LR_8_IJmeerlijnpublictie

De IJmeerlijn
Amsterdam en Almere
krachtig verbonden
voorjaar 2014

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 2
“De Zuidelijke IJsselmeerpolders kunnen tegen de eeuwwisseling een gebied vormen
met een in alle opzichten relatief moderne structuur; een gebied dat infrastructureel is
ingepast in de rest van het land, ten dele door middel van verbindingen over het IJmeer
en de Markerwaard. (…) De te ontwikkelen verkeers- en vervoersstelsels in Almere
zullen allen aansluiting moeten vinden op de stelsels in het omringende gebied.’’
Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders

De IJmeerlijn
Amsterdam en Almere
krachtig verbonden

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 02
Inhoud
Woord vooraf 03
Inleiding 05
I. De IJmeerlijn als verbinding voor de toekomst (1958 – 2000) 09
II. De IJmeerlijn op de regionale en Rijksagenda (2001 – 2006) 17
III. De IJmeerlijn en metropoolvorming (2007 – 2009) 33
IV. De IJmeerlijn als uitgewerkte metrolijn (2010 – 2013) 51
Epiloog 65
Literatuur 74
Colofon 76

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 03
Woord vooraf
Het oude Amsterdam en het nieuwe Almere liggen zij aan zij in het hart van Nederland; een gebied
dat zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld – en zich nog altijd ontwikkelt – tot vooruitstrevende
metropool. De twee steden zijn van elkaar gescheiden door enkele kilometers water, het IJmeer.
Als goede buren willen Amsterdam en Almere naar elkaar toe groeien, in letterlijk en figuurlijk opzicht,
en daarmee het IJmeer overbruggen. Als de verbintenis (verder) wordt versterkt, kunnen de steden over
en weer optimaal van elkaars kwaliteiten profiteren; kwaliteiten die tot op grote hoogte complementair
aan elkaar zijn.
Sinds de jaren negentig zet de gemeente Amsterdam in op de (her)ontwikkeling van het stedelijk gebied
langs het IJ. Het resultaat is dat er nieuwe stedelijke gebieden aan en in het water ontstaan, met elk
een eigen identiteit. Met IJburg ontwikkelt de stad zich oostwaarts. Parallel daaraan oriënteert Almere
zich op een westelijke ontwikkeling. Waar Almere zich vooral in de beginjaren aan het water toonde
– en Almere Haven is nog steeds een van de meest geliefde delen van de stad –, wordt ook in de
toekomst de combinatie met het water gezocht. Almere Poort en Almere Pampus, twee grootschalige
ontwikkelgebieden, liggen beiden aan het IJmeer.
“De keuze voor een oostelijke ontwikkeling vanuit Amsterdam en een westelijke
ontwikkeling van Almere maakt dat er, midden in de metropool, een
nieuw waterfront ontstaat, met aantrekkelijke, gedifferentieerde woon- en
werkmilieus. Deze ontwikkeling levert een belangrijke bijdrage aan het
regionaal vestigingsmilieu, en daarmee aan de nationale en internationale
concurrentiepositie van de regio. Het hart van Nederland zal zich kunnen blijven
meten met andere stedelijke regio’s, in Europa en elders in de wereld.”
Maarten van Poelgeest, Wethouder Ruimtelijke Ordening, gemeente Amsterdam
De vraag naar nieuwe woningen blijft in het hart van Nederland onverminderd groot. De groei die we
in de afgelopen jaren in de Randstad hebben gezien zal – zo wordt in ieder onderzoek bevestigd – in
de komende decennia doorzetten. Het accommoderen van deze groei is een belangrijke opgave voor

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 04
de Nederlandse economie, en dient zorgvuldig te worden geregisseerd. Amsterdam en Almere streven
naar een krachtige metropool, in nationaal en internationaal opzicht. De vraag die zich daarbij opdringt,
is hoe Almere zich zou moeten ontwikkelen; welke verstedelijkingsrichting draagt het meeste bij aan de
gedeelde ambitie Hoe creëren we een stedelijk gebied in het bestaande Almere, dat de Amsterdamse
metropool versterkt Hoe kunnen de steden adequaat met elkaar worden verbonden Het zijn vragen
die een vooruitziende blik vergen, die verlangen dat we de lange lijnen schetsen.
Aan die lange termijn visie wordt al geruime tijd gewerkt. De studies naar een OV-verbinding over het
IJmeer zijn zo oud als Almere zelf. Ouder zelfs; al bij de creatie van de polder(s) werd er gesproken over
een verbinding tussen Amsterdam en Almere. In deze publicatie wordt ingegaan op de verschillende
verkenningen die in het verleden zijn uitgevoerd, de plannen die zijn gemaakt, de nota’s die zijn
geschreven – en dat zijn er veel.
“De overtuiging dat de IJmeerlijn meer is dan sec een fysieke verbinding loopt
als een rode draad door alle studies heen. De lijn symboliseert voor mij een
grotere ambitie, namelijk de wording van een samenhangende regio of metropool,
die ook buiten de eigen landsgrenzen van betekenis is.”
Henk Mulder, Wethouder Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling, gemeente Almere
Wij hopen met deze geschiedschrijving een systematisch overzicht te bieden van de vele onderzoeken
naar de betekenis van de IJmeerlijn.
Edith de Graaf,
waarnemend directeur Dienst Ruimtelijke Ordening, gemeente Amsterdam
Gerda Blom,
waarnemend directeur Dienst Stedelijke Ontwikkeling, gemeente Almere

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 05
Inleiding
Het jaar 2013 is het jaar van de Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer. Deze structuurvisie
vormt het voorlopige sluitstuk van jarenlang onderzoek, plan- en besluitvorming door regio en Rijk,
over de manier waarop de Noordvleugel van de Randstad – en Almere als onderdeel daarvan – op een
verantwoorde manier kan groeien. De IJmeerlijn, een directe verbinding tussen Almere en Amsterdam,
vormt een centraal onderdeel in dit vraagstuk. De Rijksstructuurvisie noemt deze verbinding de ‘stip op
de horizon’. Met de realisatie van de IJmeerlijn zal Almere daadwerkelijk een integraal onderdeel van het
regionale netwerk van de Noordvleugel vormen, zoals ooit werd beoogd in de Zuiderzeewerken.
De Tweede Kamer heeft op 12 november 2013 in een motie vastgelegd dat de IJmeerverbinding het
voorkeursalternatief is. Nu het Rijk heeft aangegeven wat de gewenste ‘stip op de horizon is’, is het tijd
om de tussenstand op te maken; om terug te kijken op en te leren van een halve eeuw van planontwikkeling.
Wat zijn de stappen die zijn gezet, en hoe krijgen deze stappen betekenis in de praktijk
Leeswijzer
Deze publicatie beschrijft de geschiedenis van de IJmeerlijn in vier tijdsblokken (en vier hoofdstukken).
Ieder tijdsblok wordt gekenmerkt door een eigen focus, een eigen onderzoekssystematiek en een eigen
besluitvormingsproces.
Hoofdstuk 1 gaat in op de periode van 1958 tot 2000. In deze fase staat de IJmeerlijn als reservering
op de kaart, waarbij de toekomstige Markerwaard een grote rol speelt. De verbindingen tussen Almere
en het oude land staan in deze periode in het teken van de oorspronkelijke opgave van Almere, een stad
die 125.000 tot 250.000 inwoners zou gaan tellen.
Hoofdstuk 2 beschrijft de periode die loopt van 2001 tot 2006. Het is de periode waarin op regionaal
en nationaal niveau afspraken worden gemaakt over de manier waarop de voortdurende groei binnen de
Noordvleugel van de Randstad kan worden opgevangen. De IJmeerlijn is één van de centrale onderwerpen
op de regionale en Rijksagenda, en is cruciaal voor de metropolitane ontwikkeling van de regio. In
deze fase ontstaan verschillende modellen voor de verstedelijking van zowel de Noordvleugel als Almere.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 06
Rijk Regio Almere/Amsterdam
1958
-
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Structuurplan Zuidelijke IJsselmeerpolders
Verkenningen
Structuurplan Almere
Vijfde nota RO
Nota Ruimte
Structuurvisie Zuiderzeelijn
De IJmeerlijn als verbinding voor de toekomst
Structuurplan Almere
De IJmeerlijn op de regionale en rijksagenda
Structuurplan Amsterdam
Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere
Derde Noordvleugel-conferentie
Structuurplan Almere
Toekomstvisie IJmeer
Omgevingsplan Flevoland
Atelier IJmeer
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Noordvleugelbrief
De IJmeerlijn en de metropoolvorming
Ontwerpbeeld Noordvleugel 2040
Structuurvisie Randstad 2040
Masterplan Pampus
Raam-brief Concept Structuurvisie Almere 2.0
De IJmeerlijn als uitgewerkte metrolijn
Structuurvisie Amsterdam 2040
WAA: Het IJmeeralternatief
Structuurvisie RRAAM
Gebiedsagenda
Structuurvisie Almere 2.0
De vier tijdsfasen in planvorming van de IJmeerlijn

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 07
Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van 2007 tot 2009. De IJmeerlijn blijkt essentieel voor de (door)
groei van de regio en voor de ontwikkeling van Almere tot een stad met 350.000 inwoners. De groei
van Almere moet ertoe leiden dat de stad (meer) gedifferentieerd en evenwichtig wordt; alleen dan kan
Almere van betekenis zijn voor een krachtige metropoolregio.
Hoofdstuk 4 tenslotte, beschrijft de periode van 2010 tot 2013, waarin de plannen voor de IJmeerlijn
met marktpartijen worden geconcretiseerd. In deze periode blijkt dat het integreren van de IJmeerlijn in
het Amsterdamse metronet de meest optimale oplossing is. Op het gebied van tracékeuze, modaliteit,
vervoerswaarde, kosten en gebiedsontwikkeling worden substantiële optimalisaties doorgevoerd.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 08
1000000
900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1810 1835 1860 1885 1910 1935 1960 1985 2010 2035
Almere Amsterdam
Bevolkingsontwikkeling Amsterdam en Almere (bron: statline.nl, bewerking gemeente Almere)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 09
I De IJmeerlijn als verbinding voor de toekomst (1958 – 2000)
De geschiedenis van de IJmeerlijn begint in 1958. In dat jaar publiceert de Rijksdienst
voor het Nationale Plan het rapport De ontwikkeling van het westen des lands. Het plan
richt zich op de huisvesting van een half miljoen Randstedelingen op nieuw polderland;
op deze manier ontlast het nieuwe land – met de nieuw gebouwde steden – het oude
land. Er ontstaan plannen voor Almere, in de eerste schetsen nog Zuidweststad genoemd,
een stad die op termijn 125.000 tot 250.000 inwoners moet tellen. Een meerkernenstad,
omgeven door water en groen, en goed ontsloten in alle vier de windrichtingen. In eerste
instantie ontwikkelt Almere zich oostwaarts. Voor de langere termijn staat een verbinding
met Amsterdam (als reservering) op de kaart, door het IJmeer dan wel via de nog in te
polderen Markerwaard ten westen van Almere.
Voortdurende groei
Dwars door alle conjunctuurschommelingen heen, is er in de Randstad sprake van een vrijwel continue
groei van inwoners en arbeidsplaatsen. Zo is Amsterdam nooit gestopt met groeien, met een aantal
duidelijke pieken. Na de Tweede Wereldoorlog is de woningnood enorm, en groeit Amsterdam dankzij
omvangrijke wederopbouwprogramma’s uit tot een stad met 870.000 inwoners. Begin jaren ’70 wordt
de Bijlmer gebouwd en komt er nationaal beleid om de groei van Amsterdam in de regio op te vangen.
Met het model van de ‘gebundelde deconcentratie’ wordt enerzijds verstedelijking buiten de centrumstad
toegelaten, terwijl anderzijds wordt geprobeerd deze suburbanisatie te concentreren in de zogenoemde
‘groeikernen’ (Almere, Lelystad, Zoetermeer, Purmerend, Hoorn et cetera). Amsterdam raakt in verval
door het vertrek van gezinnen en middeninkomens naar de groeikernen, mede dankzij het groeiende
autobezit. Maar vanaf de jaren tachtig begint Amsterdam dankzij succesvolle stadsvernieuwing opnieuw
te groeien, naast de explosieve groei die gelijktijdig plaatsvindt in nieuwe steden als Almere. De Noordvleugel
van de Randstad groeit vanaf 1984 aanzienlijk sneller dan de rest van Nederland. In de periode
van 1998 tot 2011 neemt de bevolking in de Noordvleugel toe met 12,2%, terwijl de groei in de rest
van Nederland 5,1% bedraagt. Tussen 1980 en 2012 worden er in de Noordvleugel 520.000 woningen
gebouwd. De toename van de woningbehoefte in de Noordvleugel in de komende drie decennia –

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 10
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Voortdurende groei regio Amsterdam
De ontwikkeling van het westen des lands (1958),
Rijksdienst voor het Nationale Plan

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 11
tot 2040 – wordt door ABF Research op 439.000 woningen geschat (2011). Voorlopig wijst niets op
een stagnatie van de groei (zie ook deel III).
De groei vertaalt zich in een toenemende betekenis van het economisch belang van de Noordelijke
Randstad, in nationaal en internationaal opzicht. Anno 2013 behoort het gebied tot de top vijf van Europese
regio’s. Er wordt 25% van het bruto nationaal product verdiend, en de verwachting is dat dit
in 2040 circa 35% zal zijn (met een toename van een miljoen mensen).
De Noordvleugel van de Randstad is en blijft de economische motor van de Nederlandse economie.
Nieuwe steden
Dat de Noordvleugel groeit is, kortom, een gegeven. De manier waarop de groei wordt geaccommodeerd
verandert echter sterk door de jaren heen. Waar aanvankelijk wordt gebouwd in en om de
bestaande steden, zijn er sinds het midden van de 20 e eeuw nieuwe steden nodig, omdat de bestaande
steden de groei niet geheel (meer) kunnen opvangen. In 1958 publiceert de Rijksdienst voor het Nationale
Plan het rapport De ontwikkeling van het westen des lands. Het plan voorziet in een landbouwkundig
ingerichte polder met diverse kernen ten behoeve van de overloop vanuit Amsterdam en het Gooi. Hier,
op dit nieuw gemaakte land, ontstaat ruimte om een half miljoen mensen uit de Randstad te huisvesten.
Almere als overloopgebied
“Een gebied binnen stedelijke sfeer”, zo wordt de zuidwesthoek van de Flevopolder aangeduid in het
Structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolders (1961). Deze zinsnede vormt de start van Almere.
Een suburbane stad, bestaande uit meerdere kernen met daartussen een royale hoeveelheid groen. Van
begin af aan is Almere een atypische stad geweest, ongewoon in de Nederlandse ruimtelijke ordening.
Anders dan een klassieke stad met een duidelijk centrum, is het een ruim opgezette regiostad, bestaande
uit meerdere – door groen van elkaar gescheiden – stadsdelen. Of, in de woorden van ontwerper
Teun Koolhaas: “een landgoed voor 125.000 tot 250.000 mensen”.
De ideeën voor een verbinding tussen Almere en Amsterdam door het IJmeer zijn zo oud als de plannen
voor Almere zelf.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 12
Structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolders (1961),
Dienst der Zuiderzeewerken
Verkenningen omtrent de ontwikkeling van de nieuwe stad Almere in
Flevoland (1971), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders
Tweede nota over de ruimtelijke ordening (1966),
ministerie van VROM
Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 13
Het plan uit 1961 voorziet in vier verbindingen tussen het nieuwe en het oude land. Naast de twee
gerealiseerde verbindingen over de Hollandse en Stichtse Brug zouden er op termijn verbindingen door
de Markerwaard en het IJmeer moeten komen, ter verbetering van het vervoersnet tussen Almere en
Amsterdam. Eenzelfde beeld zien we op een plankaart in de Tweede nota over de ruimtelijke ordening in
Nederland (1966) van de Rijksoverheid.
Verbinding door de Markerwaard
Op het moment dat Almere wordt bedacht, is het vanzelfsprekend dat ook de Markerwaard wordt
ingepolderd, om zo te voorzien in extra groeiruimte voor de Noordelijke Randstad. Tevens zal de polder,
inclusief de infrastructuur, de omliggende landsdelen (Flevoland, Amsterdam, Waterland) met elkaar
verbinden. De plannen gaan uit van een omvangrijke polderstad, Almere, zonder een ligging aan open
water, maar verkeerskundig stevig ingebed in de omliggende omgeving (in casu de ringstructuur van
Amsterdam).
In 2004 besluit het kabinet echter (definitief) om de Markerwaard niet in te polderen. De beoogde situering
van Almere zal nooit werkelijkheid worden, het fijnmazige netwerk van wegen door de Markerwaard
zal niet worden gerealiseerd. Het is evident dat deze keuze ingrijpende gevolgen heeft: de geplande
opname van Almere in de ringstructuur van Amsterdam wordt, zonder enige compensatie, van tafel
geveegd. Waar eerst sprake was van een substantiële schaalvergroting van de regio, in combinatie met
een alzijdig ontsloten Almere, worden de metropoolregio en de stad met het genomen kabinetsbesluit
feitelijk geamputeerd.
Verbinding door het IJmeer
Een stap terug in de tijd. De daadwerkelijke ontwikkeling van Almere begint in 1976 met de bouw van
enkele honderden woningen in Almere Haven. Nog vóór de gemeentewording van Almere in 1984 stelt
de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders het Structuurplan Almere (1983) op. Dit structuurplan beschrijft
de voorgenomen infrastructurele inbedding van Almere. Naast de twee nieuw aangelegde bruggen, de
Hollandse en de Stichtse Brug, staat een derde verbinding op de kaart aangegeven; een verbinding door
het IJmeer. Almere zal bij een “voortgaande snelle groei een tweede openbaarvervoerslijn met een hoge

