zijn de gevolgen van de invoering van de digitale tachograaf:<br />
voor uw bedrijf?<br />
voor de chauffeurs?<br />
wat is het verschil met de analoge tachograaf?<br />
Bestaan er richtlijnen, afspraken of procedures binnen het bedrijf:<br />
voor het gebruik van de digitale tachograaf,<br />
bij controles,<br />
bij het vaststellen van inbreuken en het betalen van boetes<br />
In welke mate komt de problematiek rond rij- en rusttijden (de implementatie ervan<br />
en de controles en sancties m.b.t. de rij- en rusttijden) aan bod tijdens het sociaal<br />
overleg in het bedrijf?<br />
Hoe wordt voor werknemers-chauffeurs de regelgeving omtrent de rij- en rusttijden<br />
gecombineerd met de regelgeving omtrent de arbeidstijd?<br />
In welke mate bereikt de verordening de vooropgestelde doelstellingen?<br />
harmonisatie concurrentievoorwaarden<br />
verbeteren arbeidsomstandigheden chauffeur<br />
verbeteren verkeersveiligheid<br />
betere controle en handhaving verordening<br />
171
V r a g e n l i j s t a c h t e r g r o n d k e n m e r k e n b e d r i j f<br />
Naam bedrijf: …………………………………………………………..<br />
A l g e m e n e i n f o r m a t i e b e d r i j f<br />
1. Hoe kan u uw bedrijf het best omschrijven?<br />
□ een eenmanszaak<br />
□ een familiebedrijf<br />
□ een ander type bedrijf<br />
2. Maakt uw bedrijf deel uit van een multinational?<br />
□ Ja<br />
□ nee<br />
3. Welke diensten biedt uw bedrijf aan?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ transport<br />
□ opslag<br />
□ voorraadbeheer<br />
□ informatiebeheer<br />
□ logistieke diensten (zoals verpakking, etikettering, …)<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
4. Welk type goederen vervoert uw bedrijf?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ vloeibare bulk/tanktransport<br />
□ vaste bulk<br />
□ containers<br />
□ stukgoederen/pallets<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
172
5. Voor welke sector is uw bedrijf hoofdzakelijk actief?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ chemie en petrochemie<br />
□ farmaceutica<br />
□ automotive<br />
□ elektriciteit en elektronica<br />
□ bouw en bouwmaterialen<br />
□ metaalverwerkende industrie<br />
□ textiel en kleding<br />
□ landbouw en voeding<br />
□ consumentengoederen<br />
□ andere, namelijk ….<br />
6. Welk type vervoer verzorgt uw bedrijf?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ algemeen vervoer<br />
□ groupage<br />
□ distributie<br />
□ intermodaal transport (voor- en/of natransport)<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
7. Voert uw bedrijf gespecialiseerd vervoer uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nee<br />
□ ADR<br />
□ gekoeld<br />
□ uitzonderlijk<br />
□ afval<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
8. Welke vervoertrajecten voert uw bedrijf hoofdzakelijk uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nationaal vervoer<br />
□ internationaal vervoer<br />
□ cabotage<br />
Gaat dit hoofdzakelijk om vervoer:<br />
□ over korte afstanden<br />
□ over lange afstanden<br />
□ zowel over korte als lange afstanden<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
173
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
9. Treedt uw bedrijf op als subcontractor in opdracht van andere transportbedrijven?<br />
□ nooit<br />
□ soms<br />
□ vaak<br />
□ altijd<br />
10. Doet uw bedrijf beroep op onderaannemers?<br />
□ nooit<br />
□ soms<br />
□ vaak<br />
□ altijd<br />
P e r s o n e e l<br />
11. Hoeveel werknemers telt uw bedrijf?<br />
Aantal arbeiders: ……… personen<br />
Aantal bedienden: ……… personen<br />
Aantal kaderleden/directie: ……… personen<br />
12. Welk statuut hebben vrachtwagenchauffeurs in uw bedrijf?<br />
□ arbeider<br />
□ bediende<br />
13. Werkt uw bedrijf hoofdzakelijk met:<br />
□ eigen chauffeurs<br />
□ onderaannemers<br />
□ een mix van beide<br />
V o e r t u i g e n p a r k<br />
