Appel 42.2 - Maritiem

De
Appel
Maritiem
Eenmalige speciale editie van verenigingsblad de Appel

BUILDING ON SUCCESS TOGETHER
BUILDING ON SUCCESS TOGETHER
Seeing ground-breaking ideas become a reality, it
sounds nice but it really does happen at Voortman Steel
Machinery, part of the Voortman Steel Group. We make
the Seeing most ground-breaking innovative machinery ideas and become product a reality, lines for it
the sounds steel nice construction but it really and does plate-processing happen Voortman industry Steel
for Machinery, customers part around of the the Voortman world. Steel Within Group. our sector We make we
want the most to be innovative a leading player machinery the and field product of automation. lines for
the steel construction and plate-processing industry
From for customers small, relatively around simple the world. processing Within our machinery sector we to
large want to complex be a leading machine player lines: the at field Voortman of automation. we devise,
develop and build every machine entirely ourselves. Our
engineering From small, department relatively simple determines processing to a large machinery extent what to
new large machinery complex will machine look like. lines: They at do Voortman this with we a group devise, of
enthusiastic develop and engineers build every who machine collaborate entirely intensively ourselves. both Our
within engineering and outside department the department. determines to a large extent what
new machinery will look like. They do this with a group of
Once enthusiastic they are engineers tasked with who a collaborate new product intensively development, both
they within will and assemble outside the a department.
project team with Mechanical,
Electrical and Software Engineers, led by a Project
Lead Once and they a are Lead tasked Engineer. with a This new team product will development,
work out the
functional they will assemble operation a and project specifications team with of Mechanical, the new
machine. Electrical Next, and each Software discipline Engineers, will get led down by to a work Project on
it. Lead The and Mechanical a Lead Engineer. This responsible team will for work designing out the
functional operation and specifications of the new
VOORTMAN machine. Next, STEEL each GROUP discipline B.V. will get down to work on
Plaagslagen it. The Mechanical 16 Engineer is responsible for designing
7463 PH Rijssen
The VOORTMAN Netherlands STEEL GROUP B.V.
+31 Plaagslagen (0)548 - 539 16 000
werkenbij@voortmansteelgroup.com
7463 PH Rijssen
www.voortmansteelgroup.com
The Netherlands
+31 (0)548 - 539 000
and drawing the components and assemblies. The entire
engineering process runs literally from the first sketch to
a correctly-operating machine in the market. That is why
our and engineers drawing the can components be found regularly and assemblies. in the workshop The entire or
even engineering on site process at a customer runs literally or supplier. from Furthermore, first sketch our to
Mechanical a correctly-operating Engineers machine work on in continuously the market. That improving is why
our engineers machinery can by be implementing found regularly changes in the and workshop carrying or
out even maintenance.
on site at a customer or supplier. Furthermore, our
Mechanical Engineers work on continuously improving
Driven our machinery by technology by implementing and focusing changes on the people and carrying behind
it: out that maintenance. is how we work at Voortman Steel Machinery.
Common sense combined with professionalism
predominate Driven by technology in our company. and focusing As entrepreneurialism on the people behind is our it: that blood, is we how make we work decisions at Voortman fast. Do you Steel have Machinery. a good
idea Common and does sense it benefit combined the customer with in professionalism
any way? Then
go predominate ahead and in do our it! company. As entrepreneurialism is in
our blood, we make decisions fast. Do you have a good
We idea offer and youngsters does it benefit the the opportunities customer in and any support way? Then they
need go ahead to learn and the do trade. it! A good example is our traineeship,
which will present you with a fine foundation for your
ongoing We offer career. youngsters We are the a people opportunities company and where support everyone they
is need given to learn the space the trade. to develop. A good example At Voortman is our Steel traineeship, Group
we which keep will both present feet on you the with ground, a fine with foundation a view to the for future. your
ongoing career. We are a people company where everyone
VISIT is given OUR the EVENTS: space to develop. At Voortman Steel Group
18 we March keep both 2020feet on the ground, with a view to the future.
Lunch lecture by Voortman
VISIT OUR EVENTS:
818 May March 2020 2020
Company Lunch lecture visit by at Voortman
8 May 2020

CHAIRMAN’S NOTE
62
C
hristmas holidays have passed and we are at the
start of a new year. A new decade even! Hopefully,
you spent your holidays well and took some time for
yourself to rest. Whether it’s resits, exams or in our
case the rounding off of our board year, undoubtedly,
we all needed some time to catch up on work we’ve been postponing.
Even though doing work might not seem to contribute to
the idea of relaxing during your holidays, it takes away a lot of
stress in the future, which is much more valuable in the long run.
The new year comes with a new edition of the Appel. This edition
is not a regular one, it’s the maritime special edition! As citizens
of the Netherlands, we have a great history with maritime technology.
Looking back some hundreds of years, we really were one
of the world leading nations in maritime trade and wealth. Even
though times have drastically changed, and we are no longer
plundering the world for economic growth, we are still at the international
top of maritime trade. With our country geologically
being very vulnerable to a rise of tide, we are very eager to learn
how to deal with the water we border. At this moment, with the
port of Rotterdam, we are home to one of the largest harbours in
the world. This makes a very solid basis for trade and makes us
appealing for large companies to settle in. This great industry
needs great engineers. Luckily, the ones most vital to this industry
are mechanical engineers, a title most of us happen to receive
after we finish our studies.
The new year comes with the end of a great year for our association
as well. As of February 5th, we hope to have charged a
new board which will hopefully keep the association standing.
Writing this last chairman’s note, I realize our time as board is
coming to an end. It’s been a thrilling year; we have done our utter
best to run this association to the best of its potential. I hope
our successors will continue to keep our association the greatest
and improve where they can. I wish them the best of luck, and
for now I wish you great pleasure reading this maritime special
of de Appel!
Joep van Manen
Chairman of W.S.G. Isaac Newton
Scientia Vincere Tenebras

INHOUD
Colofon
De Appel is een uitgave van het werktuigbouwkundig
studiegenootschap Isaac
Newton in samenwerking met de opleiding
Werktuigbouwkunde aan de faculteit
der Construerende Technische Wetenschappen
van de Universiteit Twente.
Redactie-adres
W.S.G. Isaac Newton t.a.v. de Appel
Postbus 217
7500 AE Enschede
[T] 053 - 489 25 31
[F] 053 - 489 40 05
[E] appel@isaacnewton.utwente.nl
Uitgave
Jaargang 42, nummer 2, februari 2020
Oplage
1100 exemplaren
Abonnementen
Abonnementen op de Appel zijn te verkrijgen
bij het bestuur van W.S.G. Isaac Newton.
Abonnementsprijs 25 euro per jaar
© 2020 de Appel
De redactie is op geen enkele wijze
verantwoordelijk voor de inhoud van de
aangeleverde kopij en houdt zich het recht
kopij in te korten en te wijzigen.
Hoofdredacteur
Almer Lagerweij
Eindredacteur
Michiel Louwé
Grafische vormgeving
Fedde Engelen
Jeroen van den Hoogen
Redactie
Ekaterina Antimirova
Roland Guijs
Koen Kleverwal
Alicia Knijnenburg
Tessa Smits van Oyen
Fausto Visser
Sabine van der Werff
Hugo Wesselink
Drukker
Drukbedrijf.nl
Joan Muyskenweg 114
1114 AN Amsterdam
Advertenties & Advertorials
p. 2 Voortman Steel Group
p. 12 NTS
p. 28 VDL-ETG Almelo
p. 46 TNO
p. 50 AME
p. 51 Appelredactie
06
Lector et Emergo
Een duik in de wereld van
de onderzeeboot
14
Tidal Energy
Less popular form of
energy
20
Royal IHC
Het ‘slijten’ van eerste klas
schepen
30
Huisman Equipment
Bezoek op grote hoogte
4
DE APPEL

18 Pink Lady ©
De Grote Appeltest
24 Association News
26 China
Column Hugo
27 Geduld is een
schone zaak
Column Roland
34 Microplastics
Wat zijn het en is het
schadelijk?
38 Mare Nostrum
Hoe Rome vanuit het
niets een zeemacht werd
42 Quality Assurance
Committee Reporting
44 Deep see animals
Infographic
47 Bevers
Kunnen ze ons waterprobleem
oplossen?
REDACTIONEEL
Voor ons redactieleden is het mooiste moment
van het jaar weer aangebroken. Na de eerste,
al zeg ik zelf, zeer geslaagde reguliere editie,
is het nu tijd voor de tweede editie van deze
jaargang. Zoals voorgaande jaren kan dat
maar één ding betekenen, het is weer hoogste
tijd voor de special! In de special wordt er extra aandacht
besteedt aan het thema en wordt er gepoogd menig bedrijf te
bezoeken. Het thema van deze editie betreft ‘Maritiem’. Een
thema over het water waar wij in ons kikkerlandje sinds het
begin der tijden een strijd mee voeren. Naast een strijd tegen
het water, zien wij er ook vele kansen om er plezier uit te
halen, of er geld mee te verdienen. Wij vonden het als Appelredactie
ook de hoogste tijd om dit thema uit te lichten. Voor
een werktuigbouwkundige is deze business in Nederland erg
booming. Met een groot aantal scheepsbouwers en offshore
producten fabrikanten in ons midden is er genoeg moois om
eens een kijkje in de keuken te nemen. Damen bijvoorbeeld,
dat momenteel strijdt om de volgende generatie onderzeeboten
voor de Nederlandse Marine.
Zoals u van ons gewend bent trekken wij ook dit thema
weer vrij breed en zult u een kijkje krijgen in de dammen
die bevers bouwen, een dier dat net als wij Nederlanders een
strijd tegen het water voert. Met een infographic proberen
wij te visualiseren wat er voor een divers en vooral bijzonder
leven er is in de oceaan, misschien handig om te weten als wij
de strijd tegen het water een keer verliezen. Dit is mijn eerste
special als hoofdredacteur van de Appel en heb daarom samen
met de redactie stad en land afgereisd om u te voorzien
van exclusieve inzichten bij bedrijven. Met al deze bezoeken
is er meer dan 1300 km aan asfalt onder ons door gezoefd.
Naast het bezoek aan Damen zijn wij ook langs Royal IHC en
Huisman geweest, waar wij mooie rondleidingen gehad hebben,
ook dit is te zien als u deze Appel besluit te lezen. Hoe
deze special voor mij een eerste is, is het voor het 62e bestuur
der W.S.G. Isaac Newton de laatste editie, met de wisseling
van het bestuur in februari zal de volgende Appel onder het
juk van 63e bestuur gaan staan, maar dat zal voor u als lezer
weinig verschil maken. Ik wens u veel lees- en kijkplezier met
deze maritieme special.
Almer Lagerweij
Hoofdredacteur
DE APPEL 5

DOOR ROLAND GUIJS
Helemaal linksonder op de kaart, op een plek waar veel mensen enkel de naam van kennen, ligt de
parel van de Nederlandse marinebouwindustrie: Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS). Gelegen
in het pittoreske Vlissingen, op loopafstand van, zoals de naam al doet vermoeden, de Schelde. Een
kleine 150 jaar geleden werd hier het toenmalige NV Koninklijke Maatschappij De Schelde opgericht.
Grote klanten van de KMS waren onder andere de Koninklijke Marine en Lloyd’s uit Rotterdam, die
onder andere post naar Indonesië vervoerde. Maar de tijden zijn veranderd en inmiddels is de KMS
opgegaan in de wereldwijd opererende Damen Shipyards Group. Met de mogelijkheden van dit
concern, gecombineerd met de expertise van het Zweedse Saab Kockums, hoopt DSNS nu een megaorder
van de Nederlandse overheid voor een aantal onderzeeboten binnen te slepen.
6
DE APPEL

