Download - Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping

Illustratie: Telmo Pieper
Factsheet Turkije vernieuwd
In december 2009 publiceert het Voorlichtingsbureau
Shortsea, in de reeks van landeninformatie, een vernieuwde
uitgave van het factsheet Turkije. Dit factsheet geeft
informatie over de Turkse infrastructuur, havens, handel,
export documentatie en praktische informatie over de
mogelijkheden van shortsea vervoer. Het bijbehorende
overzicht geeft uitgebreide informatie over de lijndiensten.
ShortSea
Thema: Samen werken aan samenwerking
Factsheet Internet
In november 2009 heeft het
Voorlichtingsbureau Shortsea
het factsheet Internet opnieuw
uitgebracht. Op de website
www.shortsea.nl vindt u
alle mogelijke informatie en
achtergronden over shortsea vervoer
en de lijndiensten. Dit factsheet
laat zien hoe u de zoekmachine voor de lijndiensten en
het vrachtaanvraag systeem op de website kunt gebruiken.
Op de website kunt u tevens kiezen voor de zoekmachine
‘bevrachters’. Deze zoekmachine geeft informatie over
lading- en scheeps bevrachters.
De factsheets Turkije en Internet kunt u opvragen bij
het Voorlichtingsbureau Shortsea, tel. 010-2041888 of
e-mail: shortsea@shortsea.nl
E-mail Nieuwsbrief
Wilt u maandelijks op de hoogte gehouden worden van
ons Shortsea nieuws? Meldt u zich dan op de website
www.shortsea.nl (klik op mailinglist) aan voor de e-mail
nieuwsbrief.
Deelnemer in het zonnetje.
Iedere maand zetten we op onze website één van onze
financiële deelnemers extra in het zonnetje. Wij zijn
hiermee in november begonnen en toen was Rob Korteweg
van Containerships de gelukkige. In december hebben wij
een interview geplaatst met Kees de Regt van Royal Burger
Group (Turkon dienst).
U kunt de interviews teruglezen op onze website; onder de
nieuwsberichten van de betreffende maand.
In het ShortSea Journaal vindt
u achter grond informatie, artikelen
en interviews met gebruikers
en aanbieders van shortsea
vervoer. De informatie heeft
uiteindelijk tot doel inzicht te
geven in het gebruik van shortsea
vervoer en het wegnemen
van vooroordelen. Het ShortSea
Journaal wordt uitgegeven door
het Voorlichtingsbureau Shortsea
Shipping en verschijnt vier keer
per jaar.
In dit nummer:
2 Kansen door crisis
3 Samenwerking met
verladers biedt grote
kansen
Ook Dinalog-subsidie voor
shortsea-innovatie
4 Holland Intermodaal 2009
Nieuwe diensten
jaargang 9 nr. 4
Nieuws van het Voorlichtingsbureau Nieuwe diensten
Een selectie van nieuwe diensten in de periode september t/m november 2009.
Het Voorlichtingsbureau Shortsea
wenst u prettige kerstdagen
en een voortvarend 2010
Bezoek www.shortsea.nl voor het laatste nieuws.
Mann Lines
In november 2009 is Mann Lines gestart met een containerdienst uit
Rotterdam naar St Petersburg in Rusland. In St. Petersburg worden de
terminals Northern Wharf en PLP aangelopen. Er zijn plannen om de
frequentie begin volgend jaar te verhogen door een tweede schip in te
zetten.
Meer informatie: T. 010 - 2999666 I. www.mannlines.ee
DFDS Containerline
DFDS Containerline begint een nieuwe aanloop in Zeebrugge in de dienst
naar Waterford met twee afvaarten per week. DFDS begint deze dienst
voor containers van derden (shippers owned containers) en voor huis-huis
vervoer met 45ft containers, reefers, curtainsided en flats.
Meer informatie: T. 010 5032305 I. www.dfdscontainerline.com
Maersk Line
Maersk Line loopt vanaf deze week rechtstreeks Agadir aan met de
KNSM Service. Dat heeft te maken met de start van het Marokkaanse
fruit-exportseizoen. Om Agadir te kunnen aanlopen en de dienst toch
wekelijks te houden, wordt de Maersk Ferrol als derde schip aan de vloot
van de dienst toegevoegd. De komst van een derde schip laat Maersk Line
ook toe om de KNSM Service in het Noorden door te trekken naar Zweden.
Meer informatie: T. 010 7127000 I. www.maerskline.com
OPDR
OPDR heeft de containerdienst tussen Madeira, de Canarische eilanden en
zuid Spanje enerzijds en Noord-Europese havens anderzijds uitgebreid met
een aanloop in het Zuid-Spaanse Motril.
OPDR heeft een vloot van koel/vriescontainers beschikbaar voor de export
van groenten en fruit, waaronder ook high cube containers.
Meer informatie: T. 010 7980772 I. www.opdr.de
Lees verder op pagina 4

2
Shortsea operators
Kansen door crisis
Het gaat shortsea operators te ver om de financiële crisis een zegen in
vermomming te vinden. De periode met minder werkaanbod geeft wel
de kans kritisch naar de eigen organisatie te kijken om na te gaan of
deze efficiënt genoeg is.
DFDS Container Line algemeen directeur Paul Hoppenbrouwers
verwoordt de algemene gevoelens van
‘con-collega’s’ Delta Shipping, Containerships en Unifeeder
wanneer hij zegt dat er nu een extra goede aanleiding
is de eigen organisatie eens kritisch tegen het licht te
houden en qua efficiency een aantal zaken te verbeteren.
“Daarnaast zijn er ‘in de markt’ ook allerlei zaken denkbaar
én bespreekbaar die dat eerder niet waren. Denk daarbij
met name aan VSA’s (Vessel Sharing Agreements) en
equipment pools met con-collega’s en dergelijke.”
Het staat vast dat de huidige economische situatie
aanbieders van shortsea services aan het denken heeft
gezet. Hoppenbrouwers noemt de eigen klantgerichtheid,
hoge kwaliteit van de service, proactiviteit en duidelijke
communicatie eerste vereisten om in beeld te blijven van
de verlader. “Dit eens temeer omdat het wegtransport
door de enorme prijsdaling een steeds interessanter
alternatief schijnt te worden (ondanks het milieueffect!).”
