Vooral in de Vlaamse context blijft het onderzoek - Netwerk ...

RECREATIEF VERKEER
IN VLAANDEREN
Dossier recreatief verkeer Heen-en-weer-week 2010
ECHT WEEKENDPLEZIER IS …
JE LATEN VERVOEREN
Kies ook in je vrije tijd voor duurzaam vervoer.
3 TOT 9 MEI 2010

2
Colofon
Deze publicatie is een uitgave van Komimo en Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen.
Verantwoordelijke uitgever:
Ilse Fannes, Kasteellaan 349 A, 9000 Gent
Redactie: Lies Kuppens en Miguel Vertriest
Eindredactie: Anna Arampatzis
Beeldmateriaal:
Het beeldmateriaal is eigendom van Komimo en BBL, tenzij anders aangegeven.
Komimo vzw Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen vzw
Koepel Milieu en Mobiliteit Koepelvereniging van milieuverenigingen
Kasteellaan 349 A Tweekerkenstraat 47
9000 Gent 1000 Brussel
info@komimo.be info@bblv.be
www.komimo.be www.bondbeterleefmilieu.be
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Inleiding
Het centrale thema van de Heen-en-weer-week concentreert zich op de vier verplaatsingsmotieven die specifieke
verkeersstromen met zich meebrengen. Van 2007 tot en met 2009 was woon-werkverkeer de focus van de Heenen-weer-week.
Vanaf 2010 vernieuwt Komimo het thema van zijn voorjaarscampagne voor duurzame mobiliteit
en bewust autogebruik. Dan wordt recreatief verkeer het aanknopingspunt voor de publieke en inhoudelijke
acties die de lidorganisaties van Komimo op het getouw zet. Ook de campagneboodschap en de mediacampagne
die daaruit voortvloeien, moeten het publiek bewust maken van de mogelijkheden en voordelen van een andere
en duurzamere mobiliteit in de vrije tijd.
3

4
Inhoud
1. Wat is recreatief verkeer? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.1. Definitie recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.2. Cijfers recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.2.1. Motieven voor de verplaatsing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.2. Afstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.3. Vervoermiddelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.4. Tijdstip van recreatief verkeer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2.5. Toekomst van het recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3.1. Tijdsbesteding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3.2. Uitgaven voor vrije tijd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.3. Vervoermiddelenbezit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.4. Leeftijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3.5. Locatie van recreatieve voorzieningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3.6. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4. Vervoermiddelkeuze voor recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.1. Het keuzeproces voor een vervoermiddel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.2. Te voet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4.3. Met de fiets. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4.4. Met het openbaar vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.4.5. Met de auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.4.6. Andere vervoermiddelen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2. Thematische indeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.1. Recreatief winkelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.1.1. Cijfers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2. Wandelen, rondrijden, joggen, … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.1. Cijfers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3. Sociale motieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.1. Cijfers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4. Ontspanning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4.1. Cijfers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.2. Verblijfs- en dagtoerisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4.3. Attracties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.4.4. Horeca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.4.5. Sporten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.4.6. Cultuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.5. Evenementen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.5.1. Cijfers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Recreatief verkeer in Vlaanderen

3. Aanbevelingen voor duurzaam vrijetijdsverkeer . . . . . . . . . . . 46
3.1. Cijfermateriaal vrijetijdsverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2. Vervoermiddelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3. Locatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.4. Sensibiliseren langs aanbodzijde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.5. Sensibiliseren van het publiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4. Focusgroepen recreatief verkeer: methodologie . . . . . . . . . . 52
4.1. Focusgroepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2. Samenstelling focusgroepen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3. Verwerking en interpretatie resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Literatuurlijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Begrippenlijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Met dank aan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5

6
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Lijst tabellen
Tabel 1 Motieven voor verplaatsing (OVG1-2-3)
Tabel 2 Dagelijks afgelegde afstand volgens motief (OVG3)
Tabel 3 Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3)
Tabel 4 Aantal afgelegde kilometers volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3)
Tabel 5 Resultaten tijdsbudgetonderzoek Vlamingen, 2005 (ADSEI, FOD Economie)
Tabel 6 Gezinsuitgaven 2007 (ADSEI, FOD Economie)
Tabel 7 Aantal personenwagens per gezin (OVG1+2+3)
Tabel 8 Autobezit per gezin in Nederland (MON 2008)
Tabel 9 Autobezit naar stedelijkheidsgraad in Vlaanderen 2006 (cijfers vademecum duurzaam parkeerbeleid
in Vlaanderen op basis van APS-Vlaanderen)
Tabel 10 Aandeel recreatieve verplaatsingen per leeftijdsgroep (OVG2+3)
Lijst grafieken
Grafiek 1 Verplaatsing volgens motief in Vlaanderen (OVG3)
Grafiek 2 Verplaatsing volgens motief in Nederland (MON ’08)
Grafiek 3 Afgelegde afstand (km) volgens motief (OVG3)
Grafiek 4 Afgelegde afstand (km) in Nederland volgens motief (MON ‘08)
Grafiek 5 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3)
Grafiek 6 Modal split (in km per dag) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3)
Grafiek 7 Modal split voor recreatieve verplaatsingen van 5 km of minder (OVG3)
Grafiek 8 Afgelegde kilometers op zaterdag en zondag volgens verplaatsingsmotief (OVG3)
Grafiek 9 Modal split (in km) voor verplaatsingen met vertrek of aankomst op een werkdag tussen 16u00 en
19u00 (OVG3)
Grafiek 10 Afgelegde afstand volgens motief voor verplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16u00 en
19u00 op een werkdag (OVG3)
Grafiek 11 Modal split (in km) voor recreatieve verplaatsingen op een werkdag met vertrek of aankomst tussen
16u00 en 19u00 (OVG3)
Grafiek 12 Aantal personenwagens per huishouden (APS-Vlaanderen)
Grafiek 13 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3)
Grafiek 14 Modal split (in km per dag) voor motief ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3)
Grafiek 15 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘bezoek’ (OVG3)
Grafiek 16 Modal split (in km per dag) voor motief ‘bezoek’ (OVG3)
Grafiek 17 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3)
Grafiek 18 Modal split (in km per dag) voor motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3)
Grafiek 19 Modal split voor dagtoeristen naar de Vlaamse Kust (Westtoer, 2007)
Grafiek 20 Modal split evaluatie Stream-project (Traject, 2008)
Grafiek 21 Modal split (aantal verplaatsingen in %) naar attracties (consumentenonderzoek Steunpunt Toerisme
en Recreatie, 2005)
Grafiek 22 Evolutie verkoop B-dagtrips (NMBS)
7

8
Recreatief verkeer in Vlaanderen

1.
1.1.
Wat is recreatief verkeer?
Definitie recreatief verkeer
Recreatief verkeer is alle verkeer dat gebeurt tijdens de vrije tijd in het kader van ontspanning (sport, cultuur),
om familie of vrienden een bezoek brengen of als ontspanning (wandelen, rondrijden, joggen, …). Het gaat dus
over niet-noodzakelijk verkeer.
Verplaatsingen omwille van ‘verplichte’ activiteiten zoals werken, zaken of school vallen niet onder recreatief
verkeer. Ook verplaatsingen van en naar de winkel, voor diensten (dokter, stadhuis) of iemand of iets afhalen of
ergens heen brengen zijn geen recreatief verkeer.
1.2.
Cijfers recreatief verkeer
De voornaamste gegevensbron van cijfers voor recreatief verkeer zijn de Onderzoeken VerplaatsingsGedrag
(OVG) Vlaanderen. Het derde Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG3) gebeurde door middel van een enquête
bij 8.800 personen van 6 jaar en ouder, geselecteerd op basis van een steekproef uit het Rijksregister. Naast een
face-to-face bevraging kregen de respondenten ook een verplaatsingsboekje. Belangrijke opmerking is dat de
methodiek van OVG3 (september 2007 – september 2008) fundamenteel gewijzigd is ten opzichte van eerdere
onderzoeken. Een vergelijking tussen de resultaten is dus wetenschappelijk ongegrond. Bijgevolg kunnen er geen
trends vastgesteld worden.
Specifiek voor recreatief verkeer vallen door de gekozen methodologie een aantal recreatieve verplaatsingen uit
de boot:
p Recreatief winkelen of ‘funshoppen’ wordt niet beschouwd als recreatief verkeer, maar wordt opgenomen
onder het motief ‘winkelen’.
p Verplaatsingen van ouders die hun kinderen brengen naar een vrijetijdsbesteding (een vriendje, muziekschool,
…) worden ondergebracht in het verplaatsingsmotief ‘iemand/iets halen of brengen’.
p Aangezien enkel Vlamingen bevraagd worden, wordt er geen rekening gehouden met verplaatsingen van niet-
Vlamingen die een recreatieve verplaatsing maken in Vlaanderen. Brusselaars of Walen die een dagje aan zee
doorbrengen, zijn dus niet opgenomen in de statistieken.
In de analyse wordt nu en dan de vergelijking gemaakt met Nederland (op basis van het MobiliteitsOnderzoek
Nederland). Aangezien er een aantal methodologische verschillen zijn, is het niet de bedoeling om een wetenschappelijk
gefundeerde vergelijking te maken. Toch is de vergelijking interessant als ‘benchmark’: Nederland
vertoont cultureel, economisch en demografisch heel wat gelijkenissen met Vlaanderen.
9

10
1.2.1. Motieven voor de verplaatsing
Het OVG onderscheidt 10 verschillende verplaatsingsmotieven. Om de analyse te vereenvoudigen worden deze
motieven onderverdeeld in een aantal hoofdmotieven:
p Werken
p Zakelijk bezoek
p School/onderwijs
= Werk + school
p Winkelen
p Diensten, zorgen
= Winkelen + diensten
p Ontspanning, sport, cultuur
p Bezoek
p Wandelen, rondrijden, joggen
= Recreatief verkeer
p Iemand/iets halen of brengen
p Andere/onbepaald
Tabel 1 Motieven voor verplaatsing (OVG1-2-3)
Verplaatsingsmotief
Recreatief verkeer in Vlaanderen
OVG1
(04.1995 > 04.1996)
OVG2
(01.2000 > 01.2001)
OVG3
(09.2007 >09.2008)
Werken 18,6% 18,6% 14,88%
Zakelijk bezoek 5,0% 2,4% 5,74%
School/onderwijs 9,1% 8,1% 6,65%
Totaal werk + school 32,7% 29,1% 27,27%
Winkelen 21,9% 20,4% 21,60%
Diensten, zorgen 3,2% 4,2% 5,39%
Totaal winkelen + diensten 25,1% 24,6% 26,99%
Ontspanning, sport, Cultuur 12,5% 14,5% 13,26%
Bezoek 14,6% 11,9% 12,44%
Wandelen, rondrijden, joggen 5,9% 3,5% 3,77%
Totaal recreatie 33,0% 29,9% 29,47%
Iemand/iets halen of brengen 6,2% 10,0% 11,60%
Andere/onbepaald 3,1% 6,4% 4,66%
Totaal aantal verplaatsingen per dag(#) 2,73 2,76 3,12
Uit deze tabel 1 blijkt duidelijk dat de Vlaamse mobiliteitsproblematiek veel meer is dan woon-werkverkeer alleen.
Uit alle drie de onderzoeken blijkt dat recreatief verkeer het voornaamste verplaatsingsmotief is. Gemiddeld verplaatst
elke Vlaming zich ongeveer 3 keer per dag, waarvan ongeveer 1 (0,92) verplaatsing louter recreatief is.
1 In deze analyse van het OVG3 wordt geen rekening gehouden met non-respons (‘geen antwoord’) op het motief van de verplaatsing.
Om het procentuele aandeel van een verplaatsingsmotief te berekenen, wordt dus gerekend met een 3,12 verplaatsingen per dag in
plaats van 3,14.

Grafi ek 1 Verplaatsing volgens motief in Vlaanderen (OVG3)
De drie voornaamste verplaatsingsmoti even wegen in Vlaanderen ongeveer even zwaar door.
Als we deze Vlaamse onderzoeksresultaten vergelijken met het MobiliteitsOnderzoek Nederland uit 2008, zien
we dat het resultaat voor recreati ef verkeer bijna identi ek is. Hieruit kunnen we alvast besluiten dat de ‘hoge’
cijfers voor recreati ef verkeer in Vlaanderen niet veroorzaakt worden door de manier van bevragen of door de
opbouw van de steekproef.
Grafi ek 2 Verplaatsing volgens motief in Nederland (MON ’08)
11

12
1.2.2. Afstand
In het OVG wordt de afstand van de totale verplaatsing berekend en niet de afstand afgelegd met het hoofdvervoermiddel.
De opgenomen afstanden zijn ook subjectieve percepties van de respondenten.
Tabel 2 Dagelijks afgelegde afstand volgens motief (OVG3)
Motief Afstand (km) %
Werken 8,23 19,76%
Zakelijk bezoek 5,6 13,45%
School/onderwijs 1,59 3,82%
Totaal werk + school 15,42 37,03%
Winkelen 3,84 9,22%
Diensten, zorgen 1,14 2,74%
Totaal winkelen + diensten 4,98 11,96%
Ontspanning, sport, cultuur 7,08 17,00%
Bezoek 4,58 11,00%
Wandelen, rondrijden, joggen 1,33 3,19%
Totaal recreatie 12,99 31,20%
Iemand/iets halen of brengen 3,33 8,00%
Andere/onbepaald 3,35 8,05%
Geen antwoord 1,57 3,77%
Totale dagelijkse afstand 41,64
Dagelijks legt een Vlaming ongeveer 40 kilometer af 2 . Ongeveer een derde daarvan wordt afgelegd in het kader
van recreatief verkeer. De grootste afstanden voor recreatief verkeer worden afgelegd in het kader van ‘ontspanning,
sport, cultuur’ (7,08 km of 54% van het recreatieve verkeer) en ‘bezoek’ (4,58 km of 35% van het recreatieve
verkeer). ‘Wandelen, rondrijden, joggen’ veroorzaakt heel wat minder kilometers (1,33 km of 10% van het recreatieve
verkeer), de aard van de verplaatsing is de voornaamste oorzaak van de beperkte afstand.
2 Om het procentuele aandeel van een motief op het totale aantal afgelegde kilometers te berekenen wordt er geen rekening gehouden
met non-respons (‘geen antwoord’). Er wordt dus gerekend met een totale dagelijkse verplaatsing van 40,07 km in plaats van 41,64 km.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Grafi ek 3 Afgelegde afstand (km) volgens motief (OVG3)
De afstand die dagelijks wordt afgelegd is nog alti jd het grootst voor wat betreft de woon-werkverplaatsingen.
Ook in het kader van recreati ef verkeer worden dagelijks heel wat kilometers afgelegd.
De cijfers in Nederland zijn vergelijkbaar. Nederlanders verplaatsen zich minder ver (33,3 km per dag), maar de
afgelegde afstanden voor de hoofdmoti even zijn nagenoeg dezelfde.
Grafi ek 4 Afgelegde afstand (km) in Nederland volgens motief (MON ‘08)
13

