HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

HAUKELIBANEN
En ny dimensjon for jernbanen i Norge
Utviklingen av prosjektet
Nye baner på solid berggrunn, som her i Sveits, er mye rimelegere å bygge enn f.eks. på flate jordbruksområder. Foto: SBB CFF
Haukelibanen er resultat av et omfattende og
grunnleggende utviklingsarbeid: hvordan skal
banenettet i Norge se ut i framtida? Og hvordan
skal man kunne finansiere investeringer som
kan komme opp mot tresifrete milliardsummer?
Når Avinor bygger ny infrastruktur for luftfarten,
blir hele investeringen tilbakebetalt av
kundene gjennom terminalavgiftene (bortsett
fra kortbanenettet). Når Jernbaneverket investerer,
kommer derimot ikke fem øre tilbake.
Det er et paradoks. Ved høy utnyttelse av tog-
og sporkapasiteten er jernbane langt mer miljøvennlig
og nøysom med både energi, råstoff og
areal enn luftfart. Det burde derfor ikke være
vanskeligere å finansiere nye baner med driftsinntektene
enn nye flyplasser. Hvorfor skjer det
ikke?
En av de viktigste konklusjonene fra utviklingsarbeidet
bakom Haukelibanen er at man
må slutte med å fornye eksisterende skinnegang
i mange små etapper. Slike utbygginger vil bare
videreføre mesteparten av det høye ressursforbruket
i dagens banenett. Investeringene blir
rene utgifter.
Realiserer man derimot på kort tid større
sammenhengende banesystemer av gjennomgående
høy standard, vil investeringene kaste
av seg. Vilkåret er imidlertid at man lokaliserer
de nye banesystemene til sterkt trafikkerte områder
(se "Trafikkpotensialet") og at man utnytter
jernbanens hastighetspotensiale maksimalt.
Det nytter ikke å bygge nye baner for gjennomsnittshastigheter
på omtrent 90 km/t – slik det
er tilfelle nå (se "Hastighet og stoppemønster").
Svært mange reisende og godskunder må få et
klart gunstigere transporttilbud i både tid, kvalitet
og pris enn man vil kunne oppnå med investeringer
i veier eller flyplasser.
Om ikke, vil man for det første neppe kunne
oppnå en god utnyttelse av tog- og sporkapasiteten,
spesielt i et lengre tidsperspektiv. For det
andre er høy toghastighet også i seg selv en forutsetning
for lav ressursforbruk. Det er forskjell
mellom tog som kjører 2.000 km pr. dag og tog
som brukes til noen få korte turer (se "Hastighet
og produktivitet").
I tillegg har kombinasjonen av strekninger i
forskjellige retninger (se "Nettverket") og utformingen
av infrastrukturen stor betydning for
jernbanens konkurransekraft og ressursforbruk.
F.eks. vil nye baner med halvparten så sterk
stigning som i eksisterende nett tillate dobbelt
så tunge godstog som i dag og mye lavere
fraktpriser. Her må man også ta hensyn til at
nye fjernstrekninger i Norge pga. gunstig geologi
og få konflikter med bebyggelse bare
koster en brøkdel av prisen for nye baner nær
Oslo eller de fleste stedene i utlandet (se "Nybygg
og utretting").
Alle disse momentene har ført fram til prosjekteringen
av Haukelibanen (se "Trasévalget").
Utgangspunktet var ikke hvordan man
kunne forbedre det eksisterende nettet, men
hvor og hvordan man i ett av de sterkest trafikkerte
områdene i Norge – landsdelene sør for
Sognefjorden – kan realisere et banesystem
med såpass god utnyttelse av tog- og sporkapasiteten
at det kan finansieres med frakt- og
billettinntektene.
Resultatet så langt er meget detaljerte planer
for infrastruktur og drift, samt omfattende og
uavhengige analyser av trafikk, økonomi og
samfunnsnytte. Disse tilsier lovende resultater
(se "Økonomiske analyser"). Arbeidet for få
planene realisert er i full gang (se "Politisk
status").

Trafikkpotensialet
Jernbanen i Norge har et meget stort trafikkpotensiale,
også i internasjonal sammenligning.
Det som teller, er ikke folketallet, men trafikken
og jernbanens konkurransekraft i forhold til
andre transportformer.
F.eks. er reiseaktiviteten pr. innbygger på
distanser over 300 km ca. ti ganger høyere i
Norge enn ellers i Europa. Flyrutene sør for
Sognefjorden har nå nesten 12.000 reisende
hver dag. Det er like mange som i 40 fjerntog
daglig, i hver retning. Selv en moderat overgang
fra fly til bane vil altså gi svært mye
togtrafikk. Til sammenligning har Chicago –
New York nå bare halvparten så mange flyreisende,
og Frankfurt – Berlin bare en tredjedel.
