Edição 42 - Instituto de Engenharia

CapaOK.indd 1 4/4/2008 13:11:33

Expediente
Publicação Ofi cial do Instituto de Engenharia
Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - Vila Mariana
São Paulo - SP - 04012-180
www.iengenharia.org.br
04 Entrevista
Unica: aíses em desenvolvimento devem produzir álcool
21 Cultura
Museu da Língua Portuguesa
Presidente
Edemar de Souza Amorim
Vice-presidente de Administração e Finanças
Camil Eid
Vice-presidente de Atividades Técnicas
Paulo Ferreira
Vice-presidente de Relações Externas
Ozires Silva
Vice-presidente de Assuntos
Internos e Associativos
Dario Rais Lopes
Vice-presidente de Administração
da Sede de Campo
Permínio Alves Maia de Amorim Neto
Conselho Editorial
Presidente: Edemar de Souza Amorim
João Ernesto Figueiredo
Roberto Kochen
Victor Brecheret Filho
17 Engenharia
Jornalista Responsável
Viviane Nunes - MTb: 41.631
Redação
Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - Vila Mariana
São Paulo - SP - 04012-180
Tel.: (11) 3466-9200
E-mail: imprensa@iengenharia.org.br
Publicidade
(11) 3466-9200
Diagramação / Projeto
Alexandre Mazega (Just Layout)
João Vitor V. M. Reis (Just Layout)
Rodrigo Araujo (Just Layout)
Flávio Pavan (Just Layout)
Textos: Viviane Nunes e Fernanda Nagatomi
É permitido o uso de reportagens do Jornal do
Instituto de Engenharia, desde que citada a fonte
e comunicado à redação. Os artigos publicados
com assinatura não traduzem necessariamente
a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao
propósito de estimular o debate dos problemas
brasileiros e de refl etir as diversas tendências
do pensamento contemporâneo.
Indústria do álcool em franco crescimento
EDITORIAL 03
LEITOR 07
OPINIÃO 08
MESA REDONDA 10
DIREITO 12
ECONOMIA 13
14 ARTIGO ESPECIAL
16 ASSOCIADOS
20 CURSOS
22 ACONTECE
23 CRÔNICA
Indice42.indd 2 4/4/2008 13:16:30

Palavras do Presidente
Rio Madeira:
uma solução precária
Engº. Edemar de Souza Amorim
Presidente do Instituto de Engenharia
Foto: Instituto de Engenharia
Arecente licitação para privatização
da Usina Hidroelétrica
de Santo Antonio
no Rio Madeira coloca
em evidência o processo
bastante danoso, de mediocrização
que assola o país, cuja tendência é se
agravar no futuro.
Por pressão dos movimentos sociais
e organizações ambientais fundamentalistas,
o potencial energético do Rio
Madeira e de outros rios da Amazônia
tem sido desperdiçados por critérios
supostamente preservacionistas, cujos
benefícios, se avaliados de forma realista,
não se sustentam.
Toda vez que se constrói um aproveitamento
hidroelétrico cria-se um reservatório
cujas dimensões definirão o benefício
energético que se quer retirar do local.
Assim, tanto a barragem quanto o reservatório
têm algumas funções que são variáveis
de projeto: a altura de queda que
afeta diretamente a potência do aproveitamento,
o volume útil do reservatório,
cuja função é regularizar a vazão efluente
que promove o aumento da energia firme
do local e dos demais aproveitamentos
à jusante, além de armazenar água para
distribuí-la pelos diversos fins em períodos
desfavoráveis.
Em geral, os grandes reservatórios são
projetados nos trechos iniciais dos rios,
pois estes nascem em regiões montanhosas
e não causam inundações muito
extensas. Desta forma, o benefício da regularização
se estenderá por todo o desenvolvimento
do rio, havendo um ganho
de energia em seu aproveitamento total.
Este parâmetro tem que ser confrontado
com os demais critérios e usos
que se possa fazer no local, como
navegação, controle de cheias, irrigação,
aspectos ambientais, ocupação
e organização da área, terras indígenas,
Unidades de Conservação, áreas
prioritárias, ecossistemas aquáticos e
terrestres, base econômica, etc.
No caso do Rio Madeira, o fanatismo
conservacionista utópico, provocou o
abandono da solução mais conveniente.
E o projeto que previa a construção
de reservatório com área inundada de
1550 km², foi abandonado pela construção
de duas usinas de baixa queda,
UHE Santo Antonio e UHE Jirau, com
243 km², praticamente a fi o d’água.
Na fantasiosa mente dos ambientalistas
brasileiros, as funções de reservatório
e regularização foram substituídas
por um maior número de turbinas,
que fi carão paradas nas épocas de
baixa vazão, turbinando-se apenas o
volume de água da vazão natural.
Em termos práticos, graças à estupidez
reinante nos gabinetes de Brasília,
a energia correspondente a uma usina
do porte de Ilha Solteira, fundamental
para um país que tem vivido os últimos
anos à beira de racionamentos por
falta de planejamento e gestão adequada
de seus recursos naturais, será
desperdiçada em nome da fl oresta.
Ao que parece, para esta pequena
parcela de iluminados, o fato de esta
energia perdida ter de ser produzida
por fontes bem mais caras e poluentes,
como nucleares ou térmicas a
carvão ou gás importado é irrelevante.
Também é irrelevante o impacto na
economia brasileira, ao distorcer nossa
matriz e encarecer bens, serviços e
produtos exportáveis.
Quanto aos risíveis argumentos ambientalistas,
de que a redução de área
inundada será compensada com preservação
de fl oresta, manutenção de
reserva indígena, ou atividades exploratórias
reguladas, já se sabe o fi m; serão
perdidos na realidade do desmatamento
e ocupação descontrolada da
fl oresta, que tem levado à destruição
pura e simples de grandes áreas da
Amazônia, complementado pela perda
defi nitiva de boa parte do potencial hidroelétrico
brasileiro.
IE
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
3
Presidente42.indd 3 4/4/2008 13:16:58

