Multipurpose Zeegaand platform (2013)

Multipurpose
zeegaand platform
Een vaartuig waarmee óók kan
worden gevist
April 2013

Multipurpose
zeegaand platform
Een vaartuig waarmee óók kan worden
gevist
Dit rapport is in opdracht van InnovatieNetwerk opgesteld door:
Pieter ’t Hart, Koers & Vaart B.V.
Projectleider InnovatieNetwerk:
Ir. J.A. Landstra
Dit rapport is opgesteld in het kader van het thema ‘Noordzeevisserij’, concept
‘Multipurpose maritiem ondernemerschap’.
Postbus 19197
3501 DD Utrecht
tel.: 070 378 56 53
www.innovatienetwerk.org
Het ministerie van EL&I nam het initiatief tot en financiert InnovatieNetwerk.
ISBN: 978 – 90 – 5059 – 505 – 6
Overname van tekstdelen is toegestaan, mits met bronvermelding.
Rapportnr. 13.2.319, Utrecht, april 2013.

Voorwoord
Is het voor de visserman interessant om te investeren in andere activiteiten
op zee dan vissen: het multipurpose maritiem ondernemen? Dat
hangt van een heleboel factoren af en zal per visserijonderneming en
per schip aanzienlijk kunnen verschillen.
Daarbij doet zich een hele reeks vragen voor. Welke andere activiteiten
dan vissen wil je gaan oppakken? Hoeveel tijd wil je eraan besteden?
Welke vaarsnelheden denk je nodig te hebben en wat betekent dat
voor het brandstofverbruik? En al die vragen hangen ook nog eens
onderling nauw samen.
Deze vragen kwamen ook aan de orde bij het EKO-vation-project,
waarin de Ekofish Group en InnovatieNetwerk met diverse partners
werken aan een revolutionair multipurpose zeegaand platform.
InnovatieNetwerk heeft maritiem adviesbureau Koers & Vaart
gevraagd om hiervoor een businesscase te ontwikkelen. Dit heeft
geleid tot een rekenmodel waar een visserijondernemer zijn individuele
wensen en bedrijfsgegevens kan inbrengen en daarmee ook kan variëren
om de verschillende opties te onderzoeken. Hij kan zich zo op
eenvoudige wijze een oriënterend beeld vormen van de kansen voor
zijn onderneming. Voor concrete ondernemingsbeslissingen is uiteraard
verdere detaillering van dit rekenmodel nodig.
Gezien de ontwikkelingen met betrekking tot LNG als transportbrandstof,
bevat de spreadsheet ook een rekenmodel voor de toepassing
van LNG. Dit geeft een inschatting van de terugverdientijd van
een LNG-installatie bij de gekozen activiteiten, het brandstofverbruik,
het aantal vaardagen, maar ook de geschatte prijzen van diesel en
LNG.

Het rekenmodel (de spreadsheet) is te vinden op:
http://tnyurl.com/cdawbje.
Dit rapport is een follow-up van eerdere studies die InnovatieNetwerk
heeft laten uitvoeren met betrekking tot multipurpose maritiem
ondernemen. Daarin is onder meer gekeken naar voorbeelden in het
buitenland (Noorwegen) en is de problematiek benaderd vanuit het
gezichtspunt van de visserij. Aan Koers & Vaart is gevraagd om met
een brede maritieme blik naar deze problematiek te kijken. Daarbij is
het scala aan mogelijke nevenactiviteiten verbreed.
Wij hopen dat dit rapport vissers en andere belanghebbenden op de
Noordzee stof tot nadenken geeft.
Dr. G. Vos,
Directeur InnovatieNetwerk

Inhoudsopgave
Voorwoord
Samenvatting 1
1. Inleiding 5
2. Conceptdefinitie van de businesscase 9
3. Bepaling van inzetscenario’s 13
4. Verificatie met marktpartijen 17
4.1 Offshore dienstverlening 18
4.2 Uitbesteding van overheidstaken 19
5. Scheepsconcept, functionele en
technische eisen 21
6. Haalbaarheid van LNG als
scheepsbrandstof 25
6.1 LNG-opslag aan boord van een catamaran 26
6.2 LNG-opslag aan boord van de monohull 26
6.3 Calculatiemodel LNG multipurpose vessel 27
6.4 Gevoeligheidsanalyse 28
6.5 Overwegingen en onzekerheden 30
7. Conclusies en aanbevelingen 33
7.1 Conclusies 33
7.2 Aanbevelingen 34
Bijlage 1: Beschrijvend rekenblad
MPV_inzet_LNG.xlsx 37
Summary 43

VIII

Samenvatting
1
Multipurpose zeegaand platform – Een vaartuig waarmee óók kan
worden gevist
Hart, P. ‘t, Koers & Vaart B.V.
InnovationNetwork Report No. 13.2.319, Utrecht, The Netherlands,
April 2013.
Van ‘Visser naar Multipurpose Maritiem Ondernemer’ is een ambitie
van InnovatieNetwerk op visserijgebied. De uitdaging hierbij is het
verbreden van het businessmodel van de visserij naar andere activiteiten
op zee. Met hun unieke zeemanschap en kennis van de zee
kunnen vissers veel meer doen dan alleen vissen, waarmee nieuwe
inkomstenbronnen kunnen worden ontwikkeld. Dit is van belang nu
de economische positie van de vissers onder druk staat door hoge
brandstofprijzen en import van kweekvis uit het Verre Oosten.
In principe is er een hele reeks mogelijke nevenactiviteiten.
Voorbeelden hiervan zijn zee- en visserijonderzoek, vis- en
wierenkweek, dienstverlening aan de offshore energiewinning, seismisch
onderzoek, schoonvissen (zoals plastic) en betonning. Dit
rapport beoogt de visserman een instrument te geven waarmee hij zich
een beeld kan vormen wat nevenactiviteiten naast de visserij kunnen
betekenen voor zijn bedrijfsvoering. Gezien de recente ontwikkelingen
ten aanzien van LNG als brandstof en de milieuvoordelen daarvan, is
toepassing van LNG in de beschouwing meegenomen.
Dit rapport is een follow-up van eerdere studies die InnovatieNetwerk
heeft laten uitvoeren met betrekking tot multipurpose maritiem
ondernemen. Daarin is o.a. gekeken naar voorbeelden in het buitenland
(Noorwegen) en is de problematiek benaderd vanuit het gezichts-

