PREPPLE KJØRER HARDT

mc-magasin
Fast tekst
Din nye mc-guiDe
nMCunytt
UTGAVE NR. 1 - 2008 KR. 00,-
Portrettet:
PREPPLE
KJØRER HARDT
OslO Open Bike Fest Ducati straDa i trønDersk Byggeskikk avsløring:
garantiene på nye sykler hOlDer ikke vann hOnDa cB500 FOur: smørenmcu
2008
myk hOnDa-klassiker treFF: vi Besøker lucas rally BmW Biker meeting

Innhold
nr. 01 - 2008
12 Arrangement
Oslo Open
Bike Fest
hverdagstreffet: vi besøker Bergens
torg.
16 Bygg
Ducati strada i trøndersk byggeskikk.
18 Forbruker
avsløring: garantiene på nye sykler
holder ikke vann.
22 Sammenligningstest
moderne klassikere: moto guzzi v7
classic, triumph Bonneville, Ducati
sport 1000, harley-Davidson Xr 1200.
24 Aktuelt
rendyrket r1. yamaha r1 er ti år. Jens
Jensen har eid hver eneste utgave som
er laget.
28 Portrett
i søkelyset: rune elvik. vi inviterte tøiforskeren
som vil ha totalforbud mot
motorsykkel med på tur. Deretter fyrte
vi opp grillen...
36 Klassiker
honda cB500 Four: smøremyk hondaklassiker
nmcu 2008
yamaha vmax: Bent Bentsen har kjørt
vmax siden 1990. - kjøreegenskapene
er så som så, men få motorsykler vekker
like mye entusiasme, sier Bent.
garasjebesøket: Ole Olsen har 30
motorsykler. ingen av dem er nyere enn
1988.
42 Treff
Bare på engelsk: vi besøker lucas rally.
Jubileum: nord-norge treffet for 30.
gang.
50 Tur
Over alle hauger: BmW Biker meeting.
Der risiko er helt ok. Drømmeturen til
isle of man.
Baltikum på to uker. Du trenger ikke
være reisevant for å gjenta vår suksesstur.
58 Test
tre generasjoner BmW gs: r80gs
Basic, r1150gs adventure, F800gs
Bruktkjøpet: honda cBr1100XX super
Blackbird
10 kjørejakker til under 2000 kroner.
64 Profil
eneste nordmann i erzberg. - erzbergrodeoen
er den ultimate manndomsprøven,
sier kåre kristiansen. han
var eneste nordmann i årets utgave av
gigantløpet.
68 Veteran:
lav harley-veteran. harley-Davidson
FXs low rider entrer veteranenes rekker
i år. harald haraldsen kjøpte sin i
1979 og har den fortsatt.
74 Klassisk:
Doktor vespa. thomas Brandt har
skrevet doktoravhandling om sin kjære
vespa. - historien om vespa forteller
hvordan masseproduserte industrivarer
kan bli ikoner.
Arrangement:
Oslo Open
side 12
Doktor Vespa:
Thomas Brandt
har skrevet
doktoravhandling
om sin kjære
Vespa. side 74
Arrangement:
Bike Fest side 16
bmw biker
meeting
side 16
Rendyrket R1. Yamaha R1 er
ti år. Jens Jensen har eid
hver eneste utgave som er
laget. side 36
Profil: Eneste nordmann
i Erzberg. side 64
2008 nmcu

hondA CB500 FoUR
Hondas skattekiste fra
syttitallet inneholder
mer enn CB750.
CB500 Four,
for eksempel.
SMØREMYK
HONDA-
KLASSIKER
1971: Du verden! En 35 år gammel
motorsykkel som er nesten lydløs.
Jeg har etter hvert kjørt det meste av
gammelt MC-ræl, men jeg kan ikke
huske å ha rattet en så stillegående
gammel sykkel. Motorkarakteren
er også nesten som på en moderne
sykkel, men de øvrige kjøreegenskapene
trekker meg raskt inn i
nostalgiens slør igjen.
Sammen med den mildt sagt
luftige Römerhjelmen og den svært
lite luftige Lookwell kondomdrakten
i det fineste lakkerte skinn blir turen
på den firesylindrede CB-en en tur
gjennom et stadig mer fargerikt syttitall.
