Communication Based Train Control - Ruter

Ruterrapport 2011:16 

Versjon 1.0, 19.10.2011 

Nytt signalsystem metro. 

Mulig automatisering 

Sammendrag av rapport utarbeidet av Rail-X, Rambøll, 

Parsons Transportation Group for Ruter 

Ruter #

Forord 

Osloområdet har de senere årene opplevd en gledelig vekst i kollektivtrafikken. Passasjertallene har økt, 

og kollektivtrafikken har klart å ta økte markedsandeler av total motorisert passasjertrafikk. Det er 

antatt at veksten vil fortsette i årene som kommer, på grunn av økt befolkning i Oslo og Akershus. 

En svært viktig del av regionens kollektivtrafikk er de skinnegående driftsartene, tog i Akershus og metro 

og trikk i Oslo. Metroen har nær 40 % av totalt antall påstigende passasjerer i Oslo. 

Metrosystemets kapasitet til å frakte passasjerer begrenses av antall tilgjengelige tog og av hvor mange 

tog det er mulig å kjøre på fellesstrekningen Majorstuen – Tøyen i løpet av en time. Det er nå bestilt 

flere nye MX-sett, og det vil i overskuelig fremtid være fellesstrekningens kapasitet som begrenser 

systemets kapasitet. Pr i dag kjøres det 28 tog pr time på fellesstrekningen. Det er mulig å øke dette, 

men man vil oppleve at dette går ut over systemets punktlighet, ved at det blir svært vanskelig å ta inn 

igjen forsinkelser. Systemet sliter allerede med punktlighet, og vi ønsker ikke at den skal bli dårligere. 

På lengre sikt kan systemets kapasitet utvides ved å bygge en ny sentrumstunnel. Det vil allikevel være 

et poeng å ha best mulig kapasitet på fellesstrekningene, da det alltid vil være disse som er flaskehalsen. 

Det signalsystemet som brukes på Oslos metro, er fra T-banens åpning i 1966. Deler av systemet er 

nyere, men basert på samme signalteknologi som i 1966, med faste blokkstrekninger. Mange 

T-baneforvaltninger har modernisert signalsystemene sine med mer moderne teknologi, basert på 

radiokommunikasjon og bevegelige blokkstrekninger (kommunikasjonsbasert togkontroll, CBTC). Noen 

har gått enda lenger og innført automatisk togkjøring, noen med fører og noen uten fører om bord i 

toget. Mange steder har mer moderne signalteknologi og automatisk togkjøring bidratt til økt kapasitet 

og bedre punktlighet. En oppgradering av signalsystemet i Oslo er svært aktuelt, for dagens system 

nærmer seg og har til dels passert forventet levetid. 

I forbindelse med arbeidet med K2012 ønsket Ruter å finne ut om oppgradering av signalsystemet og 

automatisk togfremføring, med eller uten fører om bord, kan bidra til økt kapasitet og bedre punktlighet 

også i Oslo. Etter en tilbudsutlysning med gledelig stor interesse og mange gode tilbud, valgte vi å inngå 

avtale med Rail-x i Norge for å utrede dette. Tilbudet fra Rail-x var basert på et samarbeid med Rambøll 

i Danmark og Parsons i England. Rapportering av arbeidet skjedde til en styringsgruppe ledet av Ruter, 

med deltakelse fra Kollektivtransportproduksjon AS og Oslo T-banedrift. 

De viktigste resultatene fra utredningsarbeidet er presentert i denne Ruterrapporten, skrevet av Rail-X 

på bakgrunn av Parsons hovedrapport. Hovedrapporten på 130 sider er ikke utgitt som Ruterrapport, 

men kan fås ved henvendelse til Ruter. 

Utredningen viser at en oppgradering av signalsystemet til et kommunikasjonsbasert system vil kunne gi 

oss bedre kapasitet og bedre punktlighet, til en pris av drøyt 2 mrd kr. Omtrent halvparten av dette, ca 

1 mrd kr, vil komme uansett hvis dagens utslitte system fornyes med samme teknologi som i dag. 

Merkostnaden ved å gå over til mer moderne teknologi ved fornyelse er altså drøyt 1 mrd kr. Og det er 

først ved overgang til mer moderne teknologi vi oppnår bedre kapasitet og bedre punktlighet. Et arbeid 

gjort i regi av KTP i forbindelse med kartlegging av oppgraderingsbehov for infrastrukturen viser 

tilsvarende kostnadstall. 

På denne bakgrunn anbefaler Ruter at anskaffelse av et kommunikasjonsbasert signalsystem til en 

antatt kostnad av i alt vel 2 mrd kr gis høy prioritet: Deler av dagens signalsystem er modent for 

utskifting, ny teknologi vil gi oss klare fordeler, og tidspunktet for å innføre ny teknologi er når dagens 

system snart må fornyes.

Oslo T-Bane automatisert metro 

______________________________________________________________ 

Sammendrag 

Antall passasjerer på T-banen er forventet å øke til nivåer som overstiger kapasitet i 

dagens transportsystem. Uten tiltak vil dette føre til trengsel og lengre reisetider. 

Andre metrosystemer har oppnådd kapasitetsforbedringer ved hjelp av 

systemoppgraderinger. T-banen i Oslo har utfordringer knyttet til fellesstrekningen 

som utgjør en flaskehals som begrenser fremtidige kapasitetsutvidelser. Det er en 

svært utfordrende oppgave å oppnå høy punktlighet i et nettverk med åtte 

endedestinasjoner og en ringstruktur. 

Dagens signalsystem med blokksignalering har en blanding av nye og veldig gamle 

anlegg. Kapasiteten i det eksisterende systemet er tilstrekkelig for dagens ruteplannivå 

(syv tog pr 15 minutter) og man kan også øke kapasiteten noe, men for å 

opprettholde punktligheten må kapasitetsøkningen kompenseres med operasjonelle 

tiltak. 

Med 32 nye 3-vognstog og vending av Linje 1 (Holmenkollbanen) på Majorstuen, bør 

det være mulig å kjøre åtte 6-vognstog pr 15 minutter fra øst og inn på 

fellesstrekningen. Dette vil imidlertid kreve bedre kontroll av stasjonsopphold, 

kjørestil, togvending, takting av tog og togstyring for å opprettholde punktligheten på 

dagens nivå. Dette øker kapasiteten med ca 35% og vil dekke det forventede 

behovet i 2020, selv om kjøretiden øker på grunn av lengre stasjonsopphold og økte 

marginger for håndtering av avvik. 

På lengre sikt vil man på grunn av redusert pålitelighet og vedlikeholdbarhet, måtte 

bytte signalanleggene. En erstatning av dagens signalsystemer med et 

høykapasitets CBTC-system (kommunikasjonsbasert togkontroll, Communication 

Based Train Control) antas å være den beste løsningen. Et slikt system tilbyr ulike 

automatiseringsnivåer, bedre kapasitet, mer effektiv drift samt bedre pålitelighet og 

lavere livssykluskostnader. 