2 punt van de visserij. Aan maritiem adviesbureau Koers & Vaart is
gevraagd om met een brede maritieme blik naar deze problematiek te
kijken en om een concrete business case te ontwikkelen. Dit vond
plaats in het kader van het EKO-vation project, waarin de Ekofish
Group en InnovatieNetwerk met diverse partners werken aan een
revolutionair multipurpose zeegaand platform.
Of het voor de visserman interessant is te investeren in andere activiteiten
op zee dan vissen hangt af van een heleboel factoren en zal per
visserijonderneming en per schip aanzienlijk kunnen verschillen.
Daarbij doen zich een hele reeks vragen voor. Welke andere activiteiten
dan vissen wil de visser oppakken? Hoeveel tijd wil hij eraan
besteden? Welke vaarsnelheden denkt hij nodig te hebben en wat betekent
dat voor het brandstofverbruik? En al die vragen hangen ook nog
eens onderling nauw samen.
Deze business case heeft geleid tot een rekenmodel waar een visserijondernemer
zijn individuele wensen en bedrijfsgegevens kan inbrengen
en daarmee ook kan variëren om de verschillende opties te onderzoeken.
Hij kan zich zo op eenvoudige wijze een oriënterend beeld
vormen van de kansen voor zijn onderneming. Voor concrete ondernemingsbeslissingen
is uiteraard verdere detaillering nodig.
Gezien de ontwikkelingen met betrekking tot LNG als transportbrandstof
bevat het rekenmodel een separaat blad voor de toepassing
van LNG. Dit geeft een inschatting van de terugverdientijd van een
LNG-installatie bij de gekozen activiteiten, het brandstofverbruik, het
aantal vaardagen, maar ook de geschatte prijzen van diesel en LNG.
Het rekenmodel (spreadsheet) is te vinden op:
http://tinyurl.com/cdawbje.
Conclusies en aanbevelingen
Multipurpose maritiem ondernemerschap biedt kansen voor de visserijondernemer
om de economische basis van zijn onderneming te
verbreden en te versterken. Opbrengsten nemen toe, terwijl de investeringskosten
en operationele kosten minder snel stijgen. De brandstofkosten
die een belangrijk deel van de operationele kosten vormen
kunnen bij een optimale inzet van het schip met bijna 10% verlaagd
worden.
Momenteel wordt in de visserij onder andere onderzocht hoe kosten
bespaard kunnen worden door met kleinere schepen te gaan varen of
de snelheid van bestaande schepen omlaag te brengen. Een hogere
snelheid geeft echter meer flexibiliteit en de mogelijkheid om de inzetbaarheid
van het schip drastisch te verhogen.
Dit vereist een schip dat gemakkelijk aangepast kan worden aan de
wisselende wensen en eisen van (potentiële) klanten. In navolging van
de grote offshore schepen met grote werkdekken ontstaat er ook een
markt voor kleinere multipurpose vaartuigen.
LNG als alternatieve brandstof is vooral interessant bij een hoge bezettingsgraad
van het schip en in die situaties waarbij voor het schip
hogere snelheden noodzakelijk zijn. Terugverdientijden variëren van
4,5 jaar bij een hogere bezettingsgraad tot 8 jaar bij een lagere bezettingsgraad.

Bovendien draagt de toepassing van LNG in de visserij bij aan de
vergroening van het imago van de sector wat van toenemend belang is
voor het profiel van vis in de markt.
Aanbevolen wordt om in een vroeg stadium met diverse vertegenwoordigers
uit de maritieme sector in gesprek te gaan en te onderzoeken of
langlopende contracten kunnen worden afgesloten, zodat de hogere
bezettingsgraad van het multipurpose vaartuig zo spoedig mogelijk
gerealiseerd kan worden.
Aanbevolen wordt om met partners een stevige positie op te bouwen
op nieuwe markten naast de visserij en het multipurpose concept
verder door te ontwikkelen, te ontwerpen, te bouwen en te exploiteren.
3

1.
Inleiding
5
Van Visser naar Multipurpose Maritiem Ondernemer’ is een van de
vier langetermijnambities van het Visserij Innovatie Platform (2007-
2011). Die ambitie is nog steeds de inzet van InnovatieNetwerk op
visserijgebied. De uitdaging hierbij is het verbreden van het businessmodel
van de visserij naar andere activiteiten op zee. Met hun zeemanschap
en kennis van de zee kunnen vissers veel meer doen dan alleen
vissen, waarmee nieuwe inkomstenbronnen kunnen worden ontwikkeld.
Dit is van belang nu de economische positie van de vissers onder
druk staat door hoge brandstofprijzen en import van kweekvis uit het
Verre Oosten. In principe is er een hele reeks mogelijke nevenactiviteiten.
Voorbeelden hiervan zijn zee- en visserijonderzoek, vis- en
wierenkweek, dienstverlening aan de offshore energiewinning, seismisch
onderzoek, schoonvissen en betonning. Dit rapport beoogt de
visserman een instrument te geven waarmee hij zich een beeld kan
vormen van wat nevenactiviteiten naast de visserij kunnen betekenen
voor zijn bedrijfsvoering. Gezien de recente ontwikkelingen ten
aanzien van LNG als brandstof en de milieuvoordelen daarvan is
toepassing van LNG in de beschouwing meegenomen.
Uit het rapport “Kansen voor nevenactiviteiten in de Nederlandse
visserijsector − Lering uit Noorwegen en Denemarken”
(InnovatieNetwerk, 2011) blijkt dat het in de Nederlandse situatie het
meest voor de hand ligt voor vissersschepen om zich te richten op
privaat en publiek marien onderzoek en nearshore activiteiten. Het
steeds intensievere gebruik van de Noordzee door een toenemend
aantal belanghebbenden creëert een steeds grotere behoefte aan
marien onderzoek.
Marien onderzoek geeft over het algemeen een lagere return dan
offshore activiteiten voor de olie- en gassector, maar de markt voor

6 marien onderzoek groeit snel en stelt lagere eisen aan schip en bemanning.
Voorts zijn veel marineonderzoeksprojecten gelinkt aan en goed
inpasbaar in de visserij. Bovendien kunnen dergelijke activiteiten de
kennis van de visserman van zijn visgronden vergroten, wat een langetermijnvoordeel
kan zijn. De gas-, olie- en groene-energiesector (windmolens)
geeft daarentegen een hogere return, maar stelt hogere eisen
aan het schip en de bemanning.
Afbeelding 1:
Impressie brainstorm. 1
1
Eind 2011 faciliteerde
InnovatieNetwerk een brainstormsessie
met Louwe de Boer van de
Ekofish Group, Imares,
Ontwikkelingsmaatschappij
Flevoland en Hoekman
Shipbuilding. Vraag daarbij was
niet wat vandaag van belang is
voor de visserij, maar wat over
vijftien tot twintig jaar de eisen
zijn aan een zeegaand platform
voor multipurpose maritiem ondernemen.
Niet alleen visserij en
verwerking aan boord tot een
marktklaar product, maar ook
andere activiteiten op zee waar het
unieke zeemanschap en de maritieme
kennis van de visser tot waarde
kunnen worden gebracht, zoals
dienstverlening aan offshore energieproductie,
zeeonderzoek, recreatie
en de teelt van vis, wieren en
algen tussen de windmolens bieden
kansen. De uitkomsten van de
brainstormsessie werden ingebracht
in het Masterplan Duurzame
Visserij, een initiatief van de visserijsector
voor radicale vernieuwing
en verduurzaming van de
Noordzeevisserijvloot.
Multipurpose maritiem ondernemerschap vraagt niet alleen technologische
aanpassingen aan schepen en andere competenties van de
bemanning, maar ook nieuwe vormen van ondernemerschap. Verder
is samenwerking binnen de sector belangrijk om de visserijsector te
positioneren als aantrekkelijke aanbieder, maar ook om onderhandelingskracht
te creëren ten opzichte van de klanten.
Multipurpose maritiem ondernemerschap is tot op heden beperkt tot
ontwikkeling gekomen. In 2012 heeft het LEI in opdracht van
InnovatieNetwerk onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor
multipurpose ondernemerschap in de visserij. In oktober 2012 is
daarop het rapport “Van Noordzeevisser naar multipurpose maritiem
ondernemer” door InnovatieNetwerk gepubliceerd.
Om de resultaten vanuit dit LEI-onderzoek tastbaarder te maken, heeft
InnovatieNetwerk aan Koers & Vaart B.V. in samenwerking met de
Ekofish Group en Vripack Naval Architects gevraagd om een concrete
businesscase te ontwikkelen voor multipurpose maritiem ondernemen.
Het uitgangspunt voor de businesscase is een nieuw te bouwen multipurpose
vessel met een lengte van circa 40 meter, uitgerust voor het
varen op LNG als schone brandstof. Dit platform is uitgerust met een
flexibele en modulaire inrichting voor de visserij, maar kan ook
ingezet worden voor maritiem onderzoek en visserijonderzoek, betonning,
offshore dienstverlening, rampenbestrijding, schoonvissen en
vis- en zeewierenkweek op de Noordzee. Er zijn twee basisplatformconfiguraties
gekozen, namelijk een zeegaande catamaran en een
state-of-the-art enkelrompschip (monohull).