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 14
capaciteit nodig hebben via het IJmeer”, aldus het structuurplan. Voor het eerst wordt de IJmeerlijn in
een Rijksnota genoemd.
Met Almere en de andere groeikernen kan de groei van de Randstad in eerste instantie worden opgevangen.
Vanaf 2001 wordt echter steeds duidelijker dat de oorspronkelijke doelstelling van Almere – een
stad met 125.000 tot 250.000 inwoners – moet worden bijgesteld; de Noordelijke Randstad blijft doorgroeien.
Meer ruimte is nodig; ruimte die schaars is door de veelheid aan beschermde natuurgebieden
zoals het Groene Hart en Waterland, en de geluidscontouren rondom Schiphol. In Almere is er echter
(nog altijd) voldoende ruimte, en dus komt er een nieuwe (Rijks)vraag op Almere af.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 15
De IJmeerlijn in het Rijksbeleid
“Gezien de omvangrijke relaties, die tussen Amsterdam, het Gooi, Utrecht en de Zuidelijke IJsselmeerpolders zullen
ontstaan en de aanwezige verkeerscapaciteit op het oude land (met name om en in Amsterdam), is het wenselijk de
structuur van Almere en de ontwikkeling van het railvervoer af te stemmen op dit tekort. In eerste instantie kan de
Almerelijn van Lelystad via Almere met aansluiting op de lijn Amsterdam – Amersfoort/Utrecht (tweezijdig) soelaas
bieden. Bij voortgaande snelle groei in de Zuidelijke IJsselmeerpolder-steden kan een tweede openbaarvervoerslijn
met een hoge capaciteit nodig zijn via het IJmeer.”
Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders
“De Zuidelijke IJsselmeerpolders kunnen tegen de eeuwwisseling een gebied vormen met een in alle opzichten
relatief moderne structuur; een gebied dat infrastructureel is ingepast in de rest van het land, ten dele door middel van
verbindingen over het IJmeer en de Markerwaard. (…) De te ontwikkelen verkeers- en vervoersstelsels in Almere
zullen allen aansluiting moeten vinden op de stelsels in het omringende gebied.’’
Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders
“Met een snelle openbaarvervoersverbinding van Schiphol en Amsterdam naar Almere en Groningen wordt een verbetering
van de bereikbaarheid van het noorden en de Noordvleugel van de Randstad beoogd. Daarmee kan niet
alleen de economische ontwikkeling van het noorden worden bevorderd, maar kan ook Almere een gelijkwaardiger
positie ten opzichte van de andere steden binnen de Randstad krijgen. (…) Het Rijk zal een planstudie starten naar de
ontsluiting van Almere. (…) In de planstudie zal onder andere een IJmeerverbinding worden onderzocht.”
Nota Ruimte (2004), ministerie van VROM
“Rijk en regio zullen de ontwikkeling van de west- én oostzijde van Almere nader onderzoeken. Onderdelen van dit
onderzoek zijn: het mogelijk maken van een groei van 60.000 woningen, integrale ontwikkeling van Pampus binnen-
en buitendijks, Hout en Spiegelhout, aanleg van een IJmeerverbinding en een kwalitatieve opgave voor de stad
als geheel. (…) Op basis van het Masterplan Pampus en de brede Planstudie OV Noordvleugel zal vóór 2010 een
principebesluit worden genomen over een eventuele IJmeerverbinding.”
Noordvleugelbrief (2006), ministerie van V&W, ministerie van VROM

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 16
“Almere is de grootste verstedelijkingslocatie in de Randstad tot 2040. (…) De ontwikkeling van Almere zal integraal
deel uitmaken van de ontwikkeling van de regio Amsterdam en van het IJmeer. Onderdeel daarvan zijn ook de besluiten
over de netwerken van weg en openbaar vervoer. (…) Almere maakt niet alleen deel uit van het metropolitane
gebied van Amsterdam, maar vervult daarin ook een belangrijke functie. Dit vraagt om een verdere verknoping van
beide gemeenten.”
Structuurvisie Randstad 2040 (2008), ministerie van VROM
“Onderzoek naar de IJmeerlijn wijst uit, dat zo’n verbinding in belangrijke mate kwaliteit toevoegt en kan bijdragen aan
het beter verbinden van regionale economische markten, en aan de uitwisseling van wonen, werken en cultuur in de
regio Amsterdam - Almere.”
RAAM-brief (2009), Randstad Urgent
“Het IJmeeralternatief biedt een tweede hoogwaardige ontsluiting tussen Almere en Amsterdam naast de treinverbinding
via de Flevolijn over de Hollandse Brug. Daarmee ontstaat een robuuster netwerk. Omdat de route anders loopt
dan de Flevolijn biedt het voor reizigers een snellere verbinding naar bepaalde bestemmingen.”
Het IJmeeralternatief. Eindrapport Werkmaatschappij Amsterdam Almere (2012), ministerie van I&M
“De verstedelijking in de Noordvleugel is in het toekomstperspectief geconcentreerd in bestaand stedelijk gebied en
langs de bestaande infrastructuurcorridors op de as Haarlemmermeer - Schiphol - Amsterdam - Almere. (…) Almere
is volwaardig onderdeel van het mobiliteitsnetwerk van de Noordvleugel. Een IJmeerverbinding is hierbij de stip op de
horizon, gekoppeld aan de ontwikkeling van de locatie Almere Pampus.”
Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer (2013), ministerie van I&M
“De Kamer (…) verzoekt de regering om in de structuurvisie en de daarop te baseren overeenkomsten op te nemen
dat de IJmeerverbinding als voorkeursalternatief zal worden uitgewerkt zodra er 25.000 woningen in Almere zijn
toegevoegd en er reëel zicht is op de beoogde hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus, en gaat over tot de
orde van de dag.”
Motie dhr. A. de Vries (PvdA) en mw. S. van Velthoven (D66), 12 november 2013 door Tweede Kamer aangenomen

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 17
II De IJmeerlijn op de regionale en Rijksagenda (2001 – 2006)
De Randstad groeit door. Vanaf 2001 is de wijze waarop de Randstad zich ontwikkelt dan
ook continu onderwerp van gesprek, zowel in regionaal als in nationaal opzicht. Er ontstaan
verschillende modellen voor de verstedelijking van zowel de Noordvleugel van de Randstad
als voor Almere. Op Rijksniveau worden onder andere de Vijfde nota over de ruimtelijke
ordening, de Nota Ruimte en uiteindelijk de Noordvleugelbrief opgesteld. De regio
onderneemt stappen met de verschillende Noordvleugelconferenties en de Toekomstvisie
IJmeer. Ondertussen leggen Almere en Amsterdam de gebiedsagenda neer in onder meer
het Structuurplan Almere 2010 uit 2003 en het IJmeeratelier. De IJmeerlijn vormt één van
de centrale onderwerpen in het discours over de toekomst van de Randstad. De verbinding
tussen Amsterdam en Almere blijkt cruciaal voor de metropolitane ontwikkeling van de regio
en de groei van Almere.
Regionale visievorming
Vanaf de jaren negentig komen steden meer en meer in trek. Amsterdam groeit sterk en er ontstaat in
toenemende mate behoefte aan meer gevarieerde woonmilieus in de Randstad. Het denken over stedelijke
ontwikkeling verlegt zich van afzonderlijke steden naar de vorming van een krachtige regio, waar
twee miljoen mensen wonen en een miljoen arbeidsplaatsen zijn. Gemeenten in de Noordelijke Randstad
zoeken elkaar op om oplossingen te vinden voor het vraagstuk van de ruimtedruk, de bescherming van
waardevolle landschappen en het creëren van economische kracht.
Dat gebeurt langs de lijn van Noordvleugelconferenties, waarin de toekomst van de Noordelijke Randstad
door de regio wordt verkend, met bijbehorende woningaantallen, economische modellen en
infrastructuurprojecten. De regio zet in op een verdere versterking van de motorfunctie van de Randstad.
Stedelijke massa en dichtheid bieden agglomeratievoordelen. Verknoping van de verschillende onderdelen
binnen de regio is daarom belangrijk; het maakt dat de potenties van aanwezige economische
clusters en de bereikbaarheid van de regionale arbeidsmarkt en woningmarkt optimaal worden benut.
Aanvankelijk zijn de Noordvleugelconferenties sectoraal gericht op woningbouw en op infrastructuur.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 18
Vijfde nota over de ruimtelijke ordening (2001), ministerie van VROM
Noodvleugelconferentie: Woningaantallen 2010 – 2030 in model
‘Van zuidwest naar Almere’

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 19
De bestuurders van de Noordvleugel sluiten de derde conferentie (2003) echter af met integrale besluiten
op het gebied van verstedelijking, natuur en infrastructuur. Het doel van de bestuurders is ruimte
te vinden voor minimaal 150.000 woningen tot 2030, en tegelijkertijd de bereikbaarheid in de regio te
verbeteren en waardevolle landschappen te sparen.
Daarmee bouwen ze voort op de in 2001 verschenen Vijfde nota over de ruimtelijke ordening
(ministerie van VROM). Deze nota gaat uit van bescherming van waardevolle landschappen, zoals het
Groene Hart, Waterland en de Bollenstreek. Almere speelt volgens de nota een belangrijke rol in de
opvang van nieuwe verstedelijking binnen de metropool. De opgave voor Almere bestaat uit de bouw
van circa 65.000 woningen in de periode 2010 - 2030. Die opgave wordt ‘schaalsprong’ genoemd,
een verdubbeling van de stad Almere, zowel in inwonertal als in oppervlakte.
De Noordvleugelconferentie kiest voor een model met een ruimtelijke ontwikkeling vanuit het zuidwesten
naar Almere. Dat is volgens de bestuurders reëel, omdat de meerkosten van het benodigde programma
die bij zo’n ontwikkeling horen niet substantieel uitstijgen boven de kosten die sowieso nodig zijn om
de bereikbaarheid in de Noordvleugel op orde te brengen in de periode tot 2030. Een evenwichtige
ontwikkeling in de richting van Almere maakt een goede fasering mogelijk, en biedt de beste doorgroeimogelijkheden.
Bovendien kan in dit model het beste worden ingespeeld op de economische potentie
van de as Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere, en kan de bestaande en nieuwe infrastructuur op die
as optimaal worden benut.
De regio stelt twee voorwaarden aan de groei van Almere: meer banen in de stad, en een verbetering
van de bereikbaarheid via spoor en weg. De Noordvleugelconferentie acht het economisch en
maatschappelijk onverantwoord om 150.000 woningen te bouwen zonder dat er zekerheid is over de
investeringen in de benodigde infrastructuur. Op de vijfde Noordvleugelconferentie in 2005 besluiten
de bestuurders van de regio in te zetten op een IJmeerlijn, voor in ieder geval het openbaar vervoer.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 20
Gefaseerde uitbreiding van het wegennet tussen Schiphol en Almere (bron: Rijkswaterstaat)
OV SAAL: programma ter verbetering van het treinvervoer tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 21
De centrale ontwikkelingsas
Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere
Aanvankelijk wordt de verbetering van de bereikbaarheid via de (bestaande) weg als grootste regionale
opgave gezien. Deze conclusie komt voort uit de Verkenning Haarlemmermeer - Almere van het
ministerie van V&W uit 2004. Volgens deze verkenning zal de weg voor 2020 zwaar overbelast raken.
Mede op basis van deze analyse wordt het project Schiphol - Amsterdam - Almere, kortweg SAA,
gestart. In 2006 kiest het kabinet voor het ‘stroomlijnalternatief’, waarbij 63 kilometer snelweg tussen
Schiphol, Amsterdam en Almere wordt verbreed. Met een aanlegbudget van €4,4 miljard groeit SAA uit
tot het grootste wegenbouwproject van Nederland in de periode 2010 - 2020. De uitvoering van het
project is op 1 maart 2012 formeel gestart door de minister van I&M, Melanie Schultz van Haegen.
De bereikbaarheid over het spoor is een andere opgave; een opgave die in eerste instantie via het
project Zuiderzeelijn wordt verkend. De Zuiderzeelijn is de naam van de niet gerealiseerde spoorverbinding,
die van Schiphol - Amsterdam via Almere - Lelystad naar Groningen zou lopen. De belangrijkste
reden voor de aanleg van de Zuiderzeelijn zou een economische impuls van het noorden van Nederland
zijn. Het kabinet besluit op 28 november 2007 echter (definitief) om geen Zuiderzeelijn aan te leggen;
de investeringen leiden niet tot het gewenste resultaat. De gereserveerde gelden worden geïnvesteerd in
de economie van Noord-Nederland en in beter openbaar vervoer op het traject Schiphol - Amsterdam -
Almere - Lelystad (SAAL), omdat uit het Zuiderzeelijnonderzoek blijkt dat dit een positieve bijdrage levert
aan de economische kracht van de Noordvleugel.
Sinds 2006 wordt onder de noemer OV SAAL nader onderzoek gedaan naar oplossingen voor de
capaciteitsproblemen op het traject Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad. Voor het oostelijke deel
van de corridor zijn twee hoofdalternatieven:
– Regiorail via de Hollandse Brug: de facto een versterking van de huidige spoorlijn, aangevuld met
nieuwe spooraftakkingen;
– Regiorail via het IJmeer: een rechtstreekse spoorverbinding tussen Schiphol (Noordwest) via het
IJmeer en Almere.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 22
De afwikkeling van de Zuiderzeelijn
De Structuurvisie Zuiderzeelijn (2006) onderzoekt of een verbeterde OV-verbinding tussen
Schiphol en Noord-Nederland nuttig is. Het onderzoek geeft een duidelijke conclusie: alle integrale
bereikbaarheidsalternatieven hebben slechts een beperkt probleemoplossend vermogen voor
Noord-Nederland, maar een behoorlijk probleemoplossend vermogen voor de Noordvleugel.
In 2006 komt de regio met een onderzoek naar het verbeteren van de OV-verbinding tussen
Amsterdam en Almere: de Verkenning Regionale IJmeerverbinding. Hierin wordt de noodzaak van
een OV-verbetering aangetoond en wordt geconcludeerd dat de onderzochte OV-alternatieven die
door het IJmeer lopen bijdragen aan een meer evenwichtig regionaal OV-systeem, en daarmee
aan de groeiambities van de regio.
Structuurplan Almere 2010 (2003), gemeente Almere

