download - Garagasten

TurboStart
Een passie voor alles wat op wielen rijdt?
Najaar 2010
Een passie voor alles wat op wielen rijdt?
Dan is dit jouw magazine!
Kom alles te weten over
databussystemen.
Coole klasprojecten: bouwen aan een Brusselse bus en een elektrokart.
Vrachtwagentechnicus: een job buiten formaat.
Op bezoek bij een revisiebedrijf voor oldtimers.

TurboStart:
jouw gids naar een toekomst op
wielen!
Op vind je nog meer informatie over de toekomstperspectieven
die de autosector jou biedt! Je kan er ook alle vorige nummers van TurboStart downloaden.
TurboStart 2 Najaar 2010
Gefascineerd door alles wat op wielen rijdt? De autosector helpt je graag
een handje om je passie waar te maken. Daarom krijg jij het gratis magazine
TurboStart. Propvol reportages over cracks in het autovak, boeiende
jobs en opleidingsmogelijkheden in de autosector, en knappe artikels over
autotechniek.
TurboStart is er voor alle jongeren in het auto-onderwijs. Of je nu deeltijds
onderwijs volgt, technisch of beroepsonderwijs: dit magazine toont jou
welke boeiende toekomstmogelijkheden de autosector biedt. Je krijgt
TurboStart via je leerkracht. (Alle leerkrachten in het auto-onderwijs konden
bij het begin van het schooljaar gratis exemplaren van TurboStart
bestellen voor al hun leerlingen).
toekomstopwielen.be
J. Bordetlaan 164
1140 BRUSSEL
tel. 02 778 63 30
fax 02 779 11 32
info@toekomstopwielen.be
Verantwoordelijke uitgever:
Luc De Moor, toekomstopwielen.be
Concept en realisatie: Link Inc (www.linkinc.be)
Redactie: Link Inc
Lay-out: Anderz (info@anderz.be)
Fotografie: Johan Martens
Illustraties p 13-20: Delphi, Peugeot, Citroën en BMW
Info en reacties: info@toekomstopwielen.be
Colofon
TurboStart is een uitgave van toekomstopwielen.be,
een actie van de automobielsector en aanverwante
sectoren.

Inhoud:
4
6
8
10
13
21
24
26
29
Met de hele klas sleutelen aan een lijnbus uit 1936
De vernieuwde opleidingenwijzer
Pimp my kart. Wie bouwt de snelste elektrokart?
Vrachtwagentechnicus Jeroen ziet het groots
Van Byteflight tot VAN: alles over databussystemen
Schoolbanken of de werkvloer? Ben Schulpen koos
voor Leren & Werken
Op bezoek bij 6 Auto van het KITO in Vilvoorde
Alles wat je weten moet over autolakken
Een specialist aan het werk:
Joris is een jonge revisietechnicus
3

De leerlingen autotechnieken
van Don Bosco Sint-Pieters-Woluwe ga
ze maken een bus uit 1936 rijklaar!
De vijfde- en zesdejaars autotechnieken van het technisch instituut Don Bosco uit Sint-
Pieters-Woluwe beginnen samen met hun collega’s uit de andere richtingen aan een
ambitieus project: ze zullen een lijnbus uit 1936 helemaal
rijklaar maken. Een as, een motor en wielen: daar
moeten ze het mee doen. De rest van de klus
klaren ze helemaal zelf. Onder begeleiding
van hun leerkracht natuurlijk.
Oud vanbuiten, nieuw vanbinnen
Eerst schiet de afdeling lassen in actie om het skelet van de
bus te bouwen. Ook de leerlingen van houtbewerking
doen mee: zij zorgen voor massief beuken vloerplankjes en
maken de eiken toegangsdeurtjes. Want de bus moet er
helemaal hetzelfde uitzien als toen hij in 1936 door de
Brusselse straten reed.
Moderne verlichting wordt er dus niet geïnstalleerd, wel
komen er van die lekker ouderwetse lampen. Maar de
bedrading en schakelaars die de lampen doen branden,
die zijn wél van 2010. Oud aan de buitenkant,
hypermodern vanbinnen.
TurboStart 4 Najaar 2010
Elektriciteit
De elektriciteit nemen de jongeren
van autotechnieken voor hun
rekening en ze krijgen
daarbij hulp van
hun collega’s uit
elektrotechnieken. Ze moeten nog wel even wachten voor
ze in de bus zelf aan de slag kunnen – onder andere het
laswerk moet eerst gebeuren, weet je nog? Maar ze gaan
nu al samen met hun leerkrachten nadenken over de elektrische
schema’s en plannen uittekenen.
De technische keuring
Wat staat de leerlingen nog te wachten behalve de installatie
van de elektrische voorzieningen? Heel wat. Ze moeten
ervoor zorgen dat de bus straks door de technische
keuring raakt. Want de bus gaat weer ritjes maken. Niet als
gewone lijnbus. Wel als attractie bij trouwfeesten bijvoorbeeld.
Een voertuig dat voor personenvervoer dient, moet
beantwoorden aan strenge eisen: zijn de remmen oké,
werken de lichten zoals het hoort, is het onderstel in orde,
voldoet de vering, ...?

an een straffe uitdaging aan:
Motorrevisie
De motor reviseren
hoeven de leerlingen
niet zelf te doen: dat
is al gebeurd. Toch
zullen ze er alles over
te weten komen
wanneer ze in de
werkplaats van de
MIVB aan de slag
zijn. Daar zijn professionele
technici dag
in dag uit in de weer met de revisie van de modernste
motoren. De jongeren krijgen dus volop de kans om de
verschillende stappen van zo’n revisie te volgen – demonteren,
wassen, herstellen, weer wassen,
monteren en testen. Ook kunnen ze kennismaken
met de meest geavanceerde toestellen
– bijvoorbeeld om krukassen of
drijfstangen tot op de millimeter nauwkeurig
uit te honen. Er staat zelfs een testbank!
(Wist je trouwens dat het 15 uur
duurt om zo’n busmotor te testen?)
Een onbetaalbare ervaring
Bij het werk aan de bus zullen de jongeren een boel bijleren over
autotechniek. Maar ook op andere domeinen steken ze gegarandeerd
heel wat op:
1. Ze krijgen de kans om het werk van hun medeleerlingen uit de
richtingen elektrotechnieken en lassen te volgen; goed voor hun
kennis over elektriciteit en carrosserie.
2. In de werkplaats van de MIVB zien ze ervaren technici aan het
werk; da’s een schat aan informatie voor wie ogen en oren goed
openhoudt.
3. Ze werken in een ‘echt’ bedrijf, waar ze net zoals de werknemers
de voorschriften voor veilig en net werk moeten naleven; realistische
praktijkervaring dus die ze later van pas zal komen als ze
op zoek gaan naar een job.
De bus waar het om te doen is, is een Renault TN6 uit
1936. De eigenaar is de MIVB (voor wie het nog niet wist:
de MIVB is de maatschappij van bussen, trams en metro’s in
Brussel). En het is ook de MIVB die de jongeren van Don
Bosco de kans geeft om de bus helemaal rijklaar te maken.
In de uitgestrekte werkplaats van de MIVB staat de bus
opgesteld op een van de vele werkbruggen.
Als het werk van de leerlingen erop zit, zal de MIVB de bus
gebruiken voor leuke evenementen. Wie dat wil, kan de bus
ook huren voor feestelijke gebeurtenissen zoals huwelijken.
Meer weten over de MIVB? Neem een kijkje
op www.mivb.be.
5

Opleidingenwijzer
Voltijds of deeltijds leren: je kiest zelf welke weg je neemt naar de wondere wereld van alles
wat op wielen rijdt. Hier heb je een volledig nieuw overzicht van de mogelijke richtingen.
TurboStart 6 Najaar 2010
Voltijds leren
TSO
Voltijds leren
algemene vorming combineren
met flink wat technische vakken
en praktijklessen
een diploma secundair onderwijs,
waarmee je verder kan studeren
mogelijkheid om te specialiseren
via een 7 de jaar
sommige scholen spitsen het 7 de
jaar toe op een bepaald thema,
zoals vrachtwagens of elektronica
BSO
meer “handen uit de mouwen”: zo’n 12 wekelijkse praktijkuren
keuze tussen meerdere richtingen in de 3 de graad
mogelijkheid om het diploma secundair onderwijs en het attest bedrijfsbeheer
te behalen na een 7 de jaar
sommige scholen bieden ook modulair onderwijs aan
5 de jaar
Auto
Carrosserie
2-wielers & lichte verbrandingsmotoren
Werktuigmachines
Modulaire opleidingen
Hulpmecanicien personen- en lichte
bedrijfswagens
Koetswerkhersteller specialiteit cartuning en
lettering
Koetswerkhersteller
Mecanicien personen- en lichte bedrijfswagens
Plaatwerker
Spuiter
Technicus personen- en lichte bedrijfswagens
specialiteit lpg
Technicus personen- en lichte bedrijfswagens
5 de jaar
Autotechnieken
6 de jaar
Autotechnieken
7 de jaar
Automotive
Landbouwmechanisatie
Toegepaste autotechnieken
6 de jaar
Auto
Carrosserie
2-wielers & lichte verbrandingsmotoren
Werktuigmachines
Modulaire opleidingen
Hulpmecanicien personen- en lichte bedrijfswagens
Koetswerkhersteller specialiteit cartuning en lettering
Koetswerkhersteller
Mecanicien personen- en lichte bedrijfswagens
Plaatwerker
Spuiter
Technicus personen- en lichte bedrijfswagens specialiteit lpg
Technicus personen- en lichte bedrijfswagens
7 de jaar
Auto-elektriciteit
Bedrijfsvoertuigen
Diesel & lpg
Carrosserie & spuitwerk
Land- en tuinbouwmechanisatie
Mecanicien onderhoud & herstel motorfiets
Tuinbouwmechanisatie
Wegenbouwmachines