Algemeen directeur Hans van Veldhoven van Unifeeder
Netherlands merkt op dat managers de slag allang
hebben gemist, wanneer ze pas kijken of hun
onderneming klantgedreven is als de volumes door
externe omstandigheden teruglopen.
Klantgerichter en efficiënter te werk gaan kan een
competitief voordeel creëren, verwacht algemeen
directeur Willem Beskers van Delta Shipping, waardoor
ondernemingen na de crisis gezonder kunnen zijn en
veel potentie voor de toekomst hebben.
Commercieel directeur West-Europa van Containerships
en Eimskip, Rob Korteweg, noemt flexibiliteit en creatiever
omgaan met procedures manieren om te overleven en
klaar te zijn voor betere tijden. “In betere tijden dacht
iedereen dat deze door zouden gaan,” zegt hij, “maar
het besef is doorgedrongen dat de gang van zaken moet
worden aangepast. Als het goed gaat, zijn de gaten
(in personeelsbezetting, red.) minder groot. Deze worden
groter naarmate het economisch minder gaat. Je zult
daarop moeten inspelen.”
Dat moet in de beleving van Korteweg en anderen
waarmee het ShortSea Journaal sprak, niet door te korten
op marketing- en salesbudgetten, maar daarin juist te
investeren. Het helpt dat een aantal multinationals in
de verladersector nadrukkelijker zijn gaan kijken naar
het door-to-door concept en dat vervolgens zijn gaan
gebruiken, waardoor het intermodaal vervoer meer in
ontwikkeling is.
Groener
Korteweg constateert dat ‘groener worden’ de keuze
van modaliteit en zelfs van verpakking meebepaalt.
Hij wijst op de reclame van wasmiddelenfabrikant OMO
die adverteert met een geconcentreerd wasmiddel in
kleine verpakking, waardoor het ruimtebeslag in een
vrachtwagen minder groot is. Het is een vorm van ‘groen
denken’ in crisistijd, waarin verladers en vervoerders ook
naar andere oplossingen zoeken die milieuvriendelijk en
kostenbesparend zijn.
Hoppenbrouwers en Beskers merken daarbij op dat het
wegtransport op een aantal bestemmingen de voorkeur
geniet en nu juist meer concurrentie betekent voor
aanbieders van shortsea, dan in economisch betere tijden.
“Het milieuaspect is als argument absoluut aanwezig,
maar we merken dat de verleiding groot is om voor een
minder milieuvriendelijke oplossing te kiezen wanneer
er daardoor geld te besparen is. Van aanwijsbaar beter
reageren op een door-to-door concept is in onze optiek
dan ook geen sprake.”
Van Veldhoven vult aan met “de aflader dicteert nog
steeds het product. Juist nu is er – zeker op bepaalde
markten – plaats voor veranderingen en initiatieven door
te kiezen voor een alternatief interessanter product dan
de trailer.”
Allen vinden de ontwikkeling van weer stijgende tarieven
en toenemende volumes een goede zaak en samenwerking
wenselijk. “Dat leidt tot scherpere prijzen, maar in de
regel niet tot beter maatwerk,” aldus Hoppenbrouwers,
die vervolgt met de constatering dat logistieke aanbieders
er belang bij hebben de ‘cargo flows’ zoveel mogelijk te
verdikken. “Daardoor zijn de volumes van de individuele
klant een onderdeel geworden van een groter geheel,
hetgeen zich moeilijk tot niet laat vertalen in beter
maatwerk. Het is toeval als samenwerking beter uitpakt in
individuele gevallen, door middel van betere aansluitingen
die passen bij de vraag.”
Samenwerking
Beskers daarentegen zegt dat samenwerking met
aanbieders van de diverse modaliteiten zeker tot beter
maatwerk leidt. “De crisis dwingt partijen ook met
elkaar samen te werken. Door de prijsdaling bij bijna
alle modaliteiten en samenwerking, zijn er voor de klant
zeker scherpere prijzen gekomen.” Van Veldhoven vindt
samenwerkingsverbanden in de vorm van vessel sharing
agreements en pooling niet nieuw, maar wel makkelijker
haalbaar onder de huidige marktomstandigheden.
Korteweg constateert dat samenwerking in de shortsea
sector niet zal werken, zolang er koudwatervrees bestaat
bij de verlader die tot in detail zekerheid wil over degene
die het vervoer regelt. “Het mooiste is de klant die je zegt
‘als je het over de maan wil doen, is dat prima, zolang je
het tegen de juiste prijs en op de gewenste tijd regelt’.
Dat is meer uitzondering dan regel. Als we bij een multinational
zitten, vragen ze eerder naar onze omzetten,
vervoerde volumes en eigen modaliteiten. Er zijn providers
die een totaal concept aanbieden en niet meer dan een
slot agreement hebben bij derden. Dat kan in de praktijk
geaccepteerd worden. Ik denk dat hoe langer de crisis
duurt, des te meer het in de lijn zal liggen dat klanten het
goed vinden dat je het ‘over de maan’ doet en het niet
meer belangrijk vinden op welke manier en met wie je de
goederen op plaats van bestemming brengt.”
Het blijft een heikele zaak tegen welke prijs dat gebeurt.
De zegslieden van het ShortSea Journaal zijn het er over
eens dat elke sector te maken heeft met aanbieders die
onder de kostprijs werken. De conferences hadden nog
een onder en een bovengrens qua prijsberekening. Sinds
de afschaffing daarvan door concurrentiewaakhonden
in Brussel hebben partijen kunnen vaststellen dat
conferences niet de gewenste werking hebben gehad
op het prijsniveau.
“Het is inderdaad zo dat transparantie tot een verhoogde
staat van paraatheid leidt bij klanten,” zegt Hoppenbrouwers.