Det er som jeg hører at Deep
Purples Fireball våkner fra dvalen
langt der bak et sted, mens Marc
Bolan og hans T-Rex pumper sein
sekstitallsrock fram mot pannebrasken.
Det må nok gjøres et dypdykk
i vinylsamlingen når CB-en er parkert,
men først skal det kjøres.
SAMMENLIGNINGEN MED sagnomsuste
CB750 blir etter hvert påtrengende,
for det er ikke så lenge siden jeg
hadde gleden av å manøvrere Hon-
das pensjonerte slagskip i strøken
nyrestaurert utgave. Det som først
slår meg er at motorkarakteren er så
annerledes.
Der CB750 er langslagig og byr
på solide mengder bunndrag, er den
ganske så overkvadratiske 500-en
mest gira på å danse til høye turtall.
Selvsagt, slik må det jo være. Større
slagvolum og solid slaglengde gir
mer kjellerkraft enn 50 prosent mindre
volum å brenne køl i. Kombinert
med kort slaglengde gir dette CB500
en atskillig mer moderne kraftavlevering.
>>
TOTALOPPLEVELSE: CB500 anno 1971
er en gledespakke for dem som var
unge på syttitallet.
nmcu 2008 2008 nmcu

My name is Four
hondas cB-historie startet
i 1959. Det var lenge blitt
annonsert at honda skulle
stille i isle of man tt race,
men mange trakk på
smilebåndene. hvordan
skulle dette gå? Japanere
midt i et kobbel av heftige
europeiske sykler – som i
tillegg var på innerste hjemmebane!
historiene om
hattespisende engelskmenn
er mange, for allerede etter
et par år hevdet honda seg
helt i teten i tt-løpene.
grunnlaget for en solid cBhistorie
var lagt, og det var
raceren cB92 super sport
som var først ute.
så gikk det ti år. halvveis
inn i sekstitallet hadde
honda lansert sin heftige
tosylindrede Black Bomber,
som ble det endelige beviset
på at japansk motorsykkelindustri
utviklet seg
raskere enn den engelske.
Og nå ville markedet ha
mer. løsningen for honda
ble den mektige cB750, sykkelen
som slo knock-out på
alt sammenlignbart engelsk
jern i 1969. et par år etterpå
ble de mindre rekkefirerne
cB500, cB 350 og cB 400
sluppet løs, alle med det
betydningsfulle etternavnet
Four.
INGEN PUSLING:
CB500 Four har
kommet litt i skyggen
av CB750, men også
500 er en voksen
kjøremaskin.
>>
Her gjelder det å jage stakkaren
opp i turtall fortere enn
far kommer seg ut av senga om
morgenen, og bruke de fem girene
for å holde gamlingen der. Og der
sammenlignbare sykler fra samme
periode ville slitt med uregjerlige vibrasjoner,
er disse så vidt merkbare
på Hondas fremtidssykkel fra 1971.
KLART DET HADDE HJULPET med en
moderne balanseaksel der nede
hvor veivakselen videreformidler det
fossile brenselet til bevegelsesenergi,
men når motoren ikke er større enn
dette gjør det ikke så mye. Tvert i
mot, her virker veiven så fjærlett
at turtallet kommer raskere enn
MODERNE: Motoren var svært moderne,
selv om enkel kamaksel er sjelden
vare i dag.
vingeslagene på en trekkfugl med
influensaskrekk.
Sammen med en totalvekt som
ligger godt under CB750, en smekker
og smal linjeføring og litt lavere
sittehøyde virker faktisk CB500
som en bedre balansert sykkel enn
CB750. Mye er likt på de to syklene,
og det er lite som peker i retning av
at CB750 har bedre chassis- eller
styreegenskaper enn 500.
Dermed sliter 750 med det
samme som mange av de relativt effektsterke
syklene fra tidlig syttitall;
et chassis som ikke helt står i forhold
til motorytelsene. På CB500 virker
det hele mer tilpasset ved at chassisets
stivhet og styreegenskaper
står i forhold til motorkarakter og
kraftavlevering. Den enkle overliggende
kamakselen bidrar også til
at det produseres lite motorstøy, og
eksosdemperne gjør også jobben
utrolig effektivt.
