“O Metrô de São Paulo foi global antes da globalização”

ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE
I ENGENHARIA
contratações públicas. Claro que o pessoal especializado
entende muito bem da matéria, e
contorna todas as proibições com instrumentos
que nem sempre são muito recomendáveis.
Quer dizer, esse processo de legislação que nós
temos, não valoriza a engenharia. Ao contrário,
pune a engenharia. Pela 8.666, o contratante,
que é o governo, é obrigado a fazer uma licitação
de projeto – que a esmagadora maioria
das vezes é feita pelo
menor preço. E a coisa
melhor para que se tenha
uma boa obra, é que seja
feito um bom projeto.
Esse problema todo que
a mídia bateu forte, com
a queda do ministro dos
Transportes, do pessoal
do DNIT, e assim por
diante, tem um pano de
fundo comum: a falta de
projeto. A razão de tudo
isso, com toda a corrupção
envolvida, é não ter
havido projeto nas obras. No Brasil, logo após
a Segunda Guerra Mundial, tempos de Juscelino
Kubitschek, foi construída uma das maiores
redes rodoviárias do mundo: em todos os
casos, o DNER fazia a obra com projeto. Sem
projeto, a obra não saía. As obras que são taxadas
hoje como promotoras de corrupção, são
obras feitas sem projeto. E o novo ministro dos
Transportes simplesmente afirma em público
que o projeto da obra da BR-116 em Pernambuco,
passava no meio de um lago. Quer dizer,
o projeto simplesmente não foi feito. Por quê?
Porque é licitação pelo menor preço. E ninguém
deveria economizar no projeto. Porque
com um bom projeto o custo da obra cai pela
metade. Hoje o Brasil não dispõe de consultoria
independente. Infelizmente.”
— Como se explica essa falta de consultoria
independente no mercado? — pedimos
que abordasse.
“Veja bem: a consultoria independente é
uma engenharia que emite uma opinião que
nem sempre é a opinião do governo. Afinal,
é independente. Nos Estados Unidos é obrigatório
– por lei do Congresso Nacional deles
– que qualquer proposta de obra pública seja
acompanhada de parecer de uma consultoria
independente. Este poderia ser um caminho
para o Brasil, mas aqui não é feito assim. Nosso
modelo é o seguinte: o político brasileiro, o
que ele quer é iniciar coisas novas – e depois
seu sucessor que termine a obra. E essas coisas
novas são verdadeiras aventuras, porque não
são estudadas a fundo. Mas o administrador
público quer realizá-las de qualquer maneira,
compreende? Isto é muito importante falar.
Ou seja, nós destruímos nossa engenharia com
Pela lei 8.666, de
licitações, o
contratante, que é o
governo, é obrigado
a fazer uma licitação
de projeto – que a
esmagadora maioria
das vezes é feita pelo
menor preço
esses modelos da lei de licitação 8.666 & cia.
ltda. Voltando à pergunta anterior: sem uma
boa engenharia, a PPP não tem salvação e a
concessão também não tem salvação. Então, a
sua pergunta sobre a PPP – que eu acho muito
boa – só tem uma resposta: é preciso haver
bom projeto, é preciso que se tenha uma boa
engenharia. Porque, com projeto ruim, tudo
redunda numa solução ruim, numa demora
da execução do empre-
endimento, e assim por
diante. Então nada se faz
– seja em concessão, seja
em PPP, seja em lei 8.666
– sem um bom projeto. O
setor privado brasileiro é
‘vivo’ o suficiente para
se adaptar às circunstâncias,
mas os empresários
reconhecem que se o setor
pudesse contar com
bons projetos ele poderia
produzir obras muito
melhores do que as que
está produzindo. Eles sabem disso.”
— Pode falar um pouco de sua pessoa e
carreira? — solicitamos.
“Eu sou um dócil indócil (rindo). O primeiro
aspecto que vou ressaltar – o mais importante
– tem a ver com a minha geração.
Eu me formei na Escola Politécnica da USP na
especialidade de engenharia mais abrangente
de toda a engenharia. Eu me formei engenheiro
mecânico eletricista. Digo isso porque
a engenharia mais popular é a civil. Mas ela
não é a mais abrangente das engenharias. Pelo
menos até recentemente. O desenvolvimento
econômico e tecnológico do Brasil já aponta
para que a engenharia mais popular não seja
mais a civil. A engenharia de maior popularidade
hoje é a engenharia mecânica. Bem, é
uma questão marcadamente mercadológica. À
época em que eu me formei, a atividade tecnológica
brasileira era muito mais uma competência
construtiva do que uma competência
propriamente tecnológica. Da mesma forma,
no futuro é possível até que as engenharias
mais procuradas sejam as engenharias da tecnologia
da informação.
Então eu tive o privilégio de me formar
numa modalidade de engenharia que cobria
todas as modalidades de engenharias. Dessa
maneira, eu aprendi bem as engenharias fundamentais.
Que são baseadas nas leis naturais.