Hij reageert op een stelling van de topeconoom
Jaap van Duijn dat de transportsector een transparant
product levert; dit in tegenstelling tot de producten van
de banken. “Klanten willen en kunnen controleren of ze
niet teveel betalen. Het is ook zo dat het werken op basis
van ‘kost-plus’ voordeel kan hebben. Dat hangt helemaal
van de relatie met de klant af en van de eventuele
bestaande contracten.”
Aan onder de kostprijs werkende wegvervoerders zal
naar de mening van Hoppenbrouwers en de zijnen weinig
gedaan kunnen worden, tenzij er van overheidswege
een ondergrens aan bijvoorbeeld een kilometertarief
of een dagtarief wordt gesteld. Dat zal niet zo snel
gebeuren. Een troost hebben de betrokkenen bij alle
geledingen in de transportsector. Deze is een afgeleide
van de economie. Zodra deze weer aantrekt zal het met
de sector ook beter gaan.

Samenwerking
Samenwerking met verladers
biedt grote kansen
Fransoo: “Als logistiek dienstverlener moet je je afvragen
wat de behoeften zijn van de verlader en welke producten
of diensten je als vervoerder hierop kunt aanbieden aan
de verlader.”
Vervoer via shortsea, spoor en binnenvaart is in de regel
een stuk goedkoper en vanwege de lagere CO2-uitstoot
beter voor het milieu, en dus volgens de professor ook de
slimme vervoersmethode. Maar hiermee kun je minder op
snelheid concurreren. “En een verlader heeft soms wel die
snelheid nodig,” stelt hij vast. In de studies van Fransoo
blijkt dat maar 10 tot maximaal 30 procent van het
vervoer snel, dus per truck, moet. Die 70 tot 90 procent
kunnen volgens hem dus uitstekend via ‘de slimme
methode’. Waar het volgens Fransoo om gaat is dat de
logistieke dienstverlener een geïntegreerd pakket van
diensten aanbiedt waarin zowel shortsea, binnenvaart
als wegvervoer zijn opgenomen, met een hoge mate
van betrouwbaarheid in tijdige aflevering van de vracht.
Belangrijk daarbij is dat de logistieke dienstverlener
garandeert dat de verlader altijd voldoende voorraad
heeft. “Een verlader wil nooit zonder voorraad raken. Zijn
voornaamste belang is dat zijn voorraden altijd op peil
Innovatie
4C: Cross Chain Control Centers, is een van de drie speerpuntthema’s
waarop Dinalog (Dutch Institute for Advanced
Logistics) zich gaat concentreren bij haar streven om ons
land naar de top te brengen. “Daarbij moeten verschillende
logistieke ketens op elkaar worden gelegd. Combineren
met andere stromen, misschien wel van een concurrent.
Dus niet als vanouds optimaliseren bínnen een supply
chain, maar juist tússen chains onderling,” aldus Heeren
(Jan de Rijk Logistics). “Vijfhonderd containers die vanuit
Spanje naar het Verenigd Koninkrijk gaan, terwijl daar
iemand anders er vijfhonderd voor Scandinavië heeft en
zo voorts. Allemaal dwars door Frankrijk. Zoiets moet over
zee gebundeld worden naar Nederland en hier worden
uitgesplitst naar eindbestemming,” vulde Van Nunen aan.
Hij is voorzitter van de scientific advisory committee van
zes internatio nale hoogleraren die Dinalog adviseert over
het geven van subsidie en ondersteuning van projectvoorstellen.
Keer op keer benadrukten Heeren en de nieuw
benoemde Dinalog-directeur Wim Bens op de persconferentie
dat het MKB moet aanhaken bij het ambitieuze
innovatieprogramma. “Daar kunt u ons op afrekenen. Als
we bij die 150 grote spelers blijven steken, hebben we
gefaald. Veel MKB bedrijven werken al voor een beperkt
klantenbestand en kunnen zich aansluiten bij andere
ketens en meer handel binnenhalen.”
MKB: clusteren
De kleinere shortsea operator, verlader of expediteur zal
zich wel in een consortium moeten verenigen om in aanmerking
te komen voor subsidie. Een andere voorwaarde
is dat er minstens één kennisinstelling meedoet. “Het MKB
kan dus alleen geclusterd participeren, maar we rekenen
blijven. Denken vanuit de verlader betekent dat je als
logistiek je dienstverlening op een andere manier moet
aanbieden,” aldus Fransoo.
Vervoersmodaliteiten als shortsea, binnenvaart en
wegtransport moeten elkaar in deze dus niet op leven en
dood blijven beconcurreren zoals nu het geval is, maar
hun krachten bundelen om hun diensten gezamenlijk te
kunnen aanbieden. Er is een grote markt voor dit soort
geïntegreerde vervoersdiensten, is zijn boodschap. “Als je
bereid bent vooruit te kijken, zijn er grote voordelen te
behalen op het gebied van milieu, betrouwbaarheid en
kostenvoordelen voor alle betrokkenen. Het gaat erom het
verhaal goed uit te leggen.”
Fransoo denkt dat dit laatste een tijdelijk effect is van
de crisis. Normaal is dat de kosten van een langzame
vervoersmodaliteit als de binnenvaart ruim onder die van
het wegtransport liggen.’’ Volgens hem zijn ook lang niet
alle verladers er op uit hun vracht via de laagste tarieven
te vervoeren. ,,Er zijn gelukkig diverse verladers die hun
vervoer op een verantwoorde manier aanbesteden waarbij
ze de vervoerders sociaal aanvaardbare tarieven gunnen,’’
aldus Fransoo.
wel op een hausse.” De werkgroep om het MKB binnenboord
te krijgen, wordt aangevoerd door Peter van der Meij
(Intexo Veghel) en Theo Schut, de voormalige Rotterdamse
topambtenaar, consultant en voorzitter van de Marine Club.
