FERROVIA NORTE-SUL - Oikos Pesquisa Aplicada Ltda.

VALEC
Engenharia, Construções e Ferrovias S. A.
FERROVIA NORTE-SUL
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS
DE IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL,
ENTRE OURO VERDE (GO) E ESTRELA D’ OESTE
VOLUME 3
AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Outubro / 2009

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
ÍNDICE
APRESENTAÇÃO 1
5.4 - PASSIVOS AMBIENTAIS 4
5.4.1 - MATAS RIPÁRIAS SUPRIMIDAS OU SUBSTITUIDAS 5
5.4.2 - FEIÇÕES EROSIVAS E SOLO EXPOSTO 5
5.4.3 - FICHAS DE IDENTIFICAÇÃO 6
6 - ANÁLISE INTEGRADA 23
6.1- CONDIÇÕES AMBIENTAIS 23
6.2 - QUALIDADE AMBIENTAL 32
7 - PROGNÓSTICO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 37
7.1 - PROGNÓSTICO AMBIENTAL 37
7.1.1 – SITUAÇÃO COM O EMPREENDIMENTO 44
7.1.2 – SITUAÇÃO SEM O EMPREENDIMENTO 50
7.1.3 – ANÁLISE AMBIENTAL DAS ALTERNATIVAS LOCACIONAIS DO
EMPREENDIMENTO
7.1.4 – RISCOS DE ACIDENTES 52
7.1.5 – EMISSÕES DE CARBONO 64
7.2 - IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 66
7.2.1 – ASPECTOS METODOLÓGICOS 66
7.2.2 - IMPACTOS AMBIENTAIS POTENCIAIS ASSOCIADOS A IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
7.2.3 – DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS:
MEIO FÍSICO
7.2.4 – DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS:
MEIO BIÓTICO
7.2.5 – DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS:
MEIO ANTRÓPICO
50
71
76
84
90
i

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
7.2.6 – SÍNTESE E CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS
7.2.7 – CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS 103
8 - MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PROGRAMAS AMBIENTAIS 108
8.1 - MEDIDAS COMPENSATÓRIAS E MITIGADORAS 109
8.1.1 - MEDIDAS COMPENSATÓRIAS 109
8.1.2 - MEDIDAS MITIGADORAS 114
8.1.3 – MEDIDAS DE CORREÇÃO 115
8.2 - PROGRAMAS DE CONTROLE E MONITORAMENTO 116
8.2.1 - MEDIDAS DE PROTEÇÃO CULTURAL E DE APOIO COMUNITÁRIO 116
8.2.2 - PROGRAMAS AMBIENTAIS - CONSOLIDAÇÃO 118
9 - CONCLUSÕES 127
10 - BIBLIOGRAFIA 130
11 - GLOSSÁRIO 162
99
ii

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 7.1 - GRÁFICO DE COMPARAÇÃO DOS DADOS DO DENATRAN, DO
DATASUS E DO SEGURO DPVAT
FIGURA 7.2 – MODELO CONCEITUAL PARA A CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS
AMBIENTAIS 68
FIGURA 7.3 – FLUXO DE INTERAÇÃO ENTRE AS MATRIZES DECORRENTES DO
MODELO DE CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 68
FIGURA 8.1- LOCALIZAÇÃO DA APA DA SERRA DA GIBÓIA 113
ÍNDICE DE QUADROS E TABELAS
QUADRO 6.1 - CARACTERIZAÇÃO DOS MEIOS FÍSICO, BIÓTICO E
SOCIOECONÔMICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
QUADRO 6.2 - QUALIDADE AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA 34
QUADRO 7.1 - PROGNÓSTICO DOS MEIOS BIÓTICO, FÍSICO E ANTRÓPICO NAS
SITUAÇÕES COM E SEM O EMPREENDIMENTO E MEDIDAS PRECONIZADAS
QUADRO 7.2 - ACIDENTES E EMISSÕES DE CO2 – COMPARAÇÃO ENTRE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO – PRODUÇÃO DO ANO 2025
QUADRO 7.3 - PARÂMETROS DE COMPARAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
LOCACIONAIS
TABELA 7.1- INCIDÊNCIA DE ACIDENTES POR ATIVIDADE 52
TABELA 7.2 - MATRIZ DO TRANSPORTES DE CARGAS EM 2006 54
TABELA 7.3 - DADOS DE PRODUÇÃO E ACIDENTES E INDICADORES DE Nº. DE
ACIDENTES / PRODUÇÃO TRANSPORTE FERROVIÁRIO – 2007 e 1999
TABELA 7.4 - GRAVIDADE DOS ACIDENTES E ALCANCE DOS DANOS 57
TABELA 7.5 - ACIDENTES RODOVIÁRIOS COM VÍTIMAS 59
TABELA 7.6 - ACIDENTES OCORRIDOS NAS RODOVIAS FEDERAIS - VEÍCULOS
ENVOLVIDOS
TABELA 7.7 - VEÍCULOS ENVOLVIDOS EM ACIDENTES RODOVIÁRIOS – BRASIL
TABELA 7.8 - DADOS DE PRODUÇÃO E ACIDENTES - INDICADORES DE Nº DE
58
27
38
44
51
56
60
60
iii

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
ACIDENTES / PRODUÇÃO 61
TABELA 7.9 - COMPARATIVO ENTRE OS MODAIS FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO DE
CARGAS
TABELA 7.10 - EMISSÕES DE CARBONO POR MODO DE TRANSPORTE /2005 64
TABELA 7.11 - MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE CARGAS EM 2005. 65
TABELA 7.12 - EMISSÕES DE CARBONO POR MILHÃO DE TONELADAS ÚTEIS (TU)
TABELA 7.13 - MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE CARGAS NO EIXO DA FNS E EMISSÃO
DE GASES DO EFEITO ESTUFA
TABELA 7.14 - CRITÉRIOS UTILIZADOS NA IDENTIFICAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DOS
IMPACTOS AMBIENTAIS
TABELA 7.15 - CRITÉRIOS UTILIZADOS NA IDENTIFICAÇÃO DA MAGNITUDE DOS
IMPACTOS AMBIENTAIS
TABELA 7.16 - LISTAGEM DOS IMPACTOS AMBIENTAIS POTENCIAIS ASSOCIADOS
A IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
TABELA 7.17 - IAS POR FASES DO EMPREENDIMENTO, SIGNIFICÂNCIA E
ATIVIDADES QUE PROVOCAM ALTERAÇÕES
TABELA 7.18 - CLASSIFICAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS (IAS)
QUADRO 8.1 – SEGMENTOS DA EXTENSÃO SUL DA FNS QUE INDICAM O INÍCIO E
O FIM DAS ÁREAS POTENCIAIS PARA AMPLIAÇÃO DOS CORREDORES LOCAIS
DE FAUNA
QUADRO 8.2 – IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS E DEFINIÇÃO DAS MEDIDAS
COMPENSATÓRIAS
QUADRO 8.3 – IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS E DEFINIÇÃO DAS MEDIDAS
MITIGADORAS
QUADRO 8.4 – IDENTIFICAÇÃO DAS MEDIDAS DE MONITORAMENTO E
CONTROLE DA QUALIDADE AMBIENTAL
QUADRO 8.5 – IDENTIFICAÇÃO DAS MEDIDAS DE APOIO COMUNITÁRIO E
PRESERVAÇÃO CULTURAL
63
65
66
69
70
73
100
105
111
122
122
125
126
iv

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
APRESENTAÇÃO
As obras de implantação da Extensão da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre Ouro
Verde de Goiás (GO) e Estrela d´Oeste (SP) são aqui discutidas em seus aspectos
ambientais, na forma de Estudo de Impacto Ambiental – EIA, coordenado e
elaborado por equipe da OIKOS Pesquisa Aplicada Ltda. O relatório segue a
indicação metodológica sugerida no Termo de Referência e em consonância ao
atendimento à legislação pertinente.
O Estudo compreendeu a realização de um conjunto de atividades técnicas
que incluíram o levantamento dos recursos naturais e antrópicos, a elaboração do
diagnóstico ambiental, a identificação, previsão e avaliação dos impactos
significativos, as medidas mitigadoras e compensatórias e o monitoramento dos
impactos ambientais.
A metodologia desenvolvida para os estudos se constituiu em uma
adaptação dos métodos conhecidos de avaliação de impacto ambiental para
permitir a indicação objetiva dos efeitos positivos e negativos das obras de
implantação da FNS. Para cada um dos meios estudados, bem como para os
demais componentes do Estudo Ambiental, foram utilizadas metodologias próprias
que serão apresentadas no início de cada tema.
O diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e antrópico foi elaborado a
partir de levantamentos de dados primários, de campo, apoiados em imagens de
satélite, pesquisa bibliográfica e outras fontes de dados secundários. As
observações e análises reunidas orientaram a determinação e a avaliação do
potencial de interação dos impactos ambientais em relação às particularidades da
Área de Influência.
Este estudo se destina a obtenção da LICENÇA PRÉVIA, segundo as
Resoluções CONAMA 001/86 e 237/97, compreendendo a Avaliação da Viabilidade
Ambiental da Ferrovia Norte-Sul entre Ouro Verde (GO) e Estrela d´Oeste (SP),
conforme determinado na Lei 11.772, de 17 de setembro de 2008. Nesta fase é
definida uma diretriz básica e um corredor, no qual serão estudadas as alternativas
de traçado. O levantamento ambiental enfoca este corredor de forma que as
sugestões e recomendações possam ser contempladas no futuro projeto básico.
A presente análise considerou os impactos de caráter regional e antrópico
como um todo, embora se saiba que o empreendedor não é o responsável
institucional e legal por implantar possíveis programas estratégicos ambientais e de
desenvolvimento associados. A ferrovia também é consequência das demandas
geradas pelo desenvolvimento nacional e regional (da área de influência),
contemplados nos investimentos estratégicos associados às obras de infra-estrutura
incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento – PAC.
1

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
O EIA está subdividido em TRÊS VOLUMES, sendo o Volume 2 subdividido em
cinco Tomos, para facilitar sua leitura e manuseio. A correspondência entre o Termo
de Referência e o conteúdo de cada Volume está apresentada no Quadro abaixo.
CORRESPONDÊNCIA ENTRE O TERMO DE REFERÊNCIA E O ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL
VOLUME – TOMO ITENS DO TERMO DE REFERÊNCIA
VOLUME 1
O EMPREENDIMENTO
VOLUME 2 – TOMO IA
MEIO FÍSICO
VOLUME 2 – TOMO IB
MEIO FÍSICO
VOLUME 2 – TOMO IIA
MEIO BIÓTICO - FLORA
VOLUME 2 – TOMO IIB
MEIO BIÓTICO - FAUNA
1 – IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA
CONSULTORA
1.1 – Identificação do Empreendedor
1.2 – Identificação da Empresa Consultora
1.3 – Dados da Equipe Técnica Multidisciplinar
2 – DADOS DO EMPREENDIMENTO
2.1 – Caracterização do Empreendimento
2.2 – Descrição do Projeto
3 – ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS E LOCACIONAIS
3.1 – Alternativas Locacionais
3.2 – Alternativas Tecnológicas
4 – ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO
4.1 – Área Diretamente Afetada
4.2 – Área de Influência Direta
4.3 – Área de Influência Indireta
5 – DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
5.1 – Meio Físico
5.1.1 – Metodologia Aplicada
5.1.2 – Clima
5.1.3 – Geologia
5.1.4 – Geomorfologia
5.1.5 – Solos
5.1.6 – Recursos Hídricos
5.1.6.1 – Hidrologia
5.1.6.2 – Hidrogeologia
5.1.6.3 – Qualidade da Água
5.2 – Meio Biótico
5.2.1 – Metodologia Aplicada
5.2.2 – Flora
5.2.3 – Fauna
5.2.4 – Unidades de Conservação
5.2.5 – Corredores Ecológicos
2

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
VOLUME – TOMO ITENS DO TERMO DE REFERÊNCIA
VOLUME 2 – TOMO III
MEIO
SOCIOECONÔMICO
VOLUME 3
AVALIAÇÃO DOS
IMPACTOS AMBIENTAIS
5.2.6 – Bioindicadores
5.2.7 - Síntese
5.3 – Meio Socioeconômico
5.3.1 – Metodologia Aplicada
5.3.2 – Caracterização Populacional
5.3.3 – Condições de Saúde e Endemias
5.3.4 – Estrutura Produtiva e de Serviços
5.3.5 – Uso e Ocupação do Solo
5.3.6 – Reassentamento e Desapropriação
5.3.7 – Comunidades Tradicionais e/ou Quilombolas
5.3.8 – Comunidades Indígenas
5.3.9 – Patrimônio Histórico, Cultural e Arqueológico
5.4 – Passivos Ambientais
6 – ANÁLISE INTEGRADA
7 – PROGNÓSTICO AMBIENTAL E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS
AMBIENTAIS
7.1 – Prognóstico Ambiental
7.2 – Identificação dos Impactos Ambientais
8 – MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PROGRAMAS
AMBIENTAIS
8.1 – Medidas Compensatórias e Mitigadoras
8.2 – Programas de Controle e Monitoramento
9 – CONCLUSÕES
10 – BIBLIOGRAFIA
11 - GLOSSÁRIO
RIMA RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL
3

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
5.4 – PASSIVOS AMBIENTAIS
Segundo o Guia de Procedimentos do Licenciamento Ambiental Federal
(IBAMA, 2002), Passivo Ambiental é o “termo utilizado para denominar potenciais
riscos de caráter ambiental, relacionados ao cumprimento da legislação ambiental
vigente na data da avaliação ou a quaisquer obrigações de fazer, de deixar de
fazer, de indenizar, de compensar ou de assumir qualquer outro compromisso de
caráter ambiental. O passivo ambiental tem estreita relação com os aspectos
ambientais do empreendimento e com os respectivos impactos gerados ou
acumulados até a avaliação”.
À luz da definição de Passivo Ambiental apresentada no parágrafo anterior e
considerando que, nesta etapa do empreendimento, é praticamente impossível o
levantamento de todas as obrigações de caráter ambiental das inúmeras pessoas e
empresas que serão confrontantes com a futura faixa de domínio da FNS (ADA),
recomenda-se veementemente a manutenção do procedimento preventivo que
vem sendo adotado pela VALEC em outros trechos da própria Ferrovia Norte-Sul. Tal
procedimento consiste no seguinte:
Todas as construtoras contratadas devem, após a locação do eixo da
Ferrovia no terreno e antes de iniciar o desmatamento, realizar um criterioso
levantamento dos Problemas Ambientais Pré-Existentes e que afetam a faixa de
domínio dos seus respectivos lotes. Tal levantamento deve ser encaminhado à
VALEC que, por sua vez, encaminhará cópia ao IBAMA.
Considera-se mais adequada a utilização do termo Problemas Ambientais
Pré-Existentes para não classificar, a priori, como passivos ambientais, os problemas
ambientais lá existentes e que podem não estar contemplados nas obrigações
oficiais das pessoas e empresas lá instaladas.
Não obstante à impossibilidade, nesta etapa do empreendimento, de realizar
um criterioso levantamento dos problemas ambientais pré-existentes na futura faixa
de domínio da Ferrovia, foram identificados e analisados alguns pontos da provável
ADA nos quais:
• a mata ripária foi suprimida ou substituída por pasto ou lavoura; e
• existem feições erosivas intensas ou o solo está permanentemente exposto às
intempéries.
A identificação e análise desses pontos foi realizada com base na
interpretação de imagens do satélite CBERS (2009) associada à interpretação de
imagens de alta resolução, disponibilizados pelo Google Earth (compiladas em
2007). Além da interpretação de imagens orbitais foram utilizadas as informações
sobre a qualidade ambiental nos locais das coletas de amostras d’água, já
apresentadas no Volume 2 - TOMO IB (Meio Físico) do presente EIA.
A localização e a descrição de cada ponto identificado encontram-se
apresentadas nas fichas de identificação, inseridas na seção 5.4.3 adiante.
4

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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VOLUME 3
5.4.1 – MATAS RIPÁRIAS SUPRIMIDAS OU SUBSTITUIDAS
Com base nas fichas de identificação (ver seção 5.4.3 adiante) foram
localizados 27 pontos no estado de Goiás, nos quais as matas ripárias foram
suprimidas ou substituídas por atividades agropecuárias e esses pontos serão
interceptados pela provável faixa de domínio da Extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul.
Esses pontos encontram-se distribuídos pelas zonas rurais dos municípios de
Brazabrantes (5 pontos), Damolândia (1 ponto), Goianira (4 pontos), Nova Veneza (5
pontos), Palmeiras de Goiás (5 pontos), São Simão (3 ponto) e Trindade (4 pontos).
De modo geral, essa supressão ou substituição das matas ripárias por atividades
agropecuárias se deu em função da inobservância do Código Florestal. Nesse
sentido, para mitigar os efeitos negativos decorrentes dessa substituição, sobretudo
sobre os recursos hídricos e a fauna, torna-se necessária a recomposição das matas
ripárias, contemplando sua proteção contra gado e fogo (vedação) até o pleno
estabelecimento das mudas de árvores nativas ali plantadas.
5.4.2 – FEIÇÕES EROSIVAS E SOLO EXPOSTO
Ainda com base nas fichas de identificação, foram localizados 20 pontos que
podem ser interceptados pela faixa de domínio da Extensão Sul da Ferrovia Norte-
Sul e que estão sofrendo processos erosivos, sobretudo sulcos e ravinas, ou cujos
solos estão total ou parcialmente expostos às intempéries, contribuindo muitas vezes
para o assoreamento dos cursos d’água na AID do empreendimento. Esses pontos
encontram-se distribuídos pelas zonas rurais dos municípios goianos de Acreúna (1
ponto), Brazabrantes (2 pontos), Goianira (4 pontos), Nova Veneza (3 pontos),
Palmeiras de Goiás (1 ponto), Ouro Verde de Goiás (1 ponto), Palmeiras de Goiás (2
pontos) e Trindade (4 pontos), além das zonas rurais de Santa Vitória (MG) e
Populina (SP), 1 ponto cada.
Do total de feições identificadas, observa-se que há uma maior
concentração nos municípios goianos de Goianira e Trindade, ambos com 4 pontos
de feições erosivas e/ou solo exposto interceptados nas suas respectivas zonas
rurais.
De um modo geral as feições erosivas e as áreas com solo exposto
identificadas decorrem de deficiências na utilização de práticas de conservação
do solo nas lavouras e pastagens ali instaladas e, para mitigar os efeitos negativos
dessas deficiências, recomenda-se a conformação do terreno e a adoção de
práticas de conservação do solo, associadas à proteção vegetal dessas áreas,
também contemplando sua proteção contra gado e fogo (vedação) durante o
estabelecimento da vegetação selecionada.
5

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VOLUME 3
5.4.3 – FICHAS DE IDENTIFICAÇÃO
PONTO 1
LAT (S)
-16 17’ 7,00’’
LONG (W)
-49 17’ 14,50’’
MUNICÍPIO:
Ouro Verde de Goiás
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Erosões das margens e assoreamento do leito do
corpo hídrico.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar, amenizando assim o processo erosivo e o assoreamento do
leito. Proteção do local do plantio contra gado.
PONTO 2
LAT (S)
-16° 18' 28,67"
Indentificação visual – Foto 1
LONG (W)
-49° 18' 24,42"
MUNICÍPIO:
Damolândia
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte da vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
6

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VOLUME 3
PONTO 3
LAT (S)
-16° 20' 2,90"
LONG (W)
-49° 19' 23,9"
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente ao longo do
corpo hídrico com vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
PONTO 4
LAT (S)
-16° 20' 33,20"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49° 19' 32,01"
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente ao longo do
corpo hídrico com vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
7

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PONTO 5
LAT (S)
-16° 20' 57,66
LONG (W)
-49° 19' 33,35"
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação substituida por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
PONTO 6
LAT (S)
-16° 21’ 52,30’’
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49° 19’ 23,30’’
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: A ausência de vegetação ciliar, associada à
pastagem, causa erosão nas margens do córrego, contribuindo para o processo de
assoreamento
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Utilização de
práticas de conservação do solo como terraceamento e bacias de contenção de água
pluvial, amenizando assim o processo erosivo e o assoreamento do leito
Indentificação visual – Foto
8

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VOLUME 3
PONTO 7
LAT (S)
-16° 22' 0,96"
LONG (W)
-49° 19' 38,77"
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente ao longo do
corpo hídrico com vegetação suprimida por agropecuária, podendo causar processos
erosivos ao leito do corpo hídrico.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
PONTO 8
LAT (S)
-16 23' 6,16"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 20' 5,58"
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Pastagem com processo erosivo linear, causado por
deficiência de práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais nativas e adequadas ao local. Vedação do local do plantio contra gado e
adoção de práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de
água pluvial).
Indentificação visual – Imagem
9

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 9
LAT (S)
-16° 23' 9,65"
LONG (W)
-49° 20' 7,65"
MUNICÍPIO:
Nova Veneza
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Grande extensão de área de preservação
permanente com vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
PONTO 10
LAT (S)
-16° 24' 39,59"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49° 20' 29,63"
MUNICÍPIO:
Brazabrantes
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
10

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 11
LAT (S)
-16 25' 1,43"
LONG (W)
-49 20' 54,39"
MUNICÍPIO:
Brazabrantes
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Solo em meio a espécies arbóreas com processo
erosivo em evolução.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Contenção do processo erosivo e reconformação do terreno e
adoção de práticas de manejo e conservação do solo. Plantio de espécies arbóreas.
PONTO 12
LAT (S)
-16 25’ 31,92’’
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 21’ 9,95’’
MUNICÍPIO:
Brazabrantes
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: A vegetação ciliar encontra-se ausente em muitos
trechos com margens sujeitas à erosão.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar, amenizando assim o processo erosivo. Proteção do local do
plantio contra gado.
Indentificação visual – Foto
11

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 13
LAT (S)
-16 26' 28,44"
LONG (W)
49 22' 8,32"
MUNICÍPIO:
Brazabrantes
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Processo erosivo ao longo de encosta sem mata
ciliar em área de pastagem, margeando o leito do curso hídrico, causado pela falta de
práticas conservação do solo tais como terraceamento e bacias de contenção de águas
pluviais.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação da encosta e recomposição da mata ciliar.
Proteção do local do plantio contra gado. Adoção de práticas de conservação do solo na
área da pastagem como construção de tarraços para contenção das águas pluviais.
PONTO 14
LAT (S)
-16° 26' 59,70
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49° 23' 17,03"
MUNICÍPIO:
Brazabrantes
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação suprimida por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
12

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 15
LAT (S)
-16 26' 56,19"
LONG (W)
-49 23' 13,21"
MUNICÍPIO:
Brazabrantes
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Solo exposto com processo erosivo em área de mata
ciliar substituída por pastagem, margeando o leito do curso hídrico. Ausência de práticas de
conservação do solo tais como terraceamento e bacias de contenção de águas pluviais.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação do solo erodido e recomposição da mata ciliar.
Proteção do local do plantio contra gado. Adoção de práticas de conservação do solo na
área da pastagem como construção de tarraços para contenção das águas pluviais.
PONTO 16
LAT (S)
-16° 27' 9,08"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49° 23' 19,22"
MUNICÍPIO:
Goianira
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação suprimida por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
13

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 17
LAT (S)
-16 29' 13,31"
LONG (W)
-49 25' 14,43"
MUNICÍPIO:
Goianira
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de cultura com processo erosivo causado por
deficiência de práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação o solo e adoção de práticas de manejo e
conservação do solo como terraceamento e bacias de contenção de água pluvial.
Aplicação de cobertura vegetal e proteção do local contra gado.
PONTO 18
LAT (S)
-16 28’ 40,86’’
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 25’ 59,34’’
MUNICÍPIO:
Goianira
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Assoreamento do leito do corpo hídrico devido a
inexistência de mata ciliar e práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Utilização de
práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de água pluvial),
amenizando assim o processo de assoreamento do corpo hídrico.
Indentificação visual – Foto 1
14

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 19
LAT (S)
-16 29' 30,93"
LONG (W)
-49 26' 45,78"
MUNICÍPIO:
Goianira
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de cultura com processo erosivo causado por
deficiência de práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação o solo e adoção de práticas de manejo e
conservação do solo como terraceamento e bacias de contenção de água pluvial.
Aplicação de cobertura vegetal e proteção do local contra gado.
PONTO 20
LAT (S)
-16 29' 35,03"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 26' 58,56"
MUNICÍPIO:
Goianira
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Processo erosivo em área com grande parte da
vegetação suprimida.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação o solo e adoção de práticas de manejo e
conservação do solo. Recomposição da mata alterada, com plantio de espécies propícias
para o local. Proteção do local do plantio contra gado
Indentificação visual – Imagem
15

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 21
LAT (S)
-16 30' 21,16"
LONG (W)
-49 28' 4,57"
MUNICÍPIO:
Trindade
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Pastagem com solo exposto e processo erosivo
causado por deficiência de práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação e aplicação de cobertura vegetal no local.
Proteção do local do plantio contra gado. Adoção de práticas de manejo e conservação
do solo como terraceamento e bacias de contenção de água pluvial.
PONTO 22
LAT (S)
-16 35' 15,86"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 32' 26,34"
MUNICÍPIO:
Trindade
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Pastagem com processo erosivo linear causado por
deficiência de práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação o solo e adoção de práticas de manejo e
conservação do solo como terraceamento e bacias de contenção de água pluvial.
Aplicação de cobertura vegetal e proteção do local contra gado.
Indentificação visual – Imagem
16

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 23
LAT (S)
-16° 35' 46,93"
LONG (W)
-49° 33' 56,97"
MUNICÍPIO:
Trindade
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação substituída por agropecuária, podendo causar processos erosivos ao
leito do corpo hídrico.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
PONTO 24
LAT (S)
-16 37’ 9,60’’
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 36’ 4,30’’
MUNICÍPIO:
Trindade
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Onde a vegetação foi suprimida os barrancos
expostos estão sendo erodidos e contribuindo para o visível processo de assoreamento do
leito do rio.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Utilização de
práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de água pluvial),
amenizando assim o processo de assoreamento do corpo hídrico e o processo erosivo das
margens.
Indentificação visual – Foto
17

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 25
LAT (S)
-16 37' 21,78"
LONG (W)
-49 38' 45,53"
MUNICÍPIO:
Trindade
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Processo erosivo ao longo de encosta sem mata
ciliar, em área de pastagem, margeando o leito do curso hídrico. Ausência de práticas
conservação do solo tais como terraceamento e bacias de contenção de águas pluviais.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação da encosta com a suavização da inclinação e
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Adoção de
práticas de conservação do solo na área da pastagem como construção de tarraços para
contenção das águas pluviais.
PONTO 26
LAT (S)
-16 40' 25,25"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 44' 0,75"
MUNICÍPIO:
Palmeiras de Goiás
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Processo erosivo ao longo de encosta sem mata
ciliar, em área de pastagem, margeando o leito do curso hídrico. Ausência de práticas
conservação do solo tais como terraceamento e bacias de contenção de águas pluviais.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação do local erodido e recomposição da mata ciliar
com espécies arbóreas propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado.
Adoção de práticas de conservação do solo na área da pastagem como construção de
tarraços para contenção das águas pluviais.
Indentificação visual – Imagem
18

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 27
LAT (S)
-16 42’ 27,90’’
LONG (W)
-49 44’ 49,80’’
MUNICÍPIO:
Palmeiras de Goiás
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Com o período de seca, bancos de areia começam
a aparecer devido ao processo de assoreamento do rio.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Utilização de
práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de água pluvial)
amenizando assim o processo de assoreamento do corpo hídrico e o processo erosivo das
margens.
PONTO 28
LAT (S)
-16° 45' 43,70"
Indentificação visual – Foto
LONG (W)
-49° 46' 39,50"
MUNICÍPIO:
Palmeiras de Goiás
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
19

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 29
LAT (S)
-16° 46' 30,42"
LONG (W)
-49° 47' 27,01"
MUNICÍPIO:
Palmeiras de Goiás
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com grande
parte a vegetação substituída por agropecuária, podendo causar processos erosivos ao
leito do corpo hídrico.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
PONTO 30
LAT (S)
-16 48' 31,95"
Indentificação visual – Imagem
LONG (W)
-49 51' 33,04"
MUNICÍPIO:
Palmeiras de Goiás
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Pastagem com processo erosivo causado por
deficiência de práticas de conservação do solo.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Reconformação o solo e adoção de práticas de manejo e
conservação do solo como terraceamento e bacias de contenção de água pluvial.
Aplicação de cobertura vegetal e proteção do local contra gado.
Indentificação visual – Imagem
20

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 31
LAT (S)
-17 29’ 13,40’’
LONG (W)
-50 4’ 12,90’’
MUNICÍPIO:
Acreuna
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Onde a vegetação foi suprimida os barrancos
expostos estão sendo erodidos e contribuindo para o visível processo de assoreamento do
leito do rio.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Utilização de
práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de água pluvial)
amenizando assim o processo de assoreamento do corpo hídrico e o processo erosivo das
margens.
PONTO 32
LAT (S)
-18° 54' 57,78"
Indentificação visual – Foto
LONG (W)
-50° 32' 47,33"
MUNICÍPIO:
São Simão
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Área de preservação permanente com parte da
vegetação substituída por agropecuária.
MEDIDAS RECOMENDADAS: Recomposição da mata ciliar com o plantio de espécies
vegetais propícias para o local. Proteção do local do plantio contra gado e adoção de
práticas de conservação do solo como proteção para as mudas.
Indentificação visual – Imagem
21

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
PONTO 33
LAT (S)
-19 6’ 42,46’’
LONG (W)
-50 31’ 14,33’’
MUNICÍPIO:
Santa Vitória (MG)
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: água corrente, sobre cascalhos e sedimento arenoso
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gad. Utilização de
práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de água pluvial)
amenizando assim o processo de assoreamento do corpo hídrico e erosão das margens.
PONTO 34
LAT (S)
-19 48’ 59,70’’
Indentificação visual – Foto
LONG (W)
-50 28’ 34,60’’
MUNICÍPIO:
Populina (SP)
DESCRIÇÃO DO PROBELMA AMBIENTAL: Margens com barrancos de até 2 m de altura,
sujeitos à erosão, com vegetação ciliar estreita e fragmentada
MEDIDAS RECOMENDADAS: Revegetação das margens do corpo hídrico com a
recomposição da mata ciliar. Proteção do local do plantio contra gado. Utilização de
práticas de conservação do solo (terraceamento e bacias de contenção de água pluvial)
amenizando assim o processo erosivo nas margens e o assoreamento do corpo hídrico.
Indentificação visual – Foto
22

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
6 – ANÁLISE INTEGRADA
6.1 – CONDIÇÕES AMBIENTAIS
A ampla ocupação humana da AII com a conseqüente densidade da
apropriação dos recursos naturais é a principal característica regional,
destacada logo a primeira vista. A AII é caracterizada por uma estrutura
produtiva bastante desenvolvida e dinâmica, sobretudo, no que se refere aos
setores industriais e agropecuários, que se encontram intensamente articulados
em alguns dos municípios, formando, nesses casos, um grande e produtivo
complexo agroindustrial, que emprega tecnologia avançada e mão-de-obra
qualificada principalmente.
Esse complexo agroindustrial é bastante diversificado, abarcando
diferentes ramos e atividades econômicas, dentre as quais se destacam o setor
de grãos (soja, sorgo e milho) e carnes (bovinos, suínos e aves); a cadeia
produtiva do açúcar e do álcool; o setor de laticínios (leite e derivados); dentre
outros. Sua produção está voltada para o abastecimento dos grandes centros
consumidores brasileiros, Região Sudeste (São Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais), Centro-Oeste (Goiânia e Brasília), assim como o mercado exterior.
A presença de duas importantes Usinas Hidrelétricas na AII, São Simão e
Água Vermelha, além de tornar a região geradora de energia elétrica, influencia
o perfil setorial de alguns dos municípios da AII, sobretudo, em termos do seu
produto per capita.
Agricultura em Turvelândia (GO) Represa de São Simão divisa entre GO/MG
23