14
1.2.3. Vervoermiddelen
De analyse gebeurt op basis van wat de ‘hoofdvervoerwijze’ van de verplaatsing is.
De hoofdvervoerwijze is het vervoermiddel waarmee de respondent de grootste afstand van de verplaatsing
afl egt.Deze benaderingswijze heeft als nadeel dat de typische vervoerwijzen die als voor- en/of natransport gebruikt
worden (voornamelijk te voet, fi ets, bus, tram en metro) proporti oneel gezien minder voorkomen. De
argumentati e is dat het logisch is dat de hoofdvervoerwijze zwaarder doorweegt in de analyse.
Grafi ek 5 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3)
Stappen is blijkbaar bij uitstek een vervoermiddel ti jdens de vrije ti jd. 13,39 % van alle verplaatsingen gebeuren
te voet, met als laagtepunt gaan werken (4,97%) of zakelijk bezoek (3,82%). 16,28% van de recreati eve verplaatsingen
gebeurt te voet, met als uitschieter de categorie ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (zie grafi ek 13): 56,87%
van de verplaatsingen.
De fi ets scoort niet enkel sterk voor school (15,14%)- en winkelverplaatsingen (16,89%). Ook recreati ef verkeer
gebeurt vaak met de fi ets: 16,16% van de verplaatsingen gebeurt met de fi ets, met een aandeel van 18,33% in de
categorie ‘wandelen, rondrijden, joggen’.
Bromfi ets (0,65% van alle verplaatsingen) en motorfi ets (0,27% van alle verplaatsingen) zijn minder vaak voorkomende
vervoermiddelen. Ook in het recreati ef verkeer komen bromfi ets (0,58% van de recreati eve verplaatsingen)
en motorfi ets (0,27% van de recreati eve verplaatsingen) zelden voor.
De auto (bestuurder + passagier) is het vaakst voorkomende hoofdvervoermiddel, zowel wanneer we alle verplaatsingen
in beschouwing nemen, als wanneer we ons concentreren op recreati eve verplaatsingen. Opvallend
is dat het aandeel passagiers (17,77% voor alle verplaatsingen) uitgesproken hoger ligt bij recreati eve verplaatsingen
(25,61%). In de categorie ‘ontspanning, sport, cultuur’ ligt het aandeel passagiers (33,26%) zelfs hoger dan
de autobestuurders (33,03%). Deze acti viteiten gebeuren meestal niet individueel, maar vaak in groep. De bezetti
ngsgraad van auto’s in het recreati ef verkeer ligt hoger dan bij andere moti even (2,21 inzitt enden per wagen
tegenover 1,73 voor winkelverkeer en 1,20 voor woon-werkverkeer).
De collecti eve vormen van vervoer (bus, tram, metro, trein en autocar) halen voor alle verplaatsingen een aandeel
van 5,71 %. Voor recreati eve verplaatsingen is dit nog een stuk lager: 3,81%. De aantrekkelijkheid van het
openbaar vervoer voor recreati eve verplaatsingen laat duidelijk te wensen over, in het bijzonder voor korte recreati
eve verplaatsingen (zie ook grafi ek 7). Mogelijke oorzaken zijn een lager comfort en een kleiner aanbod van
openbaar vervoer buiten de spitsuren.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Grafi ek 6 Modal split (in km per dag) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3)
Te voet wordt dagelijks 0,623 km afgelegd, waarvan 0,391 km voor recreati eve verplaatsingen. 62,83% van de
afgelegde afstand te voet gebeurt voor recreati eve verplaatsingen. De categorie ‘wandelen, rondrijden, joggen’
is de belangrijkste met 0,282 km per dag of 45,29% van de afstand te voet.
Ook voor fi etsen wordt dagelijks de grootste afstand afgelegd voor recreati eve doeleinden: 0,895 km van de
afgelegde 1,762 km (50,75%). De totale afgelegde afstand blijft echter wel beperkt.
De motorfi ets is duidelijk ook een vervoermiddel dat vaak gebruikt wordt voor recreati eve verplaatsingen:
0,129 km van 0,210 km wordt voor recreati e afgelegd (61,31%).
De grootste afstanden die men als autobestuurder afl egt, hebben woon-werkverplaatsingen (26,94%) en zakelijk
verkeer (16,40%) als moti ef. Voor recreati ef verkeer wordt dagelijks 4,911 km afgelegd (20,979 km per dag voor
alle moti even).
Meer dan de helft van de dagelijks afgelegde kilometers als passagier, gebeurt in kader van recreati ef verkeer:
4,370 km van de 8,622 (50,68%).
71,46% van de afstand voor recreati ef verkeer wordt als autobestuurder of passagier afgelegd.
Het collecti ef vervoer (bus, tram, metro, trein en autocar) scoort vooral sterk in het woon-schoolverkeer, waar
bijna de helft (49,48%) van de afgelegde afstand met deze modi gebeurt. Ongeveer een op de ti en (10,05%)
afgelegde kilometers voor recreati ef verkeer wordt afgelegd met collecti ef vervoer. De autocar is vooral een vervoermiddel
voor langere afstanden. Jaarlijks worden 11 miljoen passagiers vervoerd aan boord van de Belgische
touringcars ti jdens 300.000 ritt en, zowel in binnen- als buitenland 3 .
Korte verplaatsingen (5 of minder kilometer)
Meer dan de helft van de recreati eve verplaatsingen (51,91%) zijn verplaatsingen over een afstand van 5 kilometer
of minder.
3 FBAA (Federati e van de Belgische autobus- en autocarondernemers en van reisorganisatoren)
15

16
Grafi ek 7 Modal split voor recreatieve verplaatsingen van 5 km of minder (OVG3)
In geval van korte recreati eve verplaatsingen (van 5 km of minder) zijn stappen (28,88%) en trappen (22,21%)
geduchte concurrenten voor de auto (bestuurder + passagier = 45,95%). Meer dan de helft van de korte verplaatsingen
gebeurt te voet of met de fi ets. Alle andere vervoermiddelen (collecti ef vervoer, bromfi ets, motorfi ets, …)
samen vertegenwoordigen minder dan 3% van het aantal verplaatsingen.
1.2.4. Tijdstip van recreatief verkeer
Recreati eve verplaatsingen gebeuren hoofdzakelijk ti jdens het weekend en vakanti eperiodes, maar ook op werkdagen,
met een zwaartepunt in de late namiddag/vroege avond.
Dat ook recreati eve verplaatsingen belangrijke verkeerstechnische en economische gevolgen kunnen hebben,
wordt aangetoond door onderzoek waaruit blijkt dat ongeveer een kwart van de verplaatsingen ti jdens de avondspits
kan worden toegeschreven aan recreati ef verkeer 4 . De cijfers van OVG 3 (grafi ek 10) bevesti gen dit: 22,44%
van alle autokilometers in de avondspits (16u00 – 19u00) worden verreden voor recreati ef verkeer.
Dag van de week
Tabel 3 Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3)
Dag Werk + school
Recreatief verkeer in Vlaanderen
Winkelen +
diensten
Recreati ef
verkeer
Iemand/iets
halen of brengen
Andere
maandag 37,75% 22,46% 23,00% 12,09% 4,70%
dinsdag 36,60% 24,41% 21,85% 12,75% 4,39%
woensdag 32,26% 27,81% 23,91% 12,38% 3,64%
donderdag 36,79% 25,60% 20,94% 11,98% 4,69%
vrijdag 27,57% 28,79% 26,91% 12,47% 4,27%
zaterdag 8,55% 37,01% 39,54% 9,86% 5,04%
zondag 5,87% 21,15% 57,63% 8,89% 6,47%
Op zaterdag vormt recreati ef verkeer 39,54% van het aantal verplaatsingen, op zondag is dat zelfs 57,63%.
4 ‘Vrije ti jd in de fi le?’ (RWS AVV en SCP 2006)

Tabel 4 Aantal afgelegde kilometers volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3)
Dag Werk + school
Winkelen +
diensten
Recreati ef
verkeer
Iemand/iets
halen of brengen
Andere
maandag 48,37% 9,65% 28,80% 8,10% 5,08%
dinsdag 45,95% 9,49% 19,75% 10,56% 14,25%
woensdag 52,25% 11,79% 24,19% 7,40% 4,38%
donderdag 54,75% 11,82% 16,91% 6,22% 10,30%
vrijdag 38,18% 13,59% 32,74% 7,60% 7,89%
zaterdag 13,41% 19,79% 48,37% 10,35% 8,08%
zondag 7,53% 10,94% 65,76% 7,75% 8,02%
Grafi ek 8 Afgelegde kilometers op zaterdag en zondag volgens verplaatsingsmotief (OVG3)
Op zaterdag zorgt recreati ef verkeer voor 48,37% van het aantal afgelegde kilometers, op zondag is dat zelfs
65,76%.
Op zaterdag gebeurt 78,47% van de afgelegde kilometers met de auto (bestuurder + passagier) en op zondag is
dat zelfs 81,91% . In de week ligt dit percentage lager (tussen 57,2% op dinsdag en 73,58% op maandag).
In het weekend worden er duidelijk meer kilometers afgelegd door autopassagiers (zaterdag: 28,3%, zondag:
35,9%) dan door de week (tussen 14,41% op dinsdag en 20,03% op vrijdag).
Vooral met de trein worden in het weekend minder kilometers afgelegd (zaterdag: 4,00% en zondag: 3,76%) dan
door de week (tussen 7,24% op donderdag en 9,18% op woensdag).
17

18
Avondspits ti jdens de week (16u00 – 19u00)
Grafi ek 9 Modal split (in km) voor verplaatsingen met vertrek of aankomst op een werkdag tussen 16u00 en
19u00 (OVG3)
Ook in de avondspits is de personenwagen (autobestuurder + passagier) het voornaamste vervoermiddel met
61,12 % van het aantal afgelegde kilometers.
Grafi ek 10 Afgelegde afstand volgens motief voor verplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16u00 en
19u00 op een werkdag (OVG3)
Hieruit blijkt dat 23,70% van de afgelegde kilometers in de avondspits gebeuren voor recreati ef verkeer. Als we
de antwoorden zonder duidelijk verplaatsingsmoti ef buiten beschouwing laten, (‘Andere/onbepaald’ en ‘Geen
antwoord’) is dit zelfs 28,65% van alle afgelegde kilometers in de avondspits. Als we enkel naar de autokilometers
(autobestuurders + passagiers) kijken wordt 22,44% van het aantal afgelegde autokilometers in de spits afgelegd
in het kader van recreati ef verkeer.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Grafi ek 11 Modal split (in km) voor recreatieve verplaatsingen op een werkdag met vertrek of aankomst tussen
16u00 en 19u00 (OVG3)
57,86% van de recreati eve kilometers ti jdens de avondspits wordt met de auto (autobestuurder + passagier)
afgelegd.
1.2.5. Toekomst van het recreatief verkeer
Prognoses voor mobiliteit houden slechts in zeer beperkte mate rekening met ontwikkelingen van het recreati
ef verkeer. Dit geldt ook voor de nota ‘Langetermijn vooruitzichten voor transport in België’ van het Federaal
Planbureau, gepubliceerd in februari 2009. In de nota wordt vooral uitgegaan van woon-werkverkeer en woonschoolverkeer.
Recreati ef verkeer wordt ondergebracht in de categorie ‘andere moti even’, dus gecombineerd
met verplaatsingen voor winkelen, diensten, iets of iemand halen/brengen, …
In 2005 stonden ‘andere moti even’ in voor 64% van het totaal aantal verplaatsingen.
Het totale aantal trips zou in 2030 30% hoger komen te liggen dan in 2005. Een dergelijke belangrijke sti jging
wordt voorspeld, omdat men een grote toename verwacht van het aantal trips voor ‘andere moti even’. Daarnaast
zou het aantal woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen groeien met respecti evelijk 15 % en 7 %.
Voor de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen zou het aantal reizigerskilometer tussen 2005 en 2030 sneller
sti jgen dan het aantal trips, met respecti evelijk 18 % en 29 %.
Dat is het gevolg van een sti jging van de gemiddelde afstand per verplaatsing. Voor de ‘andere moti even’ zou de
gemiddelde afstand per verplaatsing licht dalen. De gemiddelde afstand voor alle moti even samen zou ongeveer
constant blijven.
19