Med dagens linjenett og kjøremønster, antas det at maksimal kapasitet med CBTC 

vil være 36 tog pr time som betjener de østlige banestrekningene hvor trafikken er 

størst. Selv med CBTC vil en økning i kapasiteten ut over 32 tog være operasjonelt 

svært utfordrende og kreve aktiv styring av stasjonsopphold, ensartet kjørestil og 

optimalisering av ruteplan. Automatisk styring av stasjonsopphold, kanskje med 

plattformdører på fellesstrekningens stasjoner, er et tiltak som kan bidra til å oppnå 

ønsket kapasitet/punktlighet. Med dagens sporarrangement på Majorstuen, antas 

det nødvendig å vende noen tog på Stortinget for å kunne vende Holmenkollbanen 

på Majorstuen. Dette gir en maksimal kapasitet på 32/36 tog pr time på 

fellesstrekningen vest/øst for Stortinget med dagens sporarrangement. 

Å innføre førerløs drift vil ikke øke den praktiske kapasiteten på fellesstrekningen. 

Mange andre metrosystemer innfører denne typen automatisert drift, og det vil på 

lang sikt også kunne være av nytte i Oslo. Med dagens driftsmønster og linjenett 

samt en stor kostnad knyttet til vognutstyr, vil nytteverdien av førerløs drift ikke 

kunne forsvare de store investeringene. 

oll-Atkins- 3 

Ramboll - Rail X - Parsons 3


______________________________________________________________ 

Hovedanbefalingene er: 

i) Oppgradering, forbedring eller utskifting av dagens signalanlegg må vurderes 

på grunnlag av pålitelighet, vedlikeholdbarhet og kostnader knyttet til 

resterende levetid. En utskifting tvinges ikke fram på grunn av 

kapasitetsbegrensninger. 

ii) Økt fokus på optimalisering av drift, kombinert med vending av 

Holmenkollbanen på Majorstuen, øker kapasiteten på fellesstrekningen og de 

østlige delene av nettverket. Dette bør gjennomføres på mellomlang sikt for å 

utnytte nye tog som er i bestilling. Dette vil potensielt kunne gi 28/32 tog pr 

time gjennom fellesstrekningens vestlige/østlige deler. 

iii) Til slutt antas det at en implementering av CBTC på hele T-benenettet er den 

riktige løsningen. Det bør utarbeides en plan som vurderer nytte/kost for hele 

systemets levetid. Med det gitte T-banenettet, bør det likevel ikke planlegges 

med mer enn 32/36 tog pr time gjennom den vestlige/østlige delen av 

fellesstrekningen. 

iv) Forutsatt at man går til innkjøp av et CBTC-system, vil det være fornuftig å 

forberede for økt grad av automatisering på lengre sikt. Det bør imidlertid 

undersøkes om mer radikale løsninger som forenkling av banenettet og en 

tunnel nummer to er mer effektive når det gjelder kapasitetsøkende tiltak. 

Kostnad ved utskifting av dagens signalsystem med et kommunikasjonsbasert 

system med noen ekstrafunksjoner (STO+) kan løselig anslås til drøyt 2 mrd kr. Til 

sammenlikning vil en fornyelse av dagens signalsystem med samme teknologi som i 

dag koste ca 1 mrd. En slik fornyelse vil snart tvinge seg frem fordi dagens 

signalanlegg er utslitt. Merkostnaden ved ny teknologi er altså ca 1 mrd. 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

STO STO+ DTO UTO 

Førerassistert 

Førerassistert 

+ 

Fører 

ombord 

Førerløs 

drift 

Kommunikasjon 

Kostnad for implementering av CBTC, ulike nivåer, mrd kr. 

Sentrale kontrollsystemer 

Beskyttelse av traseene 

Tilpasning på stasjoner 

Tilpasninger på rullende 

materiell 

Kommunikasjonsbasert 

signalanlegg 

oll-Atkins- 4 



______________________________________________________________ 

Innhold 

1 INNLEDNING 6 

1.1 Bakgrunn 6 

1.2 Kontekst 6 

1.3 Automatisk kjøring 6 

1.4 Forkortelser og ordliste 7 

2 STUDIENS HENSIKT 8 

2.1 Mål, omfang og leveranser 8 

2.2 Metodikk 9 

3 T-BANEN 11 

4 FORDELER MED MODERNE SIGNALSYSTEMER OG 

AUTOMATISERING 13 

4.1 Generelle fordeler 13 

4.2 Hovedfaktorer som påvirker fellesstrekningens kapasitet 13 

5 KAPASITETSØKNING MED AUTOMATISERING 14 

5.1 Scenarioer 14 

5.2 Resultater 15 

6 OPERASJONELLE KONSEPTER 18 

7 TEKNOLOGIVALG 19 

7.1 Signalering 19 

7.2 Rullende materiell 20 

7.3 Deteksjon/hindring av objekter i sporet 20 

7.4 Kommunikasjon 21 

7.5 Blandet teknologi og geografisk dekning 21 

7.6 Sikkerhet 21 

7.7 Migrering til CBTC 22 

8 KOSTNADSVURDERING 23 

8.1 Kostnadsprinsipper 23 

9 PROSJEKTRISIKO 24 

10 KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER 25 

10.1 KONKLUSJONER 25 

10.2 Anbefalinger 28 

oll-Atkins- 5 



______________________________________________________________ 

1 Innledning 

1.1 Bakgrunn 

Antall reisende med T-banen Oslo er forventet å øke til nivåer som dagens system 

ikke har kapasitet til å håndtere. Dette vil kunne føre til overfylte tog og økning av 

reisetid. 

Som alternativ til å bygge en ny tunnel i parallell med eksisterende, ønsker Ruter å 

undersøke om moderne signalsystemer og høyere grad av automatisering kan bidra 

til å dekke den forventede etterspørselen i kapasitet. Eksisterende signalsystemer er 

delvis bygget på 1960-tallet og en utskifting er forventet nødvendig i løpet av få år. 

Ruter har valgt å engasjere Rail-X, sammen med Rambøll og Parsons, for å 

undersøke fordelene med en automatisering og hvordan dette kan gjøres. Dette 

dokumentet inneholder et sammendrag av prosjektets hovedrapport ”OSLO T-BANE 

AUTOMATIC METRO NEW SIGNALLING”. 

1.2 Kontekst 

Andre metrosystemer har gjennom systemoppgraderinger oppnådd betydelige 

kapasitetsforbedringer og en del av oppgaven har vært å se på hvordan denne 

tilnærmingen kan benyttes på T-banen i Oslo og hvilke resultater man kan oppnå 

med de begrensninger som finnes. 