7
Afbeelding 2:
Catamaran-configuratie
Afbeelding 3:
Monohull-configuratie
In de businesscase worden in eerste instantie het verdienmodel en het
bijbehorende operationele profiel van het duurzame multipurpose
vessel geanalyseerd. Deze analyse wordt geverifieerd door middel van
interviews met maritieme ondernemers in de offshore dienstverlening
en overheidsinstanties die maritieme dienstverlening uit kunnen besteden
aan de visserij.
Op basis van de geverifieerde businesscase 2 en het bijbehorende operationele
vaarprofiel worden functionele en technische eisen voor het
multipurpose vessel nader uitgewerkt en vergeleken met state-of-theart
multipurpose schepen. Tot slot is de haalbaarheid onderzocht van
de toepassing van LNG als alternatieve brandstof onder de opgestelde
technische en operationele condities.
2
Het gaat hier om de verschillende
stappen in het project: eerst het
verdienmodel (de businesscase); op
basis daarvan het operationeel
profiel en dan de functionele eisen
die daarbij horen, en dan pas het
technisch ontwerp. Het is dus van
belang het verdienmodel goed te
verifiëren voordat verder wordt
gegaan. M.a.w.: duidelijk voor
ogen hebben waar je je geld mee
wilt verdienen.

2.
Conceptdefinitie
van de
businesscase
9
Voor de ontwikkeling van een multipurpose vessel voor de visserij is in
eerste instantie gekeken naar het businessmodel en het operationele
profiel. Om het schip zo rendabel mogelijk te maken, is het van
belang om zoveel mogelijk dagen per jaar activiteiten uit te voeren die
winstgevend en/of kostendekkend zijn.
Afbeelding 4:
M/S Birkeland. 3
3
Het visserijseizoen strekt zich
normaliter uit van mei tot oktober
en bevat circa 125 vaardagen. In
deze periode kunnen mogelijk kortlopende
nevenactiviteiten ingepland
en uitgevoerd worden. Voor
de periode van oktober tot mei
kunnen langlopende nevenactiviteiten
uitgevoerd worden. In
Noorwegen wordt bijvoorbeeld de
M/S Birkeland (zie Afbeelding 4)
buiten het visseizoen door Fugro
ingezet voor site surveys, route
surveys, pipeline-inspectie en het in
kaart brengen van de zeebodem.
Qua businessmodel zijn de belangrijkste parameters voor elke betreffende
activiteit:
• Het aantal vaardagen per jaar,
• Het uitvoeringsseizoen van de activiteit,
• De gemiddelde inkomsten per dag,
• Het gemiddelde aantal werkuren per dag.

10 Vervolgens is het operationeel vaarprofiel in grote mate bepalende voor
de inzetbaarheid van het platform en de operationele kosten. Het vaarprofiel
kan in eerste instantie uitgedrukt worden in een bepaalde snelheidsrange
met een bijbehorend inzetpercentage. Voor de conceptdefinitie
van deze businesscase is gekozen voor drie snelheden met een
bijbehorend inzetpercentage, te weten:
• Lage snelheid met een bijbehorend inzetpercentage,
• Gemiddelde snelheid met een bijbehorend inzetpercentage,
• Maximumsnelheid met een bijbehorend inzetpercentage.
Afhankelijk van het scheepstype (enkelromp of catamaran) kan het
brandstofverbruik berekend worden en in combinatie met een gegeven
gasolieprijs kan een optimalisatie van de jaarlijkse inkomsten minus
de brandstofkosten gemaakt worden. Afbeelding 5 geeft een voorbeeld
van een interactief businessmodel voor een monohull dat in de
volgende hoofdstukken in uitgebreidere vorm aan de orde komt en
ook op de website van InnovatieNetwerk is gepubliceerd.
Afbeelding 5:
Berekening van de opbrengsten minus
de brandstofkosten (de hierbij
gebruikte invoerwaarden dienen als
voorbeeld; zij zullen per onderneming
verschillen). 4
4
Het multipurpose vessel wordt in
dit voorbeeld 200 vaardagen (à 24
uur per dag) per jaar ingezet voor
activiteiten. De inkomsten per dag
voor de verschillende activiteiten
zijn overgenomen uit het
LEI-rapport” Van Noordzeevisser
naar multipurpose maritiem
ondernemer”. De inzetpercentages
voor de verschillende activiteiten en
de vaarsnelheden met bijbehorende
percentages zijn bepaald in samenwerking
met de Ekofish Group.
De scheepsweerstand bij verschillende
vaarsnelheden gedurende een
vaardag bepaalt uiteindelijk het
brandstofverbruik van het schip.
Deze scheepsweerstand wordt
bepaald door de rompvorm, de
golfmakende weerstand en de wrijvingsweerstand
van de romp.
In combinatie met de gemiddelde
gasolieprijs kan dan een overzicht
gegeven worden van de inkomsten
op jaarbasis. In Afbeelding 5 is
uitgegaan van een enkelrompschip.
Voor een catamaran is een ander
brandstofverbruik van toepassing.

3.
Bepaling van
inzetscenario’s
13
In het LEI-rapport ”Van Noordzeevisser naar multipurpose maritiem
ondernemer” zijn drie inzetscenario’s uitgewerkt. In aanvulling daarop
zijn diverse andere interessante inzetscenario’s gedefinieerd. In totaal
zijn er in dit rapport voor het multipurpose vessel voor de visserij tien
inzetscenario’s opgesteld met bijbehorende operationele profielen, te
weten:
• Visserij,
• Zeeonderzoek,
• Visserijonderzoek,
• Vis- en Zeewierenkweek Noordzee,
• Offshore support,
• Seismische activiteiten,
• Schoonvissen,
• Betonning,
• Optionele activiteit 1,
• Optionele activiteit 2.
Tevens is het model uitgebreid door de inzet van het platform in uren
per werkdag nader te specificeren, omdat voor sommige werkzaamheden
(bijvoorbeeld betonning) voornamelijk overdag gewerkt wordt.
Voor elk van deze inzetscenario’s wordt de inzet in vaardagen per jaar
en de inzet van het platform in uren per werkdag bepaald, maar ook
de verwachte gemiddelde inkomsten per dag, alsmede per specifieke
activiteit de verwachte vaarsnelheden en het inzetpercentage bij deze
vaarsnelheden.