Enda færre, 1.800 flyreisende pr. dag, var
det mellom Paris og Lyon da Frankrike i 1976
startet byggingen av en 430 km lang høyfartsbane
mellom disse millionbyene. Da banen stod
ferdig, ble togtrafikken ti ganger så stor som
flytrafikken, mens den tidligere var mindre.
Også andre lands erfaringer viser at markedsdelingen
mellom tog og fly blir bedre enn
80:20 når togene bruker mindre enn 2,5 timer.
I tillegg kommer biltrafikken. Riktignok er
det i utlandet til dels betydelig større fjerntrafikk
med bil enn i Norge. Til gjengjeld er det
mye lettere i Norge å vinne slike reisende for
jernbanen. Både av klimatiske og topografiske
grunner har biltrafikken mye vanskeligere
kjøreforhold i Norge, spesielt utenfor det sentrale
Østlandet, enn f.eks. på tyske motorveier
uten fartsgrenser. Høyfartstogene mellom
Hamburg og Berlin kjører den 30 mil lange
strekningen på 90 minutter, flytrafikken er innstilt,
men biltrafikken i ekstreme hastigheter
(over 150 km/t) levner togene bare grunnlag for
en avgang annenhver time.
Noe av det samme gjelder for godstrafikken.
Norge har både langt mer lastebiltrafikk enn
folketallet skulle tilsi, og vesentlig bedre muligheter
å overføre denne trafikken til bane enn
mange andre land. Det skyldes også at hele
70 % av all godsfrakt på vei, målt i tonn-km, er
transport over 150 km distanse. I andre land er
denne andelen mye lavere.
Også regionaltrafikken representerer et betydelig
potensiale, spesielt i de folkerike områdene
langs Vestlandskysten og på det sentrale
Østlandet. På E 18 mellom Asker og Drammen
er det f.eks. nå ca. 32.000 personbiler i døgnet.
Svært mange av disse bilreisende kjører imidlertid
bare korte turer, har barn eller verktøy i
bilen, eller vil av andre grunner neppe velge
jernbanen, uansett kvaliteten på togtilbudet. Det
er trolig først øst for Asker at potensialet i regionaltrafikken
overgår potensialet i fjerntrafikken
med fly og bil mellom Oslo og Sør- og
Vestlandet, i hvert fall om man betrakter potensialene
hver for seg. Ser man dem i sammenheng,
vil potensialet i regionaltrafikken øke
betydelig pga. mye høyere tilbudsfrekvens.
I tillegg vil et nytt og meget godt transporttilbud
i store deler av landet gi knoppskyting og
økt verdiskaping i næringslivet. Områdene for
dagpendling vil bli flerdoblet. Ungdommer
under utdanning kan bli boende på hjemstedet.
Samtidig vil bedrifter i mye større grad enn i
dag kunne velge lokaliseringer nær jernbane
istedenfor nær vei, og vil således påvirke transportmiddelvalgene
til kunder, leverandører og
ansatte. Både på kort og lang sikt er det grunn
til å vente økende togtrafikk.
Deutsche Bahn sitt flaggskip "ICE 3" på
høyfartsbanen Köln – Frankfurt. Skinnene
ligger på et betonglag, ikke på sviller i singel.
Foto: DB AG, Warter
Et helt vanlig stykke norsk europavei.
Fra E 134 i Vinje i Telemark. © Norsk Bane AS
Hastighet og produktivitet
Høy hastighet er både direkte og indirekte en
avgjørende forutsetning for lav ressursbruk til
togdrift. For det første øker kapasitetsutnyttelsen
av togene og spesielt av infrastrukturen
med jernbanens konkurransekraft.
For det andre blir materiell- og personalbehovet
kraftig redusert når hastigheten går opp.
I Haukelinettet vil man f.eks. med 39 togsett
kunne avvikle en persontrafikk som er nesten
50 % større enn NSB-trafikken i hele Norge –
som krever over 200 (!) togsett. Det skyldes
bl.a. at man i Haukelinettet vil kunne kjøre
omtrent tre turer på samme tid, og med samme
innsats av togmateriell og personale om bord,
som det tar for en tur i dagens banenett.
I tillegg vil større konkurransekraft gi en
jevnere og bedre utnyttelse av togene. De fleste
stedene kan jernbanen i dag bare tilby konkurransedyktige
reisetider på regionalstrekninger
når det er kø på veiene. Rushtids-toppene i togtrafikken
er derfor mye sterkere enn i biltrafikken.
Mange togsett er bare i bruk noen få timer
om dagen.
Et togtilbud som derimot også er klart gunstigere
enn personbilen til alle tider av døgnet,
vil gi en mye jevnere utnyttelse av togmateriellet.