T-banen i Oslo har sine egne kjennetegn og utfordringer. Den sentrale 

fellesstrekningen i tunell, som alle linjene kjører gjennom, er en flaskehals som 

begrenser fremtidige kapasitetsøkninger. Lokale klimatiske forhold med snø, is og 

løvfall påvirker friksjonsforholdene mellom hjul og skinne og førerne må tilpasse 

kjørestilen etter forholdene. Hvordan disse ufrodringene kan påvirkes ved innføring 

av moderne signalsystemer og automatisering er av spesiell interesse. 

1.3 Automatisk kjøring 

Automatisk kjøring, uten den tradisjonelle føreren, er et konsept som har en stigende 

popularitet blant Metro-operatører verden rundt. 

Ved å fjerne kravet om at man skal ha bemannede førerkabiner på alle tog, kan 

betjeningen utføre oppgaver som gir større verdi for operatøren, dette kan være om 

bord i toget eller andre steder avhengig av hvilken automatiseringsgrad man 

implementerer. Ved å gjøre systemet mindre avhengig av menneskelige ressurser, 

kan også den tekniske kapasiteten utnyttes bedre med høyere passasjerkapasitet 

som resultat. 

Det er ulike automatiseringsnivåene som kan innføres progressivt over tid med 

økende teknologisk nivå (NTO,STO,STO+,DTO,UTO). Disse er nærmere beskrevet 

Tabell 1 nedenfor. 

oll-Atkins- 6 



______________________________________________________________ 

1.4 Forkortelser og ordliste 

ATA 

Automatisk vending (Automatic Turn Around) 

ATR 

Automatisk togstyring (Automatic Train Regulation) 

ATS 

Automatisk togovervåking (Automatic Train Supervision) 

ATP 

Automatisk hastighetsregulering (Automatic Train Protection) 

ATO 

Automatisk togkjøring (Automatic Train Operation) 

CBTC 

Kommunikasjonsbasert Signalsystem (Communication Based Train 

Control 

DTO Førerløs drift (Driverless Train Operation (Attended)) 

KTP Kollektivtransportproduksjon (Metro Infrastructure Division) 

NTO Konvensjonell togdrift (med fører) (Normal Train Operation) 

STO Førerassistert drift (Semi-Automatic Train Operation) 

UTO Førerløs drift (Unattended Train Operation) 

oll-Atkins- 7 



______________________________________________________________ 

2 Studiens hensikt 

2.1 Mål, omfang og leveranser 

Fem mål ble avtalt mellom Rail-X og Ruter: 

1 

2 

3 

4 

5 

Mål 

Gjennomføre en kvalitativ vurdering av T-banens tog, systemer og 

driftsmessige forhold for å identifisere investeringsstrategier for å øke 

operasjonell kapasitet og regularitet. 

Vurdere ulike automatiseringsnivåer 

- STO [semiautomatisk, førerassistert drift] 

- STO+ eller forbedret STO [automatisk styring av stasjonsopphold, 

automatisk togvending, automatisert reguleringstid] 

- DTO [betjent kjøring – fører ikke nødvendigvis i førerrom] 

- UTO [førerløs drift] 

Gjennomgang av ruteplan for å se på hvordan sidespor / vendespor 

utnyttes for best å gi kapasitet til områder med høyest passasjertall. 

Identifisere hvilke systemer som skal til for å støtte økende 

automatiseringsnivåer, f.eks. plattformdører, passasjerdetekteringssystemer 

etc. 

Levere et overordnet kostnadsestimat for de ulike 

investeringsscenarioer. 

Studiens omfang var: 

Tabell 1 Mål med studien 

“… å vurdere hvordan T-banen i Oslo kan øke passasjerkapasitet, togfrekvens og 

regularitet (pålitelighet og punktlighet) ved utnyttelse av økende automatisering og til 

slutt førerløs drift, som muliggjøres gjennom moderne signalsystemer og endring av 

operasjonelle rutiner.” 

oll-Atkins- 8 



______________________________________________________________ 

Følgende leveranser ble identifisert ved oppstart av prosjektet: 

Leveranser 

1 Vurdering av aktiva og ytelser [kapasitet] 

2 Investeringsstrategier for å øke kapasitet og bestemmelse av hvilket 

kapasitetsnivå som er oppnåelig. 

3 Indikativ investeringskostnad for de ulike delene. 

4 Relevante internasjonale eksempler på signaloppgradering, 

kapasitetsforbedringer og automatisert drift. 

5 Risikologg 

6 Anbefalinger 

2.2 Metodikk 

2.2.1 Oppgaveanalyse 

Tabell 2 Leveranser 

Følgende flytskjema beskriver metoden som ble benyttet: 

Eksisterende data 

Ruteplan 

Benchmark 

data 

Internasjonale 

referanser 

Datainnsamling 

Nytte kost-vurdering 

kapasitet / 

automatisering 

Rapport / 

Presentasjon 

Figur 1 Metode 

Oppgraderingsstrategi 

Kapasitet / 

Automatisering 

Definisjon av 

System- 

endringer 

Risikogjennomgang 

Rapport 

Presentasjon 

oll-Atkins- 9 



______________________________________________________________ 

Hensikten med datainnsamlingen var å utvikle en forståelse for dagens situasjon 

med hensyn på infrastruktur, rullende materiell og drift. Ut fra dette ble et sett med 

oppgraderingsstrategier identifisert, alle med ulik grad av automatisering for å øke 

systemets kapasitet, spesielt gjennom fellesstrekningen. De mest interessante og 

fordelaktige alternativene ble analysert mer i detalj for å finne kostnader og fordeler. 

Et viktig aspekt var å sammenligne T-banen med andre systemer internasjonalt, og 

det ble valgt et antall referanser som ble sammenlignet med Oslo. 

I løpet av prosjektet ble planer om ytterligere vognanskaffelser og utvidelser 

(Lørensvingen) identifisert. Disse forholdene ble vurdert som en del av studien, men 

det var nødvendig med noen antagelser for ikke å gå ut over rammen for oppdraget. 

oll-Atkins- 10 



______________________________________________________________ 

3 T-BANEN 

T-banesystemet i Oslo består av 4 vestlige og 4 østlige linjer som knyttes sammen 

av en sentral fellesstrekning og ringstruktur med 91 (16 underjordiske) stasjoner 

fordelt på 84 km. 28 tog trafikkerer fellesstrekningen basert på rutetabell med ett 

eller to tog pr 15 minutter på de ulike linjene. Det er ca 74 mill passasjerer årlig og 

mest belegg på den østlige delen av fellesstrekningen. Det forventes en økning i 

antall passasjerer til ca 120 mill i 2030. 

Figur 2 T-banen i Oslo 

Det benyttes 83 3-vogns MX3000 togsett som har en maksimal hastighet på 80 km/t. 