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 23
Met deze nationale projecten voor de verbetering van weg en OV komt de economische as Haarlemmermeer
- Amsterdam - Almere steeds prominenter in beeld. De onderzoeken sluiten aan bij de oorspronkelijke
uitgangspunten van het Structuurplan Almere uit 1983, waarin deze as wordt genoemd:
“In grote lijnen wordt de ontwikkeling van Almere aanvankelijk in noordelijke richting geleid, gekoppeld
aan Rijksweg 6, stadsautoweg 1 en de spoorlijn naar Lelystad. Een tweede ontwikkelingsas ligt in oostwest
richting en brengt Almere op langere termijn via het IJmeer in relatie met het hart van Amsterdam.”
Vanaf het begin staat deze tweede ontwikkelingsas symbool voor de integrale ontwikkeling van zowel
Almere als de regio. De as symboliseert niet zozeer een puur functionele ontsluitingsroute; eerder is het
een model voor verstedelijking. Het maakt dat in Almere Pampus hoge(re) dichtheden kunnen worden
gerealiseerd, in aansluiting op de stedelijke woon- en werkmilieus in Amsterdam. Daarnaast zorgt de as
voor de verbinding van arbeidsmarkten, voor het vergroten van het daily urban system van veel mensen,
voor de ontwikkeling van een stedelijk netwerk waarin steden in diverse opzichten complementair aan
elkaar zijn. De inwoners en bedrijven zijn niet langer sec afhankelijk van wat er in de vestigingsplaats
gebeurt, maar kunnen door de verbeteringen in de bereikbaarheid in toenemende mate gebruik maken
van de voorzieningen en kwaliteiten van de omliggende steden.
Integrale ontwikkeling van Almere
Almere legt in 2003 de meest actuele ontwikkelingen vast in het Structuurplan Almere 2010.
Dit structuurplan gaat voor een “bereikbare, complete en evenwichtige stad” en houdt rekening met een
schaalsprong op beide flanken van de stad, een IJmeerlijn richting Amsterdam aan de westkant en een
Stichtselijn richting Utrecht aan de oostkant. Almere kiest in de komende jaren primair voor een westelijke
oriëntatie en de daarbij horende IJmeerlijn: “De huidige positie binnen de Noordvleugel van de Randstad
en de bijdrage die Almere kan leveren aan de oplossing van een aantal verstedelijkingsvraagstukken leiden
tot de conclusie dat de dominante oriëntatie voor Almere het komende decennium aan de westkant ligt.”
De verdere groei biedt daarnaast een kans om de stad gevarieerder en completer te maken, met onder
meer extra werkgelegenheid en sociaal-culturele voorzieningen. Hoge prioriteit ligt bij het op het vereiste
niveau brengen van de infrastructuur en het starten van de ontwikkeling van de stadskern Almere Pampus.
Op de langere termijn zal Almere zich meer op Utrecht oriënteren, en komt de Stichtselijn aan de orde.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 24
De meerwaarde van de IJmeerlijn
Vanuit het perspectief van een hoogwaardige stedelijke ontwikkeling van Almere wordt in het Integraal
Ontwikkelingsplan Toekomst Almere (2003) prioriteit gegeven aan de aanleg van een extra, directe
verbinding tussen Almere en de Amsterdamse regio. Hiervoor wordt de voorkeur gegeven aan een brug
over het IJmeer, zowel voor wegverkeer als voor OV. Voor deze verbinding bestaan vier hoofdredenen.
“Ten eerste is de gewenste doorbraak in het werkgelegenheidsniveau van Almere slechts mogelijk door
optimale aansluiting te zoeken bij de economisch gunstige ontwikkeling van de as Haarlemmermeer –
Schiphol – Amsterdam. Een directe verbinding door het IJmeer zorgt voor de kortst mogelijke verbinding
tussen de belangrijkste centra op deze regionale as: Haarlemmermeer, Schiphol, Amsterdam-Zuidas,
Amsterdam-Zuidoost en Almere.
Ten tweede zal een extra, directe verbinding tussen Almere en de Amsterdamse regio de private investeringen
op gang brengen die nodig zijn voor de ontwikkeling van hoogwaardige woon- en werkmilieus aan
de westkant van Almere (Almere Pampus). Daarvoor is van belang dat de afstand niet alleen in fysieke
zin, maar ook in de beleving van mensen afneemt. De aanleg van een voor Nederland unieke brug tussen
Amsterdam en Almere kan de aantrekkingskracht van Almere vergroten en de milieus aanbieden waar
vraag naar is.
Ten derde biedt een nieuwe IJmeerverbinding goede mogelijkheden om de beoogde ontvlechting van
het regionale en doorgaande verkeer te realiseren. De nieuwe IJmeerverbinding zal worden benut voor
het regionale verkeer, zowel over de weg als voor het openbaar vervoer. Het doorgaande en nationale
verkeer en vervoer kan dan worden afgewikkeld via de bestaande verbinding over de Hollandse Brug
(A6 en spoorlijn).
Ten vierde vermindert een extra verbinding uit een oogpunt van externe veiligheid de kwetsbaarheid van
de regio bij grote ongelukken op de A6/A27 of bij eventuele calamiteiten.”

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 25
Het vraagstuk van de schaalsprong van Almere wordt door het Rijk, de regio en Almere neergelegd in
het Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere (IOP), dat ook in 2003 is opgesteld. In voorbereiding
op het IOP zijn drie modellen geschetst voor de positionering van Almere in de regio: een westelijk
ontwikkelingsbeeld, een oostelijk ontwikkelingsbeeld en een verdichtingsbeeld. De referentiebeelden zijn
onderling vergeleken door ze te toetsen aan tien criteria, waaronder economisch profiel, leefbaarheid,
stedelijkheid, flexibiliteit en complementariteit in de regio. In het IOP is een alzijdig voorkeursalternatief
geconstrueerd met een groot Almere Pampus. Het IOP is, zoals de naam al aangeeft, gericht op de
integrale ontwikkeling van Almere en op de daarbij behorende voorinvesteringen. Deze zijn nodig om de
eenzijdige ontwikkeling van Almere te doorbreken en om er zeker van te zijn dat de gemeenschappelijke
visie ook wordt verwezenlijkt. Het gaat om (afspraken over) investeringen in de bereikbaarheid op korte
termijn, in een nieuwe IJmeerlijn en in de groenblauwe structuur. Om het gewenste kwaliteitsniveau te
kunnen halen, “zullen deze investeringen vooraf moeten gaan aan de ontwikkeling van de vraag naar de
centrumstedelijke en landelijke milieus in Almere”.
Een sterke oriëntatie op de Amsterdamse regio, ondersteund door goede regionale verbindingen en
een breed spectrum aan vestigingsmilieus rond centra en knooppunten, levert volgens het IOP een
belangrijke bijdrage aan de groeikansen van de Noordvleugel. Door te investeren in de onderlinge
bereikbaarheid kan een regionale backbone van verbindingen, centra en knooppunten ontstaan. Vooral
een directe verbinding door het IJmeer brengt Almere dichter bij de groeiregio Schiphol - Amsterdam.
Dit zal een behoefte aan hoogwaardige economische locaties, aan centrum-stedelijke en landelijke
woon- en werkmilieus doen ontstaan, wat leidt tot een impuls van de woon- werkbalans van de jonge
stad Almere en een bredere waaier aan woon- en werkmilieus. Het biedt Almere de kans om andere
kwaliteiten aan de stad toe te voegen dan die reeds aanwezig zijn.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 26
Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere (2003), gemeente Almere

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 27
Het IOP is duidelijk: bij voortgaande verstedelijking in Almere zonder een IJmeerlijn – en daarmee zonder
een tweede ontwikkelingsas – zal Almere eenzijdig doorgroeien, als bandstad met primair suburbane
woonmilieus. Dit staat haaks op de gewenste metropoolvorming. Als er sprake is van copy/paste ten
opzichte van het verleden, zal Almere zich niet kunnen ontwikkelen als magneet voor (de vestiging
van) voorzieningen, instituten en economische activiteiten. Het Rijk, de regio en Almere onderkennen
gezamenlijk dat dit geen gewenst perspectief is.
Door de val van het kabinet Kok II is het IOP echter nooit formeel door het Rijk vastgesteld, en is dan
ook niet tot uitvoering gekomen. Na het afketsen van het IOP en het uitblijven van investeringen in de
bereikbaarheid, kiest de gemeente Almere voor een gematigd groeitempo. Gezien de toenemende congestie
op de weg en het spoor is het niet langer verantwoord om een hoog groeitempo aan te houden.
De bouwproductie wordt van 3.000 woningen per jaar teruggebracht naar 1.000; dit komt ongeveer
overeen met de autonome groei van Almere.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 28
Gerrit Zalm (toenmalig minister van Financiën) en Annemarie Jorritsma (burgemeester gemeente Almere) bij de werkmaquette van
het Atelier IJmeer
Impressie Waterpark IJmeer 2030 (2005), Toekomstvisie IJmeer

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 29
Het IJmeer als metropolitaan waterpark
Na de focus op de groeimogelijkheden van Almere te hebben gelegd, wordt – langs de lijn van het
Atelier IJmeer (2003 - 2006) door Amsterdam en Almere ingezoomd op de regionale opgave.
De exercities van dit Atelier liggen aan de basis van de latere Noordvleugelbrief, waarin de drievoudige
opgave voor deze regio wordt gedefinieerd: een kwaliteitssprong in groenblauw, verstedelijking en
infrastructuur. Het Atelier laat zien wat de kracht van de verbinding is; Amsterdam en Almere worden
neergezet als dubbelstad. Volgens het Atelier is de IJmeerlijn een opstap naar verdere regiovorming en
de motor achter de gebiedsontwikkeling van Almere Pampus en IJburg. Daarnaast is de IJmeerlijn nodig
als bypass voor een aantal knelpunten in het regionale OV-net. In het Atelier krijgt de IJmeerlijn fysiek
vorm als een lange brug, voor zowel OV als weg, tussen Amsterdam en Almere.
Tegelijkertijd start de Vereniging Natuurmonumenten in 2003 met de ANWB, Staatsbosbeheer, Rijkswaterstaat,
de provincies Noord-Holland en Flevoland en de gemeenten Amsterdam en Almere de
Verkenning IJmeer; een verkenning die in 2005 wordt afgerond met de Toekomstvisie IJmeer. Deze
visie spreekt een voorkeur uit voor een verstedelijkingsmodel waarin een IJmeerlijn (OV en auto) een
essentiële betekenis heeft. Onder de noemer Waterpark IJmeer beschrijft de visie een integrale aanpak:
een blauwgroene schaalsprong van het IJmeer, het verstedelijkingsconcept van de Noordvleugel en een
nieuwe infraverbinding tussen Amsterdam en Almere door het IJmeer.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 30
De Randstad groeit door
Tot zover de regio. Wat gebeurt er op Rijksniveau In 2004 presenteert het ministerie van VROM de
Nota Ruimte. Deze nota onderstreept de grote uitdaging voor de Randstad: tot 2030 moeten er zo’n
440.000 nieuwe woningen worden gebouwd, waarbij 40% van de woningen binnenstedelijk moet
worden geaccommodeerd. Om voor de overige woningbouwopgave potentiële bouwlocaties in de
Randstad met elkaar te vergelijken, worden vier modellen uitgewerkt:
– Vijfde nota-beleid: concentratie rond de vier grote steden, plus een groot Almere met 70.000
woningen, inclusief IJmeerlijn;
– Instraling: locaties in de binnenring van de Randstad, grotere bouwlocaties in en om het Groene Hart;
– Spreiding: vele kleinere locaties verspreid over de Randstad;
– Uitstraling: geconcentreerd bouwen aan de buitenranden van de Randstad (vooral Almere met
40.000 woningen, inclusief IJmeerlijn).
De uitkomst van een uitgevoerde Kengetallen Kosten/Baten Analyse (KKBA) is dat ‘Instraling’ het beste
scoort en ‘Uitstraling’ het slechtst. Modellen die uitgaan van een grote uitbreiding van Almere – waarin
een investering is opgenomen voor een IJmeerlijn – kennen een negatieve kosten/baten verhouding.
Uiteindelijk besluit het kabinet dat de ruimte voor nieuwe uitleglocaties vooral binnen de economische as
Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere gevonden moet worden. De Nota Ruimte concludeert dat een
forse uitbreiding van Almere gewenst is. Het kabinet vindt het van grote waarde dat hiermee het Groene
Hart en andere kwetsbare landschappen behouden kunnen blijven. Het kabinet onderkent dat aan deze
keuze een prijskaartje hangt: een minder gunstige kosten/baten verhouding als gevolg van investeringen
in de IJmeerlijn. Het kabinet kiest voor een groei van Almere met 40.000 woningen tot 2030.
Vervolgens noemt de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015-2030 (Noordvleugel Utrecht, 2006)
de bescherming van waardevolle landschappen (onder andere de Utrechtse Heuvelrug) als een van de
redenen om Almere naar voren te schuiven, als locatie voor de realisering van 15.000 woningen om de
woningvraag uit de regio Utrecht te kunnen accommoderen.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 31
Een forse taakstelling van het Rijk voor Almere
Na een jarenlange zoektocht door Rijk en regio naar de manier waarop de voortdurende groei in de
Noordvleugel kan worden opgevangen, komt het kabinet in 2006 met de Noordvleugelbrief (2006).
Hierin staan de kabinetsbesluiten voor de verdere groei van de regio beschreven. Er komen 150.000
nieuwe woningen in de Noordvleugel Amsterdam. De bijdrage van Almere voor de Noordvleugel is
45.000. Daarnaast krijgt Almere een additionele opgave van 15.000 woningen als overloop uit de
Noordvleugel Utrecht. Daarmee krijgt Almere vanuit het Rijk in totaal een opgave van 60.000 woningen
mee. De schaalsprong van Almere levert een dubbele uitdaging op. Aan de ene kant moet Almere
uitgroeien tot een integraal onderdeel van de Noordvleugel. De stad moet bijdragen aan de economische
structuurversterking van het hele gebied. De gedachte is dat Amsterdam en Almere een dubbelstad
vormen: twee steden die complementair aan elkaar zijn, en op cultureel, sociaal en economisch gebied
met elkaar verbonden. Aan de andere moet de stad een eigen, herkenbare identiteit ontwikkelen, met
economische en maatschappelijke voorzieningen. Almere mag niet enkel worden gebruikt voor een
omvangrijke woningbouwopgave, maar moet de kans krijgen uit te groeien tot een complete, evenwichtige
stad.
Het kabinet geeft aan vóór 2010 een principebesluit te nemen over een IJmeerlijn.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 32
Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 (2007), Metropoolregio Amsterdam

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 33
III De IJmeerlijn en metropoolvorming (2007 – 2009)
De verschillende doelstellingen voor de Randstad komen uiteindelijk samen in het
programma Randstad Urgent van het kabinet Balkenende IV (2007). Het kabinet vraagt
de gemeente Almere te onderzoeken of en hoe 60.000 nieuwe woningen en 100.000
extra arbeidsplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Dit laatste omdat er volgens het
kabinet “binnen het noordelijk deel van de Randstad en Flevoland sprake is van een
onevenwichtige woon/werk balans”. Deze vraag wordt door de gemeente Almere
in 2009 beantwoord met de Concept Structuurvisie Almere 2.0. De IJmeerlijn blijkt
opnieuw essentieel om te komen tot een evenwichtige en gedifferentieerde stad, die van
betekenis is voor de versterking van de regio. Op basis van de structuurvisie spreekt het
kabinet zich in de RAAM-brief (2009) en later – gezamenlijk met de gemeente Almere
en provincie Flevoland – in het Integraal Afspraken Kader Almere 2.0 (2010) positief uit
over de westelijke ontwikkeling van de stad en de aanleg van een IJmeerlijn. Belangrijke
voorwaarde is wel dat de kosten/baten ratio substantieel wordt verbeterd.
Almere essentieel voor metropoolvorming
In 2007 verschijnt het Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 (Metropoolregio Amsterdam). Voor het
eerst presenteert de regio een visie op metropoolvorming, waarbij de verschillende onderdelen van de
regio moeten samenkomen in een samenhangend geheel. Op welke manier dat ook gebeurt, zeker
is dat dit gebied de grootste bijdrage aan de Nederlandse economie levert. Investeren in de Amsterdamse
metropool betekent, kortom, investeren in Nederland. De schaalsprong van Almere, inclusief een
IJmeerlijn, zijn daarbij “essentieel voor de ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam”, zo wordt in
het Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 gesteld.
Het Rijk presenteert in 2008 haar lange termijn visie op de Randstad in de Structuurvisie Randstad
2040 (VROM, 2008). Met 60.000 woningen is (en blijft) Almere de grootste verstedelijkingslocatie.
Wat het Rijk betreft concentreert de groei van de Randstad, zowel op het gebied van woningbouw als
economie, zich in de economische driehoek Amsterdam - Almere - Utrecht. Ook is er aandacht voor