LUCTOR ET
EMERGO
EEN DUIK IN DE WERELD VAN DE ONDERZEEBOOT
DE APPEL 7

Het begon allemaal in 1904, met de kiellegging van de ‘Luctor et Emergo’.
Deze slogan, onder andere bekend als de wapenspreuk van de provincie
Zeeland, betekent vrij vertaald ‘ik worstel en kom boven’. De onderzeeboot
werd gebouwd in Vlissingen naar het ontwerp van de Holland 7P,
van de Amerikaanse botenbouwer Holland Torpedo Boat Company. Saillant
detail is dat tijdens de constructie van deze boot de enigste potentiele
koper van een dergelijke boot, de Koninklijke Marine, geen order
ervoor geplaatst had. Een jaar na de kiellegging werd de boot te water
gelaten en werd een Amerikaanse crew overgevlogen om de onderzeeboot
aan een serie tests te onderwerpen.
Na wat aanpassingen
en een tweede series tests,
werd de onderzeeboot klaar
voor het grote werk geacht.
Voor fl. 430.000 werd de Luctor
et Emergo gekocht door de Koninklijke
Marine en hernoemd
tot de inspirerende naam O 1.
De 400 pk sterke boot werd tot
1920 gebruikt om de patrouilleren
in de Nederlandse wateren en heeft de enkele torpedobuis nooit in
een oorlogssituatie hoeven te gebruiken.
Hierop volgde een aantal losse onderzeeboten, zowel voor de koelere
wateren rondom Nederland als de warme wateren bij de koloniën. De
watertemperatuur is namelijk een belangrijk ontwerpcriterium van een
onderzeeboot, doordat de huls kan krimpen, dan wel uitzetten, afhankelijk
van de omgevingstemperatuur. Vanaf de Tweede Wereldoorlog
begon Defensie met het categoriseren van de onderzeeboten in klassen,
waarvan de Walrusklasse de huidige klasse is. Alle onderzeeboten
zijn vernoemd naar zeedieren, zoals de dolfijn, tijgerhaai en tonijn. Het
ministerie van Defensie beschikt momenteel over 4 onderzeeboten binnen
de walrusklasse, die verspreid aan het begin van de jaren ’90 in
gebruik zijn genomen. Door Defensie worden deze boten beschreven als
‘de modernste conventionele, niet-nucleaire onderzeeboten ter wereld’.
Toch zijn ze over vijf jaar aan het einde van hun levenscyclus en zijn
ze toe aan vervanging. Ter voorbereiding hierop heeft de overheid een
marktverkenning uitgeschreven, waarop verschillende partijen gereageerd
hebben, te weten Damen-Saab Kockum, het Franse Naval Group
die samenwerken met Royal IHC, Navantia uit Spanje en het Duitse ThyssenKrupp
(TKMS). Gezien het bedrag dat ermee gemoeid is, meer dan 2.5
miljard euro, is de interesse van de partijen goed te verklaren.
ONDERZEEBOOT VS. ONDERZEEËR VS. DUIKBOOT
In media worden deze drie termen te pas en te onpas door elkaar gebruikt, maar in scheepsjargon is er een
duidelijk verschil. Onderzeeboten zijn eigendom van de marine en zijn bedoeld voor toepassing in defensie
situaties. Dit kan variëren van patrouille en spionage tot het afvuren van ballistische kernwapens. Onderzeeërs
daarentegen zijn voor civiele gebruikers en worden met name door onderzoekers gebruikt. Beide
typen zijn echter wel bedoeld om langere tijd onder water te verblijven. Duikboten zijn echter gericht op
het varen aan de oppervlakte, om bij gevaar onder water te duiken. Een klassiek voorbeeld hiervan is de
Duitse U-boot.
In tegenstelling tot de aanschaf van bijvoorbeeld nieuwe lantaarnpalen,
is de aanbesteding van de nieuwe onderzeeboten een complexer verhaal,
met name op politiek gebied. Een vergelijkbaar probleem zagen we bij
de aanschaf van de nieuwe straaljagers. Uiteindelijk is de keuze gevallen
op de Amerikaanse JSF, gebouwd door Lockheed-Martin. Doorslaggevende
redenen waren onder andere het feit dat belangrijke NAVO-partners
ook over deze vliegtuigen beschikken, wat de samenwerking bij
operaties vereenvoudigt. Daarnaast had de overheid al een aanzienlijk
bedrag geïnvesteerd in het project, waar Nederlandse bedrijven en instellingen
een rol in speelden. Mede hierom werden alternatieven als de
Eurofighter Typhoon en de Saab Gripven Next Generation (van dezelfde
fabrikant als waar Damen mee samenwerkt) opzijgezet. Uiteraard was er
een hoop weerstand tegen de beslissing en veel gehoorde argumenten,
naast het aanzienlijke prijskaartje, was dat alle kennis en dollars naar
de overkant van de Atlantische Oceaan gingen, in plaats dat ze binnen
Nederland, of op z’n minst binnen Europa, bleven. Wellicht dat dit in het
achterhoofd van het ministerie van Defensie zit tijdens de aanbesteding
voor de nieuwe onderzeeboten. Wettelijk zijn ze namelijk verplicht om
een dergelijke aanbesteding Europees uit te zetten. Echter, op basis van
Artikel 346 VWEU kan een land beslissen, om haar eigen veiligheid te
waarborgen, dat oorlogsmateriaal binnenlands geproduceerd mag worden.
Dit werd dan ook door de
overheid als een speerpunt voor
deze aanbesteding neergezet, dat
het Nederlands bedrijfsleven een
zo groot mogelijke betrokkenheid
heeft. Damen ligt hiermee op
polepositie, aangezien zij de enige
Nederlandse marinebouwer binnen
de aanbesteding zijn. In navolging
op dit politiek statement
zijn de Fransen een samenwerking
aangegaan met Royal IHC en
hebben de Duitsers toegezegd de
boten te bouwen op de marinewerf
in Den Helder.
Van de vier genoemde partijen
heeft Naval Group ruimschoots
de meeste ervaring met het bouwen
van onderzeeboten. Naast
dat ze alle schepen voor de Franse marine mogen bouwen, zijn er recentelijk
ook grote orders van onder andere de Australische marine geweest.
Er kleven echter twee nadelen aan een eventuele samenwerking
met de Franse, waarbij de eerste politiek van aard is. Van oudsher werkt
de Nederlandse Defensie voornamelijk samen met de Angelsaksische
8
DE APPEL

LI-ION VS. LOODZUUR
Tot nu toe zijn alle dieselelektrische onderzeeboten voorzien van loodzuur accu’s, zoals wij die kennen van auto’s. Deze
zijn een stuk goedkoper dan Li-ion accu’s, maar hebben ook een veel lagere energiedichtheid. De reden dat meeste
scheepsbouwers toch nog voor loodzuur accu’s kiezen is het feit dat het gewicht van de loodzuur accu’s nodig is om
de onderzeeboot überhaupt onder de oppervlakte te krijgen. Bij het gebruik van Li-ion accu’s zijn er extra contragewichten
nodig. Daarnaast zijn deze ook veel explosiegevoeliger dan loodzuur accu’s. Desondanks is de Japanse marine
momenteel bezig met het ombouwen van twee onderzeeboten naar een voorziening met Li-ion accu’s, welke begin
dit jaar in gebruik genomen moeten worden.
landen en Duitsland,
wat een keuze voor Frans materiaal
tot een strategisch minder logische keuze
maakt. Wat politiek misschien nog wel meer steekt is dat de Franse
overheid zelf consequent gebruik maakt van Artikel 346, en al hun eigen
aanbestedingen binnenlands houdt. Oftewel, waarom zouden wij als
land de Fransen een order gunnen, als daar amper tot geen tegenorders
tegenover staan? Het tweede, vaak genoemde bezwaar, is dat het assortiment
van de Naval Group uit nucleair aangedreven onderzeeboten
bestaat. Dit terwijl de Nederlandse overheid op zoek is naar conventionele
onderzeeboten, welke aangedreven worden door een combinatie
van diesel- en elektromotoren.
De voorkeur voor conventionele aangedreven boten komt voort uit de
beoogde werkzaamheden van de onderzeeboten. De meeste landen die
onderzeeboten gebruiken deze enkel om hun eigen kustlijn te verdedigen,
wat dan gebeurt met relatief kleine conventionele onderzeeboten.
Onderzeeboten die lange afstanden afleggen, voor bijvoorbeeld patrouilles,
doen dit standaard met nucleair aangedreven onderzeeboten. Ook
wordt dit type onderzeeboot vaak gebruikt om langere tijd onder water
te blijven om te dienen als mobiele lanceerbasis van ballistische raketten.
De Nederlandse overheid zoekt echter een kruising tussen beide versies.
De onderzeeboten worden voornamelijk gebruikt om inlichtingen
te verzamelen, wat vaak vlak onder de oppervlakte gebeurt. Hiervoor is
een elektrische aandrijving nodig, aangezien dit de meest stille manier
van aandrijving is. Nucleaire aandrijving vereist namelijk een grote koelinstallatie
aan boord, welke veel trillingen en geluid veroorzaken die
opgepikt kunnen worden door de sonar. Om deze reden varen nucleaire
onderzeeboten op grotere diepte. Ook worden Nederlandse onderzeeboten
ingezet om commando’s af te zetten aan de rand van een kustlijn.
Ook hiervoor is een conventionele onderzeeboot geschikter, onder andere
door het kleinere formaat. Echter, over t algemeen zijn de interessante
inlichtingen en
afzetlocaties voor commando’s niet in
de eigen kustwateren, waardoor het belangrijk is dat de
onderzeeboten langere afstanden kunnen afleggen. Dit eisenpakket
maakt dat er geen standaardmodel is dat voldoet aan de wensen van
de Nederlandse overheid.
In tegenstelling tot de Fransen bouwen TKMS, Saab en Navantia wel
conventionele onderzeeboten, echter wel kleiner dat de huidige Walrusklasse.
ThyssenKrupp Marine Systems worstelt momenteel alleen
met een aantal technische mankementen aan hun producten. Enige
tijd geleden lagen alle zes de onderzeeboten van de Duitse Marine op de
kade wegens technische mankementen en is een fregat, ook gebouwd
door de voormalig staalbouwer, nooit in gebruik genomen omdat het
zoveel problemen vertoonde. Het ging zelfs zo ver dat TKMS uitgesloten
is van een volgende aanbestedingsronde voor nieuwe fregatten. Daar
staat wel tegenover dat ze samen met Naval Group de grootste Europese
exporteurs van onderzeeboten zijn. Navantia is de vreemde eend
in de bijt in deze aanbesteding. De scheepsbouwer bouwt, net zoals
Damen, voornamelijk oppervlakteschepen en heeft pas recentelijk hun
eerst order voor onderzeeboten gekregen. Dit betreffen vier schepen
voor de Spaanse overheid. Echter, er was een rekenfout gemaakt, waardoor
het de term onderzeeboot wel erg letterlijk nam, aangezien deze te
zwaar was om weer naar de oppervlakte te kunnen komen. Er is nooit
een officiële schuldige publiekelijk aangewezen, maar naar verluidt had
iemand een komma verkeerd geplaatst en dat dit pas in een veel later
stadium gecontroleerd was.
DE APPEL 9

Het consortium Damen-Saab Kockums werd door velen vooraf beschouwd
als de gedoodverfde kandidaat om de mega-order binnen
te slepen. Immers, Damen bouwt tot nu toe alle oppervlakteschepen
voor de marine en met Saab heeft het een betrouwbare en zichzelf
bewezen partner. Saillant detail is ook dat Damen als enige van alle
partijen een volledig commercieel bedrijf is, zonder dat een overheid
aandelen of belangen in haar heeft. De samenwerkingspartner van
Damen is Saab Kockums, onderdeel van de Saab Group. Waar wij in
Nederland Saab kennen als autofabrikant, is het moederbedrijf een
defensiefabrikant. Zoals eerdergenoemd produceren ze hun eigen
straaljagers, maar bijvoorbeeld ook korvetten en dus onderzeeboten.
Een van de meest moderne onderzeeboten die zij produceren is de
zogeheten Gotland-klasse. Dit zijn conventionele boten van 60 meter
lang die worden aangedreven door twee dieselelektrische motoren en
twee Stirling motoren. Laatstgenoemde zijn enkel voor gebruik onder
water, waar ze worden gebruikt om de 75 kW sterke generator aan te
drijven. De Stirling motoren zijn verwerkt in de zogeheten AIP units,
wat staat voor Air Independent Power. De Stirling motoren worden
voorzien van zuurstof vanuit drukcyclinders met zuivere zuurstof,
waarna de reactie tussen de diesel en zuurstof in een drukkamer
gebeurt. Hierdoor is er geen externe luchtbron nodig, waardoor de
onderzeeboot extreem stil kan zijn en een zeer beperkte akoestische
signatuur heeft, waardoor deze moeilijk te zien is op de radar. Momenteel
is Saab Kockums bezig met de ontwikkeling van de opvolger
van de Gotland-klasse; de Blekinge-klasse. Deze zijn bedoeld voor de
Zweedse overheid, om hun kustwateren in de Oostzee te beschermen.
De Blekinge-klasse zal ook dienen als basis voor het ontwerp van Damen
en Saab.
Of deze ontwerpen echter ook een droogdok gaan zien hangt volledig
af van het besluit van het Ministerie van Defensie. De besluitvorming
rondom de nieuwe onderzeeboten is begonnen in 2013 met een intentieverklaring
met Noorwegen en Duitsland, ondertekend door toen-
THYSSENKRUPP VS. KOCKUMS AB
Kockums en TKMS proberen nu beide dezelfde order binnen te slepen, maar enkele jaren geleden was Kockums nog
onderdeel van ThyssenKrupp. Tijdens de ontwikkeling kwam er een conflict tussen ThyssenKrupp en de Zweedse
Defensie Materieel inkoop, de enige klant van Kockums over de ontwikkeling van de A26-onderzeeboot. Dit conflict
liep dusdanig hoog op, dat de Zweden twee trucks, met bewapende militairen, naar Kockums stuurden om alle
(vertrouwelijke) informatie die hen toebehoorden terug te eisen. Hierop probeerde het personeel de trucks met
soldaten binnen te sluiten. Het conflict eindigde uiteindelijk met de verkoop van Kockums aan Saab, waar onder
deze vlag de ontwikkeling van de A26 is doorgezet, beter bekend als de Blekinge-klasse.
10 DE APPEL

FREGATTEN EN
BEVOORRADER
Ondertussen heeft
DSNS twee andere
grote aanbestedingen
binnen weten te slepen.
De eerste is een
nieuw bevoorradingsschip
voor Nederlandse
Marine, die de
Zr. Ms. Den Helder zal
gaan heten. Daarnaast
is een mega-order van
de Duitse Defensie
aan Damen gegund,
waar zij vier fregatten,
de MKS 180, voor gaan
bouwen. De schepen
zelf zullen gebouwd
worden in Duitsland
zelf, door een dochterwerf
van Blohm +
Voss, waardoor ongeveer
80% van de
waarde van de order,
ruim vijf miljard, in de
Duitse economie zal
blijven.
malig minister Hennis, over de aanschaf van nieuwe onderzeeboten.
In 2015 is de omgezet in een duidelijke toekomstvisie over waar deze
boten aan moesten voldoen, namelijk dat ze het takenpakket van de
walrusklasse moeten gaan overnemen. In 2016 volgde de zogeheten
A-brief, waarin formeel de behoeftestelling wordt geformuleerd. Oftewel,
waarom moeten de onderzeeboten er komen en wat moeten
ze ruwweg kunnen. Hierop begonnen de vier geïnteresseerden om
hun visie en ideeën voor te stellen aan de overheid. Parallel aan
deze officiële aanbesteding liepen er nog steeds gesprekken met
de Duitsers en Noren om samen een onderzeeboot te ontwikkelen,
voortvloeiend uit de in 2015 opgestelde intentieverklaring. In maart
2018 liep dit echter tot spaak, waardoor er vol ingezet moest worden
op de aanbesteding (de Noren en Duitsers zijn wel samen doorgegaan
en hebben de Type 212CD samen aangeschaft). Hierop volgde
de eerdergenoemde wens, namelijk dat Nederlandse bedrijven zoveel
mogelijk profiteren van Defensie uitgaven, zoals dat staat in de
Defensie Industrie Strategie (DIS). December jongsleden kwam, met
een jaartje vertraging, de B-brief, waarin staat dat de overheid met
3 partijen doorgaat naar de volgende ronde. Navantia uit Spanje is
de partij die is afgevallen. De conclusie van deze B-brief is dat de
overheid nu met alle drie de partijen aan tafel gaat, in een zogeheten
competitieve dialoog, waarbij het uitgangspunt, uiteraard, is de
best boot voor het geld te krijgen. De vkeuze van de overheid om de
definitieve beslissing voor een bouwer uit te stellen leidde tot veel
kritiek, aangezien het een aanzienlijk risico is voor zowel de kwaliteit
van de boten als de planning. Defensie heeft de voorgestelde
ontwerpen van de bouwers beschouwd als ‘off the shelf’, waardoor
fase C overgeslagen mag worden en er nu direct naar fase D wordt
doorgegaan. De belangrijkste onderdelen hiervan zijn een Concept
of Operations en een Programma van Eisen. Hiervoor wordt 2 tot 3
jaar uitgetrokken, waarna in 2022 een definitieve beslissing genomen
moet worden en de bouw kan gaan starten. Tot die tijd gaan
alle bouwers hard aan de slag om hun huidige ontwerpen aan te
passen naar de omschreven wensen. Saillant detail is dat het door
TKMS voorgestelde ontwerp is gebaseerd op de Type 212CD, het ontwerp
dat ze samen met de Noren bedacht hebben en waar Nederland
in een later stadium uitgestapt is. Officieel is de planning dat
de onderzeeboten in 2025 de Walrusklasse kunnen gaan vervangen,
maar door alle opgelopen vertraging is de verwachting dat dit enkele
jaren later zal worden. En tot die tijd kunnen wij alleen maar
speculeren naar welk zeedier deze nieuwe klasse vernoemd gaat
worden. a
DE APPEL 11