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
A população da AII alcançou 705 mil habitantes em 2007. A maior parte
desse contingente populacional localizava-se nos municípios goianos (71,1%). Por
sua vez, os municípios paulistas da AII continham 19,4%, enquanto que os mineiros,
apenas 9,2%.
No que se refere à evolução demográfica, verificou-se que, no período de
1991 a 2000, os municípios da AII, em seu conjunto alcançaram uma taxa de
crescimento anual média de 1,7% a.a., resultado semelhante às tendências
observadas nos estados de São Paulo (1,8% a.a.) e Minas Gerais (1,4% a.a.), assim
como no Brasil (1,6% a.a.). Esse comportamento diverge relativamente do verificado
no estado de Goiás, onde a expansão demográfica foi mais acentuada, com base
numa taxa de crescimento anual média de 2,3% a.a.
A tendência geral no Brasil, na década de 1990, foi a de decréscimo das
populações rurais relativamente às urbanas, o que significou um aumento no grau
de urbanização no país, de 75,8%, em 1991, para 81,2%, em 2000. Na AII, a
tendência foi semelhante à brasileira, à goiana e à mineira, onde o grau de
urbanização acelerou-se ao longo do período em questão, passando de 81,3%, em
1991, para 87,5%, em 2000.
Em linhas gerais, são três as principais concentrações populacionais da AII, a saber:
os municípios pertencentes à Região Metropolitana de Goiânia (sobretudo,
Trindade e Goianira); Rio Verde na Região Sudoeste do Estado de Goiás; e
Fernandópolis e Jales no Estado de São Paulo.
A Região Metropolitana de Goiânia é uma conurbação urbana ao redor da capital
do estado. Criada em 30 de dezembro de 1999 pela Lei Complementar Estadual nº
27, a Região Metropolitana de Goiânia é a primeira e, até hoje, única do Centro-
Oeste do Brasil. Engloba 13 municípios e ocupa uma área de 5.787 km². Dos treze
municípios que a constituem 1 , quatro fazem parte da AII: Trindade, Goianira,
Nerópolis e Santo Antônio de Goiás.
A cidade de Goianira está situada apenas a 22 km de Goiânia e, além de
consolidar-se como um Parque Agro-industrial, tem presenciado uma expansão
urbana e demográfica consideravelmente grande decorrente de sua proximidade
com a capital do estado.
O desenvolvimento e a expansão demográfica e urbana de Rio Verde
ocorreram na década de 1970. Com a abertura dos cerrados à agricultura e a
chegada das estradas pavimentadas que a ligam a Goiânia (BR-060) e a Itumbiara
1 São eles: Abadia de Goiás; Aparecida de Goiânia; Aragoiânia; Bela Vista de Goiás;
Goiânia; Goianápolis; Goianira; Guapó; Hidrolândia; Nerópolis; Santo Antônio de Goiás; Senador
Canedo; e Trindade.
24

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
(BR-452), a agricultura começou a
consolidar e atraiu produtores do sul e
do sudeste do país. O município se
transformou no maior produtor de
grãos de Goiás e um dos destaques do
País.
AII %
Jales e Fernandópolis, em São
Paulo são, centros geograficamente
privilegiados, localizados no noroeste
do estado de São Paulo, na região dos
grandes lagos formados pelas
Hidrelétricas, próximo a Mato Grosso
do Sul, Minas Gerais e Goiás. Grande
parte da produção desses Estados
passa pelas cidades de Jales e
Fernandópolis, canalizada pela ponte
rodoferroviária sobre o Rio Paraná, que LAVOURAS PASTAGENS MATAS
liga São Paulo ao Mato Grosso do Sul,
(conexão entre a FERRONORTE e a FERROBAN).
Do ponto de vista da utilização dos solos, dos 40 municípios que compõem a AII, em
35 predominam as pastagens. Na AII goiana as pastagens ocupam 64% do total, na
porção mineira 57% e na paulista atinge 47% da utilização das terras.
Alguns poucos municípios, no entanto, apresentaram um perfil diferente ao
característico da AII. Em Edéia, Rio Verde, Santa Helena de Goiás, União de Minas e
Estrela d’Oeste, as lavouras foram, em 2006, a principal forma de uso do solo. Rio
Verde é o principal destaque. Em 2006, eram 281.870 hectares dedicados às
atividades agrícolas, o que correspondia a 56,7% da área utilizada dos
estabelecimentos rurais do município. A soja atualmente é o principal produto
agrícola de Rio Verde, muito embora o município se caracterize por possuir uma
produção agrícola bastante diversificada e eficiente como, por exemplo, de arroz,
milho, algodão, sorgo, feijão e girassol.
Os conflitos relativos à propriedade e ao acesso à terra não são significativos
na região. De acordo com o acompanhamento efetuado pela Comissão Pastoral
da Terra não foram identificados conflitos fundiários na AII no período 2005 a 2008.
Quanto aos padrões de migração, o percentual médio de naturais residentes
na Área de Influência corresponde a 96,1% da população e o percentual médio de
migrantes corresponde a 3,9% da população. Nesta medida não se observa na AII
pressão demográfica atual representada em fluxos migratórios que possam
comprometer a infra-estrutura urbana ou de serviços. Infere-se que a implantação
1996
2006
25

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
da Ferrovia também não causará obstáculos no sentido de representar um aumento
na demanda por serviços e infra-estrutura.
As partes dos Estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo que integram a AII
não estão enquadrados como áreas endêmicas da malária (SIVEP-Malária, SINAN,
2008).
As pesquisas arqueológicas realizadas e as que estão em desenvolvimento
na região indicaram a existência de um valioso patrimônio arqueológico,
provavelmente indicativo da presença das Culturas Arqueológicas (Tradições) Una,
Aratu e Tupi-Guarani.
Não foram identificadas interferências com relação aos Patrimônios Culturais,
Históricos, Paisagísticos. Quanto ao patrimônio espeleológico, considerando os
diversos estudos relacionados às cavidades naturais subterrâneas e os dados
geoespacializados pelo Núcleo de Geoprocessamento do CECAV/ICMBio 2 , os
registros levantados na área de influência estão inseridas em áreas de baixas
potencialidade espeleológica.
Dentre os registros levantados, somente a Caverna da Sucuri na localidade
Fazenda Goiascal (município de Palmeiras de Goiás) encontra-se na Área de
Influencia Direta. Como orientação a VALEC deverá alterar o traçado proposto,
deslocando o eixo, e respectivamente a faixa de domínio, pelo menos 500m da
referida caverna.
Portanto, com relação aos impactos de maior monta, não foram identificadas
interferências com o Patrimônio Cultural, Histórico, Paisagístico e Espeleológico e
nem com comunidades quilombolas e tradicionais. Registra-se que inexistem Terras
Indígenas na área de influência.
2 Foram analisadas as classificações litológicas (litologia1) disponíveis no mapa geológico
da Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais - Serviço Geológico do Brasil (CPRM/MME), na
escala de 1:2.500.000, e foram definidas cinco classes de potencialidade de ocorrência de
cavernas no Brasil
26

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
ELEMENTOS
Estrutura
Produtiva
Crescimento
Demográfico
Estrutura
Fundiária
Potencialidade
Arqueológica
QUADRO 6.1. – CARACTERIZAÇÃO DOS MEIOS FÍSICO, BIÓTICO E
SOCIOECONÔMICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA.
CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
GOIÁS MINAS GERAIS SÃO PAULO
Complexo
agroindustrial
diversificado incluindo
o setor de grãos (soja,
sorgo e milho) e carnes
(bovino, suínos e aves);
a cadeia produtiva do
açúcar e do álcool; o
setor de laticínios (leite
e derivados);
Crescimento
populacional positivo
(2,2% a.a.) e acima da
média regional e
nacional
De Ouro Verde a
Trindade predominam
propriedades menores
(até 50 ha)
De Trindade até São
Simão o perfil é de
propriedades maiores
(até 300ha)
Alta
Pecuária; cadeia
produtiva do açúcar e
do álcool; laticínios (leite
e derivados);
Baixo crescimento
populacional (0,4% a.a.)
Perfil fundiário composto
por propriedades
maiores (até 200 ha)
Cadeia produtiva do
açúcar e do álcool e
fruticultura
Baixo crescimento
populacional (0,2%
a.a.)
Perfil composto por
propriedades menores
(até 50ha)
27

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
ELEMENTOS
Áreas Especiais
Formações
Vegetais
Estado de
Conservação
da Flora
Estado de
Conservação
da Fauna
Recursos
Hídricos /
águas
superficiais
Recursos
Hídricos /águas
subterrâneas
CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
GOIÁS MINAS GERAIS SÃO PAULO
APA da Serra da Jibóia
RPPN Fazenda
Palmeira
Parque Estadual
Altamiro de Moura
Pacheco
RPPN Arizona Não há
Domínio do bioma Cerrado e Áreas de Tensão Ecológica Cerrado-
Floresta Estacional. Predominam formações florestais como o cerradão e
a floresta estacional.
Desmatamentos intensos desrespeitando inclusive a legislação que
estabelece a Área de Preservação Permanente. A quase totalidade das
matas ciliares foram suprimidas e/ou substituídas por pastagens e
lavouras.
O quadro de degradação da flora limita a existência e manutenção de
espécies da fauna mais sensíveis a alterações ambientais, como aquelas
dependentes dos ambientes florestados mais extensos do bioma
Cerrado. A maior parte das espécies da fauna registradas em campo é
independente ou semi-dependente desses ambientes, utilizando assim as
áreas de bordas, as capoeiras e áreas semi-abertas como parte de seus
habitats.
O nível de intensa degradação em todas as bacias estudadas resulta na
ausência de rios de classe especial e no domínio de rios de classe 2 (54%
do total das coletas). Rios de classe 1 representam 43% do total das
coletas e há a ocorrência de apenas um rio de classe 3. Observa-se a
erosão das margens e o assoreamento do leito dos cursos de água.
Não comprometidos. A maioria absoluta dos poços perfurados
concentra-se nos municípios de Rio Verde (GO), Jales (SP) e
Fernandópolis (SP) e tem sua produção destinada à pecuára,
abastecimento urbano e abastecimento doméstico.
28

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
ELEMENTOS
Uso do solo
CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
GOIÁS MINAS GERAIS SÃO PAULO
Uso do solo Intenso
63,7% destinado a
pastagens e 14,7%
para lavoura
Uso do solo Intenso
56,7% destinado a
pastagens e 19,1% para
lavoura
Uso do solo Intenso
46,8% destinado a
pastagens e 40,6%
para lavoura
A caracterização da Flora revelou um cenário de intensa degradação da
paisagem na maior parte da Área de Influência. Os poucos fragmentos que restam
de vegetação nativa estão inseridos numa matriz agropecuária. Além do
isolamento entre eles, destaca-se que são alvo de pressão adicional pela retirada
de madeira, presença de gado e uso do fogo na limpeza de pastagens.
A AII está inserida no domínio do bioma Cerrado e em Áreas de Tensão
Ecológica Cerrado-Floresta Estacional. Predominam formações florestais como o
cerradão e a floresta estacional, embora estejam presentes, em menor proporção,
grande parte das 11 fitofisionomias descritas para o bioma Cerrado.
Considerando as diversas paisagens abrangidas ao longo da Área de
Influência Direta, foram registradas 277 espécies da flora fanerógama (arbórea,
palmeiras, arbustiva, herbácea, lianas e hepífitas) pertencentes a 173 gêneros e 65
famílias. Em se tratando de um bioma com tamanha expressividade florística no
contexto mundial e detentor de elevada riqueza de fisionomias, este número de
espécies é considerado baixo. Tal fato pode ser atribuído à extensa fragmentação
e mudança de paisagem, contribuindo para a imersão dos fragmentos restantes no
que foi denominado de matriz agropecuária.
A histórica produção agropecuária nessa região vem comprometendo
funções básicas dos ecossistemas naturais e aumentando o número de áreas
degradadas e remanescentes em estágios iniciais de regeneração natural.
Tal cenário limita a existência e manutenção de espécies mais sensíveis a
alterações ambientais, como aquelas dependentes de ambientes florestais. De
fato, a maior parte das espécies da fauna registradas em campo é independente
ou semidependente desses ambientes, utilizando as áreas de bordas, as capoeiras
e áreas semiabertas como parte de seus habitats.
Tal cenário limita a existência e manutenção de espécies da fauna que são
mais sensíveis a alterações ambientais, como aquelas dependentes de ambientes
florestais. De fato, a maior parte das espécies da fauna registradas em campo é
29

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
independente ou semidependente desses ambientes, utilizando as áreas de bordas,
as capoeiras e áreas semiabertas como parte de seus habitats.
A riqueza de espécies de mamíferos no trecho diretamente amostrado foi de
72 espécies na Floresta Estacional, 43 na Savana (Cerrado) e 55 no contato Savana/
Floresta. No geral, a fauna de mamíferos registrada neste estudo foi composta por
espécies generalistas com alta capacidade de adaptação a diferentes tipos de
cobertura vegetal.
A lista de aves registradas na Floresta Estacional totalizou 261 espécies. Isto
representa entre 87% e 91% das espécies de aves esperadas para esta
fitofisionomia. Na Savana o total atingiu 224 espécies. Este montante representa
entre 89% e 91% das espécies de aves esperadas para esta fitofisionomia. No
Contato Savana / Floresta foram assinaladas 269 espécies. Esta riqueza representa
entre 89,4% das espécies de aves esperadas para esta área de tensão ecológica.
Os totais verificados representam a avifauna que se mantém nos ambientes nativos
fragmentados do bioma Cerrado.
Durante essa campanha foram registradas 81 espécies de anfíbios e répteis.
O grupo de anfíbios foi o mais representativo (55,56% das espécies registradas),
seguido por serpentes (24,69%), lagartos (16,05%). Os crocodilianos, testudines e
anfisbênias foram os grupos menos representativos com 1,23% das espécies
amostradas. Nenhuma espécie registrada nesse estudo (anfíbio ou réptil) encontrase
nas listas oficiais de espécies de anfíbios e répteis ameaçadas de extinção do
Ibama e IUCN.
O levantamento de dados primários indiretos (entrevistas e observações)
registrou 62 espécies de peixes, pertencentes a cinco ordens e 18 famílias. Com o
incremento de informações proporcionadas por estudos realizados na Área de
Influência Direta do empreendimento, estes números cresceram consideravelmente,
alcançando 188 espécies, pertencentes a seis ordens e 29 famílias. Na Área de
Influencia Direta e Indireta são encontradas diversas bacias de pequeno porte, com
fauna relativamente semelhante. A Área está inserida na alta porção da bacia do
rio Paraná e compreende as bacias tributárias dos seguintes rios: Meia Ponte, dos
Bois, Preto, Claro, Corrente e Paranaíba e Grande. Esta drenagem, que
compreende o rio Paraná a montante das Sete Quedas, apresenta uma rica
ictiofauna com cerca de 310 espécies descritas para toda a bacia, distribuídas em
11 ordens e 38 famílias.
30

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
Cerradão cortado por estrada de terra, Palmeiras
de Goiás, GO.
Tamanduá bandeira (Myrmecophaga tridactyla)
registrado em armadilha fotográfica em GO.
Cerradão no Município de Iturama, MG.
Emas, Rhea americana
Na AII ocorrem dois tipos climáticos (IBGE, 1997): Subquente que predomina
ao norte (trecho compreendido entre os municípios de Ouro Verde/GO e Santa
Helena de Goiás/GO) e Quente que predomina ao sul (de Santa Helena de
Goiás/GO a Fernandópolis/SP). Nessa região ocorrem duas estações bem definidas:
uma seca (maio a setembro) e outra chuvosa (outubro a abril), sendo que os
menores valores de precipitação pluviométrica ocorrem no trimestre junho - agosto
e os maiores valores no trimestre dezembro - fevereiro
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
A diretriz está assentada sobre morfoesculturas do Planalto Central Goiano,
dos Planaltos e Chapadas da Bacia Sedimentar do Paraná e Depósitos
Sedimentares, apresentando relativa diversidade quanto aos tipos de solos.
Na AII predominam os LATOSSOLOS VERMELHOS (Eutrófico / Eutroférrico /
Distrófico), que recobrem cerca de 79% da área de estudo. A região apresenta
grande área recoberta por água (aproximadamente 7%) e outros diferentes tipos
de solos, com destaque para os ARGISSOLOS e NEOSSOLOS.
O sistema hidrográfico compreende dez bacias hidrográficas, sendo elas, de
norte a sul: Bacia hidrográfica do Rio Pari, Bacia Hidrográfica do Rio Meia Ponte,
Bacia Hidrográfica do Rio dos Bois, Bacia Hidrográfica do Rio Turvo, Bacia do Rio
Verde, Bacia Hidrográfica do Rio Claro, Bacia do Médio Paranaíba, Bacia do Rio
Arantes e Bacia do Médio Rio Grande e Bacia Hidrográfica do Rio São José dos
Dourados.
No tocante ao enquadramento dos corpos d’água segundo a Resolução
CONAMA 357/05, o nível de intensa degradação em todas as bacias estudadas
resulta na ausência de rios de classe especial e no domínio de rios de classe 2 (54%
do total das coletas). Rios de classe 1 representam 43% do total das coletas e há a
ocorrência de apenas um rio de classe 3.
A principal variável que determinou a classificação da qualidade da água
foi a concentração de coliformes termotolerantes, seguida da concentração de
oxigênio dissolvido. Tal fato indica que se os municípios exercessem um maior
controle do despejo de esgoto doméstico, seria possível alçar diversos rios à classe1.
A Área de Influência está inserida nos seguintes domínios hidrogeológicos:
Domínio Formações Cenozóicas da Bacia do Paraná, compreendendo
os Aquíferos: Bauru, Guarani, Passa Dois;
Domínio Vulcânico - Aquífero Serra Geral;
Domínio Poroso/Fissural compreendendo Aquífero Complexo Granulítico,
Aquífero Terciário-Quaternário, Aquífero Quaternário, Aquífero
Coberturas Detrítico-Lateríticas.
A maioria absoluta dos poços perfurados concentra-se nos municípios de Rio
Verde (GO), Jales (SP) e Fernandópolis (SP) e tem sua produção destinada à
pecuára, abastecimento urbano e abastecimento doméstico.
6.2 – QUALIDADE AMBIENTAL
O Quadro 6.2 apresenta, de forma sintética, os principais elementos de
análise sobre a qualidade ambiental atual da Área de Influência. Para a avaliação
da qualidade ambiental, foram considerados os efeitos das atividades humanas
atuais sobre os meios: físico (ar, água e solo) e biótico (flora e fauna). No caso do
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
meio antrópico destacou-se a evolução da ocupação até a situação atual e as
perspectivas futuras, independentes do empreendimento ora proposto.
Desta síntese é possível depreender que a área se encontra sob pressão das
atividades antrópicas, em especial aquelas relacionadas ao complexo
agroindustrial, incluindo do setor de grãos (soja, sorgo e milho) e carnes (bovino,
suínos e aves), da cadeia produtiva do açúcar e do álcool, e do setor de laticínios
(leite e derivados).
A degradação dos habitats naturais já provocou uma intensa espoliação da
fauna nativa, onde as espécies mais abundantes são aquelas com maior
flexibilidade ecológica. A Vegetação também está comprometida em sua
diversidade devido ao corte de madeira e a abertura de áreas para pastos e
culturas agrícolas.
Enfatiza-se que o nível de intensa degradação encontrado em todas as
bacias estudadas resultou na ausência de rios de classe especial e no domínio de
rios de classe 2 (54% do total das coletas). Rios de classe 1 representam 43% do total
das coletas e há a ocorrência de apenas um rio de classe 3. As matas ciliares
encontram-se degradadas e fragmentadas. Observa-se a erosão das margens e o
assoreamento dos leitos dos cursos d’água.
Os aquíferos da AID são predominantemente utilizados no abastecimento
urbano, doméstico e industrial, e não há evidências de degradação.
O uso do solo é intenso, predominando as pastagens, seguidas de culturas, e
sendo muito diminutos e isolados os fragmentos de mata.
33

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Região Goiás
QUADRO 6.2 – QUALIDADE AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA
Minas Gerais São Paulo
Meio Biótico
Meio Físico
Na parte goiana da área de influência ocorre o predomínio de
formações florestais como o cerradão e a floresta estacional, porém
com poucas áreas preservadas em extensão significativa (apenas 3,1%
da região, tomando como amostra a AID). Nela ocorrem manchas da
região denominada “Mato Grosso de Goiás”, outrora coberta
predominantemente por florestas estacionais. Atualmente essas
florestas ocupam apenas 1,9% da AID goiana, aproximadamente.
O atual baixo nível de diversidade de espécies da flora é resultante do
corte seletivo de árvores e subsequente avanço das pastagens e
lavouras.
A fauna que ali ocorre é, sobretudo, formada por espécies generalistas
e de ampla distribuição. Uma fauna composta, em sua maioria, por
espécies independentes ou semi-dependentes das fitofisionomias
nativas.
Aqui a área de influência do empreendimento é caracterizada por
uma estação seca (maio a setembro) e outra chuvosa (outubro a abril),
sendo que os menores valores de precipitação pluviométrica ocorrem
no trimestre junho – agosto, e os maiores valores no trimestre dezembro
– fevereiro. Os recursos hídricos da região encontram-se sob forte
pressão antrópica, caracterizada, sobretudo, pela supressão e/ou
substituição das matas ciliares por pastagens ou lavouras e pelo seu
intenso uso na dessedentação animal e irrigação. Existe ainda o
barramento do Rio Paranaíba para a geração de energia elétrica na
UHE São Simão.
Considerando as formações geológicas, geomorfológicas e
pedológicas que ali ocorrem, verifica-se que não existem grandes
problemas com movimentos de massa tais como erosões,
escorregamentos e quedas de blocos. Os pontos mais sensíveis são
coincidentes com as áreas inundáveis e as áreas com potencial para a
ocorrência de cavernas situadas nos municípios de Palmeiras de Goiás,
Quirinópolis e Indiara.
As ocorrências minerais se concentram, sobretudo, na parte norte
dessa área, desde o Município de Ouro Verde de Goiás até Jandaia.
Nesse trecho, destacam-se com direito de lavra, ocorrências de:
minério de níquel, manganês, minério de manganês, ouro, minério de
ouro, ardósia, basalto, gnaise, granito, granodiorito, mármore, minério
de titânio, ilmenita, calcário calcítico e calcário dolomítico.
Na parte mineira da área de influência também predominam as
formações florestais como o cerradão e a floresta estacional. Ela é
inteiramente ocupada por fazendas que, há muitos anos, exercem
pressões sobre a vegetação nativa para a implantação e operação
de empreendimentos agropecuários. Tomando como amostra a AID,
atualmente restam apenas 5,1% da região coberta com vegetação
nativa (5,0% de cerradão e outras formações não florestais e 0,1% de
Floresta Estacional).
Nesta região foram registradas duas espécies de anfíbios endêmicas
do Triângulo Mineiro: as rãs Ischnocnema pentaxavantinho e
Leptodactylus sertanejo.
Face à escassez da cobertura vegetal original, a fauna que ali ocorre
é, sobretudo, formada por espécies generalistas, de ampla
distribuição e composta, em sua maioria, por espécies independentes
ou semi-dependentes das fitofisionomias nativas.
Na área de influência coincidente com o território mineiro ocorre
apenas o clima quente e úmido, sendo junho, julho e agosto os três
meses mais secos.
Analogamente à porção goiana, os recursos hídricos também se
encontram sob forte pressão antrópica, caracterizada pela supressão
e/ou substituição das matas ciliares e seu intenso uso na
dessedentação animal e irrigação. Existem ainda os barramentos do
Rio Paranaíba para a geração de energia elétrica na UHE São Simão
e do Rio Grande para a geração de energia elétrica nas UHEs Ilha
Solteira e Água Vermelha.
Aqui também não existem grandes problemas com movimentos de
massa, tais como erosões, escorregamentos e quedas de blocos,
sendo os pontos mais sensíveis coincidentes com as áreas inundáveis.
Os empreendimentos de mineração com direito de lavra se
concentram principalmente no município de União de Minas, com
destaque para as ocorrências de ardósia, basalto, gnaisse, granito,
granodiorito e mármore.
VOLUME 3
No território paulista coincidente com a AII predomina a floresta
estacional. Contudo, face à intensidade e extensão dos cultivos
comerciais ali instalados, apresenta cobertura vegetal nativa
bastante reduzida, apenas 3,1% da região tomando como
amostra a AID.
Analogamente às porções goiana e mineira, a fauna que ali
ocorre é, sobretudo, formada por espécies generalistas e de
ampla distribuição. Uma fauna composta, em sua maioria, por
espécies independentes ou semi-dependentes das
fitofisionomias nativas.
A parte paulista da área de influência do empreendimento é
caracterizada por uma estação seca (maio a setembro) e outra
chuvosa (outubro a abril), sendo que os menores valores de
precipitação pluviométrica ocorrem no trimestre junho – agosto,
e os maiores valores no trimestre dezembro – fevereiro. Os
recursos hídricos encontram-se sob forte pressão antrópica,
caracterizada pela supressão e/ou substituição das matas
ciliares e seu intenso uso na dessedentação animal e irrigação.
Existem ainda os barramentos do Rio Grande para a geração
de energia elétrica nas UHEs Ilha Solteira e Água Vermelha.
Aqui também não existem grandes problemas com movimentos
de massa, tais como erosões, escorregamentos e quedas de
blocos, sendo os pontos mais sensíveis coincidentes com as
áreas inundáveis.
Os empreendimentos de mineração com direito de lavra se
concentram principalmente nos municípios de Populina e
Ouroeste, com destaque para as ocorrências de ardósia,
basalto, gnaisse, granito, granodiorito, mármore, argila vermelha
e areia.
34