20
Shweeb (www.shweeb.co.nz)
Op basis van deze prognose kunnen we veronderstellen dat het aantal recreatieve verplaatsingen toeneemt,
maar dat de afstand (iets) kleiner wordt. Verschillende factoren, in het bijzonder de BREVER-wet 5 , het toenemende
autobezit en de soms afgelegen locatie van recreatieve voorzieningen (zie 1.3 Factoren die het recreatief
verkeer beïnvloeden), spelen een belangrijke rol in de evolutie van recreatief verkeer.
Voor de overheid is het dus belangrijk om hierop in te spelen en te vermijden dat al deze bijkomende verplaatsingen
autoverplaatsingen worden – wat nefaste gevolgen zou hebben voor de avondspits. Aangezien de gemiddelde
afstand voor recreatieve verplaatsingen daalt, kan vooral ingespeeld worden op het aandeel van verplaatsingen
te voet en met de fiets, bijvoorbeeld door de aanleg en het onderhoud van aangename voet- en fietspaden.
1.3.
Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden
Verschillende factoren beïnvloeden de hoeveelheid vrije tijd en de keuze voor het gebruikte vervoermiddel.
1.3.1. Tijdsbesteding
De definitie van vrije tijd varieert licht naargelang het type onderzoek. In het tijdsbudgetonderzoek van de FOD
Economie uit 2005 worden de volgende tijdsbestedingen onderscheiden: recreatie, hobby en spel, sport, uitgaan,
cultuur en vermaak, TV & video, muziek luisteren, lezen en nieuwe media.
Nadeel van dit onderzoek is dat de verplaatsing niet gekoppeld wordt aan een bepaald motief, maar als afzonderlijke
tijdsbesteding beschouwd wordt.
5 Wet van Behoud van REistijd en VERplaatsingen
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Tabel 5 Resultaten tijdsbudgetonderzoek Vlamingen, 2005 (ADSEI, FOD Economie)
Tijdsbesteding
Aantal uur per week
1999 2005
Betaald werk 16,22 15,18
Huishoudelijk werk 18,70 18,35
Kinderzorg en -opvoeding 1,63 1,53
Persoonlijke verzorging 16,07 15,20
Slapen en rusten 62,98 63,10
Opleiding 4,65 4,68
Sociale contacten 10,95 11,23
Vrije tijd 26,95 28,45
Verplaatsingen 9,85 10,08
Overige 0,00 0,18
Per week besteedt de Vlaming gemiddeld 28,45 uur aan vrije tijd en meer dan 11 uur aan sociale contacten. In
totaal is dat ongeveer 40 uur per week aan diverse vrijetijdsbestedingen, zonder daarbij de verplaatsingen ervoor
in rekening te brengen. Op basis van onderzoek van het Sociaal en Cultureel Planbureau (NL) mogen we aannemen
dat ongeveer een derde van die tijd buitenshuis wordt doorgebracht en dus een recreatieve verplaatsing
veroorzaakt.
Beschouwd over een lange termijn, zijn de tijdsbestedingen aan betaald werk (daling van het aantal werkuren per
week en toename van het deeltijds werken) en huishoudelijk werk (door het gebruik van toestellen en minder
vaak zelf koken) afgenomen. Deze evolutie is ook zichtbaar ten opzichte van het onderzoek in 1999. Verschillende
onderzoekers 6 spreken echter van een dalende vrije tijd en hierdoor een toegenomen nadruk op ‘intensieve belevingen’.
Hiermee doelt men ondermeer op de grotere populariteit van attracties en entertainment, ten koste
van sociale contacten, hobby’s en lezen en zelfs het ontstaan van ‘vrijetijdsstress’. Deze nieuwe vrijetijdscultuur,
waarin beleving en indrukken een prominente plaats innemen, zou onder andere blijken uit de toegenomen aandacht
voor dagtrips. Uit de cijfers die we ter beschikking hebben, kan dit niet afgeleid worden.
Vanuit verkeerskundig standpunt is de BREVER-wet (Behoud van REistijd en VERplaatsingen) van belang bij tijdsbestedingen.
Deze wet stelt dat een persoon dagelijks een constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen,
ongeacht het verplaatsingsmotief. Verdere verplaatsingen worden enkel gemaakt wanneer de snelheid verhoogt.
De gemiddelde dagelijkse reistijd bedraagt tussen de 70 en 90 minuten. Op basis van het tijdsbudgetonderzoek
in 2005 bedraagt de dagelijkse verplaatsingstijd van de Vlaming 1,44 uur. Daarmee zit hij dus bijna aan de bovenlimiet.
Ook het aantal verplaatsingen per dag heeft een bovengrens, nl. gemiddeld 3 verplaatsingen per persoon
per dag. Deze bovengrens is in Vlaanderen bereikt.
6 Pine, B.J. en J.H. Gilmore (1999). The Experience Economy. Boston: Harvard Business School. Press en Mommaas, H. (2000).
De vrijetijdsindustrie in stad en land. Een studie naar de markt van belevenissen. Den Haag: Wetenschappelijke Raad voor
het Regeringsbeleid. Harms L. Overwegend Onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders, Sociaal en
Cultureel Planbureau, juli 2008.
21

22
1.3.2. Uitgaven voor vrije tijd
Door de groei van inkomens zijn de uitgaven aan vrijetijdsbestedingen enorm toegenomen. Ook de uitgaven aan
mobiliteit voor vrije tijd zijn bijgevolg toegenomen.
Tabel 6 Gezinsuitgaven 2007 (ADSEI, FOD Economie)
Uitgavepost %
Voeding, dranken, tabak 15,6%
Kleding, schoeisel 4,9%
Huur en geschatte huur van eigenaars 19,0%
Verwarming, verlichting, water 5,4%
Meubelen, huishoudtoestellen 6,5%
Gezondheid 4,7%
Vervoer 13,2%
Communicatie 2,8%
Cultuur, onderwijs en vrije tijd 8,3%
Horeca 5,2%
Toeristische reizen 4,0%
Financiële diensten, verzekeringen 4,9%
Overige 5,5%
Vrije tijd is verantwoordelijk voor ongeveer een vijfde van de gezinsuitgaven.
1.3.3. Vervoermiddelenbezit
VMB-index
De VervoerMiddelenBezit(VMB)-index meet de mobiliteit van een gezin: hoe meer vervoermiddelen, hoe mobieler
een gezin. Een gezin zonder vervoermiddelen scoort het laagst, gevolgd door gezinnen met enkel een fiets, …
Deze index houdt geen rekening met de beschikbaarheid van openbaar vervoer en de afstand tot functies en
voorzieningen. Zeker in een stedelijke omgeving is het mogelijk om mobiel te zijn zonder een eigen vervoermiddel
te bezitten. Volgens het OVG3 beschikken 8,63% van de Vlaamse gezinnen over geen enkel vervoermiddel,
8,23% van de gezinnen heeft enkel een fiets. De overige gezinnen beschikken wel over een gemotoriseerd vervoermiddel:
1,26% heeft enkel een motorfiets of bromfiets, 53,64% heeft 1 wagen, 24,75% heeft 2 wagens en
3,39% heeft meer dan 2 wagens (zie ook tabel 8).
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Autobezit
Grafi ek 12 Aantal personenwagens per huishouden (APS-Vlaanderen)
In 2008 waren er in Vlaanderen gemiddeld 1,18 auto’s per gezin (APS-Vlaanderen, volgens het OVG3 is dit 1,14).
De toename van het aantal personenwagens per gezin vlakt steeds meer af.
23

24
Tabel 7 Aantal personenwagens per gezin (OVG1+2+3)
Aantal personenwagens
Recreatief verkeer in Vlaanderen
OVG1
(04.1995 > 04.1996)
OVG2
(01.2000 > 01.2001)
OVG3
(09.2007 > 09.2008)
0 17,4% 14,3% 18,21%
1 59,3% 58,7% 53,64%
2 20,7% 24,2% 24,75%
>2 2,6% 2,8% 3,40%
In de steekproef in het kader van het OVG3 zijn er meer autoloze gezinnen opgenomen dan in de voorgaande
onderzoeken 7 . De Socio-Economische Enquête uit 2001 (SEE 2001), waarbij de volledige populatie is bevraagd,
komt voor de niet-autobezitters uit op een aandeel van 19,4% voor Vlaanderen (in 2001). We kunnen dus zeker
niet spreken van een dalende trend van het autobezit.
Tabel 8 Autobezit per gezin in Nederland (MON 2008)
Aantal personenwagens MON 2008
0 21,7%
1 54,5%
2 21,3%
>2 2,5%
Ook in Nederland neemt het autobezit per gezin nog altijd toe en is er geen verschuiving naar meer autoloze
gezinnen.
Tabel 9 Autobezit naar stedelijkheidsgraad in Vlaanderen 2006 (cijfers vademecum duurzaam parkeerbeleid
op basis van APS-Vlaanderen)
Stedelijkheidsgraad Autobezit per huishouden
Grootstedelijk 0,83
Stedelijk 0,97
Kleinstedelijk/Randstedelijk 1,08
Buitengebied 1,20
Het aantal auto’s per gezin is sterk afhankelijk van de graad van verstedelijking. In steden ligt het autobezit per
gezin duidelijk lager dan op het platteland. In grootsteden (Antwerpen en Gent) is er zelfs een lichte daling van
het aantal personenwagens per gezin sinds 2000.
Ook het type wagen dat aangekocht wordt, wijst op een toenemend belang van vrije tijd of op zijn minst van een
gevoel van vrije tijd. Kenmerkend hiervoor is de populariteit van SUV’s (Sports Utility Vehicles, 4x4) en cabrio’s.
7 Belangrijke opmerking is dat de methodiek van OVG3 (september 2007 – september 2008) fundamenteel gewijzigd is ten opzichte van
de voorgaande onderzoeken. Vergelijking tussen de resultaten is dus wetenschappelijk ongegrond en bijgevolg kunnen op basis van de
cijfers geen trends vastgesteld worden.

1.3.4. Leeftijd
Op basis van cijfers van het Nederlandse CBS blijkt dat, in de periode 2000-2009, het aantal 65-plussers met een
personenauto fors gestegen is. Op 1 januari 2009 stonden 1,1 miljoen particuliere personenauto’s op naam van
een 65-plusser. Dit is een stijging van bijna 46 % ten opzichte van 2000. Het autobezit is het sterkst toegenomen
onder 80-plussers. In de periode 2000-2009 groeide het aantal auto’s in deze groep naar 162.500, bijna een verdubbeling.
Ook zijn er steeds meer personen van 90 jaar of ouder met een auto.
Tabel 10 Aandeel recreatieve verplaatsingen per leeftijdsgroep (OVG2+3)
Leeftijd
Aantal verplaatsingen
per dag (OVG2)
Aantal verplaatsingen
per dag (OVG3)
Aandeel recreatief verkeer
(OVG3) (%)
6-12 2,87 3,17 39,32%
13-15 2,50 2,85 37,69%
16-24 2,92 3,05 35,81%
25-34 3,28 3,50 26,52%
35-44 3,38 3,56 20,86%
45-54 3,03 3,58 22,87%
55-64 2,54 3,17 31,72%
65+ 1,52 2,28 35,93%
Recreatief verkeer vormt vooral een groot aandeel van de verplaatsingen van jongeren en ouderen.
De verplaatsingen die ouders maken om hun kinderen aan vrije tijd (vriendjes bezoeken, deelnemen aan sportactiviteiten,
muziekschool, …) te laten deelnemen zijn in het OVG opgenomen onder het motief ‘iemand/iets halen
of brengen’ en dus niet als ‘recreatief verkeer’. Zeker bij kinderen tussen 6 en 12 jaar valt een groot deel van de
verplaatsingen (39,32%) toe te schrijven aan recreatieve motieven. Vaak gebeuren deze verplaatsingen ook per
auto (de ‘achterbankgeneratie’).
Vergrijzing
Ouderen verplaatsen zich minder vaak per dag, maar een groter aandeel van de verplaatsingen gebeurt in het
kader van recreatief verkeer. Ook worden senioren steeds actiever: er is een duidelijke tendens van toenemende
mobiliteit bij senioren. Bijkomend gevolg van de vergrijzing is de gezinsverdunning, waardoor er vaker verplaatsingen
gemaakt worden voor sociale contacten.
In combinatie met het toenemende autobezit bij ouderen vertaalt dit zich in een toenemende automobiliteit. De
vergrijzing van de bevolking draagt bij tot het stijgende aandeel van recreatieve verplaatsingen en zal op termijn
zwaar wegen op de algemene mobiliteit.
Ouderen die een vrijetijdsverplaatsing maken, vertrekken meestal na de ochtendspits, maar willen wel voor het
avondeten terug thuis zijn en komen zo samen met de pendelaars terecht in de avondspits. In Nederland bestaat
er al een term voor: de ‘seniorenfile’.
1.3.5. Locatie van recreatieve voorzieningen
De opkomst van zogenaamde leisure-centra (commerciële recreatieve voorzieningen zoals bioscoopcomplexen,
shoppingcentra, attractieparken, …), vooral aan de rand van stedelijke centra, zorgt vaak voor bijkomende mobiliteitsproblemen.
De bereikbaarheid te voet of met de fiets is minder prioritair dan de bereikbaarheid per wagen.
Het openbaar vervoer is meestal niet voorzien op grote aantallen bezoekers, als er al sprake is van een aangepast
25

26
aanbod. Gevolg hiervan is de dominantie van de auto als vervoermiddel.
De perifere ligging is vaak een gevolg van functiescheiding, een achterhaald stedenbouwkundig principe. Ook de
schaal van de recreatieve voorzieningen maakt een integratie in een historische binnenstad quasi onmogelijk.
Recente nieuwe inzichten leiden ertoe om functies (wonen, werken, winkelen en ontspannen) zo veel mogelijk
op eenzelfde locatie te combineren (voorbeelden hiervan zijn stadsvernieuwingsprojecten zoals de stationsomgeving
Gent-Sint-Pieters en stadsuitbreidingsprojecten zoals The Loop). De impact op mobiliteit en milieu van
nieuwe projecten in Vlaanderen wordt afgetoetst aan de hand van een MER (MilieuEffectenRapportage) of MO-
BER (MOBiliteitsEffectenRapportage).
Ook voor de openbaarvervoermaatschappijen is er een belangrijke taak weggelegd. In samenspraak met de gemeente
of projectontwikkelaar kan er proactief een aanbod uitgewerkt worden.
1.3.6. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd
Het staat buiten kijf dat de auto het dominante vervoermiddel voor de vrije tijd is en hoogstwaarschijnlijk zal
blijven bij een ongewijzigd beleid. 71,46% van de afstand voor recreatief verkeer wordt als autobestuurder of
passagier afgelegd (zie grafiek 6).
Enkel voor korte verplaatsingen kunnen stappen en trappen een stevige concurrentiepositie innemen. Het collectief
vervoer heeft het veel moeilijker om te concurreren met de personenwagen.
Het succes van de auto in de vrije tijd heeft verschillende redenen. Deze kunnen we onderverdelen in twee categorieën:
emotionele en rationele redenen.
Omwille van de kenmerken snelheid, flexibiliteit, gemak en comfort scoort de wagen rationeel vaak beter dan
andere vervoermiddelen voor recreatief verkeer. Het comfort van de moderne auto (muziek, airco, …) is een verlengstuk
voor de woonkamer. Vaak zijn de locaties van recreatieve voorzieningen niet afgestemd op een goede
bereikbaarheid met het openbaar vervoer of wil je de verplaatsing maken op een tijdstip dat er geen aanbod aan
openbaar vervoer is. Wanneer je je in groep verplaatst, blijkt de auto vaak een voordeliger vervoermiddel dan
het openbaar vervoer.
Ook emotionele redenen spelen vaak een rol. Vrije tijd betekent vrijheid, flexibiliteit en ontspanning, wat voor
veel mensen niet te rijmen valt met het strak omlijnde karakter van het openbaar vervoer (dienstregeling). De
status die een aantal mensen aan hun wagen ontlenen is een emotionele factor.
Daarnaast speelt voor velen ook de intrinsieke waarde van de verplaatsing an sich: de auto zelf is vaak zelf een
vorm van vrijetijdsbesteding. Denk maar aan oldtimers, terreinwagens en cabrio’s.
1.4. Vervoermiddelkeuze voor recreatief verkeer
1.4.1. Het keuzeproces voor een vervoermiddel
Veel recreatieve activiteiten vragen dat een persoon zich verplaatst. Om deze verplaatsing te maken, moet hij een
keuze maken tussen verschillende vervoermiddelen. Elk vervoermiddel heeft bepaalde kenmerken, zoals reistijd,
kosten en comfort. Bovendien zijn niet alle vervoermiddelen altijd beschikbaar: zo heeft niet elke Vlaming een
fiets, of is niet elke locatie bereikbaar met het openbaar vervoer.
Een persoon maakt de keuze voor een vervoermiddel op basis van de beschikbare alternatieven en de kenmerken
ervan 8 . Toch hebben de objectieve beschikbaarheid en kenmerken slechts een beperkte invloed op het keuzeproces.
Dat wordt vooral bepaald door de perceptie van de persoon met betrekking tot deze kenmerken. Bovendien
houdt een persoon enkel rekening met die kenmerken die hij relevant vindt voor de verplaatsing. Er wordt dus
zelden een echt rationele keuze gemaakt voor een bepaald vervoermiddel.
8 Kroes, E. P. Keuze van een vervoermiddel. In: Michon, J. A., Rothengatter, J. A. en van Knippenberg, C.W.F. (1989) Handboek sociale
verkeerskunde. Assen: Van Gorcum & Comp. b.v., p.139-152.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