Også nettverkskonseptet og samspillet mellom
fjern- og regionaltrafikken bidrar til høy
kapasitetsutnyttelse, se "Nettverket".
Haukelibanen – en prosjektdefinisjon
Haukelinettet er et Y-formet høyfartsbanenett
mellom Bergen, Stavanger og Oslo, og
inkluderer nye baner Nordagutu – Grenland
og Drammen – Vestfold – Grenland – Aust-
Agder med forbindelse til Sørlandsbanen.
Haukelibanen er den delen av Haukelinettet
der Jernbaneverket ikke har utbyggingsplaner,
dvs. uten Bergen – Trengereid og Oslo –
Drammen – Vestfold – Sørlandsbanen. Hensikten
med dette skillet er å kunne vurdere
Haukelinettet som tillegg til høyfartsbaner i
Jernbaneverkets utbyggingsområder.
Forholdene for en banetunnel under Boknafjorden
ble ikke undersøkt før i 2002. Tidligere
var det derfor planlagt en båtforbindelse
mellom Stavanger og Kårstø. Bl.a.
gjelder denne definisjonen av prosjektet for
kvalitetssikringen av planmaterialet i 2000.
Historikk
Det første politiske møtet om Haukelibanen
ble holdt 6.8.1991. Fire ordførere i Vest-Telemark
diskuterte et notat fra et konsulentselskap
i Ålesund for en "snøggtog"-forbindelse
mellom Øst- og Vestlandet. 29.10.92
ble det stiftet et "Interesseselskap for snøggtogbanen
over Haukeli" og 17.3.94 et interkommunalt
selskap under navnet "Sørnorske
Høgfartsbaner" – for å understreke et breiere
ambisjonsnivå enn bare Haukelibanen.
Selskapet hadde rene utredningsoppgaver
og finansierte gjennom flere år detaljerte
undersøkelser av marked, linjeføring, driftsopplegg
og økonomi for nye baner i Norge.
For Haukelibanen ble det også gjennomført
politiske prosesser. En rekke kommuner innarbeidet
prosjektet i sine arealplaner. Samtidig
økte den politiske oppslutningen.
Aksjeselskapet "Norsk Bane AS" ble etablert
16.1.02 og fikk etter hvert 186 aksjonærer,
bl.a. bedrifter, fagforbund, partilag, privatpersoner
og 13 kommuner. Selskapet har
til formål å planlegge, bygge og drive et høyfarts-banenett
i Norge. Se "Politisk status".

Reise- og frakttider
Reisetidene gjelder for Haukelinettet
med tilgrensende høyfartsbaner Egersund
– Stavanger og Kristiansand –
Grenland, inkl. opphold underveis.
Frakttidene mellom ytterpunktene
øst-vest vil komme på ca. 4,5 timer
på dagen og 3,5 timer om natten.
Politisk status
Både i det politiske miljøet og hos
Jernbaneverket og NSB har man i det
siste halvåret kunne skimte konturene
av et paradigmeskifte i jernbanepolitikken.
I april i år ba Samferdselsdepartementet
Jernbaneverket om en "Utredning
av høyhastighetsbaner i Norge".
Nesten samtidig vedtok landsmøtene
til både SP, SV, Venstre og KrF en
ny kurs. Togene skulle ikke bare bli
konkurransedyktige i byområdene,
men også i forhold til fly. Også flere
av fylkeslag i bl.a. Arbeiderpartiet
gikk inn for det samme.
Tidlig i mai lanserte NSB togreisetider
som bare vil være oppnåelig
på høyfartsbaner etter internasjonale
standarder, ikke med Jernbaneverkets
prosjekter, uansett størrelsen
på bevilgningene. Også flere av
naturvernorganisasjonene begynte å
bli kritiske til Jernbaneverkets prosjekter
fordi de ikke vil gi god nok
effekt.
Medio mai presiserte samferdselsministeren
mandatet for høyfartsutredningen.
Hun ville ha svar på prin-
Om tilbudet og infrastrukturen
På Haukelibanen vil skinnene ligge
på et lag betong, ikke på sviller i
singel. Det vil gi en makeløs kjørekomfort,
lavt vedlikeholdsbehov og
høy sikkerhet. Bl.a. kan solslyng ikke
forekomme, ei heller skader på hjul
og boggi som følge av steinsprut når
snø- og isklumper faller av togene.
En gjennomgående ny infrastruktur
uten planoverganger eller bruer
over jernbanen vil sikre pålitelig og
trygg togframføring. Hele banen vil
være inngjerdet.
72 % av Haukelibanen er i første
omgang planlagt som enkeltsporet
bane. Møtende persontog vil bare
krysse hverandre i stasjoner, når
minst ett av dem står stille. Det er
ikke planlagt ubetjente stasjoner.