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Meio Antrópico
A parte goiana da AII se caracteriza como um dos principais agropólos
do Centro-Oeste, pela estreita associação entre os principais
segmentos das cadeias produtivas agropecuárias e agroindustriais e a
ênfase na inovação tecnológica, que a torna competitiva e eficiente
no aproveitamento das potencialidades, sinergias, ganhos de escala e
de escopo. No entanto, toda essa pujança agroindustrial estabelecida
resultou no quadro ambiental atual, onde a vegetação nativa ficou
reduzida a cerca de 20% da região e os recursos hídricos têm sido
profundamente prejudicados em termos de quantidade e qualidade.
Do ponto de vista dos transportes, o modal rodoviário ainda exerce
papel central para o escoamento da produção, e para o
desenvolvimento econômico, porém muitas vezes se configurando
como principal barreira ao alcance de melhores níveis de
competitividade nos mercados nacional e internacional. Nesse
contexto, a média das expectativas com relação ao empreendimento
é francamente positiva porque, uma vez estendida a Ferrovia Norte-Sul,
até Belém (PA), ao norte, e para o sul até Estrela d’Oeste (SP), haverá a
integração dos sistemas hidroviários da bacia Amazônica com a bacia
do Rio Paraná, permitindo finalmente a integração das regiões Norte,
Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil, independentemente do modal
rodoviário, com todas as suas desvantagens econômicas (preço do
frete e perda da competitividade internacional); sociais
(atropelamentos de pessoas e animais, poluição, maior preço dos
produtos transportados) e ambientais (consumo de combustíveis fósseis,
emissão de CO2 para a atmosfera, maior frequência de acidentes com
cargas perigosas, etc.).
Os levantamentos efetuados para o reconhecimento local
demonstraram a existência de numerosos e importantes sítios
arqueológicos que merecerão levantamentos detalhados e,
possivelmente, salvamentos. Excetuados os sítios arqueológicos, o
Patrimônio Cultural é composto exclusivamente pelo Patrimônio
Imaterial, ou seja, saberes, celebrações, formas de expressão e lugares,
com destaque especialmente para as festividades religiosas, dentre as
quais estão incluídas as Cavalhadas.
A parte mineira da AII também se caracteriza por uma agricultura
moderna, marcada pela prioridade aos cultivos comerciais, com
grande aplicação de insumos e mecanização. Tal modo de
apropriação dos recursos naturais também resultou em um quadro
ambiental bastante desfavorável, em que a vegetação nativa ficou
reduzida a cerca de 24% da região e os recursos hídricos têm sido
profundamente prejudicados, em termos de quantidade e
qualidade.
Do ponto de vista dos transportes, o modal rodoviário também
exerce papel central, porém com importante contribuição do modal
hidroviário (Hidrovia Tietê-Paraná), para o escoamento da produção
e desenvolvimento econômico. Aqui, a média das expectativas com
relação ao empreendimento também é francamente positiva pelos
mesmos motivos já expostos para a porção goiana.
Os levantamentos efetuados para o reconhecimento do território
mineiro na AII demonstraram a existência de numerosos sítios
arqueológicos que também merecerão levantamentos detalhados e,
possivelmente, salvamentos. Excetuados os sítios arqueológicos, o
Patrimônio Cultural é composto exclusivamente pelo Patrimônio
Imaterial, ou seja, saberes, celebrações, formas de expressão e
lugares, com destaque especial para as festividades religiosas.
VOLUME 3
Esta parte da AII constitui um importante pólo de agricultura
moderna da Região Sudeste do Brasil, também com prioridade
aos cultivos comerciais e intensa aplicação de capital em
insumos e mecanização. Não obstante aos vigorosos benefícios
econômicos, todo esse sucesso agroindustrial também resultou
em um quadro ambiental extremamente desfavorável, em que
a vegetação nativa foi reduzida a cerca de 13% da região e os
recursos hídricos têm sido profundamente prejudicados em
termos de quantidade e qualidade.
Do ponto de vista dos transportes, o modal rodoviário ainda
exerce papel central, porém com importante contribuição dos
modais hidroviário (Hidrovia Tietê-Paraná) e ferroviário (Ferroban)
para o escoamento da produção e desenvolvimento
econômico. De maneira análoga ao exposto para as porções
goiana e mineira da AII, aqui também a média das expectativas
com relação ao empreendimento é francamente positiva.
Novamente, os levantamentos efetuados demonstraram a
existência de numerosos sítios arqueológicos que merecerão
levantamentos detalhados e, possivelmente, salvamentos.
Adicionalmente, excetuados os sítios arqueológicos, o
Patrimônio Cultural é composto exclusivamente pelo Patrimônio
Imaterial, ou seja, saberes, celebrações, formas de expressão e
lugares, com destaque especial para as festividades religiosas.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Áreas Especiais
No território goiano da AII, existem três unidades de conservação: duas
pertencentes à categoria de uso sustentável (uma APA e uma RPPN) e
uma pertencente à categoria de proteção integral (Parque Estadual).
Somente a APA Serra da Jibóia será interceptada pela Ferrovia.
A APA Serra da Jibóia está localizada nos municípios de Palmeiras de
Goiás e Nazário e compreende 21.751ha de diversas feições do
Cerrado que protegem numerosas nascentes importantes para os
recursos hídricos regionais. Destaca-se que sua gestão não tem obtido
resultados satisfatórios uma vez que pelo menos 30% da sua cobertura
vegetal foi suprimida ou substituída por pastagens e lavouras nos últimos
cinco anos. A APA Serra da Jibóia será interceptada pela Ferrovia por
cerca de 13km, nas proximidades do seu limite leste.
A RPPN Fazenda Palmeira está localizada no município de Palmeiras de
Goiás e compreende 2.178ha de feições do Cerrado.
Por fim, o Parque Estadual Altamiro de Moura Pacheco está localizado
em partes dos municípios de Goiânia, Goianápolis, Nerópolis e
Terezópolis de Goiás e abrange 4.123 hectares. Essa unidade foi criada
para proteger um dos últimos remanescentes da vegetação
característica da região central do Estado de Goiás, o denominado
“Mato Grosso de Goiás”. A vegetação apresenta grande variedade de
espécies de alto valor econômico e sua gestão tem obtido resultados
francamente satisfatórios, uma vez que sua cobertura vegetal não
apresentou decréscimos significativos nos últimos cinco anos e mantém
bom estado de conservação.
Segundo o INCRA existem 16 projetos de assentamentos na AII, sendo 9
em Rio Verde, 3 em Santa Helena de Goiás, 2 em Jandaia, 1 em
Palmeiras de Goiás e 1 em Acreúna, totalizando 805 famílias
assentadas. Ainda segundo o INCRA existem duas comunidades
quilombolas presentes na AII cujas áreas encontram-se em fase de
regularização, são elas: Comunidade Palmeiras e Comunidade
Trindade. Contudo, o INCRA prefere não informar a localização das
áreas reivindicadas, de modo a “evitar conflitos desnecessários”.
Não há comunidades indígenas na área de influência do
empreendimento.
No território mineiro da AII, existe apenas uma unidade de
conservação, a RPPN Arizona, que está localizada no município de
Santa Vitória, e compreende 179,40ha de distintas feições do bioma
Cerrado.
Segundo o INCRA existem 8 projetos de assentamentos na AII, sendo 5
em Santa Vitória, 2 em Limeira do Oeste e 1 em União de Minas,
totalizando 676 famílias assentadas.
Não há comunidades quilombolas nem comunidades indígenas na
área de influência do empreendimento.
Não existem unidades de conservação no território paulista
coincidente com a AII.
VOLUME 3
Segundo o INCRA, existe 1 projeto de assentamento na AII, o
qual se localiza no município de Turmalina.
Não há comunidades quilombolas nem comunidades indígenas
na área de influência do empreendimento.
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7 – PROGNÓSTICO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
7.1 – PROGNÓSTICO AMBIENTAL
VOLUME 3
A maior parte da população residente na Área de Influência localiza-se nos
municípios goianos que dela fazem parte. São três as principais concentrações
populacionais na AII: os municípios pertencentes à Região Metropolitana de
Goiânia (sobretudo, Trindade e Goianira); Rio Verde, na Região Sudoeste do Estado
de Goiás; e Fernandópolis e Jales, no Estado de São Paulo. Individualmente, o
município de Rio Verde é o principal destaque, único da AII com uma população
acima dos 100 mil habitantes, sendo sua sede municipal o maior núcleo urbano da
AII, excetuada a Região Metropolitana de Goiânia.
As áreas interceptadas pela Ferrovia são constituídas por pastagens, áreas
de cultivo e fragmentos florestais e de cerrado, com estrutura produtiva bastante
desenvolvida e dinâmica, sobretudo no que se refere aos setores agroindustriais e
agropecuários, que se encontram intensamente articulados em alguns dos
municípios da AII, formando nesses casos um grande e produtivo complexo
agroindustrial, que emprega tecnologia avançada e mão de obra qualificada
principalmente. Tal estrutura produtiva culminou por atrair e ampliar a população
de forma intensiva e desordenada, num processo profundamente modificador do
meio ambiente de todo o Cerrado e Floresta Estacional e significativos impactos
ambientais negativos nos recursos hídricos e no solo.
Com a intensificação das atividades do agronegócio, industrial e imobiliária,
o quadro regional pode ser caracterizado como de amplo uso humano, com
inclusões de áreas ainda conservadas, mas, certamente, sem áreas preservadas
onde se pudesse contar com todo o patrimônio genético original.
Nesse contexto, observa-se que, ao longo do tempo, a ocupação humana
tem sido contínua e com intensidade de atuação crescente, independentemente
das facilidades de acesso que são oferecidas.
Tais observações permitem que, para a ocupação do espaço e crescimento da
produção comercializável, a diferença principal entre as situações sem o projeto e
com o projeto será o ritmo em que as apropriações dos recursos naturais e
ambientais serão realizadas.
O Quadro 7.1, inserido a seguir, mostra a situação dos meios biótico, físico e
antrópico nas situações com e sem o empreendimento. Acrescentou-se uma
coluna a mais neste quadro para detalhar as medidas que a VALEC pode ou deve
tomar, conforme o caso, para que o meio ambiente também seja beneficiado com
o processo de implantação e operação do empreendimento.
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QUADRO 7.1 – PROGNÓSTICO DOS MEIOS BIÓTICO, FÍSICO E ANTRÓPICO NAS SITUAÇÕES COM E SEM O EMPREENDIMENTO E MEDIDAS PRECONIZADAS
MEIO AFETADO PRINCIPAIS TEMAS SEM O EMPREENDIMENTO COM O EMPRENDIMENTO MEDIDAS PRECONIZADAS
Biótico
Ocupação Regional e uso do
solo
Unidades de Conservação
A ocupação do espaço já está consolidada,
contudo a intensificação da produção, sobretudo
na agroindústria, continuará ocorrendo
principalmente em função da demanda por
alimentos, biocombustíveis e minérios. Essa
intensificação na produção tende a contribuir com
a manutenção do nível de competitividade atual
da região, um tanto prejudicado pelos elevados
custos do transporte rodoviário, além de,
esporadicamente, criar oportunidades para a
recuperação de áreas degradadas, em especial
de matas que protegem os cursos d’água.
A implantação e operação de Unidades de
Conservação são dependentes dos recursos de
compensação ambiental tratados na Resolução
CONAMA no 371/2006. Sem o empreendimento, a
depredação sobre as áreas que ainda mantêm um
patrimônio significativo acabará por eliminar a
possibilidade de sua preservação efetiva, com
perda total do patrimônio genético natural original.
O processo de desmatamento continuará
ocorrendo, a exemplo da supressão ou substituição
por pastagens e lavouras de cerca de 30% da
cobertura vegetal da APA Serra da Jibóia, ocorrida
nos últimos cinco anos.
A ocupação do espaço já está consolidada,
contudo a intensificação da produção, sobretudo
na agroindústria, continuará ocorrendo
principalmente em função da demanda por
alimentos, biocombustíveis e minérios. Essa
intensificação na produção aliada à alternativa de
escoamento da produção pela Ferrovia tende a
tornar a região ainda mais competitiva nos
mercados nacional e internacional e, certamente,
representa uma grande oportunidade para a
recuperação de áreas degradadas, em especial
de matas que protegem os cursos d’água.
O processo de transformação em Unidades de
Conservação das áreas que ainda contêm um
patrimônio genético significativo pode ser realizado
(no mínimo acelerado) com o uso dos recursos de
compensação que serão pagos pelo(s)
empreendimento(s) programado(s) na região, com
base na Resolução CONAMA n° 371/2006.
VOLUME 3
Implantação de unidade de conservação de
Proteção integral na região da Serra da Jibóia,
protegendo fitofisionomias do Cerrado e as
cabeceiras localizadas nessa serrania.
Implantação de unidade de conservação de
Proteção integral na região da Serra da Jibóia,
protegendo fitofisionomias do Cerrado e as
cabeceiras localizadas nessa serrania.
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Físico
APP e Reserva Legal
Queimadas
Recursos Hídricos
As matas que protegem os cursos d’água (APPs) e
as Áreas de Reserva Legal (ARLs) de propriedades
rurais ocupam uma reduzida extensão da região,
situação que tende a continuar sem o
empreendimento. A conversão de áreas produtivas
em ARLs e para a recuperação de APPs enfrentará
grande resistência por parte das pessoas que há
décadas fazem investimentos para torná-las
produtivas, nos moldes convencionais.
As queimadas para reduzir a palha da cana e para
limpeza das áreas de cultivo são formas de manejo
comuns e arraigadas culturalmente. Prevê-se que
as queimadas continuarão a ser usadas ainda por
muito tempo.
Os processos erosivos e de instabilidade das áreas
marginais dos cursos hídricos tendem a continuar
desde que não seja implantada uma política
efetiva para a recuperação e preservação dos
recursos hídricos da região.
O processo indiscriminado de apropriação e
utilização dos recursos hídricos para a irrigação
crescerá proporcionalmente à demanda para
produção de alimentos e geração de energia, o
que contribuirá para a deflagração de conflitos de
uso.
A construção da Ferrovia certamente afetará a
vegetação que deveria estar preservada nas APPs
e ARLs. Contudo, será garantida uma
compensação por esses desmatamentos,
conforme determinado na Resolução CONAMA n°
369/2006.
As queimadas para reduzir a palha da cana e para
limpeza das áreas de cultivo são formas de manejo
comuns e arraigadas culturalmente. Prevê-se que
continuarão a ser usadas ainda por muito tempo,
apesar do uso de recursos de educação ambiental
do empreendimento visando sua redução.
O empreendimento não afetará o processo de
apropriação dos recursos hídricos em andamento,
pois não é usuário de grande porte da energia
elétrica (os trens serão rebocados por locomotivas
movidas a óleo diesel) e, mesmo na construção de
grandes aterros, utiliza pequenos volumes d’água e
por curtos períodos de tempo, face aos usos já
instalados na região.
VOLUME 3
Dentre as medidas mitigadoras previstas está a
realização do Programa de Proteção da Flora, por
meio dos Subprogramas de Resgate da Flora e de
Reprodução e Multiplicação de Mudas em Viveiros,
para a realização do Programa de Plantios
Compensatórios vinculado ao atendimento da
Resolução CONAMA 369/2006, fazendo a
revegetação das APP, dos taludes e das áreas de
Reserva Legal desmatadas durante a construção. A
reprodução e a multiplicação de mudas deverão
ser feita em viveiros especializados conforme o
bioma dominante (Cerrado e Mata Atlântica), a
partir da coleta de sementes e mudas antes das
operações de remoção da vegetação. A VALEC
propõe, também, que as desapropriações para
implantação da Ferrovia ao longo dos cursos
d’água tenham a faixa alargada em até 350m,
incorporando a margem mais próxima e
transformando tais espaços em “corredores de
fauna”, cuja revegetação deve compor o
Programa de Compensação pela Emissão de
Gases do Efeito Estufa, como uma continuidade dos
Programas citados acima. Também fará parte das
medidas mitigadoras a realização do Programa de
Proteção da Fauna, por meio de seus subprogramas
de Resgate da Fauna nas Frentes de Serviço e de
Implantação de Passagens Inferiores de Fauna no
sentido de melhorar o desempenho dos corredores.
A VALEC procurará aplicar Medidas Mitigadoras a
partir do Subprograma de Educação Ambiental e
no treinamento constante dos empregados com o
Subprograma de Prevenção de Queimadas.
Aplicação do Programa de Proteção contra Erosão,
implantando os subprogramas:
• de Drenagem Superficial e Proteção Contra
Erosão;
• de Cobertura Vegetal para Recuperação de
Áreas Degradadas.
39

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Poluição do Ar
Solo
Recursos Minerais
Em toda a AII a poluição do ar tem caráter pontual
(uso de aviões agrícolas, industriais, atividades
minerarias, queimadas, etc.).
O uso do recurso solo tende a continuar nos níveis
atuais, caracterizado pelo manejo para a
produção agropecuária e extração pontual de
materiais de construção.
Os minérios de uso agrícola (calcário e fosfatos),
bem como os de alto valor unitário (refratários,
níquel, magnésio, talco, etc.) têm valor de
mercado suficiente para suportar os custos do
transporte rodoviário e essas minerações
continuarão suas explorações e lavra, pois não
dependem do transporte ferroviário.
A extração de Materiais de Construção (pedreiras,
areais, cascalheiras, solos granulares, etc.)
continuará crescendo aproximadamente no ritmo
do crescimento do produto regional.
A operação da ferrovia deve acelerar o processo
de instalação de projetos industriais, agroindustriais
e mineiros, além do incremento de produção das
indústrias já instaladas.
A construção da Ferrovia deverá ocasionar ruídos e
poeira durante o período de obras.
A construção da Ferrovia acelerará o processo de
uso do solo, além de permitir, ou ao menos facilitar,
a implantação de indústrias de grande porte ao
longo do traçado.
Na fase de construção haverá movimentos de
grandes volumes de solos durante a execução dos
cortes e aterros.
Além de influir no mercado de produtos minerais
como o calcário, os fosfatos, o níquel, etc.,
tornando a produção local mais competitiva e
permitindo aos concessionários acumular capital
mais rapidamente acelerando o crescimento da
produção, a Ferrovia viabilizará também a lavra de
minerais de menor valor unitário.
A extração de Materiais de Construção (pedreiras,
areais, cascalheiras, solos granulares, etc.) será
acelerada com a aceleração do ritmo do
crescimento do produto regional.
A Extração de Materiais de Construção para as
obras da Ferrovia tem um impacto significativo, mas
temporário, sobre o mercado local/regional. A
construção pode, também, gerar erosões,
assoreamentos e outras formas de degradação.
VOLUME 3
Na medida em que a poluição do ar, se ocorrer,
terá autores definidos, não há medidas a serem
tomadas pela VALEC.
A VALEC deverá aplicar o Plano Ambiental de
Construção (ver Capítulo 8) para o controle da
poluição sobre terceiros e seus bens, especialmente
os derivados da degradação ambiental na
Construção; da Extração de Materiais de
Construção e da Instalação e Operação de
Acampamentos e de Canteiros de Serviços.
A ação é o processo de construção e operação,
pois esse é o objetivo da Ferrovia.
A VALEC aplicará suas Normas Ambientais (NAVAS)
pertinentes para minimizar ou controlar os impactos
provenientes da movimentação dos solos.
A ação é o processo de construção e operação,
pois esse é o objetivo da Ferrovia.
A ação é o processo de construção e operação,
pois esse é o objetivo da Ferrovia.
A VALEC deverá aplicar o Plano Ambiental de
Construção (ver Capítulo 8) para o controle da
poluição sobre terceiros e seus bens, especialmente
os derivados da degradação ambiental na
Construção; da Extração de Materiais de
Construção e da Instalação e Operação de
Acampamentos e de Canteiros de Serviços.
40

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Antrópico
Economia Nacional
Economia Regional
Áreas Indígenas
Quilombolas
Populações Tradicionais
Áreas de Assentamentos
O Brasil paga caro por ter estradas intransitáveis,
ferrovias obsoletas, aeroportos sobrecarregados,
hidrovias subutilizadas e portos entupidos. Segundo
pesquisa do centro de estudos de logística do
Instituto Coppead, da Universidade Federal do Rio
de Janeiro (UFRJ), o total gasto pelas empresas
com logística atingiu R$ 271 bilhões entre 2006 e
2007, o que representa cerca de 11,5% do Produto
Interno Bruto (PIB). Em relação à pesquisa anterior,
feita em 2004, houve aumento de mais de 27%.
(publicado pelo jornal Primeira Edição, em
09/06/2009)
Todas as regiões atravessadas pelo projeto
manterão seu ritmo de crescimento médio da
última década, na medida em que continuarão a
despender recursos significativos com a logística de
transportes, dificultando ou reduzindo a
acumulação de capital.
Não existem comunidades indígenas na área de
influência do empreendimento.
Os dois únicos grupos quilombolas localizados na
área de influência encontram-se com terras em
processo de regularização pelo INCRA e devem
continuar seu desenvolvimento sem acelerar o
ritmo.
Não foram identificadas populações tradicionais na
área de influência do empreendimento.
Atualmente, as áreas de assentamentos
dependem do transporte rodoviário e tendem a
continuar dependendo por muito tempo.
A Ferrovia Norte-Sul tem como objetivos principais:
(i) a redução dos custos logísticos com o
consequente (ii) aumento da competitividade dos
produtos brasileiros no exterior, além de (iii) reduzir
as perdas sociais por acidentes, entre outros
objetivos apresentados no volume 1 deste EIA.
A possibilidade de acumular mais capital a partir
da redução dos custos de transportes (como o
agronegócio) e o potencial desenvolvimento de
empreendimentos com alta demanda de
transportes e, por isso, dependentes de uma
logística muito econômica (como a mineração de
metais ferrosos e a siderurgia) permitem prever que
esses segmentos encontrarão naquela região um
terreno fértil para a instalação e o crescimento,
com a consequente geração de empregos e
renda.
Não existem comunidades indígenas na área de
influência do empreendimento.
A construção da Ferrovia e o seu potencial efeito
multiplicador na economia da região representam
um impacto pouco significativo nas pressões em
curso sobre essas comunidades quilombolas.
Não foram identificadas populações tradicionais na
área de influência do empreendimento.
Um impacto negativo significativo é a possibilidade
de seccionamento e comprometimento de
parcelas. As interferências nesses casos devem ser
consideradas nos procedimentos de
desapropriações visando à redução dos impactos
negativos. Entretanto, do ponto de vista de
dinamização da economia, o impacto da Ferrovia
é positivo, uma vez que uma maior atividade
econômica significa uma maior demanda para os
produtos agrícolas produzidos nos projetos.
VOLUME 3
A ação é o processo de construção e operação,
pois esses são os objetivos da Ferrovia.
A ação é o processo de construção e operação,
pois esses são os objetivos da Ferrovia.
Não se aplica.
A VALEC deverá regular a contratação de mão de
obra, inclusive a indígena, através do Programa de
Gerenciamento da Mão de Obra.
Não se aplica
A VALEC aplicará as suas normas, destinadas a
regular o processo de desapropriação e/ou de
reassentamento, conforme o caso. A VALEC prevê
diversas situações em que são negociados
remanescentes de terrenos tornados inservíveis,
acessos a mananciais e outros procedimentos
voltados à manutenção econômica das parcelas
atingidas.
41

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Bens culturais
Risco de Acidentes
Os saberes, celebrações (incluindo as cavalhadas),
formas de expressão e lugares continuarão sua
existência tal como estão, sendo repassados de
uma geração para outra. Contudo, os sítios
arqueológicos continuarão sendo paulatinamente
destruídos devido à intensificação da ocupação
do solo.
Com base em dados da CNT, DENATRAN, PRF e
ANTT, neste EIA estima-se que:
• a ocorrência de acidentes no modal
rodoviário é 23 vezes maior que no modal
ferroviário;
• o risco dos acidentes serem graves é 61
vezes maior do que no modal ferroviário; e
• os acidentes no modal rodoviário que
resultam em lesões graves e/ou mortes é 150 vezes
maior do que no modal ferroviário.
Sem o empreendimento não haverá redução na
produção e o transporte das cerca de 6 milhões de
toneladas úteis previstas para 2012 implicará nos
seguintes números de acidentes nas rodovias por
elas percorridas:
Acidentes/ano (2012): 584
Acidentes Graves/ano (2012): 412
Mortes e Lesões Graves/ano (2012): 641
Ao menos na faixa que comporá a área
diretamente afetada (ADA), serão feitas duas
campanhas de pesquisa arqueológica: (i) a
primeira, junto com os serviços de topografia
(dependente da licença para realizar as picadas
correspondentes) e que visa prospectar sítios
arqueológicos intactos, antes da introdução das
máquinas que executam os serviços de
desmatamento; e (ii) a segunda, acompanhando
os serviços das máquinas que executam o
desmatamento, em busca de alguma evidência
de sítios que não tenham sido detectados
inicialmente.
Na medida em que a implantação da FNS não
atinge locais tradicionais de celebração de
eventos religiosos, artísticos, ou de manifestações
culturais, não há como estabelecer qualquer
relação de impacto – positivo ou negativo – sobre
o patrimônio imaterial existente na Área de
Influência.
Com o empreendimento, as 6 milhões de toneladas
úteis previstas para 2012 já serão transportadas por
trem, implicando nos seguintes números de
acidentes:
Acidentes/ano (2012): 25
Acidentes Graves/ano (2012): 7
Mortes e Lesões Graves/ano (2012): 4
VOLUME 3
A VALEC mantém contratos e convênios com
instituições especializadas para a realização das
pesquisas arqueológicas e do salvamento de sítios
através do Programa de Prospecção e Resgate
Arqueológico
A Ferrovia representa inquestionável fator de
aumento da segurança em todo o sistema de
transportes, seja no que se refere aos acidentes
com cargas, seja no que se refere aos acidentes
envolvendo a população e o meio ambiente. Tal
afirmação é ainda mais importante quando se tem
em conta que as ferrovias atualmente construídas
pela VALEC seguem normas e têm características
técnicas modernas (dormentes de concreto, trilhos
soldados em barras longas, isolamento da faixa de
domínio e evitando a grande maioria dos centros
urbanos dos municípios que fazem parte das áreas
de influência direta), o que permite prever que seus
índices de acidentes serão muito inferiores aos
números apresentados, em torno de 10% dos
mesmos (nível de segurança equivalente aos já
obtidos pela EFC e pela EFVM).
Na fase de construção, quando o número de
contratados é mais elevado (consultores,
construtores, fornecedores, fiscais, etc) e
aumentam as probabilidades de acidente, a
VALEC aplicará os Programas de Gerenciamento
da Mão de Obra, especialmente o Subprograma
de Segurança, Saúde e Mão de Obra, bem como
seus Planos de Gerenciamento de Riscos
Ambientais e de Ação em Emergências.
42

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Mudanças
Climáticas
FONTE: Elaboração OIKOS (2009)
Emissão de Carbono
Com base em informações do Balanço de
Carbono (2005), publicado pela revista Economia &
Energia, associado a informações da CNT e da
própria VALEC, estima-se que o transporte
rodoviário do volume de cargas quantificado nos
estudos de demanda implicará nas seguintes
emissões (mil toneladas de CO2):
Emissões em 2012: 299,21
Emissões em 2018: 632,75
Emissões em 2025: 897,62
Emissões em 2035: 1.039,86
A implantação e operação da Extensão Sul da
Ferrovia Norte-Sul pode representar a não emissão
de quase 18 milhões de toneladas de CO2 na
atmosfera no período 2012 – 2035. O transporte
pela Ferrovia do volume de cargas quantificado
nos estudos de demanda implicará nas seguintes
emissões (mil toneladas CO2):
Emissões em 2012: 6,96
Emissões em 2018: 14,72
Emissões em 2025: 20,86
Emissões em 2035: 24,17
VOLUME 3
Além de representar uma sensível economia nas
emissões de gases do efeito estufa, considera-se
que a recuperação das áreas relacionadas como
compensação de APPs e de Reserva legal,
juntamente com a formação de corredores locais
de fauna são compensações suficientes para as
emissões residuais calculadas.
43

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
7.1.1 – SITUAÇÃO COM O EMPREENDIMENTO:
IMPACTOS POSITIVOS E MEDIDAS MAXIMIZADORAS
VOLUME 3
Conforme já foi exposto na seção anterior, o principal efeito que o
empreendimento terá na AII será o de acelerar os processos de ocupação e/ou
modernização da apropriação dos recursos naturais ali disponíveis, a partir da
redução dos custos de transporte, proporcionando maior e mais rápida
acumulação de capital. Nesse mesmo sentido, devem ser destacados os impactos
positivos representados pela redução de acidentes graves, com vítimas, e a
redução da emissão de gases do efeito estufa.
O quadro apresentado a seguir compara os números dos acidentes/ano
esperados nos modos rodoviário e ferroviário, segundo o estudo de riscos de
acidentes apresentado neste mesmo capítulo, com a realização do transporte
equivalente a aproximadamente 18,3 bilhões de TKU (produção de transporte
estimada para o ano 2025 no eixo logístico da FNS).
QUADRO 7.2 – ACIDENTES E EMISSÕES DE CO2 – COMPARAÇÃO ENTRE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO – PRODUÇÃO DO ANO 2025
ITEM DE COMPARAÇÃO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO
TOTAL DE ACIDENTES 1.780 76
ACIDENTES GRAVES 1.235 20
MORTOS E FERIDOS
GRAVES
1.922 13
EMISSÕES DE CO2
(em 10 6 t/ano) 906 21
FONTE: Elaboração OIKOS (2009)
Com efeito, a ferrovia representa inquestionável fator de aumento da
segurança em todo o sistema de transportes, seja no que se refere aos acidentes
com cargas, seja no que se refere aos acidentes envolvendo a população e o meio
ambiente. Tal afirmação é ainda mais importante quando se tem em conta que as
ferrovias que vem sendo construídas atualmente pela VALEC seguem normas e tem
características técnicas modernas (dormentes de concreto, trilhos soldados em
barras longas, isolamento de faixa de domínio e traçados que evitam os centros
urbanos dos municípios interceptados), o que permite prever que seus índices de
acidentes serão muito inferiores às médias utilizadas para os cálculos comparativos,
44

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
devendo se situar em torno daqueles que vem sendo obtidos pela Estrada de Ferro
Carajás (EFC) e pela Estrada de Ferro Vitória – Minas (EFVM), que não vão muito
além de 1/10 das médias de todo o modo ferroviário no Brasil.
Os resultados mostram uma marcante diferença entre os modais, sendo o
índice de acidentes do transporte rodoviário de carga cerca de 23 vezes maior do
que o do transporte ferroviário, e de mais de 60 vezes se considerados apenas os
acidentes graves. A geração de vítimas de acidentes mostra uma diferença ainda
maior, em que o modo rodoviário se apresenta quase 150 vezes mais letal do que o
modo ferroviário.
Quanto a emissão dos gases do efeito estufa, registra-se que, além da
redução das emissões, o empreendedor programou compensar o resíduo de
emissões como medida para maximizar os efeitos positivos da operação da
Ferrovia. A compensação 1 será feita através da recuperação das áreas de APPs,
junto com a formação de corredores locais de fauna (ver seção 8, neste mesmo
volume).
IMPACTOS NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS
Aspectos Gerais
Por outro lado, a área diretamente afetada (ADA) será submetida às ações
de construção, na fase de implantação, que causarão impactos ambientais, que
podem ser atenuadas por meio da aplicação de processos construtivos criteriosos,
fiscalização e implementação de medidas mitigadoras, por meio dos programas e
subprogramas ambientais propostos neste EIA.
No curto prazo, durante as obras, as principais mudanças esperadas ao
longo do traçado referem-se:
• Às ações de supressão de vegetação na faixa delimitada pelo
projeto e nas demais áreas de apoio;
• A contratação de mão-de-obra local e a transferência de pessoal
especializado;
• A obtenção de materiais de construção;
• A terraplenagem; e
• As interferências com os cursos d’água.
1 Programa de Compensação pela Emissão de Gases do Efeito Estufa e Programa de Plantios
Compensatórios
45