Eu me formei em 1956. Os professores da Poli/
USP, na época, tinham salários correspondentes
a desembargador. Infelizmente não é mais
assim. A Politécnica não era no campus da
universidade como é hoje. A escola funcionava
no Bom Retiro, na Praça Coronel Fernando
Prestes, onde atualmente está a Faculdade
de Tecnologia, a Fatec-SP. Além da qualidade
extrema do professorado, os estudantes eram
jovens ciosos em ajudar no desenvolvimento
brasileiro, de participar ativamente da vida da
nação. Ou seja, participar da política brasileira.
Era realmente uma oportunidade raríssima,
um caldeirão de ideias e de informações que
se desenvolvia no âmbito daquele grupo de
estudantes. Na época, comigo se formaram
outros 230 engenheiros. Minha turma. Então
eu, como muitos outros, participei da militância
da política estudantil. Ativamente. Eu
participei da campanha do ‘Petróleo é Nosso’,
que produziu mais tarde a Petrobras. E participei
de um movimento político nacional da
época, que se chamava Movimento Nacionalista.
E representei o Grêmio Politécnico, que
era o Centro Acadêmico da Poli – e é até hoje,
há mais de 100 anos. Representei o Grêmio
nos congressos da UNE [União Nacional dos
Estudantes].”
— Que figuras se destacavam? Quais
os expoentes do Movimento Nacionalista,
na época? — pedimos que enumerasse.
“Um era o Gabriel Passos, deputado federal
da UDN [União Democrática Nacional]
por Minas Gerais e agora nome de refinaria
de petróleo da Petrobras. Ele foi o autor
do primeiro projeto do petróleo na Câmara
Federal, espaço que eu frequentei muito lá
no Rio de Janeiro, que era a capital federal.
Quem assumiu o projeto finalmente foi
o Getúlio Vargas, que era presidente da República.
Mas a iniciativa foi da UDN. Esse
era um movimento onde as várias faculdades
da USP tinham a sua opinião política. A Poli
tinha essa. Nacionalista. Havia as faculdades
que tinham opiniões mais conservadoras.
Ah! lembrei- me agora do nome de Dagoberto
Salles, deputado federal paulista do PSD
[Partido Social Democrático] que integrou
com outros, como Darcy Passos, também
paulista, a Frente Nacionalista que lutou
pela preservação das riquezas nacionais. O
‘nacionalismo’ de então nada teve com o
nacionalismo europeu que deu origem às
duas grandes guerras mundiais. Dagoberto
Salles foi o autor do projeto que criou o
CNEN, Conselho Nacional de Energia Nuclear.
Na época lutava-se pela preservação do
minério de tório, mineral atômico das chamadas
areias monazíticas levadas à sorrata
por submarinos alemães durante a Segunda
Guerra Mundial. Bom, eu acabei dirigindo
o Departamento de Cultura do Grêmio Politécnico,
que se encarregava de trazer esses
líderes nacionais para fazerem palestras para
alunos e professores. Trouxe na época um
intelectual brasileiro, Josué de Castro, autor
de alguns livros importantes. Josué de
Castro é uma destas figuras marcantes de
cientista que teve uma profunda influência
na vida nacional e grande projeção internacional
nos anos que decorreram entre 1930
e 1973. Ele dedicou o melhor de seu tempo
e de seu talento para chamar a atenção para
o problema da fome e da miséria que assolavam
e que, infelizmente, ainda assolam
o mundo. Ao escrever, em 1946, o festejado
livro Geografia da Fome afirmava que a
fome não era um problema natural, isto é,
não dependia nem era resultado dos fatos
da natureza: ao contrário, era fruto de ações
dos homens, de suas opções, da condução
econômica que davam a seus países. Nós
trazíamos para o Grêmio Politécnico pessoas
de todos os matizes políticos. Trouxemos
até Carlos Lacerda. Enfim, havia em torno
da Poli um movimento em prol do conhecimento
dos problemas brasileiros. A ideia
central nascida na escola era a de que nós
tínhamos que ajudar a industrialização do
Brasil. E fizemos isso. Daí a vocação de muitos
alunos da Poli que acabaram envolvidos
na construção da indústria em São Paulo. Eu
mesmo fui ser engenheiro da CSN em Volta
Redonda. E, na época, a CSN era a maior e
mais moderna empresa do Brasil. Petrobras
ainda não existia. Nessa ocasião eu me casei
com uma paulista e começamos nossa vida lá
em Volta Redonda.”
— A CSN foi o seu primeiro emprego?
— indagamos.
“Sim. E lá eu e outros de minha turma
tivemos uma oportunidade raríssima: conhecer
uma grande e moderna empresa nacional,
construída com assessoria americana
– uma contrapartida do interesse brasileiro
e americano na Segunda Guerra Mundial. E
realmente tive a oportunidade de conhecer a
mãe de todas as indústrias. Porque a indústria
siderúrgica tem todas as indústrias dentro
dela. Ela tem uma indústria metalúrgica
dentro dela, uma indústria química dentro
dela, uma indústria mecânica dentro dela, e
uma indústria eletroeletrônica dentro dela. E
isso me deu uma visão de Brasil grande. Coisa
que nunca mais perdi, nem consigo perder.