Leertijd
Deeltijds leren
al wat geld verdienen terwijl je leert
1 of 1,5 dag per week naar school
les volgen in een Syntra-instelling
vanaf 18 jaar: ondernemersopleiding mogelijk
Garagehouder-hersteller
Bromfietsmecanicien
Carrosseriehersteller
Fietsmecanicien
Mecanicien
Mecanicien voor land- en tuinbouwtrekkers en –machines
Motorfietsmecanicien
Plaatser-hersteller van banden met stuurinrichtingscorrectie
Vulcaniseerder
Logistiek medewerker (magazijnmedewerker)
Constructeur van speciale carrosserieën voor vracht- en
bestelwagens
Constructeur van vrachtwagen- en aanhangwagenchassis
Auto-elektricien
Deeltijds leren
Ook modulair onderwijs is soms
mogelijk. Contacteer het Syntraopleidingscentrum
in je buurt
voor meer info of een volledig
overzicht (www.syntra.be).
DBSO (Deeltijds Beroeps Secundair Onderwijs)
al wat geld verdienen terwijl je leert
gemiddeld 15 uur les per week (of: een week werken, een week
school)
meestal: les volgen in de gebouwen van een technische school
begeleider helpt je een stageplaats te vinden
Automecanicien
Fietshersteller
Goederenbehandelaar-magazijnier
Goederenbehandelaar-magazijnier-heftruck
Goederenbehandelaar-magazijnmedewerker
Hulpmecanicien personen- en lichte bedrijfswagens
Heftruckchauffeur
Koetswerkhersteller
Mecanicien lichte verbrandingsmotoren
Mecanicien personen- en lichte bedrijfswagens
Plaatwerker
Pistoolspuiter
Reachtruckchauffeur
Spuiter
Voorbewerker pistoolspuiten
Op www.ond.vlaanderen.be/onderwijsaanbod/dbso/richtingen.asp
zie je welke opleidingen je allemaal kan volgen en in welke scholen
dat kan.
Meer weten over opleidingen
in de wereld van alles wat op
wielen rijdt? Surf dan naar
www.toekomstopwielen.be
7

Pimp My Kart
De zevendejaars auto-elektriciteit
van VTI Leuven
bouwen een elektrokart!
Bouw een benzinekart om in een elektrokart. Zo luidt de opdracht van het project Pimp My
Kart. De zevendejaars auto-elektriciteit van het VTI Leuven hebben er wel zin in en schrijven
zich in. TurboStart komt het te weten en gaat op bezoek.
Hightech Tot 70 km/uur
Onder begeleiding van technisch adviseur Louis Matthijs
nemen we een kijkje in de werkplaats. Daar staat een
hightech kart, een ultramodern model. Het voertuig is
helemaal gestript. Enkel het chassis blijft over; de benzine -
motor die erop stond, is eraf gehaald.
Het begin: laswerk
Louis Matthijs legt uit wat moet gebeuren: “Eerst moet er
plaats worden gemaakt voor de elektromotor en batterij.
Er is dus laswerk nodig. Als dat achter de rug is, kan de
installatie van de motor en batterij beginnen. De leerlingen
krijgen daarbij hulp van hun leerkracht, Steven
Hermans. Die geeft praktisch advies en legt uit hoe een
elektromotor werkt en wordt aangestuurd. Hij vertelt
ook hoe je de ladingstoestand van een batterij kunt
nagaan en wat de eigenschappen zijn van de verschillende
soorten batterijen.”
TurboStart 8 Najaar 2010
Vertel je leerkrachten over de RTC’s. Alle
info via www.ond.vlaanderen.be/RTC.
Eind mei zal de kart rijklaar zijn. Dan gaan de jongeren het
voertuig op een echte kartingbaan uittesten. Louis
Matthijs: “Je kunt met deze kart ongeveer een halfuur
rijden. In een kwartier is hij weer opgeladen. Fikse snelheden
zijn mogelijk: tot 70 km/uur.”
Pimp My Kart loopt over 3 schooljaren
1. Het eerste jaar krijgt de kart een elektromotor
en wordt hij rijklaar gemaakt.
2. Het jaar erna krijgt het voertuig een blitse
polyestercarrosserie; verlichting en signalisatie
worden aangebracht.
3. Het derde jaar wordt een laadstation met zonnepanelen
gebouwd om de kart mee op te
laden. Dan is de kart helemaal ‘groen’.
RTC Vlaams-Brabant:
initiatiefnemer van Pimp My Kart
Pimp My Kart is een project van het RTC Vlaams-Brabant.
Acties van het RTC staan open voor alle scholen uit de provincie.
Voor dit project zijn 5 scholen geselecteerd op basis
van de studierichtingen die zij aanbieden. Behalve het VTI
Leuven zijn dat het Damiaaninstituut Aarschot, KTA Gitbo
Keerbergen, Giso Machelen en KTA Pro Technica Halle.
In elke Vlaamse provincie is er een Regionaal Technologisch
Centrum of RTC. Dankzij deze RTC’s kunnen je leerkrachten
op nascholing (zo blijven ze op de hoogte van de laatste
evoluties). Jou en je medeleerlingen geven ze de kans om
opleidingen te volgen over de recentste technologieën en
de modernste apparatuur. RTC’s starten ook projecten
op, zoals Pimp My Kart. Die
projecten ‘pimpen’ je technische
bagage en je komt in aanraking
met situaties
die je later op de
werkvloer zult
meemaken.

De voordelen van een elektrokart
er worden geen schadelijke stoffen uitgestoten
de kartbaan moet dus minder worden geventileerd; dat is
een fikse energiebesparing
geen geluidsoverlast meer
brandstof hoeft niet te worden opslagen of getransporteerd
het motorvermogen is eenvoudig te besturen
de trekkracht van de kart ligt veel hoger
het wordt veel simpeler om de motorrichting te regelen.
Dit zeggen de jongeren van VTI Leuven
over Pimp My Kart
Wat kies je: verbrandingsmotor of elektromotor?
“Een verbrandingsmotor is eigenlijk toffer: de geur, en dan
dat lawaai ... Een elektromotor is stil, hé.”
“Verbrandingsmotoren vind ik technisch interessanter.”
Zal het project slagen?
“Ja, natuurlijk! Als we vastzitten, helpen we elkaar. Op de
leraar kunnen we ook rekenen.”
“Wat had je gedacht? We willen de beste kart bouwen:
met het meeste vermogen, de grootste capaciteit en de
snelste acceleratie.”
Straks een troef bij de sollicitatie?
“Zeker. Elektromotoren zijn de toekomst. Als ik op het
sollicitatiegesprek kan zeggen dat ik dit project gedaan
heb, heb ik zeker een streepje voor.”
“Misschien. In garages moet je toch vooral aan verbrandingsmotoren
werken.”
Zijn elektrische voertuigen milieuvriendelijk?
“Ja, want ze stoten geen schadelijke stoffen uit.”
“Niet echt, want elektriciteit wordt niet altijd milieuvriendelijk
opgewekt. En wat moet er gebeuren met
versleten batterijen? Die verwerken is ook belastend
voor het milieu.”
Alternatief aangedreven auto’s:
da’s de toekomst!
De olievoorraden op onze aarde raken uitgeput. Waar
vinden we straks nog brandstof voor benzine- en dieselmotoren?
En wat met de milieuvervuiling door het verkeer,
dat massaal schadelijke stoffen uitstoot, zoals CO 2 ,
fijn stof en NOx? Voertuigen die aangedreven worden
door alternatieve energie, zijn dus de toekomst.
Alternatief 1: biobrandstoffen
Er gebeurt veel onderzoek naar brandstoffen uit biomassa:
suikerriet, koolzaad, maïs, ... Om die gewassen te kunnen
gebruiken, moet je ze natuurlijk op grote schaal verbouwen.
En dus nemen ze de plaats in van andere teelten die
als voedsel dienen. Dat leidt dan weer tot problemen met
voedselbevoorrading.
Alternatief 2: aardgas
Waarom beginnen we dan niet te rijden op aardgas? Zo
goed als geen uitstoot en de aardgasvoorraad is nog lang
niet op. Dat kan wel zijn, maar aardgas is geen hernieuw -
bare energiebron – wat je gebruikt hebt, is weg en komt
niet meer terug. Anders dan zon en wind, die onuitputtelijk
energie leveren. En dan zijn er nog heel wat technische
problemen om het gas te comprimeren en op te slaan.
Alternatief 3: elektriciteit
Er is nóg een mogelijkheid: elektriciteit. Vandaag zijn er al
hybrideauto’s op de markt, met een verbrandingsmotor
en een elektromotor. Grote milieuwinst levert dat nog niet
op, want de elektromotor heeft niet zoveel capaciteit.
Ook wordt er volop geëxperimenteerd met wagens die
alleen op elektriciteit rijden. Er zijn al enkele voertuigen op
de markt, maar populair zijn ze voorlopig niet: ze zijn
duur, alleen korte afstanden zijn mogelijk en het duurt
lang om ze weer op te laden. De auto-industrie doet veel
onderzoek om al die minpunten weg te werken. Grote
kans dus dat we straks met een elektrische auto rondrijden.
9