In Nederland werd onderzoek verricht naar de beleving en de beeldvorming van verschillende vervoermiddelen 9 .
Daaruit blijkt dat de aantrekkelijkheid van een vervoermiddel afhankelijk is van de frequentie waarmee een persoon
dat vervoermiddel gebruikt. Hoe meer men een vervoermiddel gebruikt, hoe positiever het oordeel erover.
Dit is vooral erg duidelijk bij het openbaar vervoer: dat wordt zo negatief beoordeeld door niet-gebruikers, dat
het voor hen geen alternatief vormt.
Daarnaast heeft de keuze voor een vervoermiddel ook te lijden onder gewoontegedrag 10 . De ervaringen die een
persoon heeft met een vervoermiddel zijn bepalend voor de volgende keren dat het keuzeproces doorlopen
wordt. Een negatieve ervaring leidt tot het heroverwegen van de alternatieven en eventueel de keuze van een
ander vervoermiddel. Een positieve ervaring zal aanleiding geven tot een herhaling van de vervoermiddelkeuze
in een gelijkaardige situatie. Bij herhaalde positieve ervaringen wordt het keuzeproces zelfs niet opnieuw doorlopen.
Zo ontstaat gewoontegedrag: een persoon gebruikt een vervoermiddel zonder daar nog bij stil te staan.
Vooral autogebruik werkt, met zijn grote flexibiliteit, hardnekkige gewoontes in de hand.
In maart 2010 werden er drie focusgroepen georganiseerd: een voor jongvolwassenen, een voor gezinnen en
een voor medioren en senioren. De focusgroepen werden o.a. bevraagd over hun gebruik van vervoermiddelen
in de vrije tijd. De resultaten van de bevraging kunt u lezen in het vervolg van dit hoofdstuk. Wat neergeschreven
staat, vormt geen absolute waarheid, maar reflecteert de mening van een aantal Vlamingen. Meer info over de
methodologie vindt u in hoofdstuk 4.
1.4.2. Te voet
In alle focusgroepen geven deelnemers aan dat ze gaan wandelen puur voor het plezier, ofwel in de stad, ofwel
in de natuur. Soms vertrekken mensen van bij hen thuis, maar vaak maken ze vooraf ook een verplaatsing om op
een andere locatie te gaan wandelen. Sommigen maken deze verplaatsing met de auto, anderen met een duurzaam
vervoermiddel. Wie kiest voor een duurzaam vervoermiddel, heeft niet het gevoel dat hij daardoor beperkt
is in zijn mogelijkheden.
“Er zijn wandelclubs die rekening houden met de bereikbaarheid met het openbaar
vervoer bij de keuze van het begin- en het eindpunt. Een voordeel van het openbaar
vervoer is dat je niet terug moet keren naar de beginbestemming.”
(J. uit de focusgroep senioren)
Te voet naar een bestemming gaan, wordt eerder occasioneel gedaan. Vooral stadsbewoners geven aan dat ze de
keuze maken om te voet te gaan. Er werd niet doorgepraat over de redenen hiervoor, maar de beperkte actieradius
speelt wellicht een rol.
Wie het openbaar vervoer neemt, gaat vaak te voet als voor- en/of natransport. Dan is te voet gaan niet zozeer
een bewuste keuze, maar eerder het gevolg van de keuze voor het openbaar vervoer. De verplaatsing wordt ook
zo benoemd:
“Ik ga met de trein naar het centrum van Brussel om naar de Mediamarkt te gaan.”
(P. uit de focusgroep jongvolwassenen)
Om tot de uiteindelijke bestemming te komen, zal deze persoon naast met de trein, ook te voet moeten gaan.
9 Harms, L., Jorritsma, P., en Kalfs, N. (2007). Beleving en beeldvorming van mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM).
10 Rooijers, A. J., en Welles, H. (1996). Gewoonte de Baas. Groningen: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen.
27

28
1.4.3. Met de fiets
Hoewel er zonder twijfel ook puur voor het plezier gefietst wordt, geven de deelnemers van de verschillende
focusgroepen aan dat ze de fiets gebruiken om een recreatieve bestemming te bereiken. De fiets wordt vooral gebruikt
voor kleinere afstanden, voor verplaatsingen in de buurt. Een vaak gehoord nadeel van de fiets – ook voor
recreatief verkeer – is dat bagage vervoeren niet evident is. Soms is dit een reden om de fiets niet te nemen.
In de focusgroep van de gezinnen geven alle deelnemers aan dat ze de fiets niet nemen als er geen veilige fietsenstalling
is op de bestemming. Voor de jongvolwassen is dat minder een probleem: ze waarderen een goede
fietsenstalling, maar de afwezigheid ervan is geen reden om de fiets thuis te laten. Medioren/senioren signaleren
spontaan geen problemen met fietsdiefstal. Toch kan een recreatieve bestemming best een diefstalveilige fietsenstalling
hebben om het gebruik van de fiets aan te moedigen.
“Ik hou ook rekening met de bestemming: staan er veel fietsen of niet?
Als er veel fietsen staan, zodat ik de mijne kan doen verdwijnen in de massa,
dan ga ik met de fiets. Anders ben ik bang dat hij gestolen wordt.”
(M. uit de focusgroep gezinnen)
“Een goede fietsenstalling is niet zo belangrijk. Liever wel, natuurlijk,
maar anders kan je je fiets ook tegen een paal ofzo zetten.”
(P. uit de focusgroep jonvolwassenen)
De nood aan voldoende en veilige fietspaden is volgens de deelnemers aan de focusgroepen erg hoog. Hoewel
de meerderheid van de deelnemers de fiets gebruikt voor recreatieve verplaatsingen, vinden ze de beschikbare
infrastructuur voor fietsers onvoldoende.
“In België heerst nog steeds koning auto”
(P. uit de focusgroep gezinnen)
is een uitspraak die dat typeert. De deelnemers zijn van mening dat er meer gefietst zal worden als er meer en
veiligere fietspaden zijn.
“Betere fietspaden zouden veel meer mensen doen kiezen voor de fiets.”
(M. uit de focusgroep senioren)
“Auto’s en fietsers moeten ook hoffelijker de weg delen. Door de lintbebouwing
en de foute ruimtelijke ordening is er in Vlaanderen niet altijd ruimte voor
goede fietspaden. Maar ik voel me wel veiliger op een fietspad.”
(M. uit de focusgroep jongvolwassenen)
“Als mijn vrouw meegaat, gaan we met de wagen. Ze is erg bang in het verkeer.
Ze wil alleen fietsen als er een fietspad is dat volledig is afgesloten van de gewone weg.”
(M. uit de focusgroep gezinnen)
“Er is nood aan veilige fietspaden, zodat jongeren de plaats krijgen om het te leren.”
(G. uit de focusgroep gezinnen)
Recreatief verkeer in Vlaanderen

© Traject
1.4.4. Met het openbaar vervoer
Over het openbaar vervoer werd weinig in positieve termen gesproken in de focusgroepen. Nochtans zijn veel
deelnemers ook gebruikers van het openbaar vervoer.
Opvallend is dat het openbaar vervoer populair is voor verplaatsingen naar het stadscentrum. Veel van de deelnemers
van de focusgroepen wonen in de stad of de stadsrand. Voor hun verplaatsingen naar het stadscentrum
is het openbaar vervoer voordeliger dan de auto. Vooral de schaarste aan en de hoge kost van parkeerplaatsen
zijn redenen om de auto niet te nemen.
“Wanneer ik naar Antwerpen ga, dan ga ik altijd met het openbaar vervoer
omdat parkeren veel geld kost.”
(G. uit de focusgroep gezinnen)
29

30
© Traject
Een van de belangrijkste nadelen van het openbaar vervoer is de langere duur van de verplaatsing in vergelijking
met de wagen. De meeste deelnemers zijn wel bereid om iets langer onderweg te zijn, maar die bereidheid heeft
grenzen. Het ligt niet binnen de mogelijkheden van een focusgroep om te bepalen hoeveel langer de reistijd
mag duren. Bovendien hebben enkele deelnemers ook weinig vertrouwen in de betrouwbaarheid van de reistijd.
Het gaat hier vooral om personen die geregeld aansluitingen moeten halen. Een gemiste aansluiting betekent
meestal behoorlijk wat tijdverlies. De houding ten opzichte van de reistijd en de betrouwbaarheid van de reistijd
verschilt tussen de jongvolwassenen en de medioren/senioren. Jongvolwassenen vinden de reistijd ook in recreatief
verkeer een belangrijk argument, want zij wensen voldoende tijd over te houden voor de activiteit die ze
willen uitoefenen. Medioren/senioren geven aan dat het tijdverlies in de vrije tijd minder erg is.
“Om van de ene kant van Gent naar de andere kant te gaan,
doe je er met het openbaar vervoer 30 minuten over.
Met de fiets slechts 15 minuten.”
(P. uit de focusgroep gezinnen)
“Eigenlijk zit ik graag op de trein want dan ben ik vrij om te doen
wat ik wil en kan ik bijvoorbeeld een boek lezen.”
(M. uit de focusgroep gezinnen)
“Soms zijn treinen te laat en dan moet je wachten. Dat is verloren tijd”
(P. uit de focusgroep gezinnen)
“De keuze tussen het openbaar vervoer en de auto is vaak afhankelijk
van het tijdsverschil tussen beide. Zeker in de vrije tijd is dat belangrijk.
Je wil voldoende tijd overhouden voor de activiteit die je eigenlijk wil doen.”
(P. uit de focusgroep jonvolwassenen)
Recreatief verkeer in Vlaanderen

“De totale verplaatsingstijd en de betrouwbaarheid van deze tijd zijn doorslaggevend.
Als het openbaar vervoer te traag of te onbetrouwbaar is, wordt het niet gekozen.”
(M. uit de focusgroep jongvolwassenen)
“In de vrije tijd is er geen tijdsdruk. Tijdens het werk is die druk er wel.”
(M. uit de focusgroep senioren)
Een tweede belangrijk nadeel van het openbaar vervoer is dat niet alle recreatieve bestemmingen bereikbaar zijn
met het openbaar vervoer. In alle drie de focusgroepen was dit een argument om niet te kiezen voor het openbaar
vervoer. Veel deelnemers gaven ook aan dat een verbeterde bereikbaarheid hen zou motiveren om meer te
kiezen voor het openbaar vervoer. Enkele deelnemers van de groep medioren/senioren hebben geen auto en zijn
dus voor de meeste verplaatsingen aangewezen op het openbaar vervoer. Ze kiezen hun activiteiten – en vaak
ook de activiteiten van de verenigingen waar ze lid van zijn – in functie van de bereikbaarheid met het openbaar
vervoer. Deze personen vinden dat de afhankelijkheid van het openbaar vervoer hen geen beperkingen oplegt in
hun vrijetijdsbesteding. Anderen, die wel een auto ter beschikking hebben en deze ook vaak gebruiken in de vrije
tijd, geven wel aan dat ze niet al hun activiteiten zouden kunnen doen, als ze afhankelijk waren van het openbaar
vervoer. We kunnen hieruit besluiten dat de recreatieve bestemmingen die men bezoekt, ook afhankelijk zijn van
de vervoermiddelen die men ter beschikking heeft.
“Ik zit in de raad van beheer van een wandelvereniging en
zorg ervoor dat alle activiteiten bereikbaar zijn met de trein.”
(O. uit de focusgroep senioren)
“Van Brugge naar de Westhoek gaan is onmogelijk met het openbaar vervoer.
De keuze voor een bepaald transportmiddel is sterk afhankelijk van waar
je woont en waar je naar toe moet.”
(C. uit de focusgroep senioren)
Aansluitend op dit onderwerp, klagen vooral jongvolwassenen en, in mindere mate, ook gezinnen dat het aanbod
openbaar vervoer daalt en/of onbestaande is in het weekend en ’s avonds. Op die momenten leggen ze vaak recreatieve
verplaatsingen af, die dan bij voorbaat niet met het openbaar vervoer kunnen gebeuren. De medioren/
senioren erkennen dat minder als een probleem.
“Een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer zou de keuze ervoor
gemakkelijker maken. Zo is het in Brussel moeilijk om met het openbaar
vervoer naar de film te gaan. Daarom gaan we met de auto naar Kinepolis,
al staan we daardoor vaak in de file.”
(P. uit de focusgroep jongvolwassenen)
”Ik kies de auto als ik laat terug moet keren want dan is er geen bus.
Ik heb al vaak vier à vijf kilometer moeten wandelen omdat ik
de laatste bus gemist had. En een taxi is veel te duur.”
(G. uit de focusgroep gezinnen)
Een derde nadeel van het openbaar vervoer is dat de meeste mensen het gevoel hebben dat het openbaar vervoer
duur is in vergelijking met de auto. Zeker wanneer men met meerdere personen samen een verplaatsing
maakt, is dat het geval. De tarieven van De Lijn worden als minder duur ervaren dan die van de NMBS. In de focusgroep
met medioren/senioren was hierover enige discussie. De meesten onder hen reizen gratis met De Lijn
en waarderen dat. Niet iedereen was even goed op de hoogte van de voordelige tarieven tijdens het weekend
of specifiek voor senioren. De groep medioren/senioren vindt gratis openbaar vervoer ook een grote stimulans
voor het gebruik ervan en is voorstander van meer gratis openbaar vervoer. De andere twee groepen, die er meer
voordeel uit zouden halen, geven wel aan dat openbaar vervoer duur is, maar vragen niet spontaan om gratis
openbaar vervoer.
31