Det er bestilt 32 nye 3-vognssett som forventes levert fram til 2014. 

Signalsystemet er et blokkbasert system med ATP-koding av hastighetene 15, 30, 

50, og 70 km/t. Systemene er av ulik opprinnelsesdato, men store deler er fra 

T-banens åpning og trenger oppgradering/utskifting. 

Trafikken styres ved hjelp av et sentralt kontrollsystem plassert på Tøyen, som 

automatisk ruter trafikken i henhold til ruteplan. Talekommunikasjon skjer ved hjelp 

av Tetra radio. 

En utfordring i Oslos T-bane er knyttet til lav friksjon skinne/hjul i forbindelse med 

løvfall om høsten og snø/is i vintermånedene. En annen utfordring er 

Holmenkollbanen med dens stigning/fall og planoverganger. 




______________________________________________________________ 

Strømforsyningssystemet har i dag en del begrensninger som gjør at togene kjører 

med begrenset effekt. Oppgraderinger av systemet er planlagt gjennomført fram til 

2019. 




______________________________________________________________ 

4 FORDELER MED MODERNE SIGNALSYSTEMER OG AUTOMATISERING 

4.1 Generelle fordeler 

i) Bedre tekniske muligheter 

ii) Bedre punktlighet, mer effektiv gjenopprettelse av trafikk etter forstyrrelser 

og økt fleksibilitet 

iii) Bedre tjenester til kundene og bedre kundeopplevelse 

iv) Mer effektiv drift 

v) Bedre sikkerhet 

4.2 Hovedfaktorer som påvirker fellesstrekningens kapasitet 

i) Signalsystemer – funksjon og togfølgetid 

ii) Passasjerer – tid til passasjerutveksling 

iii) Tog – den beste ruteplanen som kan etableres basert på et fast antall tog og 

deres kapasitet 

iv) Tilgjengelighet og styring - evnen til å opprettholde punktlighet og stabil drift 

gjennom systemet og å gjenopprette trafikken etter avvik. 

v) Banens layout og operasjonelle begrensninger – Operasjonelle 

prosedyrer som begrenser utnyttelsen av infrastrukturen. Dette inkluderer 

også begrensninger i ruteplaner som ikke enkelt kan endres (betjening av 

flere linjer med lik frekvens) , og begrensningeri infrastrukturen (sporlayout). 




______________________________________________________________ 

5 KAPASITETSØKNING MED AUTOMATISERING 

5.1 Scenarioer 

0 

Tabellen nedenfor viser mulige scenarioer som ble vurdert, basert på følgende 

antagelser: 

i) Enten kjøpes det flere tog (alternativ b), eller ikke (alternativ a) 

ii) To nominelle år er forutsatt; 2020 som tidspunkt for første mulige 

implementering av nytt signalsystem og 2030 med forventet økning i 

passasjertall: 

Scenario År 

Eksisterende 

signalsystem 

Årlig 

passasjertall 

(mill) 

Antall 

vogner Driftsmodus 

2010 74 249 NTO 

1a 

1b 

Eksisterende 

signalsystem 

2020/2030 100/120 

345 

Etter 

behov 

NTO 

2.1a 

STO 

2.2a 

2.3a 

345 

STO+ 

DTO 

2.4a 

2.1b 

CBTC 2020/2030 100/120 

UTO 

STO 

2.2b Etter STO+ 

2.3b behov DTO 

2.4b UTO 

Tabell 3 Alternativer 

Det er antatt at fremtidige endringer (eks. Lørensvingen, T-bane til Fornebu) 

ikke reduserer kravene til kapasitet på fellesstrekningen på sikt, men heller 

underbygger behovet for flere tog og økt kapasitet. 




______________________________________________________________ 

5.2 Resultater 

Ulike scenarier og rutemønstre ble simulert ved hjelp av Parsons’ PRIME modell 

hvor passasjeropplevelsen uttrykkes som en sum av; 

i) Ventetid på tog (Platform wait time) 

ii) Tid ombord på toget (On train time) 

iii) Gjennomsnittstid en passasjer må stå på toget (Crowding Time). 

Figuren nedenfor viser at alternativene med nye rutemønstre vil gi bedre kapasitet 

enn en løsning basert på dagens modell selv om denne kan kreve flere tog enn det 

som er planlagt innkjøpt. Resultatene viser at det er praktisk mulig med 32 tog i 

timen på fellesstrekningen øst for Stortinget og 28 tog vest for Stortinget med 

pendeldrift mellom Majorstuen og Frognerseteren på Holmenkollbanen (4 tog i 

timen) og dagens signalsystem. 

30.0 

25.0 

20.0 

15.0 

10.0 

5.0 

0.0 

Crowding time On train time Platform wait time (all in minutes) 

3.7 5.0 

14.0 

4.2 

13.9 14.2 

3.9 

13.2 

6.2 5.4 4.8 4.6 

Figur 3 Reisetid for ulike alternativer 

Med dagens signalsystem og forventet passasjervekst til 2030 vil reisetid og andelen 

fulle tog øke uavhengig av rutemønster, men STO vil forbedre både reisetid og 

redusere andelen fulle tog. 

En økning av antall tog til 36 pr time vil ikke øke den totale kapasiteten eller redusere 

reisetiden fordi køkjøring (tid utenfor stasjonene og takting av tog) øker tiden på tog 


Ramboll - Rail X - Parsons 15 

6.0 

13.9 

6.1 

5.5 

14.2 

5.1 

13.5 

5.0 

13.3 

5.0 

14.1 

5.5 

15.4 

4.8 4.7 4.1 4.3 4.7


______________________________________________________________ 

mer enn den reduserte ventetiden på plattform. Den totale andelen fulle tog 

reduseres minimalt. 

Med CBTC vil alternativet med 32 tog pr time gjennom fellesstrekningen være klart 

bedre enn alternativet med dagens signalering og det vil kreve færre tog. Dette er 

forventet, men med 36 tog pr time vil den totale ytelsen bli dårligere enn med 32 tog 

pr time. De 4 togene på Holmenkollbanen som snur på Majorstuen er en del av 

årsaken til dette. 

For å løse utfordringene 

med tog som snur på 

Majorstuen er det identifisert 

5 alternativer, hvorav 

nummer 5 synes å være 

den enkleste og minst 

kostbare løsningen: 

Alternativ 

1 Kjøre 

Holmenkollbanens 3vognssett 

gjennom 

tunellen som i dag. 

2 Endre sporlayout på 

Majorstuen for å 

redusere følgene for 

gjennomgående tog 

ved togvending på 

Majorstuen. 

3 Kjøre 

Holmenkollbanen med 

6-vognstog gjennom 

fellesstrekningen. 