De onderzoeken naar innovatieve methodes en processen
die Nederland in tien jaar naar de Europese top moeten
brengen, mogen maximaal zo’n vier miljoen euro kosten
(50% consortium/50% Dinalog). Rond de tijd dat dit
ShortSea Journaal verschijnt, heeft Dinalog waarschijnlijk
al een eerste publiciteitsronde achter de rug over de
procedure voor het aanvragen van subsidie en onder steuning
van projectplannen. Het logistieke topinstituut, dat er
kwam op instigatie van de EZ-minister Van der Hoeven
(EZ) en V&W-collega Eurlings, wil ‘erop en erover’. Al in
januari 2010 is de deadline voor de eerste pre-proposals,
en per 31 maart moet de wetenschappelijke adviesraad
daaruit zijn selectie hebben gemaakt. Heeren: “We streven
naar een paar rondes per jaar. De eerste tastbare resultaten
moeten er binnen drie tot vijf jaar staan.”
Geld genoeg
Het ambitieuze streven is volgens Heeren geslaagd wanneer
de jaarlijkse bijdrage van de logistieke en supply chain
sector in 2020 € 10 miljard bedraagt, vergeleken met
€ 3 miljard nu. Dinalog heeft in de eerste vier jaar een
budget te verdelen van € 65 miljoen, 50/50 overheid/
privaat. Het eerste deel is al helemaal binnen, onder
andere via € 25 miljoen van EZ en V&W en de andere
helft deels. Dinalog zit voorlopig aan de Princenhagen laan,
maar wil uiteindelijk naar het centrale gebouw op de
toekomstige Supply Chain Campus die – 14 hectare groot
Vooral voor binnenvaartondernemers zal de boodschap even slikken zin.
In hun poging door onderlinge samenwerking een vuist te maken tegen
de lage vrachttarieven dreigt de EVO, de belangenorganisatie van de
verladers, de schippers aan te geven bij de kartelpolitie van de NMa.
En toch biedt samenwerking tussen vervoerders, zowel die in de shortsea
als in de binnenvaart, en verladers volgens prof.dr.ir. Jan Fransoo,
hoogleraar Technische Bedrijfskunde ihb Logistiek aan de TUE (Technische
Universiteit Eindhoven) grote kansen op gezonde, winst gevende
bedrijfsactiviteiten. Zijn devies luidt: meer vanuit de verlader denken.
Kansen voor het aanbieden van geïntegreerde
vervoersdiensten zijn er volgens Fransoo voor alle
logistieke dienstverleners. Voorwaarde is de nodige
schaalgrootte omdat er een zeker organisatieniveau
nodig is voor de ketenregie en de coördinatie van
de verschillende vervoersmodaliteiten van shortsea,
binnenvaart, rail- en wegtransport. Schaalgrootte en
organisatieniveau die in de shortsea met de komst
van grotere bedrijven nu begint te groeien. "Er is
een grote markt voor partijen die zowel shortsea,
binnenvaartdiensten als wegtransport gezamenlijk kunnen
aanbieden," aldus Fransoo. In de binnenvaart denkt hij
met name aan de grotere binnenvaartondernemers zoals
een Danser Group of een Rhinecontainer.
– is voorzien in het Ritmeesterpark aan de A16 eveneens
in Breda. Ondanks de grote doelstelling zal het logistieke
topinstituut zelf (Bens) ‘Lean and mean zijn’ en vooral
‘verbinden en versnellen’ (van de versnipperde Nederlandse
onderzoeks- en ontwikkelcapaciteit). Het kantoor zelf zal
maximaal vijf mensen tellen. Naast algemeen directeur
Bens (TU Eindhoven) is dat onder anderen Steef van de
Velde (EUR) als wetenschappelijk directeur.
Jan Fransoo
3
Meer informatie:
Prof.dr.ir. J.C. Fransoo
Technische Universiteit Eindhoven
E. j.c.fransoo@tue.nl
Ook Dinalog-subsidie voor shortsea-innovatie
Ook de shortsea sector kan meedingen naar gesubsidieerde innovatieprojecten
van Dinalog. Dit is het kersverse topinstituut dat Nederland
moet gaan dirigeren naar de positie van Europees marktleider bij de
regie op transnationale goederenketens. “De shortsea kan daarbij
waarschijnlijk het best scoren op 4C,” zeiden voorzitter Willem Heeren
en weten schap pelijk voorzitter professor Jo van Nunen desgevraagd bij
de pre sentatie van Dinalog. Ook het MKB is daarbij zeer nadrukkelijk
welkom.
Meer informatie:
T. 076 - 531530
I. www.dinalog.nl
E. info@dinalog.nl
Dinalog-presentatie in Nieuwspoort. Vlnr bestuurslid Enno Osinga (Schiphol), voorzitter Willem Heeren
(Jan de Rijk Logistics), directeur Wim Bens en wetenschappelijk voorzitter prof. Jo van Nunen (EUR).

4
Niets uit deze uitgave mag op enigerlei
wijze worden overgenomen zonder de
uitdrukkelijke toestemming van het
Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping.
Datum
december 2009
Eindredactie en coördinatie
Bianca van Dongen
Met medewerking van
Antoon Oosting
Jan Bron Dik
Janny Kok
Jo van Nunen
Joris Moes
Harry de Wilt
Productie
Van Viersen Communicatie B.V.
Oplage
4.350
Voorlichtingsbureau
Shortsea Shipping
Koddeweg 37
3194 DH Hoogvliet
T. 010 - 2041888
F. 010 - 2041889
E. shortsea@shortsea.nl
I. www.shortsea.nl
Conferentie
Holland Intermodaal 2009:
‘on stop shop’ stimulans voor intermodaal vervoer
De transportsector heeft er na het congres ‘Meerwaarde met meer
modaliteiten’ in de Rotterdamse Citrusveiling een begrip bij: slow just
in time. “Het is een kwestie van snel en slim langzaam transport
combineren.”
Colofon
Aanbieders van intermodaal vervoer moeten nog steeds
de drempels ‘betrouwbaarheid en doorlooptijd’ slechten.
Wanneer dat is gebeurd en er ook een ‘mental shift’
heeft plaatsgehad in de directiekamers van verladers
en aanbieders kan het niet anders dan dat huis-huis
intermodaal vervoer een succesnummer wordt, zo het
dat al niet is. Dat bleek op het interactieve congres dat
de voorlichtingsbureaus voor binnenvaart, shortsea en
goederenspoorvervoer organiseerden.