I lengre tunneler vil det bare være
ett spor, alternativt to parallelle enkeltsporete
tunneler, med røyktette
sluser dem imellom. Da vil den ene
tunnelen kunne tjene som tilfluktsrom
for den andre.
Godstogene vil kunne frakte både
breiere, lengre og tyngre kolli enn i
dag. Person- og lastebiler vil kunne
nytte egne transporttog. Lettgods vil
man kunne sende med persontogene.
sipielle spørsmål: er "gjeldende utbyggingsstrategi
den beste også i
langsiktig perspektiv?" Den vanlige
tilnærmingen – hvordan kan vi utvikle
det eksisterende banenettet? –
var byttet ut med en ny problemforståing:
hvilket marked og infrastruktur
trenger en jernbane for å være
konkurransedyktig og lønnsom?
Og til høsten starter Norsk Bane
AS høringer om utformingen og lokaliseringen
av det framtidige banenettet
i Norge, etter oppfordring fra
mange hold og i dialog med Jernbaneverket.
Hensikten er å komme
lengst mulig med de nødvendige
politiske prosessene, slik at man ikke
står uten planer og vedtak dersom
høyfartsutredningen skulle tilrå realiseringen
av et kundefinansiert høyfarts-banenett
i Norge.

Finansieringen
Finansieringsløsningen for Haukelibanen bestemmes
av hvordan styresmaktene ønsker å
delta i realiseringen av prosjektet. Men selv en
ren privatfinansiering – med låneopptak i banker,
innskudd fra aksjonærer og/eller kapital fra
investorer – krever et sterkt politisk engasjement
for høyfartsbaner. Det finnes mange lignende
prosjekter i utlandet der styresmaktene
gjør det de kan for å tiltrekke seg kapital. Skal
Haukelibanen kunne nå opp i denne konkurransen,
kan ikke norske styresmakter være passive.
Velger man derimot en løsning der staten
går inn som deleier, synes det være mest hensiktsmessig
å opprette et eget selskap som kan
disponere innskutt kapital uavhengig av årlige
budsjetter. En mulighet er her å plassere noe av
oljeformuen i et slikt selskap, selvsagt med et
forhåndsdefinert avkastningskrav etter en rentabilitetsanalyse.
Uansett finansieringsform vil man komme
raskere i mål ved romslige reserver i kalkylene.
F.eks. tillater den planlagte traséen 10 – 15 %
høyere hastighet enn det som nå ligger til grunn
for rutetidene. Mange steder finnes også muligheter
til en innkortning av banen. Trafikkprognosene,
spesielt for utviklingen etter at banen
har vært i drift noen år, er meget forsiktige.
Heller ikke leieinntekter fra bl.a. gassrørledning,
kraftforsynings- og fiberoptiske kabler er
foreløpig inntektsført.
Virkninger for samfunnet
Med Haukelibanen vil person- og
godstransport på distanser mellom
ca. 50 og 500 km bli til dels mye
raskere enn med fly eller bil, koste
langt mindre, bli mer pålitelig, gi en
mye høyere bruksverdi av reisetiden
og medføre bare en brøkdel av belastningene
for helse, natur, miljø.
Man vil altså få et meget kraftig
verktøy i arbeidet for å styrke næring
og sysselsetting. Mens et fly- og bilbasert
transportsystem konsentrerer
næringsaktivitet til områder nær godt
trafikkerte flyplasser, vil Haukelibanen
stimulere til verdiskaping og
knoppskyting i store deler av landet.
Det betyr mye for miljøet. Flyttestrømmen
til "sentrale" strøk skaper
"behov" for nye boligområder i sta-
Økonomiske analyser
I 1999 innhentet Samferdselsdepartementet
anbud på en kvalitetssikring av inntekts- og
kostnadskalkylene for Haukelibanen. Disse
bygger bl.a. på et meternøyaktig forslag til
linjeføring og markedsundersøkelser som i
enkelte kommuner går helt ned på kretsnivået.
Oppdraget gikk til DE-Consult, ett av de mest
renommerte konsulentselskapene i verden.
Rapporten kom august 2000 og konkluderte
bl.a. med at "resultatene (av persontrafikk- og
inntektsvurderingen) må anses som absolutt
plausible og seriøse, – og kanskje til og med litt
for konservative." Videre heter det: "Til en forstudie
å være, viser dette meget stor nøyaktighet
i planlegging og kostnadsanslag" og at
"Haukelibanen vil altså så langt det kan bedømmes
i dag, være bedriftsøkonomisk lønnsom".
Rapporten ble ikke fulgt opp av departementet
eller Stortinget.
Sommeren 2002 ba Samferdselsdepartementet
TØI om en vurdering av "Mulighetene for
stadig større avstand fra bysentrene
og stadig flere veier. Biltrafikken
øker, verdifullt areal blir bygget ned.
