Effect nieuw verkeersmodel Verkeersplan Soest-Zuid

RAPPORT
Effect nieuw verkeersmodel
Verkeersplan Soest-Zuid
Klant:
Gemeente Soest
Referentie: T&PBA8258104100R001F01
Versie: 01/Finale versie
Datum: 12 oktober 2016

O p e n
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Laan 1914 no.35
3818 EX Amersfoort
Netherlands
Transport & Planning
Trade register number: 56515154
+31 88 348 20 00
+31 33 463 36 52
info@rhdhv.com
royalhaskoningdhv.com
T
F
E
W
Titel document: Effect nieuw verkeersmodel Verkeersplan Soest-Zuid
Ondertitel:
Referentie: T&PBA8258104100R001F01
Versie: 01/Finale versie
Datum: 12 oktober 2016
Projectnaam: Effect nieuw verkeersmodel Verkeersplan Soest-Zuid
Projectnummer: BA8258104100
Auteur(s): Albert Nauta en Peter Nijhout
Opgesteld door:
Gecontroleerd door:
Datum/Initialen:
Goedgekeurd door:
Datum/Initialen:
Classificatie
Open
Disclaimer
No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by
any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used,
without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland
B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by
whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The quality management system of
HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001, ISO 14001 and OHSAS 18001.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 i

O p e n
Inhoud
1 Inleiding 1
1.1 Aanleiding 1
1.2 Doelstelling 1
1.3 Werkwijze 1
1.4 Opzet rapportage 2
2 Huidige situatie: verkeerstellingen en simulaties 3
2.1 Hoeveel verkeer hebben we geteld in 2011 en 2016? 3
2.2 Is er nu al een probleem met de doorstroming? 4
2.3 Conclusies 6
3 Regionale prognose: Eemlandmodel 2030 versus 2020 7
3.1 Wat is het Eemlandmodel? Hoe komt het tot stand? 7
3.2 Welke input zit er in het Eemlandmodel? 7
3.3 Resultaten Eemlandmodel 2030 en verschil met Eemlandmodel 2020 8
3.4 Conclusies 10
4 WLO scenario’s en toepassing in de regio 11
4.1 WLO scenario’s 11
4.2 Welk scenario wordt toegepast in de regio? 12
4.3 Conclusies 12
5 Landelijke prognoses en wat betekent dit voor Soest-Zuid? 13
5.1 Landelijke prognoses, waarvoor worden ze gebruikt? 13
5.2 Groei in verkeer tussen NRM 2030 GE en NRM 2030 Hoog 13
5.3 Hoe verklaren we de verschillen tussen NRM 2030 GE en NRM Hoog? 14
5.4 Wat betekent het verschil in scenario’s voor het model Eemland? 15
5.5 Conclusies 16
6 Conclusies en aanbevelingen 17
6.1 Conclusies 17
6.2 Aanbevelingen 18
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 ii

O p e n
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
De gemeente Soest werkt binnen het regionale samenwerkingsprogramma VERDER aan een
verkeersplan voor Soest-Zuid om de bereikbaarheid en het openbaar vervoer te verbeteren. In het
voorjaar van 2015 hebben we voor de gemeente een uitgebreide verkeerskundige studie afgerond.
Daarbij hebben we diverse varianten onderzocht om de doorstroming in het stationsgebied en op het
kruispunt Soesterbergsestraat en omgeving te verbeteren. De gemeenteraad van Soest heeft in
december 2015 ingestemd met een totaalpakket aan verkeersmaatregelen in Soest-Zuid. In hoofdlijnen
gaat het om een herinrichting van het stationsgebied in de Ossendamweg, extra rijstroken op de
kruispunten Koningsweg-Nieuweweg en Soesterbergsestraat-Vondellaan, het openstellen van de
Foekenlaan in de spits en het opheffen van het afslagverbod naar de Bartolottilaan. De gemeenteraad
heeft daar wel een paar voorwaarden aan verbonden. Een belangrijke voorwaarde is dat er nog eens
goed gekeken moet worden naar de uitgangspunten.
1.2 Doelstelling
De gemeente Soest heeft ons gevraagd de verkeerskundige cijfers op basis van de nieuwste inzichten op
dit gebied tegen het licht te houden. De gebruikte verkeerscijfers zijn al enkele jaren oud en moeten
daarom geactualiseerd worden op basis van de nieuwe verkeerstellingen en het nieuwste verkeersmodel.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast in april 2016 een nieuw landelijk verkeersmodel opgeleverd. De eerste
indruk is dat er behoorlijke verschillen waarneembaar zijn (een lagere groei) ten opzichte van het model
van een jaar eerder. De gemeente heeft ons daarom gevraagd om deze verschillen te verklaren. We
adviseren in dit rapport de gemeente in hoeverre de nieuwe verkeerscijfers aanleiding vormen om de
vastgestelde plannen aan te passen.
1.3 Werkwijze
We werken met een nieuw verkeersmodel dat we februari 2016 voor de regio hebben opgeleverd. Ook
kijken we nu verder vooruit, namelijk tot 2030 in plaats van 2020. In mei 2016 heeft de gemeente nieuwe
verkeerstellingen in Soest-Zuid uitgevoerd. De laatste tellingen waren uit 2011. Deze resultaten betrekken
we bij het onderzoek. In opdracht van de gemeente betrekken we ook het nieuwe landelijke
verkeersmodel (NRM) bij het onderzoek.
Voor het verkrijgen van de toekomstige verkeersprognoses werken we samen met twee experts uit de
samenleving. Dhr. Broersma is bewoner van de Bartolottilaan en heeft vanuit zijn werk veel ervaring met
verkeersmodellen. Dhr. Dassen is werkzaam voor het Planbureau voor de leefomgeving en is lid van de
onafhankelijke adviescommissie Milieu & Ruimte. Hun inbreng hebben we in een drietal bijeenkomsten
met het expertteam meegenomen.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 1