Den overkvadratiske motoren
og mangelen på trekkraft ved lave
turtall gjør riktignok at girpedalen
brukes hyppig. Trøsten er at arbeidet
belønnes med en kombinasjon av
myk men likevel kjapp gassrespons.
DET VAR PARADOKSALT nok akkurat
denne brukervennligheten som forårsaket
at CB500 aldri ble noen stor
salgssuksess. Ettersom chassiskomponenter
og motorkonstruksjon var
omtrent like kostbare å fremstille
som på CB750, ble ikke prisdifferansen
mellom de to syklene særlig stor.
Og mens 750 fikk bøttevis av omtale
på grunn av effekt, størrelse og
brutalitet, havnet 500 i skyggen når
motorjournalistene skrev hjem.
For ved inngangen til syttitallet
var det ungdom som kjørte motorsykkel,
og de lengtet etter råskap og
det sterkeste som var å oppdrive for
penger. Dermed falt den velbalanserte
turmaskinen CB500 gjennom,
og salgstallene i den vestlige verden
forble mikroskopiske. I dag er det atskillig
lettere å se CB500´s kvaliteter;
den er lettkjørt, komfortabel, vakker
og preget av høy kvalitet.
SIKKERHET: Merket på tanken minner
om at Hondas opptatthet av sikkerhet
og miljø ikke er et nytt påfunn.
TEKNISKE DATA honda cB500 Four k0 1971
MoToR: Firesylindret rekkefirer, enkel overliggende
kamaksel, to ventiler per sylinder, luftkjølt. slagvolum 498
cc, boring/slag 56,0 X 50,6 mm. kompresjon 9,0:1.
maks effekt 48 hk ved 9300 omdreininger per minutt. 5 gir,
kjededrift.
ChAssis: ramme i stålrør, tradisjonell gaffel foran, to
dempere bak. enkel skivebrems foran, trommelbrems bak.
Dekk foran 3,25 – 19, dekk bak 3,50 – 18.
Mål: tørrvekt 185 kg, bensintank 14 liter.
nmcu 2008 2008 nmcu

PoRTRETTET
PREPPLE
KJØRER
HARDT >>
Motorsyklisten, klassikerentusiasten
og endurokjøreren Prepple liker å
kjøre hardt, men fart er ikke greia.
nmcu 2008 2008 nmcu

PoRTRETTET: PREPPlE
SKITNE HENDER: - Jeg lånte en Speed Triple for
ikke lenge siden. Det var dritkjedelig! Jeg
merka ikke farten i det hele tatt. Sykkelen
kjørte jo av seg selv, jeg måtte opp i et par hundre
kilometer i timen før det skjedde noe. Det
som skjedde var at remmen på halvhjelmen
strammet så rart rundt halsen.
Vi møter Prepple på verkstedet til Arbeidstreningsbedriften
i Oslo. Kraftige arbeidshender
forteller at en av landets mest monumentale
rockeskikkelser kan atskillig mer enn å
synge. Her jobber han som teknisk leder, og
hjelper ungdommer slik at de kan få en god
start inn i arbeidslivet.
Verkstedet oser bil og MC lang vei. Her
er det lengre mellom elektroniske duppeditter
enn mellom skiftenøkler og stjernejern.
Prepple trives i dette miljøet, og plutselig står
et oljete ansikt i døren og ber om råd. Nå er det
doble coiler og tenningsproblemer det dreier
seg om, og Prepple er i sitt ess. Ungdommen
er viktigere enn journalistbesøk, men snart er
motorentusiasten tilbake.
- Folk blir ikke skitne på hendene lengre.
Selv de enkleste jobbene blir satt bort til verkstedene,
og mange vet jo ikke hvordan sykkelen
virker i det hele tatt.
HARDKJØR: Prepple forteller hva MC dreier seg
om i hans øyne.
Etter ti mil på Sportsteren
er jeg lam i beina, men det er
sjelden jeg kjører så langt.
