AC091 GRU-YYZ AC700 YYZ-LGA AC771 EWR-YYZ AC090 YYZ ...

No check-in ou
no portão, o
atendimento
da companhia
foi perfeito.
A neve havia caído na madrugada anterior
no Aeroporto Lester B. Pearson International,
servindo a cidade de Toronto, onde a Air Canada
(AC) tem seu principal hub. Igualmente, na
véspera, havia me apresentado em Guarulhos,
para embarcar no voo AC091, operado diariamente
entre os dois aeroportos. Estava ansioso
para conhecer o novo Triplo Sete da maior
empresa aérea canadense, bem como sua nova
classe executiva.
O check-in tinha sido rápido e extremamente
cortês, atendido pela bem treinada e
motivada equipe da empresa em Guarulhos.
Diferente de muitas companhias estrangeiras
que operam no Brasil, a AC tem sua própria
equipe de profissionais, sem terceirizar o pessoal,
o que ajuda a garantir um tratamento de
ótimo padrão. Foi justamente o que aconteceu.
O jovem Thiago Gallo no check-in, Leonardo,
supervisor, e Josana, concierge, não mediram
esforços para tornar a experiência dos passageiros
a mais agradável possível. Realmente,
muito acima da média.
Rumei para a sala VIP Smiles, da VariGol,
que é utilizada pela Air Canada. Confortável,
aguardei a chamada, que se deu às 21h45.
Embarquei e a primeira impressão foi ótima.
Aeronave novinha, matrícula C-FIUL (designação
na frota da companhia ou tail number 734), foi
entregue pelo fabricante em 29 de junho de
2007 e estava imaculada.
Fui recebido na porta por Ray Adams,
service director (comissário-chefe) do voo, que
nos minutos seguintes acompanhou-me em
um rápido passeio pela aeronave, mostrando,
inclusive, as áreas de descanso da tripulação, os
crew rests, cujo acesso normalmente é vetado à
imprensa e ao público. Muito simpático.
O embarque foi concluído de forma rápida
e organizada. E olhe que são 349 assentos no
gigante, sendo 42 na Executive First, ou classe
Super Affaires em francês, que juntamente com
o inglês é língua oficial do país mais setentrional
das Américas. O voo tinha praticamente 100%
de ocupação, com somente dois lugares vagos
na executiva. Dez comissários cuidariam dos
passageiros, sendo que quatro ficariam encarregados
da executiva. Adams prontificou-se a
pendurar meu paletó, bebidas de boas-vindas
foram oferecidas, juntamente com um cardápio.
Uma garrafa de água e o kit de amenidades
já estavam elegantemente colocados em cada
poltrona, esta valendo um capítulo à parte.
A executiva é dividida em duas cabines,
sendo que meu assento, 9D, fica na posterior.
Tirando a primeira fila, que somente possui
assentos nas janelas, são 11 fileiras de quatro
assentos, dispostos em configuração Herringbone
ou espinha de peixe, em um ângulo diagonal
em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
Esta configuração permite máximo aproveitamento
do espaço, bem como adicionalmente
propicia muita privacidade, algo raro de se
encontrar em aviões de carreira. Além disso, o
acesso é sempre direto, sem a necessidade de
malabarismos para entrar ou sair das poltronas
distantes dos corredores.
A tela do
excelente
sistema de
entretenimento
agradou.
As poltronasleito
da
Executive First
são um show
à parte.
Seja como for, aprovei. Uma das melhores
poltronas de executiva que experimentei nos
últimos anos.
Comodamente instalado, aguardei nossa
partida, de olho no cumprimento do horário:
minha conexão no dia seguinte, para Nova
York, seria apertada. Finalmente, às 22h37,
sete minutinhos depois do horário previsto, o
enorme 777 foi tratorado para o pátio, sob uma
forte tempestade, que parece ser a norma deste
verão extremamente úmido no sudeste brasileiro.
Taxiamos às 22h45 e, com algum tráfego à
frente, esperamos até decolarmos às 23h57. Os
dois motores GE produziam seu característico
rugido cavo, grave, enchiam a cabine com seu
som poderoso. O gigante levou 47 segundos
para tirar a bequilha do chão (V-R de 168 nós)
e acelerou ainda mais cinco segundos para tirar
as 12 rodas principais do solo. Nossa V-1 foi de
154 nós e a V-2 foi de 173 nós. Suave curva à
direita, em cumprimento à saída por instrumentos
SURF na pista 09L. As luzes dos arrabaldes
de Guarulhos foram rapidamente tragadas pelas
nuvens baixas e pela chuva forte que fez nossa
partida ainda mais memorável.
Este 777-333ER da companhia pode decolar
com até 330 mil quilos. Neste voo, partiu com
309 mil quilos, sendo 90 toneladas de combustível.
O simpático comandante do voo, Al Mostovich,
explicou-me que o 300ER consome em
média 8 toneladas de combustível por hora de
voo de cruzeiro. Nesta etapa, voaríamos a Mach
0,84, mantendo uma TAS – True Air Speed (ou
velocidade da aeronave em relação à massa de
ar, não necessariamente ao solo) de 507 nós.
Logo estabilizamos na proa oeste, descrevendo
um lento arco para tomar o rumo norte,
necessário para vencer os 8.167 quilômetros de
distância até Toronto. Imediatamente coloqueime
a analisar o sistema de entretenimento da
companhia. Um tela de LCD de 14 polegadas
exibia uma vasta variedade de conteúdo, de
rádio digital a várias categorias de filmes. Uma
discoteca com dezenas de CDs gravados também
mostrou-se uma boa pedida. Enfim, um
sistema AVOD, que nada deve aos melhores do
mundo, foi outra excelente descoberta neste
novo padrão de serviços da empresa.
As comissárias, todas muito simpáticas,
vieram trazer um drinque de boas-vindas e
anotar as escolhas de entradas e pratos principais.
Havia duas opções de entradas: carpaccio
de cogumelos ou atum defumado; perna de
cordeiro ao forno com molho de vinho; salmão
com pimenta-do-reino e batatas ou um
mil-folhas de vegetais. De sobremesa, torta de
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Tudo a
bordo
estava
delicioso.
Catering a la
canadense:
sabor e boa
apresentação na
sobremesa e no
prato principal.