ADVERTORIAL
THE BENEFITS AND
CHALLENGES OF
OUTSOURCING YOUR
SYSTEM ARCHITECTING
The world of high-tech machine builders is extremely competitive.
Their success is exceedingly dependent on their ability to realize
quality, cost effectiveness and short lead times in bringing new
technology to series production. Outsourcing system architecting
can contribute significantly in achieving that. ‘NTS has demonstrated
that fact now in a number of cases’, states Rens van den Braber of
NTS division Development & Engineering. ‘At the same time this
level of co-operation is not without its limitations and challenges.
The potential added value depends on various factors such as the
strategy and type of organization of the customer. Moreover, it
stands or falls with mutual understanding, openness and trust.’
NTS is a strongly vertically integrated first-tier supplier with a global presence.
It is a one stop shop in development and engineering, component
manufacturing and assembly for machine builders in the global high complexity,
low volume and high levels of product diversity markets. Rens
has been working as a System Architect at the NTS Campus in Eindhoven
for over five years now. His working domain spans all processes that encompass
the activities to define, develop and produce a new or improved
product for his customers.
DIFFERENT PERSPECTIVES
‘As a System Architect I focus on new systems development; the conversion
of functionality, technical requirements and interfaces in a concrete
and verifiable design. Next to that I am involved in translating this design
into qualitative and cost-efficient production, which factually requires the
same competences. And all of this is never easy in the high-tech industry.
No matter the type of business - a multinational, a midsized company
or start-up - the technology is complex and the need for a short time
to market always creates an enormous pressure. But there are also differences
between OEM’s from a perspective of outsourcing development
and engineering. In practice large OEM’s contract first-tiers still mainly to
bring designs to series production. In such a case NTS steps in to advice
the customer about optimizing the design for manufacturability and assembly.
We subsequently take the lead in introducing the new design into
our manufacturing organization. For the most complex new modules, a
System Architect supports this introduction by reviewing the translation
of the module’s functions to requirements and the development of the
tooling required for the product qualification. Smaller companies however
- who typically have a new technology and idea, but not the means nor
expertise to rapidly create a machine - usually also use our capabilities
and experience that are required to develop a new system from scratch
with industrial quality.
ADDING KNOWLEDGE AND EXPERIENCE
Outsourcing system architecture - instead of doing it yourself - is all
about achieving more with less, for example by saving on lead time or
costs to growing into an organization that actually produces systems. The
actual benefits however, states Rens, vary and are dependent on the role
NTS is asked to play.

ADVERTORIAL
‘When customers develop complete systems themselves, our responsibility
normally lies firstly in building to specifications. This comes
with great benefits for them. They are adding a skilled development
team to their own activities and tap into the vast capabilities of our
organization - including relevant knowledge and experience in competences
such as cleanliness, dynamics, system automation and design
for manufacturing and assembly. In doing so they can rely on
our proven track record in making the steps from design to verification
and high-quality series production. Furthermore, because NTS
is a vertically integrated one stop shop, they are able to reduce risks
and total cost of ownership. For OEM’s who concentrate on technology
development, working with NTS as a co-developer of opto-mechatronical
modules, bases and frames offers additional benefits. It
saves them investments in their own development and production
organizations. Moreover, they do not have to share their attention
between operational and organizational activities on one hand, and
development and marketing on the other. And, because this form of
partnership involves a strong strategic integration and the execution
of agreed product roadmaps, we can improve their competitive
edge by achieving higher quality in less time, reducing costs, increasing
performance and enable local manufacturing in one of our sites
around the globe while our customer is not involved in managing all
required operations’
LIMIT RISKS AND MAXIMIZE RESULTS
Rens acknowledges that outsourcing development and engineering also
has its limitations. For instance, when it comes to building to specifications,
producing cutting edge high-tech systems doesn’t allow to set requirements
for stand alone modules in stone in the early stages. The process
has to be fluid to maximize results; a one-directional classical approach
is not feasible anymore so NTS needs to be enabled to think along with
the customer. This means that the System Architect from NTS has to be
allowed to look over the boundaries that are created by requirements and
interfaces. And partnering up in strategic development can only lead to a
positive outcome when the supplier understands the core module technology,
applications and market of the OEM. Therefore it requires trust,
open communication about technical and commercial roadmaps and a
long-term commitment.
ORGANIZING AN OPTIMAL PROCESS
This all impacts system architecting at NTS in various ways’, says Rens.
‘In my job you have to be able to understand the complex physics and designs
of the products of customers, discuss requirements and interfaces
and come up with sane solutions and alternatives. Simultaneously there
is an importance in contributing to the balance between risk profiles - the
uncertainty on technical feasibility and workmanship - time to market
and commercial agreements. Next to that my work for example entails
proposing system architecture that enables the integration of technological,
market and business strategy of customers, and engineering requirements
for sub systems and interfaces to the customer’s core technology.
At the same time it's not all about technology, but also about organizing
an optimal process. That means working closely together with customers,
our project and sales managers, and playing my part in our multidisciplinary
new product introduction teams into series production is key. And
all those dimensions makes working at NTS very rewarding for me, especially
when I see an idea being transformed in a concrete and successful
product and customers flourish.’

TIDAL ENERGY
LESS POPULAR FORM OF ENERGY
14 DE APPEL

BY EKATERINA ANTIMIROVA
When we speak about renewable energy, we usually talk of wind farms, solar panels, nuclear
and coal power plants. If someone does mention the ocean energy, it is met with confusion and
prejudice, given the lack of established research and high costs. Ocean energy comes in forms
of energy extracted from waves, tides, and currents and still remains mostly unused. Only in the
recent few decades ocean energy sector has received sufficient investment to provide reliable
research data and promises for future expenditure such as the world’s first commercial-scale tidal
turbine, SeaGen project, installed in Northern Ireland in July 2008.Data from this single electricity
generating and grid-connected tidal project established the promising ground for prospective
tidal energy expansion, f.e. similar construction is planned in 2021 in the channel between the
Goto Islands in Japan. The Netherlands, located in a similarly favourable environment, is one of
the leading innovators in the emerging maritime technologies. It hosts fourteen start-ups that
currently develop new ways to harness the untapped potential of the seas.
DE APPEL 15

Tidal energy is one of the most predictable and consistently available
forms of ocean energy. The gravitational pull from both the moon and
the Sun pushes the water across world ocean southwards. Such massive
surface area accumulates pressure and builds up ocean bulges on the
line shared by the moon and the Earth, known as tides. This phenomenon
occurs four times each day. With stable orbits of the Earth, the Sun
and the moon tides can be projected well into the future as opposed
to the volatile weather patterns influencing the wind and solar energy.
Therefore one can predict energy production with accuracy close to
100%, which is unthinkable for many other renewable energy forms.
Hence tidal energy stands strong as a promising technology to support
the effort to decrease the world’s carbon footprint.
There are essentially two methods with which we harness the tides.
First are tidal barrages that utilize the change in potential energy as
water flows out of the barrier with the ebb tide through a turbine. Another
method involves axial flow turbines that transfer the kinetic energy
of the flowing stream into the rotary motion of the blades.
BARRAGES
Tidal barrages were some of the first technologies to capture tidal energy.
The oldest tidal barrage power plant built in 1966 still operates at 240
MW capacity in La Rance, France. In comparison, the operation time of a
medium commercial wind turbine is 20 years, which highlights the benefit
of the vast lifespan of tidal power technology. Its construction took
five years, costing 90 million euros, a significant investment relative to
cheaper, less durable energy alternatives. However, 20 years later, the
station could break even with construction cost through saving on the
energy generation. Tidal energy costs less for maintenance and operation
than that of solar, wind, or nuclear power, which becomes close to
negligible over the projected lifetime of a minimum of 100 years.
However, tidal barrages do come with a baggage of significant environmental
impact if built carelessly. Of 40 hypothetically feasible locations
identified by engineers, then cost-wise, sensitive marine ecosystems
filter out even more. Among occurred problems cited at La Rence are
progressive silting and decreased fish population; also, other negative
impacts include altered sedimentation patterns, and nutritional levels.
The most recent project completed in 2011, producing the largest electricity
capacity of 254 MW at Sihwa Lake Tidal Power Station in South
Korea. The choice to build tidal barrage was a solution to mitigate earlier
human intervention in the environment that lead to contamination of
local water. Since the construction of the power plant, water quality and
ecosystems recovered resulting in once again a sustainable habitat for
all species of fish. Inspired by its success, Japan has commissioned more
tidal power projects that await to be studied and approved by the board
of environmentalists and municipal corporations.
16 DE APPEL

AXIAL FLOW TURBINES
Another recent development gained substantial interest worldwide,
axial flow turbine plants, the second method to capture tidal energy.
The denser flow of water compared to air allows the smaller design of
the blades and higher power production. The design of such a plant is
flexible and varies with the environment. Generally, fasteners hold turbines
to the seafloor facing the direction of the flow at speeds of 2.5 m/s
or faster. Still, variations exist where for slower streams between 1.2 m/s
and 2.4 m/s, for example, smaller turbines that attach to a string and
resembles a kite. This Swedish commercial project, Deep Green, doubles
the suitable space for tidal power generation.
Furthermore, one of the first pioneers of the conventional water turbine
technology was Northern Ireland. The managing company, Marine Current
Turbines, constructed two double blade turbines for 10 million euros
and 1.11 MW each in Strangford Lough in 2008 for research purposes.
They claimed to have reached 59% capacity factor compared to the local
28% for the wind turbine. The maintenance and operation costs of such
tidal energy plants are also less than that of a wind farm.
THE IMPACT
The environmental impact of such a plant resembles that of a tidal barrage.
Accidental deaths on turbines of migrating fish to their breeding
streams and other marine life can occur. The electromagnetic fields
produced through generating electricity can negatively disrupt the navigation
of animals that orient themselves with Earth’s magnetic field.
And noise impact might affect communication, social interaction, orientation,
and hunting for animals that depend on sound. Chemicals used
for anti-corrosion paint and grease can enter the mainstream and deteriorate
the quality of water.
However, long-term prudent planning and cooperation with environmentalists
can prevent these problems. One such smart builder is the
Dutch Maritime Energy Centre (DMEC) that combines multiple stages
of production from research and design to building of commercial products.
DMEC ensures that innovation takes place not at the expense of
nature and supports projects and variety of start-ups.
In the new decade, tidal energy is on track to grow and produce multiple
innovative solutions for harnessing the power of the tides. On a
concluding note, anyone who believes in the importance of mitigating
climate change should keep searching for the most cost-effective solutions.
There is always an impact on local marine life, but engineers have
the power to mitigate it. Without active help and interest, thousands of
terawatts of ocean energy will go wasted. s
DE APPEL 17

De Grote
Appeltest
ONDERZOEKERS
TEKST
BEELD
ROLAND GUIJS
ALMER LAGERWEIJ
MICHIEL LOUWÉ
FAUSTO VISSER
JEROEN VAN DEN HOOGEN
De appel, een prachtig product waar wij als Nederlanders groot succes mee
behalen, zowel nationaal als internationaal. Het is heerlijk om uit het vuistje te
eten, maar er kunnen ook prachtige andere producten van gemaakt worden, denk
bijvoorbeeld aan appeltaart en Apfelkorn. Elke editie gaan wij een andere appel
belichten met wat geschiedenis, maar er wordt vooral wetenschappelijk getest
wat nou eigenlijk de beste appel is. Na de vorige editie de Elstar met plezier
behandeld te hebben gaat de Grote Appel Test, GAT, nu door naar zijn tweede
studieobject.
18 DE APPEL

Deel 2: Pink Lady ®
SCHRALE TANTE
De Pink Lady ® , een appelras gecreëerd
door John Cripps in Australië.
Door in 1973 voor het
eerst de twee appelsoorten
Lady Cripps en Golden
Delicious (welke
in een latere editie
aan bod komt)
met elkaar te
kruisen, creëerde
John de
Cripps Pink.
In 1979 konden
van deze
kruising de
eerst appels
worden geoogst,
waarna
een verdere
selectie plaatsvond.
Dit alles
deed hij om voor
hem de perfecte appel
te verwezenlijken,
wat hem uiteindelijk in
1990 lukte waarna hij het patent
hierop aanvroeg en ook de
naam Pink Lady ® bedacht. Doordat de
handelsnaam en de ras naam niet met elkaar
overeenkomen is het lastig, lees duur, om het
handelsmerk vast te leggen. Sinds deze appel
ongeveer 200 dagen nodig heeft om van vruchtbeginsel te kunnen
rijpen tot volgroeide appel. Wat bekend staat als een zeer
lange groeiperiode, zodoende wordt deze appel alleen gecultiveerd
in warmer landen zoals Australië.
PRIJS
Voor de gemiddelde Nederlander een zeer belangrijk aspect, voor
de student bijna het primaire selectiecriterium. Om de vergelijking
volgens deze maatstaaf uit te voeren is ook deze appel bij
lokale COOP op de campus aangeschaft. Hier moest een fikse kilo
prijs van 3,49 afgerekend worden voor deze roze dame.
SMAAKERVARING
Het panel der experts heeft weer
hun mening kunnen vormen
over de smaaknoten van de
Pink Lady ® . De textuur
sprong er meteen uit,
en niet positief. Met
melige naar gevoel
als dat van oase
steekschuim
kwam de eerste
sensatie binnen.
De schil was
dik en taai én
ook niet goed
gehecht aan het
onderliggende
matige vruchtvlees.
‘APPELTJE
VOOR DE
DORST’
Naast voedzaam zijn en
goed smaken is een ander
belangrijk aspect van een appel
zijn sappigheid. Om dit wat wetenschappelijker
te verwoorden, gaan wij
opzoek naar het vocht gehalte van een appel
partje. Er dient namelijk een wel overwogen
inschatting gemaakt te kunnen worden in
hoeverre een partje uitdrogingsverschijnselen tegen kan gaan.
Een stukje Pink Lady® is afgesneden, gewogen en vervolgens
meerdere weken ten droge gelegd. Het verschil is verbluffend,
een stukje dat ooit maar liefst 10 gram woog, is geslonken tot
een stukje van slechts 2,6 gram. Een korte berekening geeft aan
dat 74% van de appel uit water bestaat, een redelijk sappig appeltje
dus.
CONCLUSIE
Pink Lady ® , niet sappig genoeg en verpakt in een te stugge huid
om zijn verkoopprijs te kunnen verklaren. Veel van de kosten
zullen wel verdwijnen in de marketing, in plaats van de teelt
zelf. a
DE APPEL 19