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Recursos Hídricos
VOLUME 3
Um aspecto da fase de construção que deve ser tratado com atenção é a
modificação da drenagem natural para a instalação de cortes, aterros e obras de
arte. A alteração efetuada com cuidados insuficientes ou inadequados pode gerar
erosões, assoreamentos e alagamentos. As erosões e os assoreamentos são
fenômenos associados e, como conseqüência, o controle dos processos erosivos
normalmente interrompe os processos de assoreamento, embora não recupere as
áreas já atingidas. Os alagamentos são causados pela implantação de bueiros –
tubulares e celulares – com cotas de montante superiores às do fundo dos talvegues
aos quais deveriam dar continuidade; pela implantação de bueiros que permitem
vazão inferior às necessidades das bacias que deveriam escoar, seja pelo seu
pequeno número, seja por terem seção de vazão insuficiente; e pela inexistência ou
insuficiência dos dispositivos que deveriam conduzir as águas até os pontos de
escoamento seguro. Registra-se a presença de áreas inundáveis nas planícies dos
rios, as quais podem ser impactadas pela supressão de vegetação e lançamento
de aterros.
Na bacia do Rio Paraná observam-se pronunciados períodos secos, em geral
entre os meses de abril e setembro. Estima-se que mais da metade dos rios
interceptados pela Ferrovia sejam intermitentes. Este fato é de extrema importância
para a execução das obras de interceptação, uma vez que, normalmente
realizadas em períodos de estiagem, as atividades de construção devem evitar a
obstrução do leito, além de fazer com que os envolvidos na implantação da
ferrovia se comprometam com a óbvia necessidade de economizar água.
Nas áreas com terrenos mais frágeis, as interceptações que necessitarão de
supressão da vegetação ripária podem provocar a alteração temporária da
qualidade da água e também colocar a segurança da Ferrovia em risco, caso não
seja implantado criteriosos programa de proteção contra erosões 2 .
Devido a distância entre os poços perfurados na AII e o eixo da Ferrovia (no
mínimo 5km), além da natureza das atividades de construção e operação
ferroviárias, não são vislumbrados conflitos entre o empreendimento e as pessoas
que residem na AII quanto ao uso das águas subterrâneas.
Considerando que na fase de construção é muito baixo o risco de acidentes
com cargas perigosas e que, se existirem, serão muito poucas as instalações de
apoio cujo abastecimento será feito por poço profundo, eventuais conflitos do
empreendimento com pessoas residentes na AID, quanto ao uso das águas
subterrâneas, só tem chance de ocorrerem nos locais onde forem construídos cortes
2 Já previsto e complementado pelas Normas Ambientais da VALEC (NAVAs) n o 1 – Controle da
poluição e da degradação ambiental na construção; e n o 19 – Drenagem Superficial e Controle de
Erosões.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
que interfiram com a superfície do lençol freático. Destaca-se que esses locais
deverão receber especial atenção quando da elaboração do Programa de
Gerenciamento de Riscos de Acidentes com Cargas Perigosas e respectivo Plano
de Ações Emergenciais (também já previsto na seção 8 desse volume).
Extração de Materiais de Construção
A VALEC, em obediência à legislação que a criou, está impedida de instalar
e operar atividades de mineração, onde se incluem as pedreiras e os areais. Este
fato transfere a decisão entre comprar ou produzir, e onde fazê-lo, para as
empreiteiras que forem contratadas para cada lote de construção, as quais
poderão agir segundo seus interesses particulares, e que só podem ser limitados
pela VALEC no que diz respeito à origem dos materiais, que deve ser
comprovadamente legal. Como conseqüência, a VALEC estabeleceu, em suas
normas ambientais, que a aceitação dos fornecimentos de materiais de construção
para a Ferrovia estará vinculada à apresentação prévia dos licenciamentos
ambientais que autorizam a extração dos citados materiais.
Mão de Obra e Transferência de Pessoal
A contratação de pessoal está estimada em 650 empregos diretos e a
geração de mais 1950 empregos indiretos na AII, para cada 100 km da ferrovia. Dos
650 empregos diretos, praticamente a quarta parte (entre 150 e 160 pessoas)
formam o contingente de mão de obra especializada que será transferida para
cada lote de obras. Evidentemente, as construtoras de cada lote buscarão situar
seus escritórios, oficinas, ambulatórios, etc., junto das maiores cidades existentes ao
longo da ferrovia, o que faz prever que, por ser muito pequeno, o contingente
transferido não causará maiores problemas nas cidades hospedeiras.
Em outra vertente, a oferta instantânea de novos empregos poderá atrair
novos contingentes populacionais para a AII no início das obras. Dentre as
alterações possíveis de ocorrer no cotidiano das comunidades locais podem ser
citados:
• O aumento da ocorrência de doenças sexualmente transmissíveis;
• O aumento da prática de prostituição; e
• O aumento dos índices de violência.
Essas alterações, caso se concretizem, não devem ser provenientes da
circulação de pessoas ligadas diretamente às obras, mas sim daquelas que
estariam prestando indiretamente algum tipo de serviço, ou daqueles atraídos à
região na expectativa de conseguir emprego, uma vez que o regime de
contratação define que o trabalhador fique restrito aos locais de trabalho e
canteiros, e cumpra as determinações do Programa de Gerenciamento da Mão de
Obra. Espera-se, ainda, que a atração de pessoal seja minimizada pela
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
implementação do Programa de Comunicação Social, no qual deverá constar
mecanismos de informação e esclarecimento quanto ao tipo, regime e
temporalidade dos empregos gerados.
A economia da região sofrerá um discreto incremento no curto prazo, uma
vez que, além de gerar empregos, a implantação da obra aumentará a demanda
e a oferta de serviços e produtos. Essas alterações nas comunidades terão durações
limitadas à fase de implantação, visto que, no longo prazo, durante a operação da
Ferrovia, não estão previstos atrativos que justifiquem um fluxo migratório para a
área de influência. Nesse contexto, após a implantação, o atual ritmo de vida da
população será retomado, incorporando gradativamente os benefícios
econômicos que serão catalisados pela maior competitividade do setor produtivo
regional.
Vegetação e Plantios Compensatórios
Com relação à vegetação, a alteração não se limitará ao curto prazo,
devendo permanecer durante toda a vida útil da Ferrovia, visto que não será
permitida a regeneração natural da vegetação na faixa que será ocupada pela
plataforma, mas apenas uma regeneração parcial, com gramíneas e herbáceas
rasteiras. Para compensar a perda da vegetação nessa faixa, a exemplo do que já
ocorre em outros trechos da Ferrovia Norte-Sul, a VALEC implantará viveiros 3
vinculados a cada um dos lotes de construção, onde devem ser multiplicados os
exemplares da flora objeto do resgate 4 . Conforme está preconizado nas Normas
Ambientais da VALEC, a produção de mudas nesses viveiros deverá ser em
quantidade suficiente para cobrir o dobro das áreas objeto de remoção da
vegetação para construção da ferrovia. Com este mesmo objetivo, de compensar
o desmatamento efetuado e atendendo a Resolução CONAMA n o 369/2006, a
VALEC, onde possível, deverá desapropriar e incorporar ao seu patrimônio as faixas
de terra que se situarem entre o eixo ferroviário e cursos d’água que estiverem a
menos de 350m de distância. Estas faixas – que adicionarão até 300m a mais na
própria faixa domínio - deverão usar os cursos d’água como barreira natural de
proteção das áreas incorporadas, facilitando para que se constituam em
corredores locais de fauna.
Entende-se que a implantação de tais faixas não é viável em todos os casos,
e um exemplo são as áreas ocupadas por pequenas propriedades, que sofreriam
restrições significativas na sua operação. Assim, a implantação dos corredores
locais de fauna, dependerá de análises que só poderão ser feitas após a locação
definitiva do eixo da ferrovia, o que ocorrerá como precedência aos trabalhos de
construção.
3 Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em Viveiros
4 Subprograma de Resgate da Flora
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
Na seção 8 desse mesmo volume está inserido o quadro 8.1, que relaciona as
áreas onde, possivelmente, poderão ser implantadas as faixas adicionais para
constituírem corredores locais de fauna. Todas elas deverão ser analisadas na fase
de implantação do empreendimento e justificados todos os casos de implantação
e de não implantação.
Com relação às áreas desmatadas para a construção de acessos e
instalações de apoio, após o término das obras e da desmobilização da mão de
obra, a VALEC providenciará as medidas previstas na Subprograma de Cobertura
Vegetal para Recuperação de Áreas Degradadas, que fará parte do Plano
Ambiental de Construção.
A Fauna
As atividades de caça não deverão sofrer acréscimo significativo durante as
obras, já que a sua prática será proibida aos trabalhadores que estiverem direta ou
indiretamente vinculados à Ferrovia, sendo também proibido o consumo de carne
de caça nas instalações de apoio à construção.
Os desmatamentos que serão efetuados contribuirão com o grau de
ameaça e acentuarão a redução das já incipientes populações de plantas e
animais que ainda subsistem na região. É inescapável que haja uma sinergia entre
os impactos pré-existentes e aqueles a serem criados pela implementação do
empreendimento. Desta forma, é possível inferir ainda que as alterações ambientais
oriundas do processo de instalação e operação da Ferrovia Norte-Sul (e.g., perda
de habitat por supressão vegetal) ao longo da AID poderão favorecer ainda mais
as espécies animais generalistas e/ou típicas de áreas antropizadas.
É importante lembrar que o quadro de intensa fragmentação do cerrado e
das florestas (Mato Grosso de Goiás) antecede o empreendimento, e que o impacto
direto a ser gerado pela obra é relativamente pequeno quando comparado com
outras atividades produtivas em curso e que operam na região há várias décadas.
Bens Culturais
Dentre os bens culturais, o único em que se prevêem riscos de perdas é o
patrimônio arqueológico. Como precaução, a VALEC implementará o Programa de
Prospecção e Resgate Arqueológico, o qual possibilitará a identificação de novos
sítios arqueológicos, caso existam na faixa de domínio, contribuindo assim para um
acréscimo de conhecimento sobre o nosso patrimônio cultural e sua respectiva
preservação.
49

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
7.1.2 – SITUAÇÃO SEM O EMPREENDIMENTO
VOLUME 3
O ritmo de ocupação da área de influência acelerou-se significativamente,
por conta, sobretudo, da política de expansão da fronteira agrícola, ocorrida com
o aproveitamento dos cerrados (até então tidos como inaproveitáveis) e a abertura
de novas terras para exploração agrícola e pecuária havidas na segunda metade
do século XX. Como resultado, esse processo de ocupação produziu um fluxo
migratório expressivo e desordenado.
A particularidade fundamental desse processo foi que a incorporação
espacial se deu de forma associada a uma rápida modernização da agricultura,
que esteve fundada em um modelo caracterizado pela prioridade dos cultivos
comerciais, com intensa aplicação de insumos modernos e mecanização. De tal
modo, a região se consolidou, primeiramente, como uma economia baseada na
pecuária extensiva de corte e de leite, na produção intensiva de grãos,
especialmente milho, soja e, mais recentemente, no cultivo da cana-de-açúcar e
produção de álcool.
Nos últimos anos, principalmente graças à proximidade com o mercado
consumidor, desenvolvimento da tecnologia de produção e a concessão de
incentivos fiscais pelos governos estaduais e Federal, o desenvolvimento dos
municípios que integram a AII tem ocorrido com base em sua capacidade de
agregação de valor aos produtos agropecuários, consolidando uma estrutura
produtiva fundada num complexo agroindustrial moderno e integrado.
Em síntese, a AII se caracteriza como uma das regiões mais desenvolvidas do
Centro-Oeste brasileiro, pela sua enorme capacidade de produção agroindustrial
com tecnologia de ponta, mostrando-se extremamente competitiva e eficiente no
aproveitamento das potencialidades, sinergias, ganhos de escala e de escopo.
Caso o empreendimento não seja realizado, o prognóstico é que este
processo se mantenha em crescimento constante ao longo do tempo, porém sem
auferir as vantagens que podem ser proporcionadas pelo transporte ferroviário, as
quais podem ser medidas em termos de:
• Redução dos custos de transportes,
• Redução dos custos sociais e ambientais impostos pelos acidentes, e
• Redução das emissões de gases do efeito estufa para a atmosfera.
7.1.3 – ANÁLISE AMBIENTAL DAS ALTERNATIVAS LOCACIONAIS DO
EMPREENDIMENTO
Conforme a descrição efetuada na seção 3.1 do Volume 1 do presente EIA
(Alternativas Locacionais), foram estudados dois traçados para a Extensão Sul da
50

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
FNS: a Alternativa 1 (Ouro Verde de Goiás/GO – Estrela D’Oeste/SP) e a Alternativa 2
(Ouro Verde de Goiás/GO – Aparecida do Taboado/MS).
Conforme pode ser observado no Quadro 7.3 a seguir, a comparação dos
parâmetros técnicos e econômicos, em especial a interceptação de reservatórios
de UHEs, indicaram uma maior viabilidade da Alternativa I, em detrimento da
Alternativa II.
Muito embora a alternativa II tenha uma menor extensão, ela foi preterida
devido à quantidade e complexidade das obras de arte especiais que seriam
necessárias para as travessias dos sete reservatórios interceptados. Adicionalmente,
a Alternativa I também implicará em menores áreas de supressão de matas ciliares
em bom estado de conservação e de formações florestais, além de beneficiar
diretamente mais estados e municípios e, portanto, mais pessoas.
QUADRO 7.3 – PARÂMETROS DE COMPARAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
LOCACIONAIS
PARÂMETROS ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
Extensão da Ferrovia 665,8 km 649,0 km
Supressão estimada de matas ciliares
alteradas
Supressão estimada de matas ciliares em
bom estado de conservação
302,7 ha 144,6 ha
14,4 ha 61,6 ha
Cursos d'água interceptados 260 268
Reservatórios de UHEs interceptados 1 (Ilha Solteira)
Supressão estimada de formações
florestais
7 (Pontal, Caçu, Barra
dos Coqueiros,
Itaguassu, Guariroba,
Foz do Corrente e Ilha
Solteira)
111,8 ha 221,8 ha
UCs interceptadas 1 (APA Serra da Jibóia) 0
51

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PARÂMETROS ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
Municípios interceptados
Estimativa de reassentamentos
40 (26 em GO, 5 em
MG e 9 em SP)
7 famílias (Santa
Helena de Goiás / GO)
VOLUME 3
29 (27 em GO e 2 em
MS)
9 famílias (Caçu / GO)
Tempo estimado de execução 2,5 anos 2,5 anos
Custo estimado de execução 2,5 bi 3,1 bi
7.1.4 – RISCOS DE ACIDENTES
Considerando que as ferrovias operam em faixas de terreno que,
normalmente, são isoladas, observa-se que fica muito reduzido o risco de
envolvimento da população e de terceiros nos casos de acidentes e vazamentos
de cargas. Admite-se, também, que reduzindo a interferência de terceiros, o
número total de acidentes sempre diminui, conferindo maior segurança no
transporte ferroviário frente a outros modos, especialmente frente ao modo
rodoviário. Essa maior segurança também significa menos mortes e despesas com
acidentados, menos avarias e derramamentos de cargas e, portanto, um menor
risco para o meio ambiente. A Tabela 7.1 mostra a incidência relativa entre os 7.687
acidentes atendidos pela CETESB de 1978 até março de 2009 – mais de 30 anos –
que demonstra a segurança relativa das ferrovias perante outros modos de
transporte.
TABELA 7.1- INCIDÊNCIA DE ACIDENTES POR ATIVIDADE
(7.687 OCORRÊNCIAS ATENDIDAS DE 1978 A MARÇO DE 2009 PELA CETESB)
ATIVIDADE % DOS ACIDENTES
Armazenamento
2,5
Descarte
5,3
Indústria
7,1
Mancha Órfã
1,6
Nada Constatado
9,2
52

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ATIVIDADE % DOS ACIDENTES
Não Identificada
5,1
Outras
11,4
Postos e Sistemas Retalhistas de Combustíveis
8,9
Transporte Rodoviário
40,4
Transporte Aquaviário
4,7
Transporte Dutoviário
2,6
Transporte Ferroviário
Fonte: CETESB
1,1
VOLUME 3
A comparação feita na tabela 7.1, entretanto, não pondera frequências,
nem intensidades, nem o trabalho realizado nas atividades. Ela apenas quantifica
os acidentes. Assim, para que sejam comparadas, as incidências de acidentes
devem ser convertidas numa mesma unidade de trabalho, o que é feito nesta
avaliação de riscos.
Parâmetro de comparação da ocorrência de acidentes
A tentativa de comparar a ocorrência de acidentes nos transportes
rodoviário e ferroviário exige que sejam selecionados parâmetros que possam,
efetivamente, servir como elementos de comparação para a análise da questão.
Inicialmente observa-se que os modos rodoviário e ferroviário apresentam
grande diferença na dimensão do veículo de transporte. Cada caminhão chega a
transportar 40 t, enquanto um único trem pode transportar mais de 10.000 t numa só
viagem. Como a análise do risco nas modalidades de transporte deve ser feita com
grandezas comparáveis, foi abandonada a possibilidade de usar o número
absoluto de acidentes em cada modo. Nesse caso, ficou evidente que apenas a
quantidade de carga transportada serviria como parâmetro comum a ambos os
modos de transporte, resultando na possibilidade de utilização de dois índices:
• TKU – toneladas x distância em km, úteis (ou em uso); ou
• TU – toneladas úteis, sem referência às distâncias.
O fator que melhor representa a produção de cada modal é a quantidade
de toneladas x quilômetro, úteis (TKU). Ou seja, o somatório do produto das
toneladas transportadas, multiplicadas pela distância de transporte (unidade de
trabalho), sem considerar o peso de cada um dos veículos. Assim, o parâmetro de
comparação ideal foi definido como sendo o número de acidentes por TKU.
Definido o parâmetro, passou-se à fase de levantamento dos dados que
possibilitariam a comparação, atividade que evidenciou diferenças importantes na
precisão dos dados sobre cada modo de transporte.
53

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VOLUME 3
Verificou-se que os dados disponíveis para as ferrovias são bastante precisos,
porque envolvem apenas onze grandes empresas, cujos respectivos contratos de
concessão determinam que todos os acidentes sejam relatados ao poder
concedente, ao mesmo tempo em que elas devem atender a legislação
trabalhista, apoiando seus colaboradores durante todo o período necessário à sua
recuperação.
Por outro lado, os dados disponíveis para rodovias envolvem, apenas para o
transporte de cargas, em torno de 160 mil empresas 5 e 817 mil caminhoneiros
autônomos 6 . Fato que evidencia a grande dificuldade das autoridades
competentes para o controle preciso do número de acidentes envolvendo essas
empresas e caminhoneiros e, mais ainda, para o controle preciso das
conseqüências desses acidentes.
Dada a dificuldade apresentada no parágrafo anterior, o levantamento dos
acidentes rodoviários foi realizado com base nos dados de três instituições: o
DENATRAN, o Ministério da Saúde e a Seguradora Líder (gestora do Seguro
Obrigatório DPVAT) e, mesmo assim, restaram dúvidas quanto à sua precisão,
indicando uma importante subnotificação. Contudo, para fins do calculo do índice
de acidentes, tal subnotificação deve estar compensada, ao menos parcialmente,
pela possibilidade – bastante real – da produção do transporte rodoviário estar
subestimada também.
Com efeito, no Boletim Estatístico da CNT (março de 2009), consta que a
Matriz do Transportes de Cargas em 2006 era a que está apresentada na Tabela 7.2.
Observa-se, na tabela, que a produção do transporte ferroviário registrada pela
CNT era estimada em apenas 164 bilhões de TKU, enquanto os relatórios das
empresas ferroviárias já registravam 258 bilhões de TKU no ano seguinte, ou seja,
quase 60% a mais. Como a participação dos modais no total transportado deve ter
sido ligeiramente alterada em favor do modo ferroviário, pode-se inferir que as 485
bilhões de TKU, indicadas como a produção do modo rodoviário, também estão
subestimadas.
TABELA 7.2 – MATRIZ DO TRANSPORTES DE CARGAS EM 2006
MODAL TRANSPORTE (10 6 TKU) PARTICIPAÇÃO (%)
Transporte Rodoviário 485.625 61,1
5 Boletim Estatístico – CNT mar-2009
6 idem
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Transporte Ferroviário 164.809 20,7
Transporte Aquaviário 108.000 13,6
Transporte Dutoviário 33.300 4,2
Transporte Aéreo 3.169 0,4
Total Transporte de cargas em 2006 794.903 100,0
Fonte: CNT
Acidentes no transporte ferroviário
VOLUME 3
O transporte ferroviário de cargas, hoje quase totalmente conduzido pela
iniciativa privada na forma de concessões, é objeto de controle da ANTT, que
divulga os relatórios anuais das concessionárias em seu site www.antt.gov.br. Os
contratos de concessão estabeleceram metas de produção e de redução de
acidentes para as concecionárias, razão pela qual os dados de produção e de
acidentes, dentre outros, são coletados e divulgados mensalmente.
Assim, os dados acerca do transporte ferroviário de cargas foram obtidos nos
relatórios das concessionárias disponíveis no site da ANTT, abrangendo o período de
1999 até 2007, anos escolhidos para a análise comparativa com a alternativa
rodoviária e para a comparação de cada modal isoladamente, em dois anos
distintos. Os dados desses anos extremos estão apresentados na Tabela 7.3.
Chama muito a atenção, na Tabela 7.3, a fortíssima redução do número de
acidentes nos oito anos decorridos entre 1999 e 2007, algo da ordem de 73%,
apesar da produção ter subido mais de 83% (de 140,9 x 10 9 TKU para 258,0 x 10 9 TKU).
Esses números evidenciam que a privatização das concessões, iniciada 1996, exigiu
das concessionárias fortes investimentos em treinamento de pessoal, modernização
de equipamentos e melhoramento das linhas, pois trouxe no seu bojo a
responsabilização das empresas e dos seus dirigentes quanto às consequências da
operação.
55

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TABELA 7.3 – DADOS DE PRODUÇÃO E ACIDENTES E INDICADORES DE Nº.
DE ACIDENTES / PRODUÇÃO TRANSPORTE FERROVIÁRIO – 2007 E 1999.
CONCECIONÁRIAS
TKU
(10 9 )
2007 1999
ACIDENTES
ACID. / TKU
(109) TKU
(10 9 )
ACIDENTES
VOLUME 3
ACID. / TKU
(109) EFC -Estrada de Ferro Carajás 83,3 40 0,48 40,0 235 5,88
EFVM - Estrada de Ferro Vitória-Minas 75,5 54 0,72 52,7 399 7,57
ALL - América Latina Logística S.A. 17,0 145 8,53 9,6 495 51,56
CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. 1,9 193 101,58 0,9 879 976,67
FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 14,4 191 13,26 7,4 735 99,32
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A 1,9 139 73,16 6,0 568 94,67
FERRONORTE - Ferrovias Norte Brasil 9,4 67 7,13 0,1 4 40,00
FERROPAR - Ferrovia Paraná S.A. 0,6 2 3,33 0,2 3 15,00
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A. 0,2 4 20,00 0,2 6 30,00
MRS - Logística S.A. 52,6 100 1,90 22,2 367 16,53
NOVOESTE - Ferrovia Novoeste S.A. 1,2 133 110,83 1,6 243 151,88
TODAS 258,0 1.068 4,14 140,9 3.934 27,92
Elaboração: OIKOS (2009). Fonte: ANTT, Relatórios Anuais das Concessionárias
A redução evidencia também que, a Tabela 7.1, ao se referir ao período de
quase 30 anos, não levou em conta a forte redução do número de acidentes
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VOLUME 3
ferroviários ocorrida no Brasil, podendo-se inferir que, hoje, os acidentes ferroviários
representem bem menos do que aqueles 1,1% indicados na tabela supracitada.
A Tabela 7.4, por sua vez, destaca que, de um total de 1068 acidentes, 295
(27%) foram classificados como acidentes graves e em 191 (17%) deles houve
vítima. Também destaca que 68 deles (6%) envolveram produtos perigosos, mas só 2
(0,2%) acidentes afetaram o meio ambiente, sendo que nenhum deles atingiu as
comunidades lindeiras. Os dados da Tabela 7.4 ratificam a redução de riscos
representada pelo transporte em faixas de domínio isoladas do público.
ACIDENTES GRAVES E DANOS
TABELA 7.4 – GRAVIDADE DOS ACIDENTES E ALCANCE DOS DANOS
ALL
Ferropar
FTC
Ferroban
CONCESSIONÁRIAS
TOTAIS
Total de acidentes 145 2 4 139 67 133 191 54 100 193 40 1068
Acidentes graves 66 1 1 28 8 14 64 19 54 28 12 295
Número com vítimas 47
Número de mortes ou lesões graves 47
Número com danos ao meio ambiente 0
Número com danos à comunidade 0
Número com produto perigoso 19
Ferronorte
Novoeste
FCA
EFVM
MRS
CFN
EFC
1 8 8 2 32 14 53 17 9 191
1 8 8 2 27 14 52 16 9 184
1 0 0 0 0 0 0 0 1 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 9 0 12 27 1 0 0 0 68
Elaboração: OIKOS (2009). Fonte: ANTT, Relatórios Anuais das Concessionárias
Acidentes no transporte rodoviário
O total de acidentes rodoviários com vítimas foi obtido no site do DENATRAN,
que publica Anuários Estatísticos a partir dos Boletins de Ocorrência estabelecidos
pela Polícia. O Ministério da Saúde, através do DATASUS, fornece estatísticas de
óbitos e de internações decorrentes de acidentes de trânsito, a partir da
documentação do Sistema Único de Saúde. A Seguradora Líder (gestora do seguro
obrigatório), fornece estatísticas referentes às indenizações pagas por morte ou por
invalidez. Os dados fornecidos por estas três fontes são diferentes, porém
complementares.
Em função das indenizações pagas no âmbito do seguro DPVAT até
Dezembro 2007, pode se avaliar que o número de vítimas fatais de acidentes de
trânsito passou de 46.000 em 2002 a 51.000 em 2005. Para a avaliação global do
número de vítimas fatais, o DENATRAN recomenda adotar o dado do seguro DPVAT:
57

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VOLUME 3
51.000 mortos em 2005. A Figura 7.1 compara os dados do DENATRAN, do DATASUS
e do SEGURO DPVAT.
Os principais dados do anuário estatístico do DENATRAN – RENAEST (2006) são
apresentados na Tabela 7.5. A Tabela 7.6 relaciona os acidentes ocorridos nas
rodovias federais entre 2004 e 2006, identificando os tipos de veículos envolvidos
nestes acidentes. A Tabela 7.7 mostra a tipologia dos veículos envolvidos nos
acidentes graves em todos os tipos de vias de circulação rodoviária e, por fim, a
Tabela 7.8 apresenta o cálculo dos índices de acidentes graves ocorridos com trens
e com caminhões de carga no ano de 2006, em relação ao total transportado em
cada modo.
FIGURA 7.1 - GRÁFICO DE COMPARAÇÃO DOS DADOS DO DENATRAN, DO
DATASUS E DO SEGURO DPVAT.
Fonte: DENATRAN
58

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TABELA 7.5 – ACIDENTES RODOVIÁRIOS COM VÍTIMAS7 8
UF Total
Urbana
Área
Rural
Não
Informado
BRASIL 320.333 245.350 49.035 25.948
Acre 1.912 1.909 3 0
Alagoas 1.940 1.282 658 0
Amazonas 4.338 3.638 700 0
Bahia 10.668 8.867 1.795 6
Ceará 8.819 7.249 652 918
Distrito Federal 9.358 9.358 0 0
Espírito Santo 11.369 7.454 1.949 1.966
Goiás 7.990 5.086 2.904 0
Maranhão 5.692 2.617 1.187 1.888
Mato Grosso 1.545 951 203 391
Mato Grosso do Sul 9.236 7.819 1.417 0
Minas Gerais 19.638 18.257 1.364 17
Pará 2.509 2.335 4 170
Paraíba 2.915 2.308 607 0
Paraná 38.919 29.499 7.112 2.308
Pernambuco 3.734 3.009 670 55
Piauí 2.861 2.279 582 0
Rio de Janeiro 3.886 2.652 157 1.077
Rio Grande do Norte 15.877 2.618 45 13.214
Rio Grande do Sul 23.265 20.349 99 2.817
Rondônia 4.929 3.339 599 991
Roraima 1.900 1.733 167 0
Santa Catarina 1.942 1.408 457 77
São Paulo 120.564 95.532 25.032 0
Sergipe 1.092 900 147 45
Tocantins 3.435 2.902 525 8
Fonte: DENATRAN – RENAEST (2006)
7 Todos estes dados são incompletos, em decorrência do fato que vários órgãos de trânsito não
fornecem a sua parte de estatísticas.
VOLUME 3
8 Os números de vítimas fatais constando nestas estatísticas correspondem aos falecimentos ocorridos
no local dos acidentes.
59

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TABELA 7.6 – ACIDENTES OCORRIDOS NAS RODOVIAS FEDERAIS - VEÍCULOS
ENVOLVIDOS
VOLUME 3
CLASSE DO VEÍCULO 2004 2005 2006
Passeio (Automóveis, Caminhonetas e Motocicletas.) 120.080 111.393 120.671
Coletivo 8.005 7.960 7.968
Cargas 50.498 46.871 46.511
Outros(Bicicletas, Outros e Ignorados) 8.876 18.519 11.169
Fonte:ANTT e DPRF/MJ.
TOTAL 187.459 184.743 186.319
TABELA 7.7 – VEÍCULOS ENVOLVIDOS EM ACIDENTES RODOVIÁRIOS – BRASIL
UF Total
Automóvel /
Camioneta
Ônibus/
Microônibus
Caminhão/
Caminhonete
Tipo de Veículo
BRASIL 473.399 195.325 14.969 32.809 2.827 132.993 32.491 6.497 55.488
Acre 3.380 950 64 424 1 1.444 463 7 27
Alagoas 3.324 1.509 235 334 117 704 182 97 146
Amazonas 6.399 1.970 307 279 21 2.225 780 83 734
Bahia 16.140 6.978 1.014 1.410 135 4.575 645 205 1.178
Ceará 14.596 5.141 647 1.448 4 5.149 1.105 274 828
Distrito Federal 16.259 8.908 1.141 1.182 0 3.886 1.066 67 9
Espírito Santo 18.374 7.889 749 1.638 72 5.263 1.786 780 197
Goiás 10.400 4.211 304 2.249 0 2.734 691 207 4
Maranhão 7.262 2.033 407 770 129 1.721 693 231 1.278
Mato Grosso 1.674 503 55 268 11 610 44 25 158
Mato Grosso
do Sul 16.422 5.826 223 1.874 77 6.635 1.492 163 132
Minas Gerais 31.635 15.345 1.867 1.096 64 10.695 2.046 204 318
Pará 4.016 1.250 420 351 65 1.146 578 96 110
Paraíba 4.619 1.846 161 374 4 1.545 217 169 303
Paraná 66.049 30.051 1.678 3.707 778 20.137 3.844 1.741 4.113
Pernambuco 6.144 2.630 293 428 22 2.168 301 116 186
Piauí 4.920 1.940 208 358 3 1.839 308 31 233
Rio de Janeiro 4.770 1.795 206 317 0 2.109 197 27 119
Rio Grande do 22.147 2.458 301 164 0 1.288 208 41 17.687
Reboque
Motocicleta
Bicicleta
Outros
Não Inform
60

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VOLUME 3
Norte
Rio Grande do
Sul 30.639 2.388 164 325 0 865 248 126 26.523
Rondonia 8.956 3.060 128 485 108 3.798 1.013 99 265
Roraima
Santa
3.447 1.209 43 108 4 1.637 345 24 77
Catarina 3.006 1.246 63 86 225 1.174 149 24 39
São Paulo 158.628 79.992 3.828 12.228 960 46.104 13.332 1.500 684
Sergipe 4.526 2.347 376 513 16 955 176 76 67
Tocantins
Fontes: DETRANS.
5.667 1.850 87 393 11 2.587 582 84 73
TABELA 7.8 - DADOS DE PRODUÇÃO E ACIDENTES - INDICADORES DE Nº DE ACIDENTES
/ PRODUÇÃO 9
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DADO/INDICADOR
2006
TRANSPORTE RODOVIÁRIO TKU (10 9 ) 485,6
TOTAL DE ACIDENTES GRAVES EM RODOVIAS FEDERAIS 113.947
IDEM, APENAS COM VEÍCULOS DE CARGA 46.511
TOTAL DE ACIDENTES NO BRASIL 473.399
IDEM, APENAS COM VEÍCULOS DE CARGA 32.809
ACIDENTES RODOVIAS FEDERAIS / (10 9 )TKU 234,6
ACIDENTES RODOVIAS FEDERAIS / (10 9 )TKU – APENAS VEÍCULOS DE CARGA 95,7
TOTAL ACIDENTES / (10 9 )TKU 974,8
TOTAL ACIDENTES / (10 9 )TKU – APENAS VEÍCULOS DE CARGA 67,5
Elaboração: OIKOS (2009). Fontes: ANTT e DENATRAN
9 Os índices de acidentes rodoviários foram calculados considerando-se a ton x km útil total. Portanto,
ao se considerar apenas os acidentes em rodovias federais, o índice estará subestimado. Por outro
lado, o total de acidentes que foi considerado leva em conta os acidentes urbanos sem contabilizar
aqueles sem vítimas.
61

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Avaliação dos indicadores ferroviários
VOLUME 3
A análise dos índices de acidentes ferroviários calculados segundo a Tabela
7.9 mostra uma grande dispersão entre os resultados obtidos pelas empresas,
variando entre menos de 1 acidente por bilhão de TKU (como é o caso da EFC e da
EFVM), até mais de 100, como é o caso da CFN.
Na realidade esse indicador é um reflexo do estado de conservação das
linhas, precário em boa parte da malha, em função da falta de manutenção
imposta ao sistema ferroviário a partir da década de 1980, gerando grande número
de descarrilhamentos, choques e vazamentos. Esses descarrilhamentos, choques e
vazamentos atingiram proporções alarmantes em algumas malhas, como a do
nordeste, que foi a mais abandonada devido sua menor importância em termos de
volume de carga transportada, situação que se mantém até hoje.
Entretanto, pode-se verificar que as linhas de melhor padrão de
manutenção, principalmente os sistemas da VALE, constituídas pela EFC - Estrada
de Ferro Carajás e EFVM – Estrada de Ferro Vitória-Minas, apresentam excelentes
indicadores, compatíveis com as principais ferrovias mundiais. De todo modo,
conforme pode ser constatado na Tabela 7.3, ao se comparar a situação em 2007
com a situação em 1999, fica evidente que a tendência atual no conjunto da
malha ferroviária brasileira é de redução do índice de acidentes.
Avaliação dos indicadores rodoviários
Primeiramente, é preciso registrar que os acidentes rodoviários também
sofrem o impacto da falta de manutenção e de investimentos nas rodovias
brasileiras, tendência acentuada nas últimas duas décadas, contribuindo com a
produção de índices de acidentes muito acima da média mundial.
Foram realizados quatro cálculos do indicador de acidentes / bilhão de TKU,
sendo os dois primeiros realizados considerando o TKU total, ou seja, o transporte
rodoviário geral no Brasil e não somente a malha rodoviária federal, por absoluta
falta de dados sobre a alocação das cargas. Com isso, os valores dos índices
obtidos são certamente subestimados. O segundo cálculo levou em conta o total
de acidentes rodoviários obtido no DENATRAN, ressalvando-se que a informação
não inclui as ocorrências que não geraram feridos (não gerar feridos constitui a
maior parte das estatísticas dos acidentes ferroviários). Por outro lado, considera os
acidentes urbanos envolvendo, em boa parte, veículos de passageiros, significando
que o total real de acidentes rodoviários é maior do que o número apurado nas
rodovias federais.
Nos dois casos, calculou-se o índice de acidentes/bilhão de TKU levando em
conta o numero total de acidentes e o número de acidentes envolvendo veículos
de carga.
62