Haukelibanen vil stoppe denne utviklingen
med mange nye arbeidsplasser,
både i og utenfor store byer.
Samtidig vil et overlegent togtilbud
gi en sterk nedgang i biltrafikken i
tettbygde strøk. Mange nye motorveier
kan spares. Forbruket av diesel,
bensin og jetdrivstoff reduseres med
ca. 450.000 liter pr. dag, tilsvarende
et halvt gasskraftverk uten CO 2-løsning.
Tusen trailere hver dag fjernes
fra veiene og gir mindre støy og svevestøv,
mer sikkerhet og sterkt reduserte
vedlikeholdskostnader.
lønnsom drift på Haukelibanen" uten at Norsk
Bane AS var orientert om dette. TØIs analysegrunnlag
var noen notater fra 1997 og det man
fant på Internett.
På inntektssiden definerte TØI Haukelibanen
som et banesystem mellom Oslo, Bergen
og Haugesund, uten noen som helst forbindelse
til Stavanger, Grenland og Vestfold. På denne
måten ble bl.a. 60 % av relevant flytrafikk
holdt utenfor inntektsvurderingen.
På kostnadssiden valgte TØI derimot Norsk
Bane AS sin definisjon av Haukelibanen. Det
ble utgiftsført anleggs- og driftskostnader for
banestrekninger som ikke eksisterte i inntektsvurderingen,
og bruksvederlag for trafikkering
av strekninger som det ikke gikk tog på. I tillegg
ble det utgiftsført drifts- og materiellkostnader
i tråd med Norsk Bane AS sine trafikkprognoser,
mens inntektene ble basert på TØIs
trafikkanslag – som bare utgjorde en tredjedel.
Rapporten er nå lagt bort av departementet.

Høydenivået og luftlinjedistansen mellom utvalgte banepunkt øst for Voss.
Skal en ny bane gå gjennom disse punktene, må den ha mye sterkere stig-
ning enn 1,25 % og/eller være mye lengre enn ønskelig. Ill.: Norsk Bane
Trasévalget
Før Haukelibanen tok form, ble det undersøkt
mange forskjellige linjeføringer, inkludert en
høyfartsbane Oslo – Bergen via Geilo og en
høyfartsbane Oslo – Stavanger via Kristiansand.
Det viste seg imidlertid at slike løsninger
ikke er hensiktsmessige.
En ny Bergensbane for høye hastigheter
måtte øst for Voss gå i lange sløyfer og bli
minst 35 km (!) lengre enn dagens trasé for å
overvinne høydeforskjellen opp til Finsetunnelen
(1.125 m) med akseptabel stigning. Å
bygge en ny bane med like sterk stigning som
den eksisterende er ikke aktuelt av både sikkerhetsmessige
og driftsøkonomiske grunner.
Alternativt kunne man tenkt seg en bane
med akseptabel stigning fra Voss rett til Haugastøl,
via Ulvik og Simadalen. Men da ville det
neppe gå tog på "gamlesporet" via Mjølfjell,
Myrdal og Finse, med store trafikktap som
konsekvens.
En høyfartsbane Oslo – Stavanger via Kristiansand
er heller ikke uproblematisk. Strekningen
er i dag 588 km lang. Selv en helt ny bane
vil bli på minst 535 km. Skal man klare å kjøre
en slik distanse på en konkurransedyktig tid i
forhold til flytrafikken, f.eks. på under 2,5
timer, vil togene ikke kunne stoppe mer enn to
til tre ganger underveis. Da vil potensialet i
fjerntrafikken i svært liten grad komme regionaltrafikken
til gode, se "Nettverket".
Oslo – Stavanger via Haukeli vil derimot
være minst 95 km kortere. Det vil tillate syv til
ni opphold underveis ved mindre enn 2,5 timers
reisetid mellom ytterpunkta. Dessuten vil frakt-
og billettprisene kunne bli 20 % lavere enn via
Kristiansand.
Samtidig vil en Y-formet høyfartsforbindelse
mellom Oslo, Stavanger og Bergen etablere
et nord-sør-gående togtilbud i et meget
trafikksterkt område langs Vestlandskysten.
Det betyr ekstra mye trafikk for hver meter ny
bane. I tillegg vil man få en bane Bergen – Oslo
som ligger i sin helhet under tregrensen. Haukelibanens
høyeste punkt vil ligge 400 m lavere
enn Finse.
Det betyr imidlertid ikke at man med Haukelibanen
vil realisere ett godt prosjekt på bekostning
av to andre strekninger. Haukelibanen vil
faktisk føre til en kraftig trafikkøkning på både
Bergens- og Sørlandsbanen, se eget avsnitt.