De gastsprekers kozen hun eigen invalshoek bij het
belichten van het onderwerp intermodaliteit. Dat
gebeurde onder voorzitterschap van oud-Tweede Kamerlid
ir. Ronald Kortenhorst. De rij van gastsprekers werd
V.l.n.r. Roland Kortenhorst, Diederick Blom, Jan Overdevest,
Lorike Hagdorn
Nieuwe diensten (vervolg)
Feederlink
Feederlink is een geheel nieuwe dienst gestart die Southshields (Port of Tyne) verbindt
met Southampton en loopt nu deze haven vier keer per week aan. De nieuwe dienst
heeft het volgende schema: Southampton op woensdag, South Shields op donderdag
en Grangemouth op vrijdag.
Meer informatie: T. 010 - 4912666 I. www.feederlink.com
Samskip
Vanaf oktober 2009 heeft Samskip MCL de afvaarten van de Noorwegen dienst
verbeterd. In het nieuwe vaarschema lopen de drie Samskip schepen drie havens aan
in plaats van vier. Door het aantal aanlopen per schip te verminderen, kan Samskip de
afwijkingen in aankomst- en vertrektijden minimaliseren.
Meer informatie: T. 010 - 884001174 I. www.samskip.com
CMA CGM
CMA CGM trekt de FEMEX-dienst tussen Noord-Europa en het Middellandse
Zeegebied door naar Scandinavië. Daardoor kan de feederdienst vanuit Zeebrugge en
Rotterdam naar Göteborg, Helsinborg en Aarhus worden gestaakt.
Meer informatie: T. 010 - 2998115 I. www.cma-cgm.com
geopend door Directeur-Generaal Mobiliteit van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat drs. Siebe Riedstra.
Daarna volgden hoogleraar Transport, Distributie en
Logistiek aan de Vrije Universiteit Amsterdam professor
Lorike Hagdorn, hoogleraar Operations Management
& Logistics aan de Technische Universiteit Eindhoven
professor dr. ir. Jan Fransoo, professor dr. Jaap van Duijn
en dichter en improvisator Nico Dijkshoorn als ‘sluitstuk’.
De Ronde Tafel discussies stonden als intermezzo’s op het
programma van Holland Intermodal 2009.
Zittend aan die imaginaire Ronde Tafel legde directeur
Jan Overdevest (Waalhaven Group en onderdeel Rail
en Barge Terminal Born) de vinger op een structureel
probleem in de intermodale keten; dat van de afhandeling
van shortsea- , feeder– en binnenvaartschepen op de
terminals. Wetenschappelijke ideeën in kenniscentra
kunnen logistiek gedienstig zijn, maar voldoende
capaciteit in de havens is van het grootste belang
voor aanbieders die een totaalpakket aan rederijen,
verladers en expediteurs aanbieden. Die praktijk leert
dat terminals lange wachttijden voor behandeling van
binnenvaartschepen normaal vinden. Hij spreekt uit
praktijkervaring hoe belangrijk terminaloperators het
vinden dat het zeeschip op tijd wordt behandeld en dat
de container op tijd moet zijn gesteld.
Diederik Blom (Route Director bij Samskip Multimodal
Container Logistics), Hagdorn en Overdevest vonden zich
in de aanbeveling dat diverse partijen met elkaar zouden
moeten gaan samenwerken. Dat kan de oplossing zijn
voor een soepeler verloop binnen de logistieke keten, al
is daarvoor een enorme hoeveelheid regie en flexibiliteit
nodig. Goede communicatie is daarbij onontbeerlijk.
Snel en slim
Bij alles geldt dat havens condities kunnen scheppen voor
intermodaal vervoer, maar uiteindelijk de klant bepaalt.
In die opgeworpen stelling kon het merendeel van de
congresgangers zich wel vinden. Daarbij merkte G-eX
directeur Gerard de Groot op: “Verladers richten zich op
snelheid en doorlooptijd van intermodaal vervoer. In de
afweging intermodaal of wegvervoer, wint de laatste
op snelheid, flexibiliteit en prijsstelling. Floating stock
hebben was drie jaar geleden nog goed als alternatief
voor het wegvervoer, maar nu voorraden bewust klein
worden gehouden gaat het om snelheid.”
Professor Jan Fransoo bracht de gedachtegang van zijn
faculteit onder de aandacht. “In Eindhoven kijken we
vanuit het perspectief van de verladers. De traditionele
volgorde in de aanpak van het intermodale vervoer is
weg – rail of water – en dan opnieuw wegvervoer. In
ons model gaan we van opslag uit en kiezen vervolgens
voor een langzame modaliteit die we betitelen als ‘slim’
en leggen daarnaast een snelle modaliteit. Het blijkt dat
verladers met dat model niet goed kunnen omgaan en
ook dat logistieke dienstverleners het niet aanbieden.”
Als daarop verandering van denken volgt en ook over de
staat van goederen tijdens het transport, dan kan het
niet anders dan dat intermodaal vervoer vanzelfsprekend
wordt.
Een selectie van nieuwe diensten in de periode september t/m november 2009. Bezoek www.shortsea.nl voor het laatste nieuws.
Containerships
Containerships is in oktober met een dienst tussen Gent en Turkije gestart. De Turkse
rederij Contaz Maritime Transport exploiteerde voorheen een vergelijkbare dienst
en nadat Containerships deze rederij overnam, kon de rotatie heropgestart worden.
Aanvankelijk werd de bediening op deze havens al in maart opgestart met twee
schepen. Nu er een derde schip op de route actief is, kan de haven van Gent eveneens
worden opgenomen in het vaarschema.
Meer informatie: T. 010 - 4283151 I. www.containerships.com
DFDS Container Line start
DFDS Container Line BV start vanaf november 2009 een groepagedienst voor groenten
en fruit als aanvulling op de huidige diensten met bestemming Ierland.
Meer informatie: T 010 - 5032305 I. www.dfdscontainerline.com

Sector News also available in English at www.shortsea.nl publications ShortSea Journal
Loodsen
Sector
Nieuwe loodstarieven
treffen Noord-Nederlandse
havens onevenredig hard
De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) heeft
samen met de Loodsencorporatie de nieuwe loodstarieven
vastgesteld. Uitgangspunt daarbij was dat beloodsing
in Nederland in alle havens kostendekkend moet zijn.