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Comparação entre os modais
VOLUME 3
A comparação dos valores do indicador selecionado, representado pelo
número de acidentes por bilhão de TKU transportados (ver Tabela 7.9), foi realizada
considerando os dados de 2006 para o modo rodoviário e os dados de 2007 para o
modo ferroviário, por serem esses dados os mais recentes publicados até agora
sobre os dois assuntos.
TABELA 7.9 – COMPARATIVO ENTRE OS MODAIS FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO DE
CARGAS
DADO/INDICADOR
FERROVIARIO RODOVIARIO
2007 2006
TKU x10 9 258,0 485,6
TOTAL ACIDENTES/BILHÃO DE TKU 4,14 95,7
ACIDENTES GRAVES/BILHÃO DE TKU 1,1 67,5
MORTOS E LESÕES GRAVES/BILHÃO DE TKU 0,7 105
Os resultados apresentados na Tabela 7.9 mostram uma marcante diferença
entre os modais rodoviário e ferroviário, sendo o índice de acidentes do transporte
rodoviário de cargas cerca de 23 vezes maior que o do transporte ferroviário.
Analogamente, se considerados apenas os acidentes graves, o índice de acidentes
do transporte rodoviário é mais de 60 vezes maior que o do transporte ferroviário. A
ocorrência de mortes e lesões graves mostra uma diferença ainda mais alarmante:
os acidentes no transporte rodoviário de cargas se apresentam 150 vezes mais letais
que os acidentes no transporte ferroviário de cargas.
Como conclusão, portanto, pode-se afirmar que a ferrovia representa
inquestionável fator de aumento da segurança em todo o sistema de transportes,
seja no que se refere aos acidentes com cargas, seja no que se refere aos
acidentes envolvendo a população.
Tal afirmação é ainda mais importante quando se tem em conta que as
ferrovias que vem sendo construídas atualmente pela VALEC seguem normas e
especificações técnicas modernas (dormentes de concreto, trilhos soldados em
barras longas, isolamento de faixa de domínio, afastamento de núcleos urbanos,
etc), o que permite prever que seus índices de acidentes serão muito inferiores às
médias usadas para os cálculos comparativos apresentados, devendo apresentar
63

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VOLUME 3
valores em torno daqueles que vem sendo obtidos pela EFC e pela EFVM, que não
vão muito além de 1/10 das médias.
Finalmente, tendo em conta que as cargas principais das ferrovias da VALEC
serão grãos e minérios e, eventualmente, álcool (dependendo da evolução do uso
do mesmo como combustível), pode-se afirmar que:
o índice de acidentes será inferior a 0,5 por bilhão de TKU, desde que
mantidas as condições técnicas estabelecidas na construção;
estes acidentes provavelmente manterão suas características de não terem
conseqüências sobre a população vizinha, nem sobre o meio ambiente.
7.1.5 – EMISSÕES DE CARBONO
O prognóstico da região com e sem o empreendimento mostra que sua
evolução futura deverá ocorrer com o mesmo modo de uso dos recursos naturais,
apenas acelerando a velocidade de apropriação caso a ferrovia seja implantada.
Nesta perspectiva, é importante verificar a contribuição que se dará à economia
de emissões dos gases do efeito estufa, caso seja substituído o previsível transporte
rodoviário pelo ferroviário. A estimativa a seguir foi efetuada agregando as
emissões como carbono emitido para a atmosfera, segundo o método “Botton-Up”.
As estimativas de emissões de carbono por modo de transporte, em 2005,
consideradas as fontes não renováveis e a biomassa, toma a forma da Tabela 7.10.
Já a produção, em toneladas, transportadas nesse mesmo ano, está apresentada
na Tabela 7.11.
TABELA 7.10 - EMISSÕES DE CARBONO POR MODO DE TRANSPORTE /2005
Modo Gg %
Rodoviário 38.760 87,48
Ferroviário 472 1,07
Aéreo 2.097 4,73
Hidroviário 971 2,19
TOTAL 44.305 100,00
Fonte: “O Balanço de Carbono” - Rev. Economia & Energia – N o 62, jun-jul 2007 (disponível
em HTTP://ecen.com)
64

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TABELA 7.11 - MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE CARGAS EM 2005.
Fonte: CNT (Boletim Estatístico edição 2006, disponível em www.cnt.org.br)
VOLUME 3
Para calcular o consumo unitário, dividiu-se as emissões (em Gg ou 1000t)
pela produção em milhões de t, obtendo-se o resultado em toneladas de carbono
emitidas por milhão de toneladas transportadas, conforme consta na Tabela 7.12.
Finalmente, multiplicando os valores unitários pela produção esperada para a FNS
no estudo de viabilidade, e considerando um congelamento das tecnologias
utilizadas em 2005 até o ano de 2035, pode-se construir a Tabela 7.13, inserida
adiante.
TABELA 7.12 – EMISSÕES DE CARBONO POR MILHÃO DE TONELADAS ÚTEIS (TU)
Modo Emissões (t) Produção (10 6 t) Emissão/Produção (10 3 t)
Rodoviário 38.760 790,15 49,05
Ferroviário 472 413,71 1,14
Aéreo 2.097 1,36 1.541,91
Hidroviário 971 459,30 2,11
TOTAL/MÉDIA 42.300 1.664,52 25,41
65

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VOLUME 3
TABELA 7.13 - MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE CARGAS NO EIXO DA FNS E EMISSÃO DE
GASES DO EFEITO ESTUFA
Total de cargas (milhões toneladas
úteis anuais)
Emissões de Carbono (tecnologia
congelada)
ANOS
2013 2018 2025 2035
7,07 12,90 18,30 21,20
• por Ferrovia (10 3 t) 8,07 14,72 20,86 24,17
• por Rodovia (10 3 t) 346,86 632,75 897,62 1.039,86
Diferença (10 3 t) -338,79 -618,03 -876,75 -1015,69
Como pode ser constatado, pode-se reduzir as emissões, anualmente, em
mais de 97%, apenas com a troca do modo rodoviário pelo ferroviário, o que resulta
na nada desprezível economia anual que supera 2.000t/ano logo nos primeiros anos
de operação.
Além de representar uma sensível economia nas emissões de gases do efeito
estufa (quase 18 milhões de toneladas de carbono no período 2012 – 2035),
considera-se que a recuperação das áreas relacionadas como compensação de
APPs e de Reserva Legal junto com a ampliação de corredores locais de fauna são
compensações suficientes para as emissões residuais calculadas.
7.2 – IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
7.2.1 – ASPECTOS METODOLÓGICOS
Os impactos ambientais do empreendimento foram avaliados com base na
sua classificação quanto ao Potencial de Impacto e Significância.
O Potencial de Impacto foi determinado considerando a análise de cada
impacto quanto a sua adversidade (positiva ou negativa); forma de ocorrência
(direta ou indireta); duração (temporário ou permanente); reversibilidade (reversível
ou irreversível); e abrangência (local ou regional). Assim, enquanto a adversidade
66

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VOLUME 3
apenas diferencia impactos positivos e negativos, pode-se afirmar que aqueles de
ocorrência direta, com duração permanente, irreversíveis e de maior abrangência
possuem maior potencial de impacto.
A Significância foi determinada segundo a importância e a magnitude dos
impactos, sendo que, quanto maior a importância do impacto, maior a sua
Significância e, analogamente, quanto maior a magnitude do impacto, também
maior é a sua significância (grandezas diretamente proporcionais).
Uma representação esquemática desse modelo e o fluxo de interação entre
as matrizes dele decorrentes podem ser visualizados nas figuras 7.2 e 7.3,
respectivamente.
A avaliação do potencial de impacto baseou-se na literatura especializada
em impactos ambientais de projetos de infra-estrutura e na experiência e dados
levantados em campo pela equipe da OIKOS.
Por outro lado, os critérios para a avaliação de um potencial impacto
ambiental segundo a sua importância e magnitude estão indicados nas Tabelas
7.14 e 7.15, respectivamente. Vale registrar que importância caracteriza a relação
entre o potencial impacto e o conjunto ambiental da área, enquanto magnitude
caracteriza o grau de interferência do potencial impacto com um determinado
fator ambiental.
A aplicação do modelo resultou na elaboração, análise e interação das
seguintes matrizes:
Listagem dos impactos ambientais potenciais associados a implantação
e operação do empreendimento (Tabela 7.16);
Impactos ambientais significativos segundo as fases e atividades do
empreendimento (Tabela 7.17); e
Matriz de classificação dos impactos segundo seu Potencial e
Significância (Tabela 7.18).
67

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VOLUME 3
FIGURA 7.2 – MODELO CONCEITUAL PARA A CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS
AMBIENTAIS
OCORRÊNCIA
Direta ou Indireta
DURAÇÃO OCORRÊNCIA DO EFEITO
Direta Tmeporário ou Indireta ou Permanente
REVERSIBILIDADE
Reversível ou Irreversível
IMPORTÂNCIA
Caracteriza a relação entre o Impacto
e o conjunto ambiental da área
MAGNITUDE
Caracteriza o grau de interferência
com um determinado fator ambiental
Fonte: Elaboração OIKOS, 2008
FIGURA 7.3 – FLUXO DE INTERAÇÃO ENTRE AS MATRIZES DECORRENTES DO MODELO DE
CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Fonte: elaboração OIKOS, 2008
POTENCIAL DE
IMPACTO
ABRANGÊNCIA
OCORRÊNCIA
Direta Local, Regional ou Indireta ou Nacional CLASSIFICAÇÃO DO
IMPACTO
SIGNIFICÂNCIA
68

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VOLUME 3
TABELA 7.14 – CRITÉRIOS UTILIZADOS NA IDENTIFICAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DOS
IMPACTOS AMBIENTAIS
BAIXA
IMPORTÂNCIA
MÉDIA
IMPORTÂNCIA
ALTA
IMPORTÂNCIA
BAIXA
IMPORTÂNCIA
MÉDIA
IMPORTÂNCIA
ALTA
IMPORTÂNCIA
BAIXA
IMPORTÂNCIA
IMPACTOS SOBRE O MEIO FÍSICO
As induções de processos erosivos e/ou instabilidade não alteram a situação.
Os recursos hídricos se encontram degradados.
As alterações na qualidade do ar e da poluição sonora não alteram as
condições pré-existentes.
A indução de processos erosivos e de instabilidade de encostas é pontual, mas
expressiva para a região.
Os recursos hídricos já se encontram degradados, mas são importantes para a
região.
As mudanças nos parâmetros de qualidade das águas serão pequenas, mas
significativas para a região.
As alterações na qualidade do ar e da poluição sonora são pequenas, mas
alteram as condições pré-existentes, trazendo incômodos para a população ou
a fauna.
A indução de processos erosivos e de instabilidade é significativa.
Os recursos hídricos afetados são de grande importância e encontram-se em
boas condições.
A qualidade das águas possíveis de serem afetadas é boa.
As alterações na qualidade do ar e da poluição sonora são grandes e alteram
as condições pré-existentes.
IMPACTOS SOBRE O MEIO BIÓTICO
A fauna afetada não é endêmica, rara ou ameaçada de extinção.
As formações florestais afetadas já se encontram degradadas
As formações afetadas são matas secundárias.
A fauna afetada é significativa, mas não envolve espécies endêmicas, raras ou
ameaçadas de extinção.
Os remanescentes florestais afetados não possuem expressão ecológica, mas
representam parcela significativa dos recursos florestais.
As formações florestais afetadas possuem qualidades ecológicas intrínsecas,
mas as interferências são pontuais tornando-as pouco significativos para a
região.
A fauna afetada é endêmica, ou rara, ou ameaçada de extinção.
Os remanescentes florestais afetados são habitats de elementos da fauna raros,
endêmicos e/ou ameaçados de extinção.
As formações florestais afetadas são importantes remanescentes para a região.
IMPACTOS SOBRE O MEIO ANTRÓPICO
Alterações na oferta de empregos são insignificantes.
A pressão sobre a infra-estrutura já existente é insignificante.
As interferências com as atividades agropecuárias são insignificantes para a
região.
As interferências no cotidiano da população são insignificantes para a região.
MÉDIA A criação de empregos tem uma importância relativa para a região.
69

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VOLUME 3
IMPORTÂNCIA As interferências com as atividades agropecuárias são pontuais, mas
significativas para a região.
A pressão sobre a infra-estrutura existente é pequena, mas a região não tem
possibilidade de atendê-la.
A interferência no cotidiano da população é significativa, mas extremamente
localizada.
As interferências com as atividades econômicas têm uma importância relativa
para a região.
A capacidade de indução de processos migratórios é de pouca monta em
relação à população presente.
ALTA
IMPORTÂNCIA
FONTE: ELABORAÇÃO OIKOS, 2008
BAIXA
IMPORTÂNCIA
MÉDIA
IMPORTÂNCIA
ALTA
IMPORTÂNCIA
BAIXA
IMPORTÂNCIA
MÉDIA
IMPORTÂNCIA
A criação de empregos é de grande significado.
A interferência com os cultivos e/ou com a pecuária é significativa.
A interferência no cotidiano da população representa uma mudança
significativa.
As atividades econômicas afetadas são de grande importância para a região.
TABELA 7.15 – CRITÉRIOS UTILIZADOS NA IDENTIFICAÇÃO DA MAGNITUDE DOS
IMPACTOS AMBIENTAIS
IMPACTOS SOBRE O MEIO FÍSICO
Moderada indução de processos erosivos e de instabilidade.
Pequenas mudanças na morfologia dos rios.
Pequenas mudanças na qualidade das águas.
Pequenos efeitos sobre a qualidade do ar e a poluição sonora
Média indução de processos erosivos e de instabilidade.
Moderada mudança na morfologia dos rios.
Moderada mudança nos parâmetros de qualidade das águas.
Os efeitos sobre a qualidade do ar e a poluição sonora são médios.
Indução muito forte de processos erosivos e de instabilidade.
Forte mudança na morfologia dos rios.
Grande mudança nos parâmetros de água.
Os efeitos sobre a qualidade do ar e a poluição sonora são altos e afetam
áreas ocupadas ou zonas de concentração de fauna.
IMPACTOS SOBRE O MEIO BIÓTICO
Alteração no habitat e comportamento de elementos da fauna que não
implicam em redução significativa de efetivos populacionais.
Desmatamento de áreas ocupadas por formações florestais secundárias.
Redução significativa de espécies florestais e aumento da probabilidade de
extinção local
Possibilidade de dizimação de indivíduos da fauna, excluindo espécies raras ou
ameaçadas de extinção.
Desmatamento de áreas ocupadas por formações florestais secundárias e de
áreas ocupadas por formações florestais em bom estado de conservação.
70

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ALTA
IMPORTÂNCIA
BAIXA
IMPORTÂNCIA
MÉDIA
IMPORTÂNCIA
ALTA
IMPORTÂNCIA
FONTE: ELABORAÇÃO OIKOS, 2008
VOLUME 3
Alta probabilidade de extinção local de espécies florestais.
Perda de indivíduos de espécies raras/endêmicas ou ameaçada de extinção.
Perda de ecossistemas florestais, habitats de elementos da fauna rara,
endêmica e/ou ameaçada de extinção.
Desmatamento de áreas ocupadas por formações florestais em bom estado de
conservação.
IMPACTOS SOBRE O MEIO ANTRÓPICO
Baixa oferta de empregos.
Pequena pressão sobre a infra-estrutura existente.
Interferência moderada nos cultivos agrícolas e atividades pecuárias.
Pequena interferência no cotidiano da população.
Baixa influência na indução de processos migratórios
Média oferta de empregos.
Média Interferência nas atividades pecuárias e agrícolas.
Média pressão sobre a infra-estrutura existente.
Média interferência no cotidiano da população.
Média influência na indução de processos migratórios
Criação de um grande número de empregos.
Interferência muito forte nos cultivos agrícolas e nas atividades pecuárias
Alta interferência no cotidiano da população.
Alta influência na indução de processos migratórios
Perda de Patrimônio Arqueológico eventualmente existente.
7.2.2 - IMPACTOS AMBIENTAIS POTENCIAIS ASSOCIADOS A IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Verificou-se que os componentes ambientais afetados estão concentrados
na fase de implantação, e que os impactos ambientais potenciais são de
ocorrência direta na fase de implantação e associados às obras de engenharia.
No meio biótico deve ser destacado que o empreendimento atuará em
sinergia com a já existente e disseminada fragmentação de habitats. Trata-se de
uma região que se encontra sob pressão antrópica severa no qual apenas
remanescentes muito pequenos e dissociados de vegetação nativa persistem. A
fauna nativa dependente dessas formações originais encontra-se muito reduzida ou
sofreu extinção local. Os poucos blocos florestais e de vegetação nativa aberta
remanescentes e sua biota correspondente devem ser tratados com extremo
cuidado.
No levantamento efetuado para a elaboração do Estudo Ambiental
constatou-se que a Ferrovia irá interceptar a APA Serra da Jibóia, em Palmeiras de
Goiás/GO.
71

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VOLUME 3
No meio antrópico são previstos impactos positivos decorrentes das
facilidades logísticas que a implantação da extensão ferroviária propiciará para o
escoamento da produção.
Não são conhecidos monumentos históricos e naturais na AID (passíveis de
serem afetados pela implantação da Ferrovia). Os levantamentos efetuados para o
reconhecimento local demonstraram a existência de numerosos e importantes sítios
na AII, o que faz prever que, potencialmente, existirão sítios na faixa de construção
da futura ferrovia, os quais merecerão levantamentos detalhados e, possivelmente,
salvamentos.
Para tanto, na fase de implantação do empreendimento, o detalhamento
do Projeto de Engenharia deverá ser seguida imediatamente pela pesquisa
arqueológica, seguindo as picadas abertas pelas equipes de topografia para a
locação do eixo. A limpeza do terreno (desmatamentos e remoção do solo
superficial), que precede as obras propriamente ditas, só poderá iniciar após a
liberação de cada trecho estudado pela equipe responsável pela pesquisa e
salvamento arqueológico, obedecendo ao Plano que for aprovado pelo IPHAN.
Não foi possível encontrar as indicações e localizar as populações
quilombolas objeto dos processos no INCRA, o que impediu a avaliação do
impacto que o empreendimento poderá, ou não, exercer sobre eles. Registra-se,
ainda, a inexistência de grupos ou Terras Indígenas na AII.
A extensão sul da FNS tem interferências potenciais com quatro cidades
goianas (Nova Veneza, Goianira, Santa Helena de Goiás e São Simão), e em
apenas uma delas, Santa Helena de Goiás, poderão ser atingidas edificações.
Mesmo assim, serão apenas sete, se o detalhamento do Projeto Básico confirmar a
construção da estrada exatamente no mesmo local escolhido nesta fase do
projeto.
A listagem dos impactos ambientais potenciais, associados à implantação e
operação do empreendimento, baseou-se na literatura especializada em impactos
ambientais de projetos de infra-estrutura e na experiência e dados levantados em
campo pela equipe da OIKOS. A Tabela 7.16 a seguir apresenta a referida listagem.
Foram consideradas nove atividades centrais associadas à fase de
Implantação da Ferrovia e duas associadas à fase de Operação:
Implantação:
• Operação de Máquinas e Equipamentos;
• Terraplanagem, empréstimos e bota-foras;
• Exploração de Materiais de Construção;
• Cortes e Aterros, Drenagem e Obras de Arte;
72

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Operação:
• Abertura de Caminhos de Serviço;
• Instalação e Operação de Alojamentos e Canteiros de Obras;
• Desmatamento e Limpeza do Terreno;
• Contratação de Mão de Obra;
• Desapropriações.
• Conservação e Restauração; e
• Tráfego.
VOLUME 3
TABELA 7.16 – LISTAGEM DOS IMPACTOS AMBIENTAIS POTENCIAIS ASSOCIADOS
A IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
I M P L A N T A Ç Ã O
ATIVIDADE MEIO FÍSICO
Contratação de
Mão de Obra
Instalação e
Operação de
Alojamentos e
Canteiros de Obras
Abertura de
Caminhos de
Serviço
Desmatamento e
Limpeza do Terreno
Operação de
Máquinas e
Equipamentos
Terraplanagem,
empréstimos e
bota-foras
Não aplicável
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Poluição aérea por particulados e gases
Alagamentos e Represamentos
Erosão, assoreamento, compactação dos solos, instabilidade estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
Poluição aérea por particulados e gases
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Erosão, assoreamento, compactação dos solos, instabilidade estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
Poluição aérea por particulados e gases
Alteração do nível de ruídos e vibrações
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Erosão, assoreamento, compactação dos solos, instabilidade estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
Poluição aérea por particulados e gases
Alteração do nível de ruídos e vibrações
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Erosão, assoreamento, compactação dos solos, instabilidade estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
73

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Exploração de
Materiais de
Construção
Cortes e Aterros,
Drenagem e Obras
de Arte
Desapropriações Não aplicável
Poluição aérea por particulados e gases
VOLUME 3
Alteração do nível de ruídos e vibrações
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Degradação das áreas exploradas
Erosão, assoreamento, compactação dos solos, instabilidade estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
Poluição aérea por particulados e gases
Alagamentos e Represamentos nas áreas inundáveis e nos talvegues próximos a morros e
escarpas
Suspensão temporária de sedimentos nos cursos d’água atravessados
Risco de rebaixamento do lençol freático
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Erosão, assoreamento, compactação dos solos, instabilidade estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
ATIVIDADE MEIO BIÓTICO
Contratação de
Mão de Obra
Instalação e
Operação de
Alojamentos e
Canteiros de Obras
Abertura de
Caminhos de
Serviço
Desmatamento e
Limpeza do Terreno
Operação de
Máquinas e
Equipamentos
Terraplanagem,
empréstimos e
bota-foras
Exploração de
Materiais de
Construção
Cortes e Aterros,
Drenagem e Obras
Risco de intensificação da caça
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Redução de biodiversidade provocada por incêndios
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Atropelamento de animais
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Criação do efeito barreira
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Atropelamento de animais
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Redução de biodiversidade provocada por incêndios
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Atropelamento de animais
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Atropelamento de animais
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Atropelamento de animais
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Criação do efeito barreira
74

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
de Arte
Desapropriações Não aplicável
ATIVIDADE MEIO ANTRÓPICO
Contratação de
Mão de Obra
Instalação e
Operação de
Alojamentos e
Canteiros de Obras
Abertura de
Caminhos de
Serviço
Desmatamento e
Limpeza do Terreno
Operação de
Máquinas e
Equipamentos
Terraplanagem,
empréstimos e
bota-foras
Exploração de
Materiais de
Construção
Cortes e Aterros,
Drenagem e Obras
de Arte
Desapropriações
Geração de empregos para a mão de obra local não especializada
Aumento na demanda por moradias e serviços de saúde e educação
Risco de perda de patrimônio arqueológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Redução da vida útil das áreas de disposição final do lixo
Risco de perda de patrimônio arqueológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Risco de perda de patrimônio espeleológico
Risco de perda de patrimônio arqueológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Risco de perda de patrimônio arqueológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Risco de perda de patrimônio espeleológico
Risco de perda de patrimônio arqueológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Risco de perda de patrimônio espeleológico
Risco de perda de patrimônio arqueológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Risco de perda de patrimônio espeleológico
Risco de acidentes e à segurança das populações
Risco de perda de patrimônio espeleológico
VOLUME 3
Alterações no uso do solo e deslocamento de contingentes populacionais
seccionamento da propriedade rural e interferências em áreas especiais de acesso à
terra
O P E R A Ç Ã O
ATIVIDADE MEIO FÍSICO
Conservação e
restauração
Tráfego
Não aplicável
Contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas por esgotos, óleos, graxas
e por acidentes envolvendo cargas perigosas
Alteração dos níveis de ruídos e vibrações
75

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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ATIVIDADE MEIO BIÓTICO
Conservação e
restauração
Tráfego
Colonização por espécies ruderais e introdução de espécies exóticas
Atropelamento de animais
Intensificação do efeito barreira
ATIVIDADE MEIO ANTRÓPICO
Conservação e
restauração
Tráfego
FONTE: Elaboração OIKOS (2008)
Geração de emprego para mão de obra local especializada
Risco de acidentes e à segurança das populações
Alterações no uso do solo e deslocamento de contingentes populacionais
Dinamização econômica
Redução do emprego rodoviário
Geração de emprego para mão de obra local especializada
VOLUME 3
7.2.3 – DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS:
MEIO FÍSICO
Os principais impactos que podem ocorrer no Meio Físico estão relacionados
ao processo construtivo e à fase de implantação do empreendimento. Contudo,
estes impactos associados à construção e à conservação são elimináveis ou
mitigáveis, especialmente por meio de processos licitatórios elaborados com base
em especificações redigidas com clareza e fiscalização exercida com rigidez.
O conjunto de atividades construtivas pode ameaçar vários componentes
ambientais se realizadas de forma descuidada. São exemplos, entre outros, os rios e
córregos que podem ser danificados por assoreamentos e contaminações.
Os desmatamentos devem ser amplos o suficiente para garantir a insolação
da obra e restrito, ao mesmo tempo, às necessidades mínimas exigidas para as
operações de construção evitando a exposição dos solos e dos taludes naturais à
erosão, que podem evoluir facilmente para a formação de extensas voçorocas.
A exploração de materiais de construção tem causado perdas ambientais
consideráveis, tanto por sua condição predatória, como pelo desperdício e, ainda,
pela recorrente falta de recuperação da área das escavações. Estas atividades
costumam exigir o desmatamento e a remoção do solo orgânico de extensas
áreas, tornando-as inaptas a muitos outros usos, quando não se tomam medidas
visando sua recuperação.
76

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A – SOLOS
A.1– DEGRADAÇÃO DAS ÁREAS EXPLORADAS
Atividades relacionadas:
▪ Exploração de materiais de construção.
Descrição:
VOLUME 3
A exploração de materiais de construção tem causado perdas ambientais
consideráveis, tanto por sua condição predatória, como pelo desperdício e, ainda,
pela recorrente falta de recuperação das áreas das escavações. Estas atividades
costumam exigir o desmatamento e a remoção do solo orgânico de extensas
áreas, tornando-as inaptas a qualquer uso, quando não se tomam medidas visando
sua recuperação. As cavas resultantes tornam-se lagos que, se não drenados, têm
as mesmas conseqüências daqueles criados pelas caixas de empréstimos.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Baixa significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implantação criteriosa do Plano Ambiental de Construção, com
destaque dos Programas:
o Programa de Controle da Poluição e da Degradação
Ambiental na Construção;
o Programa de Proteção da Flora; e
o Programa de Proteção Contra Erosão.
77

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VOLUME 3
A.2 – EROSÃO, ASSOREAMENTO, COMPACTAÇÃO DOS SOLOS, INSTABILIDADE
ESTRUTURAL (ESCORREGAMENTOS, DESLIZAMENTOS)
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de artes;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço.
Descrição:
Diversas atividades realizadas no processo de obras em ferrovias, envolvendo
as áreas de apoio como os canteiros de obras, exploração de áreas de empréstimo
para a obtenção de materiais de construção, bota-foras, terraplanagem e
movimentação de solos e rochas, resultam na degradação do ambiente. Tais
atividades favorecem os processos erosivos laminares e lineares, e em
conseqüência contribuem para o assoreamento dos canais de drenagem e
degradação dos terrenos, às vezes gerando locais propícios à proliferação de
vetores biológicos.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto e indireto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local e regional;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implantação criteriosa do Plano Ambiental de Construção e,
especialmente:
78

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B - ÁGUA
VOLUME 3
o Programa de Controle da Poluição e da Degradação
Ambiental na Construção;
o Programa de Redução de Impactos na Instalação e Operação
de Acampamentos e de Canteiros de Serviços;
o Programa de Proteção Contra Erosão;
o Programa de Proteção da Flora; e
o Programa de Proteção da Fauna.
B.1 – ALAGAMENTOS, REPRESAMENTOS E EVENTUAIS REBAIXAMENTOS DO LENÇOL
FREÁTICO
Atividades relacionadas:
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de arte;
▪ Abertura de caminhos de serviço.
Descrição:
A modificação da drenagem natural para a instalação de cortes e aterros
deve ser tratada com atenção. A alteração efetuada com cuidados insuficientes
ou inadequados pode gerar erosões, assoreamentos, alagamentos e eventuais
rebaixamentos do lençol freático. As erosões e os assoreamentos são fenômenos
associados e, como conseqüência, o controle dos processos erosivos normalmente
interrompe os processos de assoreamento, embora não recupere as áreas já
atingidas. Eventuais interferências com o lençol freático só ocorrerão nos locais
onde forem executados cortes mais profundos em coincidência com lençol freático
pouco profundo.
Os alagamentos são causados:
▪ Pela implantação de bueiros (tubulares e celulares) com cotas de
montante superiores às do fundo dos talvegues que devem dar
continuidade;
▪ Pela implantação de bueiros (tubulares e celulares) que permitem
vazão inferior às necessidades das bacias que devem escoar, seja
pelo seu pequeno número, seja por terem seção de vazão insuficiente;
▪ Pela inexistência ou pela insuficiência dos dispositivos que deveriam
conduzir as águas até os pontos de escoamento seguro.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
VOLUME 3
▪ Ataque cauteloso das obras de arte corrente e dos cortes nos locais
com ocorrência de lençol freático pouco profundo.
▪ Implantação criteriosa do Programa de Proteção Contra Erosão
B.2 – CONTAMINAÇÃO DOS SOLOS E DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS E SUBTERRÂNEAS POR
ESGOTOS, ÓLEOS, GRAXAS E POR ACIDENTES ENVOLVENDO CARGAS PERIGOSAS
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de artes;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Tráfego.
Descrição:
Na implantação, a contaminação do solo, dos mananciais e dos aqüíferos só
poderá ocorrer em função das instalações industriais que serão implantadas. Na
operação, as possibilidades de contaminação só poderão ocorrer em função de
acidentes envolvendo cargas perigosas.
Classificação:
▪ Negativo;
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C - AR
▪ Direto e indireto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras:
VOLUME 3
▪ Implantação criteriosa do Plano Ambiental de Construção, e em
especial:
o Programa de Controle da Poluição e da Degradação
Ambiental na Construção;
o Programa de Redução de Impactos na Instalação e Operação
de Acampamentos e de Canteiros de Serviços;
o Programa de Gerenciamento da Mão-de-Obra;
o Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais e Plano de
Ações Emergenciais;
o Programa de Educação Ambiental.
C.1 – ALTERAÇÃO DOS NÍVEIS DE RUÍDOS E VIBRAÇÕES
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Tráfego.
Descrição:
Durante a fase de implantação do Empreendimento, o trânsito de
equipamentos pesados e as operações construtivas deverão aumentar o nível de
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VOLUME 3
ruído observado no entorno da Ferrovia. Como grande parte do Traçado atravessa
áreas rurais, o impacto é de baixa significância para as populações humanas. Em
áreas florestadas pode ocorrer o afastamento de comunidades animais, porém este
fato ainda não foi criteriosamente observado, sendo, portanto de baixa
significância.
Na operação da ferrovia prevê-se que a superestrutura seja montada usando
trilhos soldados em barras longas (256m cada), fator que reduz significativamente as
vibrações geradas na passagem dos truques ferroviários pelas juntas dos trilhos (nas
ferrovias antigas, não soldadas, as barras tinham – e ainda tem nas estradas que
ainda não foram modernizadas – apenas 12m). Nesta medida, as emissões de ruídos
pelos vagões e sistemas de engate ficam extremamente reduzidas. O ruído residual
emitido durante o percurso dos trens, com as barras longas, é praticamente
desprezível tanto em termos de intensidade como em termos de duração, haja vista
a velocidade de 80km/h das composições, permitindo que o trem passe por um
ponto qualquer da Ferrovia em apenas 81 segundos.
Quanto aos ruídos dos motores, os manuais das locomotivas indicam que,
com a manutenção adequada, a intensidade raramente ultrapassará 60 dB(A),
próximo da saída do sistema de descarga dos motores das locomotivas diesel, com
duração inferior a 2min, tempo de passagem dos trens a cada duas horas, com
velocidade média de 60km/h.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Baixa significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implementação criteriosa do Plano Ambiental de Construção
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C.2 – POLUIÇÃO AÉREA POR PARTICULADOS E GASES
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço.
Descrição:
VOLUME 3
Durante a fase de implantação do Empreendimento, o trânsito de
equipamentos e as movimentações de terra deverão aumentar a emissão de
partículas (poeira) no ar.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Baixa significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implantação criteriosa do Plano Ambiental de Construção e,
especialmente, dos seguintes programas:
o Programa de Controle da Poluição e da Degradação
Ambiental na Construção; e
o Programa de Redução dos Impactos na Instalação e Operação
de Acampamentos e Canteiros de Serviços.
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VOLUME 3
7.2.4 – DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS:
MEIO BIÓTICO
Os impactos sobre o meio biótico são negativos e iniciam-se com o corte da
vegetação para a implantação do empreendimento. A presença física da linha
férrea irá se constituir em uma barreira para a fauna. Nesse contexto, deverão ser
implantadas medidas de proteção durante a construção e visando a operação da
ferrovia como: construção de passagens de animais, implantação de bloqueio nos
trechos em que a ferrovia corta os remanescentes florestais; estudo da redução do
desmatamento nestes trechos; adaptação do sistema de drenagem para
incorporar características que permitam o fluxo de animais e recomposição da
vegetação (quando for o caso) na faixa de domínio com espécies nativas.
D– FLORA E FAUNA/PERDA DE POPULAÇÕES
D.1 – SUBTRAÇÃO DA COBERTURA VEGETAL E ESPOLIAÇÃO DA FAUNA NATIVA
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de artes;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço.
Descrição:
O principal impacto causado sobre a flora pela implantação da Ferrovia é a
supressão de vegetação, como primeiro passo para o início das obras de
terraplanagem e demais obras de engenharia civil dentro da faixa de domínio, que
deverá atingir, em média, 80 m de largura.
A diretriz atravessa diversos pequenos e médios fragmentos de cerrado,
floresta estacional, áreas de contato cerrado / floresta estacional e matas ripárias
(APPs). A supressão ou descaracterização dessa vegetação pode alterar a
dinâmica das comunidades animais ali existentes, restringindo ou, muitas vezes,
inviabilizando sua permanência nas paisagens alteradas.
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VOLUME 3
Esse é um problema de perda irreversível de biodiversidade, porém de
abrangência localizada, limitada ao fragmento afetado e, na grande maioria das
vezes, não traz ameaça grave ao restante dos fragmentos da mesma formação,
localizados fora da Área Diretamente Afetada (ADA).
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Permanente;
▪ Reversível;
▪ Regional;
▪ Alta significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implantação criteriosa dos programas de Proteção da Flora e da
Fauna, e em especial dos seguintes subprogramas:
o Subprograma de Resgate da Flora;
o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiros;
o Subprograma de Proteção Vegetal para Recuperação de
Áreas Degradadas;
o Subprograma de Plantios Compensatórios; e
o Subprograma de Instalação de Passagens Inferiores de Fauna.
▪ Implantação criteriosa das seguintes medidas:
o Programa de Redução de Impactos na Instalação e Operação
de Acampamentos e de Canteiros de Serviços;
o Programa de Educação Ambiental;
o Subprograma de Prevenção Contra Queimadas; e
o Programa de Gerenciamento da Mão-de-Obra.
85