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 34
Structuurvisie Randstad 2040 (2008), ministerie van VROM
Variant ‘binnendijks groot’, Masterplan Almere Pampus (2008)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 35
infrastructuur: “Almere maakt niet alleen deel uit van het metropolitane gebied van Amsterdam, maar
vervult daarin ook een belangrijke functie. Dit vraagt om een verdere verknoping van beide gemeenten.”
Vanaf nu staat Almere niet langer als groeikern op de kaart, maar als een niet weg te denken onderdeel
van de metropool.
De IJmeerlijn en Almere Pampus
De Structuurvisie Randstad 2040 stelt Almere voor de vraag hoe de stad 60.000 nieuwe woningen en
100.000 extra arbeidsplaatsen kan accommoderen. Om deze vraag te beantwoorden, wordt in 2008
door Rijk, regio en Almere gezamenlijk onderzoek verricht. Er wordt onder meer gestudeerd op de
verstedelijkingsmogelijkheden aan de west- en oostkant van Almere. Het Masterplan Almere Pampus
(2008) presenteert drie planvarianten voor een westelijke uitbreiding van de stad. De aan- of afwezigheid
van een IJmeerlijn is in de drie varianten een doorslaggevende factor voor de mate van verstedelijking –
en daarmee het karakter – van Almere Pampus. Zonder IJmeerlijn is alleen een binnendijkse variant mogelijk
met maximaal 13.500 woningen in suburbane dichtheden. Met een IJmeerlijn zijn twee modellen
mogelijk: een binnendijkse variant met 20.000 woningen in stedelijke dichtheden, en een buitendijkse
variant met maximaal 40.000 woningen, waarvan 20.000 woningen buitendijks.
Het Masterplan Almere Pampus bevat een voorkeurstracé voor een mogelijke treinverbinding van Almere
Oost, via Almere Centrum en Almere Pampus via het IJmeer naar IJburg. Daar wordt het reeds gereserveerde
tracé van de Diemertak gevolgd richting Amsterdam Zuidoost en de Zuidas. Hierdoor wordt
ook IJburg (met 40.000 inwoners) op het regionale OV-netwerk aangesloten. De grote binnendijkse en
buitendijkse planvariant bieden ruimtelijk en programmatisch maximaal draagvlak voor de genoemde
verbinding. De berekeningen wijzen uit dat er circa 25.000 woningen nodig zijn om voldoende vervoerswaarde
te creëren voor de IJmeerlijn. Met een buitendijkse ontwikkeling zal de vervoerswaarde verder
toenemen.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 36
Het sociaaleconomisch functioneren van Almere en de IJmeerlijn
Vanaf de eerste plannen voor Almere is er aandacht voor de wisselwerking tussen infrastructuur en het
sociaaleconomisch functioneren van de stad. De groei van de stad moet een impuls geven aan het
bestaande Almere, in alle facetten. Al in het Integraal Ontwikkelingsplan (2003) werd de opgave voor de
bestaande stad geagendeerd; in alle studies die later zijn gedaan, is die opgave onderstreept. Groei kan
immers zorgen voor ‘pijnscheuten’. De zorg voor de bestaande stad is van belang voor de gehele regio.
Almere kan alleen dán aan regiovorming bijdragen, als de vitaliteit van de bestaande stad is geborgd.
De sociaaleconomische opgave is, kortom, niet alleen een ‘interne’ aangelegenheid.
De Sociaaleconomische effectverkenning (SEEV) uit 2009 is een speciaal voor de schaalsprong ontwikkelde
– en door het CPB gevalideerde – methode om de sociaaleconomische effecten van groeivarianten
te kunnen beoordelen. Er zijn twee ontwikkelvarianten doorgerekend voor 2030:
– Het voorkeursalternatief: de groei van Almere naar 350.000 inwoners met een sterk westelijke
oriëntatie en een scherpe nadruk op differentiatie in inwoners en woonmilieus (met IJmeerlijn).
– De copy/paste variant: de groei van Almere naar 350.000 inwoners zonder koerswijziging,
dit betekent de bouw van meer suburbane woonmilieus (zonder IJmeerlijn).
De SEEV laat zien dat nieuwbouw aan de randen van de stad per saldo een negatief effect heeft op de
sociaaleconomische situatie in bestaande wijken. Veranderingen in de bevolkingsopbouw zetten door in
beide varianten. In de bestaande stad wonen dan meer kleinere huishoudens, lagere inkomensgroepen
en mensen zonder baan of met een deeltijdbaan. Ook groeit het aantal niet-westerse allochtonen en
het aantal senioren met een bescheiden inkomen. Het voorkeursalternatief draagt het meest bij aan de
diversiteit van Almere (als geheel). Wanneer groei en zorg voor het bestaande hand in hand moeten
gaan, biedt het voorkeursalternatief daar de beste aanknopingspunten voor.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 37
Een treinverbinding door het IJmeer biedt volgens het Masterplan wezenlijke voordelen voor Almere
Pampus; het voorziet in een hechtere en meer directe aansluiting op het regionale netwerk. Een netwerk
dat nationale voorzieningen – waaronder Schiphol, de werkgebieden van Amsterdam Zuidoost en het
centrum van Amsterdam – ontsluit, niet alleen voor de toekomstige inwoners van Almere Pampus maar
voor alle Almeerders. De IJmeerlijn vergroot de aantrekkingskracht van Almere Pampus voor stedelijk
georiënteerde doelgroepen en instellingen; doelgroepen die een aanvulling vormen op het huidige profiel
van Almere. Feitelijk draagt de IJmeerlijn daarmee bij aan een grotere diversiteit in de stad, iets wat grote
prioriteit heeft. Ook voor Amsterdam heeft de IJmeerlijn (als OV-lijn) meerwaarde, door de koppeling
IJburg - Zuidoost en IJburg - Zuidas. Op het schaalniveau van de metropool leidt de IJmeerlijn tot een
duurzame mobiliteitsrelatie tussen Amsterdam en Almere; het accent zal immers verschuiven van auto
naar OV.
Een westelijke oriëntatie van Almere draagt het meeste bij aan de regio
Op basis van het Masterplan Almere Pampus en studies die zijn verricht naar ontwikkelingsmogelijkheden
aan de oostzijde van de stad – de zogenoemde bouwstenen –, wordt een voorkeursvariant vastgesteld.
Om de verschillende verstedelijkingsalternatieven optimaal met elkaar te (kunnen) vergelijken,
stellen Almere en de regio een breed afwegingskader op. Er worden negen hoofddoelen gedefinieerd.
De beoordeling gebeurt door een panel dat bestaat uit vertegenwoordigers vanuit Rijk en regio,
aangevuld met een aantal externe deskundigen. De alternatieven zijn Waterstad (een primair westelijke
ontwikkeling met buitendijkse bebouwing en een IJmeerlijn), Polderstad (een primair oostelijke ontwikkeling
met Stichtselijn) en Stad van Water en Groen (een ontwikkeling naar twee flanken met een alzijdige
ontsluiting, via de Stichtselijn en IJmeerlijn).
Uit de weging blijkt dat het alternatief Waterstad het meeste bijdraagt aan de diversiteit op economisch,
ecologisch en maatschappelijk terrein, zowel voor Almere als voor de regio. Buitendijkse ontwikkeling
kan op regionaal en nationaal niveau een bijzondere toevoeging zijn; het geeft de metropool een zekere
allure, en draagt tegelijkertijd bij aan de ecologische ontwikkeling van het IJmeer. Een primair oostelijke
ontwikkeling wordt door alle partijen afgewezen, omdat dit onvoldoende bijdraagt aan de concurrentiepositie
van de metropoolregio. Op basis van de weging spreekt de regio een unanieme voorkeur uit voor

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 38
Waterstad
Stad van water en groen
Polderstad
Van bouwstenen naar drie alternatieven (2008)
Concept Structuurvisie Almere 2.0 (2009)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 39
Waterstad, later geamendeerd tot Waterstad Plus, met lichte kernvorming in Almere Oost en twee ontwikkelingassen:
de Stichtselijn en – in aanvulling daarop – de IJmeerlijn, samen de dragers voor toekomstige
gebiedsontwikkeling. Bij de behandeling van het voorstel over het voorkeursalternatief in de Almeerse
gemeenteraad in maart 2009, benadrukt de raad nogmaals dat “de IJmeerverbinding de sleutel is om
Almere en de Amsterdamse metropool ruimtelijk, sociaal en economisch aan elkaar te verankeren”.
Het voorkeursalternatief wordt uitgewerkt in de Concept Structuurvisie Almere 2.0, die later in 2009
wordt vastgesteld door de gemeenteraad van Almere. Het basale uitgangspunt dat ten grondslag ligt aan
het voorkeursalternatief – fysieke en mentale inbedding van Almere in het metropolitane netwerk – wordt
in de structuurvisie verankerd. De IJmeerlijn die in de structuurvisie is opgenomen, moet de ongeveer
100.000 tot 150.000 inwoners van Almere IJland, Almere Pampus en IJburg niet alleen met elkaar
verbinden, maar vooral zorgen dat het economisch en culturele centrum van de metropool beter toegankelijk
wordt. Daarnaast vergroot de lijn de betrouwbaarheid van het vervoersnet; vooral voor Almere is dit
van belang, omdat de stad – die nu al tot de grootste steden van Nederland behoort – slechts op één
enkele manier is ontsloten.
De uitbreidingsmogelijkheden van Amsterdam
Terwijl Almere zich primair op het westen oriënteert, breidt Amsterdam zich al enkele decennia richting
het oosten uit. Het is bij uitstek het water waarmee Amsterdam zich onderscheidt van de meeste andere
metropolen, en de ligging aan het water wordt dan ook optimaal benut. Juist omdat de ruimtedruk op
Amsterdam toeneemt, wordt er ingezet op ontwikkeling van de IJ-oevers. Op deze manier fungeert het
IJ meer en meer als waterplein of waterpark, terwijl het tegelijkertijd tot de drukst bevaren binnenvaartroutes
van Nederland behoort. Dankzij het structuurplan De stad centraal uit 1985 hebben er in de
afgelopen jaren indrukwekkende herstructureringsprojecten plaats gevonden, zoals de transformatie van
het Oostelijk havengebied – van oude industrie- en havenactiviteiten tot aantrekkelijke woonmilieus – en
de ontwikkeling van het Oosterdokseiland, de Zuidelijke IJ-oevers, Westerdokseiland, Overhoeks, NSDM,
Buiksloterham en Zeeburgereiland.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 40
Structuurplan De stad Centraal (1985)
Structuurplan Amsterdam. Kiezen voor stedelijkheid (2003)
Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 41
Na een lange discussie start eind jaren negentig de aanleg van IJburg, met de eerste 9.000 van de
in totaal 18.000 woningen die er in het IJmeer moeten komen. Het Structuurplan Amsterdam. Kiezen
voor stedelijkheid (2003) legt nadruk op de bouw van IJburg als nieuw stedelijk woon- en werkgebied.
Daarvoor is een goede OV-ontsluiting noodzakelijk. Met een zogenaamde Diemertak wordt ingezet op
een metroverbinding vanaf Station Diemen-Zuid via IJburg naar Almere, de IJmeerlijn. Deze staat volgens
het structuurplan ten dienste van het vergroten van de bereikbaarheid in het algemeen en in de zone
Schiphol - Amsterdam - Almere in het bijzonder. Uiteindelijk beschrijft Amsterdam in de Structuurvisie
Amsterdam 2040. Economisch sterk en duurzaam (2011) welke kansen de oevers van het IJ bieden
voor stedelijke ontwikkeling: “Met de ontwikkeling van IJburg tweede fase en Zeeburgereiland krijgt
Amsterdam er definitief een nieuwe ‘stadslob’ bij, vergelijkbaar met Zuid Oost en Buitenveldert/
Amstelveen. Door al deze ontwikkelingen komt het IJ steeds centraler in de stad te liggen.” In deze
structuurvisie wordt de IJmeerlijn opnieuw opgenomen.

SCHIPHOL
13.500 6.500
25% TBES
0 1 2 3 4 5km
40.000
LELYSTAD
5.000
De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 42
figuur 1
Dienstregeling RAAm-brief
RAAMBRIEF
CONCEPT STRUCTUURVISIE
STRUCTUURVISIE
TERUGVALOPTIE
TRACÉBESLUIT IJMEERLIJN
UITVOERING TBES EN PAMPUS
WEST + IJMEERLIJN
NEE
OOST + HOLLANDSE
BRUG + STICHTSELIJN
2009 2010 2012
+10.000
WONINGEN
+20.000
WONINGEN
2014 2017
+60.000
WONINGEN
2030
De voorkeur van het Rijk, RAAM-brief (2009)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 43
Openbaar vervoer tussen Amsterdam en Almere
Terwijl Almere de condities voor een verantwoorde schaalsprong van de stad in beeld brengt, wordt
de opwaardering van de OV-verbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad onderzocht
in de Planstudie OV SAAL (2008). Op de bestaande OV-verbinding over de Hollandse Brug ontstaat
een capaciteitstekort. Overvolle treinen zijn eerder regel dan uitzondering; soms moeten reizigers zelfs
achterblijven op het perron. De kwaliteit en capaciteit van het OV schieten tekort. Zonder extra maatregelen
kan het OV de ambities voor de Amsterdamse metropool niet waarmaken. De studie focust zich
op regionale verbindingen over het IJmeer en de Hollandse Brug. Alle onderzochte OV-alternatieven
lossen de capaciteitsknelpunten goeddeels op. De kwaliteit van het OV wordt in het bijzonder verbeterd
in de variant met IJmeerlijn. In deze variant is de reistijdwinst het grootst en is er sprake van het
grootste aantal reizigers. Daarbij maakt een extra lijn het totale netwerk minder kwetsbaar. Op een hoger
schaalniveau biedt de IJmeerlijn meer potentie voor de ontwikkeling van nieuwe woon- en werklocaties,
wat weer bijdraagt aan de economische ambities. Met een uitbreiding enkel via de Hollandse Brug is
geen gedifferentieerde ontwikkeling van Almere mogelijk. Tegelijkertijd zijn varianten met een IJmeerlijn
ook duurder dan varianten die lopen via de Hollandse brug: €4,5 tot 5,8 miljard versus €3,7 tot
4 miljard.
Hoe weeg je integrale gebiedsontwikkeling
Op basis van onder meer de Concept Structuurvisie Almere 2.0 en de Planstudie OV SAAL spreekt het
kabinet zich in de RAAM-brief (2009) en later in het Integraal Afspraken Kader Almere (2010) positief
uit over de westelijke ontwikkeling van Almere en de aanleg van een IJmeerlijn, onder voorwaarde van
een verbeterde MKBA. Het Rijk beoogt dat de Noordelijke Randstad in 2030 wordt ervaren als een
samenhangend daily urban system, “waar het goed wonen, werken en recreëren is”.
In het verlengde daarvan wijst het kabinet een bescheiden ontwikkeling van Almere Pampus en een
omvangrijke oostelijke ontwikkeling van Almere – met sec een verbinding via de Hollandse Brug en
Stichtselijn – af. Het Rijk is van mening dat dit alternatief onvoldoende nieuwe kwaliteiten toevoegt aan de
zowel Almere als de Noordelijke Randstad.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 44
Effectenmatrix voor alternatieven Schaalsprong Almere
Doelen
Alternatieven
West Alzijdig Band Oost
01 Sterkere differentiatie woon en werkmilieus 1 2 3 4
02 Leefbaarheid en (metropolitane) voorzieningen 1 2 3 4
03 Meer sociale dynamiek en diversiteit 1 2 3 4
04 Biodiversiteit 1 2 2 4
05 Klimaat (bestendigheid) 1 2 3 4
06 Landschappelijke differentiatie en kwaiteit Behoud 3 3 2 1
Ontwikkeling 1 2 3 4
07 Een internationaal concurrerend bedrijfsleven 1 2 3 3
08 Bereikbaarheid in en van stedelijke netwerk NR 2 1 4 3
09
Versterking Dubbelstad A’dam - Almere en
stedelijke netwerk NR
1 2 3 4
10a Technisch 4 2 1 3
10b Financieel Investeringen infra 2 3 1 3
Risico’s markt 2 1 3 4
10c Juridisch, procedureel 4 2 1 2
Flexibiliteit 4 2 1 3
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10a
10b
10c
MKBA systematiek
Alternatieven
West Alzijdig Band Oost
Robuustheid 2 1 4 4
10d Draagvlak Nationaal, bestuur regio,
natuurorganisaties
Oude land,
milieuorganisaties
1 2 3 4
4 3 1 1
IJmeerlijn Hollandse Brug
10d
Multicriteria Analyse versus MKBA