O p e n
1.4 Opzet rapportage
In deze rapportage beschrijven we in hoofdstuk 2 eerst de huidige situatie aan de hand van de
verkeerstellingen in het voorjaar van 2016. Daarna beschrijven we in hoofdstuk 3 de uitkomsten van het
nieuwe regionale verkeersmodel. Vervolgens kijken we op verzoek van het expertteam in hoofdstuk 4
naar het effect van economische WLO-scenario’s op de verkeersberekeningen. Vervolgens beschrijven
we in hoofdstuk 5 het effect van het nieuwe landelijke verkeersmodel dat Rijkswaterstaat in april 2016
heeft opgeleverd. In hoofdstuk 6 trekken we tot slot conclusies en geven we aanbevelingen voor het
vervolgproces.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 2

O p e n
2 Huidige situatie: verkeerstellingen en simulaties
2.1 Hoeveel verkeer hebben we geteld in 2011 en 2016?
De gemeente heeft nieuwe verkeerstellingen gedaan in 2016 en deze hebben we vergeleken met
tellingen uit 2011. In tabel 2.1 zijn de tellingen opgenomen die vergelijkbaar zijn tussen 2011 en 2016. De
tabel geeft aan dat er op de drukkere wegen aan de westkant van het studiegebied een toename van
verkeer in 2016 te zien is maar aan de oostkant een afname van verkeer. Verder fluctueert het
verkeersbeeld tussen groei en afname van verkeer en is gemiddeld het totale verkeersbeeld tussen 2011
en 2016 vergelijkbaar.
Tellocatie
Tellingen
2011
Tellingen
2016
absolute
groei groei (%)
1 Koningsweg 10.676 11.796 1.120 10%
2 Nieuweweg 8.533 8.952 419 5%
3 Soesterbergsestraat (t.h.v. Hildebrandlaan) 11.771 11.528 -243 -2%
4 Soesterbergsestraat nz 8.338 6.557 -1.781 -21%
5 Birkstraat (t.h.v. Van Lenneplaan) 19.139 19.460 321 2%
6 Eikenlaan (thv busstation) 1.496 1.485 -11 -1%
7 Kastanjelaan 226 185 -41 -18%
8 Dr S. Jacobstraat 104 100 -4 -4%
9 Schoutenkampweg-Noord 1.057 1.084 27 3%
10 Schoutenkampweg-Zuid 1.226 1.513 287 23%
11 Braamweg 900 947 47 5%
12 Duinweg 387 308 -79 -20%
13 Den Blieklaaan 1.040 1.182 142 14%
14 P.C. Hooftlaan 714 573 -141 -20%
15 Bartolottilaan 1.234 1.081 -153 -12%
16 Van Lenneplaan 698 927 229 33%
17 Hildebrandlaan 784 797 13 2%
Tabel 2.1: Vergelijking mechanische tellingen 2011 en 2016
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 3

O p e n
De gebruikte tellingen voor 2016 en 2011 zijn gebaseerd op één telweek. Uit eerdere tellingen in Soest,
maar ook elders, weten we dat de tellingen per week nogal kunnen fluctueren. Verschillen in intensiteiten
van 10% tussen de weken komen regelmatig voor. Maar ook binnen een werkweek zelf fluctueren de
stromen. Op dinsdag en donderdag is het drukker dan op de vrijdag en woensdag.
Tussen 2011 en 2016 zijn van de meeste wegen geen tellingen beschikbaar. Hierdoor is het niet duidelijk
wat er tussen 2011 en 2016 is gebeurd en kunnen we geen trend bepalen.
Sinds april 2015 heeft de gemeente wel een permanent telpunt op de Birkstraat ter hoogte van de
komgrens. Hier zijn ook verkeerstellingen uit juni 2013 en juni 2014 beschikbaar. In tabel 2.2. is de
hoeveelheid verkeer opgenomen. Hieruit lijkt het dat het dieptepunt in 2014 is bereikt en dat sindsdien
weer een lichte groei van het verkeer is ingezet. Dit komt ook overeen met het regionale en landelijke
beeld dat wij hebben.
Birkstraat (komgrens) 2013 2014 2015 2016
Motorvoertuigen per werkdag 18.412 16.868 18.371 19.171
Tabel 2.2: Motorvoertuigen op werkdagen op Birkstraat voor de periode 2013-2016
2.2 Is er nu al een probleem met de doorstroming?
In ons eerdere onderzoek hebben we een simulatiemodel voor het gebied gemaakt. Dit simulatiemodel
gebruiken we nu om de huidige situatie in 2016 te kunnen doorrekenen op basis van de nieuwe tellingen
uitgevoerd in 2016. Daarbij hebben we ook de nieuwe dienstregeling van de bus met extra (spits)bussen
per december 2016 ingebracht. Figuur 2.1 en figuur 2.2. geven de simulatiebeelden van een gemiddeld
spitsuur. Voor de ochtendspits zijn de snelheidsreducties (indicatie van wachtrijen) rond 08.15 uur
gepresenteerd en voor de avondspits rond 17.15 uur.
De beelden laten zien dat de wachtrijvorming voor en drietal kruispunten aanwezig is in met name de
avondspits. In de ochtendspits is er wachtrijvorming bij het kruispunt Koningsweg/Nieuweweg richting
Amersfoort/Soesterberg. Deze wachtrijvorming blijft tot het einde van de ochtendpits (circa 9.00 uur)
aanwezig. In de avondspits is er wachtrijvorming Soest in komende vanaf Soesterberg en Amersfoort en
duurt tot ca. 18.00 uur. Hier zijn de kruispunten Soesterbergsestraat/Vondellaan en het kruispunt
Birkstraat/Vondellaan de kritische factor.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 4