Afbeelding 6:
Impressie zeewierenkweek Noordzee.
Op deze wijze wordt een financiële optimalisatie gemaakt van de activiteiten
van het multipurpose vessel. Een voorbeeld van een dergelijk
rekenblad is weergegeven in Afbeelding 7.
Dit rekenblad is generiek toepasbaar voor elk vaartuig dat verschillende
werkzaamheden op zee wil uitvoeren en wordt als Excel-toepassing
onder de naam “MPV_inzet_LNG.xlsx” beschikbaar gesteld op de
website van InnovatieNetwerk: http://tinyurl.com/cdawbje.
Het gebruik van dit rekenblad wordt nader beschreven in Bijlage 1.

Afbeelding 7:
Inzetscenario’s multipurpose vessel. 5
Toelichting: De hier gebruikte invoerwaarden
dienen als voorbeeld; zij
zullen per onderneming verschillen.
Voor concrete ondernemingsbeslissingen
is verdere detaillering van dit
rekenmodel van belang.
5
Bij een maximale inzet van 320
vaardagen per jaar kan het multipurpose
vessel − met de in dit voorbeeld
gehanteerde invoerwaarden −
een bruto omzet van ruim 3,8
miljoen euro per jaar genereren. De
brandstofkosten bedragen in dat
scenario 34% van de bruto omzet.
Bij een gemiddelde inzet van 240
vaardagen per jaar kan het multipurpose
vessel − met de in dit voorbeeld
gehanteerde invoerwaarden −
een bruto omzet van bijna 3
miljoen euro per jaar genereren. De
brandstofkosten bedragen in dat
scenario 38% van de bruto omzet.
Bij een minimale inzet van 190
vaardagen per jaar kan het multipurpose
vessel – met de in dit voorbeeld
gehanteerde invoerwaarden −
een bruto omzet van zo’n 2,4
miljoen euro per jaar genereren. De
brandstofkosten bedragen in dat
scenario 42% van de bruto omzet.

4.
Verificatie met
marktpartijen
17
Om een marktpositie te verwerven, zijn op de vraag toegesneden
equipment, personeel en commitment vanuit de markt een eerste
vereiste. Daarnaast is kennis van de markt (vraag en alternatief
aanbod) nodig om tot een goede prijsstelling te komen. Aangezien de
markt bestaat uit een beperkt aantal goed op de markt ingespeelde
dienstverleners, zal op dit punt een extra inspanning nodig zijn om
een goede marktpositie te kunnen verwerven. Er moet worden geïnvesteerd
in contacten met de potentiële afnemers. Samenwerking met
andere vissers kan daarbij helpen.
De toepasbaarheid van de inzetscenario’s uit het vorige hoofdstuk
wordt vooral bepaald door de invoerwaarden en de nauwkeurigheid
van deze waarden. De grootste uitdaging zit in de bepaling van de
juiste dagtarieven en de mogelijkheid om het jaar rond de activiteiten
zo te plannen dat het aantal vaardagen geoptimaliseerd kan worden.
In Afbeelding 7 is bijvoorbeeld een dagtarief van 10.000 euro per dag
voor offshore support opgevoerd. Dit dagtarief kan echter verdubbelen
wanneer de vraag naar offshore support-werkzaamheden substantieel
groter is dan het aanbod. De kans dat dit tarief lager uitvalt, lijkt niet
waarschijnlijk. Ook het plannen van de verschillende opeenvolgende
werkzaamheden en de daarmee gepaard gaande ombouw van het
multipurpose vessel dienen nauwkeurig op elkaar te worden afgestemd.
Het is uit kostenoogpunt namelijk nogal inefficiënt om bijvoorbeeld
in week 1 offshore support-werkzaamheden uit te voeren, in
week 2 boeien te moeten leggen, in week 3 te gaan vissen en in week 4
maritiem onderzoek te doen, en vervolgens in de daaropvolgende
periode opnieuw een dergelijke cyclus te moeten doorlopen.
Het is van groot belang om deze inzetscenario’s te verifiëren met de
markt, om ze daarmee te toetsen op haalbaarheid en uitvoerbaarheid.

18 Vanuit de eigen expertise binnen de werkgroep van de Ekofish Group,
InnovatieNetwerk, Koers & Vaart en Vripack Naval Architects
konden gegevens inzake visserij, kweek Noordzee, schoonvissen en
visserijonderzoek worden ingebracht.
Daarnaast hebben oriënterende gesprekken plaatsgevonden met vertegenwoordigers
vanuit de offshore dienstverlening, en in het kader van
het uitbesteden van overheidstaken naar de markt ook met vertegenwoordigers
van de overheid voor wat betreft zeeonderzoek, visserijonderzoek,
betonning en seismische werkzaamheden. Deze twee categorieën
worden separaat besproken.
4.1
Offshore dienstverlening
De reacties vanuit de offshore dienstverlening zijn positief. Er vinden
op dit moment veel werkzaamheden plaats op de Noordzee. Er bestaat
een groeiende behoefte aan goed uitgeruste schepen en goed opgeleid
personeel voor het uitvoeren van diverse offshore activiteiten, zoals
hernieuwbare-energieprojecten in het algemeen en windfarms in het
bijzonder. Vooral de onderhoudsinspecties bij windfarms na zware
weersomstandigheden lijken goede kansen te bieden. Site surveys en
bevoorrading voor de grote oliemaatschappijen lijken kansen te bieden
(zie Afbeelding 8) en ook de ondersteuning bij duikwerkzaamheden
lijkt kansrijk. De tarieven voor de diverse werkzaamheden variëren
sterk, afhankelijk van de vraag uit de markt. Voor sommige markten
zal het niet eenvoudig zijn om als nieuwkomer in te treden vanwege
het besloten karakter en de hoge toelatingseisen voor de bemanning
en het multipurpose vessel zelf. Toch zijn er voldoende kansen voor
een kwalitatief goed schip met een goed opgeleide bemanning.
Ekofish voorziet hier bijvoorbeeld nieuwe kansen met haar
EKO-vation-concept.
Afbeelding 8:
Impressie bevoorrading voor grote
offshore projecten.

