Communication Based Train Control - Ruter

More documents

Recommendations

Info

Oslo T-Bane automatisert metro ______________________________________________________________ 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Antall reisende med T-banen Oslo er forventet å øke til nivåer som dagens system ikke har kapasitet til å håndtere. Dette vil kunne føre til overfylte tog og økning av reisetid. Som alternativ til å bygge en ny tunnel i parallell med eksisterende, ønsker Ruter å undersøke om moderne signalsystemer og høyere grad av automatisering kan bidra til å dekke den forventede etterspørselen i kapasitet. Eksisterende signalsystemer er delvis bygget på 1960-tallet og en utskifting er forventet nødvendig i løpet av få år. Ruter har valgt å engasjere Rail-X, sammen med Rambøll og Parsons, for å undersøke fordelene med en automatisering og hvordan dette kan gjøres. Dette dokumentet inneholder et sammendrag av prosjektets hovedrapport ”OSLO T-BANE AUTOMATIC METRO NEW SIGNALLING”. 1.2 Kontekst Andre metrosystemer har gjennom systemoppgraderinger oppnådd betydelige kapasitetsforbedringer og en del av oppgaven har vært å se på hvordan denne tilnærmingen kan benyttes på T-banen i Oslo og hvilke resultater man kan oppnå med de begrensninger som finnes. T-banen i Oslo har sine egne kjennetegn og utfordringer. Den sentrale fellesstrekningen i tunell, som alle linjene kjører gjennom, er en flaskehals som begrenser fremtidige kapasitetsøkninger. Lokale klimatiske forhold med snø, is og løvfall påvirker friksjonsforholdene mellom hjul og skinne og førerne må tilpasse kjørestilen etter forholdene. Hvordan disse ufrodringene kan påvirkes ved innføring av moderne signalsystemer og automatisering er av spesiell interesse. 1.3 Automatisk kjøring Automatisk kjøring, uten den tradisjonelle føreren, er et konsept som har en stigende popularitet blant Metro-operatører verden rundt. Ved å fjerne kravet om at man skal ha bemannede førerkabiner på alle tog, kan betjeningen utføre oppgaver som gir større verdi for operatøren, dette kan være om bord i toget eller andre steder avhengig av hvilken automatiseringsgrad man implementerer. Ved å gjøre systemet mindre avhengig av menneskelige ressurser, kan også den tekniske kapasiteten utnyttes bedre med høyere passasjerkapasitet som resultat. Det er ulike automatiseringsnivåene som kan innføres progressivt over tid med økende teknologisk nivå (NTO,STO,STO+,DTO,UTO). Disse er nærmere beskrevet Tabell 1 nedenfor. oll-Atkins- 6 Ramboll - Rail X - Parsons 6
Oslo T-Bane automatisert metro ______________________________________________________________ 1.4 Forkortelser og ordliste ATA Automatisk vending (Automatic Turn Around) ATR Automatisk togstyring (Automatic Train Regulation) ATS Automatisk togovervåking (Automatic Train Supervision) ATP Automatisk hastighetsregulering (Automatic Train Protection) ATO Automatisk togkjøring (Automatic Train Operation) CBTC Kommunikasjonsbasert Signalsystem (Communication Based Train Control DTO Førerløs drift (Driverless Train Operation (Attended)) KTP Kollektivtransportproduksjon (Metro Infrastructure Division) NTO Konvensjonell togdrift (med fører) (Normal Train Operation) STO Førerassistert drift (Semi-Automatic Train Operation) UTO Førerløs drift (Unattended Train Operation) oll-Atkins- 7 Ramboll - Rail X - Parsons 7
Page 1 and 2: Ruterrapport 2011:16 Versjon 1.0, 1
Page 3 and 4: Oslo T-Bane automatisert metro ____
Page 5: Oslo T-Bane automatisert metro ____
Page 23 and 24: 8 KOSTNADSVURDERING 8.1 Kostnadspri
Page 25 and 26: 10 KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER 10.
Page 27 and 28: CBTC Signalering og automatisk drif
Page 31 and 32: Ruterrapporter

Communication Based Train Control - Ruter

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?