32
“De trein is goedkoper voor één persoon, maar om naar zee te gaan
met meerdere personen is de auto goedkoper.”
(G. uit de focusgroep gezinnen)
“Ook het financieel aspect speelt een rol. De trein is veel duurder dan de auto,
vooral als je met twee bent.”
(B. uit de focusgroep senioren)
1.4.5. Met de auto
De auto wordt in alle groepen door een meerderheid van de deelnemers als een aantrekkelijk vervoermiddel
voor recreatieve verplaatsingen naar voren geschoven. Kenmerken die sterk gewaardeerd worden zijn de snelheid
en de flexibiliteit. Daarnaast wordt de auto ook goedkoop bevonden, zeker wanneer men met meerdere
personen samen de verplaatsing maakt. Deelnemers erkennen dat de keuze voor de auto vaak ook een gemakkelijke
keuze is. Het belangrijkste nadeel van de auto is het parkeren, zowel met betrekking tot het gebrek aan
parkeerplaatsen, als de kost van parkeren.
“De kinderen zitten in een sportclub en doen ook andere georganiseerde activiteiten.
Mijn vrouw voert ze telkens met de wagen.”
(P. uit de focusgroep gezinnen)
“De auto is goedkoper, zeker met verschillende mensen samen.”
(M. uit de focusgroep jongvolwassenen)
“In onze vrije tijd doen wij alles met de auto. We gaan bijvoorbeeld oesters
plukken in Zeeland. Dat is onmogelijk bereikbaar met het openbaar vervoer.”
(B. uit de focusgroep senioren)
“Het grootste probleem is dat de auto democratisch, gemakkelijk en niet zo duur is.
Ze moeten hem dus minder goedkoop maken, maar dat gaat niet.”
(P. uit de focusgroep gezinnen)
In de vrije tijd is carpoolen met vrienden populair in alle leeftijdsgroepen. Zeker voor langere verplaatsingen worden
de mogelijkheden om te carpoolen steeds onderzocht. Voor activiteiten in gezinsverband is carpoolen soms
moeilijker, omdat de gezinsauto vaak al vol zit wanneer het hele gezin samen op stap is. Niemand geeft aan dat
hij gewonnen is voor het idee van carpoolen met onbekenden via (online) carpoolnetwerken.
1.4.6. Andere vervoermiddelen
Over de vervoermiddelen bromfiets, motor, autocar en vliegtuig werd te weinig gezegd om er uitspraken over te
kunnen formuleren.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

2. Thematische indeling
Er bestaan heel wat verschillende vormen van recreatieve verplaatsingen. Doelgroepen, actoren en bestemmingen
wijzigen naargelang het type verplaatsing.
We onderscheiden vijf verschillende motieven voor vrijetijdsverkeer:
p Recreatief winkelen (of ‘funshoppen’)
p Wandelen, rondrijden, joggen, …
p Sociale motieven
p Ontspanning (verblijfs- en dagtoerisme, attracties, horeca, sporten, cultuur, …)
p Evenementen
Een andere mogelijke indeling van de vrijetijdsverplaatsingen gebeurt op basis van de frequentie van de verplaatsing:
regelmatig (structureel) of eerder toevallig (incidenteel). Regelmatige vrijetijdsverplaatsingen zijn bijvoorbeeld
een bezoek aan de bibliotheek of aan de sportvereniging. Een typisch voorbeeld van een toevallige
verplaatsing is een bezoek aan een pretpark of aan een evenement. Dit onderscheid is niet altijd even duidelijk:
meestal is een pretparkbezoek incidenteel, toch bestaan er abonnementen voor pretparken en zijn er mensen
die het pretpark wekelijks bezoeken. Idem voor bioscoopbezoeken: sommigen gaan enkel om een bepaalde film
te zien, anderen gaan wekelijks naar de bioscoop. Ook sociale motieven kunnen zowel regelmatig als incidenteel
gebeuren: het wekelijkse bezoek aan de ouders of een toevallig bezoek aan vrienden.
2.1.
2.1.1. Cijfers
Recreatief winkelen
Theoretisch behoort het recreatief winkelen niet tot het
recreatief verkeer, maar tot het winkelverkeer.
Door de opkomst van shopping centers en het meer leisure-gerichte
winkelen is het recreatief winkelen, vooral
in het weekend, uitgegroeid tot een belangrijk verplaatsingsmotief.
Een zwakte van het OVG is dat het geen onderscheid maakt
tussen ‘boodschappen doen’ en het ‘funshoppen’. Het belang
van recreatief winkelen wordt geïllustreerd door het
succes van shoppingcentra zoals Maasmechelen Village,
Wijnegem Shopping Center en Waasland Shopping Center,
en van winkelwandelstraten zoals de Antwerpse Meir, de
Gentse Veldstraat of de Brugse Steenstraat.
Uit een Nederlands onderzoek 11 blijkt zelfs dat recreatief
winkelen de belangrijkste vrijetijdsactiviteit is: van de 4
miljard vrijetijdsactiviteiten per jaar gaan er 710 miljoen
uit recreatief winkelen. Funshoppen is goed voor 23,8 miljard
euro van de 55,9 miljard euro vrijetijdsbestedingen.
Doordat het OVG geen onderscheid maakt tussen recreatief en functioneel winkelen zijn er geen cijfers beschikbaar
voor recreatief winkelen.
Toch kunnen we een aantal logische veronderstellingen maken, zoals de veronderstelling dat recreatief winkelen
vooral in het weekend gebeurt en dat de verplaatsingen ten opzichte van functioneel winkelen over grotere
afstanden gebeuren. Op basis van deze veronderstellingen lijkt de auto het meest in aanmerking te komen als
11 `Wat burgers doen: de besteding van vrije tijd anno 2007`, NBTC-Nipo Research
33

34
het geprefereerde vervoermiddel voor dit verplaatsingsmotief. De grote parkeerterreinen en verkeerschaos op
piekmomenten ondersteunen deze conclusies.
Daarom biedt de NMBS sinds 2006 het Shoppingbiljet aan. Dit is een speciale tariefformule (forfaitair H/T-tarief)
geldig tijdens de weekends van december en januari en gedurende de kerstvakantie. De laatste jaren kende de
verkoop van het Shoppingbiljet een dalende tendens: enkel voor lange afstanden is dit biljet voordelig, voor kortere
afstanden is het Weekendbiljet voordeliger.
Hop-en-shopdag 12 december 2009
Op 12-12-2009 vond de eerste HOP & SHOP dag plaats, op initiatief van de Staatssecretaris voor Mobiliteit.
Dit is een promotiedag voor het openbaar vervoer waarbij de vervoermaatschappijen (De Lijn,
MIVB, TEC en NMBS) samenwerken om uitzonderlijke tarieven aan te bieden. Met deze tickets kan
men onbeperkt gebruik maken van de verschillende binnenlandse netwerken gedurende die dag. De
distributiesector en de federaties van handelaars (Fedis, UCM, Unizo) fungeren als partners in deze
opgewaardeerde versie van de TTB-dag (Trein Tram Bus).
Tijdens de eerste editie grepen de reizigers deze promotiedag aan om ten volle te genieten van hun eindejaaraankopen,
terwijl ze op een voordelige en eenvoudige wijze konden terugvallen op alle vormen
van openbaar vervoer. Bovendien konden zij deelnemen aan een wedstrijd, georganiseerd in het kader
van dit evenement. Alle informatie over dit evenement is raadpleegbaar op www.hopenshop.be
2.2. Wandelen, rondrijden, joggen, …
Kenmerkend voor deze categorie is dat de verplaatsing zelf het doel ervan vormt. Deze zorgt voor ontspanning:
een ommetje maken, de hond uitlaten, een fietstocht, even uitwaaien op de motorfiets, …
Meestal is de afstand van dit type recreatieve verplaatsing zeer beperkt. Toch zijn er een aantal uitzonderingen:
fietstochten van meer dan 100 km, ritjes met de auto of motorfiets, of een lange verplaatsing naar de plaats waar
er gewandeld wordt (hoofdvervoerwijze is in dat geval niet ‘te voet’).
Een belangrijk motief voor dit type verplaatsing is het gezondheidsaspect. Lichaamsbeweging is essentieel voor
de preventie of de bestrijding van kwalen zoals zwaarlijvigheid, cardiovasculaire aandoeningen, …
De rol van de media (bvb. ‘Start to run’) is hierbij niet te onderschatten.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

2.2.1. Cijfers
Grafi ek 13 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3)
De meeste verplaatsingen worden te voet (56,87%) of met de fi ets (18,33%) gemaakt.
Vooral het collecti eve vervoer scoort hier bijzonder laag (2,16% van het aantal gemaakte verplaatsingen).
Grafi ek 14 Modal split (in km per dag) voor motief ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3)
De gemiddelde dagelijkse verplaatsing voor dit moti ef is 1,33 km (3,31% van de totale dagelijkse afstand).
Te voet en met de fi ets wordt iets meer dan de helft van de totale afstand (51,19%) van de verplaatsingen afgelegd.
Het aandeel van de motorfi ets is relati ef hoog. Hieruit blijkt dat de motorfi ets vaak gebruikt wordt in de vrije
ti jd, nog vaker dan voor woon-werkverkeer.
35

36
‘Groene Halte wandelingen’: wandelen en openbaar
vervoer: het kan!
Wandelaars zoeken graag een van de groene natuurgebieden
op die Vlaanderen rijk is, om er te genieten
van de frisse lucht. Toch doen ze dat niet alti jd op een
even duurzame manier. De Groene Halte is een toeristi
sch product van TreinTramBus. Het zijn wandelingen
waarvan het begin -en eindpunt verschillen en beide
bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De haltes en
het traject zijn verkeersveilig en aangenaam te bewandelen.
Aan de haltes passeert minstens 1 bus per uur,
ook op zaterdag en zondag. In 2010 zijn er een 30-tal
van die wandelingen uitgesti ppeld. Ze zijn vervat in een
overzichtelijke brochure waarin o.a. de route en de bereikbaarheid
beschreven staan. Deze brochures worden
onder andere ook verdeeld via de Lijnwinkels en toeristi
sche diensten.
www.groenehalte.be
© TreinTramBus
2.3.
Sociale motieven
Deze moti even omvatt en alle verplaatsingen om vrienden of familie een bezoek te brengen, of om bij vrienden
of familie te gaan logeren.
Deze doelgroep is zeer moeilijk te bereiken met een campagne. Net als bij de andere recreati eve verplaatsingen is
de doelgroep zeer heterogeen. Anders dan bij de overige recreati eve verplaatsingen, zijn ook de bestemmingen
uiterst heterogeen.
2.3.1. Cijfers
Grafi ek 15 modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘bezoek’ (OVG3)
Recreatief verkeer in Vlaanderen

De meeste verplaatsingen om een bezoek te brengen, gebeuren als autobestuurder (44,38%) of als passagier
(25,36%).
Grafi ek 16 Modal split (in km per dag) voor motief ‘bezoek’ (OVG3)
Dagelijks wordt 4,58 km afgelegd om iemand een bezoek te brengen (11,43% van de totale afgelegde afstand per
dag).
82,51% van de afgelegde afstand wordt met de auto (bestuurder + passagier) afgelegd.
2.4.
Ontspanning
Ontspanning is een heel ruim en heterogeen begrip. Allerlei verschillende soorten
verplaatsingen komen onder deze noemer terecht. We onderscheiden een aantal
categorieën van “ontspanning”:
p Verblijfstoerisme: een dagje aan zee, een stadsbezoek, …
p Att racti es: pretparken, natuurparken, …
p Horeca: een hapje gaan eten op restaurant of een avondje doorzakken in de
kroeg
p Sport: zowel acti ef (naar de fi tness, deelnemen aan een wedstrijd) als passief
(naar de voetbal of een cyclocross)
p Cultuur: naar het museum, de bibliotheek of de bioscoop, …
De grootste concentrati es recreati ef verkeer situeren zich aan de kust, in de kunststeden en in de buurt van attracti
es in de groene regio’s 12 .
12 Handleiding integrati e duurzaamheid, Toerisme Vlaanderen
37

38
2.4.1. Cijfers
Grafi ek 17 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3)
Grafi ek 18 Modal split (in km per dag) voor motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3)
Dagelijks wordt 7,08 km afgelegd in functi e van het moti ef “ontspanning, sport, cultuur” (17,67% van de totale
afgelegde afstand per dag).
70,86% van de afgelegde afstand wordt met de auto (bestuurder + passagier) afgelegd.
Aangezien het moti ef “ontspanning, sport, cultuur” heel ruim is, met een enorm scala aan bestemmingen en een
grote variati e voor de afgelegde afstand, is het niet mogelijk om conclusies te trekken op basis van deze cijfers.
De keuze voor een vervoermiddel is natuurlijk sterk afh ankelijk van de verplaatsing. Naar het café om de hoek,
naar de Zoo van Antwerpen of naar de veldrit op de Koppenberg: ongetwijfeld kies je voor deze verplaatsingen
telkens een ander vervoermiddel.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

2.4.2. Verblijfs- en dagtoerisme
Toerisme Vlaanderen deelt Vlaanderen op in 3 zogenaamde macroproducten: de kust, de kunststeden (Antwerpen,
Brugge, Brussel, Gent, Leuven en Mechelen) en de Vlaamse regio’s (alle regio’s met een groen, natuurlijk en
gezinsvriendelijk karakter).
Slechts 13% van de dagtoeristen aan de Kust komt met de trein 13 . Ondanks het feit dat deze regio goed bereikbaar
is met de trein, kiest het merendeel van de toeristen vanwege autocomfort, overvolle treinen en lage overstapfrequenti
es toch voor de wagen. Gunsti ge treintarieven hebben een positi eve invloed op het aantal dagtoeristen
dat de trein neemt naar de kust.
Grafi ek 19 Modal split voor dagtoeristen naar de Vlaamse Kust (Westtoer, 2007)
De kunststeden hebben een veel internati onaler publiek, waardoor het aandeel dat naar deze bestemming reist
per vliegtuig veel hoger ligt dan in de andere macroproducten. Relati ef veel toeristen (voornamelijk uit het binnenland
en de buurlanden) kiezen, door de goede treinbereikbaarheid van deze kunststeden, voor de trein of de
HST (25%). Ook de touringcar (12%) is een niet onbelangrijk vervoermiddel. Toch bezoekt nog een derde van de
toeristen de kunststeden met de auto. Het gaat hier meestal om toeristen uit België en de buurlanden.
Ook in de Vlaamse regio’s zijn de meeste verblijfstoeristen afk omsti g uit het binnenland, Nederland of Duitsland.
De afstanden zijn dus relati ef kort, maar de regio’s zijn minder goed bereikbaar met het openbaar vervoer.
Daarom verplaatst 94% van de toeristen zich per wagen naar zijn bestemming. 3% komt met de fi ets 14 .
Volgens het steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreati e – Spoor Toerisme en Recreati e 15 , is de bereikbaarheid
van Vlaanderen en de kunststeden, vanuit toeristi sch perspecti ef, niet opti maal. Er is aandacht nodig
voor de fysieke bereikbaarheid (bereikbaarheid voor lucht-, water-, spoor-, bus- en autoverkeer) op stedelijk,
interstedelijk, Vlaams en internati onaal niveau, maar ook voor de communicati e hierover en de percepti e van de
bereikbaarheid bij diverse doelgroepen.
13 Volgens cijfers van Westt oer steeg het aandeel van dagtoeristen met de trein van 12,2 % naar 13,2 % tussen 2002 en 2007. Ook voor
verblijfstoeristen nam het aandeel treinreizigers toe van 10,3 % in 1999 tot 15,5 % in 2005.
14 De Vlaanderen Vakanti eganger, Toerisme Vlaanderen, 2005
15 Beschouwingen bij de opmaak van een Toeristi sch Acti eplan voor de Vlaamse Kunststeden Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en
Recreati e - Spoor Toerisme en Recreati e – K.U.Leuven, januari 2008
39