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 45
Met deze uitspraken van het Rijk is de komst van de IJmeerlijn echter nog niet zeker. Waar de Almeerse
gemeenteraad haar besluit wat betreft de IJmeerlijn baseert op een integrale beoordeling van verschillende
aspecten, laat het Rijk (in de RAAM-brief) vooral de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA)
domineren. Van de opgestelde Multicriteria Analyse – met aandacht voor kwaliteiten als internationale
concurrentiekracht, regiovorming, differentiatie, duurzaamheid, voorzieningenniveau, natuur en sociale
cohesie – wordt relatief weinig gebruik gemaakt. In de systematiek van de MKBA gaat het primair om
het monetariseren van infrastructurele ingrepen. Daarmee verengt de MKBA in de ogen van de regio de
integrale gebiedsontwikkeling van Almere – en, op een hoger schaalniveau: metropoolvorming – tot de
sectorale beoordeling van een spoorlijn. De samenvatting van het overzicht van Maatschappelijke kosten
en baten van verstedelijkingsvarianten en openbaar vervoer projecten voor Almere, dat in 2009 door het
CPB en het Planbureau voor de Leefomgeving is opgesteld, illustreert dit: “Het westelijk georiënteerde
verstedelijkingsalternatief Waterstad scoort welvaartseconomisch beduidend minder en kent meer financiële
en juridische risico’s dan de middenvariant Stad van Water en Groen en het oostelijk georiënteerde
Polderstad. Alle onderzochte openbaarvervoerprojecten, zoals een nieuwe spoorlijn over het IJmeer
of over de Stichtse Brug en uitbreiding van de bestaande spoorcapaciteit over de Hollandse Brug, zijn
onrendabel.” De beperkte verbetering van de reistijd wordt aangedragen als “de belangrijkste verklaring
voor het feit dat alle onderzochte openbaar vervoer projecten onrendabel zijn.” Maar hoeveel reistijdwinst
valt er te behalen, op een traject van slechts enkele kilometers De samenvatting toont de focus van de
MKBA op infrastructuur, terwijl de opgave in de beleving van een aantal partijen een andere, veel bredere
is: de vorming van een metropool en – in het verlengde daarvan – versterking van de internationale concurrentiekracht
van de Noordelijke Randstad, en een integrale ontwikkeling van een stad die op termijn
bij de vijf grootste van Nederland moet gaan behoren.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 46
AMSTERDAM
ALMERE
AMSTERDAM
ALMERE
UTRECHT
UTRECHT
2010 2030
Een samenhangend daily urban system, RAAM-brief (2009)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 47
Het schisma tussen kwaliteit en kosten
“Onderzoek naar de IJmeerlijn wijst uit, dat zo’n verbinding in belangrijke mate kwaliteit toevoegt
en kan bijdragen aan het beter verbinden van regionale economische markten, en aan de
uitwisseling van wonen, werken en cultuur in de regio Amsterdam – Almere. (…) Echter, alle
alternatieven, inclusief het alternatief dat de keuze van de gemeente Almere en de regio het
meest benadert, leiden tot een fors budgettair beslag en kennen een ongunstige kosten/batenverhouding.”
RAAM-brief, 2009
In de RAAM-brief geeft het kabinet aan dat het voorkeursalternatief Almere 2.0 geoptimaliseerd kan en
moet worden. Er wordt een gezamenlijke werkmaatschappij opgericht, de Werkmaatschappij Amsterdam
Almere (WAA), met als doel de westelijke ontwikkeling van Almere te optimaliseren. Het gaat daarbij
om een combinatie van OV, verstedelijking en natuurmaatregelen in het Markermeer en IJmeer (zie ook
deel IV). Dit besluit van het Rijk leidt ertoe dat er nieuwe fase aanbreekt; een fase van steeds verder
verbeteren van de IJmeerlijn.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 48
Verbindingen en stedelijke regio’s
Verbindingen kunnen niet los worden gezien van de gebieden die zij verbinden. Ruimtelijk adviseur Michiel
van Pelt onderzocht in 2009 diverse nationale en internationale voorbeelden en schreef er een quickscan
over, in opdracht van het programma Randstad Urgent, specifiek gericht op de schaalsprong van Almere
(Quick Scan Verbindingen en Stedelijke Regio’s, 2009).
De quickscan maakt duidelijk dat een verbinding tussen steden of stadsdelen diverse doelen tegelijkertijd
dient. Dit geldt zeker voor de Erasmusbrug in Rotterdam, die gezien werd als een harde voorwaarde voor
de ontwikkeling van het economisch zwakke zuidelijk deel van de stad (de Kop van Zuid). De Erasmusbrug
was nooit bedoeld om sneller vervoer in de stad mogelijk te maken. Ook kan een verbinding een instrument
zijn om de kwaliteit van een stedelijke regio of netwerk op een hoger schaalniveau te versterken.
Wanneer stedelijke kernen onderdeel gaan uitmaken van een groter ruimtelijk verband, vindt ‘opschaling’
van markten plaats. Consumenten, werknemers, bedrijven en overheden kunnen, in een groter gebied, uit
meer opties kiezen. Dat kan de welvaart in het gebied vergroten.
Verbindingen kunnen een grote economische en maatschappelijke impact hebben op steden en stedelijke
regio’s. Een verbinding kan bijdragen aan de ontwikkeling van stedelijke agglomeraties. De Øresund
Link tussen Kopenhagen en Malmö illustreert dit: niet alleen hebben Kopenhagen en Malmö afzonderlijk
voordeel van de verbinding; de verbinding symboliseert tegelijkertijd de eerste – majeure – stap naar
een Øresundregio (een regio die meer dan drie miljoen inwoners telt). Agglomeratievoordelen leiden tot
vestiging van binnen- en buitenlandse bedrijven. Er kan een stedelijk systeem ontstaan, dat bijdraagt aan
een sterkere concurrentiepositie ten opzichte van andere regio’s of het buitenland. Inmiddels bestaat er
een brede stroom literatuur die ingaat op dit punt. Zo schrijft onderzoeker Otto Raspe (Planbureau voor de
Leefomgeving) over het belang van steden voor de economie. Hij geeft aan dat massa en dichtheid binnen
regio’s leiden tot agglomeratiekracht. Juist op dit punt lopen Nederlandse regio’s achter; hier is het beleid
er lang op gericht geweest om géén grote stedelijke regio’s te creëren. Bij een samenhangende regio past,
volgens Raspe, een strategie “waarin excellente verbindingen cruciaal zijn. (…)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 49
Het aantal banen dat binnen dertig minuten kan worden bereikt is een top tien factor van de meest
competitieve regio’s.” Een groot daily urban system binnen de regio is, kortom, een kritische succesfactor.
Ook kan een verbinding psychologische barrières slechten. Vroeger vormde de Maas een psychologische
scheiding tussen Rotterdammers uit Noord en Zuid; nu vormen ‘Noordelingen’ meer dan een derde van de
inwoners van de Kop van Zuid. Terwijl gevreesd werd dat de cultuurverschillen tussen Zweden en Denen
te groot zouden zijn, zijn de contacten juist sterk toegenomen.
Het succes van de onderzochte casuïstiek – de Erasmusbrug en de Øresund Link – komt voort uit het
stimuleren van de stedelijke en regionale economieën en het (ook letterlijk) overbruggen van cultuurverschillen.
Diversiteit tussen de twee stedelijke regio’s rond Kopenhagen en Malmö bleek de voedingsbodem
voor een intensief gebruik van de verbinding en voor initiatieven van markt en overheid om het potentieel
van de verbinding voor de regio te benutten. De maatschappelijke waarde van een IJmeerverbinding (naast
de directe vervoersbaten), zou volgens de quickscan vooral tot uitdrukking moeten komen in een bijdrage
aan de economische en maatschappelijke robuustheid van de Metropoolregio Amsterdam.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 50
De IJmeerlijn als economische verbinding
In eerste instantie legt de Werkmaatschappij Amsterdam Almere het accent op de verkeer- en vervoerskundige
optimalisatie van de IJmeerlijn. Het gaat hierbij om een verbetering van het vervoerssysteem, het
infra-ontwerp, de vervoersexploitatie en daarmee de businesscase en MKBA. Daar komt vervolgens een
ruimtelijke optimalisatie bij, met een focus op een verbetering van de grondexploitatie.
De studies, die worden uitgevoerd in samenwerking met drie consortia van marktpartijen, leiden al snel
tot een metrolijn, aangesloten op het Amsterdamse metronetwerk. Het tracé loopt van Almere Centrum
– via Almere Pampus en IJburg, aantakkend op het metronetwerk bij Diemen Zuid en over de bestaande
metro-infrastructuur – naar de Zuidas. Daarmee sluit de lijn tegelijkertijd aan op de metroringlijn van
Amsterdam, die via de Zuidas, Amsterdam West en Sloterdijk eindigt ten westen van het Amsterdamse
centrum (Isolatorweg). Op deze manier worden niet alleen de centrumgebieden van Pampus en IJburg
ontsloten; ook bestaande woon- en werkgebieden in Diemen (Bergwijkpark), de Zuidas en geheel Amsterdam
West worden verbonden met het oostelijk deel van de metropool. Met één interventie ontstaat
er een kralensnoer van locaties die werkgelegenheid of (boven)regionale voorzieningen bieden, en
belangrijke OV-knooppunten die toegang bieden naar de binnenstad van Amsterdam. Met de IJmeerlijn
worden al deze locaties direct bereikbaar voor Almere; het biedt de stad de kans het gewenste arbeidspotentieel
te leveren.
Verbinding van woon- en werkgebieden in de Metropoolregio Amsterdam

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 51
IV De IJmeerlijn als uitgewerkte metrolijn (2010 – 2013)
In de periode 2010 - 2013 wordt de IJmeerlijn door rijk en regio concreet uitgewerkt,
in samenwerking met marktpartijen. Wat duidelijk wordt, is dat de IJmeerlijn het meest
adequaat en efficiënt functioneert als onderdeel van het Amsterdamse metronet. In tal
van onderzoeken wordt gekeken naar de tracékeuze, vervoerswaarde, onderliggende
techniek, kosten/batenanalyses, gewenste modaliteit en de relatie tussen de IJmeerlijn
en de (mate van) verstedelijking van Almere Pampus, om zo te komen tot de gewenste
optimalisatie.
Wat – door alle onderzoeken heen – een constante is, is de nadruk op de integrale
ontwikkeling van de regio en Almere. De IJmeerlijn dient niet sec als ontsluiting voor
het groeiende Almere, maar is een van de pijlers onder een (economisch) krachtige
Noordvleugel. Uiteindelijk wordt de IJmeerlijn in de Rijksstructuurvisie Amsterdam -
Almere - Markermeer neergezet als de gewenste ‘stip op de horizon’.
Het Integraal Afsprakenkader Almere (2010) tussen het Rijk, de provincie Flevoland en de Gemeente
Almere formuleert de opdracht tot oprichting van de Werkmaatschappij Amsterdam Almere: “De Werkmaatschappij
Amsterdam Almere heeft als doel het alternatief Almere 2.0 ten aanzien van de westelijke
ontwikkeling te optimaliseren. De opdracht voor de werkmaatschappij is het project zo vorm te geven,
dat de MKBA substantieel verbetert ten opzicht van het oorspronkelijke alternatief West met IJmeerlijn
zoals doorgerekend door de planbureaus en dat de budgettaire consequenties aanzienlijk worden
beperkt. Met substantieel wordt bedoeld een kosten/batenratio, die gebruikelijk is bij andere complexe
ruimtelijke ontwikkelingsprojecten, waarover een positief besluit is genomen.”
Grote woningbehoefte in Noordvleugel
Ondertussen heeft de veranderde situatie op de woningmarkt vragen doen rijzen met betrekking tot de
houdbaarheid van de woningbehoefteramingen voor de lange termijn. Met de motie van Kamerlid De
Rouwe (CDA) in 2010 verzoekt de Tweede Kamer de regering “de houdbaarheid van de prognoses voor
de lange termijn woningbehoefte te evalueren”. Naar aanleiding van deze motie publiceren het ministerie

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 52
Faseringsbeeld 2020 - 2030, Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 53
van I&M en het ministerie van BZK het rapport Houdbaarheid Woningbehoefteprognoses Noordvleugel,
uitgevoerd door ABF Research (2011). De crisis op de woningmarkt blijkt volgens dit rapport niet of
nauwelijks van invloed te zijn op de woningbehoefte op de lange termijn. De toename van de woningbehoefte
in de Noordvleugel tot 2040 wordt op 439.000 woningen geschat, en de schaalsprong van
Almere wordt opnieuw bevestigd. Sterker: de uitbreiding van de woningvoorraad in Almere wordt zelfs op
(gemiddeld) 72.000 woningen geraamd, met een bandbreedte tussen 37.000 en 111.000 woningen.
Naast Almere zijn ook andere locaties in en rond Amsterdam en Utrecht nodig om de voorziene huishoudensgroei
volledig te kunnen accommoderen.
De IJmeerlijn en Amsterdam IJburg
Amsterdam heeft in de toekomst diverse locaties voor stedelijke ontwikkeling beschikbaar. De ontwikkeling
van de tweede fase van IJburg is onderdeel van de Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011).
De tweede fase bestaat uit vier nieuwe eilanden met maximaal 9.200 extra woningen. Met deze tweede
fase is IJburg afgerond. De IJmeerverbinding (OV) kan een kwaliteitssprong in de ontsluiting van IJburg
betekenen. De mogelijke aanlanding van de IJmeerlijn kan de ontwikkeling van aanvullende locaties in dit
deel van de metropool mogelijk maken. Dit is niet alleen profijtelijk voor IJburg, maar ook voor Diemen
met diverse woon- en werklocaties langs de metrolijn waar een IJmeerlijn op aan kan takken.
De optimalisatie van de IJmeerlijn
De WAA – die bestaat uit het Rijk, de provincies Noord-Holland en Flevoland en de gemeenten Amsterdam
en Almere – gaat voortvarend aan slag. De werkmaatschappij schakelt marktpartijen in middels een
optimalisatie-uitvraag, op basis van een functioneel programma van eisen. Drie (inter)nationaal hooggekwalificeerde
consortia worden geselecteerd om de optimalisatie nader uit te werken; de WAA gebruikt
deze uitwerkingen om te komen tot een geïntegreerd IJmeeralternatief. Dit alternatief wordt beschreven
in de optimalisatiestudie Een metro van Amsterdam naar Almere (2011) en het eindrapport Het IJmeeralternatief
(2012).
De marktpartijen laten zien dat het goed mogelijk is te komen tot een vergaande optimalisatie van de
IJmeerlijn, met een (bij)passend stedenbouwkundig ontwerp. Waar in Nederland vaak wordt gedacht in