- Jeg kjører hardt, men ekstremt høy fart er ikke greia for meg. Det
er selve opplevelsen av fart som er det viktigste, og den får jeg aller mest
på enkle, ukomfortable sykler der jeg sitter åpent og ubeskyttet. Se på
Sportsteren der borte, for eksempel. Det er en XR-750 lookalike. Salen
føles som en planke, men kjøreopplevelsen er rå. Den er bygget for
mange år siden av Sverre hos Lazy Boyz. Opprinnelig er det en 1100 fra
1986. De ble bare laget i to år, men nå er den boret opp til 1200. Et smil
brer seg i ansiktet. Mannen holder seg uforskammet godt, og vi aner at
det kan ha med motorsykkelkjøringen å gjøre. Blikket blir drømmende,
og Prepple er plutselig et helt annet sted.
- Utrolig morsomme topper på de motorene. Virkelig morsomme...
KORT OG URBANT: Verkstedsmannen og motorsyklisten er likevel klar over
at slik går det ikke an å kjøre dersom en skal langt av gårde.
- Det blir jo helt umulig å kjøre langt på denne måten, men det er
ikke noe problem. Etter ti mil på Sportsteren er jeg lam i beina, men det
er sjelden jeg kjører så langt. Motorsyklene er morsomme og praktiske
når jeg skal rundt i byen, og da er det greit med sykler som kan oppleves.
Eldre sykler har dessuten mye mer særpreg enn mange av dem som
lages i dag. Se på Tridenten som står utenfor, det er en helt annen ver
>>
0 nmcu 2008
2008 nmcu

nmcu 2008
PoRTRETTET: PREPPlE
den enn Harleyen. Mye snillere karakter,
men likevel morsom å kjøre.
Vi henger etter ut i gården, og der står en av
syttitallets verstingsykler parkert. En tresylindret
Triumph 750 fra 1972.
- Den har Bonneville-stuk, men Tridenten
er litt høyere og lengre, forklarer Prepple ivrig.
- Den har 3-2 anlegg. Det er noe helt eget ved
motorlyden, det er som en blanding av en Saab
totakter og en kraftig V-6 firtakter.
ENDUROKJØRER: Mest overraskende for mange
er det kanskje at Prepple er en av østlandets
ivrigste endurokjørere.
- KTM-en er helt klart den beste sykkelen
jeg har. Det er en 250 kubikk firtakter med
slureklutsj, som jeg kjøpte av Pål Anders.
Et raskt blikk på hjelmen som ligger ved
siden av sykkelen avslører at han ikke bare har
kjøpt sykkel av vår fremste rallykjører.
- Ja, ja. Jeg fikk vel med litt annet på kjøpet,
smiler Prepple før han spretter opp fra den
oljete gamle kontorstolen.
- Se her. Jeg vant nettopp min klasse på
Aurskog!
Den lange resultatlisten avslører at bak
Prepple finner vi noen kjente navn fra enduromiljøet,
men det betyr lite for vår mann.
- Jeg driter i de andre, men jeg har et par kompiser som jeg bare MÅ
slå, forteller han med et dårlig skjult konkurranseinstinkt.
- Nå er sykkelen helt topp, men til å begynne med var den bare elendigheten.
Jeg savna 200 totakteren min sånn, og angra som besatt. Men
etter en del eksperimentering med dysingen ordnet det seg. Nå bruker
jeg et amerikansk dysesett, og det sitter som et skudd!
MEDISIN MOT DÅRLIGE DAGER: Det hender at selv Prepple har dårlige dager.
Da har han funnet sin egen medisin som fungerer bedre enn det meste
som kan kjøpes for penger.
- Ser dere de sporene i gulvet der borte? Dersom det har gått helt
ræva en dag pleier jeg å fyre opp Sportsteren og sette fremhjulet mot en
av bilene. Så slipper jeg klutsjen og gir bånn gass. Helt herlig, jeg elsker
lukten av den brente gummien! Men nå begynner bakdekket å bli dårlig,
så jeg må visst skifte til et nytt...
- Jeg driter i de andre, men
jeg har et par kompiser som
jeg bare MÅ slå.