40
Randparking Maria-Hendrikapark in Oostende
Aan de rand van Oostende ligt de grati s randparking Maria-Hendrikapark met 300 parkeerplaatsen. Op
5 minuten wandel je tot aan het begin van de winkelstraat, de Kapellestraat. Zowel toeristen als pendelaars
kunnen er grati s een fi ets lenen voor 1 dag. Om de 10 minuten kun je er de centrumbus nemen
naar het centrum voor slechts 0,5 €.
Het aanleggen van randparkings kadert in de doelstelling om auto’s te weren van het openbare domein
en langs duinen. Het aantal realisati es is nog te beperkt om veel verschil te maken.
2.4.3. Attracties
Pretparken
Een consumentenonderzoek uit 2005 in opdracht van het Steunpunt Toerisme en Recreati e, en met 4.618 respondenten
wijst uit dat 95% 16 van de pretparkbezoekers met de auto komt. Aangezien het hier over grote aantallen
bezoekers gaat die op ongeveer hetzelfde ti jdsti p op een identi eke locati e willen zijn, zou collecti ef vervoer
een geschikt alternati ef moeten kunnen bieden.
Dat het ook anders kan bewijst de evaluati e van het Stream-project. Op basis van een kleine steekproef (85 respondenten)
bij bezoekers aan 16 pretparken die deelnamen aan het project, scoorden duurzame modi (58%) en
vooral collecti ef vervoer (35%) vrij hoog.
Grafi ek 20 Modal split evaluatie Stream-project (Traject, 2008)
16 Betekenis van att racti es in Vlaanderen, Steunpunt Toerisme en Recreati e, toerisme research paper nr. 9, maart 2005
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Andere
‘De leukste weg kies je zelf!’
Onder het mott o ‘De leukste weg kies je zelf!’ riepen Toerisme Vlaanderen, Traject en 16 Vlaamse
toeristi sche att racti es att racti ebezoekers op om ti jdens de zomer van 2008 te kiezen voor duurzame
mobiliteit: de fi ets, bus, tram of trein als milieuvriendelijk alternati ef voor de wagen.
Een daguitstap met de wagen mag dan wel vaak de meest voor de hand liggende keuze zijn, voor bezoekjes
aan toeristi sche att racti es en recreati edomeinen zijn er meestal leukere, meer duurzame en
vaak goedkopere alternati even. Zo kan je met de trein en de boot naar het dierenpark Planckendael,
met de “billentaxi” naar het Provinciaal Natuurpark Zwin of met een B-dagtrip voordelig naar het Boudewijn
Seapark.
De campagnewebsite www.deleuksteweg.be bevat voor elk van de 16 deelnemende att racti es fi etsroutes
via de fi etsknooppuntennetwerken, informati e over de dichtstbijzijnde haltes en dienstregeling van
het openbaar vervoer, leuke ideetjes voor een daguitstap, enz.
Het project bleef niet beperkt tot een eenmalige bewustmakingscampagne. De deelnemende att racti
es werden doorgelicht en ontvingen voorstellen op maat om te zorgen voor een betere bereikbaarheid
voor wie met het openbaar vervoer, te voet of met de fi ets komt. De eerste resultaten zijn reeds
merkbaar op het terrein. Zo hebben heel wat att racti es multi modale bereikbaarheidsinformati e op hun
website.
Een aantal att racti es gaat nog een stapje verder en investeert ook in infrastructuuraanpassingen. Zo
zorgt het Africamuseum in Tervuren voor een rechtstreekse verbinding met het fi etsknooppuntennetwerk
van de provincie Vlaams-Brabant door een fi etsenstalling te laten installeren bij het dichtstbijzijnde
knooppunt. Fietsers die het museum willen bezoeken, kunnen daar hun fi ets achterlaten en te
voet door het park naar het museum wandelen.
Ook andere toeristi sche att racti es trekken voornamelijk bezoekers aan die met de auto komen.
Zo gebruikt 85% van de bezoekers aan natuurreservaten en parken de auto om op hun bestemming te geraken.
Grafi ek 21 Modal split (aantal verplaatsingen in %) naar attracties (consumentenonderzoek Steunpunt Toerisme
en Recreatie, 2005)
Het aandeel van treinverkeer bij het bezoeken van att racti es (grafi ek 20) ligt ti en keer hoger dan bij het moti ef
‘ontspanning, sport, cultuur’ uit het OVG3 (grafi ek 17) dat een veel groter gamma van vrijeti jdsverplaatsingen
bevat (8,1% ten opzichte van 0,83%).
Voornaamste oorzaak is ongetwijfeld de betere bereikbaarheid per trein van deze att racti es en een grotere gemiddelde
afstand per verplaatsing.
41

42
2.4.4. Horeca
Voor verplaatsingen over kleine afstand mogen we aannemen dat zachte modi (te voet en met de fiets) vrij goed
scoren.
De grotere amplitude van het openbaar vervoer in steden en de nachtbussen (De Lijn: Antwerpen, Brugge, Gent,
Leuven en Oostende, De MIVB biedt Noctis aan in Brussel) zetten ook het openbaar vervoer op de kaart.
Kwaliteitslabel ‘fietsvriendelijke uitbating’
De provinciale toeristische organisaties Toerisme Limburg, Toerisme Oost-Vlaanderen, Toerisme Vlaams-
Brabant, Toerisme Provincie Antwerpen en Westtoer kennen het label “fietsvriendelijk” toe aan de cafés
en restaurants. Bij deze enthousiaste uitbaters zijn fietsers van harte welkom: ze worden er prima
onthaald en vinden er alles wat ze nodig hebben voor een deugddoende pauze.
Fietscafés en fietsrestaurants moeten aan een aantal criteria voldoen:
p Het café of restaurant ligt op beperkte afstand van een fietsroute en is via een verkeersveilige route
met die fietsroute verbonden.
p Een voldoende ruime en bij voorkeur overdekte fietsenstalling.
p Een sanitaire ruimte waar de fietsers zich kunnen opfrissen.
p Aanwezigheid van een EHBO-kit en fietsreparatieset, met onder meer een fietspomp.
p De recreatieve fietsnetwerkkaarten worden er verkocht.
In ruil zorgen de provinciale toeristische organisaties voor materiële ondersteuning (van brochures tot
een fietsrek) en worden deze zaken opgenomen in de promotiebrochures en op de website.
2.4.5. Sporten
De keuze voor een vervoermiddel is vooral afhankelijk van de afstand en bereikbaarheid.
Hoewel er geen cijfers bekend zijn, mogen we toch aannemen dat de auto de meest voorkomende modus is.
Soms is dit een overwogen keuze (carpoolend met vrienden of ploeggenoten), maar vaak wordt de keuze gemaakt
uit gemaksoverwegingen of gewoonte.
Met de auto naar de fitness?
Uit de algemene voorwaarden van Gewoon Fitness (Alphen aan den Rijn, Nederland): “U bezoekt de
locatie uitsluitend lopend, met de fiets of openbaar vervoer. U gaat akkoord met ontbinding van het
lidmaatschap als niet aan deze regel wordt gehouden. Opzegging van het lidmaatschap om deze reden
ontslaat u niet van de betalingsverplichtingen jegens Gewoon Fitness gedurende de oorspronkelijke
duur van het lidmaatschap.” www.gewoonfitness.nl/voorwaarden.html
2.4.6. Cultuur
Monumenten en musea, vaak gelegen in de beter bereikbare steden, tellen tweederde autogebruikers onder hun
bezoekers 17 .
Zowel De Lijn als de NMBS bieden voordelige formules aan voor culturele uitstappen. De Lijn biedt in Antwerpen
de Museumkaart aan en in Gent de Museumpas. Dit ticket van 20 € geeft gedurende 2 dagen (in Gent zelfs 3)
onbeperkt toegang tot het openbaar vervoer in de stadszone en laat de bezoeker toe een ruim assortiment musea
aan te doen. Een geldig NMBS-biljet geeft in verschillende Belgische steden recht op korting voor bepaalde
musea of bezienswaardigheden.
17 Betekenis van attracties in Vlaanderen, Steunpunt Toerisme en Recreatie, toerisme research paper nr. 9, maart 2005
Recreatief verkeer in Vlaanderen

B-dagtrips
Wie inspirati e zoekt voor een geslaagde uitstap, wordt op zijn wenken bediend met de B-Dagtrips. De
formule van de B-Dagtrips combineert alti jd een zeer voordelige treinreis heen-en-terug en aanvullend
openbaar vervoer, met de toegang tot een att racti e, acti viteit of bezienswaardigheid op de bestemming.
Het succes van een B-dagtrip hangt af van volgende factoren:
p vlott e bereikbaarheid met de trein (eventueel in combinati e met ander openbaar vervoer)
p voldoende hoge toegangsprijs waarop een signifi cante prijsreducti e kan worden gegeven in functi e
van een prijsatt racti eve combiformule
p uitstraling van de att racti e en effi ciënte communicati e van zowel organisator als NMBS
p eenvoudige, voor iedereen toegankelijke formule (zo beperkt mogelijk aantal tarieven, geen volumebeperkingen,
ruime openingsdata en -uren,…)
Er bestaan verschillende formules voor B-dagtrips:
p Voorbeelden van permanente B-dag trips:
p Zoo Antwerpen, Plopsaland, Walibi: vlakbij het stati on
p Bobbejaanland, Boudewijn Seapark: met een vlott e busverbinding
p Planckendael: verschillende formules: te voet, met de bus of met de boot tot aan de ingang
p Voorbeelden van ti jdelijke B-dagtrips:
p Autosalon, Boekenbeurs Antwerpen, … : in combinati e met MIVB / De Lijn
p Körperwelten (2008-2009): een succesverhaal dankzij de aantrekkelijke prijszetti ng en gemakkelijke
bereikbaarheid te voet
Op lange termijn is er een duidelijke en conti nue groei van de B-dagtripformule te zien. Op korte termijn
wordt de verkoop sterk beïnvloed door factoren zoals weersomstandigheden, specifi eke gebeurtenissen
(de geboorte van Kai-Mook in de Antwerpse Zoo in 2009) en ti jdelijke evenementen met veel succes
(Körperwelten 2008-2009). Zo werden in 2009 12,5% meer trips verkocht dan in 2008 en 4% meer dan
het vorige recordjaar 2005.
Grafi ek 22 Evolutie verkoop B-dagtrips: aantal verkochte biljetten per jaar (NMBS)
B-evenementen
Dit speciaal tarief wordt enkel toegekend aan grote grati s evenementen zonder commerciële bedoelingen.
Elke vraag wordt geëvalueerd op basis van deze voorwaarden, maar ook op basis van de periode
en duur van het evenement, de bereikbaarheid per trein en het reizigerspotenti eel.
43

44
2.5.
Evenementen
Een evenement wordt in deze context gedefinieerd als een grootschalige publieke gebeurtenis. Voorbeelden van
evenementen zijn muziekfestivals (Rock Werchter, Pukkelpop, Dranouter, …), folklore (Aalst Carnaval, Gentse
Feesten, …), betogingen, herdenkingen, … Door zijn acute karakter onderscheidt een evenement zich van andere
vervoermotieven: het gaat typisch om een heel grote vervoervraag over een heel korte periode, wat bijvoorbeeld
niet opgevangen kan worden door de normale dienstverlening van het openbaar vervoer, maar wel door speciale
(pendel)diensten. Ook de capaciteit van het wegennet kan de vervoerpiek niet opvangen. Door de enorme
verkeerschaos die deze evenementen kunnen veroorzaken wordt steeds meer aandacht besteed aan verkeersmanagement
in het kader van evenementen.
2.5.1. Cijfers
Cijfers voor ‘evenementen’ als verplaatsingsmotief zijn niet beschikbaar. Ook voor organisatoren zijn gegevens
met betrekking tot de verplaatsingswijze meestal onvoldoende interessant om te onderzoeken. We stellen vast
dat de modal split vooral wordt beïnvloed door de aanwezigheid van parkeerplaatsen, de oorsprong van de bezoekers
(afstand naar het evenement), het tijdstip van begin en einde en de al dan niet vlotte bereikbaarheid met
het openbaar vervoer (eventueel aangevuld door pendelbussen).
p Voor evenementen in het Sportpaleis (Antwerpen) haalt het openbaar vervoer meer dan 40% van de modal
split, ondanks de meer dan 4.000 parkeerplaatsen op het terrein.
p De NMBS werkt samen met een aantal festivalorganisatoren (Graspop Metal Meeting, Rock Werchter en Pukkelpop)
voor het aanbieden van all-in tickets. De tickets worden verkocht door de organisatoren en zijn geldig
voor de heen- en terugreis. Jaar na jaar neemt het gebruik van de trein ten gevolge van all-in tickets toe.
p Jaarlijks verzorgt De Lijn pendelbussen tussen het station van Leuven en de festivalwei van Rock Werchter. Geraamd
wordt dat bijna 50% van de bezoekers van het openbaar vervoer gebruik maakt, zo’n 122.000 reizigers
in 2008.
p De Boekenbeurs in Antwerpen lokte in 2009 meer dan 175.000 bezoekers, waarvan 10 % gebruik maakte van
een B-Dagtrip of een De Lijn combibiljet. Wie met de fiets naar de beurs kwam, kreeg een leuk cadeautje als
‘beloning’: er werden 5.000 zadelhoesjes uitgedeeld.
Mano Mundo gaat voor Eco Mundo
Mano Mundo wil een duurzaam festival zijn, en moedigt daarom milieuvriendelijke transportmiddelen
aan.
Zo kun je bij Slimweg een reisadvies op maat krijgen voor Mano Mundo.
Wie met de fiets naar Mano Mundo komt, kan niet enkel zijn route uitstippelen aan de hand van de
fietsrouteplanner van Toerisme Provincie Antwerpen. Eenmaal op het festivalterrein, kun je rekenen op
de gratis bewaakte fietsenstallingen en maak je kans op een leuke prijs met de fietserstombola.
Hoewel er op zaterdag en zondag geen treinen naar Boom rijden, kun je er dankzij een overstap op de
bus via het station van Mechelen of Antwerpen Centraal (Rooseveltplaats) vlot naar het festival reizen.
Als je toch met de auto komt, kies je best voor carpoolen. De website van Mano Mundo helpt je om
carpoolpartners te vinden. Autogebruik wordt zoveel mogelijk ontmoedigd: op de parking wordt 8 € per
auto per dag aangerekend en er geldt een nultolerantie voor parkeermisdrijven.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Meer mensen komen met het openbaar vervoer naar het Sportpaleis
De nv Antwerps Sportpaleis maakte op 26 april 2010 bekend dat in 2009 41,54% van de bezoekers met
het openbaar of collectief vervoer naar het Sportpaleis en de Lotto Arena kwam. Daarmee wordt de
mobiliteitsdoelstelling van 40% behaald. Voor het verkrijgen van een bouwvergunning voor de Lotto
Arena kreeg de nv Antwerps Sportpaleis onder meer een strikt mobiliteitsplan door de overheid opgelegd.
Zo mogen beide zalen slechts hun volle capaciteit benutten, als 40% van de bezoekers niet met
de auto tot bij de zalen rijdt. Sinds 2006 is vervoer met trams en bussen van De Lijn inbegrepen bij de
ticketprijs. Daarvoor betalen alle bezoekers een solidaire contributie van 0,50 euro. Via verschillende
kanalen wordt het de bezoekers afgeraden om met eigen vervoer tot aan het Sportpaleis te rijden.
45