14. Hoe groot is uw wagenpark?<br />
Aantal vrachtwagens: …..<br />
Aantal trekkers: …..<br />
Aantal opleggers: …..<br />
Aantal aanhangwagens: ….<br />
174
15. In welke mate is uw wagenpark uitgerust met digitale tachografen?<br />
□ het volledige wagenpark<br />
□ 51% - 75% van het volledige wagenpark<br />
□ 25% - 50% van het volledige wagenpark<br />
□ < 25% van het volledige wagenpark<br />
□ geen enkel voertuig<br />
16. In welk jaar werden er in uw bedrijf digitale tachografen ingevoerd?<br />
….. (jaartal)<br />
□ binnen het bedrijf wordt nog niet met digitale tachografen gewerkt<br />
17. Waarvoor worden de tachograafgegevens binnen uw bedrijf gebruikt?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
□ opslaan van deze gegevens om aan de controlediensten te kunnen voorleggen<br />
□ bijhouden van economische gegevens, zoals de snelheden<br />
□ bijhouden van sociale gegevens, bijvoorbeeld voor loonberekening<br />
□ om zelf de rij- en rusttijden van chauffeurs te controleren<br />
W e r k i n g b i n n e n b e d r i j f<br />
18. Wat is de verdeling van de chauffeurs binnen uw bedrijf naargelang hun werksche-<br />
ma?<br />
…. % van de chauffeurs heeft hoofdzakelijk één rit gedurende enkele dagen<br />
…. % van de chauffeurs heeft hoofdzakelijk één rit gedurende één hele dag<br />
…. % van de chauffeurs heeft hoofdzakelijk meerdere ritten op één enkele dag<br />
…. % van de chauffeurs heeft regelmatig een rit en voert verder andere werkzaamheden<br />
uit<br />
19. Wordt er in uw bedrijf gewerkt met:<br />
□ een vast voertuig per chauffeur<br />
□ een rotatie van voertuigen<br />
20. Wordt er in uw bedrijf gewerkt volgens:<br />
□ een vaste route of vaste bestemmingen per chauffeur<br />
□ wisselende routes en bestemmingen per chauffeur<br />
175
21. Hoe wordt de ritten- en routeplanning opgesteld?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ op papier<br />
□ op een planbord aan de muur<br />
□ via standaardsoftware, zoals Excel<br />
□ via gespecialiseerde planningssoftware<br />
22. Hebben de chauffeurs inspraak in deze planning?<br />
□ nee<br />
□ ja<br />
Op welke manier?<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
23. Hoe communiceren de transportplanners met de chauffeurs?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ geen communicatie<br />
□ GSM<br />
□ boordcomputer<br />
□ PDA (Personal Digital Assistent)<br />
□ Andere, namelijk …………………………….<br />
176
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
V r a g e n l i j s t a c h t e r g r o n d k e n m e r k e n z e l f s t a n d i g t r a n s p o r t e u r<br />
Naam bedrijf: …………………………………………………………..<br />
A l g e m e n e i n f o r m a t i e b e d r i j f<br />
24. Hoe kan u uw bedrijf het best omschrijven?<br />
□ een eenmanszaak<br />
□ een familiebedrijf<br />
□ een ander type bedrijf<br />
25. Hoe lang werkt u reeds als zelfstandig transporteur-chauffeur in het goederenvervoer?<br />
…. jaar<br />
26. Welke diensten biedt uw bedrijf aan?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ transport<br />
□ opslag<br />
□ voorraadbeheer<br />
□ informatiebeheer<br />
□ logistieke diensten (zoals verpakking, etikettering, …)<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
27. Welk type goederen vervoert uw bedrijf?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ vloeibare bulk/tanktransport<br />
□ vaste bulk<br />
□ containers<br />
□ stukgoederen/pallets<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
177
28. Voor welke sector is uw bedrijf hoofdzakelijk actief?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ chemie en petrochemie<br />
□ farmaceutica<br />
□ automotive<br />
□ elektriciteit en elektronica<br />
□ bouw en bouwmaterialen<br />
□ metaalverwerkende industrie<br />
□ textiel en kleding<br />
□ landbouw en voeding<br />
□ consumentengoederen<br />
□ andere, namelijk ….<br />
29. Welk type vervoer verzorgt uw bedrijf?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ algemeen vervoer<br />