Aprendemos a fazer as coisas que nunca
tínhamos visto antes, a não ser nas teorias
dos professores da escola. E isso me deu
uma confiança, não só a mim, mas a toda
uma geração, de que nós éramos capazes de
construir um país melhor e maior. Éramos
capazes de fazer as coisas bem feitas. Aliás,
o Metrô de São Paulo também foi construído
por uma geração de jovens engenheiros
formados nas nossas escolas de engenharia.
Mas não só engenheiros – também técnicos,
economistas, administradores e advogados
construíram o Metrô de São Paulo. O Metrô
não é obra de um homem só, e sim de
uma grande equipe: uma equipe que dialogava
com a cidade. Então a cidade de São
Paulo era fruto de um diálogo permanente.
Tanto a Companhia do Metrô era capaz de
ter sensibilidade suficiente para entender os
anseios da cidade, como a cidade entendia
o que estava sendo feito pela companhia. E
a cidade participava, torcia para que tudo
desse certo. E deu. Bem, digo isso tudo para
mostrar que esse espírito coletivo presidiu o
Brasil da época. E foi esse pensamento que
construiu o Brasil até o outro dia mesmo.”
— O senhor é paulistano? — pedimos.
“Não. Eu nasci em Santa Catarina. Eu
vim para São Paulo com sete anos de idade
com meus pais e irmãos. Sou um produto de
São Paulo. A minha família veio do interior
catarinense, da cidade de Piratuba, no oeste
do estado. Uma cidade mínima. Meus pais
vieram para São Paulo para poder educar os
filhos. Aliás, meus pais não vieram da Europa.
Foi meu trisavô que veio da Alemanha.
Ele chegou com a mulher e seus 11 filhos em
1857. Junto com outros companheiros, meu
trisavô acabou fundando uma cidade no
Rio Grande do Sul, chamada Santa Cruz. Na
época, ele viajou de caravela. Pegaram uma
tempestade no caminho e a caravela praticamente
voltou para as proximidades do litoral
da Inglaterra. A viagem prosseguiu e meu
trisavô fez uma promessa: se conseguisse
chegar ao Brasil com a família, todos vivos,
ele fundaria uma cidade chamada Santa
Cruz. Então meus ascendentes são dessa
cidade gaúcha. E, como costuma acontecer
com os gaúchos, aconteceu a diáspora. Mas
os meus pais, não foram longe, entraram
beirando Santa Catarina, numa cidadezinha
que fica a 30 quilômetros da fronteira do Rio
Grande do Sul: Piratuba.”
— Como foi sua chegada a São Paulo,
com sete anos de idade? — solicitamos a
seguir.
“Meus pais vieram porque estavam preocupados
com a educação dos três filhos.
A família chegou numa época em que as
matrículas das escolas primárias tinham sido
encerradas. A escola em que eu iria estudar
chamava-se Escola Primária Manoel da Nóbrega,
gerida pela Associação Paulista de Professores.
E eu não me conformava em perder o
primeiro ano. Meus pais tentaram de tudo para
que eu me matriculasse, mesmo tardiamente.
Eles não conseguiram. Aí eu, com sete anos,
resolvi ir sozinho até a escola, numa cidade que
eu não conhecia e era grande demais para meus
olhos. Aí falei com a diretora. E consegui o que
eu queria: a diretora concordou que eu podia
cursar o primeiro ano primário. Eu passei para
o segundo ano primário com nota 50, que era
a mínima. Mas quem me ‘desasnou’ (risos) foi
uma professora, dona Rita da Silva Fleury de
Freitas. Trinta anos depois eu vim a ser colega
do filho dela. Enquanto eu presidia o Metrô, o
filho dela foi secretário dos Transportes da prefeitura
paulistana, mandato do prefeito Figueiredo
Ferraz: Íon de Freitas. E assim conheci Íon,
filho de dona Rita. Foi uma surpresa. Bem, daí
eu fui fazer o secundário. Meu pai achava que
o ginásio era fraco. Era Escola Primária Manoel
da Nóbrega e Ginásio José de Anchieta, acoplados,
no mesmo local. Foi então que ingressei
no Instituto Mackenzie. Fiz o ginásio e o colégio
na escola presbiteriana. Uma recordação
agradabilíssima. Lá aprendi português. Ou seja,
aprendi a escrever e aprendi verdadeiramente a
língua portuguesa. Fundamental. Até hoje eu
me lembro do hino do Mackenzie. E aí chegou
a época de escolher o curso de engenharia. Resolvi
tentar na Escola Politécnica, cujo vestibular
era mais difícil do que o do Mackenzie. Eu
tive que fazer cursinho. Entrei na Poli e lá fui
escolher a modalidade de engenharia mais difícil:
engenheiro mecânico eletricista. E até hoje
eu frequento a escola, por meio da associação
dos ex-alunos.”
— Da CSN o senhor passou logo para a
Cosipa? — pedimos que contasse.
“Na CSN fiquei três anos. Fui engenheiro
lá quando a Companhia Siderúrgica Paulista
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FOTOS: ARQUiVO ENGENHARiA