46
3.
Aanbevelingen voor duurzaam vrijetijdsverkeer
Vrijetijdsverkeer is al jaren onderbelicht in het mobiliteitsbeleid. Toch blijkt uit de cijfers dat vrije tijd heel wat
verkeer veroorzaakt en niet enkel tijdens dalmomenten zoals het weekend. Ook blijkt dat automobiliteit een
groot aandeel van de vrijetijdsverplaatsingen opeist.
In de definitie van recreatief verkeer worden deze verplaatsingen als niet-noodzakelijk beschouwd, toch kunnen
we de vrije tijd niet meer wegdenken als motief voor mobiliteit.
Recreatief verkeer ligt op het raakvlak van twee verschillende sectoren en beleidsdomeinen, namelijk toerisme
en mobiliteit. In iets mindere mate heeft ook ruimtelijke ordening een belangrijke rol te vervullen.
Door de heterogeniteit van recreatief verkeer is een aanpak op maat noodzakelijk. Voor elke recreatieve bestemming
is een individuele benadering noodzakelijk: standaardoplossingen toepassen op een andere context blijkt
vaak onmogelijk. Die individuele benadering wordt voor elke recreatieve bestemming vertaald naar een mobiliteits-
of bereikbaarheidsplan.
3.1.
Cijfermateriaal vrijetijdsverkeer
Op basis van de bestaande cijfers is het niet eenvoudig om het belang van het vrijetijdsverkeer in te schatten.
Vooral de hinder veroorzaakt door vrijetijdsverkeer gedurende de avondspits wordt vaak onderschat.
Over het onderwerp vrije tijd en recreatief verkeer is er weinig cijfermateriaal beschikbaar in Vlaanderen. De
resultaten van de weinige beschikbare onderzoeken zijn niet of nauwelijks vergelijkbaar. Een markant voorbeeld
is het OVG3, dat methodologisch verschilt van de voorgaande onderzoeken naar verplaatsingsgedrag (OVG1 en
OVG2), maar ook de vergelijking met andere studies (het federaal tijdsbudgetonderzoek of de studies van het
Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie) niet toelaat.
Wat de analyse van het vrijetijdsverkeer betreft, vertoont het OVG een aantal grote tekortkomingen. Algemeen
kan gesteld worden dat ongeveer 30% van alle verplaatsingen voor recreatieve doeleinden is, hoewel een belangrijk
aantal verplaatsingen niet in rekening worden gebracht: ‘funshoppen’ (wordt bij het verplaatsingsmotief
‘winkelen’ ondergebracht), ouders die hun kinderen vervoeren naar hun vrijetijdsverdrijf (verplaatsingsmotief
‘iemand/iets halen of brengen’), niet-Vlamingen (toeristen) die zich recreatief verplaatsen in Vlaanderen (valt
buiten de scope van het onderzoek).
Op basis van de verzamelde indicatoren voor recreatief verkeer worden evoluties en trends verder opgevolgd.
Vooral de evolutie van het vrijetijdsverkeer (ten gevolge van toenemend autobezit, vergrijzing, besteding van
vrije tijd, …) kan op lange termijn een zware hypotheek leggen op ons mobiliteitssysteem. Bij de opmaak van het
Mobiliteitsplan Vlaanderen zou bijzondere aandacht besteed moeten worden aan het recreatief verkeer.
Voor het verzamelen van indicatoren met betrekking tot het vrijetijdsverkeer is samenwerking tussen verschillende
beleidsdomeinen (mobiliteit enerzijds, toerisme en recreatie anderzijds) noodzakelijk. Het overleg tussen
de verschillende stakeholders (zoals Toerisme Vlaanderen, openbaarvervoermaatschappijen en de verschillende
steunpunten) dient verder uitgebouwd te worden.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

3.2. Vervoermiddelen
Lokale en bovenlokale (denk maar aan de E40 op een mooie zomerzondagavond en de overvolle treinen richting
binnenland) verkeersproblemen tonen de noodzaak van een integrale aanpak aan.
De auto is het dominante vervoermiddel voor vrijetijdsverplaatsingen (nog meer dan voor woon-werkverkeer).
Zeker omdat ongeveer de helft van het recreatief verkeer over korte (5 kilometer en minder) afstanden gebeurt,
is het realiseren van een modal shift een belangrijk instrument.
Voor korte verplaatsingen zijn stappen en trappen de aanbevolen modi. Bijkomend voordeel van deze modi, namelijk
de positieve gezondheidsaspecten van de verplaatsing, kan daarbij extra benadrukt worden.
Ook het openbaar vervoer kan een grotere rol vervullen bij vrijetijdsverplaatsingen. Grote struikelblokken zijn
amplitude en frequentie wanneer er veel recreatief verkeer is (’s avonds en in het weekend). Aangepaste tarieven
(zoals het weekendtarief van de NMBS) zijn een belangrijk instrument om reizigers aan te trekken. Tariefformules
waarbij openbaar vervoer inbegrepen is in de toegangsprijs worden al vaak toegepast, maar blijven een
belangrijk instrument. Een goede communicatie tussen openbaarvervoermaatschappijen en uitbaters van recreatieve
bestemmingen, zorgt voor een harmonische afstemming van bediening en openings- en sluitingsuren.
Gratis parkeren in de omgeving van attracties is voor velen vaak voldoende reden om voor de auto te kiezen. Een
degelijk parkeerbeleid betekent dat parkeren niet inbegrepen is in de toegang: een parkeerplaats vertegenwoordigt
altijd een kost voor de aanbieder.
Het invoeren van een kilometerheffing voor personenvervoer kan een invloed hebben op de modal split van het
vrijetijdsverkeer. Zelfs al zijn ‘daluren’ goedkoper, toch betekent elke autoverplaatsing een zekere kost.
3.3.
Locatie
Een doordachte inplanting en planning voor recreatieve bestemmingen, met daarbij voldoende aandacht voor
bereikbaarheid, is zeer belangrijk voor een duurzaam recreatief verkeer. Dit is het raakvlak van ruimtelijke ordening
met recreatief verkeer. Ondertussen bestaan er een aantal instrumenten om ruimtelijke ontwikkelingen te
toetsen op hun mobiliteitsgevolgen: mobiliteitstoets en MOBER (MOBiliteitsEffectenRapport) 18 . Voor recreatieve
voorzieningen zoals vakantiedorpen, permanente kampeer- en caravanterreinen, themaparken, skihellingen,
… is er een MER (MilieuEffectenRapportage)-plicht voorzien.
Een MOBER kan vooral een krachtig instrument zijn bij het verlenen van vergunningen op nieuwe locaties. De
overheid moet in het beslissingsproces een kwaliteitsvolle MOBER eisen en terdege rekening houden met de
daarin geformuleerde bevindingen. Het mobiliteitsplan dat de overheid oplegde aan de nv Antwerps Sportpaleis
bij de bouwvergunning van de Lotto Arena, bewijst dat dit soort maatregelen werkt (zie p. 45). In de nabije toekomst
zullen de Vlaamse en de lokale overheden moeten beslissen over de inplanting van enkele grote projecten:
shoppingcentra, o.a. in de Brusselse Rand en sportinfrastructuur, o.a. een nieuw stadion in Brugge. De beslissingen
die genomen worden, zullen een sterke impact hebben op het recreatief verkeer, en zullen een graadmeter
vormen voor de toekomstvisie op mobiliteit van de Vlaamse regering.
“Naar inplanting moet de toegankelijkheid met duurzame vervoersmodi zo hoog
mogelijk zijn. Bedrijven hebben daar meer en meer aandacht voor. Winkelcentra
daarentegen worden ingeplant waar ze goed bereikbaar zijn met de auto.”
(P. uit de focusgroep gezinnen)
18 Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies mobiliteitstoets en MOBER, Departement Mobiliteit en openbare werken, afdeling beleid
mobiliteit en verkeersveiligheid, oktober 2009
47

48
Ook voor evenementen is het opstellen van een mobiliteitsplan aangewezen. Dit plan brengt de mogelijke hinder
(zowel naar bereikbaarheid als voor het parkeren) in kaart en stelt alternatieven (collectief vervoer of fiets) en
ondersteunende maatregelen voor.
Het opvangen van bezoekersstromen op een andere locatie heeft een beperkt effect op het totale verkeer, maar
heeft gunstige effecten op de plaatselijke afwikkeling. Op een Park & Ride (of transferium) kunnen bezoekers
overstappen op een ander vervoermiddel, zoals een pendelbus die de bezoeker naar de ingang brengt. Een andere
mogelijkheid bestaat erin dat bezoekers van een treinstation naar een evenement gebracht worden.
3.4.
Sensibiliseren langs aanbodzijde
Mobiliteitsplan
Uitbaters van attracties of organisatoren van evenementen moeten gestimuleerd worden om een mobiliteitsplan
op te stellen. Dat kan ondermeer met de volgende maatregelen:
p financiële of inhoudelijke steun bij het opstellen van een plan;
p kwantificeerbare doelstellingen;
p mobiliteitsmanagement;
p tariefformules, ‘all-in’-tickets (toegang en openbaar vervoer in een ticket);
p goede communicatie met duidelijke informatie voor bezoekers (website, bij aankoop ticket, op het openbaar
vervoer, …).
Specifieke aanpak voor steden
De stedelijke centra zijn belangrijke aantrekkingspolen voor recreatie, o.a. voor funshoppen, culturele bezoeken
en daguitstappen. De lokale overheden van de steden hebben een belangrijke taak om de verplaatsingen
van en naar hun stad zo duurzaam mogelijk te laten verlopen. Het parkeerbeleid is hiervoor een zeer geschikt
instrument. Recent is de bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer wel
verbeterd, maar de bereikbaarheid voor auto’s blijft erg hoog. Onder het mom van comodaliteit wordt er een
‘én-én’-beleid gevoerd in plaats van een duidelijke keuze gemaakt voor duurzame vervoermiddelen.
Om onderlinge concurrentie op het vlak van parkeermogelijkheden te vermijden, moet er een samenwerking
opgezet worden tussen de betrokken steden, met de Vlaamse overheid in de rol van coördinator. Via het convenantenbeleid
heeft de Vlaamse overheid immers een sterk instrument in handen om het parkeerbeleid van de
steden te sturen. Dan moet dat convenantenbeleid wel strikter worden toegepast en moet de Vlaamse overheid
de geldkraan voor herinrichtings- en openbaar vervoerprojecten dichtdraaien, indien er geen stringent parkeerbeleid
wordt gevoerd en de parkeerruimte voor auto’s niet afneemt. Ook een goed flankerend beleid (module 15)
kan op een gelijkaardige manier afgedwongen worden.
Om de leefbaarheid van de steden te vergroten – en dus ook de aantrekkelijkheid ervan voor bezoekers –, kunnen
steden tijdelijke autovrije zones creëren in het weekend en/of tijdens het toeristisch seizoen. Aangezien het
(ruime) stadscentrum niet bereikbaar is met de auto, zullen bezoekers genoodzaakt zijn een ander vervoermiddel
te kiezen.
Vlaamse steden moeten ambitieus durven zijn in hun plannen om bezoekers te stimuleren om zich duurzaam te
verplaatsen naar het stadscentrum. Hierbij moeten ze zich meten met de grote voorbeelden uit het buitenland,
zoals Freiburg, Stockholm, Basel en Londen. Vergelijkingen die zich beperken tot de stand van zaken in Vlaanderen,
kunnen geen vooruitstrevend beleid voortbrengen.
Lokale recreatieve bestemmingen
Meer dan de helft van de verplaatsingen voor recreatief verkeer zijn verplaatsingen korter dan 5 kilometer. Lokale
recreatieve bestemmingen nemen dus ook een belangrijke plaats in in het recreatieve verkeer. Zowel de lokale
overheden, als de recreatieve bestemmingen moeten hierin hun verantwoordelijkheid opnemen. Idealiter doen
ze dat samen.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Lokale overheden moeten recreatieve bestemmingen zo goed mogelijk ontsluiten voor duurzame vervoermiddelen.
Aangezien het gaat om korte afstanden, is een vooruitstrevende keuze voor de fiets vanzelfsprekend: veilige
fietswegen en diefstalveilige fietsenstallingen, aangevuld met de nodige sensibilisatie-acties.
Verenigingen kunnen zelf duurzame vervoermiddelen stimuleren door te kiezen voor activiteiten op goed bereikbare
plaatsen voor deze vervoermiddelen. Bij activiteiten op verplaatsing kan gekozen worden voor bestemmingen
die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer of de fiets. Als dat echt niet kan, moet carpoolen
gestimuleerd worden vanuit de organisatie.
Stimuleren van duurzame vervoermiddelen
Uitbaters van attracties of organisatoren van evenementen kunnen samen met de lokale overheid en de aanbieders
van openbaar vervoer duurzame vervoermiddelen stimuleren.
p in kaart brengen van bus- of treinroutes naar het evenement;
p duidelijke dienstregelingen en informatie over aansluitingen met openbaar vervoer, bij voorkeur met real
time informatie;
p pendeldiensten naar een dichtbijgelegen bus- of treinstation, extra bus- en/of treinverbindingen en/of bijkomende
haltes;
p bewegwijzering vanaf het meest dichtbij gelegen bus- of treinstation naar de site;
p zinvolle haltenamen in de nabije omgeving van een recreatieve bestemming, bv. de haltenaam aanvullen met
de recreatieve bestemming;
p bewegwijzering van aangename fietsroutes (bvb. trage wegen) naar de attractie of het evenement;
p (beveiligde) fietsenstallingen;
p openbare fietsen/fietsverhuursysteem;
p Park & Ride of gebruik maken van bestaande parkings in de omgeving, om het verkeer te bannen uit gevoelige
zones, in combinatie met een pendeldienst;
p organiseren/faciliteren van carpooldiensten;
p aandacht voor intermodaliteit, zorg besteden aan voor- en natraject;
p communicatie over de recreatieve footprint (ecologische voetafdruk) en stimulansen om deze te verkleinen.
Meer ideeën voor uitbaters van attracties zijn terug te vinden in het handboek ‘Een duurzame mobiliteit voor
toeristische attracties’ (Traject in opdracht van Toerisme Vlaanderen).
“Goede informatie geeft zo veel mogelijk op één plaats: niet alleen ‘er is een station’
maar ook de dienstregeling en de bereikbaarheid vanaf het station.
Het is vervelend als je nog op andere websites informatie moet opzoeken.”
(M. uit de focusgroep jongvolwassenen)
49