Sleutelen aan een versnellingsbak
van 300 kg? Vrachtwagentechnicus Jeroen goes XL!
Na je studie autotechnieken kan je vele kanten uit. Jeroen (19) koos voor een extra large job
in de autosector: hij sleutelt elke dag aan vrachtwagens. TurboStart zocht hem op bij z’n
werkgever Garage Antoine, een officiële dealer van Renault Trucks. En daar
ontdekten we zelfs een nieuw soort vrachtwagen: de ATK-truck!
Wijlen Antoine Van Wonterghem
– stichter van Garage Antoine -
mag de uitvinding van de vrachtwagen
met voorwielaandrijving
op zijn naam schrijven. De meeste
trucks hebben nog steeds achterwielaandrijving.
Maar voor een
aantal toepassingen is voorwielaandrijving
makkelijker. De truck
krijgt hierdoor een verlaagd
chassis, waardoor de instaphoogte
nog maar 30 cm is. Zo’n laag onderstel is handig
voor markt- en podiumwagens. Marktkraamvoertuigen
hebben vaak een uitklapbare toonbank. En die moet zo
laag mogelijk komen, anders kunnen de klanten er niet bij.
TurboStart 10 Najaar 2010
Jeroen (19)
Naam:
studeerde TSO Autotechnieken aan
het VTI Aalst
zocht werk via een interimkantoor
kon meteen aan de slag bij garage
Antoine
werkt op de afdeling mechanica
vrachtwagens
Begin jaren 90 bouwde Antoine Van Wonterghem voor
het eerst een vrachtwagen om tot een ATK-truck.
Vandaag doet Garage Antoine dat nog altijd. Al zijn de
trucks in de loop van de jaren nieuwer, beter en
technologischer geworden. Garage Antoine werkt
voor de productie
overigens samen met
Renault en het eigen
studiebureau ATK,
vandaar de naam
ATK-trucks.

De ATK-truck =
Een verlaagd chassis
Voorwielaandrijving
Op maat gemaakt
De klant kan kiezen voor een vrachtwagen van 10, 12,
14 of 16 ton. Afhankelijk van het gewicht heeft de
truck één of twee achterassen. Ook de wielbasissen
kunnen zelf gekozen worden.
Nieuwe dropcase
De vernieuwde dropcase zorgt voor voorwielaandrijving.
Hierdoor komt het chassis een halve meter
lager dan bij een gewone vrachtwagen. Bijkomende
voordelen van de dropcase: minder geluid tijdens het
rijden en minder brandstofverbruik.
De nieuwste motor
Een ATK-truck heeft een efficiëntere motor
die voldoet aan de strengste milieunormen.
Een EBS-remsysteem
Elke ATK-truck wordt uitgerust
met een EBS-remsysteem. Dit
systeem berekent constant
de temperatuur van de
remmen. Bij meer dan
550° wordt de chauffeur
gewaarschuwd.
De vrachtwagentechnicus
aan het woord!
Garage Antoine is een allround vrachtwagengarage. Je
kan er dan ook terecht voor de verkoop, verhuur, onderhoud,
herstellingen en constructie van vrachtwagens
(ATK-trucks en Renault-trucks) en bestelwagens. Om al
die diensten te kunnen aanbieden, is gespecialiseerd
personeel nodig. TurboStart stak z’n licht op bij de
jonge autotechnicus Jeroen en zijn collega Andy. Zij vertellen
honderduit over hun passie voor wagens in alle
formaten.
Jeroen (19)
“Ik ben op verschillende plekken gaan solliciteren. Maar
veel garages vragen mensen met ervaring. Op school
hadden we wel stages gedaan, maar daarmee ben je
nog niet ervaren. Gelukkig mocht ik hier meteen beginnen.”
Groot, groter, grootst
“M’n vader is vrachtwagenchauffeur; ik sleutelde vaak
mee aan z’n truck. De liefde voor camions kreeg ik dus
met de paplepel binnen. Auto’s boeien me niet zo,
vrachtwagens wel. Elk onderdeel is groter en mooier.”
Afwisseling
“Elke dag ziet er anders uit. ’s Morgens vraag ik aan de
chef wat er die dag op de planning staat. Die taken
werk ik af. Ik mag vanalles doen; niemand doet een hele
dag hetzelfde. En dat maakt de job zo leuk. Alleen de
tachograaf ijken mag ik niet. Daar heb je nog een extra
opleiding voor nodig.”
Bijleren is een must
“2 à 3 keer per jaar volg ik een bijkomende cursus. Dat
is nodig, omdat de technische snufjes aan en in de
vrachtwagen steeds ingewikkelder worden. Wanneer er
iets nieuws op de markt komt, krijgen we een technische
nota van de fabrikant of een extra opleiding.”
11

TurboStart
Computer
Net als auto’s zitten vrachtwagens vol elektronica. Met
de computer werken is dus absoluut noodzakelijk. “Een
foutmelding op het dashboard van de vrachtwagen
wordt via de computer gelezen. Die geeft dan enkele
mogelijke verklaringen. Ik kijk alles na en herstel of vervang
wat nodig is. Hoe meer ervaring je opdoet, hoe
sneller je leert waar de fout kan zitten. Al blijft elke
opdracht wel een uitdaging, zeker als je niet meteen de
oorzaak van een defect vindt. ”
Proper werk, goeie service
Vrachtwagenchauffeurs zijn vaak gehecht aan hun
voertuig. Vooral internationale chauffeurs brengen veel
uren door in hun cabine. “Daarom werk ik altijd netjes.
Ik hang een plastic hoes over de stoelen en de binnenbekleding
om ze niet vuil te maken. En ik lever de
vrachtwagen weer proper af.”
Vrachtwagentechnici moeten ook tegen de klok kunnen
werken. “De meeste chauffeurs kunnen hun camion
geen hele dag missen. Daarom moeten we vaak snel
werken, da’s onderdeel van de service die we geven.
Wie om 13u langskomt voor een onderhoud, kan om
16u weer vertrekken.”
Pimp my truck
Jeroen neemt de ene vrachtwagen na de andere
onder handen. Maar wegreuzen ombouwen tot ATKtrucks
doet ie (nog) niet. Dat is een taak voor zijn
meer ervaren collega’s. Het ombouwen van een
vrachtwagen is immer echt specialistenwerk. Het vertrekpunt
is altijd een (gewone) vrachtwagen zonder
chassis. Garage Antoine ontwikkelt vervolgens een
chassis op maat en vervangt de achterwielaandrijving
door voorwielaandrijving. Ongebruikte onderdelen uit
de gewone truck gaan terug naar de fabriek.
12
Najaar 2010
Geen
vrachtwagens
Vergeleken met de werkplek van Jeroen zijn de auto’s
die Andy onder handen neemt klein. Maar toch zit hij
liever hier. “Laat mij maar sleutelen aan bestelwagens
of gewone auto’s. Een versnellingsbak van een camion
weegt al snel 300 kg, die krijg je er op je eentje niet
zomaar uit.”
Ervaring
“Tijdens de zomermaanden had ik als loonwerker met
de tractor rondgereden. Een vakantiejob is altijd goed
om te zien hoe het er in de praktijk aan toe gaat. Ik
wilde na m’n studies vooral wat ervaring opdoen. De
werkvloer is toch nog wat anders dan de schoolbanken.
Je moet hier echt zelfstandig werken en je plan trekken.
En als je iets niet weet, vraag je het aan je chef. Zo leer
je het snelst bij.”
Technische defecten
Andy (26)
Naam:
volgde na z’n middelbaar nog een
bachelor elektriciteit én een bachelor
autotechnieken
kreeg een contract bij garage
Antoine via een interimkantoor
werkt op de afdeling bestelwagens
Andy’s werkdag begint om 8u of 8u30. Hij krijgt de
planning van z’n chef en gaat aan de slag. Net als z’n
collega Jeroen krijgt Andy vaak af te rekenen met
elektronische defecten.
Al komt er
natuurlijk ook handenwerk
bij kijken. “Deze
bestelwagen kijk ik na
voor de keuring. De
remmen moeten vervangen
worden, da’s
handenarbeid!”