□ groupage<br />
□ distributie<br />
□ intermodaal transport (voor- en/of natransport)<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
30. Voert uw bedrijf gespecialiseerd vervoer uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nee<br />
□ ADR<br />
□ gekoeld<br />
□ uitzonderlijk<br />
□ afval<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
31. Welke vervoertrajecten voert uw bedrijf hoofdzakelijk uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nationaal vervoer<br />
□ internationaal vervoer<br />
□ cabotage<br />
Gaat dit hoofdzakelijk om vervoer:<br />
□ over korte afstanden<br />
□ over lange afstanden<br />
□ zowel over korte als lange afstanden<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
178
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
32. Treedt uw bedrijf op als subcontractor in opdracht van andere transportbedrijven?<br />
□ nooit<br />
□ soms<br />
□ vaak<br />
□ altijd<br />
33. Doet uw bedrijf beroep op onderaannemers?<br />
□ nooit<br />
□ soms<br />
□ vaak<br />
□ altijd<br />
V o e r t u i g e n p a r k<br />
34. Hoe groot is uw wagenpark?<br />
Aantal vrachtwagens: …..<br />
Aantal trekkers: …..<br />
Aantal opleggers: …..<br />
Aantal aanhangwagens: ….<br />
35. In welke mate is uw wagenpark uitgerust met digitale tachografen?<br />
□ het volledige wagenpark<br />
□ 51% - 75% van het volledige wagenpark<br />
□ 25% - 50% van het volledige wagenpark<br />
□ < 25% van het volledige wagenpark<br />
□ geen enkel voertuig<br />
36. In welk jaar werden er in uw bedrijf digitale tachografen ingevoerd?<br />
….. (jaartal)<br />
□ binnen het bedrijf wordt nog niet met digitale tachografen gewerkt<br />
37. Is het voertuig/ zijn de voertuigen die u bestuurt uitgerust met:<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ een boordcomputer<br />
□ een navigatiesysteem<br />
179
V r a g e n o v e r u w r i j - e n w e r k g e w o o n t e s<br />
38. Hoe ziet uw werkschema er uit?<br />
□ hoofdzakelijk één rit gedurende enkele dagen<br />
□ hoofdzakelijk één rit gedurende één hele dag<br />
□ hoofdzakelijk meerdere ritten op één enkele dag<br />
39. Hoe wordt de ritten- en routeplanning opgesteld?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ op papier<br />
□ op een planbord aan de muur<br />
□ via standaardsoftware, zoals Excel<br />
□ via gespecialiseerde planningssoftware<br />
40. Welke vervoertrajecten voert u hoofdzakelijk uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nationaal vervoer<br />
□ internationaal vervoer<br />
□ cabotage<br />
Gaat dit hoofdzakelijk om vervoer:<br />
□ over korte afstanden<br />
□ over lange afstanden<br />
□ zowel over korte als lange afstanden<br />
41. Hoe vaak staat u gemiddeld per dag stil voor laden en lossen?<br />
□ 1 keer of minder<br />
□ 2-5 keer<br />
□ 6-10 keer<br />
□ Meer dan 10 keer<br />
42. Rijdt u gewoonlijk … ?<br />
□ alleen<br />
□ met passagier<br />
□ met twee chauffeurs<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
43. Hoeveel ononderbroken uren rijdt u gemiddeld vooraleer u een verplichte of wett elijke<br />
rustpauze neemt?<br />
….. uren<br />
180
44. Hoeveel rustpauzes neemt u gemiddeld per dag?<br />
….. rustpauzes per dag<br />
45. Hoeveel bedraagt uw gemiddelde dagelijkse rijtijd?<br />
….. uren<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
46. Hoeveel uur rijdt u gemiddeld in een normale werkweek (incl. zaterdag en zondag)?<br />
….. uren<br />
47. Neemt u uw dagelijkse rustperiode meestal ‟s nachts?<br />
□ nooit<br />
□ soms<br />
□ meestal<br />
□ altijd<br />
48. Hoe beoordeelt u de kwaliteit van uw slaap onder weg?<br />
□ goed<br />
□ eerder goed<br />
□ eerder slecht<br />
□ slecht<br />
49. Hoelang bent u gemiddeld van huis weg voor het werk?<br />
….. dagen<br />
50. Wordt u soms geconfronteerd met onrealistische laad- en losschema‟s, dit wil zeggen<br />