ROYAL IHC – KINDERDIJK
Het ‘slijten’ van eerste klas schepen
DOOR FAUSTO VISSER
FOTOGRAFIE MICHIEL LOUWÉ
Bij de meeste WB’ers is IHC wel bekend als grote speler
binnen de Nederlandse scheepvaarttechnologie,
met veel speciale techniek voor in de bagger en
offshore-industrie. Op de locatie in Kinderdijk, waar
wij ons bezoek aan konden plegen, wordt met name
gewerkt aan het bouwen van baggerschepen. Hier
wordt gewerkt aan het binnenhalen van nieuwe orders,
helemaal tot en met de afsluitende assemblage van de
schepen.
Met Michiel aangekomen in Kinderdijk, werden we al snel
hartelijk ontvangen door Thom Sneep van IHC, Cost &
Design engineer. Met als grootste takenpakket de eisen
of ideeën van klanten om te zetten naar een concreet
scheepsconcept met bijbehorende verkoopprijs.
20 DE APPEL

GROTE SPELERS
De algemene trend van de indruk die bij mij achter is gebleven is dat
alles enorm is. Er worden hier namelijk baggerschepen van formaat
geassembleerd. Voornamelijk voor zeer bekende baggerbedrijven
zoals; Van Oord, Boskalis of DEME. Alleen al de schaal van de hal
waar deze kolos in ligt was moeilijk om te bevatten. Het dak was
namelijk dermate ver weg dat alleen een rondlopende werknemer
op 40 meter hoogte enig inzicht kon geven in het formaat.
STANDAARD SERIES
Buiten lagen een aantal rompen van de IHC Beaver. Dit is een standaard
serie snijkopzuiger (CSD) met romplengtes rond de 20 meter.
Deze zo geheten snijkopzuigers hebben een grote snijkop die eerst
de grond of rots lossnijdt en dan dit meteen op zuigt. Hierdoor kan
desondanks solide bodemlagen nog gebaggerd worden. Deze standaard
series zijn ontwikkeld met jarenlange kennis en ervaring bij
het ontwerpen en bouwen van grote custom-built snijkopzuigers.
Door de grote afzet van deze types heeft IHC een snelle en efficiënte
manier van bouwen ontwikkeld.
Een hal verder lag op de scheepsbouw helling een hopperzuiger van
ongeveer 120 bij 25 meter met een hopper/beuncapaciteit van ruim
8000m³ voor een afnemer in de Golfregio. Deze zal daar gaan werken
aan het aanleggen van kunstmatige eilanden vanaf waar geboord
DE APPEL 21

kan worden naar nieuwe gasvelden. Dit klinkt misschien omslachtig
maar is in deze niet bijzonder diepe wateren een efficiëntere oplossing
dan het aanleggen van een heel platform. Als toegevoegde bonus is dit
volgens het baggerbedrijf uit Abu Dhabi ook beter voor het omliggende
onderwatermilieu.
EFFICIËNT PRODUCEREN
Een volledig in Nederland gebaseerde productie is een vervlogen droom
uit een ver verleden. Zoals bij elk bedrijf moet er, om competitief te blijven,
uitbesteed worden aan het buitenland. Specifiek de landen waar het
uurloon per werknemer simpelweg lager is. Maar om nog wel volledige
controle te houden over het proces, wordt dit bij IHC interessant aangepakt.
Om een schip te bouwen is er heel veel staal nodig, het liefste ook
nog dik en van vergelijkbaar s235 kwaliteit wat goed te lassen is. Bij de
locatie in Kinderdijk worden er op een grote plasmasnijstraat kant en
klare pakketten gesneden met precieze maten zodat ze eenvoudig samen
gelast kunnen worden tot sectie. Dit besteed IHC uit, de pakketten
komen als secties (ruw weg het formaat van minimaal twee zeecontainers)
terug naar de werf. In deze secties zijn benodigde constructie delen
als schotten met verstijving en het pijpwerk verwerkt. Zo kunnen op de
werf in Kinderdijk met behulp van groot laswerk (sectiebouw) secties tot
een schip gefabriceerd worden. In de sectie bouwfase worden de grote
componenten geïnstalleerd. Later worden verdere installaties geïnstalleerd
en klein leidingwerk en kabels getrokken. Nadat het schip te water
gaat zal het nog enige tijd aan de afbouw kade liggen om afgebouwd en
opgeleverd te worden.
NIET ALLEN SCHEEPSBOUW
Naast scheepsbouw is IHC-specialist in het bouwen van equipment. Onder
andere voor de offshore-windmarkt. En grote doch prille markt is
het installeren van windmolens in de nieuwe toegewezen parken op de
Noordzee. Omdat de Noordzee een zeer diverse biosfeer is en er vele regels
over limieten aan geluidsuitstoot om het onderwater leven beperkt
te verstoren. Klassieke techniek hierin was om rond de heimachine
heen meerdere schepen te laten liggen die een bubbelgordijn produceren
wat voldoende de hamerslagen kon dempen. Bij de ontwikkeling van
de IHC Hydro Hammer wordt nagedacht om het geluidsniveau zo veel
mogelijk te verminderen. Naast de hamer ontwikkelde een andere tak
van IHC een speciaal frame op te installeren monopiles te positioneren.
OORLOG TEGEN SLIJTAGE
Terug naar de baggerschepen die vanaf de afbouw kade zichtbaar zijn.
Tijdens het gesprek over het ontwerp van deze verschillende schepen
werd als snel duidelijk dat de grootste vijand het zand zelf is. De stroom
22 DE APPEL

water die opgezogen wordt bevat gemiddeld zon 60% zand en dat is
vooral uitstekend in het zo snel mogelijk wegslijten van alles dat het
tegen komt. De permanente stroom langs allerlei componenten lijkt qua
effect zeer veel op grit 80 schuurpapier. Bij de custom-built snijkopzuiger
voor een Nederlandse klant staan drie gigantische pompen in serie
te draaien, die alles zo snel mogelijk door de pijpen van groter dan één
meter diameter sleurt. Om te zorgen dat de interne pijpen in het schip
nog enige levensduur hebben is aan de binnenkant een laag van 5 cm
aan wit gietijzer met daarin veel chroom legeringsdelen aanwezig. Deze
laag hoeft ook alleen slijtage te ondergaan, hieromheen zit namelijk
weer staal dat de onderdruk binnen in de pijp moet weerstaan. Nog een
aspect wat hierbij komt kijken zijn de eigenschappen van het zand zelf.
SCHERP ZAND
Blijkbaar is niet al het zand hetzelfde geschapen, zandkorrels zijn te
onderscheiden in hun scherpheid. Deze zogenaamde scherpte van het
zand beschrijft hoe hoekig de zandkorrels zijn. Rivierzand, met de eigenschappen
van slip, is bijvoorbeeld onscherp. Maar constructie zand, voor
de aanleg van grote landaanwinningen kan heel scherp zijn. De scherpte
van het zand heeft invloed op de slijtage van de baggercomponenten.
Kritische componenten kunnen binnen een paar dagen versleten zijn.
IHC adviseert klanten in de keuze van componenten om zo de juiste
slijtstrategie te bepalen.
Naast zandtypes heb je ook bodemtypes, voor harde gronden wordt
vaak gebruik gemaakt van snijkopzuiger, voor wanneer de techniek
van hopperzuigers, waterstralen en een groot zuigvermogen, niet voldoende
is om de bodem grond weg te krijgen. Voor dit werk wordt gebruik
gemaakt van een grotere klasse CSD. De categorie van het meest
ruwe werk vindt zijn grootste uitvoering in het nieuwste schip voor
een Belgische klant. Hierin staat een totaal geïnstalleerd vermogen van
meer dan 40.000 kW om grond los te krijgen en te verpompen. Dit is
een type steen snijkopzuigers. Op dit soort schepen wordt extreem rekening
gehouden met slijtage. Zodoende zijn er maatregelen getroffen
om reparaties snel en gemakkelijk te kunnen uitvoeren. Kranen kunnen
over de gehele lengte van een schip rijden om snel baggercomponenten
van voor naar achter te brengen om deze te vervangen op de snij kop.
Stilliggende minuten worden zo bespaard. Deze minuten zijn wel vredig
voor de bemanningsleden op het dek. Omdat de te baggeren grond
niet homogeen is zullen gigantisch trilling en daarmee geluidproductie
ontstaan; geweld van enorme koppel waarmee de cutter de rotsen onderwater
verpulvert. De ervaring op het dek zou in sommige gevallen te
vergelijken zijn met een trilplaat. Om het net iets aangenamer te maken
voor degenen aan boord kunnen klanten kiezen voor een accommodatie
unit die op lucht balgen staat. Tijdens het baggeren worden deze balgen
dan opgeblazen om de gehele accommodatie te isoleren van trillingen
uit de rest van het schip. Hierdoor blijft tijdens het boren de koffie ín de
mok van de kapitein.
Door van allerlei technieken verstand in huis te hebben die of zeer specifiek
zijn voor de bouw van baggerschepen of technisch geavanceerd
zijn, is het mogelijk om binnen een bedrijf zeer complete en vooral custom-built
schepen af te leveren. IHC weet hier dan ook zijn kracht uit
te halen, maar dat is ook zeker nodig om de strakke marges binnen de
scheepsbouw wereld te halen. a
DE APPEL 23

ASSOCIATION NEWS
IN THE PICTURE
SYMPOSIUM
After eight months of preparation, on the 18th of December the symposium
“To infinity and beyond” could finally start. As the name suggests,
the theme was all about space and space travel. 250 students
gathered at 9:00 in the Waaier for a cup of coffee to start the day. After
this it was to the chairman of the day, Calvin Rans, to officially start
the symposium. The first lecture was by the Nederlands Lucht- en
Ruimtevaartcentrum (NLR), they gave an interesting lecture about the
various aspects of launch systems hosted by Niels Bernving, who is
an R&D Engineer in the Intelligence, Surveillance and Reconnaissance
department (ISR). Thales got to follow NLR up. Thales gave an amazing
lecture the SSA related space domain will be introduced and it will be
explained how we as Thales will contribute to developing SSA in the
Netherlands and beyond.
After the two lectures it was lunch time. During the lunch a company
market took place. Thales, ASML, Eaton, Wimm, NLR, VDL ETG Almelo
and TCPM all had their own stand which could be visited to ask about
the company and what they do.
When the lunch was finished, a case was presented by Space Society
Twente. During the case participants had to design their own satellite
with regard to multiple stakeholders and design difficulties. After the
case there was a short lecture from WD-40. They told a bit about their
J
multiple products and how to use them correctly. The lecture was
ended with a quiz about WD-40 on which a new product of WD-40
could be won.
As the afternoon continued it was time for the highlight of the day: an
one and a half hour lecture by astronaut André Kuipers. André is the
first Dutchman with two space missions to his name. His second mission
is the longest spaceflight in European history. In total, he spent
204 days in space: 11 days during mission DELTA in 2004 and 193 days
during mission PromISSe. He shared his story about the technology
in space, for example at the International Space Station (ISS). The ISS
is the biggest, most complex, international, technological structure
mankind has ever made. Technology is present in every aspect of
space: medical matters, communication, transportation, energy, food
and even during work-outs. He also talked about his experience of
being in space, what difficulties come with zero gravity and what taking
off in a rocket feels like. The lecture was very interesting and was
closed with a question round.
André was the last speaker of the day so the word was back to Calvin
to thank all the speakers, thank the committee and close the symposium.
Of course the symposium ended in Diepzat where the amazing
day could be discussed with each other.
24
DE APPEL

SINTERKLAAS
On the 5th of December St. Nicholas was celebrated. All committees
got another committee appointed for whom they had to write
a poem and get a small present. At 16:00 St. Nicholas entered Diepzat
together with 2 of his “Zwarte Pieten” to start the afternoon.
The Appelredactie got to start things off by reading the first poem.
Sadly, St. Nicholas got attacked after this by the Appelredactie by
throwing cinnamon over him. After St. Nicholas got somewhat clean
the afternoon could continue. Unfortunately this was not the only
attack of the day. We were honored by a visit of the Nozem Piet who
threw Nozem through Diepzat. quickly by her.
CHRISTMAS DINNER
After the great success of last year, the decision to organize a Christmas
dinner again this year was made. The Horst canteen transformed
into an atmospheric scene when tables were set and candles
lit. All 80 student attending dressed accordingly in a suit, dress or a
cheerful Christmas sweater which made the diner quickly became
gezellig. The diner itself consisted of 4 delicious courses with unlimited
wine (or water).
ET KLAVERJAS TOURNAMENT
On the 25th of December the yearly ET ‘klaverjas’ tournament took
place. In this tournament the best ‘klaverjas’ association got determined.
The odds were very much against us. With more than twice
as much Concept teams as Newton teams our teams needed to bring
their A-game. It was an exciting evening with a lot of close matches
and with a pleasant result. For the first time in years a Newton
team managed to secure the win. Dries Hopman and Maarten van
den Berg teamed up in an undefeatable team and brought home the
trophy.
PRINCIPIA PRIZE
On November 21, 2019, the Principia Prize took place. The partnering
company for 2019’s Principia Prize was Pentair X-flow, a company
that specializes in water filtration techniques. Pentair X-flow struggled
to develop their filtration systems such that they would have
a smaller footprint on site. This problem was translated into a case,
which our participants could work on throughout the day. The jury
consisted of 2 employees of Pentair X-flow, Leen Noordzij and Jan
Broeze as Principia members, and Bert Geijselaars and Ysbrand Wijnant
as representatives of the relevant research departments on
the UT. In total, 9 teams of master students participated. After a
short introduction to the case, the participants had until 3 o’ clock
to come up with a solution. After the pitches, the jury decided on
which three teams could present their solution more elaborately to
the rest of the attendees. The winning team got a prize of €3000.
The day was concluded with a drink in the Horst canteen.
DE APPEL 25