Databussystemen in auto’s:
van Byteflight tot VAN-bus
Elektronica en auto’s... het lijken wel twee onafscheidelijke
vrienden. En sinds de jaren 90 wordt hun band
alsmaar intenser. Door milieuregelgeving, veiligheidssystemen
en comforteisen van de klant is het aantal
stuurapparaten, zekeringen en relais sinds die tijd sterk
toegenomen. Een doorsnee middenklassenwagen zat
daardoor al gauw met kilometers bedrading aan boord.
En zo kwamen de autoconstructeurs voor grote uitdagingen
te staan: de dradenbundel is een zware kost bij
de productie van de auto en het gewicht van de bedrading
zorgt voor een hoger brandstofverbruik. Bovendien
is de dradenbundel een ideale geleider van geluid tussen
het motorcompartiment en de passagiersruimte. Er zit
trouwens een grens op de lengte van de bedrading.
Vanaf 3860 meter worden de dradenbundels te dik,
zodat je ze niet meer in
een hoekje van het
koetswerk kunt plooien.
Vooral in de omgeving
van het dashboard
levert dat problemen
op. En zelfs de beste
technicus kan niet meer
alle fouten in het elektrische
geheel van de
auto terugvinden.
�echnisch �echnisch ar�ikel ar�ikel
uitneembaar!
Om wagens te kunnen voorzien van nog meer elektronische
snufjes die de veiligheid en het comfort verbeteren,
gingen autoconstructeurs dringend op zoek naar een
oplossing. Die werd gevonden in digitale communicatie
tussen de rekeneenheden. Zonder digitaal communicatiesysteem
kan er trouwens maar één informatie
(bericht) per draad verstuurd worden. Via digitale
communicatie kan je het aantal berichten over één
draad opdrijven tot meer dan 500 miljoen.
13

Databussystemen in auto’s
Twee of drie databussen?
Vandaag moeten alle auto’s uitgerust zijn met een aantal
basissystemen zoals de motor, het remsysteem, de
verlichting, het instrumentenbord, de klimaatregeling,
airbags, stuurbekrachtiging en een diagnosesysteem.
Om die onderdelen met elkaar te laten communiceren,
hebben alle auto’s minstens twee databussystemen: een
aandrijfbus voor onderdelen zoals de motor en het ABS,
en een comfortbus voor het instrumentenbord, de
stuurbekrachtiging, de verlichting… De meeste voertuigen
hebben nog een 3e databus voor multimediatoepassingen.
TurboStart 14 Najaar 2010
�echnisch �echnisch ar�ikel ar�ikel
Bus 1 Aandrijvingbus
Voorbeeld: Motor
ABS/ASR/ESP
Automaatsturing
Bus 2 Multimediabus
Voorbeeld: Radio
Centrale display
Navigatiesysteem
Bus 3 Carrosseriebus
Voorbeeld: Parkpilot
Elektrische centrale
Deurstuurapparaten
De mogelijkheden
De systemen verschillen sterk in de manier waarop ze
een bericht versturen. Die manier van verzenden wordt
het overdrachtsmedium genoemd. Er zijn drie mogelijkheden:
1. Elektrisch via spanningspulsen (koperdraad)
2. Optisch via lichtpulsen (glasvezelkabel)
3. Draadloos via radiogolven
1. Elektrische datatransmissie via koperdraad
Bij elektrische datatransmissie
wordt de digitale transmissie 1
en 0 vertaald in verschillende
spanningsniveaus. De spanning
zorgt dus voor de communicatie
en niet de stroom.
Twisted pair (twee gevlochten draden):
Dit is het meest toegepaste overdrachtsmedium. De
twee in elkaar gedraaide koperdraden vervoeren een
complementair signaal. Dat wil zeggen dat de dataoverdracht
kan verlopen zonder dat daarbij externe
elektromagnetische stoorsignalen aanwezig zijn. Maar
er zijn nog meer voordelen: de overdrachtsnelheid is
heel hoog, tot 1 Mbits/s. En bij de meeste systemen kan
de dataoverdracht op één draad verderlopen als één van
de twee draden onderbroken is. Voorbeelden hiervan
zijn CAN, VAN, TTP/C, Flexray en een aantal private
systemen.
Single wire (één draad):
Dit overdrachtsmedium bestaat uit één koperdraad.
Single wire is geschikt voor kleine lokale netwerken
waarbij de snelheid niet te hoog is, namelijk minder dan
100 kbits/s. Het grote voordeel van dit systeem is de
beduidend lagere kostprijs. Voorbeelden hiervan zijn
CAN (GM), LIN en de diagnoseprotocollen ISO 9141 en
SAE J1850.

2. Optische datatransmissie via glasvezelkabel
Bij optische datatransmissie wordt de digitale transmissie
1 en 0 vertaald in lichtpulsen waarbij licht = 1 en
geen licht = 0. Omdat de snelheid van het licht een
fabelachtige 300.000 km per seconde bedraagt, is het
potentieel van lichtpulsen enorm. Geen wonder dus dat
dit overdrachtsmedium vooral gebruikt wordt waar
hoge overdrachtsnelheden nodig zijn. Het potentieel
voor de transmissiesnelheid ligt immers boven de 100
Mbits/s. De communicatie
gebeurt zo goed als storingsvrij.
Sommige systemen werken
met een kunststofglasvezel,
zoals het byteflightsysteem
dat BMW gebruikt
voor de communicatie
tussen de verschillende
airbagmodules. Andere
sys temen, zoals MOST,
D2B (MB), Flexray en
TTP/C, gebruiken dan weer
een echte glasvezel.
3. Draadloze datatransmissie via radiogolven
Bij draadloze datatransmissie wordt de digitale transmissie
1 en 0 vertaald in elektromagnetische pulsen die
op een vaste draaggolf gezet worden. De recentste
ontwikkelingen halen overdrachtsnelheden tot 6 Mbit/s.
Vandaag worden ze nog vooral gebruikt voor multimediatoepassingen,
maar na 2015 zullen ze standaard ook
toegepast worden voor veiligheidssystemen. Voorbeelden
van draadloze transmissie zijn Bluetooth en WLAN.
De verschillende soorten netwerken
1. De spelverdeler: de gateway
De gateway is de centrale interface voor meerdere
CAN-bussystemen met verschillende snelheid of de
verbinding tussen verschillende databussystemen. Via
de gateway kunnen de afzonderlijke bussystemen met
elkaar communiceren. Je vindt de gateway in het instrumentenbord,
in de centrale elektronicamodule of in het
specifieke gateway-regelapparaat. Ieder netwerk in het
voertuig heeft zijn specifieke taal (zoals CAN, VAN,
MOST of FLEXRAY) op een specifieke snelheid voor datatransmissie.
De gateway treedt dus op als tolk om
berichten van het ene netwerk op het andere netwerk te
kunnen zetten. De gateway is zo geprogrammeerd dat
hij precies weet welke berichten hij wel en niet op het
andere netwerk moet zetten.
CAN
Comfort
Diagnose
Gateway
CAN
Aandrijving
CAN
Multimedia
15

Databussystemen in auto’s
2. De meest gebruikte databus: CAN-bus
Het CAN-protocol is door Bosch ontwikkeld en is de
afkorting van Controller Area Network. De CAN-bus
communiceert door dataframes te verzenden. Zo’n dataframe
bestaat uit verschillende gegevensvelden die op
hun beurt weer uit een vastgelegd aantal afzonderlijke
bits (0 of 1) zijn samengesteld. Het dataveld bevat het
eigenlijke bericht. Daarnaast heeft een dataframe velden
voor besturings- en controlegegevens.
De CAN-bus draagt de berichten seriegewijs over. De
berichten worden achtereenvolgens gestuurd naar alle
stuurapparaten die op de bus zijn aangesloten. Terwijl
één apparaat zendt, kunnen alle andere apparaten van
hetzelfde netwerk ontvangen. Elk apparaat moet dus
zowel gegevens kunnen versturen als ontvangen.
Voor de dataoverdracht volstaat eigenlijk een eendradige
leiding. Eendradige CAN-bussen (Single-Wired-CAN)
hebben echter een nadeel: hun overdrachtsnelheid is
relatief laag. Bovendien moet de elektrische massa
van het voertuig voor alle aan de eendradige bus
aangesloten stations beschikbaar zijn. Dat is
meteen de reden waarom een eendradige
bus gevoeliger reageert op externe
elektrische storingsimpulsen. Daarom
worden eendradige bussen in de
praktijk alleen als subbus (bijvoorbeeld
voor de klimaatbeheersing
of de dakelektronica)
gebruikt.
TurboStart 16 Najaar 2010
�echnisch �echnisch ar�ikel ar�ikel
De CAN-bus is in zijn tweedradige uitvoering duidelijk
performanter en wordt daarom meer gebruikt. Beide
draden zijn in elkaar getorst en zijn daarom minder
gevoelig voor externe elektrische storingsimpulsen. Een
extra afscherming (zoals bij coaxiale kabels) is niet
nodig.
Afhankelijk van de technische vereisten van het netwerk
wordt een ander soort CAN-bus gebruikt. Voor de aandrijving
van het voertuig is een netwerk nodig dat heel
precies functioneert en geen enkele fout toelaat (non
fault tolerant CAN). Het netwerk voor de comfortsystemen
daarentegen mag eventueel kleine fouten tolereren
omdat die geen zware gevolgen kunnen hebben voor de
veiligheid van de auto (fault tolerant CAN). De meest
gebruikte fault tolerant CAN is die met twee getorste
draden (twisted pair).
Fault tolerant CAN met twisted pair
De ISO 11898-3 norm beschrijft de ‘high speed fault
tolerant CAN’. Die wordt toegepast in de comfortelektronica
en in het koetswerk. De overdrachtsnelheid
bedraagt 100 tot 125 kbits/s. Bij de fault tolerant CAN
kan de dataoverdracht op één draad verderlopen als één
van de twee draden onderbroken is. De CAN-controller
meet hier dus geen differentiaalspanning. De busleidingen
CAN-H en CAN-L zijn niet langer via afsluitweerstanden
met elkaar verbonden. Om de echo-effecten te onderdrukken
wordt de CAN-H in iedere module belast met
een hoge afsluitweerstand naar de massa.
Instrument Display Zekeringskast