BRUKTKJoPET
HONDA CBR 1100XX
SUPER BLACKBIRD
Honda kalte opp sin store motorsykkel etter jagerflyet
Super Blackbird. Den sorte fuglen er et meget godt
bruktkjøp.
ENTUSIASTSYKKEL: Blackbird er mye motorsykkel.
Ikke bare målt i slagvolum og ytelse,
men like mye målt i følelser og kjøreglede.
Sjelden finner vi så stort engasjement omkring
japanske motorsykler laget de siste 15
årene som nettopp rundt Blackbird.
Ofte har eierne stått overfor det klassiske
dilemmaet: Skal sportsbehovet dekkes med
en renspikket R-sykkel, eller skal entusiasten
ta overhånd ved å handle sykkel som
er laget for tre-fire tiår siden? Mange har
oppdaget at en Blackbird gir mye av begge
deler. Sykkelen hører hjemme i den sportslige
enden av sportstourer-skalaen, og den er
i ferd med å oppnå kultstatus.
Det finnes utrolig mange velholdte XX-er
rundt omkring, og grunnen er rett og slett
at dette er sykler som det er moro å ta vare
på. Klassikerstatusen er allerede på plass,
selv om det fortsatt triller nye sorte fugler ut
fra Honda sine fabrikkporter.
INNSPRØYTNING: De første årgangene hadde
tradisjonelle forgassere, men siden 1999 har
Honda brukt sitt velfungerende innsprøytningssystem
på XX. Forskjellen mellom
de to er ikke overveldende, men innsprøytningsmotoren
har litt høyere toppeffekt og
jevnere kraftavlevering ved middels turtall.
Forgasserutgavene har et svakt punkt
omtrent midtveis opp mot maks turtall,
og det føles som om den er litt svak rundt
5500 omdreininger. Når motoren kommer
seg over dette nivået, kan det oppleves som
om forgassermotoren gir mer kraft enn
innsprøytningsversjonene. Våre erfaringer
tilsier at dette ikke er riktig, og mest er
en opplevelse som skyldes det litt tamme
midtregisteret.
SILKEMYKT: Blackbird var den første motorsykkelen
Honda laget der det kom svært
merkbare resultater ut av seriøse forsøk med
vindtunneler. Det er selv i dag få sykler som
kvitter seg med vinden like elegant som
Blackbird. Kanskje Hayabusa, men der er vi
også ferdig med listen, i hvert fall dersom vi
sammenligner med store sportstourere.
Det er bare å krype sammen bak den lave
vindskjermen, la fartsvinden passere elegant
over hjelmen og kjenne at du er i ferd med
å bryte en av de mest absolutte naturlovene;
at vindens motstand øker dramatisk med
økende fart. Sjelden oppleves 200 km/t mer
avslappet enn på en Blackbird.
Førerkomforten er også ypperlig. Kjørestillingen
er fremoverlent, men Blackbird er
likevel en flott tursykkel. Dersom håndleddene
får for mye bank er det bare å sette
på et par styreløftere, så kan dagsetappene
gjerne nærme seg hundre mil.
Som vanlig ved tekniske nyvinninger
ble kombibremsesystemet møtt med mye
skepsis da det ble lansert. Honda sitt system
er meget bra, og i dag er stort sett skepsisen
snudd til begeistring.
SMÅFEIL: Det er svært lite feil på Blackbird.
Er sykkelen godt passet på kan det være
vanskelig å påvise motorslitasje selv ved kjørelengder
opp mot 100 000 kilometer. Det
er ikke tvil om at motoren på 1100XX er noe
av det mest slitesterke Honda har laget.
RIMELIG: For 70-80 000
kroner kan du skaffe deg
en fin Blackbird.
Noen sykler er blitt levert med svak kamkjedestrammer.
Dette merkes ved ulyd som
kan komme etter ganske korte kjørelengder.
Problemet avsløres som raslelyder, og disse
går i takt med turtallet. Lydene høres gjerne
best rundt 3000 omdreininger, og klarest
når motoren er kald. På noen sykler forsvinner
lyden nesten helt når motoren er varm.
Heldigvis er det både enkelt og rimelig å
skifte strammeren.