Hastighet og stoppemønster
Det er ikke lett å tilby både svært korte reisetider
og hyppige avganger fra mange stasjoner.
Dersom stasjonene ligger i en avstand på 15 km
og et tog stopper på alle, vil ikke toget oppnå
høyere gjennomsnittshastighet enn omtrent 100
km/t – selv om banen og toget var dimensjonert
for 300 km/t! Først ved minst 35 km mellom
opphold og en bane uten en eneste krapp sving
kan gjennomsnittshastigheten komme over 150
km/t. 50 km i sammenhengende høy hastighet
kan gi 180 km/t i gjennomsnittet. Osv.
I områder med forholdsvis korte avstander
mellom befolkningskonsentrasjonene, f.eks. på
det sentrale Østlandet, betyr dette at togene må
stoppe bare på noen av stasjonene og variere
stoppestedene på hver avgang. Dette krever
meget stor togtrafikk, ellers vil det gå for lang
tid mellom hver gang en stasjon betjenes.
Imidlertid er potensialet i regionaltrafikken
på Østlandet de fleste stedene ikke tilstrekkelig
for et slikt ruteopplegg. Først et samspill med
fjerntrafikken vil gi det nødvendige volumet for
å kunne tilby både raske avgangar og høy tilbudsfrekvens.
Haukelibanen er faktisk nøkkelen
til konkurransedyktige togtilbud på både
Vestfold- og Drammensbanen – og til meget
lønnsomme investeringer i disse banene.
Forutsetningen er selvsagt at også disse
strekningene dimensjoneres gjennomgående for
høye hastigheter. Det er ikke tilfelle for Jernbaneverkets
planer. Små og lite forutsigbare
bevilgninger til jernbanes infrastruktur har bare
gitt rom for å fornye dagens spor i meget små
etapper. Det har resultert i noe som mange
steder ligner en motorvei med 50-soner annenhver
kilometer. Med mindre det tilfeldigvis er
langt mellom stasjonene, vil gjennomsnittshastigheten
ikke komme over ca. 90 km/t – selv
etter at hele strekninger er bygget ut.
Slik banebygging må selvsagt erstattes av
helhetlige løsninger. Det betyr ikke at man må
bygge en høyhastighetsbane tvers gjennom alle
byer. Mange steder er det mye gunstigere, bl.a.
med tanke på banekapasitet, inngrep i lokalmiljøene
og støybelastning fra godstog om nettene,
å legge en høyhastighetsbane utenom tettbebyggelsen
og bruke en annen trasé for togene
som skal stoppe ved stasjonen og som således
ikke trenger noen høyfartsbane. Dette prinsippet
er valgt en rekke steder på Haukelibanen.
Tallet på planlagte avganger med persontog i Haukelinettet i det tredje
driftsåret. Hver heltrukket linje representerer en avgang i timen, mens
striplete linjer viser en avgang annenhver time. Ill.:: Norsk Bane AS
Nettverket
Haukelibanen er ikke en bane fra A til B, men
et nettverk. Fra Bergen vil man f.eks. kunne ta
tog til Haugesund, Stavanger og Egersund i
Rogaland. Og til Oslo, enten via Notodden og
Kongsberg eller via knutepunktet i Midt-Telemark
til Grenland og Vestfold, med forbindelse
i retning Kristiansand.
Et slikt nettverk vil altså samle trafikk i
mange forskjellige retninger på samme bane.
Det gir et gunstig forhold mellom togtrafikken
og behovet for ny infrastruktur. Samtidig vil en
slik trafikkintensitet tillate hyppige avganger
fra mange stasjoner, selv om hvert tog bare vil
stoppe noen steder, se "Hastighet og stoppemønster".
Høy tilbudsfrekvens og et finmasket
nett av stasjoner er ekstra viktig i konkurransen
med personbilen, spesielt på korte strekninger.
Av denne grunnen er Haukelibanen også
planlagt forholdsvis langt sør på Østlandet.
Reisetidene mellom Vestlandet og de folkerike
områdene Grenland, Vestfold og nedre Buskerud
bør bli kortest mulig, slik at fjerntogstrafikken
kan legge grunnlaget for høy tilbudsfrekvens
i disse delene av landet. Samtidig vil
man med Haukelibanen ved en slik linjeføring
også bygge halvparten av en høyfartsbane Oslo
– Kristiansand.
I tillegg vil et banenettverk med høy trafikkintensitet
gi en mye bedre ressursutnyttelse i
regionaltrafikken. I dag fører det sterke innslaget
av Oslo-orientert trafikk i regionaltogene
til sterkt minkende passasjertall med økende
avstand frå hovedstaden. Dette problemet lar
seg løse dersom man i størst mulig grad bruker
fjerntogene til regionaltrafikken. Togene har
nemlig ledig kapasitet. Ikke alle reisende fra
Vestlandet skal helt til Oslo. Mange vil gå av
på stasjoner vest og sørvest for hovedstaden og
gi plass for påstigende reisende. Man kan således
spare mesteparten av de meget ressurskrevende
regionaltogene og samtidig jevne ut
setebelegget i fjerntogene.