De ene fault tolerant CAN-bus is de andere niet. Heel
wat autoconstructeurs gebruiken spanningswaarden die
tot 5 V kunnen oplopen. Een recessieve bit levert bij deze
bus op CAN-H ongeveer 0 V en op CAN-L ongeveer 5 V
(rustniveau). Een dominant busniveau doet de spanning
in CAN-H tot ongeveer 4 V stijgen, terwijl die in CAN-L
tot ongeveer 1 V daalt.
Non fault tolerant CAN
De CAN-bus die gebruikt wordt voor de systemen van
het netwerk “aandrijving” is volgens ISO 11898-2 van
het type non fault tolerant, soms ook ‘high speed CAN’
genoemd.
Motor ABS Automaat
De overdrachtsnelheid bedraagt hier 250 tot 500 kbits/s.
Non fault tolerant CAN-bussen staan niet toe dat de
datatransmissie over één draad verloopt als de communicatie
op één van beide CAN-draden verbroken is.
Sommige constructeurs gebruiken ook voor hun comfortsystemen
een non fault tolerant type, ook wel de
‘mid speed CAN’ genoemd.
Bij heel wat autoconstructeurs bedraagt het spanningsniveau
van een non fault tolerant CAN in rusttoestand
(= recessief) op beide leidingen ongeveer 2,5 V. In de
dominante toestand stijgt het niveau bij CAN-H tot
ongeveer 3,5 V, terwijl de spanning bij CAN-L tot ongeveer
1,5 V daalt (verschilspanning ongeveer 2 V). Is het
spanningsverschil tussen CAN-H en CAN-L minstens 0,9
V, dan is er sprake van een dominant busniveau.
Met de autodiagnose, het uitlezen van de werkelijke
waarden en het testen van de actuatoren, kan de autotechnicus
heel wat mogelijke CAN-busstoringen zelf
opsporen.
3. De databus van Peugeot en Citroën: VAN-bus
VAN staat voor Vehicle Area Network en werd midden
de jaren 80 ontwikkeld door Siemens in samenwerking
met Peugeot en Citroën. Het protocol werd vastgelegd
in de norm ISO 11519-2. Het systeem werd in 1993 voor
het eerst toegepast voor de Citroën XM en vanaf 1998
voor alle modellen van de PSA-groep vanaf het B-segment.
Omdat alleen de PSA-groep het VAN-systeem
gebruikte, was het relatief duur in vergelijking met het
veel vaker gebruikte CAN-bussysteem. Vanaf 2003 stapte
de PSA-groep daarom ook weer over op de CAN-bus.
Met de introductie van de Citroën C4 en de Peugeot 407
werd de VAN-bus niet meer gebruikt.
De VAN-bus bestaat net zoals de CAN-bus uit twee
onderling vervlochten koperen draden. Elk van die
draden kan op twee niveaus gebracht worden: actief en
rust. Als de ene draad op actief niveau gebracht wordt,
zal de andere draad naar rustniveau gebracht worden.
De invloeden worden hierdoor gevoelig verminderd. De
elektromagnetische signalen die worden uitgezonden
heffen elkaar immers op omdat ze in tegenfase zijn. Als
er toch een parasietsignaal optreedt, wordt dit in beide
kabels ontvangen, waardoor het spanningsverschil
tussen beide kabels wordt weggewerkt. De bit wordt
gecodeerd door het verschil tussen de twee niveaus. We
kunnen de VAN-bus dus het best vergelijken met een
fault tolerant CAN-bus.
CAN
(250 kbits/s)
VAN Confort
(125 kTs/s)
VAN CAR 2
(62,5 kTs/s)
VAN CAR 1
(62,5 kTs/s)
17

Databussystemen in auto’s
Het grote verschil tussen CAN-bus en VAN-bus zit ‘m in
de verstuurde berichten. Bij CAN bestaat eigenlijk maar
één soort bericht. Eén apparaat zendt informatie uit en
andere apparaten nemen de info op. De VAN-bus is
voorzien op meerdere berichten. Ontvangende apparaten
kunnen meteen een antwoord terugsturen naar het
verzendende onderdeel. Dat bespaart flink wat tijd.
4. De populaire knecht: LIN-bus
LIN is de afkorting voor Local Interconnect Network. De
ontwikkeling werd gestart in 1997 door Motorola,
samen met enkele automobielconstructeurs. Een lokaal
netwerk betekent dat alle betrokken modules zich in een
afgebakende ruimte bevinden. De LIN-bus wordt als
subbus gebruikt, en is dan ondergeschikt aan andere
bussystemen zoals de CAN-bus. Om de communicatie
tussen die twee bussystemen te verzorgen, wordt een
module gebruikt die dus eigenlijk als gateway werkt.
Aan een dergelijke module kunnen tot 16 andere LINdeelnemers
aangesloten worden. Omdat de module een
centrale rol speelt binnen het LIN-subsysteem wordt ze
ook wel master genoemd.
De LIN-bus gebruikt slechts één enkele draad. Daarom
moeten alle busdeelnemers aan de gemeenschappelijke
voertuigmassa aangesloten zijn. De LIN-bus heeft maar
een relatief geringe overdrachtsnelheid nodig (tot 20
kBit/s), ze is veilig en niet duur. Ze is dan ook voorbestemd
om onderdelen van andere bussystemen te
vervangen.
TurboStart 18 Najaar 2010
�echnisch �echnisch ar�ikel ar�ikel
5. Communiceren met lichtgolven:
optische bussystemen
De opmars van multimedia, vooral video in combinatie
met audio, in auto’s van het hoogste marktsegment
zette de autoconstructeurs ertoe aan om databussystemen
te ontwikkelen met een snelheid van vele Mbit/s.
Om digitale tv-signalen samen met het passende audiosignaal
over te dragen, is immers een snelheid van 6
Mbit/s nodig. Vroeger kon dat alleen met analoge signalen,
met een complexe bedrading en een lagere
bedrijfszekerheid als gevolg. Die problemen zijn verleden
tijd dankzij de optische databus.
Optisch datatransport vermindert niet alleen het aantal
draden, maar ook het gewicht. En de transportsnelheid
is veel hoger: meer dan 20 Mbit/s. Lichtgolven zijn veel
korter dan radiogolven en veroorzaken geen elektromagnetische
stoorsignalen. Toch hebben optische databussen
ook nadelen, zoals de kostprijs en de hoge eisen
voor de optische bedrading.
Enkele voorbeelden van optische bussen in de auto? Dat
zijn systemen zoals D2B, MOST en Byteflight.

6. Communiceren met radiogolven:
de draadloze databus
Draadloze communicatie in de auto is helemaal niet zo
nieuw als je misschien denkt. We kunnen immers al heel
lang naar de radio luisteren in de auto. Bij de klassieke
radio ging het nog om analoge communicatie, maar
digitale radio wint steeds meer terrein.
Elke radiozender heeft een eigen frequentie en die
beschrijft de elektromagnetische golf waarover de
recentste hits of de verkeersinformatie jou bereiken. Bij
de klassieke radio wordt geluid meegestuurd als een
variatie van die golven. Daarvoor bestaan twee mogelijkheden,
die op je radio de naam AM en FM dragen. De
RDS-gegevens (Radio Data System) vervolledigen het
radiosignaal van de frequentiemodulatieband (FM) met
gecodeerde digitale gegevens die het gebruik van de
ontvangers vereenvoudigen.
Vandaag worden ook digitale data (0 en 1) meegestuurd
op een radiogolf. En dus konden draadloze databussen
niet uitblijven. Maar ook voor de toekomstige veiligheidssystemen
zoals automatische snelheidsaanpassing
en car-to-carcommunicatie zijn draadloze netwerken
nodig.
7. Communicerende apparaten: Bluetooth
Voor de communicatie tussen verschillende mobiele
systemen zoals mobiele telefoon, laptop, gebruik van
radio met koptelefoon of nachtverwarming met
afstandsbediening gebruikten we vroeger bedrading of
infraroodstraling. Deze niet-gestandaardiseerde verbindingen
beperkten de gebruiksmogelijkheden in kleine
ruimtes, zoals de passagiersruimte van een auto, aanzienlijk.
Bovendien was de communicatie tussen de
systemen onderling of met de auto complex.
De Bluetooth-technologie van Ericsson biedt hiervoor
een oplossing. Het is een gestandaardiseerde radiografische
verbinding op korte afstand tussen verschillende
systemen en elektronische modules. De verschillende
toestellen die communiceren via het Bluetooth-netwerk
moeten eerst geconfigureerd worden. Dat kan meestal
via de toestellen zelf. Hiervoor is dus geen diagnosetoestel
nodig. Dankzij Bluetooth kunnen de passagiers
met een draadloze koptelefoon elk naar een ander
muziekprogramma luisteren of met hun laptop draadloos
e-mails versturen.
Koptelefoon
Carkit
Extra mobiele telefoon
19
Laptop
Centrale
regeleenheid
voor Bluetooth
verbinding