GAFFEL: Gaffelen på XX kan føles myk, særlig
dersom du kjører med passasjer. Dersom
dette er et problem finnes det hardere saker
på markedet. Er sykkelen kjørt svært langt
kan mykheten også skyldes at gaffeloljen
ikke lenger demper slik den gjorde da den
var ny.
Mange har behov for å endre innstillingene
på bakdemperen avhengig av om det
kjøres med passasjer eller ikke. Her har ikke
Honda gjort det enkelt for eieren, og det er
kronglete å komme til
for å endre innstillingene. Det finnes
ettermarkedsdempere som er mye lettere å
justere.
Se etter tegn på kollisjoner. Skjeve gaffelbein
er selvsagt ikke gratis å bytte ut, men
ekstra ille er det dersom den skjøre rammen
her skadet. Blackbirdens aluminiumsramme
har svært tynt gods, og en ødelagt
ramme ender ofte med kondemnering.
Ødelagte kåpedeler er heller ikke uvanlig.
Plastdeler er dyrt, og slike sykler skal koste
mye mindre enn et strøkent eksemplar.
HOLDER FORMEN:
Litt mer kantete
former og linjer
har den fått, men
ti år senere er det
fortsatt lett å kjenne
igjen en Blackbird.
KONKLUSJON
Det er solgt bra med Blackbird, selv i avgiftslandet norge og selv om forsikringsselskapene
jevnt over har forsynt seg grovt av eiernes lommebøker. uansett, det store antallet
som fortsatt befinner seg på norske veier gjør at det er enkelt å finne et bra eksemplar,
selv til under 100 000 kroner.
etter det vanlige prisfallet de første årene etter at syklene er nye ser det ut til at prisnivået
er mer avhengig av syklenes tilstand enn alder. en Blackbird fra 1999 eller nyere
holder seg litt bedre i pris på grunn av innsprøytningsmotoren. en 1998-modell med
30 000 kilometer på nakken til rundt 70-80 000 kroner er likevel svært mye motorsykkel
for pengene. en 2000-modell med like lang kjørelengde går i dag for rundt 100 000
kroner.
selv om vi sammenligner med aller første årgang er det ikke skjedd mye med mcteknologien
siden Blackbird ble lansert. Det er fortsatt en moderne motorsykkel, med
et gedigent klassikerpotensiale.
nmcu 2008 2008 nmcu

lUCAS RAllY
STRåLENDE HYLLEST TIL
MØRKETS FYRSTE
Alle som har kjørt engelsk
motorsykkel har
stiftet bekjentskap
med Lucas. Nå blir
mannen som ondsinnede
tunger hevder oppfant
motorsyklistenes mørke
hedret med et eget
treff. Vi tok turen
til årets Lucas Rally.
HEST: Instrumenteringen
er veldesignet
på en gammel Ariel.
Hesten på tanken
symboliserer Ariel.
SE OG HØRE: Sykkelen vakte mye oppmerksomhet, og
Arno måtte frempå og starte flere ganger.
BLI LYS: - Lucas er opphavsmannen
til det eminente elektriske systemet
som engelske motorsykler er utstyrt
med, sier Hans Christian Brekke.
Han er sjefen over alle sjefer på
Lucas Rally, men vi aner et lite snev
av ironi i det hyllesten fremføres.
Lucas har nemlig også fått skylden
for utallige og umotiverte drifts-
ANKOMST: Det
går ikke mange
sekunder før nyankomne
sykler og
deltakere tas imot
av skuelystne.
stanser opp gjennom årene. I sine
mest fortvilede øyeblikk har mange
svorne fan av engelske motorsykler
mistenkt den samme Lucas for å ha
stått i ledtog med selveste djevelen.
På denne måten hadde djevelen fått
anledning til å skru av strømmen på
syklene akkurat da det passet aller
dårligst.
KULTUR: Det
er vel ingen her
som er i tvil om
at gammal MC er
kultur?
FOLKETS FAVORITT:
Lloyd Thygesen sin
1973-modell Triumph
Hurricane ble premiert
som treffdeltakernes
favoritt. De tidligere eierne
er sterkt involvert
som arrangører i Lucas
Rally, men flere sykler
i stallen kombinert
med behovet for nytt
kjøkken gjorde at
apotekeren fra Arendal
endte opp som den
lykkelige eieren av en
meget sjelden sykkel.