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VOLUME 3
D.2 – COLONIZAÇÃO POR ESPÉCIES RUDERAIS E INTRODUÇÃO DE ESPÉCIES EXÓTICAS
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de artes;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço;
▪ Conservação e Restauração.
Descrição:
Um conjunto de espécies vegetais é beneficiado diretamente pelas
atividades humanas, sobretudo aquele conjunto relacionado com a remoção ou
descaracterização da cobertura vegetal nativa. As plantas ruderais são aquelas
que se espalham por solos devassados, cercanias de construções e terrenos baldios.
Tais espécies, geralmente ervas daninhas ou plantas exóticas – têm grande poder
de ocupação e dispersão e impedem a recomposição natural da vegetação. Essa
capacidade de ocupação e competição está relacionada com altas taxas de
reprodução, rapidez de crescimento, eficientes mecanismos de polinização e baixa
exigência de qualidade do solo.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto e indireto;
▪ Permanente;
▪ Reversível;
▪ Local e regional;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implantação criteriosa dos programas de Proteção da Flora e da
Fauna, e em especial dos seguintes subprogramas:
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o Subprograma de Resgate da Flora;
VOLUME 3
o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiros;
o Subprograma de Proteção Vegetal para Recuperação de
Áreas Degradadas; e
o Subprograma de Plantios Compensatórios.
▪ Implantação criteriosa das seguintes medidas:
o Programa de Redução de Impactos na Instalação e Operação
de Acampamentos e de Canteiros de Serviços;
o Programa de Educação Ambiental;
o Subprograma de Prevenção Contra Queimadas; e
o Programa de Gerenciamento da Mão-de-Obra.
D.3 – ATROPELAMENTO DE ANIMAIS
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço;
▪ Tráfego.
Descrição:
Na implantação, atropelamentos podem ter um impacto extremamente
negativo sobre algumas populações animais. Esses atropelamentos são causados,
predominantemente, pelo excesso de velocidade nos acessos e caminhos de
serviço, aliado ao vandalismo.
Na operação, devido à baixa freqüência de trânsito de trens e a velocidade
dos mesmos, os atropelamentos não devem constituir um impacto severo sobre
espécies animais, embora contribua para a perda de mais alguns indivíduos, esses
já expostos a diversos outros problemas.
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Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário e permanente;
▪ Irreversível;
▪ Local;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras:
VOLUME 3
▪ Implantação criteriosa dos Programas de Proteção da Flora e da
Fauna que prevêem, entre outras medidas, a construção de
passagens de fauna nos fragmentos florestais interceptados.
D.4 – REDUÇÃO DE BIODIVERSIDADE PROVOCADA POR INCÊNDIOS
Atividades relacionadas:
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmobilização dos canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
Descrição:
Não se prevê qualquer incremento na freqüência e intensidade das
queimadas que costumam assolar a região durante a época menos chuvosa, já
que a ferrovia não trará aumento da ocupação humana nas regiões atravessadas.
Os incêndios, entretanto, podem ser deflagrados acidentalmente durante a
remoção da vegetação na faixa de domínio, fato que deve ser rigorosamente
evitado pelas construtoras e supervisoras da Ferrovia.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto e indireto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
88

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▪ Local;
▪ Baixa significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
VOLUME 3
▪ Implantação criteriosa do Subprograma de Prevenção Contra
Queimadas; e
▪ Implantação criteriosa do Programa de Educação Ambiental
FLORA E FAUNA/INTERRUPÇÃO DE PROCESSOS ECOLÓGICOS
D.5 – CRIAÇÃO DO EFEITO BARREIRA
Atividades relacionadas:
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de artes;
▪ Abertura de caminhos de serviço;
▪ Tráfego.
Descrição:
A implantação da FNS, constituindo-se em uma barreira física à travessia de
animais, poderá provocar alterações no comportamento das espécies que, em
última instância, podem afetar a diversidade biológica. As mudanças nos padrões
de deslocamento da fauna, acarretadas pela barreira física representada pela
Ferrovia e a retirada de vegetação, deverá refletir-se em mudanças no
comportamento espacial de uso dos mosaicos de hábitat, podendo vir a afetar o
sucesso reprodutivo das espécies.
A construção de um empreendimento linear como uma ferrovia inclui obras
de engenharia como o nivelamento de solo e transposição de cursos d’água,
efetivamente criando um hiato nos habitats existentes. Esse impacto é mais notável
nos trechos onde extensos fragmentos de floresta ou matas ripárias são
interceptados.
Para a maior parte das espécies voadoras (aves, morcegos e boa parte dos
invertebrados), este não é um impacto significativo. Para comunidades de espécies
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VOLUME 3
terrícolas e/ou semi-arborícolas, entretanto, este pode constituir um fator
importante. A barreira física criada é constituída, na verdade, não só pela estrutura
física da ferrovia, mas também pela descaracterização da cobertura vegetal nas
adjacências do traçado.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Permanente;
▪ Irreversível;
▪ Local e regional;
▪ Alta significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras:
▪ Implantação criteriosa dos Programas de Proteção da Flora e da
Fauna.
▪ Uso preferencial de pontes e viadutos para a transposição de cursos
d’água, reduzindo a substituição de matas ripárias por aterros.
7.2.5 – DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS:
MEIO ANTRÓPICO
Na fase de implantação da Ferrovia será necessário proceder à
desapropriação de (principalmente) áreas rurais para o estabelecimento da Faixa
de Domínio que é feita por meio de um Decreto de Utilidade Pública. Não são
previstos impactos significativos na medida em que a maior parte da área de
Influência é constituída por propriedades de porte médio a grande.
Como o processo de implantação da Ferrovia é feito em lotes de até 100 km
num total de 6 a 7 lotes, não se estima um aumento na circulação de pessoas
capaz de alterar a dinâmica das comunidades rurais (poucas ao longo do
traçado).
90

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VOLUME 3
A operação da Ferrovia poderá desencadear, ainda, o surgimento de uma
nova expectativa de crescimento econômico para a região, devido o incremento
da estrutura produtiva e de serviço, geração de impostos e tributos e melhoria das
condições de acessibilidade à região.
E – ATIVIDADES ECONÔMICAS
E.1 – GERAÇÃO DE EMPREGOS PARA A MÃO DE OBRA LOCAL NÃO ESPECIALIZADA
Atividades relacionadas:
▪ Contratação de mão de obra.
Descrição:
A contração de mão-de-obra tende a ser restrita ao pessoal não
especializado, tendo em vista que as empreiteiras contratadas para a execução da
obra, geralmente, contam com um quadro técnico formado. A mão de obra local
não especializada poderá ser mobilizada com impactos positivos, ainda que de
pequena magnitude, sobre o emprego e a renda.
As empreiteiras contratadas deverão receber, junto com o Edital de
Concorrência, um Anexo especial onde estão incluídas as instruções para a
contratação de mão de obra.
Classificação:
▪ Positivo;
▪ Direto e indireto;
▪ Temporário;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Baixa significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Preconizadas
Embora reconhecendo-se de difícil execução por interferir na liberdade
econômica dos indivíduos e das empresas brasileiras recomenda-se buscar:
▪ A contratação do maior número possível de trabalhadores nas
localidades próximas à obra;
91

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VOLUME 3
▪ A contratação do maior número possível de serviços e aquisição de
produtos disponíveis nos mercados locais;
▪ A criteriosa execução do Programa de Gerenciamento da Mão de
Obra.
E.2 – ALTERAÇÕES NO USO DO SOLO E DESLOCAMENTO DE CONTINGENTES
POPULACIONAIS
Atividades relacionadas:
▪ Desapropriações;
▪ Tráfego.
Descrição:
Na etapa de implantação da Ferrovia será necessária a desapropriação de
diversas propriedades, o que poderá causar alterações no uso do solo e
deslocamento de contingentes populacionais.
As alterações no uso do solo ocorrerão devido à necessidade de serem
desapropriadas áreas que já estão sendo utilizadas para produção ou residência e
que devem ceder lugar à faixa de domínio.
A proximidade do leito ferroviário, onde os efeitos negativos do tráfego
ferroviário, mesmo que não muito significativos, são mais percebidos, tende a
afastar o uso residencial. Entretanto, o estabelecimento de faixas de domínio, se
não forem adequadamente fiscalizadas, acabam, paradoxalmente, por atrair a
construção de moradias precárias para populações de baixa renda. Desta forma,
embora as alterações no uso do solo sejam mais sentidas na fase de implantação
do Empreendimento, também podem ocorrer em sua fase de operação.
Uma ferramenta eficiente para o ordenamento do uso e ocupação do solo é
a elaboração e efetiva implementação do Plano Diretor. Neste sentido, a VALEC
deverá estabelecer parceria com as Prefeituras Municipais em que ocorram
travessias de núcleos urbanos para o desenvolvimento do Plano Diretor,
direcionando o crescimento da cidade no sentido de sítios onde o efeito da
travessia do ambiente urbano pela Ferrovia não seja percebido. Da mesma
maneira, a elaboração e implementação do Plano Diretor disciplinará a ocupação
das áreas limítrofes à faixa de domínio, evitando ocupações irregulares.
Os deslocamentos populacionais estão associados à interceptação de
aglomerados rurais ou sedes municipais. Esses deslocamentos, quando necessários,
devem ter seus efeitos minimizados por meio de medidas e obras compensatórias,
como a construção de vias de acesso paralelas para abrigar o tráfego local,
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
equipadas com passarelas, iluminação pública e outros dispositivos que facilitem a
ligação entre as áreas residenciais.
A extensão sul da FNS tem interferências potenciais com quatro cidades
(Nova Veneza, Goianira, Santa Helena de Goiás e São Simão), e em apenas uma
delas, Santa Helena de Goiás, poderão ser atingidas edificações. Mesmo assim,
serão apenas sete, se o detalhamento do Projeto Básico confirmar a construção da
estrada exatamente no mesmo local escolhido nessa fase do projeto.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto e indireto;
▪ Temporário e Permanente;
▪ Irreversível;
▪ Local e regional;
▪ Alta significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras
▪ Implantação criteriosa dos seguintes programas:
o Programa de Indenização, Reassentamento e Desapropriação;
e
o Programa de Comunicação Social.
E.3 – DINAMIZAÇÃO ECONÔMICA
Atividades relacionadas:
▪ Tráfego.
Descrição:
Um dos principais benefícios decorrentes da operação da Ferrovia será o de
tornar o transporte da produção mais barato, permitindo o aumento da
competitividade, sobretudo, das agroindústrias instaladas na Área de Influência
Indireta. Atualmente o transporte é feito pelas rodovias que é, de um modo geral,
bastante desfavorável devido ao alto custo. Deverá ocorrer, portanto, um
93

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VOLUME 3
aquecimento da produção agroindustrial que, com a operação ferroviária, terá seu
acesso aos mercados mais facilitado.
Classificação:
▪ Positivo;
▪ Direto e indireto;
▪ Permanente;
▪ Irreversível;
▪ Local e regional;
▪ Alta significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Operação.
Medidas Preconizadas
▪ Não se aplica.
E.4 – REDUÇÃO DO EMPREGO RODOVIÁRIO
Atividades relacionadas:
▪ Tráfego.
Descrição:
Um impacto negativo associado à operação se refere à redução do número
de empregos, essencialmente de motoristas, em virtude da troca dos caminhões,
que seriam subtraídos do tráfego nas rodovias. Certamente não há uma destinação
segura para emprego desses motoristas, cuja origem e residência estão espalhadas
pelo país de forma atomizada, o que, se por um lado impede o estabelecimento de
programas de relocação, por outro lado facilita a absorção no mercado de
trabalho.
Formando um contingente menor de indivíduos afetados pela modernização
logística dos transportes, supõe-se que, durante um período de tempo, poderá
haver certa superoferta de prestadores de serviços dependentes dos caminhões e
caminhoneiros (mecânicos, borracheiros, frentistas de postos de serviços,
cozinheiros, outros). Entretanto, pode-se esperar que, ao menos parte dessa mão de
obra, seja ocupada pela dinamização da economia regional.
Por outro lado é necessário considerar o impacto positivo derivado da
redução drástica da emissão de poluentes na atmosfera.
94

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
Classificação:
▪ Positivo e negativo;
▪ Indireto;
▪ Permanente;
▪ Irreversível;
▪ Local e regional;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Operação.
Medidas Mitigadoras
▪ Não se aplica.
F – BENS CULTURAIS
F.1 – RISCOS DE PERDA DE PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E ESPELEOLÓGICO
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço;
Descrição:
VOLUME 3
Potencialmente, os sítios arqueológicos há muito tempo vem sofrendo
impacto das intempéries (lixiviação e erosão), da manutenção das estradas, das
atividades humanas rurais (roçados, construção de edificações e cultivos) e das
atividades agropecuárias. Quanto ao patrimônio espeleológico, considerando o
disposto no Decreto 99.556/19990 (com redação alterada pelo Decreto 6640/2008)
e demais normas relacionadas ao tema (IBAMA, ICMBIO, IPHAN,etc), e ainda, as
peculiaridades do ambiente cavernícola que necessita de tratamento diferenciado
do ponto de ambiental, a VALEC foi orientada a deslocar o eixo pelo menos 500m
95

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
da única caverna identificada com base nos dados do CECAV/ICMBIO (Caverna
da Sucuri, em Palmeiras de Goiás).
Adicionalmente, a VALEC também foi orientada a incorporar no escopo dos
seus levantamentos de campo (anteriores ao desmatamento) a análise da
ocorrência de cavernas não cadastradas no CECAV e coincidentes total ou
parcialmente com a faixa de domínio proposta.
O risco de perda de patrimônio arqueológico e/ou espeleológico ocorre em
praticamente todas as fases de implantação do Empreendimento e são
praticamente inexistentes na fase de operação do mesmo.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário;
▪ Irreversível;
▪ Local;
▪ Alta significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras:
G - BENS PESSOAIS
▪ Implantação criteriosa dos seguintes programas:
o Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico; e
o Programa de Comunicação Social.
▪ Afastamento do eixo da Ferrovia de quaisquer cavernas identificadas
ao longo traçado, pelo menos 500m da sua projeção na superfície do
terreno.
G.1 – SECIONAMENTO DA PROPRIEDADE RURAL
Atividades relacionadas:
▪ Desapropriações.
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Descrição:
VOLUME 3
Em regiões caracterizadas por propriedades ou estabelecimentos rurais de
tamanho pequeno, as desapropriações, ao secionar tais propriedades, podem
inviabilizar ou alterar profundamente o modo de vida e as fontes de sobrevivência
de populações residentes. Deve-se evitar, em princípio, qualquer impedimento a,
por exemplo, acesso aos cursos d’água em locais usados como pastagens,
isolamento do abastecimento de água, ou redução da propriedade inviabilizando
a produção comercial. As desapropriações deverão ser feitas caso a caso,
detalhando cada projeto de forma a atingir:
▪ A menor perda possível de áreas de uso agropastoris para evitar a
pressão sobre as áreas que ainda guardam vegetação nativa; e
▪ A manutenção do emprego e renda gerados nos imóveis, antes e
após as desapropriações.
Estas áreas estão concentradas no início da Ferrovia, de Ouro Verde de
Goiás até aproximadamente Trindade, no estado de Goiás. Como ocorre
comumente, haverá a perda de áreas hoje destinadas à produção agropastoril, e
que serão ocupadas pela faixa de domínio. Todavia, em virtude da área restrita das
propriedades rurais, há possibilidades reais de algumas das áreas remanescentes
das desapropriações também serem perdidas para a produção na propriedade
original, ou por terem ficado isoladas dos cursos d’água, ou por serem muito
pequenas para permitir o uso que o produtor rural fazia dela, ou por terem sido
atingidas, também, a sede ou outras benfeitorias.
À medida que as propriedades rurais de pequeno porte normalmente são
exploradas pela mão de obra familiar, será necessário que, ao atingir estas
pequenas propriedades, o detalhamento do projeto básico envolva:
▪ Estudo do modelo agrícola conduzido pelo proprietário ou ocupante
do estabelecimento rural, incluindo a renda líquida estimada;
▪ Avaliação das condições de exploração e de geração de renda da
propriedade após as desapropriações e indenizações previstas,
usando o mesmo modelo agrícola encontrado;
▪ Estudo caso a caso das soluções de desapropriação, detalhando um
projeto que deve buscar:
o Melhor aproveitamento possível dos estabelecimentos após
as desapropriações (ou seja, a menor perda possível de
áreas de uso agropastoril), como forma de evitar a pressão
sobre as áreas ainda florestadas; e
o Manutenção dos empregos e da renda gerada nos
estabelecimentos rurais, antes e após as desapropriações.
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Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Permanente;
▪ Irreversível;
▪ Local;
▪ Alta significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação.
Medidas Mitigadoras
H - ACIDENTES
▪ Implantação criteriosa dos seguintes programas:
VOLUME 3
o Programa de Indenização, Reassentamento e Desapropriação;
e
o Programa de Comunicação Social.
H.1 – RISCOS DE ACIDENTES E À SEGURANÇA DAS POPULAÇÕES
Atividades relacionadas:
▪ Operação de máquinas e equipamentos;
▪ Terraplenagem, empréstimos e bota-foras;
▪ Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obras;
▪ Desmatamento e limpeza do terreno;
▪ Cortes e aterros, drenagem e obras de artes;
▪ Exploração de materiais de construção;
▪ Abertura de caminhos de serviço.
▪ Tráfego.
Descrição:
Na fase de implantação, diversas atividades construtivas podem aumentar o
risco de acidentes. As obras de terraplenagem, por exemplo, exigem o movimento
de grandes volumes, gerando tráfego intenso de veículos pesados. As nuvens de
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VOLUME 3
poeira e a lama, nos trechos rurais, e a interferência com o público nas áreas mais
povoadas completam o quadro necessário e suficiente para a ocorrência de
acidentes.
Já na fase de operação, como o traçado intercepta áreas com a presença
de populações residentes, o tráfego de composições pode causar acidentes se
não forem implantadas as obras necessárias para evitar ou minimizar o cruzamento
da Ferrovia pelas pessoas. Nesses casos, devem estar previstas alternativas de
cruzamento viáveis e adequadas à realidade das pessoas.
Classificação:
▪ Negativo;
▪ Direto;
▪ Temporário e Permanente;
▪ Reversível;
▪ Local;
▪ Média significância.
Ocorrência por Fase da Obra:
▪ Implantação;
▪ Operação.
Medidas mitigadoras:
▪ Implantação das seguintes medidas:
o Programa de Comunicação Social;
o Plano Ambiental de Construção;
o Programa de Gerenciamento da Mão de Obra
o Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais e Plano de
Ações Emergenciais.
7.2.6 – SÍNTESE E CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS
A Tabela 7.17 a seguir, apresenta uma síntese dos impactos ambientais
significativos relacionando-os a fase de ocorrência, se na implantação, na
operação, ou implantação e operação. Apresenta também as principais
atividades que provocam as alterações ambientais bem como a sua
significância.
99

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VOLUME 3
TABELA 7.17 – IAS SEGUNDO AS ATIVIDADES QUE PODEM PROVOCÁ-LOS, FASES
DO EMPREENDIMENTO E RESPECTIVAS SIGNIFICÂNCIAS
FASE IAS ATIVIDADES
IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
Alteração dos níveis de
ruídos e vibrações
IMPACTOS DE BAIXA SIGNIFICÂNCIA
MEIO FÍSICO
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Exploração de materiais de construção
• Tráfego
Degradação das áreas
exploradas • Exploração de materiais de construção
Poluição aérea por
particulados e gases
Redução de
Biodiversidade
Provocada por Incêndios
Geração de empregos
para a mão de obra local
não especializada
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
MEIO BIÓTICO
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
MEIO ANTRÓPICO
• Contratação de mão de obra
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FASE IAS ATIVIDADES
IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO
Contaminação dos solos
e das águas superficiais e
subterrâneas por esgotos,
óleos, graxas e por
acidentes envolvendo
cargas perigosas
Erosão, assoreamento,
compactação dos solos,
instabilidade estrutural
(escorregamentos,
deslizamentos)
Alagamentos,
represamentos e
eventuais rebaixamentos
do lençol freático
Colonização por espécies
ruderais e introdução de
espécies exóticas
IMPACTOS DE MÉDIA SIGNIFICÂNCIA
MEIO FÍSICO
VOLUME 3
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Cortes e aterros, drenagem e obras de artes
• Exploração de materiais de construção
• Tráfego
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Cortes e aterros, drenagem e obras de artes
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
• Cortes e aterros, drenagem e obras de arte
• Abertura de caminhos de serviço
MEIO BIÓTICO
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Cortes e aterros, drenagem e obras de artes
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
• Conservação e Restauração
101

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FASE IAS ATIVIDADES
IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO
OPERAÇÃO
IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
Atropelamento de
Animais
Redução do emprego
rodoviário
Riscos de Acidentes e à
segurança das
populações
Subtração da cobertura
vegetal e espoliação da
fauna nativa
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
• Tráfego
MEIO ANTRÓPICO
• Tráfego
VOLUME 3
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Cortes e aterros, drenagem e obras de artes
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
• Tráfego
IMPACTOS DE ALTA SIGNIFICÂNCIA
MEIO BIÓTICO
• Operação de máquinas e equipamentos
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Cortes e aterros, drenagem e obras de artes
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
102

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FASE IAS ATIVIDADES
IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
IMPLANTAÇÃO
E OPERAÇÃO
OPERAÇÃO
Criação do efeito barreira
Riscos de perda de
patrimônio arqueológico
e espeleológico
seccionamento da
propriedade rural
Alterações no uso do solo
e deslocamento de
contingentes
populacionais
Dinamização Econômica
Fonte: Elaboração OIKOS, 2008
VOLUME 3
• Ins. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Cortes e aterros, drenagem e obras de artes
• Abertura de caminhos de serviço
• Tráfego
MEIO ANTRÓPICO
• Operação de máquinas e equipamentos
• Inst. e operação de alojamentos e canteiros de obras
• Terraplenagem, empréstimos e bota-foras
• Desmatamento e limpeza do terreno
• Exploração de materiais de construção
• Abertura de caminhos de serviço
• Desapropriações
• Desapropriações
• Tráfego
• Tráfego
7.2.7 – CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS
Os efeitos dos IAS devem ser avaliados por meio do prognóstico de suas
consequências, no tempo e no espaço, sobre os ambientes naturais e sobre as
populações atingidas. Para atender a esse pressuposto os IAS foram qualificados
(Tabela 7.18) a partir de duas categorias: o potencial de impacto e a significância.
A primeira categoria descreve a adversidade (positiva ou negativa); a forma de
ocorrência (direta ou indireta); a duração (temporário ou permanente); a
reversibilidade (reversível ou irreversível); a abrangência (local ou regional); a
103

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VOLUME 3
segunda qualifica a importância (caracterizando a relação entre o impacto e o
conjunto ambiental da área), e a magnitude dos impactos (caracterizando o grau
de interferência com um determinado fator ambiental) cujo resultado é o
significado do IAS.
O resultado dessa Classificação indicou que 50,0% dos IAS ocorrem na fase
de implantação e cerca de 66,0% são de baixa ou média significância para o
conjunto da Área de Influência. Os IAS com baixo e médio significado ocorrerão
com maior intensidade na fase de implantação e poderão ser revertidos se as
atividades construtivas obedecerem de forma estrita as recomendações
ambientais. A fragmentação de habitats provocada pela existência física da
plataforma ferroviária poderá ser minimizada com a implantação de passagens de
fauna.
São negativos e de alto significado o risco ao patrimônio arqueológico e
espeleológico, o seccionamento da propriedade rural, a alteração do uso do solo e
a retirada da cobertura vegetal e a conseqüente espoliação da fauna nativa. É
positivo e de alto significado a dinamização da economia regional.
104

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IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS –
IAS
TABELA 7.18 – CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS (IAS)
FASE
POTENCIAL DE IMPACTO SIGNIFICÂNCIA
VOLUME 3
Adversidade Ocorrência Duração Reversibilidade Abrangência Importância Magnitude Significância
MEIO FÍSICO
A.1 – Degradação áreas exploradas I Negativo Direto Temporário Reversível Local Baixa Baixa Baixa
A.2 – Erosão, assoreamento,
compactação dos solos, instabilidade
estrutural (escorregamentos,
deslizamentos)
B.1 – Alagamentos e represamentos e
eventuais rebaixamentos do lençol
freático
B.2 – Contaminação dos solos e das
águas superficiais e subterrâneas por
esgotos, óleos, graxas e por acidentes
envolvendo cargas perigosas
C.1 – Alterações dos níveis de ruídos e
vibrações
C.2 – Poluição aérea por particulados e
gases
D.1 – Subtração da cobertura vegetal e
espoliação da fauna nativa
I Negativo
Direto/
Indireto
Temporário Reversível
Local/
Regional
Média Média Média
I Negativo Direto Temporário Reversível Local Baixa Baixa Média
I/O Negativo
Direto/
Indireto
Temporário Reversível Local Média Média Média
I/O Negativo Direto Temporário Reversível Local Baixa Baixa Baixa
I Negativo Direto Temporário Reversível Local Baixa Baixa Baixa
MEIO BIÓTICO
I Negativo Direto Permanente Reversível Regional Alta Alta Alta
105

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IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS –
IAS
D.2– Colonização por espécies ruderais e
introdução de espécies exóticas
FASE
POTENCIAL DE IMPACTO SIGNIFICÂNCIA
VOLUME 3
Adversidade Ocorrência Duração Reversibilidade Abrangência Importância Magnitude Significância
I/O Negativo
Direto/
Indireto
D.3 – Atropelamento de animais I/O Negativo Direto
D.4– Redução da biodiversidade
provocada por incêndios
I Negativo
Direto/
Indireto
Permanente Reversível
Temporário /
Permanente
D.5– Criação do Efeito Barreira I/O Negativo Direto Permanente Irreversível
E.1 – Geração de empregos para a mão
de obra local não especializa
E.2 – Alterações no uso do solo e
deslocamento de contingentes
populacionais
I Positivo
I/O Negativo
E.3– Dinamização economia regional O Positivo
E.4 – Redução empregos rodoviários O
F.1 – Riscos perda de patrimônio
arqueológico e espeleológico
Positivo /
Negativo
Direto/
Indireto
Direto/
Indireto
Direto/
Indireto
Local /
Regional
Média Média Média
Irreversível Local Baixa Baixa Média
Temporário Reversível Local Baixa Baixa Baixa
MEIO ANTRÓPICO
Local /
Regional
Alta Alta Alta
Temporário Reversível Local Baixa Baixa Baixa
Temporário /
Permanente
Irreversível
Permanente Irreversível
Indireto Permanente Irreversível
Local /
Regional
Local /
Regional
Local /
Regional
Alta Alta Alta
Alta Alta Alta
Média Média Média
I Negativo Direto Temporário Irreversível Local Alta Alta Alta
G.1 – Seccionamento da propriedade I Negativo Direto Permanente Irreversível Local Alta Alta Alta
106

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IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS –
IAS
rural
H.1 – Riscos de acidentes e à segurança
das populações
I – IMPLANTAÇÃO, O – OPERAÇÃO
Fonte: Elaboração OIKOS, 2008
FASE
POTENCIAL DE IMPACTO SIGNIFICÂNCIA
VOLUME 3
Adversidade Ocorrência Duração Reversibilidade Abrangência Importância Magnitude Significância
I/O Negativo Direto
Temporário/
Permanente
Reversível Local Média Média Baixa
107