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 54
Voorstellen van de marktpartijen, uit de Concept Structuurvisie Almere 2.0 en
van de Werkmaatschappij Almere Amsterdam (IJvenster)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 55
‘zware’ treinsystemen, komt de markt tot de conclusie dat een ‘lichte’ metroverbinding – in aansluiting op
het Amsterdamse metronet – vele malen efficiënter is. Andere maatregelen die leiden tot een kostenreductie,
zijn het kiezen voor een zo kort mogelijke route (geen omwegen), het opzij zetten van buitendijkse
planontwikkeling en het selectief omgaan met tracédelen. Uiteindelijk leidt de optimalisatie-exercitie tot
een substantiële teruggang van de kosten (meer dan een halvering): van €4,5 - €5,6 miljard naar
€1,9 - 2,3 miljard voor de IJmeerlijn (brug respectievelijk tunnel), een verbetering van de vervoerswaarde
en een optimalisatie van de planexploitatie voor de gebiedsontwikkeling van Almere Pampus van
circa €1 miljard.
De metrolijn zoals die wordt voorgesteld loopt, vanuit Amsterdam bezien, via de ringlijn van het bestaande
metronet van Amsterdam Zuid naar Diemen Zuid, vervolgens via het IJmeer naar Almere Pampus en
naar Almere Centrum. De lijn biedt een tweede hoogwaardige ontsluiting tussen Amsterdam en Almere,
en maakt dat er sprake is van multimodaliteit. Een metro in aanvulling op de treinstructuur biedt reizigers
een snellere verbinding naar bepaalde bestemmingen, het levert snellere reistijden op en het maakt het
totale systeem minder kwetsbaar; extra kwaliteit, kortom, reizigers. De berekeningen naar de vervoerswaarde
van de IJmeerlijn – die de WAA in het kader van OV SAAL uitvoert – leveren verder de volgende
interessante uitkomsten op:
– De IJmeerlijn leidt bij een westelijke uitbreiding van Almere tot een reizigersgroei van 10% tot 20%
tussen Flevoland en het oude land;
– De IJmeerlijn leidt tot meer dan 10.000 extra OV-reizigers per etmaal tussen Amsterdam en Almere;
– Naar verwachting zullen tussen de 50.000 en 65.000 reizigers per etmaal gebruik maken van de
IJmeerlijn van en naar Almere. Dit is vergelijkbaar met het aantal reizigers over de Hollandse brug in
2013;
– De IJmeerlijn zorgt voor extra reizigers (meer dan 50% groei) tussen IJburg, Diemen en Amsterdam
Zuid/Zuidoost;
– Zonder de IJmeerlijn zullen circa 110.000 reizigers gebruik maken van de bestaande lijn. Dit heeft
tot consequentie dat te zijner tijd extra investeringen in de Hollandse Brug noodzakelijk zijn.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 56
De ontwikkeling van het Amsterdamse metronetwerk
In 1968 wordt het Stadsspoorplan Amsterdam vastgesteld. Het gemeentebestuur van Amsterdam neemt
hiermee het besluit om een grotendeels ondergronds OV-net aan te leggen. Metroverbindingen tussen
Amsterdam Centrum, West, Noord, Oost, Zuidoost, Amstelveen en Schiphol behoren tot het plan. De
eerste metrolijn die moet worden aangelegd is de Oostlijn (Gein- en Gaasperplaslijn) tussen Amsterdam
Centraal en de nieuw te bouwen Bijlmermeer. Tijdens de bouw worden fysieke reserveringen gerealiseerd
voor de later te bouwen Ringlijn en Oost-Westlijn. In 1977 worden de eerste delen van de Oostlijn in
gebruik genomen. In 1980 worden de Gaasperplaslijn en Geinlijn verlengd naar het Centraal Station en
in 1982 wordt de Geinlijn verlengd naar Gein. De aanleg van de Oostlijn gaat niet zonder slag of stoot,
en bezorgt Amsterdam een trauma als het gaat om aanleggen van metro’s; lange tijd zal niet meer over
metro’s worden gesproken.
Mogelijk toekomstig metronetwerk Amsterdam, Het IJmeeralternatief (2012)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 57
Begin jaren ‘80 presenteert het college van Amsterdam de nota Sneltram. Het concept van het metronet
uit 1968 wordt grotendeels overgenomen, echter zonder de ondergrondse trajecten. De gemeenteraad
van Amsterdam besluit op basis van deze nota tot de aanleg van sneltramlijnen in plaats van metrolijnen.
In 1985 wordt voorgesteld de Amstelveenlijn als combinatie van een gewone tramlijn en sneltramlijn aan
te leggen. In 1987 besluiten de gemeenteraden van Amsterdam en Amstelveen tot aanleg van deze
Amstelveenlijn. In 1990 wordt de eerste sneltramlijn, de Amstelveenlijn, in gebruik genomen als lijn 51.
In 2004 wordt de Amstelveenlijn verlengd naar Amstelveen Westwijk.
In 1992 besluit de gemeenteraad van Amsterdam tot de aanleg van de Ringlijn. In eerste instantie wordt
gesproken van een sneltramlijn, maar nog voor de lijn gereed is blijkt dat deze wordt aangelegd als een
volwaardige metrolijn. In 1997 wordt de Ringlijn in gebruik genomen als lijn 50. Tegelijk met de opening
van de Ringlijn wordt een nieuwe plattegrond van de metrolijnen geïntroduceerd. De uitvoering van de
kaart is vergelijkbaar met die van de metro in London. De Gaasperplaslijn en de Geinlijn worden in het
vervolg respectievelijk als lijn 53 en lijn 54 aangeduid.
Eind jaren ’90 stelt het college van Amsterdam voor om een nieuwe grotendeels geboorde metrolijn aan
te leggen tussen Amsterdam-Noord en Station Zuid/WTC. Op 9 oktober 2002 besluit de gemeenteraad
van Amsterdam definitief tot de aanleg van de Noord/Zuidlijn.
In 2011 legt de gemeente Amsterdam de ambities voor lange termijn ontwikkeling van de stad vast in
de Structuurvisie Amsterdam 2040. Bij een intensiever gebruik van de stad is de verdere ontwikkeling en
integratie van een samenhangend OV-netwerk op metropolitane schaal onontbeerlijk. Amsterdam kiest
voor een systeemsprong in het regionale OV-netwerk. Voor de periode 2020 – 2030 ligt het accent op
de deels nieuw aan te leggen regionale OV-lijnen en knooppunten, zoals de OV-verbinding Schiphol -
Amsterdam - Almere, inclusief de IJmeerlijn. Voor de periode na 2030 worden reserveringen gemaakt
voor OV-lijnen om verdere toekomstige ontwikkelingen te kunnen faciliteren. Het gaat hierbij bijvoorbeeld
om het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en het Centraal Station of van de Ringlijn via Amsterdam
Noord. Een andere optie voor de lange termijn vormt de Oost/Westmetrolijn met de verbinding naar
Schiphol.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 58
Verschil in effecten op het daily urban system van respectievelijk HOV+ (alternatief Hollandse Brug) en de IJmeerlijn (alternatief IJmeerlijn)

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 59
De IJmeerlijn en het daily urban system
Ter voorbereiding van de Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer stelt het Rijk in 2012
onder meer een beoordelingskader op. In dit beoordelingskader staan vier alternatieven centraal, te weten:
- het alternatief Hollandse Brug in combinatie met HOV+ as (een busbaan in Almere);
- het alternatief IJmeerverbinding met brug;
- het alternatief IJmeerverbinding met tunnel;
- het alternatief Zuidelijk Tracé, ook wel bekend als het alternatief van de Stichting Almere Bereikbaar.
Het alternatief Hollandse Brug levert andere kwaliteiten dat het alternatief met een IJmeerlijn. Het is weliswaar
zo dat de verplaatsingen binnen Almere positief worden beïnvloed door de aanleg van een HOV+
systeem – dat overigens veel lijkt op het systeem van vrije busbanen waar Almere reeds over beschikt –,
maar het draagt niet bij aan het vergroten van het daily urban system voor de gehele regio. Het HOV+
systeem is een ingreep om de interne verkeersafwikkeling van Almere te organiseren, terwijl het volgens
een aantal regionale partijen moet gaan om regiovorming. De IJmeerlijn gaat wel in op deze opgave. De
lijn verbindt arbeidsmarkten met elkaar en maakt het mogelijk dat inwoners van de regio beter gebruik
(kunnen) maken van allerhande regionale voorzieningen. Het biedt, zowel voor inwoners en bedrijven,
meer keuzemogelijkheden. Er ontstaat een levendige dynamiek.
De IJmeerlijn als de stip op de horizon
Op 25 april 2013 verschijnt de Ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer. Er wordt
een duidelijke ‘stip op de horizon’ gezet: “Het toekomstperspectief voor Almere is een westelijk georiënteerde
stad met circa 60.000 nieuwe woningen ten opzichte van 2010 en een forse groei van het
aantal arbeidsplaatsen. Het is hier prettig om te wonen, te werken en te recreëren. Almere is volwaardig
onderdeel van het regionale mobiliteitsnetwerk van de Noordvleugel. Een IJmeerverbinding met een
hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is hierbij de stip op de horizon. Deze verbinding is een
metroachtig systeem dat Almere en in het bijzonder Pampus direct verbindt met Amsterdam.” Het Rijk
kiest in de structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Almere groeit
in fasen, stap voor stap, op locaties langs de bestaande vervoersassen (A6, A27 en Flevolijn). Door de
verstedelijking langs de bestaande vervoersassen wordt druk opgebouwd die nodig is voor een verdere
westwaartse groei van Almere, en worden de investeringen in deze vervoersassen maximaal benut.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 60
Studies naar wegverbindingen tussen Amsterdam en Almere
Als het gaat over de IJmeerlijn, gaat het primair over het OV. Hoe zit het met een wegverbinding tussen
Amsterdam en Almere
De Verkenning Regionale IJmeerverbinding (2006) gaat uit van een buitendijkse ontwikkeling van Almere
Pampus. Volgens de verkenning is een wegverbinding door het IJmeer wel nuttig voor het regionale verkeersnet,
maar zal het de congestie bij de Hollandse Brug niet oplossen.
De Planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere (2005 – 2009) doet onderzoek naar de verbetering van
de wegverbinding tussen Schiphol - Amsterdam - Almere. Er worden onder meer gevoeligheidsanalyses
voor een weg door het IJmeer uitgevoerd. Uit deze studie blijkt eveneens dat zo’n verbinding de congestie
op de A1, A6, A9 en A10-Oost niet zal oplossen.
In 2010 vraagt de Tweede Kamer – met de motie Aptroot/De Mos (VVD/PVV) – om een brug over het
IJmeer (ook) toegankelijk te maken voor (vracht)auto’s en fietsers. De WAA heeft de marktpartijen opdracht
gegeven deze motie in hun onderzoek te betrekken. De wegverbinding is onderzocht door Goudappel
Coffeng (verkeerskundig), MacDonald (ontwerp) en Ecorys (quickscan kosten/baten). De studie toont aan
dat een snelweg met 2 x 2 rijstroken niet goed te realiseren valt; de kosten zijn hoog, en aan de landzijde
sluit de weg niet aan op bestaande snelwegen. Een regionale weg met 2 x 1 rijstrook biedt meer kansen.
Het blijkt echter niet mogelijk de financiering uit tolopbrengsten mogelijk te maken. Uit de maatschappelijke
kosten/batenanalyse van Ecorys volgt dat de baten niet opwegen tegen de kosten, mede doordat
de alternatieve route via de Hollandse Brug sterk wordt verbeterd (planstudie SAA). Vanuit het oogpunt
van Natura 2000 zijn er zorgpunten over de aanleg van een weg op een brug door het IJmeer. Ook is
het regionale bestuurlijke en maatschappelijke draagvlak beperkt. Waar een combinatie van OV en weg,
kortom, weinig kansrijk werd geacht, ziet Jabobs wel mogelijkheden om een fietsverbinding te realiseren;
de onderhoudsstrook kan relatief gemakkelijk worden gebruikt door fietsers.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 61
Een besluit over de IJmeerlijn wordt in de Rijksstructuurvisie niet genomen. Het voorbehoud dat in de
RAAM-brief is gemaakt, is dat de kosten/baten ratio van de IJmeerlijn substantieel zou moeten verbeteren.
Ondanks de optimalisatie van circa €2,5 tot €3,5 miljard voor de infrastructuur en €1 miljard voor
de gebiedsontwikkeling en een verbeterde vervoerswaarde, is sprake van een geringe verbetering van de
kosten/batenratio (een verbetering van de MKBA van 0,2 naar 0,4).
Op basis hiervan wordt in de Rijksstructuurvisie de volgende conclusie getrokken: “De kosten voor infrastructuur,
verstedelijking en natuur zijn flink omlaag gebracht, met behoud van effectiviteit. Dat neemt niet
weg dat er voor een IJmeerverbinding sprake blijft van een zwaar negatief welvaartseffect. Echter, op basis
van het onderzoek kan worden geconcludeerd dat een gefaseerde aanpak haalbaar en realistisch is.
(…) De gemeente Almere stelt positieve besluitvorming over de IJmeerverbinding als voorwaarde voor
de ontwikkeling van Almere Pampus. Indien niet tot een IJmeerverbinding wordt besloten, treden Rijk en
regio met elkaar in overleg over hoe de gedeelde ambitie ten aanzien van de versterking van de regio en
verantwoorde ontwikkeling van de stad kan worden bereikt.”
Pampus kan alleen met IJmeerlijn
“Op het moment dat de locaties in bestaand stedelijk gebied en langs de bestaande infrastructuurcorridors
zijn benut, kan worden gestart met de ontwikkeling van de locatie Almere Pampus.
Een vervolgonderzoek (MIRT-verkenning) naar verdere infrastructuurmaatregelen voor de ontsluiting
van Almere Pampus wordt gestart als er in Almere ten opzichte van 2010 circa 25.000
woningen zijn gebouwd en er zicht is op afronding van Amsterdam IJburg tweede fase. (…)
Na de MIRT-verkenning wordt een go/no-go-besluit genomen, waarbij meerdere alternatieven
voor de ontsluiting van Almere worden meegenomen in de afweging. (…) De gemeente Almere
stelt positieve besluitvorming over de IJmeerverbinding als voorwaarde voor de ontwikkeling van
Almere Pampus. Indien niet tot een IJmeerverbinding wordt besloten, treden Rijk en regio met
elkaar in overleg over hoe de gedeelde ambitie ten aanzien van de versterking van de regio en
verantwoorde ontwikkeling van de stad kan worden bereikt.”
Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer (2013), ministerie van I&M

Ontwerpen van de IJmeerlijn
De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 62