O p e n
Figuur 2.1 Simulatiebeeld ochtendspits ca 08.15 uur
Figuur 2.2 Simulatiebeeld avondspits ca. 17.15 uur
We hebben ons beeld getoetst met behulp van het verkeersbeeld in de huidige situatie op een drukkere
werkdag van de week met behulp van Google Maps (gemiddelde donderdag in voorjaar 2016). Hiervoor
hebben we in figuur 2.3 de avondspits weergegeven.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 5

O p e n
Figuur 2.3 Google Maps; verkeersafwikkeling op een donderdag om 17.15 uur
Uit dit beeld blijkt ook dat er in de avondspits van 2016 sprake is van wachtrijen en langzaam rijdend
verkeer op het traject. Het verkeersbeeld over het traject is kwetsbaar. De wisselwerking tussen
kruispunten is groot en kleine verstoringen kunnen pieken in de wachtrijen veroorzaken.
2.3 Conclusies
Tussen 2011 en 2016 is de hoeveelheid verkeer ongeveer constant gebleven.
Uit de simulatie blijkt dat het traject een kwetsbaar systeem is met kruispunten die elkaar qua afwikkeling
beïnvloeden. Dit betreft vooral de spoorwegovergang, het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan en
het kruispunt Koningsweg/Nieuweweg. Ook op het kruispunt Vondellaan/Birkstraat is te zien dat de
verkeersafwikkeling stagneert voor het verkeer komende uit de richting Amersfoort.
De verkeersbeelden tonen aan dat ook in de huidige situatie maatregelen bij kunnen dragen aan een
meer betrouwbare verkeersafwikkeling.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 6

O p e n
3 Regionale prognose: Eemlandmodel 2030 versus 2020
3.1 Wat is het Eemlandmodel? Hoe komt het tot stand?
Voor een goede verkeerskundige analyse vormt een actueel en gedetailleerd verkeersprognosemodel een
belangrijke basis. De invoer van het verkeersmodel bestaat uit een geschematiseerd wegennet met
kenmerken als de ligging en lengte van de wegen, de toegestane snelheid, de capaciteit en de
kruispunttypen. Daarnaast zijn de inwoners en arbeidsplaatsen belangrijke inputgegevens.
Op basis van deze gegevens berekent het verkeersmodel hoeveel verplaatsingen er zullen plaatsvinden,
tussen welke gebieden die verplaatsingen plaatsvinden en via welke wegen dit verkeer wordt afgewikkeld.
Daarbij wordt rekening gehouden met de reistijd, de reisafstand en de ondervonden vertragingen door
bijvoorbeeld verkeerslichten of het feit dat een bepaald wegvak een hoge verkeersbelasting kent. Het
verkeersmodel is getoetst aan recente verkeerstellingen en is daarop waar nodig gecorrigeerd.
De gemeente Soest heeft samen met de gemeenten Amersfoort, Nijkerk en Leusden het Eemlandmodel
laten opstellen met als basisjaar 2006 en toekomstjaar 2020. Met het Eemlandmodel 2020 zijn diverse
studies in de regio Eemland doorgerekend. Afgelopen jaren hebben de gemeenten het model laten
actualiseren met als basisjaar 2012 en toekomstjaar 2030. Het model is in februari 2016 vastgesteld door
de regio. Bij het opstellen van de modellen heeft de provincie Utrecht een actieve bijdrage geleverd.
Omdat de gemeenten zich in het verleden hebben geconformeerd aan het PMBA, Provinciale Model
Brede Aanpak, is in deze actualisatie maximaal aangesloten bij het Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU).
Hiervoor is de provincie Utrecht actief betrokken geweest in het modelbouwproces. Daarnaast is actief
aangesloten bij op dat moment het meest actuele landelijke verkeersmodel (NRM versie 2015).
Ook de data (o.a. inwoners, arbeidsplaatsen) zijn buiten de provincie Utrecht afkomstig uit het landelijke
model NRM.
Voor de gemeenten Amersfoort, Leusden, Nijkerk en Soest is bij de bouw van het model op basis van de
meest recente inzichten van de gemeenten de data ingevoerd. Deze regionale data is gebaseerd op
gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) aangevuld met specifieke lokale
ontwikkelingen. Buiten de regio Eemland zijn gegevens uit het VRU model overgenomen om zodoende
aansluiting te verkrijgen met het model van de regio Utrecht.
Het verkeersmodel beschrijft het ochtendspitsuur, avondspitsuur en restdaguur. Op basis van deze drie
perioden worden de etmaalintensiteiten vastgesteld. De spitsen zijn verkeerskundig de meest
kenmerkende situaties. In de ochtend- en avondspits is er vaak sprake van alternatieve routes door het
drukkere verkeersbeeld.
3.2 Welke input zit er in het Eemlandmodel?
De meest belangrijke invoer van het verkeersmodel bestaat uit gegevens over het wegennet van de hele
regio, economische ontwikkelingen (scenario’s, zie hoofdstuk 4) en gegevens over de inwoners en
arbeidsplaatsen in de verschillende buurten in de gemeenten en de regio.
Voor de gemeente Soest is naast de ontwikkeling in haar eigen kernen ook belangrijk wat er in de regio
gebouwd wordt.
Voor het studiegebied zijn alle gegevens geleverd door de betrokken gemeenten. De inwoners en
arbeidsplaatsen voor de betrokken gemeenten staan voor het basisjaar 2012 in tabel 3.1 en voor het
prognosejaar 2030 in tabel 3.2.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 7