Het seismische seizoen valt voor een groot deel samen met het visseizoen
voor platvis. De mogelijkheden voor de inzet voor seismische
activiteiten lijken vooral te liggen aan de randen van dit seizoen. 6
4.2
Uitbesteding van
overheidstaken
Het uitbesteden van overheidstaken naar de markt kan mogelijkheden
bieden voor de visserijsector. Door de inzet van de schepen verder te
verbeteren, kunnen operationele kosten aanzienlijk teruggebracht
worden. Sommigen claimen dat de visserij deze overheidstaken kan
uitvoeren tegen aanzienlijk lagere kosten. Het betreft hier taken zoals
visserijonderzoek, hydrografisch en ander ecologisch onderzoek, en
betonning. In ons omringende landen wordt al gebruik gemaakt van
visserijschepen voor het uitvoeren van diverse overheidstaken. In
Nederland is een aantal jaren geleden de Rijksrederij opgericht om de
maritieme overheidstaken te stroomlijnen. Daar is de uitvoering van
onder meer visserij- en zeeonderzoek en betonning belegd, werkzaamheden
die in principe ook door multipurpose vissersschepen zouden
kunnen worden verricht. Een deel van het visserijonderzoek is tot op
heden nog in handen van het Nederlands Instituut voor Onderzoek
der Zee (NIOZ).
19
6
Voor seismische activiteiten is er een
markt voor circa 120 vaardagen
per jaar in de periode van april tot
oktober. De vaarsnelheid voor seismisch
onderzoek is circa 4-5
knopen. Activiteiten zijn vooral het
inspecteren van leidingen met
gesleepte sensoren.
Men werkt tot circa seastate 4-5 en
verblijft in die tijd langere perioden
op zee (tot circa 30 dagen).
Kraancapaciteit en trekkracht van
de lieren zijn niet beperkend voor
seismische activiteiten. Dynamic
Positioning-capaciteit is wel
gewenst voor deze schepen, maar is
met de huidige azimuth trusters
relatief gemakkelijk te realiseren.
Het blijkt voor externe partijen niet eenvoudig om een helder inzicht
te krijgen in de integrale kosten van de schepen die door de overheid
ingezet worden voor onderzoek en betonning. Ook is de overheid
voorzichtig om haar taken uit te besteden aan marktpartijen, omdat
zij vreest dat belangenverstrengeling op kan treden. Dat dit wel degelijk
mogelijk is, blijkt uit de wijze waarop Noorwegen omgaat met
visserijonderzoek door commerciële partijen, die daar ook substantieel
in hebben geïnvesteerd. Er lijken zelfs kansen voor de overheid om
juist door uitbesteding van lastige taken naar de markt, haar eigen
vlootbestand verder te kunnen optimaliseren voor het beoogde takenpakket.
Bovendien blijft de overheid op deze wijze beter op de hoogte
van de state-of-the-art in de maritieme industrie en maritiem onderzoek.
In het kader van dit beperkte onderzoek bleek het lastig om een
helder, eenduidig en geverifieerd inzicht te verkrijgen in de integrale
kosten voor het uitvoeren van de beoogde overheidstaken.

5.
Scheepsconcept,
functionele en
technische eisen
21
Op basis van de geverifieerde businesscase en het bijbehorende operationele
vaarprofiel worden functionele en technische eisen voor het
multipurpose vessel nader uitgewerkt en vergeleken met state-of-theart
multipurpose schepen. Een belangrijke parameter voor het te
ontwikkelen scheepsconcept is de vrij indeelbare ruimte op het achterdek.
Voor de visserijfabriek wordt een benodigd dekoppervlak van 150
vierkante meter gehanteerd. Bovendien dient er voldoende ruimte te
zijn voor vier 20-voetskoelcontainers, een dekkraan en twee grote
vislieren. De benodigde vrij indeelbare ruimte op het achterdek is circa
400 vierkante meter.
In Afbeelding 9 is een catamaran met een dergelijk dekoppervlak
weergegeven. De catamaran heeft een lengte van zo’n 40 meter en een
breedte van 15 meter. In Afbeelding 10 is ter vergelijking een monohull
weergegeven met een lengte van ruim 50 meter en een breedte
van circa 12 meter.
Afbeelding 9:
Impressie multipurpose catamaran.

Afbeelding 10:
Impressie multipurpose monohull.
De catamaran heeft een hogere snelheid dan een monohull bij een
gelijkblijvend vermogen en is geoptimaliseerd voor een kruissnelheid
van 14 knopen. De maximale snelheid bedraagt 15 knopen. De
monohull heeft een maximale snelheid van ongeveer 12 knopen en
een kruissnelheid van 11 knopen. De catamaran heeft dus een
aanzienlijk hogere snelheid en is daardoor in staat om veel sneller bij
verder gelegen locaties te zijn dan de monohull. Het zeegangsgedrag in
de Noordzee voor de catamaran in de snelheidsrange van 4 tot 15
knopen dient echter nader onderzocht te worden, om zeker te stellen
dat het schip ook bij hogere zeegang veilig kan blijven opereren. De
bouwkosten voor de catamaran zijn aanzienlijk hoger dan de bouwkosten
voor een monohull, maar deze kosten worden mogelijk gecompenseerd
door kortere transittijden en dus een hogere inzetbaarheid
van de catamaran op jaarbasis.
In Afbeelding 11 (blz. 23) worden een viertal inzetscenario’s van de
multipurpose monohull gevisualiseerd, namelijk leeg werkdek, visserijfabriek,
boeienlegger en containertransport.

Afbeelding 11:
Inzetscenario’s voor het multipurpose
vessel. 7
7
Het grote, relatief rustig gelegen
werkdek biedt volop ruimte voor
tal van werkzaamheden. De meest
uiteenlopende functies van het
multipurpose vessel zijn in de
bovenstaande afbeelding weergegeven.
Het A- frame achterop het
schip, de dekkraan achter het
stuurhuis en de vast opgestelde
lieren voorop het achterdek blijven
in alle configuraties op dezelfde
locatie gepositioneerd. De configuratie
van het achterdek voor een
catamaran is vergelijkbaar met de
monohull.

6.
Haalbaarheid
van LNG als
scheepsbrandstof
25
Het gebruik van vloeibaar aardgas of liquid natural gas (LNG) als
alternatieve scheepsbrandstof is sterk in opkomst. De aankomende
strenge eisen voor scheepsemissies in de zee- en binnenvaart dwingen
reders, scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers tot innovaties
waarbij LNG een sleutelrol kan spelen. In Noorwegen zijn al tientallen
schepen in de vaart die LNG gebruiken als alternatieve brandstof. In
de Nederlandse binnenvaart zijn diverse schepen met LNG als transportbrandstof
in aanbouw en zelfs operationeel. Ook in de zeevaart zijn
diverse projecten gestart om de toepassing van LNG mogelijk te
maken. Voor de visserij lijken er volop kansen om LNG toe te passen
als transportbrandstof aan boord van haar schepen. Dit geldt voor de
bestaande vloot, maar zeker ook voor nieuwbouwschepen.
Er gelden strenge veiligheidseisen voor de toepassing van LNG als
transportbrandstof die vastgelegd zijn in IMO-wetgeving en klasseeisen.
De LNG-brandstoftanks mogen zich bijvoorbeeld niet binnen
een afstand van B/5 (scheepsbreedte gedeeld door 5) van de scheepszijden
bevinden en minimaal 0,76 m van de bodem om de kans op
lekkage bij aanvaringen en strandingen te minimaliseren. Ook dienen
er extra ventilatie- en afblaasvoorzieningen getroffen te worden. Een
en ander is uitgebreid beschreven in de haalbaarheidsstudie
“Boomkorvissen op aardgas” (InnovatieNetwerk, 2009) en te downloaden
via
http://www.innovatienetwerk.org/nl/bibliotheek/rapporten/384.