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 63

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 64
De gemeenten Amsterdam en Almere geven in hun inspraakreactie(s) aan dat alleen mét een IJmeerlijn
sprake kan zijn van de gewenste sterke regio en een duurzaam Almere.
Bij de behandeling van de rijksstructuurvisie in de Tweede Kamer dienen de PvdA en D66 een motie
in. Zij geven in de motie aan dat een nieuwe IJmeerverbinding die direct aansluit op het Amsterdamse
ov-netwerk veel beter past bij de ambitie van metropoolvorming dan aansluiting op het bestaande
spoornetwerk zoals in de “Hollandse Brug”-variant. Ze vinden dat het RRAAM-project gericht moet zijn
op metropoolvorming en verdere integratie van Almere in het stedelijk netwerk van Amsterdam, opdat
niet twee polen ontstaan maar er een daily urban system ontstaat.
De motie, die op 12 november 2013 is aangenomen, verzoekt de regering om in de structuurvisie en
de daarop te baseren overeenkomsten op te nemen dat de IJmeerverbinding als voorkeursalternatief
zal worden uitgewerkt zodra er 25.000 woningen in Almere zijn toegevoegd en er reëel zicht is op de
beoogde hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus.
In reactie op deze motie geeft minister Schultz van Haegen aan dat “de IJmeerverbinding als voorkeursalternatief
kan worden opgenomen omdat in de plannen voor de uitbreiding van Almere ook de
verstedelijking bij Pampus zit.”
In november 2013 verschijnt de definitieve Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer
en worden de Bestuursovereenkomst RRAAM en de Uitvoeringsovereenkomst Almere 2.0 behorende
bij deze Rijksstructuurvisie getekend.
Met de Rijksstructuurvisie komt een voorlopig een einde aan een geschiedenis van onderzoek naar en
planvorming voor een infrastructurele inbedding van Almere; een geschiedenis die 55 jaar terug gaat.
Tegelijkertijd is het een start. Nu de ‘stip op de horizon’ is gedefinieerd, kan daar stap voor stap naartoe
worden gewerkt.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 65
Epiloog
Het Rijk, de regio, Amsterdam en Almere zetten in op een verdergaande verankering van
Almere in de Amsterdamse regio. Op deze manier wordt er niet gebouwd aan separate
steden, maar aan een krachtige metropool. Als het (relatief) nieuwe Almere optimaal
wordt verbonden met het oude land, profiteren de stad en de regio optimaal van elkaar.
De IJmeerlijn, een directe verbinding tussen Amsterdam en Almere, is de drager van deze
wisselwerking. Of, beter gezegd: van deze metropoolontwikkeling. De verbinding maakt
dat de meest krachtige economische motor van Nederland, ook in internationaal opzicht,
wordt versterkt, en dat Almere op een verantwoorde wijze kan (door)groeien tot een stad
waar 300.000 tot 350.000 mensen zullen wonen, werken, leven.
De IJmeerlijn maakt het mogelijk om aan de westzijde van Almere hoogstedelijke woonmilieus te realiseren.
Almere Pampus wordt een voortzetting van IJburg, wat betekent dat de Amsterdamse en Almeerse
woon- en werkmilieus direct op elkaar zullen aansluiten. Tegen deze achtergrond spreekt het Rijk in de
Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer van een ‘stip op de horizon’, wanneer het gaat om
de IJmeerlijn. Het Rijk verkiest het (toekomst)perspectief met een directe verbinding tussen Amsterdam
en Almere expliciet boven andere verstedelijkingsopties. De inhoudelijke logica van deze keuze is evident.
De huidige financiële situatie maakt het keuzeproces echter complex. Deze publicatie biedt een overzicht
van alle argumenten vóór een IJmeerlijn; argumenten die in de halve eeuw die achter ons ligt steeds
opnieuw zijn bevestigd door Rijk en regio.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 66
De kern van deze argumenten:
– De IJmeerlijn draagt bij aan een steviger wisselwerking tussen het centrum van de metropoolregio,
Amsterdam en Almere. Het vergroot het daily urban system van de honderdduizenden mensen die
er wonen, en daarmee de omvang en kracht van de metropool. Op economisch gebied betekent
het dat de arbeidsmarkten (beter) met elkaar worden verbonden. Op sociaal-maatschappelijk gebied
krijgen inwoners een grotere keuzevrijheid waar het gaat om onderwijs, cultuur en recreatie. Met de
aanleg van de IJmeerlijn ondergaat de gehele regio feitelijk een schaalsprong.
– De IJmeerlijn is zowel profijtelijk voor de ontwikkeling van de stadsdelen aan de oostzijde van Amsterdam
als voor de stadsdelen aan de westzijde van Almere. De nu nog perifeer gelegen gebieden
aan weerszijden van het IJmeer (IJburg en Almere Pampus) komen centraal in de regio te liggen.
Hierdoor groeien ze uit tot multifunctionele stadsdelen in de dynamische, economische zone, die zich
uitstrekt van Schiphol naar Lelystad.
– De IJmeerlijn maakt een einde aan Almere als bandstad, waarbij alle activiteiten zijn geclusterd langs
de A6. De lijn draagt – in combinatie met de Flevolijn, de A6 en de A27 – bij aan een alzijdige
ontwikkeling van Almere. Met een dergelijke alzijdige ontwikkeling kan elke kern van Almere (Almere
Haven, Almere Stad, Almere Buiten, Almere Oosterwold, Almere Pampus) zich in eigen tempo en
met een eigen identiteit (door)ontwikkelen. De IJmeerlijn maakt Almere diverser, zowel in economisch,
cultureel als in sociaal opzicht. Het spreekt voor zich dat dit een grotere en ook bredere
groep bewoners en bedrijven aantrekt.
– De IJmeerlijn zorgt ervoor dat er in de komende decennia – wanneer Almere zich verdubbelt –
geen ongewenste concurrentie tussen de Almeerse kernen zal ontstaan, juist omdat iedere kern
de eigen identiteit versterkt dan wel een eigen identiteit ontwikkelt. Er zal geen sprake zijn van
verdringingseffecten tussen de stadsdelen, wat bij eerdere grootschalige uitbreidingen van Almere
soms wel het geval was.
– De IJmeerlijn zorgt dat de kwetsbare verbinding tussen Almere en de regio robuuster wordt. Met een
extra lijn wordt voorkomen dat reizigers letterlijk vast komen te zitten, op het moment dat er sprake
is van een storing op de Flevolijn.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 67
Uit berekeningen blijkt dat de IJmeerlijn in de toekomst circa 50.000 reizigers per dag zal vervoeren.
Dat is vergelijkbaar met het aantal reizigers dat anno 2013 over de Hollandse Brug rijdt (met het OV).
De IJmeerlijn is echter meer dan sec een infrastructurele verbinding; het brengt Amsterdam en Almere
niet alleen in fysiek opzicht, maar nadrukkelijk ook in sociale, culturele en economische termen dichter
bij elkaar. Zoals gezegd: het niveau van losstaande steden wordt overstegen, en in plaats daarvan vormt
zich een samenhangende regio. Illustratief voor het succes van een dergelijke ontwikkeling is de Øresund
Link tussen Kopenhagen en Malmö, of de Erasmusbrug tussen de Kop van Zuid en het hart van Rotterdam.
Hoewel de (economische) impuls van dergelijke projecten vooraf nauwelijks was in te schatten,
heeft het de verwachtingen ruimschoots overtroffen.
Deze publicatie laat zien dat ook de IJmeerlijn als katalysator achter regio- of metropoolvorming kan dienen.
De lijn slaat een fysieke en mentale brug tussen de buren Amsterdam en Almere, en legt daarmee
de basis voor een integrale ontwikkeling van de stad en de regio; voor een verdergaande versterking van
de internationale concurrentiekracht van de Noordvleugel van de Randstad.
Daarom hebben de gemeente Almere, de provincie Flevoland en de gemeente Amsterdam in de
Bestuursovereenkomst RRAAM (2013) besloten tot het periodiek organiseren een evenement dat is
gericht op de stip op de horizon bestaande uit de IJmeerverbinding als verbinding tussen het kerngebied
van de Amsterdamse metropool en Almere.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 68
Jaar Document Afzender
1961 Structuurplan Zuidelijke IJsselmeerpolders Dienst der Zuiderzeewerken
1966 Tweede nota over de ruimtelijke ordening Ministerie van VROM
1971 Verkenningen Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders
1983 Structuurplan Almere Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders
2001 Vijfde nota over de ruimtelijke ordening Ministerie van VROM
2001/7 Noordvleugelconferenties Noordvleugel
2003 Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere 2030 Gemeente Almere
2003 Structuurplan Almere 2010 Gemeente Almere
2003 Stadsmanifest Almere Gemeente Almere
2003 Structuurplan Amsterdam Gemeente Almere
2004 Verkenning Haarlemmermeer - Almere Ministerie van V&W
2005 Toekomstvisie IJmeer Vereniging Natuurmonumenten, ANWB, Staatsbosbeheer,
Rijkswaterstaat, provincie Noord-Holland, provincie Flevoland,
gemeente Amsterdam, gemeente Almere
2005 Nota Ruimte Ministerie van VROM
2006 Atelier IJmeer Gemeente Amsterdam, gemeente Almere
2006 Omgevingsplan Flevoland Provincie Flevoland
2006 Noordvleugelbrief Ministerie van V&W, ministerie van VROM
2006 Structuurvisie Zuiderzeelijn Ministerie van V&W, ministerie van VROM
2006 Verkenning Regionale IJmeerverbinding Regionaal orgaan Amsterdam
2007 Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 Gemeente Amsterdam
2008 Structuurvisie Randstad 2040 Gemeente Amsterdam
2008 Masterplan Almere Pampus Taskforce Almere Pampus
2008 OV SAAL lange termijn Ministerie van V&W, ministerie van VROM
2009 Concept Structuurvisie Almere 2.0 Gemeente Almere
2009 RAAM-brief Ministerie van V&W, ministerie van VROM
2011 Structuurvisie Amsterdam Gemeente Amsterdam
2011 Een metro van Amsterdam naar Almere
[optimalisatierapport]
Werkmaatschappij Amsterdam - Almere
2012 Het IJmeeralternatief Werkmaatschappij Amsterdam - Almere
2013 Ontwerp-Rijksstructuurvisie AAM Ministerie van I&M

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 69
Jaar Visie op de IJmeerlijn
1961 Verbindingen via Markerwaard nodig ten behoeve van infrastructurele inpassing Almere in de regio
1966 Verbindingen via Markerwaard nodig ten behoeve van infrastructurele inpassing Almere in de regio
1971 Verbindingen via Markerwaard nodig ten behoeve van infrastructurele inpassing Almere in de regio
1983 Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig ten behoeve van infrastructurele inpassing Almere in de regio
2001 Geen specifieke duiding van IJmeerlijn
2001/7 Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig voor capaciteits-uitbreiding op corridor Haarlemmermeer-Almere
2003 Verbinding via IJmeer (OV/weg) past bij groeiopgave van Almere en de Noordvleugel
2003 Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig voor uitbouw naar bereikbare, complete en evenwichtige stad
2003 Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig voor uitbouw naar bereikbare, complete en evenwichtige stad
2003 IJmeerlijn nodig voor vergroten van bereikbaarheid in zone Schiphol - Amsterdam - Almere
2004 Verkenning voorziet vooral problemen op de weg vóór 2020
2005 Verbinding via IJmeer (OV/weg) past bij verstedelijkingsmodel van Waterpark IJmeer
2005 Rijk kiest voor groei Almere ondanks slechte MKBA en start planstudie naar ontsluiting Almere, inclusief IJmeerlijn
2006 IJmeerlijn als ontsluiting en motor van gebiedsontwikkeling Almere Pampus en IJburg. IJmeerlijn als bypass voor knelpunten in
het regionale OV-net
2006 IJmeerlijn (OV/weg) noodzakelijke voorwaarde voor ontwikkeling waterpark van de Noordvleugel
2006 Kabinet kondigt onderzoek naar IJmeerlijn aan. Principebesluit over IJmeerlijn wordt vóór 2010 genomen
2006 Regionaal deel van Zuiderzeelijn tussen Amsterdam en Almere draagt bij aan ambitie Noordvleugel
2006 IJmeerlijn nuttig voor evenwichtig regionaal OV-systeem
2007 IJmeerlijn essentieel voor de ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam
2008 Ontwikkeling Almere integraal onderdeel van ontwikkeling regio Amsterdam en IJmeer
2008 IJmeerlijn biedt hechtere aansluiting op regionale netwerk en is beslissende factor voor stedelijkheid Pampus
2008 IJmeervarianten geven het meest invulling aan de opgaven
2009 IJmeerlijn is sleutel om Almere en Amsterdamse metropool ruimtelijk, sociaal en economisch met elkaar te verbinden
2009 IJmeerlijn voegt kwaliteit toe en draagt bij aan verbinden van regionale economische markten, maar is onrendabel
2011 IJmeerlijn (OV) nodig voor ontwikkeling metropool en voor kwaliteitssprong in ontsluiting IJburg
2011 IJmeerlijn als onderdeel van het Amsterdamse metronet leidt tot forse optimalisaties
2012 IJmeerlijn als onderdeel van het Amsterdamse metronet leidt tot forse optimalisaties
2013 IJmeerlijn is stip op de horizon, maar heeft vooralsnog een zwaar negatief welvaartseffect

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 70
Klein Almere Groot Almere
Nota Ruimte, 2003
– Vijfde Notabeleid
– Uitstraling
– Instraling
– Spreiding
Verstedelijkingsmodellen door de jaren heen
Noordvleugelconferentie, 2003
– Een groot Almere
– Van Zuidwest naar Almere
– Verstedelijking Zuidwestflank
Structuurplan Almere, 2003
– Poort van de Randstad
– Groen in de Randstad
– Zelfstandig in de Randstad
2003

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 71
West
IJmeerverbinding brug
IJmeerverbinding tunnel
Zuidelijk tracé
IJmetrotram alternatief
Hoogwaardige OV verbinding via Hollandse brug
Oost
IOP, 2003
– Stad aan het IJmeer
– Het Nieuwe Gooi
– Centrumstad
Almere 2.0, 2008
– Waterstad
– Stad van water en groen
– Polderstad
RAAM-brief, 2009
– West met IJmeerlijn
– West met Hollandse Brug
– Tweezijdig & Hollandse Brug
– Tweezijdig met IJmeerlijn
– Oost met H. Brug & St.lijn
Rijksstructuurvisie AAM, 2013
– IJmeerverbinding brug
– IJmeerverbinding tunnel
– Zuidelijk tracé
– IJmetrotram alternatief
– HOV via Hollandse Brug
2013

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 72
Amsterdam en Almere als twee onderdelen van de metropool

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 73

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 74
Literatuur
ABF Research (2011), Houdbaarheid Woningbehoefteprognoses
Noordvleugel (i.o.v. ministerie van I&M en ministerie
van BZK).
Berg, J., Franke, S. en Reijndorp, A. (2007),
Adolescent Almere. Hoe een stad wordt gemaakt.
Bestuurlijk Overleg Noordvleugel Utrecht (2001),
Verkenningsnota.
Bestuurlijk Overleg Noordvleugel Utrecht (2009),
Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015 - 2030.
Centraal Planbureau, Planbureau voor de Leefomgeving
(2009), Maatschappelijke kosten en baten van verstedelijkingsvarianten
en openbaarvervoerprojecten voor Almere.
Dienst der Zuiderzeewerken (1961), Structuurplan voor de
Zuidelijke IJsselmeerpolders.
Ecorys-NEI (2004), KKBA Verstedelijkingsalternatieven
Randstad.
Ecorys (2012), MKBA RRAAM. Rijks en -Regioprogramma
Amsterdam - Almere - Markermeer.
Gemeente Almere (2003), Structuurplan Almere 2010.
Gemeente Almere (2003), Stadsmanifest Almere 2030.
Gemeente Almere (2008), Van bouwstenen naar drie
alternatieven.
Gemeente Almere (2008), Afwegingskader Almere
2010 - 2030. Naar een voorkeursalternatief.
Gemeente Almere (2009), Concept Structuurvisie Almere 2.0.
Gemeente Almere (2009), Sociale agenda.
Gemeente Almere (2009), Sociaaleconomische effectverkenning
voor de schaalsprong van Almere.
Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere (2009),
Verkenning ruimtelijke inpassing IJmeerlijn.
Trajectdeel IJburg - IJmeer - Almere Pampus .
Gemeente Amsterdam (1985), Structuurplan De stad centraal
Gemeente Amsterdam (2003), Structuurplan Amsterdam.
Kiezen voor stedelijkheid.
Gemeente Amsterdam (2011), Structuurvisie Amsterdam 2040.
Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere (2012),
IJ venster (i.o.v. Werkmaatschappij Amsterdam Almere).
Goudappel Coffeng (2011), Tolverbinding Almere - Amsterdam.
Een verkenning naar de kansrijkheid.
Jacobs, APPM en Posad (2011), De Nieuwe Lijn.
Kuik, F., Beuckens, J. en Van der Heijden, B. (2013),
Groeikansen rond de Amsterdamse ring, in Rooilijn #3.
Metropoolregio Amsterdam (2007),
Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040.
Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma
Amsterdam - Almere - Markermeer (2011),
Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen.
Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma
Amsterdam - Almere - Markermeer (2012), Beoordelingskader.
Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma Amsterdam
- Almere - Markermeer (2013) Uitvoeringsovereenkomst
Almere 2.0
Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma Amsterdam -
Almere - Markermeer (2013) Bestuursovereenkomst RRAAM.
Ministerie van I&M (2013), Rijksstructuurvisie
Amsterdam - Almere - Markermeer.
Ministerie van V&W (2004),
Verkenning Haarlemmermeer - Almere.
Ministerie van V&W, ministerie van VROM (2005),
Nota Mobiliteit.
Ministerie van V&W, ministerie van VROM (2006),
Structuurvisie Zuiderzeelijn.
Ministerie van V&W (2006),
Planstudie Weg Schiphol - Amsterdam - Almere.
Ministerie van V&W, ministerie van VROM (2006),
Noordvleugelbrief.
Ministerie van V&W (2007), programma Randstad Urgent.
Ministerie van V&W (2008), Planstudie openbaar vervoer
Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad.
Ministerie van VROM (1966),

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 75
Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland.
Ministerie van VROM (2001),
Vijfde nota over de ruimtelijke ordening.
Ministerie van VROM (2004), Brief aan de Tweede Kamer over
de Nota Ruimte (o.m. over de KKBA Verstedelijkings-alternatieven
Randstad), 29435 #4.
Ministerie van VROM (2004), Nota Ruimte.
Ministerie van VROM (2008), Structuurvisie Randstad 2040.
Ministerie van VROM en gemeente Almere (2007),
Schaalsprong Almere 2030 (Randstad Urgent contract #27).
Mott MacDonald e.a. (2011), M55 IJmeerlijn.
Movares (2011), Regiometro Amsterdam Almere.
Noordvleugel (2003), Derde Noordvleugelconferentie.
Noordvleugel Utrecht (2006), Ontwikkelingsvisie Noordvleugel
Utrecht 2015 - 2030.
Pelt, M. van (2009), Quick Scan Verbindingen en Stedelijke
Regio’s.
Planbureau voor de Leefomgeving (Otto Raspe) (2012),
Essays Toekomst van de stad. De economie van de stad in
de mondiale concurrentie.
Projectbureau Toekomst Almere (2003), Toekomst Almere:
Integraal Ontwikkelingsplan.
Provincie Flevoland (2006), Provinciaal Omgevingsplan
Flevoland.
Randstad Urgent (2009), Rijks- en regiobesluit
Amsterdam - Almere - Markermeer (RAAM-brief).
Rebelgroup / Ecorys (2006), Ontwikkelingsopties Almere:
verkennende business case en kengetallen KBA.
Regionaal Orgaan Amsterdam (2006), Verkenning Regionale
IJmeerverbinding.
Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (1971),
Verkenningen omtrent de ontwikkeling van de nieuwe stad
Almere in Flevoland.
Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (1974), Almere 1985.
Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (1983),
Structuurplan Almere.
Rijksdienst voor het Nationale Plan (1958),
De ontwikkeling van het westen des lands.
Rijksoverheid, provincie Flevoland, gemeente Almere (2010),
Integraal Afsprakenkader Almere 2.0.
ROA (Stadsregio Amsterdam) (2006),
Verkenning Regionale IJmeerverbinding.
Stichting cASLa (2001) Peetvaders van Almere.
Interviews met bestuurders en ontwerpers.
Stuurgroep Almere 2030 (2008), Ruimtelijke bouwsteen voor
het bestaand stedelijk gebied.
Stuurgroep Almere 2030 (2008), Van bouwstenen naar drie
alternatieven.
Stuurgroep Toekomstagenda Markermeer IJmeer (2008),
Investeren in Markermeer en IJmeer: ontwikkelingsperspectief
en actieplan.
Stuurgroep Verkenning IJmeer (2005), Toekomstvisie IJmeer.
Taskforce Almere Pampus (2008), Masterplan Almere Pampus.
Vereniging Natuurmonumenten e.a. (2005),
Toekomstvisie IJmeer.
Werkmaatschappij Amsterdam Almere, Rijks- en regioprogramma
Amsterdam - Almere - Markermeer (2011),
Een metro van Amsterdam naar Almere. Optimalisatierapport.
Werkmaatschappij Amsterdam Almere, Rijks- en
regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer (2012),
Het IJmeeralternatief. Eindrapport Werkmaatschappij
Amsterdam Almere.