O p e n
Gemeente Inwoners Arbeidsplaatsen detailhandel Arbeidsplaatsen overig
Amersfoort 148337 6924 64735
Soest 45519 1509 13627
Leusden 29346 797 10180
Nijkerk 38691 2329 14802
Tabel 3.1: Inwoners en arbeidsplaatsen 2012 per gemeente
Gemeente Inwoners Arbeidsplaatsen detailhandel Arbeidsplaatsen overig
Amersfoort 169085 9701 77952
Soest 49994 1570 17333
Leusden 30144 1282 10830
Nijkerk 44223 2399 19072
Tabel 3.2: Inwoners en arbeidsplaatsen 2030 per gemeente
Uit de tabel blijkt dat er in Leusden een kleine groei in inwoners en arbeidsplaatsen wordt verwacht en in
de overige drie gemeenten een grotere groei. Vooral de gemeenten Nijkerk en Amersfoort hebben een
hoge groeiverwachting. Voor de gemeente Soest vindt de groei vooral plaats in de kern Soesterberg.
Daarnaast zijn ook alle grootschalige infrastructuur projecten opgenomen in het verkeersmodel, zoals
verbreding A1-A28-A27 en de plannen voor het knooppunt Hoevelaken. Ook de infrastructuur plannen
van de regio zijn opgenomen waaronder de westelijke ontsluiting van Amersfoort.
3.3 Resultaten Eemlandmodel 2030 en verschil met Eemlandmodel 2020
Tot op heden zijn doorrekeningen gedaan op basis van het Eemlandmodel met toekomstjaar 2020 en
basisjaar 2006 (situatie nog net voor de crisis). Het geactualiseerde verkeersmodel (vastgesteld in
februari 2016) heeft een toekomstjaar 2030 en basisjaar 2012. Het verkeersmodel 2030 is gecontroleerd
en goedgekeurd door de betrokken gemeenten en de uitkomsten zijn gezamenlijk als plausibel
beschouwd.
De modellen 2020 en 2030 hebben sterk vergelijkbare intensiteiten in alle gemeenten en op de
snelwegen. De verschillen die er zijn, zijn lokaal en zijn vooral een gevolg van gewijzigde input voor een
betreffende buurt of andere infrastructuur. Te denken valt aan gewijzigde verkeersstromen rond het
knooppunt Hoevelaken vanwege het toepassen van de meest recente oplossing.
Voor het studiegebied Soest-Zuid zijn de intensiteiten in 2020 en 2030 ook sterk vergelijkbaar.
In figuur 3.1 is het verkeersbeeld 2030 in Soest voor het etmaal weergegeven.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 8

O p e n
Figuur 3.1: Aantal motorvoertuigen per etmaal voor 2030 (Eemlandmodel)
In tabel 3.3 is een overzicht gegeven van de verschillen tussen de beide Eemland modellen op enkele
hoofdwegen in het studiegebied.
Eemland 2020 Eemland 2030
2006 2020 2012 2030
Birkstraat tussen Soest en Amersfoort 22422 23057 19333 23189
Soesterbergsestraat tussen Soest en
Soestduinen 14631 16003 12564 15408
Ossendamweg t.h.v. spoorwegovergang 17779 18954 17857 19307
Tabel 3.3: Motorvoertuigen per etmaal op enkele wegen in studiegebied voor Eemland model 2020 en Eemland mode 2030
Tussen 2006 en 2012 heeft er een daling van de intensiteiten plaatsgevonden. Dit beeld is in de andere
gemeenten ook zichtbaar.
In de regio is er tot ca. 2014 sprake van een afname van verkeer en vanaf 2015 is er weer groei zichtbaar.
De groei is ook te zien op de snelwegen.
Bij beide prognosejaren (2020 en 2030) is er vanuit gegaan dat er na het basisjaar een groei te zien.
Doordat 2030 gebaseerd is op een minder druk basisjaar zes jaar later in de tijd (2012) is het gemiddeld
beeld van 2030 vergelijkbaar met het eerder geprognosticeerde 2020 model (met een drukker basisjaar
2006).
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 9

O p e n
Vanuit het referentiemodel 2030 is voor de spitsen een doorrekening gemaakt van het effect op de
verkeersstromen indien het door de gemeenteraad vastgestelde maatregelenpakket voor Soest-Zuid
wordt uitgevoerd. In figuur 3.2 is een verschilplot gemaakt voor de avondspits tussen het toepassen van
de maatregelen in het voorkeursalternatief en de referentiesituatie 2030.
Figuur 3.2: Verschilplot in motorvoertuigen in de avondspits tussen het voorkeursalternatief en de referentie 2030
Uit de plot valt op te maken dat er enkele routes veranderen maar dat de verschillen gering zijn.
Er is een lichte toename in verkeer te zien op de Birkstraat en Soesterbergsestraat door de verbeterde
doorstroming vanwege de maatregelen in Soest-Zuid.
De effecten zijn vergelijkbaar als eerder berekend met het verkeersmodel 2020 Eemland.
3.4 Conclusies
Het in februari 2016 geactualiseerde model Eemland met als basisjaar 2012 en prognosejaar 2030 is door
de gemeente Amersfoort, Nijkerk, Soest en Leusden goedgekeurd. Het verkeersbeeld van 2030 komt
sterk overeen met de beelden uit de prognoses 2020, welke gehanteerd zijn bij de studie Soest-Zuid. Op
basis van de uitkomsten van het model 2030 mag verwacht worden dat er een vergelijkbaar pakket aan
maatregelen nodig is, zoals eerder vastgesteld in de gemeenteraad om de verkeersafwikkeling te
garanderen.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 10