De Nationale Havenraad, de Koninklijke Vereniging van
Nederlandse Reders en de verladersorganisatie EVO
reageerden daar negatief op. Groningen Seaports’ directeur
Harm Post nam het woord ‘exorbitant’ in de mond
en ook directeur José Kimkes van de Samen wer ken de
Bedrijven Eemsdelta (SBE) wees de tariefs verhoging met
klem van de hand. “De concurrentiepositie van de noordelijke
havens komt in gevaar. Dat hebben wij minister
Eurlings, de NMa en de Loodsencorporatie laten weten.
Wij zijn vóór vrije marktwerking, maar wat er nu gebeurt
kan echt niet,” zegt Kimkes. “De Loodsenwet is er om de
veiligheid in de Nederlandse zeehavens te waarborgen.
Het loodswezen is daarbij de essentiële infrastructurele
basisvoorziening. Die moet overal in Nederland tegen
eenduidige voorwaarden en tarieven beschikbaar zijn, net
zoals elektra, water, postzegels en treinkaartjes,” stelt
Kimkes vast.
Regelgeving
Tariefsvoorstel bijgesteld
De Loodsencorporatie reageerde begin november
jl op de vele protesten uit het Noorden met een
‘Bijgesteld Tariefvoorstel 2010’. Daarin gaat zij uit
van een hoger aantal beloodsingen in de komende
jaren en wordt een verlaging voorgesteld van de FLO/
FLP-afdracht (pre-pensioenen loodsen) van 22% naar
16%. Deze aanpassingen reduceren de stijging van de
loodsentarieven van 25% naar 5%. SBE beschouwt
dat als een stap in de goede richting, maar 5% is
nog teveel. Zij wijst er bovendien op dat de verlaging
van de FLO/FLP-afdracht weliswaar een verbetering
in de tarievenstructuur betekent, maar dat uit niets
blijkt dat daar later geen inhaalslag op volgt. SBE is
ook terughoudend ten aanzien van de prijsstabiliteit.
Economische fluctuaties hebben grote invloed op de
tarieven. Voor 2010 wordt een explosieve stijging
mogelijk voorkomen, maar zekerheid voor de jaren
daarna is er allerminst. Die afhankelijkheid staat een
gezonde ontwikkeling van de kostenstructuur van de
Nederlandse zeehavens in de weg. De Loodsencorporaties
moeten afzien van de koppeling tussen de omzet van het
Loodswezen en de hoogte van de loodstarieven.
jaargang 9 nr. 4
Marktwerking
“Tot nu toe waren de loodstarieven overal gelijk
en dat was goed. Dat kon doordat de Rotterdamse
Loodsencorporatie financieel bijdroeg aan beloodsing
in de kleine zeehavens. Door de kleinschaligheid is het
beloodsen in kleine havens nu eenmaal veel duurder.
Kimkes: “Marktwerking is prima, maar het Loodswezen
is wel een monopolist. Er is geen sprake van een vrije
marktwerking als er maar één aanbieder is. Maar de
kruis financiering wordt wel afgebouwd. Daarmee ontstaat
een zeer onevenwichtige situatie in de noordelijke provincies
en daar maken wij bezwaar tegen.”
Afrondend wijst Kimkes er op dat België zijn loodstarieven
niet verhoogt, ondanks dat het aantal scheepsbewegingen
door de crisis ook daar flink is afgenomen. De NMa wordt
daarom met de grootst mogelijke klem verzocht om het
level playing field te bewaken en te zorgen dat de
concur rentiepositie van de Nederlandse zeehavens niet
verslechtert.
Sector Nieuws – wat u nu in
handen heeft – is een onderdeel
van het ShortSea Journaal dat
aan de shortsea sector wordt
gestuurd. Hierin komen nieuwe
ontwikkelingen binnen de sector
aan de orde en er is ruimte
voor discussies en commentaar.
Bovendien brengt de shortseaafdeling
van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat u ieder
kwartaal op de hoogte over de
shortsea onderwerpen die bij de
overheid spelen.
EVO beleidsadviseur scheepvaart en havens:
“Bezwaren Rotterdam Rules wegen niet op tegen voordelen”
Dat deed de EVO dan ook na de ondertekening van de
Rotterdam Rules van in eerste instantie 16 landen. Nu
zijn er de vereiste 20 handtekeningen voor het verdrag,
waarmee het proces van ratificering kan beginnen. “Onder
de vlag van de Verenigde Naties is een verdragstekst tot
stand gekomen die naar mening EVO weliswaar niet
volmaakt is, maar die wel een aantal voordelen biedt
boven de huidige regimes,” aldus de EVO in een eind
september afgegeven verklaring. Daarin geeft de verladersorganisatie
voorbeelden, zoals de verhoging van de
aansprakelijkheidslimiet voor rederijen, schadevergoeding
bij vertraging, geen vrijwaring meer bij nautische fout, de
aansprakelijkheid van de vervoerder over het gehele
traject en claimrecht op de uitvoerende vervoerder.
De EVO verklaring over de Rotterdam Rules onderstreept
de grotere uniformiteit in de mondiale maritieme
regel geving door dit VN verdrag die actueler is dan
de zogenoemde Hague-Visby Rules, waarin niets is
geregeld over containerisatie en ICT toepassingen. De
nieuwe verdragtekst dekt verder het intermodale vervoer
af. De EVO: “Met uniformering van de verschillende
rechts-systemen wordt voorkomen dat er een wildgroei
aan regels ontstaat. De Europese Commissie had
al aangekondigd dat er een Europees multimodaal
aansprakelijkheidsregime in de steigers staat, waarmee de
fragmentatie alleen maar was toegenomen wanneer de
Rotterdam Rules het niet gehaald hadden.”
Kranenburg wijst op één nadeel: “Als je het verdrag leest,
moet je constateren dat deze heel complex qua tekst is.
Juristen zullen daarin dus hun tanden moeten zetten.