KNALLBRA: I dag vet vi selvsagt bedre,
og engelske motorsykler er i bedre
form enn på svært mange år. På Lucas
Rally var det 75 sykler som kom
helt fram til bestemmelsesstedet,
og snaut hundre personer var møtt
fram i det flotte sensommerværet
helgen 10. – 12. august.
Treffplassen er blant landets aller
fineste. Entusiastene som står bak
treffet leier den nedlagte Hannåsleiren
like ved Evje. Leiren eies i dag
av en militærhistorisk klubb, og har
absolutt alt som skal til for å gjøre et
MC-treff vellykket.
Her finnes innendørs overnattingsmuligheter,
teltplassen er en
strøken gressmatte og beliggenheten
avskjermet fra vinden. Den gamle
messen gjør nytte som samlingsplass
om kvelden, og her er både bar
og måltidsservering.
TREDJE ÅRET: - Det er tredje gang vi
arrangerer Lucas Rally. Det hele
startet ved at vi ble forespurt om
å arrangere det internasjonale >>
PANTHER: Olaf
Ness har kjørt
fra Sveio utenfor
Haugesund på
sin 1932-modell
Panther. Han
kjøpte 600-kubikkeren
i 1955,
og har hatt den
siden. Veteranen
har selvsagt en
Panther-tatovering.
- Jeg har aldri
eid noen annen
motorsykkel enn
denne, forteller
den blide sprekingen.
HARRY: Etternavnet
er Erkleiv.
Harry er den
som bestemmer
hvordan ting
skal være når de
andre i arrangementskomiteen
ikke blir enige.
Han er også
ansvarlig for at
kjøkkenet koker
som det skal. I år
fikk han treffets
ærespris.
nmcu 2008 2008 nmcu

Norton Rally i 2002. Jeg er kontaktperson
for den internasjonale
klubben i Norge, og sammen med
en gjeng entusiaster fra området
rundt Arendal, Grimstad og Kristiansand
arrangerte vi et treff som vi
fikk skryt av fra den internasjonale
klubben. Etter dette bestemte vi oss
for å lage et norsk treff for engelske
motorsykler, sier Hans Christian
Brekke.
Brekke sier at kjernegruppen får
hjelp fra flere hold, og den lokale
klubben Road Runners MC stiller
opp som en del av den 30 mann
store staben.
- Vi har opprettet en egen
klubb for å ivareta arrangementet.
Lucas Owners Club har som
målsetting at et eventuelt
overskudd av arrangementet
skal spores tilbake til neste
års arrangement og deltakerne
selv. Derfor kan vi i år for
eksempel spandere en egen
Lucas-cap til alle deltakerne,
sier Lucas-general Hans
Christian Brekke.
SJEF: Hans
Christian
Brekke er den
som trekker
i trådene slik
at treffet går
knirkefritt for
seg. Han kjøpte
sin Commando
i 1974, og har
beholdt den
siden. I dag har
klenodiet selskap
av atskillige
andre sykler i
garasjen.
BARSJEF: Nils
Thomas Hannås
er medlem
i Road Runners
MC på Evje.
Klubben er
en viktig støttespiller
under
arrangementet.
ARIEL: Håkon
Krog har hatt
Arielen fra 1936 i
fire år. - Det har
vært mye arbeid,
særlig med
tanken, forteller
Håkon.
LANGVEISFARENDE: Østerrikeren Arno Sohm
er fast deltaker på treffet. Sammen med kameraten
Wolf utgjør de hvert år et fargerikt innslag.
I år hadde Arno med seg sin nyinnkjøpte Norton
Inter. Sykkelen har gått på Isle of Man tidlig på
femtitallet, og er bygget opp av litt forskjellig.
UTE OG INNE: Lucas Rally er rustet for
både godt og dårlig vær. Denne gjengen
foretrakk den friske luften og sangen fra
engelsk motor utendørs.
TRITON: Svein-Erik
Gustavsen har brukt
fem år på å bygge sin
utrolig flotte Triton.
nmcu 2008 2008 nmcu