O p e n
4 WLO scenario’s en toepassing in de regio
4.1 WLO scenario’s
Beleid wordt gemaakt voor de toekomst. Maar die toekomst gaat gepaard met grote onzekerheden. Voor
beleidsmakers is het een uitdaging om voor een zo onzekere toekomst robuust beleid te ontwikkelen.
Sinds 2006 schetsen de scenario’s in de studie ‘Welvaart en Leefomgeving’ (Centraal Planbureau, Milieuen
Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau) mogelijke toekomstbeelden die beleidsmakers enig
houvast geven. De WLO scenario’s van 2006 gingen uit van vier scenario’s: Global Economy (GE),
Regional Communities (RC), Transatlantic Markets (TM) en Strong Europe (SE). Het werken met vier
scenario’s bleek in de praktijk te complex. Bij infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat is de laatste
jaren steeds met twee van de vier WLO-scenario’s gerekend: het hoogste economische groeiscenario GE
en het laagste economische groeiscenario RC, met een erg grote bandbreedte in de uitkomsten tot
gevolg, zie ook figuur 4.1.
Figuur 4.1: Ontwikkeling van het binnenlands product afgezet tegen de vier scenario’s
Het hanteren van een bandbreedte tussen hoog en laag scenario wat betreft economische groei is een
manier om met de onzekerheid ten aanzien van de toekomst om te gaan.
Anno 2015 en een economische crisis verder, was er behoefte aan een nieuwe toekomstverkenning.
In de nieuwe ‘WLO 2015’ presenteren het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving
twee mogelijke toekomstbeelden voor Nederland, te weten een Hoog en een Laag scenario.
De referentiescenario’s zijn vormgegeven als twee ‘rustige’ toekomstbeelden waarin de belangrijkste
onzekerheden een plek krijgen en waarbij niet al te extreme ontwikkelingen worden verkend. De
bandbreedte is kleiner dan tussen de meest extreme scenario’s uit het vorige WLO 2006. In figuur 4.2 is
de mogelijke groei van de scenario’s Hoog en Laag weergegeven. In de figuur is ook de mogelijke groei
van de vorige scenario’s GE (hoogste) en RC (laagste) weergegeven.
Figuur 4.2: Mogelijke ontwikkelingen van de scenario’s Hoog, Laag, GE en RC
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 11

O p e n
Scenario Hoog combineert een hoge economische groei van 2 procent per jaar met een relatief sterke
bevolkingsaanwas. En in scenario Laag gaat een gematigde economische groei van 1 procent per jaar
samen met een beperkte demografische ontwikkeling.
4.2 Welk scenario wordt toegepast in de regio?
Momenteel wordt het WLO-scenario Global Economy bij Rijkswaterstaat Midden-Nederland algemeen
gehanteerd als basis voor ruimtelijk-economisch en infrastructuurbeleid (knooppunt Hoevelaken, Ring
Utrecht etc.).
In april 2016 zijn landelijk nieuwe NRM’s beschikbaar gekomen gebaseerd op de scenario’s Hoog en
Laag (WLO 2015).
Bij nieuwe rijksprojecten in 2016 maakt Rijkswaterstaat Midden-Nederland gebruik van de nieuwe NRM’s.
Voor de rijkswegen wordt bij de besluitvorming over de robuustheid van investeringen in de infrastructuur
zowel het hoge als lage scenario beschouwd. Voor investeringen waar Rijksgeld mee gemoeid is, is dit
een verplichting. Bij een verwachte positieve kosten-effectiviteit, wordt vervolgens het hoge scenario
genomen om de maatregelen te dimensioneren.
Voor de lopende rijksprojecten wordt per project beoordeeld of er gebruik wordt gemaakt van het nieuwe
NRM of dat de oudere NRM’s als uitgangspunt gehandhaafd blijven.
Bij het project knooppunt Hoevelaken wordt bij de uitwerking van het tracébesluit de meest actuele
verkeerscijfers gebruikt (prognoses). Het kan zijn dat deze nieuwe verkeerscijfers tot aanpassing van het
ontwerp leiden
De gemeenten in Nederland passen veelal maar 1 scenario toe (is ook een kostenoverweging) waarbij de
keuze van het scenario niet eenduidig is.
In de regio Eemland hebben de gemeenten in afstemming met de provincie gekozen om ook met 1
scenario te werken. Hierbij is gekozen om daarbij aan te sluiten op het scenario welke op dat moment ook
bij Rijkswaterstaat Midden-Nederland werd gehanteerd voor de bepaling van het maatregelen pakket bij
de infrastructuurprojecten (2030GE).
De regio Utrecht werkt met een soort ‘trend’ scenario voor haar eigen ontwikkelingen (ligt tussen GE en
RC in). Bij de toepassingen van alle VRU modellen zijn trendscenario’s gemixt met het GE-scenario. Het
nieuwe VRU4.0 waar de regio Utrecht mee aan de slag gaat zal in ieder geval WLO-Hoog als basis
krijgen. Een toepassing met het scenario WLO-Laag is nog niet bepaald.
4.3 Conclusies
Tot 1 april 2016 zijn voor de prognoses van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten gebruik gemaakt
van de WLO scenario’s uit 2006 welke een grote bandbreedte hebben. Rijkswaterstaat Midden-Nederland
en de regio Eemland hebben bij de bepaling van de infrastructurele maatregelen gebruik gemaakt van het
hoogste scenario 2030 GE.
Vanaf 1 april 2016 zijn er nieuwe landelijke modellen beschikbaar op basis van de twee ‘rustige’ WLO
scenario’s uit 2015 met een kleinere bandbreedte. Rijkswaterstaat Midden-Nederland gaat bij nieuwe
projecten gebruik maken van deze WLO scenario’s. Voor de rijkswegen wordt bij de besluitvorming over
de robuustheid van investeringen in de infrastructuur zowel het hoge als lage scenario beschouwd. Voor
de bepaling van de benodigde maatregelen wordt gebruik gemaakt van het scenario Hoog. Bij bestaande
projecten wordt per project gekeken wat de status is.
De regio Eemland, zal in samenspraak met de provincie en Rijkswaterstaat, moeten beslissen met welk
scenario(‘s) er vanaf nu gerekend moet worden en hoe om te gaan met de lopende projecten.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 12