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming 76
Colofon
Tekst
Renze Borkent, gemeente Almere
Met bijdragen van:
Bart van der Heijden, gemeente Amsterdam
Thijs van der Steeg, gemeente Almere
Remco Suk, gemeente Almere
Wiebe Oosterhoff, gemeente Almere
Ward de Meulemeester, gemeente Almere
Eindredactie
KoCo – Konings Communicatie
Beeld
Gemeente Almere en gemeente Amsterdam, tenzij anders aangegeven
Vormgeving
TS Design, Almere
Druk
Opmeer Drukkerij bv, Den Haag
Deze publicatie is een uitgave van de gemeenten Amsterdam en Almere
Voorjaar 2014

Almere moet zich richting het oosten ontwikkelen
Aan de oostkant van Almere is ruimte om woningen te bouwen waar de markt om vraagt.
De IJmeerlijn gaat uit van woningbouw in het westen van Almere waar weinig vraag naar is.
Uitbreiding naar het oosten levert economisch hetzelfde op als naar het westen tegen lagere kosten.
De infrastructuur van de Randstad is meer gebaat bij andere investeringen
De IJmeerlijn levert alleen reistijdwinst op voor bestemmingen tussen Almere West en Amsterdam Oost.
Investeren in Almere-Utrecht verbetert de bereikbaarheid in de Randstad meer dan de IJmeerlijn.
De IJmeerlijn lost bestaande knelpunten bij Weesp en Diemen niet op.
De IJmeerlijn vermindert de kwaliteit van leven in Almere
De IJmeerlijn veroorzaakt overlast voor omwonenden van de lijn.
De IJmeerlijn als brug beperkt recreatiemogelijkheden zoals watersport op en rond het IJmeer.
Door snelle verbindingen krijgt Almere vaker ongewenst bezoek, bijvoorbeeld van hangjongeren.
Door een diversere bevolking krijgt Almere meer last van grootstedelijke problematiek.
Met de IJmeerlijn kan Almere zich niet ontwikkelen als zelfstandige stad
argumentenka
economie
leeFbaarheid
Deze Argumentenkaart biedt een ov
tegen de IJmeerlijn. De IJmeerlijn is een
van Almere centrum via het IJmeer n
worden als br
Bij de argumentatie op
van de volge
•
Almere groeit met ze
woninge n en honderdd
tot 2
•
Almere groeit uit
350 duizend
•
De uitbreiding van Al
partijen financieel
De IJmeerlijn geeft Almere een imago als buitenwijk van Amsterdam en niet als zelfstandige stad.
Met de IJmeerlijn zullen Almeerders cultuur zoeken in Amsterdam in plaats van het zelf te ontwikkelen.
De IJmeerlijn bedreigt het IJmeer als natuurgebied
De IJmeerlijn doorkruist een beschermd en Europees erkend natuurgebied.
De IJmeerlijn als brug verstoort de openheid van het IJmeer door horizonvervuiling en geluidsoverlast.
De IJmeerlijn verstoort de bestaande cultuurhistorische eigenschappen van het IJmeer.
Aanleg van de IJmeerlijn is duur
Bereikbaarheid van Almere kan goedkoper gerealiseerd worden via verbreding van de Hollandse Brug.
De IJmeerlijn slokt een groot deel van de investeringsmogelijkheden voor de regio op.
De overheidsfinanciën laten het niet toe om nu vóór de IJmeerlijn te kiezen.
Aanleg van de IJmeerlijn is financieel riskant
Aanleg van de IJmeerlijn is technisch ingewikkeld en kan duurder uitvallen dan geraamd.
De Hollandse Brug biedt meer mogelijkheden voor gefaseerde aanleg dan de IJmeerlijn.
De vervoerswaarde van de IJmeerlijn geldt alleen bij de nog onzekere ontwikkeling van Almere West.
De baten van de IJmeerlijn zijn afhankelijk van onzekere trends, zoals de vraag naar huizen en OV.
natuur
en milieu
Financiën
Wat z
argum
voor en
de iJme
De aanleg van de IJmeerlijn is politiek riskant
Politici zijn kwetsbaar bij vertraging en kostenoverschrijding bij de aanleg van de IJmeerlijn.
Er is maatschappelijke weerstand tegen de IJmeerlijn bij burgers, belangengroepen en bestuurders.
De IJmeerlijn committeert politici aan de bouw van Almere IJland, anders wordt de lijn pas laat rendabel.
Er is te veel onzekerheid om nu een besluit te kunnen nemen over de IJmeerlijn
Alternatieven voor een railverbinding zoals vervoer over water zijn te snel afgevallen.
Kiezen voor de IJmeerlijn getuigt van een megalomane maakbaarheidgedachte.
politiek
tegen
De IJmeerlijn is de eerste stap naar verkwanseling van het IJmeer
Wat begint met de IJmeerlijn kan eindigen met een snelweg over het IJmeer.
De IJmeerlijn zal op den duur leiden tot meer verstedelijking om het IJmeer, of zelfs inpoldering.
Deze Argumentenkaart is gemaa
met deskundigen, waaronder ambtena
en de provincie Flevoland, weten
Wij danken alle deelnem
Deze Argumentenkaart is gemaakt i
ambassadeur ‘Scha

art art iJmeerliJn
iJmeerliJn
rzicht van alle argumenten voor en
geplande erzicht van openbaar alle argumenten vervoer verbinding voor en
aar geplande Amsterdam, openbaar die aangelegd vervoer verbinding kan
aar Amsterdam, die aangelegd kan
g of tunnel.
ug of tunnel.
eze kaart is uitgegaan
deze punten: kaart is uitgegaan
nde punten:
stigduizend nieuwe
izend stigduizend arbeidsplaatsen nieuwe
uizend 30; arbeidsplaatsen
030;
ot een stad met
tot inwoners; een stad met
inwoners;
ere moet voor alle
verantwoord mere moet voor zijn. alle
verantwoord zijn.
jn de
ijn de
enten
enten
tegen
tegen
erlijn
erlijn
voor
voor
economie
economie
leeFbaarheid
leeFbaarheid
natuur
en natuur milieu
en milieu
Financiën
Financiën
politiek
politiek
kt aan de hand van denksessies
ren kt aan van de het hand Rijk, van de gemeente denksessies Almere
chappers, ren van het en Rijk, belanghebbenden.
gemeente Almere
schappers, voor hun en denkwerk. belanghebbenden.
ers opdracht voor hun van denkwerk.
Randstad Urgent
n alsprong opdracht Almere’. van de Randstad Urgent
alsprong Almere’.
De IJmeerlijn versterkt de economische structuur van de Randstad
De IJmeerlijn versterkt de economische structuur van de Randstad
Met de IJmeerlijn ontstaat een economische as Schiphol-Lelystad met Amsterdam in het midden.
Met de IJmeerlijn versterkt ontstaat Amsterdam een economische haar positie as Schiphol-Lelystad als bereikbare metropool. Amsterdam in het midden.
De Met IJmeerlijn de IJmeerlijn versterkt versterkt de concurrentiepositie Amsterdam haar positie van de als Randstad bereikbare als vestigingsplaats metropool. voor bedrijven.
De IJmeerlijn versterkt de concurrentiepositie van de Randstad als vestigingsplaats voor bedrijven.
De IJmeerlijn is goed voor de ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam
De IJmeerlijn is goed voor de ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam
De IJmeerlijn biedt de meeste reistijdwinst van alle alternatieven tussen Almere en Amsterdam.
De IJmeerlijn verhoogt biedt de meeste de waarde reistijdwinst van (toekomstige) van alle alternatieven woningen in tussen Almere, Almere Diemen en en Amsterdam. IJburg.
De IJmeerlijn heeft verhoogt voldoende de waarde capaciteit van (toekomstige) voor een doorgroei woningen van Almere in Almere, na 2030. Diemen en IJburg.
Met De IJmeerlijn de IJmeerlijn heeft worden voldoende congestie- capaciteit en veiligheidsrisico’s voor een doorgroei over van meerdere Almere na verbindingen 2030. verspreid.
Met de IJmeerlijn worden congestie- en veiligheidsrisico’s over meerdere verbindingen verspreid.
De IJmeerlijn is noodzakelijke voorwaarde voor de economische ontwikkeling van Almere West
De IJmeerlijn is noodzakelijke voorwaarde voor de economische ontwikkeling van Almere West
De IJmeerlijn is een noodzakelijke voorwaarde voor aantrekkelijke woningen in Almere West.
De IJmeerlijn verbetert is een noodzakelijke het vestigingsklimaat voorwaarde waardoor voor aantrekkelijke in baanarm woningen Almere arbeidsplaatsen in Almere West. ontstaan.
De IJmeerlijn verleidt verbetert investeerders het vestigingsklimaat zoals vastgoedontwikkelaars waardoor in baanarm te investeren Almere arbeidsplaatsen in Almere West. ontstaan.
De IJmeerlijn verleidt investeerders zoals vastgoedontwikkelaars te investeren in Almere West.
De IJmeerlijn verbetert de kwaliteit van leven in Almere
De IJmeerlijn verbetert de kwaliteit van leven in Almere
Door de IJmeerlijn is Almere goed bereikbaar.
Met Door de de IJmeerlijn hebben is Almere Almeerders goed bereikbaar. meer opties om door de regio Amsterdam te reizen.
Aanleg Met de van IJmeerlijn de IJmeerlijn hebben stimuleert Almeerders meer ontwikkeling opties om van door de IJmeeroevers.
de regio Amsterdam te reizen.
Aanleg van de IJmeerlijn stimuleert de ontwikkeling van de IJmeeroevers.
De IJmeerlijn is goed voor de culturele ontwikkeling van Almere
De IJmeerlijn is goed voor de culturele ontwikkeling van Almere
Door de IJmeerlijn wordt Almere aantrekkelijk om te wonen voor groepen buiten de middenklasse.
De Door IJmeerlijn de IJmeerlijn geeft Almere wordt Almere een culturele aantrekkelijk impuls om door te de wonen aansluiting voor groepen met Amsterdam. buiten de middenklasse.
De IJmeerlijn versterkt geeft Almere de identiteit een culturele van Almere impuls als door volwaardige, de aansluiting zelfstandige met Amsterdam. en bereikbare stad.
Door De IJmeerlijn de IJmeerlijn versterkt wordt de Almere identiteit een van bestemming Almere als voor volwaardige, Amsterdamse zelfstandige watersporters en bereikbare en toeristen. stad.
Door de IJmeerlijn wordt Almere een bestemming voor Amsterdamse watersporters en toeristen.
De IJmeerlijn is goed voor de natuur in de Randstad
De IJmeerlijn is goed voor de natuur in de Randstad
De IJmeerlijn stimuleert investeringen in de ecologische kwaliteit van het IJmeer en het Markermeer.
De IJmeerlijn als stimuleert brug biedt investeringen kansen voor in de de ontwikkeling ecologische kwaliteit van nieuwe van landschappen.
het IJmeer het Markermeer.
De IJmeerlijn beweegt als brug Almere biedt kansen tot uitbreiding, voor de ontwikkeling waardoor natuurgebieden van nieuwe landschappen.
elders behouden blijven.
De IJmeerlijn beweegt Almere tot uitbreiding, waardoor natuurgebieden elders behouden blijven.
Aanleggen van de IJmeerlijn is een stimulans voor het openbaar vervoer in Nederland
Aanleggen van de IJmeerlijn is een stimulans voor het openbaar vervoer in Nederland
De IJmeerlijn creëert een woonlocatie waarbij OV de primaire vervoerswijze is in plaats van de auto.
De IJmeerlijn betekent creëert een woonlocatie overwinning waarbij van het OV openbaar de primaire vervoer vervoerswijze op asfalt. is in plaats van de auto.
De IJmeerlijn betekent een overwinning van het openbaar vervoer op asfalt.
De IJmeerlijn kan financieel verantwoord worden aangelegd
De IJmeerlijn kan financieel verantwoord worden aangelegd
De IJmeerlijn kent de beste kosten/baten-verhouding van alle ontsluitingen van Almere.
De IJmeerlijn maakt kent de de beste uitbreidingsopties kosten/baten-verhouding voor Almere van met alle de hoogste ontsluitingen baten van mogelijk. Almere.
De IJmeerlijn kent maakt van de alle uitbreidingsopties alternatieven de voor minst Almere slechte met OV-exploitatie.
de hoogste baten mogelijk.
Marktpartijen De IJmeerlijn doen kent van makkelijker alle alternatieven mee met de IJmeerlijn minst slechte dan met OV-exploitatie. uitbouw van bestaande infrastructuur.
Marktpartijen doen makkelijker mee met de IJmeerlijn dan met uitbouw van bestaande infrastructuur.
De IJmeerlijn als brug brengt Nederland prestige
De IJmeerlijn als brug brengt Nederland prestige
De IJmeerlijn als brug wordt een (inter)nationaal icoon met een positieve uitstraling voor de regio.
De IJmeerlijn ondersteunt als brug wordt de poging een (inter)nationaal de Olympische icoon Spelen met naar een Nederland positieve uitstraling te halen. voor de regio.
De IJmeerlijn ondersteunt de poging de Olympische Spelen naar Nederland te halen.
Het Rijk is aan Almere verplicht de IJmeerlijn aan te leggen
Het Rijk is aan Almere verplicht de IJmeerlijn aan te leggen
Almere kan zonder IJmeerlijn geen volwaardige stad worden met zestigduizend nieuwe woningen.
De Almere IJmeerlijn kan zonder is sinds IJmeerlijn de jaren zestig geen volwaardige onderdeel van stad de worden ruimtelijke met ordeningsplannen zestigduizend nieuwe voor woningen. Almere.
De IJmeerlijn is sinds de jaren zestig onderdeel van de ruimtelijke ordeningsplannen voor Almere.
Een besluit vóór de IJmeerlijn is nu politiek opportuun
Een besluit vóór de IJmeerlijn is nu politiek opportuun
De IJmeerlijn kent breed bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak binnen de regio.
Zonder De IJmeerlijn IJmeerlijn kent weigert breed bestuurlijk de gemeente(raad en maatschappelijk van) Almere draagvlak zestigduizend binnen woningen de regio. te bouwen.
Zonder IJmeerlijn weigert de gemeente(raad van) Almere zestigduizend woningen te bouwen.
gemaakt door: ©2009
gemaakt door: ©2009

Geschiedenis Dam tot Damloop
Op 27 augustus 1959 werd er voor het eerst een Dam-Dam-race
gehouden. De gemeentebesturen van Amsterdam en Zaandam
wilden zo aandacht vragen bij de rijksoverheid voor de realisatie
van de Coentunnel. ‘De Zaanstreek is een tunnel waard…’, was
het motto. Velen waren van mening dat de Zaanstreek veel te
slecht bereikbaar was. Drie dagen lang werd er gestreden om
zo snel of origineel mogelijk de route Amsterdam-Zaandam af te
leggen. Aan de race deden veel prominenten mee, waaronder
Simon Vinkenoog en zangeres Teddy Scholten. Burgemeester
Franken van Zaandam liep in duikerpak over de bodem van
het Noordzeekanaal de route van de toekomstige Coentunnel.
Inmiddels ligt de Tweede Coentunnel er.