26
6.1
LNG-opslag aan boord van
een catamaran
Een goede plaats voor de positionering van de LNG-brandstoftank(s)
aan boord van de catamaran is tussen de drijvers en onder het hoofddek.
De leidingen naar de gasmotoren zijn dan kort en bij lekkage
komt het vloeibare aardgas in het water tussen de drijvers terecht. De
positionering van de LNG-tank bij de catamaran is schetsmatig weergegeven
in Afbeelding 12. Het bruto volume van de tank is maximaal
90 kubieke meter. Om de hoge snelheid van een catamaran optimaal
te kunnen benutten, is het van belang dat het gewicht van het schip zo
laag mogelijk blijkt. Dit kan betekenen dat de maximale tankcapaciteit
van 90 kubieke meter niet volledig ingezet wordt, maar dat er
vanuit het standpunt van gewichtsbesparing voor een kleinere en lichtere
LNG-tank gekozen wordt.
Afbeelding 12:
Mogelijke LNG-tankopstelling
catamaran.
6.2
LNG-opslag aan boord van de
monohull
Een goede plaats voor de positionering van de LNG-brandstoftank
aan boord van de monohull is onderdeks net voor de hoofdmotoren,
om het vrije werkdek achter op die manier zo groot mogelijk te
houden. Bovendien zijn de leidingen van de tank naar de gasmotoren
dan zo kort mogelijk. In dit geval bevinden de LNG-tanks zich
binnenin het schip en dienen daarom passende maatregelen getroffen
te worden met betrekking tot ventilatie en het plaatsen van lekbakken.
In deze configuratie wordt gebruik gemaakt van twee 20-voets cryogene
containers die naast elkaar voor de hoofdmotoren geplaatst worden.
De positionering van de LNG-tanks in de monohull is schetsmatig
weergegeven in Afbeelding 13. Vanwege de beperkte ruimte onderdeks
is het bruto volume van de twee tanks naar verwachting aanzienlijk
lager en bedraagt circa 40 kubieke meter. Als alternatief kan ook

27
één 40-voets cryogene tank gebruikt worden of een vaste opstelling
met een horizontale of verticale tank. Het tankvolume zal in die
gevallen echter niet substantieel toenemen.
Afbeelding 13:
Mogelijke LNG-tankopstelling monohull.
6.3
Calculatiemodel LNG
multipurpose vessel
Om de businesscase goed te kunnen doorrekenen op het gebruik van
LNG, is naast de inzetscenario’s voor het multipurpose visserijvaartuig
(zie Hoofdstuk 3) een rekenmodel voor LNG ontwikkeld. Bij elk
gegeven inzetscenario (zie Afbeelding 7) worden vijf hoofdparameters
gebruikt, namelijk het gemiddelde gasolieverbruik, de gasolieprijs, het
aantal vaardagen per jaar, de gemiddelde inzet in uren per vaardag en
tot slot de gemiddelde inzet in uren per vaardag.
Een voorbeeld van het LNG-calculatiemodel voor het multipurpose vessel
is weergegeven in Afbeelding 14. 8 Naast de vijf hoofdparameters dienen
een aantal operationele, technische en financiële gegevens (gele cellen)
ingevoerd te worden om de Total Cost of Ownership (TCO) voor de
LNG-installatie te berekenen. De uitkomst van de berekeningen leidt tot
een terugverdientijd voor de investering in de gekozen LNG-installatie.
Dit rekenblad is generiek toepasbaar gemaakt voor elk type vaartuig
en wordt als Excel-toepassing onder de naam “MPV_inzet_LNG.xlsx”
beschikbaar gesteld op de website van InnovatieNetwerk:
http://tinyurl.com/cdawbje.
Het gebruik van dit rekenblad wordt eveneens beschreven in Bijlage 1.
8
Bij een maximale inzet van 320
vaardagen per jaar kan het multipurpose
vessel een bruto omzet van
ruim 3,8 miljoen euro per jaar
genereren. De brandstofkosten
bedragen in dat scenario 34% van
de bruto omzet. De terugverdientijd
van de LNG-installatie op
basis van total cost of ownership
bedraagt met de in Figuur 13
gehanteerde parameters ruim 4,5
jaar.
Bij een gemiddelde inzet van 240
vaardagen per jaar kan het multipurpose
vessel een bruto omzet van
bijna 3 miljoen euro per jaar genereren.
De brandstofkosten bedragen
in dat scenario 38% van de bruto
omzet. De terugverdientijd van de
LNG-installatie op basis van total
cost of ownership bedraagt met de
in Figuur 13 gehanteerde parameters
ruim 6 jaar.
Bij een minimale inzet van 190
vaardagen per jaar kan het multipurpose
vessel een bruto omzet van
zo’n 2,4 miljoen euro per jaar genereren.
De brandstofkosten bedragen
in dat scenario 42% van de bruto
omzet. De terugverdientijd van de
LNG-installatie op basis van total
cost of ownership bedraagt met de
in Figuur 13 gehanteerde parameters
bijna 8 jaar.

Afbeelding 14:
Voorbeeld berekening terugverdientijd
van een LNG-installatie.
6.4
Gevoeligheidsanalyse
Om de invloed van wijzigingen in de belangrijkste parameters weer te
kunnen geven, is voor het multipurpose vessel een gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd. In de Afbeeldingen 15, 16 en 17 op blz. 25 worden de
effecten op de terugverdientijd (PBT) weergegeven als achtereenvolgens
de maximale vaarsnelheid, het aantal vaaruren per jaar en de
LNG-prijs varieert. Hierbij wordt uitgegaan van een maximale vaarsnelheid
van 14 knopen, een inzet van 320 vaardagen van gemiddeld
18 uur per dag, een gasolieprijs van 700 euro per ton, een LNG-totaalprijs
van 20 eurocent per liter en een bunkerperiode van 5 dagen.

Afbeelding 15:
Terugverdientijd (PBT) bij verschillende
maximale vaarsnelheden.
Afbeelding 16:
Terugverdientijd (PBT) bij verschillende
vaardagen per jaar.
Afbeelding 17:
Terugverdientijd (PBT) bij verschillende
LNG-prijzen in eurocent/liter.

30
6.5
Overwegingen en
onzekerheden
Uit de voorgaande gevoeligheidsanalyse blijken de gekozen maximale
vaarsnelheid, het aantal draaiuren per jaar en de LNG-prijs een
behoorlijke invloed te hebben op de terugverdientijden van de investering
in een LNG-systeem. De maximale vaarsnelheid en het aantal
draaiuren per jaar zijn vooraf redelijk in te schatten. De prijsontwikkeling
van LNG daarentegen is veel lastiger in te schatten. Uit historische
gegevens wordt een patroon zichtbaar, waarbij de veranderingen
in de LNG-prijzen voornamelijk veroorzaakt worden door schommelingen
in de olieprijzen, met een vertraging van ongeveer zes
maanden. Dus als bijvoorbeeld in januari 2013 de olieprijzen dalen,
dalen in juli 2013 ook de LNG-prijzen.
Als gevolg van de aankomende strengere eisen voor de scheepsemissies
zal vanaf 2015/2016 in de scheepvaart de vraag naar zware olie
afnemen en de vraag naar gasolie toenemen. Hierdoor zal naar
verwachting de gasolieprijs verder stijgen. Het verschil tussen de
gasolie- en LNG-prijzen zal daardoor vermoedelijk toenemen, waardoor
de businesscase voor LNG aantrekkelijker wordt. Los daarvan is
ook relevant hoe de regelgeving voor uitstoot zich zal ontwikkelen:
CO 2
, SO x
, NO x
en fijnstof. De te verwachten aanscherping daarvan
werkt uiteraard in het voordeel van LNG.
Vanwege de beperkte bekendheid die de maritieme sector heeft met
LNG als transportbrandstof, worden in deze fase door scheepsbouwers
en maritieme toeleveranciers en dienstverleners vaak extra kosten in
rekening gebracht om onvoorziene risico’s af te dekken. Het is de
verwachting dat de ontwerp-, bouw- en installatiekosten voor
LNG-systemen aan boord van schepen in de komende jaren zo’n 10
tot 20% kunnen dalen, omdat LNG-systemen een normale state-ofthe-art-toepassing
zullen worden.
In de huidige situatie kunnen overheidsinstrumenten worden ingezet
om de implementatie van LNG als transportbrandstof in de maritieme
sector te ondersteunen. Stichting Energy Valley (www.energyvalley.nl)
in Groningen beijvert zich om bedrijven te helpen met investeringssubsidies
om de extra investeringskosten voor LNG-systemen aan
boord in deze startfase te verlagen.
Voor het voldoen aan de aankomende strengere emissie-eisen voor
schepen zijn er grofweg twee oplossingsrichtingen: het gebruik van
schonere brandstoffen (bijvoorbeeld LNG) of het gebruik van nabehandelingsmethoden
van de afvoergassen (bijvoorbeeld scrubbers). Als
bij de bouw van nieuwe multipurpose vessels geen LNG-systemen aan
boord geplaatst worden, zal men in de nabije toekomst geconfronteerd
worden met de vraag hoe te voldoen aan de nieuwe emissie-eisen.
Investeringen in voor- en/of behandelingssystemen zijn dan alsnog
onvermijdelijk.