O p e n
5 Landelijke prognoses en wat betekent dit voor Soest-Zuid?
5.1 Landelijke prognoses, waarvoor worden ze gebruikt?
Rijkswaterstaat maakt voor de verschillende landsdelen landelijke modellen (Nationaal Regionaal Model;
NRM). Met deze modellen worden de studies op de snelwegen en soms ook provinciale wegen
doorgerekend. De landelijke NRM modellen werken net als regionale modellen met een netwerk per
vervoerwijze, sociaal economische gegevens (zoals inwoners en arbeidsplaatsen) en economische
parameters.
Voor bevolking, huishoudens en banen is per scenario (en zichtjaar) een set van gegevens opgesteld.
Hierbij zijn de Provincies geconsulteerd. De Provinciecijfers voor de kenmerken wonen en werken zijn de
harde randtotalen voor de verdere invulling naar kleinere gebieden binnen de provincies. Nadere
detaillering binnen deze randvoorwaarden is mede een verantwoordelijkheid van de decentrale
overheden. De Provincie Utrecht vraagt bij de bouw van de NRM modellen de regio’s om input.
Vervolgens bewerkt de provincie de input zodat de totale opgave van de gemeenten overeen komen met
de randtotalen van de provincie.
In het wegennet zijn de actuele plannen van de verschillende overheden opgenomen. Zo is bij het NRM er
o.a. uitgegaan van verbreding van de snelwegen A1/A27/A28, inclusief knooppunt Hoevelaken. Deze
maatregelen op snelwegen zijn vooral bedoeld:
• om de doorstroming op de snelwegen en de bereikbaarheid van de regio midden Nederland te
verbeteren;
• voor een goede inpassing van de weg met oog voor de leefomgeving (zoals geluid, luchtkwaliteit
en natuur).
In het NRM is het aantal zones met inwoners en arbeidsplaatsen grofmazig opgenomen. De snelwegen,
provinciale wegen en hoofdwegen in gemeenten worden meegenomen. Maar de toetsing met tellingen
gebeurt vooral voor de snelwegen en provinciale wegen. Het NRM is onder meer gebruikt in de
planstudies A1/A27, knooppunt Hoevelaken en ring Utrecht.
Voor de regionale en lokale wegen wordt in Nederland vooral gebruik gemaakt van meer gedetailleerde
gemeentelijke/regionale modellen, zoals het Eemlandmodel. In deze modellen worden de lokale gegevens
fijnmaziger/nauwkeuriger inbracht (inwoners en arbeidsplaatsen in kleine zones en fijnmaziger wegennet
in de gemeenten met kruispuntkenmerken en gebruik van veel tellingen op gemeentelijke wegen).
Binnenstedelijk zijn de technieken van landelijke modellen niet geschikt om de verkeersstromen goed te
modelleren vanwege de toedelingstechnieken en grofmazigheid van het model.
In het Eemlandmodel is voor de eigen regio de input verzameld op basis van de meest actuele gegevens
binnen de gemeenten tijdens de bouw van het model. Buiten de regio is aangesloten bij de input van de
provincie en Rijkswaterstaat.
5.2 Groei in verkeer tussen NRM 2030 GE en NRM 2030 Hoog
Om een indruk te verkrijgen tussen de groei in verkeer in het NRM 2030 GE en het nieuwe NRM 2030
Hoog is in tabel 5.1 voor de drie omliggende snelwegen de jaarlijkse groei weergegeven.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 13