niet kunnen laden en lossen op tijd zonder snelheidovertredingen of overtr e-<br />
dingen van de rij- en rusttijden?<br />
□ Nooit<br />
□ Soms<br />
□ Vaak Wat zijn de oorzaken hiervan?<br />
□ Altijd ………………………………………………………………………<br />
………………………………………………………………………<br />
………………………………………………………………………<br />
………………………….……………………………………………<br />
……………………………………………………….………………<br />
181
E n k e l i n d i e n p e r s o n e e l in d i e n s t<br />
P e r s o n e e l<br />
51. Hoeveel werknemers telt uw bedrijf?<br />
Aantal arbeiders: ……… personen<br />
Aantal bedienden: ……… personen<br />
Aantal kaderleden/directie: ……… personen<br />
52. Welk statuut hebben vrachtwagenchauffeurs in uw bedrijf?<br />
□ arbeider<br />
□ bediende<br />
53. Werkt uw bedrijf hoofdzakelijk met:<br />
□ eigen chauffeurs<br />
□ onderaannemers<br />
□ een mix van beide<br />
W e r k i n g b i n n e n b e d r i j f<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
54. Wat is de verdeling van de chauffeurs binnen uw bedrijf naargelang hun werkschema?<br />
…. % van de chauffeurs heeft hoofdzakelijk één rit gedurende enkele dagen<br />
…. % van de chauffeurs heeft hoofdzakelijk één rit gedurende één hele dag<br />
…. % van de chauffeurs heeft hoofdzakelijk meerdere ritten op één enkele dag<br />
…. % van de chauffeurs heeft regelmatig een rit en voert verder andere werkzaamhe-<br />
den uit<br />
55. Wordt er in uw bedrijf gewerkt met:<br />
□ een vast voertuig per chauffeur<br />
□ een rotatie van voertuigen<br />
56. Wordt er in uw bedrijf gewerkt volgens:<br />
□ een vaste route of vaste bestemmingen per chauffeur<br />
□ wisselende routes en bestemmingen per chauffeur<br />
182
57. Hebben de chauffeurs inspraak in ritten- en routeplanning?<br />
□ nee<br />
□ ja<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
Op welke manier?<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
58. Hoe communiceren de transportplanners met de chauffeurs?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ geen communicatie<br />
□ GSM<br />
□ boordcomputer<br />
□ PDA (Personal Digital Assistent)<br />
□ Andere, namelijk …………………………….<br />
59. Waarvoor worden de tachograafgegevens binnen uw bedrijf gebruikt?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ opslaan van deze gegevens om aan de controlediensten te kunnen voorleggen<br />
□ bijhouden van economische gegevens, zoals de snelheden<br />
□ bijhouden van sociale gegevens, bijvoorbeeld voor loonberekening<br />
□ om zelf de rij- en rusttijden van chauffeurs te controleren<br />
183
V r a g e n l i j s t a c h t e r g r o n d i n f o r m a t i e j o b c h a u f f e u r<br />
Naam bedrijf: …………………………………………………………..<br />
V r a g e n o v e r u w j o b<br />
60. Hoe lang werkt u reeds als chauffeur in het goederenvervoer?<br />
…. jaar<br />
61. Hoe lang werkt u reeds bij uw huidige werkgever?<br />
…. jaar<br />
62. Welk statuut heeft u binnen uw bedrijf?<br />
□ arbeider<br />
□ bediende<br />
63. Hoe kan u uw huidige arbeidstijd het best omschrijven?<br />
ik werk voltijds<br />
ik werk deeltijds maar toch minstens 60%<br />
ik werk deeltijds, minder dan 60%<br />
64. Heeft u in uw bedrijf …?<br />
een vast contract<br />
een tijdelijk contract<br />
een interim contract<br />
V r a g e n o v e r u w v o e r t u i g<br />
65. Heeft u binnen uw bedrijf een vast voertuig?<br />
□ ja<br />
□ nee<br />
66. Rijdt u binnen uw bedrijf:<br />
□ hoofdzakelijk met voertuigen uitgerust met een digitale tachograaf<br />
□ hoofdzakelijk met voertuigen uitgerust met een analoge tachograaf<br />
□ met beide types van voertuigen<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
184
67. Wanneer heeft u voor het eerste met een digitale tachograaf gewerkt?<br />
Ik werk met een digitale tachograaf sinds …… jaar.<br />
□ ik heb nog nooit met een digitale tachograaf gewerkt<br />
68. De gegevens van de tachograaf worden gebruikt om:<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ aan de controlediensten te kunnen voorleggen<br />