COLUMN
HUGO WESSELINK
CHINA
Steeds vaker gaat het in het nieuws over onze
verre oosterburen en hun versterkende greep op
deze wereld. De effecten die ze hebben op Europa
en in het specifiek ons kleine kikkerlandje,
worden in zulke nieuwsberichten dan met liefde
aangestipt. Ik heb het natuurlijk over China, de
immense techgigant die steeds harder groeit en
niet schroomt om dit duidelijk te maken. Waar
wij voorheen alleen met haar bekend waren van
goedkope kopieën en door de onderkant van het
gemiddelde stuk speelgoed te lezen, is zij tegenwoordig
niet meer weg te denken uit ons dagelijks
leven.
Het gigantische merk Huawei passeert vaak
de revue, vooral nu het 5g-netwerk door hen op
vele plekken wordt geïnstalleerd. Amerika, Australië
en Nieuw-Zeeland hebben hun meningen
uitgesproken en de apparatuur van Huawei in
de ban gedaan. Amerika blijft Amerika en ging
nog een stap verder, zij probeerde ook andere
landen de apparatuur uit China te laten weigeren.
Nederland liet zich eerst niet van de wijs
brengen en zette het reeds uitgestippelde plan
waar T-Mobile de 5G-masten zou plaatsen voort.
U raadt het al, masten vol Huawei apparatuur.
Normaliter ben ik persoonlijk groot fan van het
weigeren van het advies van ome Trump, echter
was ik het bij deze kwestie deels eens met zijn
visie; om voorzichtig te zijn met deze ontwikkeling.
Opgelucht was ik dan ook, toen Nederland
begin December haar mening bijdraaide en aankondigde
Huawei uit de gevoeligste delen van dit
5G-netwerk te weigeren. Zo worden wij als onwetende
burgers, die niet begrijpen wat bijvoorbeeld
die “gevoeligste delen” zijn, wederom beschermd
tegen het kwaad wat zo’n grootmacht
ons eventueel zou kunnen toebrengen.
Nu wil ik niet zeggen dat we ons gaan moeten
gedragen als Boomers en huiverig moeten worden
voor enige vorm van technologische vooruitgang.
Maar af en toe stil staan bij onze digitale
bescherming kan naar mijn mening geen kwaad.
Het gemak waarmee wij namelijk persoonlijke
gegevens delen is schrikbarend. Voor drie virtuele
groene aardbeien of een beetje gratis wifi
zijn we bereid een berg persoonlijke informatie
te delen met een willekeurige
app ontwikkelaar. Niet wetende wat
we zojuist precies hebben gedoneerd
en wat hier vervolgens
mee gedaan gaat worden.
Hoewel we ons zeker bewuster
zouden moeten
worden van het delen
van onze gegevens,
gaat dit nog wel
op een vrijwillige
manier en kunnen
we er dus
een zekere mate
van controle
over uitoefenen.
De andere
route, één die
zonder enige
vorm van toestemming
je gegevens
zou kunnen
bemachtigen, is er
één die veel angstvalliger
is. Het doemscenario
waar China in al onze
apparatuur achterdeurtjes
heeft en deze op ieder moment
tegen ons kan gebruiken
bijvoorbeeld. Hoewel dit vast mee
zal vallen, ben ik erg content dat de
Nederlandse regering nadenkt over dergelijke
zaken en ons zo goed mogelijk probeert te
beschermen. Zo kan ik namelijk gerust groene
aardbeien en andere zooi blijven verzamelen op
mijn Huawei. Ik heb toch niets te verbergen. HW
26 DE APPEL

COLUMN
ROLAND GUIJS
GEDULD IS EEN
SCHONE ZAAK
Als op een land de term ‘een slapende reus
die aan het ontwaken is’ van toepassing is, dan
is dat wel op China. Een immens land met een
eeuwenoude cultuur, meer dan een miljard inwoners
en de broedplaats van vele uitvindingen.
De Chinezen hebben het zelf
overigens niet over China, of de
Volksrepubliek China, maar over
‘Het Rijk van het Midden’. De
herkomst hiervan is dat op
Chinese kaarten China in
het midden gepositioneerd
is. Een milde
vorm van propaganda,
een beetje vergelijkbaar
met het
feit dat Westerse
landen op onze
kaarten relatief
groot lijken in
verhouding tot
bijvoorbeeld
Afrika.
Het zal niemand
ontgaan
zijn dat de invloed
van de Chinezen
steeds groter begint
te worden. Sinds 2010
is China de op een na
grootste economie ter
wereld, wat niet gek is als
je de omvang van het land
beschouwd. Gesteund door de
overheid en grote investeerders
begonnen ze ook buiten hun landgrenzen
te kijken en grote belangen te nemen in
Afrika, waar ze wegen aanlegden in ruil voor
waardevolle grondstoffen. Ook onze voormalige
kolonie Suriname ontkomt hier niet aan. De
ethiek in dit geheel is op z’n minst dubieus te
noemen, maar het getuigt wel van een actieve
ondernemersgeest. Beetje bij beetje krijgen ze
ook steeds meer voet in Europa, met bijvoorbeeld
de overname van havens. Dit alles staat
natuurlijk nog los van alle Chinese producten
die we hier gebruiken. Ik klamp mijzelf nog altijd
krampachtig vast aan mijn iPhone, maar om mij
heen zie ik steeds meer Huawei -, OPPO -, One-
Plus gebruikers. Iedereen met een klein beetje
interesse in technologie heeft de discussie over
de aanleg van het 5G netwerk meegekregen. En
recent vertelde een vriend van mij uit de elektrotechniek
dat de meeste transformators van
zonnepanelen ook bij Huawei vandaan komen.
Ergens is het angstaanjagend dat ze al zo’n invloed
op onze economie hebben, maar het is
ook wel bewonderenswaardig. Want blijkbaar
leveren ze iets wat wij Europeanen niet kunnen
of willen. De Britten waren het in de 19e eeuw
en de Amerikanen in de 20 e , zo gek is het dan
toch niet dat de Chinezen nu streven naar het
zijn van de wereldmacht. Ik sta hier niet meteen
om te springen, zeker omdat er links en rechts
wel wat culture en ethische verschilletjes zijn
tussen onze Westerse normen en die van China.
Maar er zitten ook zeker voordelen aan. Waar
we in Europa niet verder kunnen kijken dan de
eerstvolgende verkiezingen, zijn de Chinezen
meesters lange termijnvisie, met het verpachten
van Hongkong voor 99 jaar aan de Britten als
prachtig voorbeeld hiervan. Dit geduld is precies
wat we nodig hebben om de klimaatcrisis te bezweren.
Want tijdelijk 100 km/h rijden gaat de
koala’s in Australië echt niet redden. Al helpt het
natuurlijk ook niet dat China te pas en te onpas
alle reststoffen maar het milieu in werkt. Maar
goed, complete ontkenning van het probleem,
zoals de huidige wereldheerser beweert, lost het
natuurlijk ook niet op. RG
DE APPEL 27

ADVERTORIAL
HEB JIJ NET ZO’N
PASSIE VOOR
TECHNIEK ALS WIJ?
WIL JE PRODUCTEN MAKEN DIE OP
HET RANDJE VAN HET MAAKBARE ZIJN
EN WERKEN MET DE ALLERNIEUWSTE
TECHNIEKEN?
VDL ETG Almelo ontwikkelt en produceert complexe en innovatieve modules en systemen
waarvan anderen denken dat het onmogelijk is. Wij werken o.a. aan de verdere ontwikkeling
van computerchips, het bestrijden van ziekten en het onderzoeken van het heelal. Met een
team van 650 enthousiaste en gedreven collega’s ontwikkelen en produceren we hightech
apparatuur. Dat doen we voor internationale klanten in de semiconductor, solar, medische en
aerospace industrie.
De combinatie van engineering en hightech productiefaciliteiten onder één dak maakt VDL
ETG uniek. VDL ETG Almelo is een trotse werkgever met fantastische carrièremogelijkheden
voor technische professionals in binnen- en buitenland. We beschikken over diverse functies
op allerlei werkterreinen en niveaus, van productie tot en met managementfuncties. Onze
medewerkers zijn onze kracht, en Puck maakt hier onderdeel van uit. Puck is na zijn studie
Werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Twente, waar hij ook de aanvullende master
opleiding Production Management heeft gevolgd, bij ons aan de slag gegaan als Factory
Engineer. Via een oud-studiegenoot heeft hij bij VDL ETG Almelo gesolliciteerd en is hij in
2017 gestart.

ADVERTORIAL
“Als Factory
Engineer ben je
de technische
spin in het
web. Je bent
de schakel
tussen de
montagevloer en
de ontwerpers.”
FACTORY ENGINEER BIJ ‘PROJECTS’
“Op de afdeling Projects werken wij aan verschillende
projecten. Het werk is heel gevarieerd, sommige projecten
zijn nieuw voor het VDL ETG Almelo en aan andere
projecten werken wij al 20 jaar aan. De sport van mijn
afdeling is de montage van de meest uiteenlopende
mechatronische systemen. Als Factory Engineer ben
je de technische spin in het web, die ervoor zorgt dat
alle systemen geïntegreerd kunnen worden. Je bent
de schakel tussen de montagevloer en de ontwerpers.
Het systeem wordt ontworpen en uiteindelijk moet dit
ontwerp omgezet worden tot een werkwijze voor de
monteurs. In dat proces houden mensen zich bezig met
logistiek, inkoop en de planning. Dit zijn aspecten waar
je dagelijks mee te maken hebt, echter nemen collega’s
van mijn team deze taken op zich zodat ik mij kan focussen
op de meer technische aspecten. In samenwerking
met andere specialisten zorgen wij ervoor dat een
systeem gebouwd kan worden.
BASIS VOOR SUCCES
Als je iemand bent die van puzzelen houdt, dan kom
je als Factory Engineer zeker tot je recht. De systemen
zijn complex en je komt vaak met veel verschillende
disciplines in aanraking, voordat een passende oplossing
gevonden wordt. Om een project te laten slagen
moet je verschillende soorten problemen kunnen inlezen
en overzien. Een seriematige oplossing ligt dan in
de meeste gevallen ook niet kant en klaar op de plank
en moet op maat bedacht worden om een project te realiseren.
Geen dag is hetzelfde en keer op keer komen
mooie nieuwe uitdagingen op je pad. Dat maakt het
werk als Factor Engineer zo leuk.
LEKKER SFEERTJE HIER
Bij ons heerst een open deur cultuur, waarbij iedereen
naar een gezamenlijk doel toewerkt en betrokken is bij
wat wij als bedrijf willen bereiken. Daarbij is iedere collega
van belang in deze keten van samenwerking. Sommige
systemen bouwen we hier al 20 jaar. Dat betekent
dat er monteurs rondlopen die tot in de details weten
hoe de systemen werken. Als je nieuw bent bij VDL ETG
Almelo, word je gekoppeld aan ervaren Factory Engineers
die jou leren wat jouw verantwoordelijkheden
zijn bij het bouwen van een systeem. Je begint binnen
een project dat al gestart is, waardoor je veel kunt leren
van de ervaren engineers en monteurs. Naarmate je
meer vertrouwd raakt met het werk krijg je geleidelijk
aan meer verantwoordelijkheden toegewezen. Een soepel
proces, waarbij de goede begeleiding centraal staat.
GROEIEN
Elke dag leer ik weer nieuwe dingen en de uitdagingen
blijven op mijn pad komen. De techniek waar VDL ETG
zich mee bezig houdt is zo complex en innovatief dat de
uitdaging altijd zal blijven. Vanuit mijn functie als Factory
Engineer leer ik veel verschillende takken van het
bedrijf kennen en op deze manier kan ik direct ervaren
waar mijn interesses liggen. Binnen het bedrijf bestaan
veel mogelijkheden om jezelf zowel op persoonlijk als
professioneel vlak te ontwikkelen, waardoor je kunt
groeien.”