Databussystemen in auto’s
TurboStart 20
Najaar 2010
�echnisch �echnisch ar�ikel ar�ikel
8. Surfen in de wagen: WLAN
WLAN staat voor Wireless Local Area Network en is
vooral gekend van de draadloze draagbare computers
(WLAN 802.11a). De draadloze netwerken worden het
vaakst toegepast om via een draadloze rooter op het
internet te kunnen surfen. Op die manier wordt het
internet ook toegankelijk vanuit de wagen zonder dat je
daarvoor een draagbare computer of hightech telefoon
nodig hebt. Wij van TurboStart hebben geen glazen bol,
maar we stellen wel vast dat er voortdurend nieuwe
zendmasten worden bijgebouwd. Binnenkort zal Europa
dus één grote hotspot zijn, zodat je overal ongehinderd
op het internet kunt surfen. Het WLAN 802.11 b/gnetwerk
met een radiofrequentie van 5,9 GHz moet
deze toegang mogelijk maken. De voordelen? Je kan
supersnel mensen, bedrijven en plaatsen opsnorren via
zoekmachines zoals Google, waarna het multimedianetwerk
de gevonden gegevens meteen doorstuurt naar je
navigatiesysteem of je handenvrije telefoon.

Je wilt het autovak leren op de
werkvloer?
Doe dan zoals Ben: kies voor een opleiding
Leren & Werken
Droom je ervan om een 4*4 te bouwen? Niet zomaar een fourwheeldrive; néé, eentje waarmee
internationale wedstrijden gereden kunnen worden. Je moet wel van aanpakken weten, want je
krijgt alleen een chassis; de andere onderdelen recupereer je uit andere voertuigen. Ben
Schulpen (19) heeft het klaargespeeld. Hij is sinds 1 jaar leerjongen bij Garage May in Maaseik.
Ben doet tijdens zijn opleiding wel heel wat meer dan
jeeps bouwen. Marc May, Bens baas: “Als leerjongen
draai je gewoon mee in de garage. Je demonteert, doet
onderhoud, vervangt koppelingen, herstelt schokdempers,
... – noem maar op. Eerst onder begeleiding, want
je moet het natuurlijk allemaal eerst nog leren. Heb je de
techniek onder de knie? Dan mag je zelfstandig aan de
slag. Ikzelf controleer je werk achteraf altijd even of vraag
aan een ervaren werknemer om dat te doen. Na drie jaar
zit je opleiding erop. Je hebt nu genoeg ervaring en kennis
en je bent dus helemaal klaar voor de arbeidsmarkt.”
“Werk vinden zal
geen probleem zijn.
Een jaar na afstuderen
hebben 9 van de
10 jongeren een
baan.” Zo verzekert
Freddy Lyskawa. Hij
werkt bij Syntra
Leertijd als begeleider
van leerjongeren
zoals Ben. “De jongeren
kunnen bij mij
terecht met al hun vragen of als er problemen zijn tijdens
de opleiding. Ook ga ik geregeld een kijkje nemen op de
werkplaats. Samen met de leerjongen en de baas overloop
ik alle opdrachten van het takenblad. Zo krijg ik
zicht op de gemaakte vorderingen en kan ik ingrijpen, als
dat nodig is. In het geval van Ben gaat alles prima: hij zit
zelfs voor op schema!”
21

Dat Ben het zo goed doet, is niet
te verwonderen. Marc May:
“Aan auto’s sleutelen is zijn
grote passie. Op weekdagen is
hij soms nog om elf uur ’s
avonds aan de slag; hij komt
zelfs regelmatig langs op zondag!
Niet alle leerjongeren zijn
zo gedreven als Ben. Maar om
plezier te beleven aan deze
opleiding, is het toch belangrijk
dat je graag de handen uit de mouwen steekt en van een
uitdaging houdt.”
In de Leertijd ga je dus niet naar een gewone school.
Toch zit je nog af en toe in het leslokaal. Freddy Lyskawa:
“Eén dag per week kom je naar de Syntra-campus. Je
krijgt er een halve dag theorie en praktijk over autotechnieken;
de andere halve dag zit je in de les ‘maatschappijgerichte
vorming’. Op een leuke en boeiende manier
leer je meer over onderwerpen die jou later van pas zullen
komen: hoe solliciteer ik, hoe open ik een bankrekening,
hoe pas ik de regel van drieën toe, ...”
Op dit ogenblik bouwt Garage May twee nieuwe 4*4voertuigen.
Als ze straks klaar zijn, worden ze gebruikt
voor wedstrijden in binnen- en buitenland. De eerste jeep
heeft een onderstel van een Nissan Patrol, de motor is
een Toyota Landcruiser 4000 cc 6 cilinder turbo; de body
is Jeep Wrangler. De tweede jeep is gebouwd van scratch
af en gebruikt zowel nieuwe als tweedehandse onderdelen.
Het chassis is van het merk Jeep.
Garage May kan voor de bouw van de fourwheeldrives
niet alleen rekenen op Ben en de werknemers. Ook
enthousiaste jongeren die overdag op school zitten,
komen op woensdag en in de schoolvakantie meehelpen!
TurboStart 22 Najaar 2010
De 4*4 die Ben gemonteerd heeft,
heet Buggy:
onderstel: Jeep Willys CJ 3A
(bouwjaar 1953)
motor: Daihatsu Rocky 2,8 TD
– bijgeplaatste intercooler –
gasinspuiting – 340 N – 138 pk
body: eigen ontwerp
(met motorkap en grill van Jeep CJ)
Syntra Leertijd
Leren & Werken
Ben leert het autovak op de
werkvloer. Voor hem dus geen
BSO- of TSO-opleiding in een
‘gewone’ school. Hij heeft
gekozen voor het systeem dat
Leren & Werken heet. In dat
systeem bestaan er twee
mogelijkheden: Syntra Leertijd
(dat doet Ben) of het Deeltijds
beroepsonderwijs (DBSO).
Vier dagen werken – één dag les
Je kunt er onder meer terecht voor een opleiding tot:
garagehouder-hersteller
auto-elektronicus
fiets-, bromfiets- en motorfietsmecanicien
carrosseriehersteller/technicus
plaatser-hersteller van banden met stuurinrichtingscorrectie
mecanicien voor landbouw- en tuinbouwtrekkers en
-machines
Op zoek naar een Syntra-campus bij jou in de buurt
of naar bijkomende info? www.leertijd.be

Deeltijds beroepsonderwijs (DBSO)
Drie dagen werken – twee dagen les
Je kunt er onder meer terecht voor een opleiding tot:
automecanicien
carrossier
hulpmecanicien personenwagens
hulpmecanicien vrachtwagens
Op zoek naar scholen met een DBSO-opleiding die bij
jou past? www.lerenenwerken-dbo.be
Surf naar www.lerenenwerken-dbo.be
of www.leertijd.be voor alle info over
het systeem Leren & Werken.
Check dit nog
1. Om te starten in Leren
& Werken moet je 16
zijn.
Nog maar 15 en het
tweede jaar middelbaar
achter de rug
(geslaagd zijn hoeft niet)? Dan kun je ook beginnen.
2. De opleiding duurt 3 jaar.
Al les gevolgd in het voltijds onderwijs (BSO of TSO)
en geslaagd? Dan kun je een instaptest doen. Haal je
50% op de proeven voor elektriciteit en automechanica?
Dan kun je dadelijk naar het 2e jaar.
3. Als je slaagt voor je beroepstechnische opleiding, krijg
je een getuigschrift Leertijd.
Slaag je daarenboven voor het 7e jaar maatschappijgerichte
vorming, dan haal je via Syntra Leertijd ook je
diploma secundair onderwijs.
4. Je krijgt elke maand een vergoeding voor je werk.
En je ouders blijven voor jou kindergeld ontvangen.
5. Je bent verzekerd tegen ongevallen op het werk en bij
de verplaatsingen die je doet in het kader van je opleiding.
23