O p e n
Jaarlijkse groei tussen 2010 en 2030
NRM 2015 GE NRM 2016 Hoog
Locatie periode
A1 ochtendspits 4,32% 2,52%
avondspits 3,64% 2,01%
A27 ochtendspits 2,96% 1,73%
avondspits 2,93% 1,85%
A28 ochtendspits 2,47% 1,81%
avondspits 2,92% 2,19%
Tabel 5.1: Jaarlijkse groei verkeer in de spitsen op de snelwegen tussen 2020 en 2030 voor scenario GE en Hoog.
De jaarlijkse groei van het verkeer op de snelwegen om Soest is aanzienlijk mede door
capaciteitsuitbreidingen op de snelwegen.
Een vergelijking tussen scenario GE en scenario Hoog geeft aan dat ook in 2030 Hoog er een jaarlijkse
groei is, maar dat deze duidelijk lager ligt dan bij 2030 GE.
5.3 Hoe verklaren we de verschillen tussen NRM 2030 GE en NRM Hoog?
De belangrijkste verklaringen tussen de verschillen in NRM 2030 GE en NRM Hoog zijn:
- lagere economische groei;
- lagere inkomensverwachting;
- lagere aantallen inwoners en arbeidsplaatsen.
De lagere economische groei komt vooral tot uitdrukking in een lager autobezit en iets lagere
brandstofkosten. Vooral de prognose van het aantal auto’s in 2030 Hoog is beduidend lager dan in 2030
GE. In tabel 5.2 is het aantal auto’s in Nederland weergegeven voor 2010 en 2030 GE en 2030 Hoog.
Aspect Realisatie GE HOOG
2010 2030 2030
Aantal auto's (miljoen) 7,7 10,8 9,1
Tabel 5.3: Aantal auto’s in 2010 en 2030 scenario’s GE en Hoog
Voor de inkomens is de verwachting in het scenario Hoog dat de gemiddelde inkomens in Nederland
maar ook in de provincie Utrecht fors lager komen te liggen dan bij het scenario GE. In de provincie
Utrecht is het gemiddeld inkomen in GE Scenario € 70.000,- terwijl dit in scenario Hoog ca. € 46.000,-
bedraagt.
Ook de verwachting van het het aantal inwoners in Utrecht en Nederland zijn lager in het scenario Hoog
dan in het scenario GE. In tabel 5.3 is het aantal inwoners in Nederland en regio Utrecht weergegeven en
in tabel 5.4 het aantal arbeidsplaatsen.
Aantal inwoners NRM 2010 2030 GE 2030 Hoog
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 14

O p e n
x 1.000 absoluut index absoluut index absoluut index
provincie Utrecht 1.221 100 1.498 123 1.438 118
Nederland 16.555 100 18.891 114 18.129 110
Tabel 5.3: Input NRM voor aantal inwoners voor Nederland en provincie Utrecht voor 2010 en de scenario’s 2030 (GE en Hoog)
Aantal arbeidsplaatsen NRM 2010 2030 GE 2030 Hoog
x 1.000 absoluut index absoluut index absoluut index
provincie Utrecht 673 100 812 121 770 114
Nederland 8.064 100 9.126 113 8.792 109
Tabel 5.4: Input NRM voor aantal arbeidsplaatsen voor Nederland en provincie Utrecht voor 2010 en de scenario’s 2030 (GE en Hoog)
5.4 Wat betekent het verschil in scenario’s voor het model Eemland?
De uitkomsten van NRM 2030 Hoog en NRM 2030 GE zijn niet direct te vertalen naar beelden voor de
gemeente Soest. De NRM modellen zijn voor Soest minder representatief omdat de modellen niet
getoetst zijn op tellingen van de gemeente en grofmazig de verkeersstromen binnen de gemeente
modelleren.
Daarnaast wordt in het Eemland model voor de regio Eemland het aantal inwoners en arbeidsplaatsen
bepaald op basis van de op dat moment vigerende plannen van de gemeenten, deze wijken af van
gehanteerde input in het NRM.
Als voorbeeld is in tabel 5.5 het aantal inwoners voor de betrokken gemeenten weergegeven voor NRM
2030 GE, NRM 2030 Hoog en Eemland model 2030 (gebaseerd op GE scenario).
Aantal inwoners NRM 2030 GE NRM 2030 Hoog 2030 Eemland (GE)
absoluut index absoluut index absoluut index
Gemeente Soest 54.498 100 46.930 86 49.994 92
kern Soest 45.411 100 35.732 79 40.430 89
kern Soesterberg 9.087 100 11.198 123 9.564 105
Gemeente Amersfoort 175.500 100 180.613 103 169.085 96
Gemeente Leusden 35.295 100 31.227 88 30.144 85
Gemeente Nijkerk 48.628 100 45.184 93 44.223 91
Tabel 5.5: Vergelijking input NRM 2030 GE met NRM 2030 Hoog en Eemland 2030 voor het aantal gehanteerde inwoners per gemeente.
Uit de tabel blijkt dat het aantal inwoners in het Eemlandmodel 2030 voor alle gemeenten lager ligt dan in
het NRM 2030 GE. Hierdoor rekenen de gemeenten al met een minder wordt-case scenario voor het
aantal inwoners. Een eventuele bijstelling naar beneden in het Eemland model bij een scenario Hoog zal
daardoor minder fors doorwerken als nu het verschil is tussen de uitkomsten voor scenario GE en
scenario Hoog.
De verwachting van het aantal inwoners in het scenario Hoog is voor Soest (en Leusden en Nijkerk)
duidelijk lager dan in het scenario GE.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 15