□ economische gegevens zoals snelheden bij te houden<br />
□ binnen het bedrijf de rij- en rusttijden van de chauffeurs te controleren<br />
□ het loon van de chauffeurs te berekenen<br />
69. Is het voertuig/de voertuigen die u bestuurt uitgerust met:<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ een boordcomputer<br />
□ een navigatiesysteem<br />
V r a g e n o v e r h e t t y p e g o e d e r e n<br />
70. Welk type goederen vervoert u hoofdzakelijk?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ vloeibare bulk/tanktransport<br />
□ vaste bulk<br />
□ containers<br />
□ stukgoederen/pallets<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
71. Voert u gespecialiseerd vervoer uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nee<br />
□ ADR<br />
□ gekoeld<br />
□ uitzonderlijk<br />
□ afval<br />
□ andere, namelijk ……………………………….<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
185
V r a g e n o v e r d e g e v o l g d e r i t t e n e n r o u t e s<br />
72. Heeft u binnen uw bedrijf een vaste route?<br />
□ ja<br />
□ nee<br />
73. Heeft u binnen uw bedrijf een vaste bestemming?<br />
□ ja<br />
□ nee<br />
74. Hoe ziet uw werkschema er meestal uit?<br />
□ één rit gedurende enkele dagen<br />
□ één rit gedurende één hele dag<br />
□ meerdere ritten op één enkele dag<br />
□ regelmatig een rit, verder andere werkzaamheden<br />
75. Welke vervoertrajecten voert u hoofdzakelijk uit?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ nationaal vervoer<br />
□ internationaal vervoer<br />
□ cabotage<br />
Gaat dit hoofdzakelijk om vervoer:<br />
□ over korte afstanden<br />
□ over lange afstanden<br />
□ zowel over korte als lange afstanden<br />
76. Hoe vaak staat u gemiddeld per dag stil voor laden en lossen?<br />
□ 1 keer of minder<br />
□ 2-5 keer<br />
□ 6-10 keer<br />
□ Meer dan 10 keer<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
186
V r a g e n o v e r d e r i t t e n - e n r o u t e p l a n n i n g<br />
77. Hoe communiceert de transportplanner de ritten- en routeplanning?<br />
Meerdere antwoorden mogelijk.<br />
□ geen communicatie<br />
□ GSM<br />
□ boordcomputer<br />
□ PDA (Personal Digital Assistent)<br />
□ Andere, namelijk …………………………….<br />
78. Heeft u als chauffeur inspraak in deze ritten- en routeplanning?<br />
□ nee<br />
□ ja<br />
Zo ja, op welke manier?<br />
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
…………………………………………………………………………………………………….<br />
V r a g e n o v e r u w r i j - e n w e r k g e w o o n t e s<br />
79. Rijdt u gewoonlijk … ?<br />
□ alleen<br />
□ met passagier<br />
□ met twee chauffeurs<br />
80. Hoeveel ononderbroken uren rijdt u gemiddeld vooraleer u een verplichte of wette-<br />
lijke rustpauze neemt?<br />
….. uren<br />
81. Hoeveel rustpauzes neemt u gemiddeld per dag?<br />
….. rustpauzes per dag<br />
82. Hoeveel bedraagt uw gemiddelde dagelijkse rijtijd?<br />
….. uren<br />
187
Nieuwe rij- en rusttijden in het<br />
beroepsgoederenvervoer over de weg<br />
83. Hoeveel uur rijdt u gemiddeld in een normale werkweek (incl. zaterdag en zondag)?<br />
….. uren<br />
84. Neemt u uw dagelijkse rustperiode meestal ‟s nachts?<br />
□ nooit<br />
□ soms<br />
□ meestal<br />
□ altijd<br />
85. Hoe beoordeelt u de kwaliteit van uw slaap onder weg?<br />
□ goed<br />
□ eerder goed<br />
□ eerder slecht<br />
□ slecht<br />
86. Hoelang bent u gemiddeld van huis weg voor het werk?<br />
….. dagen<br />
87. Wordt u soms geconfronteerd met onrealistische laad en losschema‟s, dit wil ze ggen<br />
niet kunnen laden en lossen op tijd zonder snelheidovertredingen of overtr e-<br />
dingen van de rij- en rusttijden?<br />
□ Nooit<br />
□ Soms<br />
□ Vaak Wat zijn de oorzaken hiervan?<br />
□ Altijd ………………………………………………………………………<br />
………………………………………………………………………<br />
………………………………………………………………………<br />
………………………….……………………………………………<br />
……………………………………………………….………………<br />
188