Auto-elektriciens houden
van Electude
Online lessen auto-elektriciteit in het 6de Auto van KITO
Vilvoorde
Pc’s horen bij een moderne garage
zoals vleugels bij een vliegtuig.
Wie goed met de pc overweg kan,
heeft dus een stevig stapje voor
bij het solliciteren naar een job in
de autosector. ’Daar moeten we
onze jongens en meisjes goed op
voorbereiden’, vonden de leraars
van het KITO in Vilvoorde. En dus
deed de pc er ook in de lessen
autotechniek en auto-elektriciteit
z’n intrede. Even kijken wat de
leerlingen van het zesde jaar Auto
daarvan vinden.
Het AutoTechnisch Handboek...
We treffen de jongens van 6 Auto in de
autowerkplaats. Motorgebrom, onderdelen op
stand, auto’s met geopende motorkap, jongens in
overall, gewapend met meettoestellen. Geen pc in de
les? ‘Toch wel,’ zegt leerling Stanislav Roedko. ‘Die staat
hier in een aparte ruimte. Hier kunnen we rustig de
informatie opzoeken die we nodig hebben.
Kijk, daarnet was ik aan het remsysteem
van een Volkswagen
Polo aan het sleutelen. Als
ik wil weten hoe de verschillende
onderdelen van
dat systeem precies in
elkaar zitten, gebruik ik
de pc. In het digitale
AutoTechnisch Handboek
vind ik alle info die ik nodig
heb, met ploftekeningen,
schema’s en duidelijke
tekst. Snel en makkelijk.’
Leerlingen die thuis een
laptop of pc hebben,
hebben altijd toegang
TurboStart 24 Najaar 2010
tot het ATH. ‘Dat klopt’, glimlacht Stanislav. ‘En dat
heeft zo zijn voordelen. Ik ben nu flink aan het sparen
om zelf een auto te kopen. Dat wordt waarschijnlijk een
VW Golf of Polo, of een Peugeot 206. Die wil ik helemaal
zelf kunnen onderhouden. Met de info van het ATH
moet dat lukken. Het zal al erg scheef moeten zitten,
voor ik met mijn auto naar de garage ga.’
...en meer.
Vrije toegang tot het ATH, daar doen de leerlingen van
6 Auto duidelijk hun voordeel mee. Maar is er nog
meer? ‘Jawel,’ zegt Davy Van De Voorde, klasgenoot van
Stanislav. ‘Voor onze lessen auto-elektriciteit gebruiken
we het online lesprogramma Electude.’ We volgen Davy

naar een ruim lokaal dat ooit het studiecentrum van de
school moet worden. Hier komen 15 pc’s waar de leerlingen
tijdens een lesvrij uur ongestoord aan hun online
opdrachten kunnen werken. Nu al hangt er een splinternieuw
interactief elektronisch lesbord aan de muur dat
volop wordt gebruikt. Door Davy en zijn leraar elektriciteit
bijvoorbeeld.
Leraar Rudy is een heel enthousiaste gebruiker van
Electude, zo blijkt. ‘Alles zit erin’, vertelt hij. ‘De jongens
van het vijfde jaar gebruiken het pakket om de basisknepen
van elektriciteit onder de knie te krijgen. In het
zesde jaar passen we die kennis toe op de auto. Met dit
pakket kan je alle onderdelen van een auto simuleren en
kan je oneindig veel oefeningen maken. De computer
meldt een fout en die moet jij opsporen en oplossen, net
als in een echte garage. En als leerkracht kan ik zelf uit
het pakket ingewikkeldere opdrachten samenstellen. Die
moeten de leerlingen dan thuis of in het studielokaal
oplossen. Ze krijgen een persoonlijke toegangscode en
wachtwoord mee, zodat ze van op elke computer toegang
hebben tot hun werkstuk.’ En met een knipoog:
‘Intussen kan ik van op mijn computer bijhouden hoe
ver ze met hun opdracht gevorderd zijn, hoeveel fouten
ze maken en hoe lang ze eraan werkten.’
’t Zal de bobijn weer zijn
Intussen heeft Davy het elektronische lesbord aangeschakeld
en is hij druk in de weer met een opdracht op
Electude. Wij volgen mee op het grote scherm. Eerste
stap: een omschrijving van de klacht.
Motor raakt niet op toeren.
Motor draait slecht stationair.
Motor draait onregelmatig.
Controleer het volgende onderdeel: bobine 1.
Het volgende scherm toont een volledige automotor.
Waar zit nu die defecte bobijn? Davy heeft zo een vermoeden.
Hij klikt op een onderdeel in de buurt van de
accu. Jawel, dit is de bobijn die hij zocht.
Nu komt het erop aan om de juiste diagnose te stellen.
Davy kan kiezen tussen een aantal bewerkingen, of
beter: tussen een aantal icoontjes in de rand van het
scherm. Hij klikt op het icoontje van de multimeter, want
hij wil nagaan of de bobijn nog stroom ontvangt. Dat
blijkt niet het geval te zijn. Dus moet de bobijn vervangen
worden. Davy twijfelt niet. Eerst de toevoerkabels
loskoppelen. Dan de bobijn vervangen. Dan de kabels
weer aankoppelen. En dan een nieuwe test. De multimeter
geeft aan dat de bobijn nu wel stroom ontvangt.
Gelukkig. Maar zijn daarmee ook alle klachten verholpen?
In de linkerbovenhoek van het scherm staat een virtueel
dashboard. Davy zet de motor aan en geeft gas. De
motor loopt perfect en draait mooi stationair. Opdracht
volbracht, zo lijkt het. Maar op het dashboard brandt
nog het controlelampje . En dus gaat Davy op zoek
naar een fout in het motormanagement.
De voordelen van online
leren
Het zorgt voor afwisseling met de theorielessen
en de praktijkuren.
Je kunt een lesvrij uurtje nuttig en aangenaam
besteden.
Je kunt de opdrachten in je eigen tempo
afwerken. Geeft de leraar je twee weken tijd
om een opdracht uit te voeren? Dan bepaal
je zelf wanneer je eraan werkt. Als je maar
op tijd klaar bent.
Als je fouten maakt, krijg je onmiddellijk de
nodige feedback.
Je kunt rustig thuis je kennis bijspijkeren
over onderwerpen die je niet helemaal
begrepen hebt of waarover je alles te weten
wilt komen.
Je bereidt je voor op de stap naar een job
in de autosector. Ook daar is de pc niet
meer weg te denken.
25

De carrossier geeft er een flinke
lak op
Een 20-jarige met een leidende functie
Creatief met kleuren in de schadeherstelwerkplaats
Koetswerkherstellers en autofabrikanten gebruiken speciaal ontwikkelde autolakken. De
mooie, glanzende eindlaag valt meteen op. Maar voor de carrossier die fraaie laklaag kan aanbrengen,
is een stevige voorbereiding nodig. Dringend tijd dus om een boekje open te doen
over autolakken.
TurboStart 26 Najaar 2010
Primer
Primers zijn nodig om het koetswerk blijvend te beschermen
tegen oxidatie. Autoconstructeurs beschermen hun
voertuigen dan wel door ze onder te dompelen in kataforese
baden, maar tijdens de herstelling beschadigen we
deze laag.
De meeste autoconstructies bestaan uit verschillende
staallegeringen, waaronder vaak aluminium. En aluminium
is een buitenbeentje, want deze metaalsoort
beschermt zichzelf heel snel met een oxidelaag. Die oxidelaag
moet je verwijderen alvorens een etsende primer
aan te brengen. Op blanke staalplaten kan je dan weer
kiezen tussen etsende primers, een wash- of een epoxyprimer
als roestwerend en hechtend middel. Deze corrosiewerende
primers zijn niet vullend.
Plamuur en grondlaag
Als er oneffenheden in het plaatwerk zitten, is misschien
eerst plamuur nodig. Daarna volgt in elk geval de surfacer
(grondlaag). Dit middel is niet roestwerend, maar
heeft wel vullende capaciteiten. Voor je de eindlagen
kan aanbrengen, moet je deze vullende grondlaag zorgvuldig
schuren.
Als je nieuwe onbeschadigde onderdelen moet aflakken,
kan je voor een nat-in-natsysteem kiezen. Je hoeft de
primer dan niet te schuren en je kan de eindlak in quasi
één beweging aanbrengen.