O p e n
In het scenario Hoog is vooral het aantal inwoners in de kern Soest lager dan in het scenario GE. In
Soesterberg is in het scenario Hoog de verwachting dat het aantal inwoners hoger is dan in scenario GE
(dit geldt ook voor de gemeente Amersfoort).
Opgemerkt moet worden dat o.a. bij de gemeente Soest het door de regio opgegeven aantal inwoners bij
het scenario Hoog door de provincie is verlaagd t.o.v. de oorspronkelijke opgave van de regio. Dit is
gedaan omdat de totale opgave van alle regio’s in de provincie Utrecht te hoog was t.o.v. het (landelijk)
vastgestelde randtotaal voor de provincie Utrecht voor dit scenario.
Het verschil in het aantal inwoners tussen de scenario’s kan voor de gemeente Soest aanleiding zijn om
haar eigen verwachting van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen bij te stellen. Een lagere verwachting
van het aantal inwoners in de kern Soest dan eerder is toegepast in het Eemlandmodel kan betekenen dat
de prognoses voor Soest-Zuid lager zullen uitvallen dan waar nu mee gerekend is.
5.5 Conclusies
Uit een vergelijking tussen het hoge scenario 2030 GE (NRM versie 2015) en het hoge scenario 2030
Hoog (NRM versie 2016) valt op dat er een lagere groei in NRM 2016 is dan in het NRM 2015 op de
snelwegen. Daar waar in het verleden een redelijk constante groei werd geprognosticeerd, zien we
(landelijk) een afname van de groei en mogelijk zelf geen groei of een beperkte afname.
Hoe het scenario Hoog (met al haar uitgangspunten) regionaal of lokaal doorwerkt is op dit moment
onduidelijk. De NRM Modellen zijn voor Soest minder representatief omdat de modellen niet getoetst zijn
op tellingen van de gemeente en grofmazig de verkeersstromen modelleren.
De belangrijkste verklaringen voor de verschillen tussen NRM 2030 GE en NRM Hoog zijn:
- lagere economische groei;
- lagere inkomensverwachting;
- lagere aantallen inwoners en arbeidsplaatsen.
In het NRM 2030 Hoog is opvallend dat voor de kern Soest de verwachting in het aantal inwoners duidelijk
lager is dan in het NRM 2030 GE en in mindere mate t.o.v. Eemland model 2030.
Een lagere verwachting over het aantal inwoners in de kern Soest dan eerder is toegepast in het model
kan betekenen dat de prognoses voor Soest-Zuid lager zullen uitvallen dan waar nu mee gerekend is.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 16

O p e n
6 Conclusies en aanbevelingen
6.1 Conclusies
De hoeveelheid verkeer in Soest Zuid is in 2016 ongeveer gelijk aan 2011.
Uit de simulatiebeelden en Google Maps blijkt dat het traject Soest-Zuid in de huidige situatie in de spitsen
een kwetsbaar systeem is met kruispunten die elkaar qua afwikkeling beïnvloeden. De verkeersbeelden
tonen aan dat ook in de huidige situatie maatregelen bij kunnen dragen aan een meer betrouwbare
verkeersafwikkeling.
Het regionale verkeersbeeld van 2030 uit het nieuwe Eemland model komt sterk overeen met de beelden
van 2020 uit het toegepaste Eemland model voor studie Soest-Zuid.
Op basis van het regionale verkeersmodel voor 2030 trekken we de conclusie dat het vastgestelde
maatregelenpakket nog steeds nodig is, maar dat de verwachtte hoeveelheid verkeer zich pas in 2030
voordoet en niet in 2020.
Het Eemland model is, naast input vanuit de gemeente (o.a. inwoners en arbeidsplaatsen), gebaseerd op
een landelijk verkeersmodel (NRM uit 2015 scenario GE).
In april 2016 is er een nieuw landelijk verkeersmodel beschikbaar gebaseerd op nieuwe WLO-cijfers
(Welvaart en Leefomgeving) die grofweg elke 10 jaar uitkomen. De WLO is opgesteld door het PBL
(Planbureau voor de Leefomgeving) en het CPB (Centraal Planbureau).
Daar waar in het verleden een redelijk constante groei werd geprognosticeerd, zien we (landelijk) een
afname van de groei en mogelijk zelf geen groei of een beperkte afname.
De belangrijkste verklaringen voor de verschillen tussen NRM 2030 GE en NRM Hoog zijn:
- lagere economische groei;
- lagere inkomensverwachting;
- lagere aantallen inwoners en arbeidsplaatsen.
Hoe dit regionaal of lokaal doorwerkt is op dit moment onduidelijk. De NRM Modellen zijn voor Soest
minder representatief omdat de modellen niet getoetst zijn op tellingen van de gemeente en grofmazig de
verkeersstromen modelleren (grote zones en grofmaziger wegennet). Bovendien wijken de gemeenten bij
hun opgaves van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen enigszins af van de input in het NRM. Het
toepassen van de verwachtingen uit de nieuwste scenario’s kan naast het effect van de gewijzigde
economische inzichten ook ertoe leiden dat de gemeenten haar eigen verwachting van inwoners en
arbeidsplaatsen gaan bijstellen. Zo kan bijvoorbeeld een bijstelling naar beneden van het aantal inwoners
in de kern Soest betekenen dat de prognoses voor Soest Zuid lager zullen uitvallen dan eerder mee
gerekend is.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 17

O p e n
6.2 Aanbevelingen
Beleid wordt gemaakt voor de toekomst. Maar die toekomst gaat gepaard met grote onzekerheden. Het
nieuwe landelijke verkeersmodel (NRM 2016, scenario 2030 Hoog) geeft duidelijk lagere prognoses dan
tot nu toe verwacht is op basis van het tot nu toe gehanteerde landelijke verkeersmodel NRM 2015,
scenario 2030 GE).
We doen daarom de volgende aanbevelingen:
1) Het plan Soest-Zuid doorrekenen met een (bij voorkeur regionaal) op te stellen verkeersmodel
op basis van de uitgangspunten van het nieuwe landelijke model en daarbij de eigen input nog
eens opnieuw vaststellen. Hierbij bij voorkeur weer samen met de regio Eemland het model
opstellen. De regio Eemland, zal in samenspraak met de provincie en Rijkswaterstaat, moeten
beslissen met welk scenario(‘s) er vanaf nu gerekend moet worden en hoe om te gaan met de
lopende projecten.
2) Onderzoeken of en welke (deel)maatregelen er op korte termijn als ‘no-regret’ nodig zijn omdat
het huidig verkeersnetwerk al in de spitsen kwetsbaar is.
3) De intensiteiten op het hoofdwegennet van de gemeente Soest jaarlijks tellen zodat met meer
betrouwbaarheid de huidige verkeersgroei gemonitord kan worden.
12 oktober 2016 T&PBA8258104100R001F01 18