Forutsetningen er selvsagt at fjerntogene går
der det er mest regionaltrafikk. Det hadde i
liten grad vært tilfelle om man hadde man ført
den mest trafikksterke norske fjernstrekningen,
Bergen – Oslo, til hovedstaden gjennom ett av
det minst folkerike områdene på det sentrale
Østlandet, via Ringerike. Se også "Bergens- og
Sørlandsbanen".

Nybygg og utretting
Til tross for vanskelig topografi er det nokså
rimelig å bygge bane i Norge, i hvert fall utenfor
det sentrale Østlandet. Det skyldes bl.a.
geologien. Nye baner for opp mot 300 km/t,
eller 83 meter pr. sekund, må ligge på en stabil
undergrunn. Det er generelt lite problematisk i
Norge, men svært vanskelig i område med flere
titalls meter ned til fast fjell. Der må man ofte
grave ei grøft på opp til 15 m dybde som fylles
med stein – som må hentes fra steder langt
unna. Dagstrekninger i Mellomeuropa koster
ofte flere ganger så mye som tunneler i Norge.
Dessuten er tomteprisene svært høye i tettbefolkede
område. Der er det som regel også
mange flere konflikter. En må flytte veier, rør
og kabler. Det er vanskelig å lagre overskuddsmasser
og utstyr. Kravene til støyskjerming og
vibrasjonsdemping er strenge. Osv.
Norske fjernstrekninger i god avstand fra
tettbygde strøk, slik som store deler av Haukelibanen,
vil derfor være nokså rimelige. Det
forutsetter imidlertid at man velger linjeføringen
uten forhåndsbindinger til dagens spor.
Kurveradiene, tunneltverrsnittene, styrings- og
sikringssystemene, samt fundamenteringskravene
til høyfartsbaner skiller seg så sterkt fra
standardene i banenett i dag at man nesten aldri
vinner noe med nye spor nær eldre traséer.
Derimot får man problemene med togdrift
gjennom et anleggsområde. Som oftest må man
legge om sporene flere ganger og arbeide lite
rasjonelt. Slikt anleggsarbeid er både dyrere og
mer tidkrevende. At en bane kan taes raskere i
bruk om den går nær dagens skinnegang, er
derfor bare riktig ved en utbygging i meget små
etapper. Realiserer man derimot større helhetlige
banesystemer, kommer resultatene både
raskere og til lavere pris om linjeføringen ikke
bindes til eksisterende baner.
Gevinsten blir imidlertid enda tydeligere om
tid og kostnader vurderes i forhold til effektene
av anleggsarbeidet. En avsnittsvis utbygging av
dagens spor innebærer en drastisk begrensning
i tallet på aktuelle traséalternativer. Det som
burde realiseres av hensyn til høy toghastighet,
blir ofte hverken økonomisk eller politisk gjennomførbart.
Resultatet blir baner med mange
krappe svinger som viderefører jernbanens
ressursbruk på et uakseptabelt høyt nivå – til
tross for høye anleggskostnader. Slikt kan og
bør unngås ved helhetlig planlegging.
Ny firesporsbane ved Sandvika. Men i svingen
like før stasjonen (i bakgrunnen) må alle
togene ned i 80 km/t. Foto: Norsk Bane AS.
Høyfartstogene i Japan, som
her serie 500, står for større
persontrafikk enn fly, bil, buss
og tog i Norge til sammen.
Likevel har det ikke skjedd én
ulykke med tap av menneske-
liv siden togene kom i drift i
1964. I samme periode (1965
– 2004) mistet 15.347 menne-
sker livet på norske veier.
Foto: www.imageshack.us
Bergens- og Sørlandsbanen
Persontrafikken på Bergensbanen er for en stor
del regionaltrafikk. Omtrent 75 % av dem som
reiser over Finse, går av eller på togene mellom
Voss og Hønefoss. Disse reisende har liten interesse
i Haukelibanen. Blant de andre reisende
over Finse er det svært mange turister. Disse
velger Bergensbanen for å se landskapet, ikke
for å komme raskest mulig fram på en bane der
43 % av traséen går i tunnel. Det tilsier at bare
10 – 15 % av persontrafikken på Bergensbanen
vil gå over til Haukelibanen.