50
© Traject
Label of award
Het toekennen van een label of award voor duurzaam verkeer zorgt voor een grotere betrokkenheid bij alle
actoren. De uitbater of organisator wordt gestimuleerd om meer inspanningen te leveren (door een award of
subsidies). Het wijst bezoekers op de problematiek en informeert ze over de geleverde inspanningen
3.5.
Sensibiliseren van het publiek
In bovenstaande alinea’s worden vooral de mogelijkheden beschreven die de keuze voor een duurzaam vervoermiddel
vanzelfsprekender moeten maken. Hierbij mogen we niet uit het oog verliezen dat het nog steeds ‘de
mensen’ zijn die deze keuze moeten maken.
Uit de gesprekken met focusgroepen blijkt duidelijk dat veel mensen slecht op de hoogte zijn van de mogelijkheden
van duurzame vervoermiddelen. Vooral wanneer ze de duurzame vervoermiddelen weinig of nooit
gebruiken, is de onwetendheid groot. Maar ook anderen geven aan dat de nood aan informatie groot is, vooral
over de mogelijkheden en de tarieven van het openbaar vervoer. Deze informatie wordt verwacht van zowat alle
spelers in het veld: de overheid, de toeristische bestemmingen en middenveldorganisaties actief in de sfeer van
mobiliteit en vrije tijd.
Hierbij kunnen onmiddellijk twee kanttekeningen geplaatst worden. Ten eerste zijn het vooral mensen die een
vervoermiddel moeten kiezen, die open staan voor informatie. Om een keuze te maken, moeten ze immers informatie
verzamelen, zodat ze een geïnformeerde beslissing kunnen nemen. Informatie die verspreid wordt, zullen
ze automatisch opnemen. Wie gewoontegedrag vertoont, maakt geen keuze en is bijgevolg niet op zoek naar informatie.
Deze mensen zullen niet bereikt worden door de informatie die verspreid wordt. Het is niet eenvoudig
om ook de laatste groep gevoelig te maken voor informatie over duurzame vervoermiddelen.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

“Het tekort aan informatie ligt ook aan mezelf. Ik maak te weinig tijd om daar naar
op zoek te gaan. En je ziet uiteindelijk maar wat je wil zien.”
(B. uit de focusgroep senioren)
Ten tweede heeft niet iedereen nood aan dezelfde boodschap. De mogelijkheden voor recreatie en mobiliteit
in de huidige maatschappij zijn erg groot en iedereen heeft zijn eigen redenen om bepaalde keuzes te maken.
Sensibilisatiecampagnes moeten zo goed mogelijk inspelen op die redenen. Daarom is een goede analyse van de
doelgroep en een maximale afstemming van de boodschap op de doelgroep van groot belang. Niet alleen grote
media-acties zijn belangrijk, maar ook kleinschalige, doelgroepspecifieke acties, kort bij de burger.
“De media spelen een grote rol. Het is de beste manier om mensen te overtuigen. Het zijn
de media die de boodschap moeten verspreiden, net zoals dat met roken gebeurd is.”
(M. uit de focusgroep gezinnen)
“Een aangepaste boodschap voor verschillende mensen is belangrijk.”
(M. uit de focusgroep jongvolwassenen)
Een tweede conclusie uit het focusgroepenonderzoek is dat burgers erg gevoelig zijn voor de boodschap die gegeven
wordt. Zonder uitzondering heeft men een voorkeur voor een positieve boodschap. Een voorbeeld maakt
dit duidelijk: men heeft liever dat er een korting gegeven wordt voor bezoekers die zich duurzaam verplaatsen
en dus geen parkeerplaats nodig hebben, dan dat men extra moet betalen voor de parkeerplaats. Hoewel het
resultaat hetzelfde is, kiest men voor de eerste formulering. De aard en de toon van de boodschap waarmee men
naar het publiek stapt, is dus erg belangrijk.
Deelnemers aan de focusgroepen zeggen dat een sensibilisatie-actie zelden een reden is om een bepaalde bestemming
te bezoeken. Maar als er een actie georganiseerd wordt op een bestemming die ze sowieso wilden
bezoeken, is dat wel een extra motivatie om dat op een duurzame manier te doen.
“Zo’n actie is vooral zinvol voor plaatsen waar je toch al naar toe wilde.
De korting kan een trigger zijn om een duurzaam vervoermiddel te kiezen.”
(M. uit de groep jongvolwassenen)
We kunnen besluiten dat informatie en sensibilisatie van het grote publiek een belangrijke aanvulling is op het
beleid van de overheden, de toeristische bestemmingen en de vervoeraanbieders. Het gaat om een gezamenlijke
verantwoordelijkheid van deze stakeholders en het middenveld. De doelgroep en de boodschap moeten maximaal
op elkaar afgestemd zijn en met zorg gekozen worden.
51

52
4.
Focusgroepen recreatief verkeer: methodologie
4.1. Focusgroepen
Focusgroepen zijn doelgerichte gesprekken in kleine groepen die een diepgaande gedachtenwisseling met een
groepsdynamiek teweeg moeten brengen. Op die manier wordt informatie verkregen die met een individueel
interview niet verkregen kan worden. Ze zijn vooral geschikt om te peilen naar attitudes, meningen en motieven
voor beslissingen.
De focusgroepen voor dit onderzoek willen een antwoord formuleren op de onderstaande vragen.
p Welke drempels ervaren recreanten om zich op een duurzame wijze te verplaatsen?
p Wat zijn mogelijke oplossingen om deze drempels weg te werken?
p Welke behoeften hebben recreanten om zich duurzamer te verplaatsen?
p Wie wordt verondersteld om actie te ondernemen om recreatieve mobiliteit duurzamer te maken?
4.2. Samenstelling focusgroepen
Er werd gekozen voor drie focusgroepen die homogeen samengesteld werden naar leeftijd en gezinssituatie. De
drie focusgroepen zijn:
p medioren/senioren:
55-plussers die geen zorg (meer) dragen over kinderen; eventueel wonen oudere kinderen nog thuis, maar
die zijn zo zelfstandig dat ze minder aandacht nodig hebben;
p gezinnen:
25-60-jarigen met thuiswonende kinderen die de nodige zorg en aandacht vragen
p jongvolwassenen:
20-30-jarigen die geen kinderen hebben, kunnen zelfstandig wonen of bij de ouders inwonen; beslissen zelfstandig
over hun vrijetijdsbesteding.
We zochten voor elke focusgroep 4 à 10 personen met variatie in:
p beschikbaar inkomen;
p woonplaats (stad, stadsrand, platteland)
p onderwijsniveau
p (vroegere) werksituatie (werkloos, thuiswerkend, arbeider, bediende, zelfstandige).
De selectie van de deelnemers verliep echter niet goed, door een erg krappe timing. Daardoor werden niet voor
elke focusgroep voldoende mensen gevonden. Ook de variatie in de kenmerken was niet optimaal. De focusgroepen
bestonden uit volgend aantal deelnemers:
p medioren/senioren: 11 personen
p gezinnen: 4 personen
p jongvolwassenen: 2 personen.
4.3. Verwerking en interpretatie resultaten
De focusgroepen duurden elk twee uren. Het gesprek werd opgenomen en er was een waarnemer bij die nota
nam. Op basis van de nota’s en het opgenomen gesprek werd een zo waarheidsgetrouw mogelijk verslag opgesteld.
Deze verslagen vormden de basis van de inhoudelijke verwerking.
Door de beperkte samenstelling van enkele focusgroepen moet er voorzichtig omgesprongen worden met de
interpretatie van de resultaten. Enkel zeer duidelijke tegenstellingen tussen de groepen onderling werden behandeld
in de analyse.
Recreatief verkeer in Vlaanderen

Literatuurlijst
Beleving en beeldvorming van mobiliteit, L. Harms, P. Jorritsma en N. Kalfs, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM), Den Haag, 2007
Belgisch Tijdsbudgetonderzoek, ADSEI, FOD Economie, www.time-use.be
Beschouwingen bij de opmaak van een Toeristisch Actieplan voor de Vlaamse Kunststeden, Steunpunt Buitenlands
Beleid, Toerisme en Recreatie – Spoor Toerisme en Recreatie – K.U.Leuven, januari 2008
Betekenis van attracties in Vlaanderen, Steunpunt Toerisme en Recreatie, toerisme research paper nr. 9, maart
2005
Dagje Uit, Een voorbeeldenboek over recreatieverkeer, Kennisplatform Verkeer en Vervoer en de Stichting Recreatie
KIC, juli 2006
De Vlaanderen Vakantieganger, Toerisme Vlaanderen, 2005
De vrijetijdsindustrie in stad en land. Een studie naar de markt van belevenissen, Press enommaas, Wetenschappelijke
Raad voor het Regeringsbeleid, 2000.
Een duurzame mobiliteit voor toeristische attracties, Traject i.o.v Toerisme Vlaanderen, november 2009
Evaluatie Strategisch Beleidsplan Toerisme en Recreatie Kust 2002, Magda Monballyu, Westtoer, 2008
Evaluatie STREAM in Vlaanderen, Traject, 2008
Gewoonte de Baas, A. J. Rooijers en H. Welles, Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, 1996.
Handleiding integratie duurzaamheid, Een praktische gids voor de publieke toeristische sector bij de implementatie
van een duurzaam beleid, Toerisme Vlaanderen, maart 2009
Hoe het vooruit gaat 2, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag: de stand in 2000, MVG, mobiliteitscel, mei 2005
Keuze van een vervoermiddel, E.P. Kroes. In: Handboek sociale verkeerskunde, J. A. Michon, J. A. Rothengatter en
C.W.F. van Knippenberg, Van Gorcum & Comp. b.v., Assen, p.139-152.
Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, Federaal Planbureau, Bart Hertveldt,
Bruno Hoornaert, Inge Mayeres, februari 2009
Mobiliteitsonderzoek Nederland 2008, Tabellenboek, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, april 2009
Mobiliteitsrapport van Vlaanderen, MORA-secretariaat, september 2009
Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Eindverslag, Istvan Hajnal, Willy Miermans, Provinciale Hogeschool
Limburg, april 1996
Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (2007-2008), Verkeerskundige interpretatie van de belangrijkste
tabellen, D. Janssens, E. Moons, E. Nuyts, G. Wets, IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid, september 2009
Op weg in de vrije tijd: Context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit, Sociaal en Cultureel Planbureau,
Lucas Harms, april 2006
Overwegend Onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders, Lucas Harms, Sociaal en Cultureel
Planbureau, juli 2008
Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies mobiliteitstoets en MOBER, Departement Mobiliteit en openbare
werken, afdeling beleid mobiliteit en verkeersveiligheid, oktober 2009
The Experience Economy, B.J. Pine en G.H. Gilmore, Harvard Business School, Boston, 1999.
Vademecum duurzaam parkeerbeleid, Vlaamse overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling
Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, 2007
Vrije tijd in de file?, RWS AVV en SCP, 2006.
Vrijetijdsverkeer in perspectief, De relatieve economische waarde van het vrijetijdsverkeer, Jorritsma P., Korteweg
J.A., Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, augustus 2008
Wat burgers doen: de besteding van vrije tijd anno 2007, Kees van der Most, Jubileum Symposium Vrijetijdstudies,
13 december 2007
53

54
Begrippenlijst
ADSEI Algemene Directie Statistiek en Economische informatie
BREVER-wet Wet van Behoud van Reistijd en VERplaatsingen
MOBER Mobiliteitseffectenrapport
Modal split De verdeling van verplaatsingen over de vervoerwijzen (modi). De modal split wordt op
twee verschillende manieren berekend: modal split naar (voertuig)kilometers en de modal
split naar aantal verplaatsingen.
MON MobiliteitsOnderzoek Nederland (www.rws.nl/wegen/innovatie_en_onderzoek/betere_
door stroming/mobiliteitsonderzoek_nederland/)
MER Milieueffectenrapportage
OVG Onderzoek Verplaatsingsgedrag. In Vlaanderen werden 3 OVG’s uitgevoerd: OVG1 (april
1995 – april 1996), OVG2 (januari 2000 – januari 2001) en OVG3 (september 2007 – september
2008). Meer informatie en resultaten op www.mobielvlaanderen.be/ovg/ovgindex.
php
Recreatief verkeer Verplaatsingen voor ‘ontspanning, sport, cultuur’, ‘iemand een bezoek brengen’ en ‘wandelen,
rondrijden, joggen’
STREAM Sustainable Tourism and REcreation as an opportunity to promote Alternative Mobility. Europees
onderzoeksproject om duurzame mobiliteit in het recreatief verkeer aan te moedigen.
VMB-index VervoerMiddelenBezit-index
Werk + school Verplaatsingen voor woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer en zakelijke verplaatsingen
Winkelen + diensten Verplaatsingen voor winkelen en diensten (bvb. dokter)
Met dank aan
Francis Benoit Kabinet Minister Hilde Crevits, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken
Bart Busschaert Traject - Mobility Management
Edith Donders IMOB
Griet Geudens Toerisme Vlaanderen
Erik Goetvinck NMBS Mobility
Marleen Govaerts Departement Mobiliteit en Openbare werken – afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid
Yves Mannaerts FBAA
Geert Wets IMOB
Recreatief verkeer in Vlaanderen