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VOLUME 3
8 – MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PROGRAMAS
AMBIENTAIS
A experiência da VALEC demonstrou que o estabelecimento de Planos e
Projetos Básicos Ambientais (PBAs) isolados dos projetos de engenharia acabavam
por reduzi-los a apêndices de importância secundária e, frequentemente, eram
protelados e até esquecidos em algum desvão das atividades de construção, pois
não faziam parte dos contratos de obras. Para superar esta desvantagem, a VALEC
resolveu incorporá-los (internalizá-los) como parte dos projetos de engenharia,
inserindo seus custos na própria construção ou na conservação da via, tornando-os
parte das atividades contratadas ou com as construtoras, ou com as supervisoras,
ou, em último caso, em atividades da própria VALEC, diretamente ou sob a
responsabilidade de terceiros especialmente contratados, naqueles casos em que
os Programas Ambientais não se referem especificamente a obras.
Esta internalização atende perfeitamente o Pay Pollution Principle (PPP) e, nas
obras hoje em execução pela VALEC, ela foi materializada através da
transformação de parte dos PBAs em Normas Ambientais da VALEC (NAVA) 1 , de
aplicação ampla e obrigatória nos empreendimentos capitaneados pelo
empreendedor. Seus custos são pagos pela VALEC seja de forma direta – quando
os quantitativos são individualizáveis, como ocorre com a proteção vegetal de
taludes, por exemplo, seja de forma indireta – quando os custos são incorporados
no BDI 2 das contratadas, como ocorre com os programas relacionados com a
administração da mão-de-obra, também citados apenas como exemplo.
Essas constatações levam a recomendar que todos os Programas e
Subprogramas Ambientais que puderem ser adaptados ou transformados em
Normas Ambientais devem sê-lo antes das licitações das obras do trecho ferroviário
em análise, e devem, obrigatoriamente, ser incluídos nos editais de licitação, como
já ocorre com as NAVAs hoje existentes, garantindo a internalização das ações de
cunho ambiental e de seus custos nos projetos e nas obras de engenharia ferroviária
conduzidas pela VALEC.
Evidentemente existem atividades que, por não fazerem parte das
obrigações que podem ser delegadas para as construtoras e supervisoras, estarão
ausentes da relação de NAVAS, tal como ocorrerá, por exemplo, com o Programa
1 Denominadas Normas Ambientais VALEC – NAVAs, que fazem parte dos editais de concorrência para
projetos e obras promovidos pela VALEC, exigindo-se dos concorrentes que antecipadamente
declarem conhecê-las integralmente e que se comprometem a obedecê-las durante a realização dos
serviços contratados.
2
BDI: parcela da composição dos custos referente á cobertura do benefício (lucro) e das despesas
indiretas próprias das empreiteiras de obras e serviços
108

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VOLUME 3
de Prospecção e Resgate Arqueológico, que sempre será conduzido de modo
independente em relação aos outros componentes.
8.1 – MEDIDAS COMPENSATÓRIAS E MITIGADORAS
8.1.1 - MEDIDAS COMPENSATÓRIAS
As medidas compensatórias visam atender as Resoluções CONAMA de
números 369/2006, 371/2006 e, ainda, as emissões de carbono para a atmosfera
derivadas da operação do empreendimento. No primeiro caso (Resolução
369/2006) são tratadas as compensações pela ocupação de matas ripárias (áreas
de preservação permanente - APP) e áreas compreendidas e registradas como
reservas legais de propriedades rurais, bem como da supressão permanente da
vegetação nativa e não ripária dentro do off-set, impacto que não pode ser
evitado e nem mitigado. No segundo caso, as compensações serão destinadas à
implantação de unidades de conservação de proteção integral. No terceiro caso,
vincula-se o empreendedor a um programa permanente de compensação pelas
emissões de carbono para a atmosfera, com o objetivo de anulá-las mediante o
reflorestamento das áreas reservadas para corredores locais de fauna, conforme
exposto a seguir.
PROGRAMA DE PLANTIOS COMPENSATÓRIOS – ATENDIMENTO À RESOLUÇÃO
CONAMA 369/2006
Para atender a Resolução CONAMA n o 369/2006, a VALEC deverá implantar
o Programa de Plantios Compensatórios, que é composto por quatro Subprogramas
Básicos:
• Subprograma de Resgate da Flora;
Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em Viveiros;
• Subprograma de Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas; e
• Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas Legais
Interceptadas.
O Subprograma de Resgate da Flora, que destacará o salvamento das
espécies arbustivas e arbóreas protegidas, também se voltará ao resgate das
bromeliáceas, orquidáceas e epífitas em geral. Para efetuar o resgate, antes dos
desmatamentos devem ser realizadas as tarefas de coleta de sementes e mudas da
flora local, trecho por trecho e bioma por bioma, para reprodução e multiplicação.
Em decorrência, e também como parte das medidas compensatórias, a
VALEC implantará o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiro. Para tanto contratará, junto com a obra, a implantação de um viveiro em
cada lote de obras (intervalos entre 100 e 150km), nos quais serão produzidas pelo
109

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VOLUME 3
menos o dobro das mudas necessárias para o recobrimento das áreas desmatadas
durante a construção e necessárias ao plantio nos locais onde a faixa de domínio
for alargada para fins de compensação das emissões de carbono para a atmosfera.
O excesso de mudas será doado a prefeituras e proprietários rurais interessados em
executar ações de recuperação de áreas degradadas, sobretudo, em matas
ripárias.
O Subprograma de Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas, que complementa o atendimento da Resolução 369/2006, será
composto pelo futuro revestimento das áreas expostas pelo desmatamento que
não serão objeto de uso operacional (taludes de cortes e de aterros, áreas de
jazidas esgotadas e assim por diante), bem como das compensações das áreas de
Reservas Legais interceptadas e reduzidas pela implantação da ferrovia.
O conjunto desses três primeiros subprogramas (de Resgate da Flora; de
Reprodução e Multiplicação de Mudas e de Cobertura Vegetal para Recuperação
de Áreas Degradadas) também tem como objetivo reduzir significativamente a
introdução de espécies exóticas na recuperação das áreas trabalhadas e na
prevenção/controle de processos erosivos.
O Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas Legais
Interceptadas fará parte dos processos de desapropriação, e se destinará a regular
os procedimentos voltados às Desapropriações, Compensações e Indenizações
necessárias à implantação da Ferrovia. Nesse processo, além das medições e
relocação, a VALEC deverá acordar com os proprietários atingidos o modo de
relocar (com ou sem reflorestamento), bem como arcar com os custos legais
referentes à nova averbação de cada Reserva Legal que for alterada.
O Programa de Plantios Compensatórios, voltado a atender a Resolução
CONAMA 369/2006, se dirige essencialmente à proteção da biota e deve ser
conduzido desde o início das lides da construção com o Resgate da Flora, que
começará e terminará antes das operações de supressão da vegetação, dado o
caráter preventivo da sua realização. As atividades de resgate e salvamento de
flora serão conduzidas pelas empresas construtoras e nesta mesma etapa serão
desenvolvidos os procedimentos de medição e relocação dos trechos de Reserva
Legal interceptados, acompanhando pari passu os processos de desapropriação. A
produção de mudas e a cobertura vegetal para recuperação de áreas
degradadas, entretanto, embora iniciem junto com os procedimentos de Resgate
da Flora, terão duração indeterminada, visto que tais subprogramas devem ser
mantidos por toda a vida útil da ferrovia, visando compensar também a emissão de
gases do efeito estufa, segundo está exposto a seguir.
PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO PELA EMISSÃO DE GASES DO EFEITO ESTUFA
Para efetuar a compensação pela emissão de carbono para a atmosfera
(gases do efeito estufa), pevê-se que a VALEC desapropriará uma faixa adicional
de terras ao longo dos rios que se situarem a menos de 350m do eixo ferroviário,
110

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
visando ampliar as faixas de vegetação que podem funcionar como corredores
locais de fauna. As faixas escolhidas para detalhamento estão apresentadas no
Quadro 8.1 adiante inserido, e buscaram evitar os trechos onde predominam
pequenas propriedades.
As áreas de alargamento da faixa de domínio serão declaradas e averbadas
como Reservas Particulares do Patrimônio Natural (RPPN), e serão usadas para o
plantio de árvores e arbustos de origem local, o que deve ter como mínimo anual o
equivalente às emissões a compensar. O Programa de Compensação pela Emissão
de Gases do Efeito Estufa deve ser revisado anualmente segundo o tráfego apurado
num ano e projetado para o ano seguinte, além de constar do balanço social da
operadora, demonstrando as compensações efetivamente efetuadas.
QUADRO 8.1 – SEGMENTOS DA EXTENSÃO SUL DA FNS QUE INDICAM O
INÍCIO E O FIM DAS ÁREAS POTENCIAIS PARA AMPLIAÇÃO DOS CORREDORES
LOCAIS DE FAUNA
Inicio (km) Fim (km) IDENTIFICAÇÃO – CORPO D’ÁGUA MAIS PRÓXIMO
3,212 4,920 Ribeirão dos Gonçalves
12,160 13,070 Ribeirão dos Gonçalves
24,955 30,710 Ribeirão Cachoeira / Rio da Meia Ponte
34,081 36,870 Sem identificação
39,112 41,150 Sem identificação
51,112 54,370 Sem identificação
60,520 68,290 Sem identificação
74,970 97,950 Rio Santa Maria
131,380 135,090 Rio Capivari
149,400 153,230 Sem identificação
157,600 159,215 Margem esquerda do Rio Capivari
177,208 192,380 Margem esquerda do Rio Capivari
201,770 204,440 Margem direita do Rio Turvo
207,180 210,090 Margem direita do Rio Turvo
235,417 240,860 Sem identificação
247,150 255,170 Rio Verde ou Verdão
265,650 266,930 Sem identificação
111

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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VOLUME 3
Inicio (km) Fim (km) IDENTIFICAÇÃO – CORPO D’ÁGUA MAIS PRÓXIMO
283,882 285,155 Rio São Tomás
291,650 294,860 Rio São Tomás
312,290 325,465 Sem identificação
340,960 341,770 Rio Preto
356,700 369,900 Rio Preto
379,081 391,625 Rio Preto
418,521 422,216 Sem identificação
444,181 453,043 Lago UHE São Simão (Rio Paranaíba)
465,180 467,621 Lago UHE São Simão (Rio Paranaíba)
493,936 505,575 Jusante da UHE São Simão (Rio Paranaíba)
510,381 514,318 Tributário do Rio Arantes
517,640 528,640 Rio Arantes
545,000 549,733 Rio São Domingos
599,845 605,066 Lago UHE Ilha Solteira (Rio Paraná)
FONTE: Elaboração OIKOS (2009)
PROGRAMA DE APOIO A UNIDADES DE CONSERVAÇÃO – ATENDIMENTO À
RESOLUÇÃO CONAMA 371/2006
Para atendimento à Resolução CONAMA 371/2006 recomenda-se que parte
dos recursos destinados às obras de implantação da Extensão da Ferrovia Norte Sul
entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D´Oeste (SP), não inferior a 0,5% do valor
da obra, seja destinada à implantação de uma Unidade de Conservação de
Proteção Integral na região da Serra da Jibóia.
Tal recomendação visa contribuir com a manutenção de trechos
conservados de floresta estacional (incluindo matas ripárias) localizados nessa
serrania que, de forma relevante, concentra numerosas nascentes que abastecem
dezenas de córregos, como por exemplo as cabeceiras dos rios Confusão,
Lagoinha e Guariroba, que são tributários de três importantes rios do Estado de
Goiás: Rio dos Bois, Santa Maria e Anicuns.
112

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
FIGURA 8.1 – LOCALIZAÇÃO DA APA SERRA DA JIBÓIA
113

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
8.1.2 - MEDIDAS MITIGADORAS
MEDIDAS MITIGADORAS DOS PROCESSOS DE CONSTRUÇÃO
São medidas mitigadoras dos impactos gerados pelas atividades de
construção os procedimentos previstos nos futuros programas e subprogramas
organizados sob o título de Plano Ambiental de Construção.
O Plano Ambiental de Construção será tratado pela VALEC através dos
seguintes Programas e Subprogramas:
• Programa de Controle da Poluição e da Degradação Ambiental na
Construção
o Subprograma de Qualidade Ambiental na Construção;
o Subprograma de Recuperação de Áreas Degradadas;
o Subprograma de Redução de Impactos na Extração de Materiais
de Construção 3 .
• Programa de Redução de Impactos na Instalação e Operação de
Acampamentos e de Canteiros de Serviços;
o Subprograma de Instalação e Operação de Canteiros de Obras;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sanitários;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Industriais;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos de Serviços de
Saúde.
• Programa de Proteção da Flora
o Subprograma de Resgate da Flora;
o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiros;
o Subprograma de Plantios Compensatórios;
o Subprograma de Transplante de Espécimes Vegetais Selecionados.
• Programa de Proteção da Fauna
o Subprograma de Proteção da Fauna nas Frentes de
Desmatamento;
3 Destaca-se que as especificações do Subprograma de Redução de Impactos na Extração de
Materiais de Construção referem-se a todas as atividades de extração de materiais que se dêem fora
da faixa de domínio.
114

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VOLUME 3
o Subprograma de Implantação de Passagens Inferiores de Fauna.
• Programa de Proteção Contra Erosão
o Subprograma de Drenagem Superficial e Proteção Contra Erosão;
o Subprograma de Plantios Paisagísticos;
o Subprograma de Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas.
• Programa de Gerenciamento da Mão-de-Obra
o Subprograma de Administração da Mão de Obra;
o Subprograma de Educação Ambiental;
o Subprograma de Segurança e Saúde da Mão de Obra;
o Subprograma de Capacitação dos Trabalhadores no Plano
Ambiental de Construção.
• Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais e Plano de Ações
Emergenciais, que será implantado na VALEC por meio:
o Dos Planos de Contingências para Evitar e/ou Mitigar Impactos
Acidentais com o Meio Ambiente – Respostas a Emergências, que
deve ser implementado primeiramente pelas construtoras
contratadas e, após a construção, pelas equipes responsáveis pela
manutenção da via permanente; e
o Do Subprograma de Prevenção Contra Queimadas.
Como os Programas e Subprogramas do Programa de Gerenciamento de
Riscos Ambientais e Plano de Ações Emergenciais são dirigidos a mitigar impactos
negativos de processos construtivos e acidentes durante a construção, eles devem
ser incorporados aos projetos e obras através da transformação em Normas
Ambientais da VALEC. Sua aplicação terá início com a mobilização das
construtoras que forem contratadas para executar as obras, terminando com a
desmobilização total que se dará somente após a recuperação ambiental das
áreas utilizadas como canteiros de obras, oficinas, fábricas de pré-moldados e
outras instalações industriais que se tornem inservíveis no final da construção.
8.1.3 - MEDIDAS DE CORREÇÃO
As medidas de correção ocorrem a partir da formação e acumulação de
passivos ambientais, derivados geralmente da ação das chuvas ao longo do tempo
e que, a partir de certo dano, precisam de correções para que deixem de
prejudicar áreas e benfeitorias limítrofes com a faixa de domínio e/ou de ameaçar
a própria Ferrovia e, consequentemente, o meio ambiente. Na VALEC as correções
115

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VOLUME 3
são tratadas através do Levantamento Anual e Recuperação do Passivo Ambiental
e serão objetos do Programa de Recuperação de Passivos Ambientais.
8.2 – PROGRAMAS DE CONTROLE E MONITORAMENTO
O Plano de Gestão e Supervisão Ambiental, onde serão estabelecidos os
procedimentos para desenvolvimento, monitoramento e supervisão das ações
constantes nas Medidas Mitigadoras e Compensatórias, será tratado na VALEC por
meio dos seguintes Programas e Subprogramas:
• Programa de Gestão, Monitoramento e Controle da Qualidade Ambiental
o Subprograma de Procedimentos e Rotinas de Acompanhamento
dos Compromissos Ambientais;
o Subprograma de Monitoramento e Controle dos Impactos
Ambientais nas Obras;
o Subprograma de Monitoramento e Controle de Efluentes Sanitários
e Industriais;
o Subprograma de Monitoramento e Controle dos Resíduos Sólidos,
Líquidos e de Serviços de Saúde;
o Subprograma de Monitoramento e Controle de Processos Erosivos;
o Subprograma de Monitoramento e Controle da Qualidade da
Água;
o Subprograma de Monitoramento e Controle de Emissões
Atmosféricas, Ruídos e Vibrações na Fase de Construção;
o Subprograma de Monitoramento e Mitigação de Atropelamentos
da Fauna;
o Subprograma de Monitoramento da Fauna e de Bioindicadores;
o Subprograma de Controle e Minimização da Supressão da
Vegetação.
8.2.1 - MEDIDAS DE PROTEÇÃO CULTURAL E DE APOIO COMUNITÁRIO
Fazem parte destas medidas os projetos de proteção cultural e de proteção
do cidadão frente às operações de grande porte que bem caracterizam a
construção pesada, onde se incluem as obras ferroviárias.
Na medida em que os estudos de traçado procuraram evitar áreas urbanas,
áreas de ocorrência de cavernas, áreas indígenas, áreas ocupadas por populações
tradicionais e áreas quilombolas, até o presente momento não estão previstos
Programas Especiais de Apoio a Populações Frágeis, nem Programas Especiais de
Proteção e Resgate Cultural.
116

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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VOLUME 3
Entretanto, tendo em vista as reivindicações de áreas por grupos humanos
diferenciados que despontam em todo o país, julgamos necessário manter atenção
sobre o tema, pois tais reivindicações podem surgir a qualquer tempo, desde o
início da construção até o fim da vida útil da ferrovia. É neste sentido que, apesar de
ainda não previstos, tais programas são mantidos na relação geral.
No caso da Proteção Cultural será necessário dar prosseguimento às
pesquisas arqueológicas realizadas em superfície durante os Estudos de Impacto
Ambiental, realizando agora sondagens exploratórias para prospecção ao longo
dos trechos à medida que for realizada a locação topográfica do eixo de projeto. É
este trabalho que permitirá programar trabalhos de resgate arqueológico
atendendo a Portaria IPHAN 230/02. Estes serviços deverão ser instruídos através da
proposição de um Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico, o qual
deverá ser aprovado pelo IPHAN.
Deverão ser implantados também quatro medidas com características de
apoio comunitário:
• Programa de Comunicação Social;
• Programa de Relocação de Infraestrutura;
• Programa de Indenização, Reassentamento e Desapropriação; e
o Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas Legais
interceptadas.
No primeiro caso, o Programa de Comunicação Social proposto deverá ter
como objetivos:
o Garantir o diálogo entre a VALEC e seus prepostos (construtores,
supervisores e operadores) com todos os segmentos sociais
interessados no empreendimento, com especial atenção aos
residentes em áreas confrontantes com a faixa de domínio e às
populações das pequenas cidades e vilas que estejam nas
proximidades das obras ou das suas instalações de apoio.
o Manter um sistema de divulgação que, usando da transparência e
procurando se antecipar, evite a propagação de boatos e notícias
que possam gerar intranquilidade na população mais próxima das
tarefas de construção;
o Manter uma ouvidoria permanente, disponível em cada
acampamento de construção, treinada para ouvir os problemas
dos moradores lindeiros e dar solução aos casos mais simples,
encaminhando a Assessoria de Comunicação (ASCOM) da VALEC
as dúvidas que não puderam ser dirimidas no próprio local em que
foram apresentadas;
117

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
o Promover boas relações com as comunidades afetadas, se
mostrando disponível para atender seus reclames e instruindo a
forma de minimizar e compensar prováveis prejuízos ou incômodos.
Em busca de tal objetivo deverão ser promovidas visitas guiadas às
obras e eventos culturais junto às escolas, destacando as funções
da ferrovia, os processos construtivos e operacionais e,
especialmente, eventos demonstrativos dos procedimentos de
proteção ambiental.
No segundo caso, o Programa de Relocação de Infraestrutura tem como
objetivo a relocação de infraestrutura atingida pelas obras tendo em vista que a
futura Ferrovia teve seu traçado escolhido evitando as áreas urbanas. Esse
programa é denominado nos projetos de engenharia como Remoção de
Interferências, e visa garantir a circulação viária, o acesso a água e operação de
linhas de transmissão de energia elétrica e de comunicações, principalmente por
meio de viadutos rodoviários e ferroviários; passagens inferiores, normalmente
construídas com estruturas tipo “ARMCO”; e a relocação de postes e linhas de
transmissão e de comunicações. O leque de situações e padrões encontrados não
incentiva a elaboração de Normas específicas, o que exigirá projetos específicos
para cada caso.
No terceiro e no quarto casos, o Programa de Indenização, Reassentamento
e Desapropriação deverá seguir os processos hoje conduzidos sob o título
Desapropriações, Compensações e Indenizações, o qual deve ser complementado
com o Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas Legais Interceptadas.
8.2.2 - PROGRAMAS AMBIENTAIS - CONSOLIDAÇÃO
Nas especificações gerais e nas planilhas de orçamento para as obras de
implantação da FNS deverão estar incluídos itens e recursos para os serviços
correspondentes à Proteção ao Meio Ambiente, propostos nos Programas
Ambientais indicados neste capítulo. Esses programas deverão ser detalhados,
como Planos Básicos Ambientais, após a obtenção da Licença Prévia (LP).
Os Programas Ambientais são derivados dos diagnósticos ambientais (meios
físico, biótico e antrópico) da área de influência da Ferrovia, frente à introdução do
empreendimento naqueles meios. Eles se traduzem em um conjunto de ações,
destinadas basicamente a evitar ou a mitigar as consequências negativas dos
impactos provocados pelas obras e pelas instalações de apoio, buscando soluções
para alguns dos processos potenciais de degradação ambiental que podem ser
deflagrados por elas. Os Programas previstos podem ser classificados em quatro
conjuntos:
MEDIDAS COMPENSATÓRIAS, voltadas ao atendimento das Resoluções
CONAMA 369/2006 e 371/2006, além da compensação pela emissão de gases do
efeito estufa (ver Quadro 8.2). São elas:
118

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VOLUME 3
• Programa de Plantios Compensatórios - Atendimento à Resolução CONAMA
369/2006
o Subprograma de Resgate da Flora;
o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiros;
o Subprograma de Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas; e
o Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas Legais
Interceptadas.
• Programa de Compensação pela Emissão de Gases do Efeito Estufa
o Subprograma de Resgate da Flora;
o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiros;
o Subprograma de Plantios Compensatórios; e
o Subprograma de Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas.
• Programa de Apoio a Unidades de Conservação - Atendimento à Resolução
CONAMA 371/2006, o qual será definido detalhadamente apenas no plano
de trabalho referente à aplicação dos recursos.
MEDIDAS MITIGADORAS, que são instrumentos destinados ao
equacionamento das situações de impacto que podem ser evitados ou
minimizados com ações preventivas, incluindo as Medidas de Correção adotadas
segundo o Plano de Recuperação dos Passivos Ambientais (ver Quadro 8.3). São
elas:
• PLANO AMBIENTAL DE CONSTRUÇÃO
• Programa de Controle da Poluição e da Degradação Ambiental na
Construção
o Subprograma de Qualidade Ambiental da Construção;
o Subprograma de Recuperação de Áreas Degradadas;
o Subprograma de Redução de Impactos na Extração de Materiais
de Construção.
• Programa de Redução de Impactos na Instalação e Operação de
Acampamentos e de Canteiros de Serviços
119

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VOLUME 3
o Subprograma de Instalação e Operação de Canteiros de Obras;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sanitários;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Industriais;
o Subprograma de Gerenciamento de Resíduos de Serviços de
Saúde.
• Programa de Proteção da Flora
o Subprograma de Resgate da Flora;
o Subprograma de Reprodução e Multiplicação de Mudas em
Viveiros;
o Subprograma de Plantios Compensatórios;
o Subprograma de Transplantes de Espécimes Vegetais Selecionados.
• Programa de Proteção da Fauna
o Subprograma de Resgate da Fauna nas Frentes de Desmatamento;
o Subprograma de Implantação de Passagens Inferiores de Fauna.
• Programa de Proteção Contra Erosão
o Subprograma de Drenagem Superficial e Proteção Contra Erosão;
o Subprograma de Plantios Paisagísticos;
o Subprograma de Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas;
o Subprograma de Transplante de Espécimes Vegetais Selecionados.
• Programa de Gerenciamento da Mão-de-Obra
o Subprograma de Administração da Mão de Obra;
o Subprograma de Educação Ambiental;
o Subprograma de Segurança, Saúde e Mão de Obra;
o Subprograma de Capacitação dos Trabalhadores no Plano
Ambiental de Construção.
• Programa de Recuperação de Passivos Ambientais
MEDIDAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA QUALIDADE AMBIENTAL, que
são os instrumentos efetivos de medição dos resultados obtidos frente as metas
estabelecidas pelos programas estabelecidos (ver Quadro 8.4). São elas:
120

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VOLUME 3
• Programa Gestão, Monitoramento e Controle da Qualidade Ambiental
o Subprograma de Procedimentos e Rotinas de Acompanhamento
de Compromissos Ambientais;
o Subprograma de Monitoramento e Controle dos Impactos
Ambientais nas Obras
o Subprograma de Monitoramento e Controle de Efluentes Sanitários
e Industriais;
o Subprograma de Monitoramento e Controle dos Resíduos Sólidos,
Líquidos e de Serviços de Saúde
o Subprograma de Monitoramento e Controle de Processos Erosivos;
o Subprograma de Monitoramento e Controle da Qualidade da
Água;
o Subprograma de Monitoramento e Controle de Emissões
Atmosféricas, Ruídos e Vibrações na Fase de Construção;
o Subprograma de Monitoramento e Mitigação de Atropelamentos
de Fauna;
o Subprograma de Monitoramento da Fauna e de Bioindicadores;
o Subprograma de Controle e Minimização da Supressão da
Vegetação.
MEDIDAS DE PROTEÇÃO CULTURAL E DE APOIO COMUNITÁRIO, voltados para a
conservação dos recursos de infraestrutura e repasse de informações à população
local acerca dos aspectos ambientais do empreendimento (ver Quadro 8.5).
• Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico;
• Programa de Comunicação Social;
• Programa de Relocação de Infraestrutura; e
• Programa de Indenização, Reassentamento e Desapropriação.
o Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas Legais
interceptadas
121

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
ATIVIDADES PRINCIPAIS IMPACTOS
Realização do
Empreendimento
Desmatamentos
Operação da
Ferrovia
QUADRO 8.2 – IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS E DEFINIÇÃO DAS MEDIDAS COMPENSATÓRIAS
Construção e operação
do novo
empreendimento,
gerando incentivo ao
crescimento econômico e
implantação de novos
empreendimentos
Remoção definitiva da
vegetação e
fragmentação de
habitats
Emissão de Gases do
Efeito Estufa
ATIVIDADES PRINCIPAIS IMPACTOS
Operação de
máquinas e
equipamentos
Terraplenagem,
empréstimos,
bota-foras e
extração de
materiais de
construção
PRINCIPAIS RECURSOS
ATINGIDOS
Populção, fauna,
flora, recursos
hídricos, solos e
rochas.
Fauna e flora
População, fauna,
flora e recursos
hídricos – mudanças
climáticas
MEDIDAS COMPENSATÓRIAS
Pagamento da Compensação prevista
pela Resolução CONAMA 371/2006
Compensação prevista na Resolução
369/2006;
Programa de Proteção da Flora
Subprograma de Averbação e
Relocação de Reservas Legais
Interceptadas.
Programa de Compensação pela
Emissão de Gases do Efeito Estufa.
QUADRO 8.3 – IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS E DEFINIÇÃO DAS MEDIDAS MITIGADORAS
Alterações nos níveis de
ruídos e vibrações;
Contaminação dos solos e
das águas superficiais e
subterrâneas por esgotos,
óleos e graxas;
Risco de atropelamento
de animais;
Poluição aérea por
partículas e gases;
Risco de atropelamento
de animais; e
Risco de acidentes e à
segurança das pessoas.
Alterações nos níveis de
ruídos e vibrações;
Contaminação dos solos e
das águas superficiais e
subterrâneas por esgotos,
óleos e graxas;
Erosão, assoreamento,
compactação dos solos e
instabilidade estrutural
(escorregamentos,
deslizamentos);
Poluição aérea por
partículas e gases;
Risco de interferência com
cavernas
Risco de atropelamento
de animais;
Risco de redução de
habitats da fauna
subterrânea;
Risco de perda de
patrimônio arqueológico;
Risco de acidentes e à
PRINCIPAIS RECURSOS
ATINGIDOS
Ar;
Águas superficiais e
subterrâneas;
Fauna silvestre e
doméstica; e
População.
Ar;
Águas superficiais e
subterrâneas;
Solos e rochas;
Cavernas;
Fauna silvestre e
doméstica;
Patrimônio
arqueológico; e
População.
MEDIDAS MITIGADORAS
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
Construção;
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos;
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sanitários; e
Programa de Proteção da Fauna.
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção da Flora;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Subprograma de Cobertura Vegetal
para Recuperação de Áreas
Degradadas;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
Construção
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos;
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sanitários
Programa de Proteção da Fauna
Alteração do traçado projetado,
distando-o pelo menos 250m a partir do
perímetro que representaria a projeção
da caverna na superfície do terreno, em
todos os locais onde forem confirmados
VOLUME 3
FASE DE
IMPLEMENTAÇÃO
Acordo de pagamento
assinado com o
Beneficiário como
condição de
recebimento da
Licença de Instalação
(LI)
Fase de Construção
Fase de Operação, por
toda a vida útil
FASE DE
IMPLEMENTAÇÃO
Fase de Construção e
Fase de Operação
(conservação da via
permanente)
Fase de Construção
122

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
ATIVIDADES PRINCIPAIS IMPACTOS
Drenagem e obras
de arte
Abertura de
caminhos de
serviço
Instalação e
operação de
alojamentos e
canteiros de obras
segurança das pessoas;
Alteração na circulação
das pessoas;
Risco de interferência com
cabeceiras que
abastecem habitações
rurais.
Risco de alagamentos e
represamentos;
Contaminação dos solos e
das águas superficiais e
subterrâneas por esgotos,
óleos e graxas;
Risco de redução de
habitats da fauna
aquática;
Alteração temporária da
circulação da fauna
aquática;
Risco de acidentes e à
segurança das pessoas.
Risco de alagamentos e
represamentos;
Erosão, assoreamento,
compactação dos solos e
instabilidade estrutural
(escorregamentos,
deslizamentos);
Poluição aérea por
partículas e gases;
Risco de interferência com
cavernas
Risco de atropelamento
de animais;
Risco de redução de
habitats da fauna
aquática;
Risco da geração de
criatórios de insetos que
proliferam doenças
endêmicas;
Risco de acidentes e à
segurança das pessoas; e
Risco de interferência com
cabeceiras que
abastecem habitações
rurais.
Contaminação dos solos e
das águas superficiais e
subterrâneas por esgotos,
óleos e graxas;
Risco de contaminação
dos solos e das águas
superficiais e subterrâneas
devido a disposição
inadequada de lixo;
Subtração da cobertura
vegetal com redução da
biodiversidade;
Alterações na circulação
da fauna silvestre devido
ao efeito barreira;
PRINCIPAIS RECURSOS
ATINGIDOS
Águas superficiais e
subterrâneas
Águas superficiais e
subterrâneas;
Solos e rochas;
Cavernas;
Fauna silvestre e
doméstica; e
População.
Águas superficiais e
subterrâneas;
Solos;
Flora;
Fauna; e
Patrimônio
arqueológico
MEDIDAS MITIGADORAS
riscos de interferência com cavernas,
conforme determinado na Resolução
CONAMA 347/2004.
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Programa de Proteção da Flora;
Subprograma de Cobertura Vegetal
para Recuperação de Áreas
Degradadas;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
Construção; e
Programa de Proteção da Fauna.
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção da Flora;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Subprograma de Cobertura Vegetal
para Recuperação de Áreas
Degradadas;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
Construção;
Programa de Proteção da Fauna;
Utilizar preferencialmente manilhas nas
travessias de cursos d’água e de suas
cabeceiras pelo caminho de serviço, em
detrimento da utilização das
denominadas “pinguelas”.
Garantir a quantidade e a qualidade da
água necessária ao abastecimento das
habitações e propriedades rurais
limítrofes à faixa de domínio.
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção da Flora;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Subprograma de Cobertura Vegetal
para Recuperação de Áreas
Degradadas;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
Construção;
Programa de Redução de Impactos na
VOLUME 3
FASE DE
IMPLEMENTAÇÃO
Fase de Construção
Fase de Construção
Fase de Construção e
Fase de Operação
(conservação da via
permanente)
123