4 Kjøre 

Holmenkollbanen som 

6-vognstog gjennom 

fellesstrekningen og 

Fordel Ulempe 

Fjerner konflikt med 

vending av tog på 

Majorstuen 

Fjerner behov for 

passasjerutveksling på 

Majorstuen (som er en 

ulempe og tar ekstra tid for 

passasjerer til/fra 

Homenkollbanen) 

. 

Forbedrer evnen til å få 

flere tog gjennom 

fellesstrekningen med 2 

tog I timen sammenlignet 

med alternativ 1. 

Fjerner konflikt på 

Majorstuen. 

Fjerner behov for 


Majorstuen. Driftsmessig 

enkelt og fleksibelt. 

Fjerner behovet for 


Majorstuen. 

Maksimerer togkapasiteten 

Redusert kapasitet på 

fellesstrekningen med 2 

tog i timen dvs. 4 tog 

med 3 vogner. 

Lange stasjonsopphold 

med 3-vognstog 

reduserer kapasiteten 

ytterligere 

Høy kostnad. 

Høye kostnader for 

plattformforlengelse og 

tog. 

Stenging av bakre 

togsett/dører er 

forvirrende for 

passasjerer 

Krever tid for til- 

/frakobling på 

Majorstuen. Antas å 

være uforenelig med 




______________________________________________________________ 

som 3-vognstog fra 

Majorstuen til 

Frognerseteren. 

5 Redusere 

konfliktnivået på 

Majorstuen ved å snu 

noen tog fra Øst på 

Stortinget. 

på fellesstrekningen. dagens sporlayout på 

Majorstuen. 

Komplisert for de 

Maksimerer kapasiteten på 

den østlige delen av 

fellesstrekningen 

reisende. 

Reduserer kapasiteten i 

den vestlige delen av 

tunellen. 

Tabell 4 Alternativer for konfliktløsning ifm rutemønster på Holmenkollbanen 

5.2.1 Stasjonskapasitet 

En 50% økning i passasjertall, krever også mer av stasjonene og mer 

evakueringskapasitet. Trafikkbelastningen vil også påvirke evakueringskapasiteten. 

Hvordan dette påvirker den totale kapasiteten er ikke tatt med i denne studien. Tiltak 

bør vurderes på enkelte av stasjonene i rushtiden. 

5.2.2 STO+ 

Etter å ha funnet de beste alternativene, ble det undersøkt om STO+ kunne bedre 

ytelsen ytterligere. Med STO+ kan det være mulig å redusere antall tog i drift med 

automatisk vending av tog, og mer sannsynlig, forbedre regularitet på togfølgetid, 

systemets evne til å få tog gjennom fellesstrekningen og redusert reisetid ved å 

innføre automatisk styring av stasjonsopphold. 

Innenfor rammen av denne studien har det ikke vært mulig å vise hvor mye 

forbedring man kan oppnå ved bruk av automatisk styrt stasjonsopphold, men på en 

enkel linje (eller ytterstrekningene) vil automatisk styring av stasjonsopphold (eller 

faste stasjonsopphold som med DTO og UTO) generelt være en fordel. 

På fellesstekningen, hvor passasjertallet på de ulike linjene varierer mye, vil det 

være en utfordring å definere tider for stasjonsopphold som sikrer at alle 

passasjerene kommer med samtidig som man oppnår kortere oppholdstid. For 

optimalisering kan imidlertid tidene settes individuelt for stasjoner eller tog, men 

togene med kort stasjonsopphold vil da kunne bli hindret av tog med lengre 

stasjonsopphold. 

Det er også mulig for føreren å utvide oppholdstiden dersom det er mange 

passasjerer eller bevegelseshemmede som trenger ekstra tid. 




______________________________________________________________ 

6 Operasjonelle konsepter 

Et nytt signalsystem vil kunne gi ulike operasjonelle konsepter knyttet til forskjellige 

automatiseringsnivåer. 

- STO [semiautomatisk, førerassistert drift] 

- STO+ eller forbedret STO [automatisk styring av stasjonsopphold, automatisk 

togvending, automatisert reguleringstid] 

- DTO [betjent kjøring – fører ikke nødvendigvis i førerrom] 

- UTO [førerløs drift] 

Noen av disse vil kunne gi økt kapasitet på fellesstrekningen. Økningen er i første 

rekke knyttet til kortere stasjonsopphold som oppnås gjennomen mer automatisert 

styring av døråpning/-lukking og togavgang. Bedre styring av stasjonsopphold vil 

også bidra til at togene ankommer flettepunktene til riktig tid og derved bedrer 

punktligheten. Et høyere automatiseringsnivå vil gi mer fleksibilitet og bidra til at man 

lettere oppretter normal trafikk igjen etter avvik. 

Selv med en lav grad av automatisering (STO+), kan det være mulig å frigi ressurser 

ved å automatisere vending av tog (spesielt aktuelt på Storo). 

Generelt vil en høyere grad av automatisering kunne gi et høyere servicenivå og et 

mer fleksibelt system med færre begrensinger knyttet til betjeningen. 

Den største ressursbesparelsen får man først ved innføring av førerløs drift, men 

dette krever store endringer i organisasjonen og store investeringer i vognparken 

som må vurderes opp mot fordelene. 

Ved automatisert drift, vil det også være behov for mobile teknikere for å løse 

feilsituasjoner som i dag ivaretas av føreren. 




______________________________________________________________ 

7 TEKNOLOGIVALG 

7.1 Signalering 

7.1.1 Eksisterende 

Teoretisk sett kan STO bygges oppå eksisterende signalsystem, men dette antas 

ikke å gi særlig bedre ytelse. 

Det antas at WESTRACE-anleggene teknisk sett kan beholdes ved innføring av nytt 

ATP/STO, men dette må vurderes i forhold til anleggenes vedlikeholdbarhet og 

levetidskostnad. 

7.1.2 CBTCs egnethet 

CBTC har blitt den mest vanlige teknologien for å erstatte signalsystemer på ulike 

Metro-systemer, og Oslo har de samme målene som mange andre, hvor man søker 

å redusere togfølgetid, øke kapasitet, forbedre tilgjengeligheten og redusere 

kostnadene. CBTC er også en plattform for innføring av STO, DTO og UTO. 

Linjenettet i Oslo er med sin fellesstrekning og mange grenbaner ikke typisk for 

metro, men lignende banestrukturer finnes blant annet hos London Undergrounds 

Subsurface Railway (SSR) (London’s District, Circle & Hammersmith og 

Metropolitan Lines), København S-bane og Stockholms T-Bane Rød Linje. Alle disse 

har valgt CBTC for oppgradering av sine systemer. 

Ved innføring av CBTC er det viktig å optimalisere systemet og ta med alle 

kostnader og fordeler samt å se på hele livssyklusen. 