Haukelibanen vil videre binde Bergensbanen
inn i et nasjonalt høyfartsnett. Reisende
mellom f.eks. Voss og Stavanger vil få et helt
nytt og meget attraktivt togtilbud (Voss – Arna
– Stavanger). Også reisende fra Hallingdalen
vil få en rekke nye og mye raskere reisemuligheter
enn nå. Det gjelder ikke bare til Telemark,
Sørlandet og Vestlandet sør for Bergen,
men også mot Lillehammer og Trøndelag, via
Roa og en høyfartsbane Oslo – Trøndelag /
Møre over Hadeland. For tog som ikke kjører
om Drammen vil denne høyfartsbanen redusere
reisetiden mellom Oslo og Hallingdalen med
25 minutter, sammenlignet med situasjonen i
dag. Samtidig vil nye spor øst for Hokksund gi
15 minutts kortere kjøretid enn i dag for tog om
Drammen. Alt dette tilsier en betydelig trafikkøkning,
spesielt på det ytre delene av Bergensbanen.
I tillegg vil høyfartsbanen over Hadeland
gjøre det mulig å bygge en ca. 16 km lang
avgrening fra et sted nord for Harestua mot
Jevnaker. Et slikt prosjekt vil koste en brøkdel
av planene for Ringeriksbanen, men vil bare gi
tre minutters lengre kjøretid Oslo – Hønefoss
enn Ringeriksbanen etter raskeste alternativ.
Enda tydeligere er virkningene for Sørlandsbanen.
Persontrafikken mellom ytterpunktene
har en enda mindre betydning enn på
Bergensbanen. Samtidig vil Haukelibanen pga.
nye spor øst for Bø redusere reisetidene mellom
Sørlandet og Osloområdet med 1:15 timer. Selv
etter en fullstendig utbygging av Vestfoldbanen
i tråd med Jernbaneverkets planer og realiseringen
av en tverrforbindelse mellom Sørlandsbanen
og Grenland vil reisetidsreduksjonen bli
på ytterligere 50 minutter, siden Oslo – Skien
på Haukelibanen blir så mye raskere enn Oslo –
Porsgrunn via Vestfold. Man vil også unngå de
negative konsekvensene for nedre Buskerud og
Telemark den nevnte tverrforbindelsen ville
hatt om den ble realisert før Haukelibanen.
I tillegg kommer nye og svært attraktive
togtilbud, spesielt for reisende fra Vest-Agder
og Sør-Rogaland mot Nord-Rogaland og Hordaland.
Sammen med reisetidsreduksjonene i
øst vil dette øke togtrafikken så mye at ytterligere
baneinvesteringer blir meget lønnsomme.
Det gjelder for høyfartsbaner Stavanger – Egersund
og Grenland – Kristiansand langs Skagerakkysten.
Andre høyfartsprosjekter i Norge
I tillegg til Haukelinettet finnes det trolig også
flere andre høyfartsprosjekter i Norge der høy
utnyttelse av tog- og sporkapasiteten vil tillate
en finansiering med driftsinntektene. Det gjelder
for Grenland – Kristiansand, Egersund –
Stavanger, "Dovrenettet" (Oslo – Trondheim –
Steinkjer/Ålesund (via både Hamar og Gjøvik)
og Oslo – Gøteborg (– København/Stockholm).
Sistnevnte forutsetter imidlertid at Haukeli- og
Dovrenettet er realisert senest samtidig, ellers
vil man vanskelig kunne realisere potensialene,
spesielt i lastebiltrafikken.
I tillegg kan det være aktuelt med ytterligere
påbygg. Et høyfartsnett vil generelt styrke kollektive
transportløsninger i tilgrensende områder.
Prisen på forurensning vil øke i årene som
kommer. Også arbeids- og transporttid vil bli
dyrere. Dersom man i tillegg går ut fra en viss
økning i transportomfanget pga. økt folketall og
næringsaktivitet, er det bare et spørsmål om tid
før også strekninger som f.eks. Kristiansand –
Egersund, Bergen – Møre, og nord for Steinkjer
vil svare seg.
Mange av disse vil revolusjonere samferdselen
minst like mye som Haukelibanen. Bodø
– Oslo på 5:30 timer med tog er neppe spesielt
interessant for dem som tar fly, men for frakt
av fisk og annen ferskvare blir det en ny verden.
Likeså for dem som da kan reise Bodø –
Mo i Rana på 40 minutter, via Glomfjord.
Høyfartsbaner bør som hovedregel bare realiseres
der og når kapasitetsutnyttelsen av tog
og bane blir meget høy. Men når det i enkelte
landsdeler drøftes store samferdselsinvesteringer
som næringsstimulerende tiltak, bør ikke
diskusjonene utelate den transportformen som i
hvert fall i et lengre perspektiv vil kunne legge
et viktig grunnlag for et fungerende samfunn –
høyfartsjernbane.
Planlagte reisetider mellom Oslo og noen
steder i et høyfartsbanenett i Norge.
Illustrasjon: Norsk Bane AS.