7.
Conclusies en
aanbevelingen
33
7.1
Conclusies
Multipurpose ondernemerschap biedt kansen voor de visserijondernemer
om de economische basis van zijn onderneming te verbreden en te
versterken. Opbrengsten nemen toe, terwijl de investeringskosten en
operationele kosten minder snel stijgen. De brandstofkosten, die een
belangrijk deel van de operationele kosten vormen, kunnen bij een
optimale inzet van het schip met bijna 10% verlaagd worden.
Momenteel wordt in de visserij onder andere onderzocht hoe kosten
bespaard kunnen worden door met kleinere schepen te gaan varen of
de snelheid van bestaande schepen omlaag te brengen. Een hogere
snelheid geeft echter meer flexibiliteit en de mogelijkheid om de inzetbaarheid
van het schip drastisch te verhogen.
Dit vereist een schip dat gemakkelijk aangepast kan worden aan de
wisselende wensen en eisen van (potentiële) klanten. In navolging van
de grote offshore schepen met grote werkdekken ontstaat er ook een
markt voor kleinere multipurpose vaartuigen.
De catamaran biedt interessante mogelijkheden om het multipurpose
concept te realiseren, maar dient nader onderzocht te worden op
zeegangsgedrag bij verschillende operationele snelheden.
LNG als alternatieve brandstof is vooral interessant bij een hoge bezettingsgraad
van het schip en in die situaties waarbij voor het schip hogere
snelheden noodzakelijk zijn. Terugverdientijden variëren van 4,5 jaar bij
een hogere bezettingsgraad tot 8 jaar bij een lagere bezettingsgraad.

34 Bovendien draagt de toepassing van LNG in de visserij bij aan de
vergroening van het imago van de sector, wat van toenemend belang is
voor het profiel van vis in de markt.
7.2
Aanbevelingen
Aanbevolen wordt om het concept voor de multipurpose catamaran
nader uit te werken en uitgebreid onderzoek te doen naar het
zeegangsgedrag van de catamaran bij snelheden tot circa 15 knopen.
Daarnaast wordt aanbevolen om het ontwerp voor de LNG-installatie
verder uit te ontwikkelen en te onderzoeken wat voor invloed de
gewichtstoename van de LNG-installatie heeft op de haalbaarheid van
het catamaranconcept.
Ook wordt aanbevolen om in een vroeg stadium met diverse vertegenwoordigers
uit de maritieme sector in gesprek te gaan en te onderzoeken
of langlopende contracten kunnen worden afgesloten, zodat de
hogere bezettingsgraad van het multipurpose vaartuig zo spoedig
mogelijk gerealiseerd kan worden.
Tot slot wordt aanbevolen om gezamenlijk een stevige positie op te
bouwen op nieuwe markten naast de visserij en het multipurpose
concept verder door te ontwikkelen, te ontwerpen, te bouwen en te
exploiteren.

Bijlage 1:
37
Beschrijving
rekenblad
“MPV_ inzet_LNG. xlsx”
Het rekenblad “MPV_inzet_LNG.xlsx”
(zie: http://tinyurl.com/cdawbje) bestaat uit twee tabbladen. In het
eerste tabblad, genoemd “MPV inzet”, kunnen het brandstofverbruik
per jaar, de bruto omzet en de netto inkomsten op jaarbasis berekend
worden. De netto inkomsten (in euro per jaar) zijn gedefinieerd als de
bruto omzet van de uitgevoerde activiteiten op zee minus de jaarlijkse
brandstofkosten. Het eerste tabblad, “MPV inzet”, wordt beschreven
in Hoofdstuk 3.
Het tweede tabblad, genoemd “MPV LNG”, biedt de gelegenheid om
een kostenschatting te maken voor een LNG-installatie aan boord van
een schip en om tevens te berekenen wat de kostenbesparingen zijn bij
het gebruik van LNG als brandstof en wat de terugverdientijd van een
LNG-installatie is op basis van zogenoemde Total Cost of Ownership.
Het tweede tabblad wordt beschreven in Hoofdstuk 6.
Tabblad “MPV inzet”
In het tabblad “MPV inzet” worden een aantal bedrijfskundige en
scheepbouwkundige berekeningen gecombineerd, zodat een overzicht
verkregen wordt van de bruto omzet per jaar, de jaarlijkse brandstofkosten
en de netto inkomsten per jaar.
De netto inkomsten zijn daarbij gedefinieerd als de som van de bruto
omzet per jaar minus de jaarlijkse brandstofkosten.
Alleen de gele cellen in het tabblad “MPV inzet” kunnen aangepast
worden. Het zijn de cellen waar waarden ingevoerd dienen te worden
om de berekeningen te kunnen maken. De groene cellen leveren de
tussenresultaten en de oranje cellen geven de eindresultaten weer. De

38 lichtoranje cellen die niet in de afbeelding maar wel in het rekenblad
weergegeven worden, zijn de default-invoerwaarden voor het desbetreffende
rekenblad.
Om de berekeningen goed te kunnen maken dienen de volgende
waarden ingevoerd te worden.
1. In cel F6 dient een gasolieprijs ingevoerd te worden in euro per
ton.
(NB: Een ton is hier gedefinieerd als 1000 kilogram gasolie; een
gasolieprijs in euro per 1000 liter dient met een factor 1,1765
vermenigvuldigd te worden om een gasolieprijs in euro per ton te
krijgen.)
2. In cel A17 en cel A18 kunnen (indien nodig) twee extra activiteiten
ingevoerd worden.
(NB: Deze twee activiteiten verschijnen respectievelijk in cel A66/
F66 en in cel A71/F71.)
3. In cel B9 t/m B18 wordt per activiteit aangegeven wat het
aantal vaardagen per jaar is.
(NB1: Deze waarden kunnen ingetypt worden, maar ook met
schuifjes ingesteld worden.)
(NB2: Als het totaal van 365 dagen overschreden wordt, verschijnt
een melding in cel B19.)
4. In cel D6 t/m D18 wordt het gemiddeld aantal uren per
werkdag aangegeven
(NB: Sommige activiteiten kunnen alleen overdag uitgevoerd
worden en hebben daardoor een lagere waarde voor de inzet in
uren/werkdag)
5. In cel F6 t/m F18 worden per activiteit de dagtarieven
(dayrates) in euro ingevoerd.
(NB: De genoemde dayrates zijn voorbeeldtarieven. In werkelijkheid
kunnen de dayrates aanmerkelijk verschillen van de weergegeven
defaultwaarden.)
6. In cel C22 wordt de maximumsnelheid van het schip ingevoerd
in knopen, in cel C23 wordt het brandstofverbruik bij deze
maximumsnelheid ingevoerd in ton per 24 uur.
(NB1: Deze twee waarden maken het mogelijk om het brandstofverbruik
bij andere snelheden te berekenen.
(NB2: Een ton is opnieuw gedefinieerd als 1000 kg gasolie.
Zie stap 1 voor meer informatie.)
7. In cel B27 t/m B74 kunnen voor elke activiteit drie bijbehorende
snelheden ingevoerd worden in knopen.
(NB1: Deze waarden kunnen ingetypt worden, maar ook met
schuifjes ingesteld worden.)
(NB2: Als een te hoge snelheid ingevoerd wordt, verschijnt een
melding in kolom F.)