Fordeler som CBTC kan gi er: 

Høy nøyaktighet på togposisjon kan gi økt frekvens og kapasitet, tilfredsstille 

togfølgetid innenfor begrensninger gitt av tog og sporgeometri. 

Kortere kjøretid gjennom optimalisering av kjørehastighet 

Teknologi som er “proven in use” 

Kan gi høy systemtilgjengelighet 

Togets posisjon kan identifiseres kontinuerlig og mer sofistikert ruting er mulig 

Kan gi reversible anlegg til minimalt økt kostnad 

Fleksibel kontroll på tog som gir mulighet for optimalisering av reguleringstid 

og redusert strømforbruk samt gir mulighet for full utnyttelse av regenerative 

bremsesystemer 

Ingen krav til optiske signaler 

Kan installeres og testes uten å påvirke trafikk 

Kan operere i parallell med eksisterende systemer på togene. 

Kan fjerne isolerte skjøter i sporet – redusert vedlikeholdskostnad 

Systemet gir mulighet for en raskere opprettelse av normal trafikk etter avvik 

ved hjelp avsystemets funksjoner 

CBTC opprettholder sikkerhetsnivået og krever mindre utstyr langs sporet og 

dermed mindre vedlikeholdspersonell langs banen 




______________________________________________________________ 

7.1.3 Tilleggsfunksjoner for å løse problem med lav friksjon 

Det finnes ulike prinsipper for å håndtere problemet med lav friksjon hjul/skinne. 

Ulike løsninger for proaktivt å hindre tog som sklir/spinner er benyttet i blant annet 

Stockholm og London og det er antatt at lignende løsninger vil være relevante også i 

Oslo. 

7.2 Rullende materiell 

T-banen i Oslo har relativt nye tog, og alle 3-vognsett antas å måtte bygges om med 

utstyr for å håndtere nytt signalsystem/automatisert kjøring. 

Førerløs kjøring (UTO) vil kreve betydelige inngrep i togene (videoovervåking, 

togstyring, passasjerinformasjon/kommunikasjon, inngrep i boggier, dørsystemer). 

Det erfart ulik grad av utfordringer i blant annet Madrid og Stockholm knyttet til 

denne typen endringer. 

7.3 Deteksjon/hindring av objekter i sporet 

7.3.1 Plattformdører 

Plattformdører er en relativt ny løsning som mange metrosystemer har installert etter 

hvert. Løsningen er spesielt aktuell for fellesstrekningen og vil være fordelaktig også 

uten automatisk kjøring da de vil kunne bidra til redusert og mer uniform oppholdstid 

på stasjonene. 

Mulige fordeler 

– Færre hendelser og ulykker 

– Høyere hastighet inn mot stasjonen med mye folk på plattformen (men 

krav til nøyaktig stoppunkt, vanskelig å oppnå uten STO) 

– Bedre klimatiske forhold på plattform 

– Renere og mer stille plattformer 

– Bedre sikkerhet (security) 

– Bedre styring av stasjonsopphold 

• Dører kan lukkes på en mer bestemt mate 

• Raskere avgangsprosedyre 

• Færre konflikter mellom avstigende og påstigende passasjerer 

(krever passasjeropplæring å tillate avsigende passasjerer å gå 

av før man selv går på) 

• Større praktisk plattformkapasitet 

• Men kan bidra til lengre åpne/lukketid på dørene 

Mulige forbedringer med plattformdører underbygges også av funnene i Railconsults 

rapport fra 2006. 




______________________________________________________________ 

7.3.2 Deteksjon av objekter i sporet 

Ved innføring av DTO/UTO vil bruk av deteksjonssystemer bygget på radar- eller 

infrarød teknologi kunne gi en billigere løsning enn plattformdører. Hensikten med 

systemet er å detektere objekter i sporet og stoppe toget automatisk. 

Det foreslås en løsning hvor det benyttes plattformdører på fellesstrekningen mens 

resten av nettet utstyres med et detekteringssystem. 

7.4 Kommunikasjon 

Med en fører (STO) eller ombordansvarlig (DTO) håndteres kommunikasjonen med 

passasjerene av denne. For automatisk drift (UTO) flyttes ansvaret for 

kommunikasjon til kontrollsenteret, og det vil kreves en- eller toveis kommunikasjon 

fra sentralen til toget. Det anbefales et eget radiosystem for å håndtere både tale og 

videooverføring mellom tog og sentral. 

7.5 Blandet teknologi og geografisk dekning 

Fellesstrekningens andel av banenettet er relativt liten, og man kunne derfor se for 

seg en løsning hvor bare denne delen, samt ringen ble utstyrt med CBTC. 

Banenettet fungerer imidlertid som et integrert system og for å få full utnyttelse av 

CBTC, samt å redusere antall systemer i drift, anbefales det å innføre CBTC på hele 

nettet 

7.5.1 Holmenkollbanen 

Som tidligere nevnt er det sterke argumenter for å vurdere pendeldrift på 

Holmenkollbanen. Dersom dette gjennomføres, vil Holmenkollbanen kunne 

håndteres separat da CBTC sannsynligvis ikke vil gi signifikante fordeler for 

passasjerene på denne banestrekningen. CBTC vil kunne gi et enklere grensesnitt 

mot vegbomannleggene på Holmenkollbanen og lavere vedlikeholdskostnader. 

7.5.2 Kolsåsbanen 

T-banen har en strekning mellom Lysakerelva og Bekkestua hvor man deler spor 

med trikken. På stasjonene (Jar, Bekkestua) er det separate spor/plattformer. 

En fremtidig CBTC-løsning vil kreve en interoperabel løsning, men det antas at dette 

lar seg løse uten ulemper med en togfrekvens på 4 + 6 (T-bane+ trikk) tog pr time. 

7.6 Sikkerhet 

Dagens sikkerhetsnivå er beskrevet i rapporten “Riskobilde 2008, oppdatert Januar 

2010”. Med en økning i antall passasjerer, vil enkelte risiki øke, men med løsninger 

for automatisert drift vil disse kunne bli redusert. CBTC vil også kunne gi bedre 

bremseprofiler som vil kunne redusere risiko for kollisjon. 



7.7 Migrering til CBTC 

Det er to grunnleggende strategier for migrering til et nytt CBTC system: 

7.7.1 Doble infrastruktursystemer 

CBTC kan bygges til å fungere parallelt med dagens system. Tog som er utstyrt med CBTC kan 

kjøre på CBTC-systemet, mens de andre kan kjøre på eksisterende system. 

Her kan det gamle systemet fungere som en fall-back –løsning, men det vil kreve utvikling av 

grensesnitt mellom nytt og gammelt samt at det vil kreve plass til to systemer. 

7.7.2 Doble systemer på togene 

Doble systemer på togene vil bety at togene kan kjøre på de strekninger som er utstyrt med 

CBTC samtidig som de kjører på strekninger med det eksisterende systemet, men skifting 

mellom de to systemene kan være en utfordring. 