Er is natuurlijk nog geen jurisprudentie dus nog geen
vereenvoudiging die van toepassing op bepaalde casus
kan zijn. Maar zulke bezwaren wegen niet op tegen de
voordelen die dit VN verdrag biedt. EVO heeft daarover
de afgelopen jaren intensief contact gehad met de
samenstellers van de Rotterdam Rules.”
Dat heeft ESC ook gehad. Deze bleef namens haar
achterban in Frankrijk en Engeland en mogelijk ook
Duitsland sterk tegen de ondertekening van de Rotterdam
Rules, maar zal het feit voor lief moeten nemen dat de
Franse en Britse overheid het verdrag heeft getekend.
Vooralsnog houdt ESC het bezwaar dat rederijen mogelijk
kleine verladers onder druk kunnen zetten zogenoemde
volumecontracten voor vervoer over de Atlantic te
ondertekenen. Daarop zijn de Rotterdam Rules niet
van toepassing dus kan de carrier afdwingen dat diens
aansprakelijkheid voor de zeevracht veel minder hoeft te
Door de nieuwe tarievenstructuur van de Nederlandse Loodsencorporatie
wordt vanaf 2010 het beloodsen van zeeschepen in
Noord­Nederland aanzienlijk duurder. In Delfzijl–Eemshaven
zou het tarief met zo’n 25% omhoog gaan en in Harlingen zelfs
met 45%. Dat komt doordat de z.g. kruisfinanciering vervalt. De
Loodsencorporatie reageerde op de vele protesten uit het Noorden
met een ‘Bijgesteld Tariefvoorstel 2010’ waarin de Noordelijke
havens tegemoetgekomen worden. Maar dan nog komt de loodsentariefsverhoging
voor de Groninger havens uit op ruim 5%.
De Nederlandse verladersorganisatie EVO heeft zich altijd een loyaal
lid getoond van de European Shippers Council (ESC) die zich tegen
de Rotterdam Rules uitspreekt. Beleidsadviseur Ferdinand Kranenburg
zegt daarover: “Sinds ESC zelf actief naar buiten brengt wat haar
standpunt is, kan EVO ook open kaart spelen.”
zijn als dat tegen een lager tarief wordt vervoerd.
Uit de woorden van Kranenburg blijkt dat het voor
de ESC niet ‘slikken of stikken is’nu de vereiste 20
handtekeningen voor bekrachtiging van de verdragtekst
er zijn. “Er zijn nog lobby openingen voor ESC, want
de betrokken landen moeten de Rotterdam Rules nog
ratificeren. Het proces daarvoor, inclusief implementatie
in eigen nationale wet- en regelgeving, kan beginnen. Het
zal – verwacht ik – zeker drie jaar duren voor ratificering
plaats kan hebben. In die periode zijn overheden
benaderbaar om toch maar niet te ratificeren. ESC is op
zich een lobbyist, maar kan daarvoor advies inwinnen. Dat
gebeurt dan ook bij de jurist Mark Booker en bij de Franse
verladersorganisatie AUTF waarvan secretaris-generaal
Philippe Bonnevie zich tegen de Rotterdam Rules heeft
uitgesproken.”
José Kimkes
Meer informatie:
Drs. J.D. Kimes
Samenwerkende bedrijven
Eemsdelta (SBE)
jose.kimkes@sb-eemsdelta.nl
Ferdinand Kranenburg
Meer informatie:
EVO
(079) 346 73 73
www.evo.nl
5

6
Jan Bron Dik
Meer informatie:
Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, Directoraat Generaal
Luchtvaart en Maritieme Zaken
Jan Bron Dik
T. 070-3511448
E. jan-bron.dik@minvenw.nl
Wilt u reageren?
JNunen@rsm.nl
Nieuws van de overheid
Crisis
De economische crisis treft het maritiem transport hard.
Tijdens overleg in Brussel van de shortsea sector en de
EU-lidstaten met de Europese Commissie bleek dat
EU-Transportcommissaris Tajani de shortsea ziet als “het
hart van het beoogde duurzame Europese goederen transportsysteem”.
Daarom komt de Commissie nog dit jaar
met plannen om de shortsea sector uit de crisis te helpen.
Voor de andere modaliteiten bestaan zulke intenties (nog)
niet. Maatregelen waaraan wordt gedacht zijn volgens
Tajani leninggaranties van overheidswege die nieuwe
shortseadiensten stimuleren en het bevorderen van investeringen
in havens en achterlandverbindingen. Verder
overweegt Brussel het milieuvriendelijk scheepvaart vervoer
extra te gaan bevorderen.
De shortsea sector is verheugd dat de Commissie erkent
dat shortsea een belangrijke modaliteit is, maar dringt er
op aan dat de Commissie nu doorpakt om de sector te
faciliteren. De industrie vraagt nu om de nodige, adequate
actie en maatregelen die zo snel mogelijk moeten worden
ingevoerd: “Een grenzenvrije maritieme ruimte in Europa
is voor ons het beste antwoord op de crisis.”
Weliswaar loopt Nederland voorop met de ‘One stop shop’
en de ‘Single window’ in Europa, maar de materie van
vereenvoudiging van administratieve lasten en een level
playing field in Europa voor het maritiem transport is nog
onverminderd weerbarstig. Nederland blijft daarom van
mening dat vereenvoudiging en harmonisatie van
Column Jo van Nunen
De Zegeningen van de Crisis!
Een jaar geleden, hoorde ik een Shortsea reder met jarenlange
ervaring verzuchten, 'het probleem dat ik heb is, dat
ik geen managers meer heb die geleerd hebben met slecht
weer te managen'. Dit was dus ruim voor het moment
waarop de crisis echt toesloeg in de maritieme sector. We
konden op dat moment nog maar nauwelijks bevroeden,
dat het zo zwaar zou worden. Voor de managers van de
reders, die nog door moeten varen in de storm, die nog
niet echt geluwd is, wordt er heel veel leertijd aangeboden.