8. In cel C27 t/m C74 kan voor elke activiteit en bijbehorende
snelheid aangegeven worden hoeveel procent van de tijd deze
snelheid per werkdag gebruikt wordt.
(NB1: Deze waarden kunnen ingetypt worden, maar ook met
schuifjes ingesteld worden.)
(NB2: Het percentage voor low speed wordt berekend uit de
waarden voor high en medium speed.)
39
Als tussenresultaat worden in de lichtgroene cellen de volgende
waarden berekend:
A. In cel F27 t/m F74 het brandstofverbruik voor elke activiteit
en bij diverse snelheden in ton per 24 uur.
B. In cel G27 t/m G74 het brandstofverbruik voor elke activiteit
in ton per werkdag.
C. In cel H27 t/m H74 het brandstofverbruik voor elke activiteit
in euro per werkdag.
D. In cel I27 t/m I74 het brandstofverbruik voor elke activiteit in
euro per jaar.
E. In cel J27 t/m J74 de netto inkomsten voor elke activiteit in
euro per werkdag.
F. In cel K27 t/m K74 de netto inkomsten voor elke activiteit in
euro per uur.
G. In cel L27 t/m L74 de netto inkomsten voor elke activiteit in
euro per jaar.
Als eindresultaat worden in de oranje cellen de volgende waarden
berekend:
I. In cel G9 t/m G18 de inzet in uren per jaar voor elke activiteit
plus de totale inzet per jaar in cel G19.
II.
In cel H9 t/m H18 het brandstofverbruik in ton per jaar voor
elke activiteit plus het totale brandstofverbruik per jaar in cel
H19.
III. In cel I9 t/m I18 de bruto inkomsten in euro per uur voor
elke activiteit.
IV. In cel J9 t/m J18 de netto inkomsten in euro per uur voor
elke activiteit.
V. In cel K9 t/m K18 de bruto omzet in euro per jaar voor elke
activiteit plus de totale bruto omzet per jaar in cel K19.
VI. In cel L9 t/m L18 de netto inkomsten in euro per jaar voor elke
activiteit plus de totale netto inkomsten per jaar in cel L19.

40 VII. Ten slotte wordt in cel I25 het totale brandstofverbruik in
euro per jaar weergegeven.
Tabblad “MPV LNG”
In het tabblad “MPV LNG” worden opnieuw een aantal technische
en bedrijfskundige berekeningen gecombineerd, zodat een eenvoudig
overzicht verkregen wordt van de kostenbesparingen per jaar bij het
gebruik van LNG-motoren, het vereiste tankvolume voor de cryogene
LNG-opslagtank, de totale kosten van de LNG-installatie en de
terugverdientijd van deze LNG-installatie.
Deze basisgegevens voor dit tabblad worden automatisch overgenomen
uit het eerder behandelde tabblad “MPV inzet”.
Opnieuw kunnen alleen de gele cellen in het tabblad “MPV LNG”
aangepast worden. De oranje cellen geven de eindresultaten weer. De
lichtoranje cellen die niet in de afbeelding maar wel in het rekenblad
weergegeven worden, zijn de default-invoerwaarden voor het desbetreffende
rekenblad.
Om de berekeningen goed te kunnen maken, dienen de volgende
waarden ingevoerd te worden.
1. In cel D13 dient soortelijke massa van gasolie ingevoerd te
worden (default 850 kg/m³).
2. In cel D14 dient soortelijke massa van LNG ingevoerd te
worden (default 450 kg/m³).
3. In cel D15 dient de Lower Heating Value of stookwaarde van
gasolie ingevoerd te worden (default 42,70 MJ/kg).
4. In cel D16 dient de Lower Heating Value of stookwaarde van
LNG ingevoerd te worden (default 49,51 MJ/kg).
5. In cel D18 dient de LNG-prijs ingevoerd te worden. (default
0,159 euro/liter).
6. In cel D20 dient een opslagpercentage voor LNG-distributie
ingevoerd te worden (default 100%).
7. In cel D21 kan een keuze gemaakt worden tussen LNG-motoren
van verschillende motorenfabrikanten (Caterpillar heeft
waarde 0/Wartsila heeft waarde 1).
(NB: Het pilot fuel-percentage bij Caterpillar-motoren is 20% en
bij Wartsila-motoren 1%).
8. In cel D29 kan een extra opslagpercentage ingevoerd worden
voor onderhoud van de LNG-installatie (default 3%).
9. In cel D31 kan een leningspercentage ingevoerd worden voor
de kapitaalkosten van de LNG-installatie (default 3%).

10. In cel D33 kan een afschrijvingsperiode ingevoerd worden
voor de LNG-installatie (default 15 jaar).
41
11. In cel D40 dient aangegeven te worden wat de tijd is tussen
twee opeenvolgende bunkerperioden (default 7 dagen).
(NB: De tijd tussen de bunkerperioden bepaalt grotendeels het
volume van de cryogene LNG–opslagtank.)
12. In cel D42 dient aangegeven te worden wat het maximale
vullingspercentage van de cryogene LNG-opslagtank is
(default 85%).
13. In cel D45 kan aangegeven worden hoeveel LNG-motoren
aan boord geplaatst en/of verbouwd worden (default 2
motoren).
(NB: Voor sommige berekeningen is het noodzakelijk te weten
hoeveel LNG-motoren er geïnstalleerd worden.)
14. In cel D46 kan aangegeven worden wat het totaal geïnstalleerd
motorvermogen aan boord is (default 1500 kW)
(NB: Voor sommige berekeningen is het noodzakelijk te weten
wat het totaal geïnstalleerde LNG-motorvermogen is.)
Als eindresultaat worden in de oranje cellen de volgende waarden
berekend:
A. In cel D36 wordt de kostenbesparing in euro per jaar weergegeven
bij het gebruik van LNG-motoren.
B. In cel D43 wordt het bruto cryogene tankvolume in liter weergegeven.
(NB: Het tankvolume is een belangrijke parameter in de bepaling
van de kostprijs van de totale LNG-installatie.)
C. In cel D50 wordt een indicatie van de totale LNG-installatie in
euro gegeven.
D. Tot slot wordt in cel D51 de terugverdientijd in jaren berekend
van de LNG-installatie gebaseerd op total cost of ownership.
(NB: In de total cost of ownership zijn onderhoudskosten, rente en
afschrijving meegenomen in de berekeningen.)