Som et alternativ til å utstyre togene med doble systemer kan man også bygge dobbel 

funksjonalitet inn i samme system. Dette vil kreve mindre plass om bord i toget, men kreve en del 

programvareutvikling som innebærer ny sikkerhetsgodkjenning og kunnskap om eksisterende 

system. 

22

8 KOSTNADSVURDERING 

8.1 Kostnadsprinsipper 

Uten å ha definert systemkrav eller design av konsept vil kostnadene være budsjettpriser 

(+/- 35%). Det er benyttet erfaringstall fra tidligere studier for å lage estimatene. Kostnadene er 

ellers inklusive risiko og konservative. Levetidskostnader er ikke vurdert. 

Kostnadsestimatene for å implementere automatisert kjøring gjelder hele nettverket (ekskl. 

Holmenkollbanen i alternativene DTO og UTO). 

Kapitalkostnad 

(I mrd NOK med 2011 priser) 

STO STO+ 

DTO 

UTO 

Signalsystem (CBTC over alt) 1.80 1.80 1.80 1.80 

Rullende materiell (alle tog) - 0.32 0.32 1.52 

Stasjoner - 0.06 1.14 1.14 

Beskyttelse av spor - - 0.19 0.19 

Sentrale kontrollsystemer - - - 0.12 

Kommunikasjon - - - 0.18 

TOTALT 1.80 2.18 3.45 4.95 

Tabell 5 Sammendrag av implementeringskostnader 

Ombordutstyr for CBTC er inkludert i signalkostnadene. 

Med de store kostnadene forbundet med utstyr for automatisk kjøring (UTO) på togene, vil 

sannsynligvis STO/STO+/DTO være mer realistiske alternativer da kapasitetsøkningen på 

fellesstrekningen vil være lik UTO. 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

STO STO+ DTO UTO 

Kommunikasjon 

Figur 4 Sammendrag av implementeringskostnader 

Sentrale kontrollsystemer 

Beskyttelse av traseene 

Tilpasning på stasjoner 

Tilpasninger på rullende 

materiell 

Kommunikasjonsbasert 

signalanlegg 

23

9 PROSJEKTRISIKO 

Erfaring fra lignende studier/prosjekter viser at det er mange forhold som må vurderes ved 

automatisering av T-banen. Områder som vil måtte analyseres er for eksempel: 

Politisk – passasjerer, organisasjoner 

Finansiering 

Sikkerhet 

Systemdesign - kompleksitet ved innføring av automatisk drift 

Samarbeid med operatør 

Risiko knyttet til implementeringsfasen 

o Kompetanse hos infrastruktureier 

o Sikkerhet og godkjenning 

o Håndtering av passasjerer 

o Økte ressursbehov og kostnader hos operatør 

o Vedlikehold 

o Politisk 

24

10 KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER 

10.1 KONKLUSJONER 

Eksisterende kapasitet 

10.1.1 Oslos T-bane har i dag et signalsystem som på en bra måte håndterer trafikk med 7 tog 

gjennom fellesstrekningen hvert kvarter. Med flere tog tilgjengelig (som vil være mulig med 

96 vogner i bestilling) bør det være mulig å øke til 8 tog pr 15 minutter (28/32 tog per time 

vest/øst for Stortinget) med eksisterende signalsystem, men punktligheten vil reduseres 

dersom dette ikke kompenseres med operasjonelle tiltak. 

10.1.2 Passasjerkapasiteten gjennom fellesstrekningen kan maksimeres på mellomlang sikt ved 

å endre Holmenkollbanen til pendeldrift mellom Frognerseteren og Majorstuen for å unngå 

3-vognstog på fellesstrekningen. Sammen med en økning av antall tog til 32 pr time øst for 

Stortinget, vil den totale passasjerkapasiteten kunne økes med 33 %, noe som dekker det 

forventede behovet i 2020. 

10.1.3 Dersom man ser på fellesstrekningens kapasitet, er det lite å vinne på å oppgradere 

eksisterende signalsystem, enten med flere sporfelter eller forbedre systemet med ATS- 

eller ATO-funksjonalitet. ”kryp”-koden (15km/t) er en funksjon som er effektiv med tanke 

på den praktiske kapasiteten på fellesstrekningen. Oppgraderinger vil imidlertid kunne 

være verdt å gjennomføre for å bedre tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet. 

10.1.4 Dagens driftsmønster basert på en stiv ruteplan i et komplekst nettverk med åtte 

grenbaner og en ringstruktur er svært utfordrende. En økning av passasjertall og kjøring 

av flere tog gjennom fellesstrekningen gjør det vanskeligerte å oppnå god punktlighet. På 

mellomlang sikt, antas grundig ruteplanlegging for å optimalisere bruken av togene, 

kombinert med fokus operasjonell ytelse (f. eks. kjøretid og styring av stasjonsopphold på 

fellesstrekningen), å kunne bidra til å oppnå åtte tog pr 15 minutter samtidig som man 

opprettholder punktligheten. 

25

CBTC Signalering og Semiautomatisk drift (STO) 

10.1.5 På lengre sikt er det sannsynlig at resignalering er nødvendig for å unngå problemer med 

dårlig pålitelighet og vedlikeholdbarhet av dagen signalsystemer. Å erstatte dagens 

system med et CBTC-system med høy kapasitet antas å være den beste løsningen. 

CBTC har mange fordeler i tillegg til å gi bedre pålitelighet og reduserte levetidskostnader. 

10.1.6 Et “moving block” CBTC system med høy kapasitet ville forbedre den tekniske 

togfølgetiden gjennom fellesstrekningen (med de samme kjøretidene), eller bedre 

kjøretidene med den samme rutemessige togfølgetiden. CBTC vil også gi bedre 

reguleringstid og gi generelt kortere kjøretider. CBTC vil derfor kunne øke antall tog ut 

over de 28/32 tog pr time vest/øst som er mulig med dagens system, gitt at det finnes tog 

tilgjengelig (vil sannsynligvis kreve flere tog enn de som pr i dag er i drift/bestilt). 

Utfordringene med ruteplanlegging i T-banens komplekse banesystem vil fortsatt være til 

stede. 