Hoewel de verantwoordelijke reders waarschijnlijk
financiële en administratieve procedures vereist is en dat
de Europese lidstaten zich meer moeten inspannen om
bestaande knelpunten op het gebied van onder meer
administratieve lasten, douane en inspecties op te heffen.
De beleidsinzet van Nederland concentreert zich met
name op het wegnemen van al de belemmeringen voor de
verdere ontwikkeling van shortsea en op het realiseren
van een ‘level playing field’. De Mededeling van de
Commissie met het doel een Europese maritieme ruimte
zonder grenzen in te stellen, die de Interne Markt moet
uitbreiden met het intra-Europese maritiem transport, is
Nederland uit het hart gegrepen en wordt door haar
volledig gesteund.
Jaarbericht
EU-coördinator Motorways of the Sea, Valente de Oliviera,
besprak in oktober j.l. zijn jaarbericht met het Europees
Parlement. Een keurig rapport, over zeevaart en intercontinentale
goederenstromen en aanbevelingen over
optimalisering van havens en dienstverlening aan shortsea
operators waar niemand het oneens mee zal kunnen zijn.
Weinig woorden over het uitblijven van succes voor MotS,
waar wel naar gevraagd werd door EP-leden. Volgens
Valente ligt de sleutel tot succes in goede studies en
projecten, maar hij gaf geen voorbeelden. U kunt het
“Activity Report 2008 – 2009” vinden op onze website
www.shortsea.nl; via “overheden”, dan “beleid EU” en tot
slot kunt u klikken op “Motorways of the sea” in de
blauwe balk aan de rechterzijde van de pagina.
liever niet in dit zware weer terecht waren gekomen is de
grote vraag: wat leren we ervan? En zijn de lessen, die we
leren, een zegen voor de toekomst? Een klein aantal van
de mogelijke lessen, wil ik graag, de revue laten passeren.
Dit met name omdat ze tot zeer winstgevende innovaties
kunnen leiden in het post crisistijdperk.
Allereerst zijn het de lessen van het spreiden van de
beschikbare capaciteit over verschillende soorten verladers.
Een goede portfolio van verladende marktsegmenten maakt
minder kwetsbaar. Bewust nadenken over de kwetsbaarheid
bij dienstverlening aan een beperkt aantal verladers
is bovendien altijd lonend!
Een tweede les zit in het actief benaderen van potentiële
verladers. Weten aan welke eisen de dienstverlening aan
deze verladers moet voldoen en daar de logistieke concepten
op afstemmen is ook iets, waar relatief weinig aandacht
aan besteed wordt in tijden dat de schepen toch wel vol
zitten. Hoe past onze dienst in het 'door-to-door' concept
van de verlader, hoe zit het met de afhandeling op de
terminal transshipment points en welke informatiesystemen
zijn dan nodig en vooral, waarom kunnen wij
dat nu, nu we het zo nodig hebben, niet bieden?
Een derde les heeft betrekking op potentiële samen werkingsverbanden.
We kunnen samen met onze concur renten,
de door de verladers gewenste diensten aanbieden,
die elk van ons afzonderlijk nooit waar zou kunnen
maken. En nog leuker, we kunnen dan ook samen, op die
samenwerkingsverbanden gebaseerde, nieuwe logistieke
concepten ontwikkelen die zowel extra dienstverlening
Open Call
De Europese Commissie roept het bedrijfsleven op
MotS-projecten in te dienen bij hun lidstaten. Voor
MotS-projecten die de Commissie goedkeurt verleent zij
financiële steun uit het EU-budget van de Trans-Europese
Netwerken (TEN-T).
Daarom brengt Nederland, in het kader van een Task Force
met zeven andere Noordzee-landen, een Tender uit om
het bedrijfsleven op te roepen MotS-projecten in te
dienen. Deze Open Call for Tender is gepubliceerd op
9 november 2009, en geldt voor de volledige
EU-begrotingsperiode tot 2013. De Tender (in het engels)
bevat alle informatie omtrent voorwaarden van indiening
en beoordelingscriteria. Projecten moeten door het
bedrijfsleven worden ingediend bij de overheid van het
land waar zij gevestigd zijn. Daarna zal de Task Force
North Sea Motorways of the Sea de ingediende projecten
beoordelen. Alleen de Lidstaten die betrokken zijn bij
ingediende projecten, besluiten over de kwaliteit.
MotS-projecten die goedgekeurd zijn kunnen door de
betrokken Lidstaten worden ingediend in Brussel, na een
TEN-T Call van de Commissie. De eerstvolgende TEN-T
Call heeft de Europese Commissie aangekondigd voor
april 2010.
U kunt de tender van de Taskforce vinden op onze
website www.shortsea.nl; via “overheden” en dan
“subsidies”. In deze tabel staat “Taskforce Motorways of
the North Sea”.
aan bestaande klanten als het bedienen van nieuwe
markten mogelijk maken. Zulke samenwerkingsconcepten
worden momenteel ook door verladers ontwikkeld! Ook
hier bestuderen zowel concurrerende als niet concur rerende
verladers de mogelijkheid om gezamenlijk hun
supply chains te laten managen door een door hen zelf
ingericht 'cross chain control center'. Het doel is hier om
zowel kosten effectieve als duurzame oplossingen te
realiseren. Het zal duidelijk zijn dat de informatie syste men
die dit soort bundelingprocessen ondersteunen een
uitdaging op zichzelf vormen. Het ladingaanbod van de,
door de samenwerkende verladers, gebundelde stromen
biedt extra kansen voor de shortsea sector. Als samenwerking
van groepen van reders in de crisistijd van de
grond zou kunnen komen om de door de crisis veroorzaakte
problemen gezamenlijk het hoofd te bieden, kan
dit ook in betere tijden aangewend worden om nieuwe
kansen te creëren. Uiteraard is regeren vooruitzien en
vergeet men dat wel eens op momenten dat men het
hoofd boven water moet houden!
Maar het loont om deze moeilijke tijden te gebruiken om
te leren voor de toekomst.
Kortom ook de crisis biedt de Shortsea sector veel
innovatiekansen!
Prof.dr.ir. J.A.E.E. van Nunen
RSM Erasmus University
Wetenschappelijk directeur Transumo