30 DE APPEL
EEN BEZOEK AAN
HUISMAN

DOOR
FOTOGRAFIE
KOEN KLEVERWAL
ALMER LAGERWEIJ
MICHIEL LOUWÉ
Alles in de offshore industrie is net een
tikkeltje groter dan op land, en het wordt
alleen nog maar groter. Iedereen wil
bekend staan om het nieuwste en het
grootste. Een van de grote, Nederlandse
offshore bedrijven is Huisman in Schiedam,
natuurlijk gelokaliseerd in de buurt van de
grootste haven van Europa. Huisman is
gespecialiseerd in het leveren van op maat
gemaakte oplossingen voor de offshore
industrie. Met een afvaardiging van de
redactie van de Appel zijn we een middag op
bezoek geweest.
HISTORIE
Allereerst een introductie over Huisman, opgericht in 1929 als staalconstructiebedrijf.
Na de oorlog begonnen ze met de productie van hijswerktuigen
voor op vrachtschepen. Het bedrijf groeide door de jaren heen, in 1980
hadden ze twintig werknemers, waaronder een kat. De projecten werden
ook steeds groter, kranen die rond de 550 megaton konden tillen. Het bleef
niet alleen bij kranen, zo voerden ze ook opdrachten uit op de vrijetijdsmarkt
met een aardbeving simulator en de sky shuttle. Naast kranen en de
vrijetijdsmarkt, begint Huisman zich in 1996 ook te mengen in de pijplegsystemen.
In 1999 leverde ze, destijds, de grootste J-lay pijplegtoren. De ontwikkelingen
bij Huisman bleven niet stil staan, in 2001 betraden ze de offshore
boormarkt. Nu heeft Huisman over de wereld locaties, van Brazilië tot
China, Tsjechië tot Noorwegen. Verder zijn er ondertussen flink wat records
verbroken als het aankomt op oplevering van de dan grootste apparatuur.
Het is gedurende al die tijd een familiebedrijf gebleven. Van oudsher heeft
Huisman veel betekend voor de offshore olie-industrie, natuurlijk is het bedrijf
met de tijd meegegaan en focust zich nu voornamelijk op projecten die
de realisatie van duurzame energie mogelijk maakt.
GROTE PRODUCTEN = ENORME WERKPLEK
Aangekomen bij Huisman kijken we nog voor we naar binnen stappen al
onze ogen uit, apparatuur van flink formaat ligt opgeslagen op de kade.
DE APPEL 31

Vanwege de enorme omvang bevindt zich op het terrein een productiehal
van serieuze dimensies. De in 2011 gebouwde hal is namelijk 66
meter hoog, met een schuifdeur die deze volledige 66 meter kan afleggen.
In deze hal stonden meerdere pijpleggers, dit waren wederom
geen kleine apparaten. De onderdelen die in de hal stonden worden
gebruikt voor Reel-lay. Reel-lay wordt gebruikt voor de installatie van
flexibele leidingen met een diameter tot een halve meter in zee. Voor
een Reel-lay systeem zijn meerdere onderdelen nodig die Huisman ook
produceert. De grootste zijn de Reel en de toren constructie (waaraan
de Reel vastzit aan het schip). Met een Reel-lay systeem wordt de leiding
om een Reel gewonden, en op spanning gehouden. De ‘Reel’, wat
eigenlijk een groot wiel is, houdt alle leiding vast en via een kleiner
wiel wordt het in zee gelaten. Dit
kleinere wiel zorgt er tevens
voor dat de leidingen, bij
niet flexibele pijp,
weer recht
gebogen wordt. Buigen van deze rigide buizen in dit formaat gebeurt
namelijk in het plastische gebied.
Huisman opereert ook in de geothermische sector, een sector die ook
in Nederland groeiende is. Om corrosieve problemen in de boorbuizen
tegen te gaan wordt er nu ook getest met composiet buizen. Om
kwaliteit te garanderen werd er een duurtest uitgevoerd. Natuurlijk in
versnelde condities, maar inmiddels liep deze al een aantal maanden.
LAGERS
De locatie in Rotterdam heeft naast de enorme hal een kleinere hal,
waar productie van grote tot vooral nog grotere schaal plaats vindt.
Voor een nieuwe kraan is er een lager met een diameter van 12 meter
benodigd voor een van Huisman’s nieuwe projecten; de Sleipnir. De
Sleipnir is een halfzinkbaar kraanschip van Heerema Marine contractors.
Een 220 meter lang schip met een hijscapaciteit van 10.000 ton.
Er was geen enkel bedrijf die dit zou kunnen leveren, dus hebben ze
zelf de materialen en apparatuur aangeschaft en zelf het lager gefabriceerd.
Het voornaamste gereedschap hiervoor is een vreesbank die
bijna door de gehele productiehal kan ‘rijden’, door een modulair bed.
Nu is Huisman in staat om lagers tot wel 30 meter te produceren. 30
meter, een ring die zo onder de Horsttoren geschoven kan worden dat
die aan alle kanten een meter of meer uitsteekt.
Buiten op de kade werd de aandacht getrokken door een grote hijshaak,
die met moeite in een gemiddelde woonkamer is te passen.
Deze haak was een van drie haken van zijn soort, die gebruikt
worden voor de Sleipnir met zijn hefvermogen 10.000 ton. In
totaal werden vijf van deze soort haken gemaakt, omdat het
niet zeker was of het gietproces genoeg kwaliteit kon bieden.
Uiteindelijk werden er drie gecertificeerd en maar twee benodigd.
De derde was dus niet nodig, en staat nu op het terrein
van Huisman, te wachten op de volgende bestelling van
een mega-kraan.
HIT
Een letterlijk en figuurlijk hoogtepunt van het bezoeken van
Huisman is de HIT. Dit staat voor ‘Huisman Innovation Tower’.
De bouw van de Huisman Innovation Tower (HIT) begon
in 2014 en was in 2016 afgerond. De toren is een testmodel
van een boortoren op volledige schaal. Dit maakt de toren
zo’n 90 meter hoog. Je zult je misschien wel afvragen, wat
voor nut heeft het bouwen van dit enorme apparaat eigenlijk?
Het doel van de toren is om de dynamica van de zee op
volledige schaal na te bootsen. Om daarmee nieuwe appara-
32 DE APPEL

tuur te testen, of medewerkers te trainen. Een groot deel van de innovatie
van nieuwe boortorens is het automatiseren van het boorproces.
SLIM EN SNEL BOREN
Met automatisering kan men namelijk het boorproces versnellen. Bij het
boren is het terug naar boven halen van al het materiaal, bij bijvoorbeeld
een versleten boorkop, de grootste bottleneck. Huisman probeert hier
tijd te winnen door de stukken pijp, waaraan de boor vast zit, zo lang
mogelijk te maken, hierdoor hoef je dus minder vaak een nieuw stuk
pijp toe te voegen aan het geheel en zal het boorproces sneller gaan. Dit
is de reden dat de boortoren ook zo ontzettend hoog is. Het toevoegen of
verwijderen van stukken pijp gebeurt met twee grippers, aan weerszijden
van de toren. Deze kunnen de stukken pijp van carrousel afhalen en
deze dan weer toevoegen aan het geheel dat aan het boren is.
Om de dynamica van de zee na te bootsen is de toren op scharnieren
gezet. Een slim geheel van contragewichten en scharnieren zorgt ervoor
de toren 5 graden kan kantelen, statisch, of -2 tot +2 graden dynamisch.
Om tijdens deze heftige omstandigheden nog steeds accuraat, effectief
en veilig te kunnen werken is een systeem ontwikkeld die de bewegingen
compenseert. Dit Heave-systeem werkt doormiddel van enorme
stikstof cilinders. Naast deze vernuftige toepassing is de toren natuurlijk
ook een mooi uithangbord voor Huisman, met bovenin een luxe vergaderzaal
met uitzicht op de gehele haven en Rotterdam.
Huisman levert met hun expertise producten voor de offshore-industrie
die een blijvende indruk achterlaten. Met een constant veranderende
economie, die een transitie maakt van olie naar duurzame energie, blijft
Huisman presteren. De indruk voor de WB’er is groot, het is niet te bevatten
hoe technieken die op kleine schaal een prima oplossing zijn, met
een enorme schaalvergroting nog steeds functioneren. Werktuigbouwkunde
op steroïden zou je wel kunnen zeggen. a
DE APPEL 33

MICROPLASTICS
Weet wat je eet.
Plastic is niet meer weg te denken
uit de huidige samenleving, het
zit overal in. Dit komt doordat
het heel goed vormbaar, licht en
goedkoop is, daarnaast heeft
het nog vele andere voordelen.
Naast voordelen heeft het
natuurlijk ook nadelen, de
grootste is toch wel dat
het slecht afbreekbaar en
nauwelijks te recyclen is.
Hierdoor is er overal in de
natuur wel plastic terug te
vinden, in allerlei soorten
en maten. Vrij recentelijk is
er zelfs nog plastic in het ijs
van de Noordpool gevonden.
De term ‘microplastic’ komt
ook steeds vaker naar voren
in het nieuws, maar wat is het
nou precies en in hoeverre is
het schadelijk voor ons, de mens,
en de rest van het leven hier op
aarde?
DOOR KOEN KLEVERWAL
34 DE APPEL

GESCHIEDENIS
Plastic is een woord dat stond voor ‘vervormbaar en makkelijk gevormd’.
Sinds recent in de geschiedenis wordt het woord echter gebruikt voor
een categorie van materialen die voornamelijk bestaan uit polymeren.
Polymeer betekent ‘uit vele delen’. Ze bestaan uit lange ketens van moleculen
en kunnen in veelvoud in de natuur gevonden worden. Halverwege
de 19e eeuw werd de eerste synthetische polymeer gemaakt door
John Wesley Hyatt. Het werd gebruikt als vervanging voor ivoren biljartballen.
Deze ontdekking was revolutionair, aangezien de mensheid
niet meer gebonden was aan de materialen die de natuur leverde, maar
nu ook zelf materialen kon maken en ontwikkelen.
In het jaar 1907 is het eerste volledige synthetische plastic gemaakt,
ook bekend als bakeliet. Het materiaal kon voor heel veel doeleinden
gebruikt worden en werd daarom ook op de markt gebracht als ‘het
materiaal met duizend toepassingen’.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg de productie van plastic enorm,
doordat industriële kracht net zo belangrijk bleek voor de overwinning
als militaire successen. Het in 1935 uitgevonden nylon werd gebruikt
voor onder andere parachuten, touwen, kogelvrije vesten en meer. Plexiglas
bleek een goed alternatief voor voor normaal glas in vliegtuigramen.
Na de oorlog was plastic veelvuldig terug te vinden in het dagelijks
leven, in de vorm van bijvoorbeeld: flessen, rietjes, bekers en borden.
NADELEN
De positiviteit die rond plastic hing begon na de oorlog langzamerhand
af te nemen. Stukken plastic werden in de oceanen gevonden en in 1969
vatte een groot olielek vlam. Mensen kregen door dat plastic zelf, en het
maken van plastic, behoorlijke invloed op het milieu bleek te hebben.
Gedurende de jaren ‘70 daalde de reputatie van plastic steeds meer,
voornamelijk door de bezorgdheid over al het afval dat achterbleef.
Doordat sommige soorten plastic nauwelijks te recyclen zijn en
het verbranden van plastic ook vrij slecht voor het milieu is,
hoopte de stapel afval zich maar op. Ook werd, en wordt nog
steeds, een deel van het plastic afval uit Europa, Australië en
Amerika vervoerd naar ontwikkelingslanden in Azië om daar
‘gerecycled’ te worden. Doordat de milieu eisen in die landen
lager zijn, is de kwaliteit van het recycleproces ook niet goed
en komt er zo alleen maar meer plastic afval in de natuur.
Dit plastic vergaat niet, maar breekt op in steeds kleinere
stukjes, de microplastics.
WAT IS HET?
Microplastics worden typisch beschreven als stukjes
plastic kleiner dan vijf millimeter in diameter, ongeveer
de grootte van een sesamzaadje, maar groter dan 0,33
millimeter. De concentratie van deze stukjes in de oceaan
verschilt behoorlijk door alle stromingen, de hoogste
concentraties zitten al rond de miljoen stuks per
vierkante kilometer. In het sediment aan de kust zit
zo rond de 2 tot 30 stukjes per 250 milliliter sediment.
Gezien de groeiende bezorgdheid over de microplastics
is er een grote behoefte aan dat de oceanen
worden ‘schoongemaakt’ van deze microplastics,
maar een grote impact door schoonmaken is niet
haalbaar. Het beste dat nu kan gebeuren is het
verminderen van afval door het plastic gebruik
te reduceren. Ook een hogere efficiëntie van het
gebruik van grondstoffen zou helpen.
DE APPEL 35

DAGELIJKS LEVEN
Maar wat voor invloed hebben microplastics op ons leven? Microplastics
belanden via de gootsteen, het doucheputje of de wasmachine en daarna
via het riool in het oppervlaktewater. Slijtsel van autobanden belandt
bijvoorbeeld ook in het oppervlaktewater. Het meeste oppervlaktewater
is daardoor al besmet.
Een deel van het Nederlandse kraanwater komt voort uit oppervlaktewater,
waar dus microplastics in voorkomen. Gelukkig kunnen drinkwaterbedrijven
de kleine deeltjes eruit filteren voordat het in het drinkwaternet
komt. In kraanwater zitten dus geen microplastics, maar in
flessenwater kan het wel voorkomen. Dit komt door de dop van de fles.
In een onderzoek naar flessenwater zijn 259 verschillende flessen getest
en hieruit bleek dat 93 procent van die flessen microplastics bevatten,
met een gemiddelde van 325 deeltjes per liter.
Kraanwater is dus zo goed als veilig, maar in eten daarentegen zit beduidend
meer plastic. Er wordt geschat dat een mens gemiddeld 5 gram
plastic per week eet. Dit staat gelijk aan ongeveer een vermalen plastic
flessen dop. Per maand komt dit neer op 21 gram aan plastic, oftewel 5
vermalen dobbelstenen. Jaarlijks is dat zo’n 250 gram. Per 10 jaar zo’n 2.5
kilogram, dit staat gelijk aan reddingsboei. Als je dit allemaal uitrekent
voor de gemiddelde levensduur van een mens kom je neer op 20 kilo. Dat
zijn 2 kliko’s van plastic.
SCHADELIJKHEID
Een mens krijgt dus echt behoorlijk wat plastic binnen gedurende zijn
leven, maar het is nog onduidelijk in hoeverre die kleine stukjes plastic
schadelijk zijn.
Microplastics zouden op drie mogelijke manieren invloed kunnen hebben
op het menselijk lichaam. De eerste zijn de deeltjes zelf, onze immuuncellen
herkennen microplastics als iets slechts en vallen dit daarna
aan, waardoor de immuuncellen vervolgens sterven. Dit zou kunnen
zorgen voor een chronische ontstekingsreactie. Daarnaast zouden de
chemicaliën uit het plastic, zoals weekmakers en vlamvertragers, de
hersenontwikkeling, de hormoonhuishouding, de schildklier en het immuunsysteem
kunnen ontregelen. En als laatste kunnen er ziekteverwekkers
mee liften op microdeeltjes en zo het lichaam binnenkomen.
Microplastics komen ook ons lichaam binnen via de luchtwegen, door
simpel genoeg te ademen. De grotere deeltjes, die van 0,1 millimeter of
groter, blijven gewoon in de neus hangen, maar de kleinere deeltjes kunnen
wel diep tot in de longen komen. Juist die kleine deeltjes zorgen voor
problemen. De longblaasjes in de longen bleken niet te reageren op de
nylon vezeltjes, maar de cellen eromheen, die de luchtwegen moesten
vormen, groeiden niet verder als er microvezels bij kwamen.
Ook is bekend dat chemicaliën uit kunstof via een zwangere moeder
doorgegeven kunnen worden aan haar ongeboren kind, wat schadelijk
kan blijken voor de ontwikkeling van dat kind. Hoe dat met microplas-
36 DE APPEL