10.1.7 Følgende tre mål er i konflikt med hverandre: 

Å tilby en lettfattelig, punktlig ruteplan over alt i hele nettet 

Levere kjøretider som er attraktive for de reisende og effektive å drifte 

Kjøre flere tog gjennom fellesstrekningen 

10.1.8 Uten å endre sporkonfigurasjonen, virker 32/36 tog pr time gjennom den vestlige/østlige 

delen av fellesstrekningen å være den beste kapasiteten man kan oppnå. Fordelen av en 

høyere frekvens (over 32/36 tog pr time vest/øst) oppveies av ulempen av lengre 

kjøretider, ineffektivitet i ruteplan og dårligere punktlighet. Alle endringer av T-banen som 

fører til flere grenbaner og utvidelser vil trolig øke utfordringene med ruteplanlegging og 

drift og hindre bedre tilbud gjennom fellesstrekningen. Endring av sporarrangementet på 

Majorstuen vil kunne muliggjøre 36 tog pr time gjennom hele fellesstrekningen, men en 

økning ut over 36 tog pr time krever en større endring av sporlayout eller driftsopplegg. 

10.1.9 Fremtidig driftsmønster kan optimaliseres med endret strategi, men dette krever et 

detaljnivå som ligger utenfor omfanget av denne studien. ATR, med mulighet for en 

dynamisk justering av kjøretider og stasjonsopphold i forhold til avvik fra ruteplan kan 

være fordelaktige dersom ruteplanens marginer og ATR-parametre er fininnstilt for å virke 

sammen. Tid for stasjonsopphold påvirket av passasjerer og førere kan med ulike midler 

styres for å sikre raske avgangsprosedyrer og vil være stadig viktigere for å kunne levere 

den ytelsen som kreves, med stadig økende antall passasjerer. Innføring av CBTC på hele 

banenettet, vil kunne bidra til å oppnå dette da CBTC har bedre muligheter for kontroll og 

regulering av trafikken. 

26

CBTC Signalering og automatisk drift (STO+, DTO, UTO) 

10.1.10 Automatisering tilbyr mange fordeler for passasjerene, operatørene, infrastruktureiere og 

trafikkplanleggere. Men med antagelsene: 

i) nye tog kan kjøpes slik at antall tog, på lengre sikt, ikke er en begrensining, 

ii) banenettet forblir minst like komplekst som i dag og 

iii) det å levere en lettfattelig, punktlig ruteplan til alle passasjerer forblir en generell 

forpliktelse, så vil 

hverken DTO eller UTO gi mulighet for å kjøre flere tog gjennom fellesstrekningen 

sammenlignet med STO+ (Semi-automatisk drift med automatisk togregulering og 

automatisk styring av stasjonsopphold). 

10.1.11 Sammenlignet med andre metrosystemer i drift, gir T-banens driftsmønster og 

banenettets karakteristika ikke de samme fordelene med førerløs drift. De forventede, 

høye kostnadene med ombygging av eksisterende tog og det relativt store antall 

plattformer som ville trenge plattformdører eller detekteringssystemer, gjør at førerløs drift 

ikke synes som en fornuftig løsning pr i dag. 

10.1.12 STO+ og DTO kan implementeres på hele eller deler av banenettet (utenom 

Holmenkollbanen) med betydelig lavere kostnad og risiko enn førerløs drift. Det er en 

mulighet for at implementeringskostnaden delvis kan veies opp av færre tog og førere på 

grunn av raskere vending av tog. 

10.1.13 Utfordringene med lav friksjon skinne/hjul bør ikke hindre et høyere automatiseringsnivå 

dersom man benytter systemer som hindrer låsing av hjul og proaktivt reduserer 

akselerasjon og bremsekraft slik det er gjort andre steder i verden. Innvirkningen dette har 

på punktligheten, vil være avhengig av hvordan man tar høyde for dette i tidtabellen, men 

kapasiteten bør ikke bli påvirket negativt. 

27

Anbefalinger 

Eksisterende signalering 

10.1.14 Beslutningen om delvis oppgradering, forbedring eller utskifting av det eksisterende 

signalsystemet bør inneholde en vurdering av pålitelighet, vedlikeholdbarhet og kostnader 

knyttet til resten av det eksisterende systemets levetid, fremfor dets 

kapasitetsbegrensninger. 

10.1.15 Endring av Holmenkollbanens driftsmønster til å vende på Majorstuen vil øke 

passasjerkapasiteten gjennom fellsstrekningen og de mest belastede østlige linjene og 

bør gjennomføres på mellomlang sikt. 

CBTC 

10.1.16 På lang sikt vil innføring av CBTC og STO være passende for hele 

T-banenettet. Det anbefales å lage en forretningsplan for overgang til CBTC, hvor man ser 

levetidskostnadene for systemet opp mot alle fordeler CBTC kan gi til hele 

T-banesystemet. 

10.1.17 Til tross for at CBTC ofte sies å kunne gi en ytelse på 40 tog pr time, vil det ikke være 

riktig å love store kapasitetsforbedringer gjennom fellesstrekningen da det er tvilsomt at 

den tekniske kapasiteten kan utnyttes ut over 32/36 tog pr time vest/øst for Stortinget 

10.1.18 Dersom det på lang sikt kreves kapasitet ut over 36 tog pr time, må det vurderes en 

større endring av sporlayout eller forenkling av driftsmønsteret. 

Automatisering 

10.1.19 STO+ og DTO bør vurderes som ytterligere forbedringer, muligens på utvalgte deler av 

banenettet. . Det er en mulighet for at implementeringskostnaden for dette delvis kan veies 

opp av færre tog og førere på grunn av raskere vending av tog. 

10.1.20 Det bør også vurderes å installere plattformdører og implementering av STO+ på 

fellesstrekningen for bedre å håndtere fremtidige stasjonsopphold og for å oppnå lik 

togfølgetid som for helautomatisk drift på denne strekningen. 

10.1.21 T-banens driftsmønster og banenettets karakteristika er slik at førerløs drift ikke 

anbefales annet enn på veldig lang sikt. Dette bør vurderes igjen når man erstatter den 

relativt nye togflåten. Dette fordi fordelene trolig ikke forsvarer kostnadene med 

implementering før nye tog anskaffes. Mulighet for førerløs drift bør legges inn i 

spesifikasjonen av CBTC. 

Annet 

10.1.22 Automatiserte systemer som samler inn detaljerte ytelsesmålinger og passasjertall bør 

utvikles for å gi en bedre trafikkplanlegging, prediktiv modellering og styring av 

operasjonell ytelse. 

10.1.23 Hvis kapasitetsøkning på T-banen vurderes som nødvendig for å håndtere det økende 

antall passasjerer i Oslo, bør det vurderes å gjøre endringer i banenettet og rutemønster 

som forenkler ruteplanen (f. eks forenkling av banenettet ved bygging av en tunnel nr 2). 

10.1.24 Forslag om å utvide T-banenettet som fører til ytterligere kompleksitet bør vurderes nøye 

for å avgjøre hvordan de påvirker den totale driften i banenettet. 

28

Ruterrapporter

Ruter As 

Dronningens gate 40 

Postboks 1030 Sentrum 

0104 Oslo 

Telefon: 40 00 67 00 

www.ruter.no

Communication Based Train Control - Ruter

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?