De eindlakken
De eindlakken kan je in twee categorieën onderverdelen:
de ‘tweecomponentenlakken’ (2K-lakken) en de ‘tweelagenlakken’.
2K-lakken zijn direct glanzende lakken die verhard
worden. De ene component is de verf, die bestaat uit
pigment en een bindmiddel (hars). De tweede component
is de verharder, die ervoor zorgt dat de lak vrij snel
droogt. Dit procedé wordt vandaag alleen nog voor
sommige effen lakken gebruikt, die toegepast worden
op vrachtwagens en lichte bestelwagens.
Voordeel: snel aan te brengen.
Nadeel: beperkte kleurenrange en uv-gevoelig. Het
kleurpigment wordt onbeschermd blootgesteld aan het
zonlicht en zal na verloop van tijd verkleuren.
Bij het 2-lagenlaksysteem is de eerste laag een
basislak die voor de kleur zorgt. De tweede laag is een
blanke lak, een vernis, die glanst en beschermt. Die
tweede laag wordt vermengd met verharder zoals de
2K. Je zou de vernislaag dus als een blanke 2K-lak kunnen
zien. Om het milieu te sparen, worden de meeste
basislakken op waterbasis geproduceerd.
Het grote voordeel van het 2-lagenlaksysteem zijn de
vele mogelijkheden. Zo zijn alle metallics minstens een
2-lagenlaksysteem. Ook effen kleuren worden vaak in
twee lagen toegepast. Bovendien is dit systeem niet uvgevoelig,
de blanke lak beschermt het kleurpigment
immers tegen de zonnestralen.
Nadeel: applicatie is complexer.
Het geheim van metallics, mica’s
en pearls
Wie niet van effen lakken houdt, kan
voor metallic, mica of pearl kiezen. Om
zo’n laksoort te verkrijgen, voegt de
fabrikant kleine hoeveelheden aluminium,
mica of pearl toe aan de basislak
van het 2-lagensysteem. Omdat de lak
afhankelijk van de lichtinval een andere
kleur projecteert, krijg je een speciaal
kleureffect. Maar een onderdeel in dit
soort lakken bijspuiten, is geen sinecure.
Oh, wat een kleurloze wereld
In 2009 waren zilvergrijs, zwart en wit de meest verkochte
kleuren in de autosector. Samen vertegenwoordigen ze
meer dan 60% van het totale segment.
De volledige top 10:
1. Zilver (25%)
2. Zwart (23%)
3. Wit (16%)
4. Grijs (13%)
5. Blauw (9%)
6. Rood (8%)
7. Bruin/beige (4%)
8. Groen (1%)
9. Geel/goud (1%)
10 Overige (< 1%)
27

Hoe bepaal je de juiste kleur?
Uiteraard bestaan er binnen alle hoofdkleuren nog heel
veel variaties. Dat maakt het net zo moeilijk om bij het
herspuiten exact de juiste tint te vinden die de reparatie
onzichtbaar maakt.
Gelukkig heeft de spuiter of de colorist een aantal hulpmiddelen
ter beschikking om de juiste kleur van de herstellak
te bepalen. De kleurstalen die hij van de lakfabrikant
krijgt, zijn zo’n hulpmiddel. Uit die stalen kiest hij
de kleur die het best overeenkomt met de kleur van het
te herstellen koetswerk. Elke kleur uit het stalenboek
heeft een code en elke code komt overeen met een
mengformule. Met die formule kan de spuiter de
kleur op een verfmengbank samenstellen.
TurboStart 28 Najaar 2010
Een ander hulpmiddel is de fotospectrometer. Dit
elektronische apparaat meet niet alleen de drie RGBcomponenten
(de primaire kleuren), maar verdeelt ook
het lichtspectrum aanzienlijk fijner. Door dit meetapparaat
te linken aan een computer met mengformules krijg
je de juiste formule in een wip op het scherm.
Tot slot
Kleur is een complexe materie, dat mag duidelijk zijn. Als
carrossier ga je dus op zoek naar de juiste lak zodra het
voertuig de herstelwerkplaats binnenkomt. Als je wacht
tot de wagen klaarstaat om gespoten te worden, is het
te laat.
Gebruik ook altijd de juiste hulpmiddelen en neem de
gepaste voorzorgsmaatregelen als je met gevaarlijke
producten werkt. Ook in de carrosseriewereld geldt:
‘Beter voorkomen dan genezen.’

De revisietechnicus is gek
op automotoren.
Bugatti, Porsche, Bentley, Maserati: het zijn maar enkele van de ronkende namen op de website
van revisiebedrijf Nuyts, een bedrijf dat zich specialiseerde in de revisie van motoren
uit oldtimers. Revisie betekent het nakijken en herstellen en/of verbeteren van een motor.
Met een Bentley uit 1932 over de snelweg scheuren? Het kan na een tussenstop bij Cor
Nuyts en zijn jonge werknemer Joris.
Cor Nuyts studeerde autotechnieken en begon daarna
z’n eigen revisiebedrijf. “Al van kindsbeen af was ik
gepassioneerd door techniek. Een auto zit vol bewegende
onderdelen: prachtig!”
Revisiebedrijf Nuyts maakt nieuwe krukassen en
drijfstangen voor oude racewagens en oldtimers.
“Oude wagens krijgen hier een aangepaste
motor, zodat ze beter rijden. Vooroorlogse
auto’s halen amper 50 km per uur. Maar met
een nieuwe motor kunnen ze een pak sneller!”
Autoliefhebbers van over de hele wereld vinden
hun weg naar het revisiebedrijf van Cor. “Ik kreeg al
Japanners, Amerikanen, Denen en Italianen over de
vloer.”
Wat is een krukas ook alweer?
De krukas zet de rechtlijnige beweging van
de zuigers om in een draaiende beweging,
zodat er gereden kan worden. Het principe
is eenvoudig: je neemt een ronde staaf en
je brengt daar een aantal uitsteeksels (de
krukken) op aan. Die krukken verbind je
met de zuigers van de motor. Als de zuigers
bewegen, gaat de krukas draaien.
Maar vergis je niet. Krukassen maken is
specialistenwerk. Ze moeten tot op de
millimeter nauwkeurig ontworpen worden
omdat er veel druk op komt te staan.
Bovendien hebben ze vaak een heel hoge
rotatiesnelheid, waardoor een kleine
constructie- of montagefout tot grote
beschadigingen kan leiden.
29

Zoek het verschil
Zeg nooit zomaar krukas
tegen een krukas!
Links ligt een oude krukas,
rechts een krukas die Cor
maakte.
“Het belangrijkste aan de krukas is balans. Er werken
veel krachten in op de krukas. Hoe beter ze in
balans is, hoe beter ze de motor doet draaien.”
Niet herstellen, wel verbeteren
“We herstellen geen oude motor, we verbeteren
hem. Een belangrijk verschil! Als je een oude
motor gewoon herstelt, kan ie nog steeds niet sneller.
Wij passen de motor aan de eisen van vandaag aan:
sneller, milieuvriendelijker, veiliger. Ik heb zelf een auto
uit 1934. Dankzij z’n verbeterde motor rijdt ie vandaag
160 km per uur.”
Krukassen bakken
Een oude motor verbeteren doe je niet op één dag.
“Soms werk ik 6 maanden aan een motor. Sommige
onderdelen kunnen besteld worden, andere maak ik
zelf. Een krukas maken alleen al duurt 3 weken. Ik bak
hem in de oven in
drie stappen: harden
op 900°, uitgloeien
op 615°
en tot slot nitreren
op 530°.”
TurboStart 30 Najaar 2010
Tussen de krukassen
en de drijfstangen
zien we Joris (20)
sleutelen aan een
oldtimer. Hij trok twee
jaar geleden z’n stoute
schoenen aan en solliciteerde
hier voor een job.
“Ik heb spontaan gesolliciteerd.
Gewoon binnengestapt
en gevraagd of er
werk was. Ik kon meteen
beginnen.”
Zo’n hele dag met motoren
bezig zijn, is dat niet
saai? “Helemaal niet! Een oude motor verbeteren zodat
ie sneller gaat, is elke keer opnieuw een uitdaging.
En hoe vaker je het doet, hoe beter je wordt.”
Dat betekent niet dat Joris in het begin geen moeilijkheden
ondervond. “Het is geen makkelijk vak. Toen ik
hier pas begon, was het echt doorzetten. Sommige dingen
kreeg ik moeilijk onder de knie, zoals een krukas
oplassen. Na veel oefenen lukte het me toch.”
Werken bij een revisiebedrijf na
je studies autotechnieken?
Cor Nuyts: “Om hier te kunnen werken, heb je een
goede basiskennis nodig. De rest leer je door het te
doen. Je moet vooral gepassioneerd zijn door auto’s,
heel nauwkeurig kunnen werken en je willen specialiseren.”
Joris: “Het belangrijkste is dat je je werk graag doet.
Op die manier kan je van je passie voor auto’s en
motoren je beroep maken.”

Revisie bij Cor Nuyts in 5 stappen:
1) overtuig de klant om de motor niet gewoon te herstellen,
maar om hem te verbeteren. Een motor uit
de jaren 20 haalt amper 50 km/uur en heeft een vermogen
van maar 20 pk. Daar kan je vandaag de weg
niet mee op.
2) haal de motor uit de wagen en maak hem schoon
door oliën, vetten en andere vormen van aanslag te
verwijderen
3) kijk alle onderdelen na: wat is aan vervanging toe?
4) maak eventueel een nieuwe krukas en drijfstang en
vervang de onderdelen
5) test of alles werkt
Revisiebedrijf Nuyts is gespecialiseerd in de revisie van oldtimers. Andere revisiebedrijven
werken dan weer met de allernieuwste motoren uit de allermodernste
auto’s. Om op de hoogte te blijven van de nieuwste evoluties overleggen de
revisietechnici met fabrikanten van
motoronderdelen en steken ze hun
licht op bij de producenten van
motoren. Een blik achter de schermen
van zo’n hoogtechnologisch
revisiebedrijf krijg je ongetwijfeld in
een volgende editie van TurboStart.
31

TurboStart,
het magazine voor
jongeren met een
passie voor alles wat
op wielen rijdt.