tics zit is niet per se duidelijk, maar uit wetenschappelijk onderzoek
blijkt dat microplastics zich wel kunnen opstapelen in de placenta. Gelukkig
verlaten de grote microplastics wel gewoon het lichaam en hebben
daardoor ook nauwelijks effect.
DIEREN
Wat wel echt zeker is, is dat microplastics, alle soorten plastics eigenlijk,
een enorme impact hebben op de dieren in de oceaan en daarbuiten. De
kleine stukjes plastic kunnen aangezien worden als voedsel door de dieren.
Deze stukjes worden onder andere door koraal, plankton, zeeëgels,
kreeften en kleine vissen opgegeten. Doordat deze wezens laag in de
voedselketen staan, komen de microplastics uiteindelijk in andere en
grotere beesten terecht.
Sommige vissen zien plastic aan voor viseitjes en schildpadden zien bijvoorbeeld
plastic tassen voor kwallen. Dit kunnen in verhouding tot hun
lichaam grote stukken plastic zijn, wat mogelijk het maag-darmstelsel
van het dier afsluit, waardoor het uiteindelijk zou sterven. Daarnaast
krijgen die beesten ook een vol gevoel, waardoor ze geen ander voedsel
meer gaan eten, waardoor ze uiteindelijk kunnen sterven door de
honger.
Niet alleen de grootte van het plastic heeft invloed, maar sommige stoffen
in het plastic kunnen schadelijk zijn voor dieren, net zoals bij mensen.
Daarnaast gaat er veel plankton dood door microplastics. Plankton
is een van de grootste voedselbronnen voor enorm veel zeedieren.
NANODEELTJES
Naast microplastics zijn er ook nog nanodeeltjes, veel kleiner dan microplastics
en niet meer zichtbaar met het blote oog. Over het algemeen
zijn dit metalen deeltjes die gebruikt worden voor bijvoorbeeld antibacteriële
coatings in kleding, cosmetica en zonnebrandcrème. Deze deeltjes
komen uiteindelijk ook in het milieu terecht en uit onderzoek bleek
dat deze deeltjes zich in hele kleine concentraties in het Nederlandse
kraanwater, grondwater en oppervlaktewater bevinden. Er is nog veel
minder onderzoek gedaan naar de schadelijkheid van nanodeeltjes voor
de mensheid dan er gedaan is over microplastics, dus in hoeverre het
schadelijk is, is nog behoorlijk onduidelijk. Wel is bekend dat nanodeeltjes
door wisten te dringen tot de hersenen van zebravissen en zelfs zijn
teruggevonden in de organen van ratten.
CONCLUSIE
Microplastics komen extreem veel voor in het dagelijks leven, terwijl
weinig mensen er nog bij stilstaan hoeveel plastic ze gedurende hun
leven binnen krijgen. De vraag blijft nog hoe schadelijk het is voor de
mensheid, maar het kan niet goed voor je zijn. Het is al wel duidelijk
bewezen dat dieren er meer onder lijden. Ook is het verwijderen van alle
microplastics die nu al overal rondzwerven nog niet mogelijk. Het beste
dat nu kan gebeuren is dat men meer let op hun plastic gebruik en een
grotere ophoping van dit afval voorkomen wordt. a
DE APPEL 37

MARE NOSTRUM ONZE ZEE
HOE ROME VANUIT HET NIETS EEN ZEEMACHT WERD
Het gebeurt regelmatig: een land eigent zich een bepaald grondgebied toe en
veroorzaakt onenigheid en oorlog. Hoewel er veel verschillende redenen zijn voor
landjepik, is het vaak een strategische zet. Dat wisten de grootmachten in de Oudheid
ook al. De Carthagers en Romeinen waren handelaars in hart en nieren, maar ze waren
ook uit op een steeds groter rijk. En als ze dan eenmaal heerser waren over een nieuw
stuk grond of zee, lieten ze dat weten ook. De Carthagers waren trots op de macht
over ‘hun’ Middellandse Zee, die ze met trots mare nostrum, onze zee, noemden. De
Romeinen waren echter uit op heerschappij over diezelfde zee. Dit conflict zorgde
voor een reeks oorlogen die tegenwoordig bekend staat als de Punische Oorlogen.
Maar voor het zover kon komen, moest er nog heel wat gebeuren.
DOOR SABINE VAN DER WERFF
38 DE APPEL

CARTHAGO EN ROME
Carthago, gelegen in het noorden van het huidige Tunesië, was van
oudsher de belangrijkste zeemacht in het Middellandse Zeegebied. Ze
bezaten veel kolonies en handelsposten, voerden vele verkenningstochten
uit en waren trots op ‘hun zee’. Zo trots, dat zij het alleenrecht over
de zeehandel opeisten en daarom ook opzettelijk alle rivaliserende schepen
tot zinken brachten. Deze instelling maakte Carthago niet populair
aan de overkant.
Die overkant van de Middellandse Zee waren oorspronkelijk Griekse kolonies,
voornamelijk in het zuiden van Italië en op Sicilië. Later, toen het
Romeinse Rijk zich uitbreidde, werden deze Griekse nederzettingen Romeins
bezit. Dit zorgde er automatisch voor dat de Romeinen de grootste
tegenstander van Carthago werden in de strijd om het Middellandse
Zeegebied.
Waar de Carthagers op zee onoverwinnelijk waren, had Rome weinig
ervaring te water. De Romeinen waren een voortreffelijke legermacht
op het land, maar een fatsoenlijke vloot of vechtstrategieën voor op zee
hadden ze niet. Toch was het noodzakelijk voor de Romeinen om een
goede vloot te ontwikkelen, aangezien ze het tegen Carthago op moesten
nemen in de strijd om de westelijke helft van de Middellandse Zee.
Dit conflict leidde tot een serie grote oorlogen: de Punische oorlogen.
DE APPEL 39

DE EERSTE PUNISCHE OORLOG
In 264 voor Christus begon de Eerste Punische Oorlog, die de eerste
van drie zou worden. De directe aanleiding was een conflict om de
Siciliaanse stad Messina, waar de Carthagers zich gevestigd hadden.
Hun aanwezigheid daar voelde als een grote dreiging voor de Romeinen.
De Romeinen probeerden zoveel mogelijk over het land uit te
vechten, daar lag immers hun kracht. Dat pakte goed uit, want na
zeven maanden belegering moesten de Carthagers zich over geven.
Carthago besefte dat het zwaktepunt van de Romeinen op zee lag, en
probeerde de bevoorradingsschepen van de Romeinen aan te vallen.
De Romeinen antwoorden daarop met de bouw van een fatsoenlijke
vloot. Er was echter wel een probleem: er was een groot gebrek aan
scheepswerven en roeiers. De Griekse scheepsbouwers in Zuid-Italië
kregen daarom de opdracht om voor Rome ongeveer 120 oorlogsschepen
te bouwen. De Grieken hadden al veel kennis van schepen,
waardoor het aannemelijk is dat de Romeinse schepen naar Grieks
voorbeeld gebouwd werden. Zes maanden later lagen deze schepen in
de havens, klaar om ten strijde te trekken. Ook de onervaren roeiers
moesten eraan geloven. De roeiers waren waarschijnlijk voornamelijk
uit de laagste klassen van de samenleving en hadden geen ervaring
met het roeien van een oorlogsschip. Zij werden aan een intensieve
training onderworpen, voornamelijk om te leren om allemaal
tegelijk te roeien, op het commando van de bootsman.
SLAG BIJ MYLAE
Met een nieuwe vloot was Rome klaar om de strijd aan te gaan met
Carthago. De eerste echte confrontatie op zee vond plaats voor de
kust van Mylae. Een van de twee hoogste machthebbers, een consul,
kreeg het gezag over de Romeinse vloot. Deze man heette Gaius Duilius.
Hij was oorspronkelijk bevelhebber over de landmachten, maar
droeg deze taak over aan zijn krijgstribunen en reisde af naar zee.
Hoewel de Carthagers en de Romeinen waarschijnlijk ongeveer evenveel
schepen hadden, waren de Carthagers toch ruim in het voordeel.
Ze hadden meer ervaring in de ingewikkelde manoeuvres en hun
schepen waren van veel betere kwaliteit. Ze hadden daarom ook het
volste vertrouwen in een goede afloop. Ze hadden echter geen rekening
gehouden met een troef van de Romeinen: de corvus. Dit was
een enterbrug op de voorkant van een boot. Deze konden ze neerlaten
en vasthaken in een vijandig schip, waarmee de Romeinen de kans
kregen om een oorlog te voet te voeren terwijl ze op zee waren.
40 DE APPEL

De Carthaagse bevelhebber, Hannibal Gisco (niet de Hannibal van de
olifanten), was in eerste instantie overmoedig, en viel de Romeinen
aan met 30 schepen. De corvus bleek echter een goed wapen, want
de Carthagers konden geen successen boeken. Sterker nog, na een
aantal gevechten hield de achterhoede het voor gezien en maakte
rechtsomkeert. De materiele schade voor Carthago was niet extreem
groot, maar er was wel een gigantische deuk in de reputatie van hun
zeemanschap gekomen.
Ondanks dat de Romeinen zelf ook wel enige verliezen hadden geleden,
was de overwinning duidelijk. Duilius kreeg alle eer, en was
de eerste aan wie een triumphus navalis (overwinning op zee) werd
toegekend. De stevens van de buitgemaakte boten werden tentoongesteld
op het Forum Romanum, om nog maar eens te benadrukken
dat ook Rome er nu toe deed op zee.
NASLEEP
Na de Slag bij Mylae, zette de Eerste Punische Oorlog zich voort.
Hannibal Gisco kreeg een herkansing in een zeeslag in de buurt van
Sardinië, maar verloor hierbij veel schepen. De Carthagers waren zó
klaar met hem, dat hij werd gearresteerd en gekruisigd. Duilius daarentegen,
leefde als held in Rome en besloot dat hij moest stoppen op
zijn hoogtepunt, waarop hij zich terugtrok uit de politiek.
Aan het einde van de Eerste Punische Oorlog had Rome Sicilië, Sardinië
en Corsica buitgemaakt. De rust was echter nog lang niet wedergekeerd
in het Middellandse Zeegebied. Er volgde een Tweede
Punische Oorlog, die vooral over land werd uitgevochten (wél met
Hannibal en olifanten), en een Derde Punische Oorlog. Hoewel Carthago
na de Tweede Punische Oorlog weinig meer voorstelde, was er
in Rome nog steeds angst dat Carthago op kon krabbelen tot de grote
macht die zij voorheen waren. Er was zelfs een consul, Marcus Porcius
Cato, die al zijn redevoeringen afsloot met de zin: “Overigens ben ik
van mening dat Carthago verwoest moet worden.” Om te voorkomen
dat Carthago weer een grootmacht werd, werd de stad drie jaar lang
belegerd en uiteindelijk volledig verwoest en afgebrand. Nu Carthago
definitief vernietigd was, was er maar één zeemacht over: Rome. Zij
konden voortaan zeggen: de Middellandse Zee, mare nostrum. k
DE APPEL 41

QUALITY ASSURANCE COMMITTEE
REPORTING
Every quartile, the Quality Assurance Committee (QAC) evaluates a selection of the Bachelor and Master
courses of Mechanical Engineering and the Master courses of Sustainable Energy Technology. We do this by
sending a questionnaire to all the students that follow a specific course. Thanks to everyone that fills in these
questionnaires, we are able to evaluate the different courses and write our reports. Thank you for your input!
In four editions of De Appel, we name the most important highlights of these evaluations. This way, you can
get a short view of the results of the committee and, in some cases, the comments of the lecturers. In this
edition, the courses of quartile 1 of the year 2019-2020 are mentioned. If you are curious about the full report
of a course, you can go to our website: http://www.utwente.nl/wb/evaluatie.
On behalf of the Quality Assurance Committee ME/SET,
ARJEN KRUIZE CHAIRMAN
23% 3,9
STATICS
41% 3,7
BASICS FOR PROCESS
SIMULATION
• Make sure the students practice for the exam without a calculator.
• The course is experienced as very relevant for the study programme.
17% 3,1
MODELLING AND
PROGRAMMING 1
• More explanation about MATLAB in general would be useful.
• Students experience a shortage in teaching assistants during the
tutorials.
19% 3,5
MANUFACTURING SYSTEMS 1
• Students would like extra practice exercises for a better understanding
of the learning material.
• The course is experienced as relevant and students enjoy the lectures.
14% 4,0
TECHNICAL DRAWING
• The course scores sufficient compared with last year.
• The slides have to be improved with more coherence and covering
of all the subjects.
• The lectures of the different teachers need more coherence.
53% 3,8
BUSINESS MODELS FOR
SUSTAINABLE ENERGY
• The lecturer is quite often available for questions.
• More information about specific parts of the business model is wished
for.
100% 4,3
BIOPHYSICAL FLUID DY-
NAMICS THE RESPIRATORY
SYSTEM
• This course scores very well, especially the availability of the teacher
and the value of the lectures were rated extremely high.
• No points of improvement were mentioned by the students in the
open comments.
• Students are very appreciative of the course
• Students think the course is relevant.
42 DE APPEL

This percentage represents the
amount of respondents out of the
total students taking the course.
%
The average score, ranging
from one to five, given by the
respondents.
X
47% 3,9
ENERGY CONVERSION
TECHNOLOGY
• The lecturer is often available for questions.
• The exam is well related to the major subjects in the course.
• The different backgrounds of the students makes it hard to make the
course for everyone interesting.
51% 3,3
FLEXIBLE MULTIBODY DY-
NAMICS
• Students find the course very interesting and relevant.
• The requirements for the exam were not very clear, as well as the
questions on the exam itself.
44% 4,0
CONTROL FOR (B)ME
• The course scores very well.
• This is the first time the course is given, so there are some teething
problems.
• The students would like to have a weekly tutorial so they can ask
questions.
31% 3,8
TRANSPORT PHENOMENA
• The lectures would improve if the formulas shown were explained.
• Students would like a separate document for useful tables/formulas
and the schedule.
65% 4,1
FUNDAMENTALS OF NUME-
RICAL METHODS
• The course scores very well.
• The use of the blackboard is very much appreciated by students.
• The lecturer is very often available for questions.
DE APPEL 43