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
ATIVIDADES PRINCIPAIS IMPACTOS
Desmatamento e
limpeza do terreno
Contratação de
mão de obra
Desapropriações
Conservação e
restauração
Colonização por espécies
ruderais e introdução de
espécies exóticas;
Risco de perda de
patrimônio arqueológico.
Erosão, assoreamento,
compactação dos solos e
instabilidade estrutural
(escorregamentos,
deslizamentos);
Subtração da cobertura
vegetal com redução da
biodiversidade;
Risco de atropelamento
de animais;
Colonização por espécies
ruderais e introdução de
espécies exóticas;
Alterações na circulação
da fauna silvestre devido
ao efeito barreira;
Risco de incêndio devido
o grande volume de
biomassa seca
(inflamável);
Risco de perda de
patrimônio arqueológico;
e
Risco de acidentes e à
segurança das pessoas.
Geração de empregos
para a mão de obra local
não especializada
Alterações no uso do solo
e deslocamento de
contingentes
populacionais;
Seccionamento da
propriedade rural e
interferências em áreas
especiais de acesso à
terra;
Perdas de habitações;
Perda do acesso a fontes
de água;
Perdas de áreas de
reserva legal.
Alterações nos níveis de
ruídos e vibrações;
Degradação das áreas de
extração de materiais de
construção;
Erosão, assoreamento,
compactação dos solos e
instabilidade estrutural
(escorregamentos,
deslizamentos);
Poluição aérea por
partículas e gases;
Colonização por espécies
ruderais e introdução de
espécies exóticas;
PRINCIPAIS RECURSOS
ATINGIDOS
Solos;
Flora;
Fauna;
Patrimônio
arqueológico; e
População.
População
População
Ar;
Solos e rochas;
Fauna; e
População
MEDIDAS MITIGADORAS
Instalação e Operação de
Acampamentos e Canteiros de Serviços;
e
Programa de Proteção da Fauna.
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Compensação prevista na Resolução
369/2006;
Programa de Proteção da Flora;
Subprograma de Averbação e
Relocação de Reservas Legais
Interceptadas; e
Programa de Prospecção e Resgate
Arqueológico.
Programa de Gerenciamento da Mão
de Obra
Programa de Indenização,
Reassentamento e Desapropriação.
Subprograma de Averbação e
Relocação de Reservas Legais
interceptadas
Programa de Recuperação de Passivos
Ambientais
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção da Flora;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Subprograma de Cobertura Vegetal
para Recuperação de Áreas
Degradadas;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
VOLUME 3
FASE DE
IMPLEMENTAÇÃO
Fase de Construção
Fase de Construção e
Fase de Operação
(conservação da via
permanente)
Inicio da Fase de
Construção, trecho a
trecho
Fase de Operação
(conservação da via
permanente)
124

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
ATIVIDADES PRINCIPAIS IMPACTOS
Tráfego
Acidentes
ATIVIDADE
Gerenciamento
Ambiental da
VALEC
Fiscalização de
Campo
Análise de
contaminações /
poluições
Alterações na circulação
das pessoas.
Contaminação dos solos e
das águas superficiais e
subterrâneas por esgotos,
óleos e graxas;
Risco de contaminação
dos solos e das águas
superficiais e subterrâneas
devido a acidentes com
cargas perigosas;
Poluição aérea por
partículas e gases;
Alterações nos níveis de
ruídos e vibrações;
Risco de atropelamento
de animais;
Alterações na circulação
da fauna silvestre devido
ao efeito barreira;
Risco de acidentes e à
segurança das pessoas;
Dinamização da
economia regional; e
Redução do emprego no
modo rodoviário.
Contaminações por
derramamento de cargas
Explosões
PRINCIPAIS RECURSOS
ATINGIDOS
População, fauna e
flora
Todos
Construção;
MEDIDAS MITIGADORAS
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos;
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sanitários; e
Programa de Proteção da Fauna.
Programa de Controle da Poluição e da
Degradação Ambiental na Construção;
Programa de Proteção da Flora;
Programa de Proteção Contra Erosão;
Subprograma de Cobertura Vegetal
para Recuperação de Áreas
Degradadas;
Subprograma de Educação Ambiental;
Subprograma de Segurança, Saúde e
Mão de Obra;
Subprograma de Capacitação dos
Trabalhadores no Plano Ambiental de
Construção;
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos;
Subprograma de Gerenciamento de
Resíduos Sanitários; e
Programa de Proteção da Fauna.
Programa de Gerenciamento de Riscos
Ambientais e Plano de Ações
Emergenciais
VOLUME 3
FASE DE
IMPLEMENTAÇÃO
Fase de Operação
(conservação dos
equipamentos)
Fase de Construção e
de Operação
QUADRO 8.4 – IDENTIFICAÇÃO DAS MEDIDAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA QUALIDADE AMBIENTAL
IMPACTOS SOB
CONTROLE
Todos Todos
Execução de Obras e
Serviços de Construção e
Manutenção
Operação de Máquinas,
equipamentos,
Acampamentos e
Instalações Industriais
PRINCIPAIS MEIOS
Todos
CONTROLADOS
Água, Solo, Ar
MEDIDAS DE MONITORAMENTO E
CONTROLE
Subprograma de Procedimentos e Rotinas
de Acompanhamento de Compromissos
Ambientais.
Programa Gestão, Monitoramento e
Controle da Qualidade Ambiental;
Subprograma de Monitoramento e
Controle dos Impactos Ambientais nas
Obras;
Subprograma de Monitoramento e
Controle de Processos Erosivos;
Subprograma de Monitoramento e
Mitigação de Atropelamentos de Fauna;
Subprograma de Controle e Minimização
da Supressão da Vegetação.
Subprograma de Monitoramento e
Controle de Efluentes sanitários e
industriais;
Subprograma de Monitoramento e
Controle dos Resíduos Sólidos, Líquidos e
de Serviços de saúde;
Subprograma de Monitoramento e
FASES DE
IMPLEMENTAÇÃO
Fase de Construção e
Fase de Operação
Fase de Construção e
Fase de Operação
Fase de Construção e
Fase de Operação
125

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
ATIVIDADE
IMPACTOS SOB
CONTROLE
PRINCIPAIS MEIOS
CONTROLADOS
MEDIDAS DE MONITORAMENTO E
CONTROLE
Controle da Qualidade da Água;
Subprograma de Monitoramento e
Controle de Emissões Atmosféricas, Ruídos
e Vibrações na Fase de Construção; e
Subprograma de Monitoramento da
Fauna e de Bioindicadores.
QUADRO 8.5 – IDENTIFICAÇÃO DAS MEDIDAS DE APOIO COMUNITÁRIO E PRESERVAÇÃO CULTURAL
VOLUME 3
FASES DE
IMPLEMENTAÇÃO
ATIVIDADE PRINCIPAIS IMPACTOS MEDIDAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE FASES DE IMPLEMENTAÇÃO
Informação e
Ouvidoria
Construção da
Ferrovia
Construção da
Ferrovia
Construção da
Ferrovia
Construção e
operação da Ferrovia
Construção e
operação da Ferrovia
Desinformação, boataria Programa de Comunicação Social Construção e Operação
Perda de infraestrutura Programa de Relocação da Infraestrutura Construção
Perda de bens culturais Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico
Perda de Moradia; e
Redução ou perda de
capacidade produtiva.
Efeitos sobre a estratégia de
sobrevivência de populações
frágeis, no que se refere a
habitação, saúde, educação
e alimentação.
Efeitos sobre bens culturais
materiais e imateriais,
envolvendo os locais e objetos
de veneração, bem como os
usos e costumes das
comunidades afetadas.
Programa de Indenização, Reassentamento e
Desapropriação.
Subprograma de Averbação e Relocação de Reservas
Legais interceptadas
Imediatamente antes da
Construção
Construção
Programas Especiais de Apoio a Populações Frágeis Construção e Operação
Programas Especiais de Proteção e Resgate Cultural Construção e Operação
126

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
9 – CONCLUSÕES
As prováveis modificações ambientais na Área de Influência (naturais e
socioeconômicas) decorrentes da implantação da Extensão da Ferrovia Norte Sul
atuarão em sinergia com os processos de degradação já existentes e, ainda, com
outras iniciativas econômicas para a região. Esta potencialização deverá estar
associada aos impactos de alta significância provocados pela Ferrovia.
Os impactos de alta significância são:
(i) a subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa;
(ii) a criação do efeito barreira;
(iii) riscos de perda de patrimônio arqueológico e espeleológico;
(iv) dinamização da economia regional;
(v) Alteração do uso do solo; e
(vi) seccionamento da propriedade rural.
São negativos e de alto significado o risco ao patrimônio arqueológico, o
seccionamento da propriedade rural, a alteração do uso do solo e a retirada da
cobertura vegetal e a consequente espoliação da fauna nativa.
Os dois primeiros impactos afetam mais o meio biótico, ambos considerados
de adversidade negativa. Os demais afetam o meio antrópico, e apenas a
dinamização da economia regional é considerada positiva.
A potencialização desses impactos por outros empreendimentos depende
diretamente da natureza de tais iniciativas. Os principais programas/investimentos
previstos são: (i) investimentos oriundos do PAC (Programa de Aceleração do
Crescimento) nas áreas logística, energética, e social e urbana; (ii) os Programas
estaduais de recuperação de infra-estrutura rodoviária e energética; (iii) os
programas estaduais de fomento a agricultura familiar.
Os investimentos privados se destinam à consolidação do setor agroindustrial
e são em grande escala, tais como:
• Em Goiás: a Usina Boa Vista de açúcar e álcool, que encontra-se em fase
de construção. Trata-se da terceira unidade do Grupo São Martinho. Para
a sua instalação, serão investidos R$ 406 milhões, mais os incentivos fiscais
do Programa Produzir Goiás, do Governo de Goiás, e financiamento do
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A Usina,
que teve suas obras iniciadas em 2006, estará concluída em 2010. O
empreendimento deve gerar cerca de 1.800 empregos diretos e será
voltado exclusivamente para a produção de álcool.
• Em Minas Gerais, encontra-se em fase de implantação a Usina de Biodiesel
Triângulo, em Iturama. Em Santa Vitória será instalado o primeiro pólo
alcoolquímico integrado do mundo. A cidade deverá receber aportes de
pelo menos R$ 2,5 bilhões até 2012 para a instalação de três usinas de
127

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
etanol, uma planta para produção de etileno e uma unidade para
polietileno.
Esses investimentos e programas na região têm diferentes efeitos nos
impactos ambientais significativos previstos para a Extensão Sul da Ferrovia Norte-
Sul. No caso dos empreendimentos focados na área logística, como ocorre com os
projetos previstos no PAC e com os investimentos privados, os seguintes impactos
serão potencializados:
• Subtração da cobertura vegetal e espoliação da fauna nativa;
• Riscos de perda de patrimônio arqueológico e espeleológico;
• Dinamização da economia regional; e
• Alteração do uso do solo.
Por outro lado, a adoção das medidas mitigadoras e compensatórias
propostas, significará a implantação dos mecanismos de prevenção, recuperação
e controle atualmente inexistentes ou pouco atuantes na região.
Para minimizar os efeitos sobre a fauna e a flora deverão ser implantadas
medidas de proteção durante a construção e visando a operação da Ferrovia
como: construção de passagens de fauna, adaptação do sistema de drenagem
para incorporar características que permitam o trânsito de animais e a
recomposição da vegetação na faixa de domínio, sobretudo das matas ripárias,
com espécies nativas regionais.
Para mitigar os impactos sobre os habitantes, em especial no meio rural, que
terão benfeitorias e áreas de plantio e/ou pastagens, estradas vicinais e de fazenda
afetados deverá ser implantado um rigoroso programa de desapropriações para
garantir:
• A menor perda possível de áreas de uso agropastoris para evitar a
pressão sobre os fragmentos de vegetação nativa existentes; e
• A manutenção do emprego e renda gerados nos imóveis, antes e
após as desapropriações.
A maior parte dos componentes do meio físico (solos, recursos minerais, ar e
águas) ou recebem impactos de pequena monta, ou as obras de implantação
situam-se em posição de neutralidade.
O processo de dinamização econômica que deverá ocorrer com a
implantação da Ferrovia será positivo no que se refere ao desenvolvimento humano
e às condições de vida das populações. Nesta medida as entrevistas realizadas na
pesquisa de campo evidenciaram uma expectativa bastante positiva por parte da
população em relação ao Empreendimento.
128

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
O prognóstico realizado aponta para a viabilidade ambiental da Extensão da
Ferrovia Norte Sul de Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), considerando,
sobretudo, que os principais processos de degradação ambiental já estão
instalados atualmente e que a obra, em si, pouco irá contribuir diretamente para a
intensificação dos processos instalados e/ou para a introdução de novos processos
de degradação.
Adicionalmente, a implantação pela VALEC dos Programas Ambientais
voltados à Compensação e à Mitigação dos impactos negativos que estão
indicados nesse EIA deve representar importante redução na significância deles
perante a qualidade ambiental esperada para a região no futuro.
Finalmente, destaca-se a importância ambiental da substituição de parte do
atual transporte rodoviário por ferroviário, devido à redução dos acidentes em mais
de 95%, especialmente aqueles com cargas perigosas e/ou com vítimas, e também
devido à redução, em mais de 90%, da emissão de gases do efeito estufa.
129

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
10 – BIBLIOGRAFIA
CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
11 – GLOSSÁRIO
SIGLAS
ADA: Área Diretamente Afetada
AGDR: Agência Goiana de Desenvolvimento Regional
Agetop: Agência Goiana de Transportes e Obras
AID: Área de Influência Direta
AII: Área de Influência Indireta
ALL: América Latina Logistica
ANA: Agência Nacional de Águas
ANEEL: Agência Nacional de Energia Elétrica
APA: Área de Proteção Ambiental
APP: Áreas de Preservação Permanente
BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CANG: Colônia Agrícola Nacional de Goiás
CNA: Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil
CBERS: China-Brazil Earth Resource Satellite (Satélite Sino-Brasileiro de Recursos
Terrestres)
CECAV: Centro Nacional de Estudo, Proteção e Manejo de Cavernas
CERH: Conselho Estadual de Recursos Hídricos
COMIGO: Cooperativa Mista de Produtores Rurais do Sudeste Goiano
CONAMA: Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONDEPHAAT: Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e
Turístico do Estado de São Paulo
CONTAG: Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura
CPRM: Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais
CVRD: Companhia Vale do Rio Doce, atual VALE
162

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
DAIA: Distrito Agroindustrial de Anápolis
Datasus: Banco de dados do Sistema Único de Saúde
DBO: Demanda Biológica (ou Bioquímica) de Oxigênio
DQO: Demanda Química de Oxigênio
DNPM: Departamento Nacional de Produção Mineral
EFC: Estrada de Ferro Carajás
EIA: Estudos de Impacto Ambiental
EMBRAPA: Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
FCO: Fundo Constitucional do Centro-Oeste
FEAM: Fundação Estadual do Meio Ambiente, Minas Gerais.
FLONA: Floresta Nacional
FAEG: Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Goiás
FAEMG: Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Minas Gerais
FAESP: Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Minas Gerais
FETA: Federações de Trabalhadores na Agricultura
Fetraf: Federação dos Trabalhadores da Agricultura Familiar
FNS: Ferrovia Norte-Sul
FUNAI: Fundação Nacional do Índio
FUNASA: Fundação Nacional de Saúde
GEIPOT: Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes
IAS: Impacto Ambiental Significativo
IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMBio: Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
IDH: Índice de Desenvolvimento Humano
163

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GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
IEF: Instituto Estadual de Florestas
IEPHA/MG: Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais
INCRA: Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
IPEA: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPHAN: Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
MMA: Ministério do Meio Ambiente
MME: Ministério de Minas e Energia
NASA: National Aeronautics and Space Administration (Agência Espacial Norte
Americana)
NAVA: Norma Ambiental da VALEC
NBR: Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas
PA: Projeto de Assentamento
PAC: Programa de Aceleração do Crescimento
PE: Parque Estadual
PEA: População Economicamente Ativa
PIA: População em Idade Ativa
PIB: Produto Interno Bruto
PNUD: Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
PRODOESTE: Plano de Desenvolvimento da Região Centro-Oeste
PROVALE: Programa Especial para o Vale do São Francisco
RFFSA: Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
PRONAF: Programa de Fortalecimento da Agricultura Familiar
RPPN: Reserva Particular do Patrimônio Natural
RIMA: Relatório de Impacto Ambiental
SAD: South American Datum - sistema geodésico regional para a América do Sul
164

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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VOLUME 3
SAF: Secretaria de Agricultura Familiar
SDT: Secretaria de Desenvolvimento Territorial
SINAN: Sistema Nacional de Agravos de Notificação
SINE: Sistema Nacional Emprego
SRA: Secretaria de Reordenamento Agrário
SANEAGO: Saneamento de Goias S/A
SBCS: Sistema Brasileiro de Classificação de Solos
Seagro: Secretaria de Agricultura, Pecuária e Abastecimento
SIAGAS: Sistema de Informações de Águas Subterrâneas
SISNAMA: Sistema Nacional do Meio Ambiente
SNUC: Sistema Nacional de Unidades de Conservação
SPI: Serviço de Proteção ao Índio
SRTM: Shuttle Radar Topography. Mission (Missão Topográfica Radar Shuttle)
TI: Terra Indígena
TKU: Toneladas transportadas por quilômetro útil
UC: Unidade de Conservação
UCG: Universidade Católica de Goiás
UFG: Universidade Federal de Goiás
UFMG: Universidade Federal de Minas Gerais
UFPE: Universidade Federal de Pernambuco
UFPR: Universidade Federal do Paraná
UFSC: Universidade Federal de Santa Catarina
UNICAMP: Universidade Estadual de Campinas
UHE: Usina hidrelétrica
165

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
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VOLUME 3
TERMOS
AMBIENTE ANTRÓPICO: o uso e a ocupação do solo, o uso das águas, a
organização econômica, política, social e cultural das populações regionais, a
demografia e as migrações, os sítios e patrimônio histórico e arqueológico, as
relações das comunidades com os recursos ambientais e a utilização potencial
desses recursos (Resolução 001/86 - CONAMA).
AMBIENTE FÍSICO E NATURAL: de acordo com a Resolução 001/86 do CONAMA
engloba o subsolo, as águas, a geologia e o relevo, os tipos e aptidões do solo, os
corpos de água, o regime hidrológico, os ecossistemas, a vegetação e a fauna.
BIODIVERSIDADE: ou diversidade biológica, representa a variedade de organismos
vivos de todas as origens, compreendendo, dentre outros, os ecossistemas terrestres,
marinhos e outros ecossistemas aquáticos e os complexos ecológicos de que fazem
parte; compreendendo ainda à diversidade dentro de espécies; entre espécies e
de ecossistemas.
BIOMASSA: biomassa é um material constituído por substâncias de origem orgânica
(vegetal, animal e microrganismos). Plantas, animais e seus derivados são biomassa.
A utilização como combustível pode ser feita a partir de sua forma bruta, como
madeira, produtos e resíduos agrícolas, resíduos florestais, resíduos pecuários,
excrementos de animais e lixo. Ao contrário das fontes fósseis de energia, como o
petróleo e o carvão mineral, a biomassa é renovável em curto intervalo de tempo.
BIOTA: conjunto de seres vivos que habitam um determinado ambiente ecológico,
em estreita correspondência com as características físicas, químicas e biológicas
deste ambiente. Conjunto dos componentes vivos (bióticos) de um ecossistema.
BITOLA DA FERROVIA: é a distância que separa os boletos dos trilhos de uma via
férrea.
BOLETO DO TRILHO: parte superior do trilho, onde há o contato com as rodas do
trem.
BROMELIÁCEAS: família de plantas floríferas pertencentes à ordem Poales,
representada pelas bromélias
CENTRO DE ENDEMISMO: os biomas não são homogêneos, pois cada setor do
enorme bioma possui o seu próprio conjunto de espécies endêmicas, ou seja,
espécies que não ocorrem em nenhuma outra região do planeta. As áreas que
possuem duas ou mais espécies endêmicas são denominadas de centros de
endemismo.
CORREDORES ECOLÓGICOS: porções de ecossistemas naturais ou seminaturais,
ligando unidades de conservação, que possibilitam entre elas o fluxo de genes e o
movimento da biota, facilitando a dispersão de espécies e a recolonização de
áreas degradadas, bem como a manutenção de populações que demandam
para sua sobrevivência áreas com extensão maior do que aquela das unidades
individuais.
DIRETRIZ: projeção ortogonal em plano horizontal do eixo da plataforma de uma
via.
166

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
EFEITO BARREIRA: diz-se das conseqüências sobre a fauna local a partir da
construção de barreiras físicas (estradas, ferrovias, construções diversas etc) que
interrompem a conectividade entre ambientes naturais. A barreira pode reduzir os
acessos a habitats vitais e obstar processos de manutenção da população regional
como a dispersão. A impossibilidade de migração dos indivíduos pode levar à
fragmentação das populações, ao isolamento e a diminuição do fluxo gênico
EFEITO DE BORDA: o efeito de borda é o conjunto de alterações físicas e biológicas
que se observa na faixa de mata em contato com outro tipo de ambiente
(geralmente pastagens ou áreas abertas). Os ecossistemas florestais sofrem
adaptações na sua interface com sistemas não florestais, como campos naturais ou
áreas agrícolas. Nestas interfaces há maior exposição do espaço sub-dossel ao
vento e à luz solar, com conseqüente perda de umidade relativa do ar e do solo.
Estas alterações no microclima causam a substituição de espécies florestais por
lianas e arbustos, além da maior exposição aos ventos aumentarem em muito as
quedas de árvores. O resultado é a gradual perda de espécies dependentes de
ambientes florestados e sua substituição por espécies oportunistas ou de áreas
abertas, com o eventual colapso dos fragmentos menores, transformados em
paliteiros recobertos por cipós.
EFEITOS SINÉRGICOS: são aqueles amplificados ou potencializados pela associação
de diferentes impactos.
EMPRÉSTIMO: volume de material que se escava para suprir a deficiência ou
insuficiência do destinado ao aterro.
EPÍFITAS: plantas que crescem sobre as árvores, usando-as somente como apoio
para buscar luz; não são plantas parasitas, nutrindo-se apenas de material em
decomposição que cai das árvores e acumula-se ao emaranhar-se em suas raízes.
ESPÉCIES EXÓTICAS (ou invasoras): uma espécie é considerada invasora se o seu
estabelecimento percorre as seguintes etapas:
• a espécie é introduzida por acção humana, propositada (por exemplo, para
cultura), ou acidental (por exemplo, agarrada aos cascos de navios), numa
determinada região ou localização onde antes não ocorria naturalmente (ou
seja, não é nativa);
• a espécie estabelece uma população reprodutora nesse local sem mais
intervenção humana;
• a espécie torna-se uma praga nessa nova localização, ameaçando
a biodiversidade local. Segundo a IUCN, as invasões biológicas são a
segunda maior causa de perda de biodiversidade à escala global.
ESPÉCIES RUDERAIS: são representadas por plantas que colonizam áreas
degradadas ou sítios perturbados.
ESPÉCIE GUARDA-CHUVA (umbrella species): é uma espécie cuja conservação in
situ implica/resulta na conservação das outras espécies componentes do
ecossistema em que ocorre. Comumente são espécies como predadores de topo
ou grandes mamíferos e aves (em geral megavertebrados carismáticos) que
167

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
necessitam de grandes extensões de habitat para manter populações viáveis, sua
conservação implicando na de espécies com requisitos menos extensos. Espécies
guarda-chuva também podem ser endemismos localizados que indicam
comunidades biológicas geograficamente restritas.
EROSÃO: compreende a destruição da estrutura do solo e sua remoção, pela ação
das águas de escoamento superficial.
FAIXA DE DOMÍNIO: base física sobre a qual se assenta a ferrovia, constituída pela
superestrutura, obras de arte, espaçamentos laterais, sinalização, até o alinhamento
das cercas que separam a ferrovia dos imóveis marginais.
FLORESTA NACIONAL (FLONA): é uma área com cobertura florestal de espécies
predominantemente nativas cuja demarcação objetiva o uso múltiplo sustentável
dos recursos florestais e a pesquisa científica.
HABITAT: total de características ecológicas do lugar específico habitado por um
organismo ou população.
ICTIOFAUNA: totalidade das espécies de peixes de uma região.
IMPACTO AMBIENTAL: é definido pela Resolução 001/86 do CONAMA como
qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio
ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das
atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o
bem estar da população; as atividades sociais e econômicas; as biotas; as
condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e a qualidade dos recursos
ambientais.
INTEGRAÇÃO MODAL: refere-se à integração entre os diversos modos de transporte,
no caso da ferrovia especialmente entre o modo ferroviário e o rodoviário, nas
rodovias federais.
INTERFLÚVIO: níveis de relevos que separam os fundos de vales.
LASTRO: compreende a camada resistente e permeável, de pedra britada, sobre a
qual estão assentados os dormentes da ferrovia, com a função de suportar e
distribuir à plataforma os esforços por eles transmitidos.
LICENÇA DE INSTALAÇÃO: constitui a autorização formal do IBAMA (nesse caso)
para a instalação da Ferrovia.
LICENÇA DE OPERAÇÃO: constitui a autorização formal do IBAMA (nesse caso) para
a operação (funcionamento) da Ferrovia.
LICENÇA PRÉVIA: constitui a concordância formal do IBAMA (nesse caso) com a
viabilidade ambiental da Ferrovia.
MACRÓFITAS AQUÁTICAS: é uma designação geral para os vegetais que habitam
desde brejos até ambientes totalmente submersos, sendo esta terminologia
baseada no contexto ecológico, independentemente, em primeira instância, de
aspectos taxonômicos.
MANEJO: todo e qualquer procedimento que vise assegurar a conservação da
diversidade biológica e dos ecossistemas.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
MATRIZ: termo utilizado nas análises do meio biótico para designar a cobertura
vegetal preponderante numa dada região.
MEDIDAS COMPENSATÓRIAS: medidas tomadas pelos responsáveis pela execução
de um projeto, destinadas a compensar impactos ambientais negativos, não
reversíveis nem mitigáveis, notadamente alguns custos sociais que não podem ser
evitados ou uso de recursos ambientais não renováveis. São reguladas
essencialmente pelas Resoluções do CONAMA de números 369/2006 e 371/2006.
MEDIDAS DE CORREÇÃO: medidas de recuperação de passivos ambientais,
caracterizados principalmente pela ocorrência de áreas desmatadas, depósitos
de lixo e de materiais de construções, áreas erodidas e áreas assoreadas.
MEDIDAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA QUALIDADE AMBIENTAL: programas
propostos para efetuar o controle de qualidade das obras de instalação da Ferrovia
sob o ponto de vista ambiental.
MEDIDAS DE PROTEÇÃO CULTURAL E DE APOIO COMUNITÁRIO: fazem parte dessas
medidas os projetos de proteção cultural e de proteção do cidadão frente às
operações de grande porte que bem caracterizam a construção pesada, onde se
incluem as obras ferroviárias.
MEDIDAS MITIGADORAS: são as ações voltadas a controlar ou reduzir os efeitos
negativos das obras de implantação, ou do movimento de trens, típico da
operação ferroviária.
MULCHING ou Cobertura Morta: consiste na colocação de fileiras de matéria
orgânica, bem dispostas no terreno, para servir como linhas de re-fertilização e
revitalização dos solos.
OBRA DE ARTE: designação tradicional de estruturas, tais como pontes, viadutos,
túneis, muros de arrimo e bueiros, necessários a implantação de uma via.
OBRA DE ARTE CORRENTE: obra-de-arte de pequeno porte, tal como bueiro,
pontilhão e muro, que normalmente se repete ao longo da via, obedecendo
geralmente a projeto padronizado.
OBRA DE ARTE ESPECIAL: estrutura, tal como ponte, viaduto ou túnel que, pelas suas
proporções e características peculiares, requer um projeto específico.
ORQUIDÁCEAS: família de plantas das orquideas, uma das maiores famílias de
plantas existentes. Apresentam muitíssimas e variadas formas, cores e tamanhos e
existem em todos os continentes, exceto na Antártida, predominando nas áreas
tropicais.
PARTICULADOS: resíduos sólidos de pequena dimensão lançado ao ar, tal como o
pó, gerado pelas atividades de construção, e como a fumaça, emitida pela
queima de combustíveis de máquinas e motores.
PEDIMENTAÇÃO: diz-se das superfícies aplainadas por um sistema de erosão devido
ao clima quente.
PLATAFORMA: parte da faixa de domínio compreendida entre os pés de cortes e/
ou cristas de aterro.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DA FNS ENTRE OURO VERDE DE
GOIÁS (GO) E ESTRELA D’OESTE (SP)
VOLUME 3
RAMPA ENTRE DOIS PONTOS: é um valor numérico que se obtém pela divisão da
diferença de nível entre dois pontos pela distância horizontal entre os mesmos,
expressa em porcentagem.
RAMPA MÁXIMA: é a maior rampa, admitida pelas normas, entre dois pontos
consecutivos de uma ferrovia.
RAIO MÍNIMO: é o menor raio de curvatura, admitido pelas normas, para as curvas
de uma ferrovia.
RESERVA LEGAL: consiste na destinação obrigatória de uma porção contínua
de cada propriedade rural para a preservação da vegetação e do solo, conforme
o Código Florestal brasileiro.
SOLOS HIDROMÓRFICOS: são aqueles com potencial de recalques sob o efeito de
cargas.
TALUDE: plano que imita lateralmente tanto um aterro como uma escavação.
TALVEGUE: a linha formada pela intersecção das duas superfícies formadoras das
vertentes de um vale. É o local mais profundo do vale, onde correm as águas das
chuvas e dos cursos d’água.
TRIBUTÁRIO: nome dado aos rios menores que desaguam em rios principais.
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO: áreas naturais protegidas e sítios ecológicos de
relevância cultural, criadas pelo Poder Público.
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO DE USO SUSTENTÁVEL: são unidades de conservação
cujo objetivo é compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de
parcela dos seus recursos naturais.
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO DE PROTEÇÃO INTEGRAL: são unidades de conservação
cujo objetivo básico é preservar a natureza, sendo admitido apenas o uso indireto
dos seus recursos naturais, com exceção dos casos previstos na Lei que criou o
Sistema Nacional de Unidades de Conservação - SNUC.
ZONAS DE AMORTECIMENTO: são estabelecidas no entorno das zonas núcleo das
Unidades de Conservação de Proteção Integral, ou entre elas, e tem por objetivos
minimizar os impactos negativos sobre estes núcleos e promover a qualidade de
vida das populações da área, especialmente as comunidades tradicionais.
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