Deep Sea Animals
DOOR TESSA SMITS VAN OYEN
Almost twenty years ago Disney released
Finding Nemo, which became the best-selling
DVD title of all time, with over 40 millions
copies sold. But how much do we really know
about the species depicted in the movie?
REGAL BLUE TANG
This fish has many colors, despite
its name. Because
of the way its
pigment changes
the way light
is reflected it
seems “whitish
with a shade of
violet” at night. Also juvenile
Blue Tangs are bright
yellow and darken as
they mature.
GREAT WHITE SHARK
There is very little
known about the
reproduction
of Great White
Sharks, most
information
is gained from
autopsies. These
show that females
give birth to two to
ten “pups”. Also
biting is part of the
mating ritual.
GREEN SEA TURTLE
These turtles are named after
the green fat under their
shells. Scientists believe this
abnormal color is caused by
their vegetarian diet, consisting of
marine plants such as seaweed and
sea grass.
44DE APPEL

WHITE SPOTTED EAGLE RAY
These rays often jump out of the water, sometimes into
boats. In one incident this resulted in the death of a woman.
OCELLARIS CLOWNFISH
Clownfish are born male and
can change into females.
This happens after
the dominant
female dies. The
dominant male
irreversibly turns
into a female and
then chooses to mate
with another male.
MOORISH IDOL FISH
The color bars on the body
of Moorish Idols serve as
a way to break up the
body outline and
mislead predators
about their size.
The long dorsal fin
also visually enlarges
the fish.
GULL
Because of
a special pair
of glands which
flush the salt from
their systems, these
birds can drink both
fresh and salt water,
which is extraordinary
for animals.
DE APPEL 45

ADVERTORIAL
“AT TNO, MORE IS POSSIBLE
THAN YOU THINK.”
“During my studies, I was already interested in infrastructure. This was due
to the technical challenges involved in designing, building and maintaining
the societally significant and sometimes iconic structures that everyone can
actually see. I was particularly interested in the organisation and process
aspects of infrastructure projects. This is what I specialised in during my
Master's programme. My graduate internship at TNO was about managing
risks when procuring innovations. Public authorities seek innovation,
but also see risks in new products or services. In
addition, market parties sometimes have to invest
significantly in innovation in order to be eligible
for a contract, even though it is uncertain as to
whether they will get it. In order to innovate, you
need to manage risks intelligently. I researched
this and made recommendations. TNO saw
something in my profile and
offered me a job.”
Hendrik van Meerveld, a former
student of Civil Engineering at
the University of Twente, has
worked at TNO for over six
years. During that time, he has
grown as a ‘techie’ and even
more so as a consultant.
WHAT DOES THE CUSTOMER NEED?
“Since 2013, I have been working as a consultant within the Buildings, Infrastructure
& Maritime focus area. In my work, the customer’s question
is always leading. I help them to specify their question. This makes it increasingly
clear in which direction TNO must look to find the solution and
which areas of expertise are required for this. I can advise the customer
myself on subjects such as asset management and procurement, which
relate to processes and organisation. However, there is often a technical
component to the issue. In that case, I work with colleagues in the department
who know everything about structures, roads and materials, but also
about risk and reliability, for example.”
A VARIETY OF PROJECTS
“I’m usually involved in several projects at the same time, each with different
challenges. On behalf of public authorities, we have been looking into
the development of a pavement measurement system to accurately assess
the condition of roads and improve their maintenance. To do this, we researched
both the required specifications and what was technically possible.
At the same time, we also had to look at whether such a development
was financially feasible and how it could be accommodated in the current
market. In another great project, a customer wanted to work with circular
concrete for the construction of a tunnel. In a feasibility study, we looked
at what was technically possible and at the environmental impact of the
various solutions, as circular does not automatically mean sustainable. Together
with the customer, we then looked at how they could deal with this
during the project’s tender. TNO’s various areas of expertise enable us to
shed light on all aspects of a question. I continue to be amazed at the variety
of subjects in which we feel at home. What really distinguishes TNO is
that the issues for which we seek solutions are always new and complex.
At TNO, you always try to solve tomorrow’s questions.”
DRAW UP YOUR OWN PLAN
“In recent years, I have grown as a consultant. I am increasingly able to
identify with the customer’s world and I quickly master new subjects. In
the long run, I might want to contribute more to the implementation of
solutions. In my experience, TNO offers you the opportunity to build something
up yourself. For example, if there is a project or subject outside of
your focus area that you would like to work on, you can discuss it with the
right people in order to get the job done. At TNO, more is possible than you
think. The trick is to see opportunities and take them.”

BEVERS
KUNNEN ZE ONS WATER PROBLEEM OPLOSSEN?
DOOR ALICIA KNIJNENBURG
Eenenveertigduizend vijfhonderddrieënveertig vierkante meter. Dat is de
huidige oppervlakte van Nederland. Er worden echter genoeg scenario’s
geschetst waarin dit beeld over honderd jaar erg veranderd is. De eeuwige
strijd tegen het water hoort bij ons land. Het zit in ons DNA zou je kunnen
zeggen. Daarin zijn wij echter niet de enigen. Het grootste knaagdier van
Europa is ook continu bezig met water. Hoewel de bever een tijdje uitgestorven
was in Nederland, is die de laatste jaren gelukkig weer terug en het kan zo maar
zijn dat we nog een hoop gaan leren van dit wonderlijke dier.
DE APPEL 47

KNAGEN, KNAGEN, KNAGEN
Waar wij als mensen niet moeten denken aan teveel fysieke arbeid, is
de bever continu in de weer. Met zijn sterke voortanden knabbelt het
beest door grote bomen heen. Een diameter van zestig centimeter is
zeker geen uitzondering! Voor het zo ver is, moet de bever eerst de goede
boomsoort uitkiezen. Een zachte boom is het best, dat maakt het knagen
des te makkelijk. Dan volgt de goede houding aannemen. De achterpoten
worden stevig gepositioneerd en de klauwen gaan de lucht in. Met
zijn scherpe nagels grijpt het dier de boom en met zijn staart erbij staat
hij volledig stabiel. Zijn boventanden zet die vast in het hout en met
zijn oranje ondertanden knaagt hij telkens weer hout los. Nadenken over
hoe de stam gaat vallen, ho maar. Zodra de bever het gevoel heeft dat
de boom valt, gaat die ernaast zitten wachten. Zodra de boom valt is het
begin van het werk gedaan en kan de volgende stap beginnen.
EEN MEESTERBOUWWERK MAKEN
Een stuk boom hebben is pas het begin. Nu moet de stam in kleinere
stukken geknaagd worden zodat het makkelijker vervoerd kan worden.
Meestal kan het hout makkelijk versleept worden door het water naar de
dam. Soms is daar echter een speciaal kanaal voor nodig, wat de bever
dan ook al gegraven heeft. Als het hout eindelijk de dam bereikt moet
het nog op de goede plek geplaatst worden. De grote stukken worden
voor de onderkant gebruikt. Om te zorgen dat deze zinken, worden ze
direct belegd met stenen en modder. Om de dam te verstevigen wordt
meer modder, stenen, blaadjes en alles wat bruikbaar is gebruikt. Is de
dam eenmaal klaar, dan is het waterpeil op de gewenste hoogte voor
een bever. Nu kan de bever dus eindelijk zijn thuis ofwel burcht creëren.
De ingang hiervan ligt altijd onder water, afgeschermd van roofdieren
en vijanden. Via een gang kan echter ook de huiskamer boven bereikt
worden, zodat de bever met zijn beverfamilie rustig adem kan halen.
LEVEN ALS EEN BEVER
Is de burcht eenmaal klaar, dan is het huisje-boompje-beestje-ideaal
compleet. De bevers kunnen nu genieten en hun dagelijkse activiteiten
ondernemen. Meestal bestaat dat uit voedsel verzamelen en veel zwemmen.
Ze eten alleen vegetarisch, voornamelijk planten en delen van bomen
en struiken. Hier komen hun knaagcompetenties handig van pas.
In de herfst moet de bever extra aan de bak, aangezien ze een voorraad
voor de winter moeten leggen. Als een van de weinige knaagdieren houden
de bevers namelijk geen winterslaap. Ze blijven de hele winter gezellig
met elkaar of ook nog met de kinderen erbij. Bevers zijn verder hun
hele leven met dezelfde partner, als we binnen Europa kijken tenminste.
De Noord-Amerikaanse bever kan namelijk nog wel eens genieten van
een andere bevervacht. Naast voedsel is zwemmen een van de belangrijkste
dagelijkse bezigheden. De bever is een echt waterbeest! Door de
platte staart kan die goed in het water sturen en met de vliezen in zijn
poten zwemt hij erg snel. Doordat zowel de ogen, oren als de neusgaten
op dezelfde hoogte liggen, kan de bever goed mee krijgen wat er om hem
heen gebeurt. Na een rondje zwemmen rust de bever uit en moet ook de
vacht gekamd worden. Gelukkig heeft de bever daar ideale achterpoten
48 DE APPEL

voor met lange nagels. Zo gaat er weer een dag voorbij die de bever
overleefd heeft.
DE RISICO’S VAN HET VAK
Het leven van de bever is echter niet een en al rozengeur en maneschijn.
Tijdens zijn leven liggen er tal gevaren op de loer die het leven van deze
watervriend kunnen eindigen. Het begint al bij het regelen van het hout.
Het klinkt als een makkelijke taak, zonder al te veel risico’s. Echter, gevaren
loeren overal. Wanneer de bever denkt dat de boom omvalt, gaat
het namelijk stil ernaast zitten, niet wetende hoe de boom precies gaat
vallen. Als dit de verkeerde kant op is, dan valt die zo op het dier en is
het einde bever. Valt de boom wel de goede kant op, dan bestaat er altijd
nog de kans dat een roofdier het geluid hoort en er op af gerend komt.
Meestal zijn de bevers op tijd naar het water gevlucht, maar het gaat
niet altijd goed helaas. Om de mede-bevers te waarschuwen voor gevaar
hebben de bevers wel een goed alarmsysteem. Met een harde klap op het
water met hun staart waarschuwt een bever de rest en iedereen gaat
geruisloos onder water: geen vijand die ze kan vinden.
DE ERGSTE VIJAND…
Er is nog een laatste gevaar voor de bever: de mensen. De bever is al eens
uitgestorven geweest in Nederland omdat er op gejaagd werd. Nu wordt
het dier zelf, samen met zijn leefgebied goed beschermd en zijn de bevers
gelukkig weer terug! De reden voor het verjagen van bevers was, en
is in sommige gevallen, de overlast die ze bezorgen voor de omgeving.
Bevers veranderen nogal wat aan het waterpeil van meren of kleine rivieren
door al het geknaag aan de bomen. Hierdoor komen de paden in
de buurt van het water onder water te staan en worden natuurgebieden
onbereikbaar. Niet alleen paden, maar ook de gewassen van de boeren in
de buurt kunnen overstromen. Dat is dan ook de reden dat er soms nog
wel een dam vernield wordt waardoor de bever zijn woonplaats verloren
heeft.
OF DE BESTE VRIEND?
Hoewel de relatie tussen de bever en de mens niet altijd goed was, is er
al wel zeker verbetering te zien. De mensheid erkent ook dat de beverdam
een goede ecologische impact heeft. De dam zorgt voor een stabiel
ecosysteem, waar zeldzame en bedreigde planten en dieren hun thuis
vinden. Ook beschermt de dam het land eromheen van bodemerosie.
Daarnaast dient het als natuurlijk filter voor pesticiden en andere verontreinigingen.
Om deze redenen kunnen we nog genoeg leren van de
bever en met name van de bouw van de dammen. Waar dammen gebouwd
door mensen zorgen voor een uitstroom van mensen en een vernieling
van het gehele ecologische systeem, zorgen beverdammen juist
precies voor het tegenovergestelde. Genoeg reden dus om er eens goed
naar te kijken. Laat de dammen heel en bewonder ze! k
DE APPEL 49

ADVERTORIAL
You might be
wondering, what a
mechanical engineer
does at a company
with the name ‘Applied
Micro Electronics’. However,
I can vouch that that name really
doesn’t do much justice regarding our
mechanics. We make many products with
broad applications, and you as an (aspiring)
MechE will of course know that mechanics do
all the cool stuff, operated by the best electronics
and software engineered by very talented colleagues.
AME is an original design manufacturer of high-end electronics and
technology, meaning we do both design and manufacturing. Customers
from all over the world approach us with a development request or idea,
which we then execute from idea to validation, to prototype, to testing
and then to (mass)production. I personally like this: no project is the
same and every product provides new technical puzzles and requires
new ideas and solutions. Some of our current projects include developing
a domestic charger for electric cars, automated storage cabinets, a
heated toilet seat that opens itself, and heat recovery units. In addition,
we automate our own production as well so we can keep it in Eindhoven!
are testing the device with a 3D-printed cover, for which we will later
make our own injection mould.
As a Mechanical Engineer, I very much enjoy working here. Moreover, if
I wouldn’t: there are many other opportunities such as project management,
(system) architecture or production automation. However, for now
I am content. We get to work on the products of tomorrow, which to me
I started working here in August of 2017, after which I graduated with
my HBO BSc. here in July 2018 on the same project I am currently working
on. Now I work part-time while working on my pre-master at the
TU/e. The provided meals, central location and flexible hours make this
a great combination!
My project is a great example of what a ME does at AME. One of our
customers develops rear-hubs for bikes with an integrated continuously
variable transmission (Similar to the ‘variomatic’ you might know from
DAF). In order to automatically, or manually, operate the transmission
of this hub, the user needs two devices: One on the steer for user input,
and a device on the rear hub, which performs the shifting. I got to design
the latter.
The device is called the Hub Interface, or HI for short. It connects via
Bluetooth to the user control, from which it receives a transmission
setting. The HI converts this signal into a rotation that does the actual
shifting. It can provide up to 17 [Nm](!) of torque, so you can shift smoothly
even when cycling up a steep hill. This required a custom motor
design and gear set, which we have designed ourselves. Currently we
as an engineer is greatly
satisfying: within a year, there could
be thousands of people riding around with my product!
If you have any questions, or if you are interested in a job, check our
vacancies on www.ame.nu/career.

Genoten?
Kom bij de Appelredactie!
A
Schrijf artikelen puur over wat jou interesseert
Werk samen met ervaren redacteurs & grafici
Ontwikkel jouw eigen schrijfstijl
Bezoek interessante bedrijven en locaties
Stuur een mail naar appellijst@isaacnewton.utwente.nl