Entrevista
Unica:
Países em desenvolvimento
devem produzir álcool
O Jornal do Instituto de Engenharia participou da entrevista coletiva, promovida
pela Unica (União da Indústria de Cana-de-açúcar) e Apex-Brasil (Agência
Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos). As instituições estão
unindo esforços para promover a imagem do etanol brasileiro de cana-deaçúcar
como energia limpa e renovável no exterior. As duas entidades assinaram
em fevereiro, em São Paulo, um convênio que prevê investimentos
compartilhados no valor de R$ 16.456.992,00 até o fi nal de 2009. O projeto a
ser desenvolvido pela Apex-Brasil e pela Unica compreende a sensibilização e
capacitação da oferta de etanol brasileiro, estudos de inteligência comercial e,
principalmente, ações de promoção comercial e de imagem. Os mercadosalvo
são países da América do Norte, Europa e Ásia. O primeiro escritório de
representação do setor já foi instalado pela Unica nos Estados Unidos, em
Washington - local considerado estratégico para a atuação junto ao governo
americano e aos formadores de opinião. O segundo deverá ser instalado em
Bruxelas, Bélgica, e o terceiro em um país do leste asiático, a ser defi nido.
Qual é a produção de
álcool no Mundo
Marcos Sawaya Jank - O Mundo
produz 50 bilhões de litros de álcool.
O mercado global de álcool (etanol)
é de cinco bilhões de litros (incluindo
exportação e importação). Portanto,
o consumo é de apenas 10% do que
o Mundo produz. E o Brasil, sozinho,
está produzindo 22 bilhões de litros
de álcool. O mercado mundial inteiro
não chega a um quarto do que o
Brasil produz.
Quanto o Brasil exporta
Marcos Sawaya Jank - Em torno
de 3,6 bilhões de litros.
Quais são os principais
exportadores
Marcos Sawaya Jank - Brasil, com
60%. Já para as importações, Estados
Unidos, em alguns momentos,
principalmente em 2006. Este ano,
os americanos voltam a ser importadores,
por causa do alto preço
do milho; a Suécia, ocasionalmente;
a Índia e alguns países menores. O
mercado é muito volátil. E a maior
parte deste mercado ainda está ligada
a bebidas: álcool de cana, para
indústria de bebidas e outros usos,
não necessariamente para movimentar
automóveis. Para se ter uma idéia,
todos os bio-combustíveis juntos não
chegam a 1% da produção mundial
de fósseis. Dentro dos bio-combustíveis,
o mercado de exportação e
importação é da ordem de 10% da
produção. Portanto, por mais que se
esteja falando de álcool no Mundo,
ainda é incipiente. Existe uma contradição,
que entendemos ser quase
inaceitável: pelo fato do mercado de
combustíveis fósseis ser totalmente
liberalizado no Mundo, comercializase
o que se quer: exportação ou importação.
Mas as pessoas querem
se livrar dos fósseis, porque são
fi nitos, caros e poluentes. A melhor
alternativa existente hoje, que são os
bio-combustíveis e particularmente o
4
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Entrevista_3pg.indd 4 4/4/2008 13:18:34

Entrevista
“
A idéia da Unica
é que não vai existir
mercado de álcool
(exportação e importação)
se não houver produção
e consumo de álcool.
O mercado se cria a
partir do momento
em que os países
desenvolvem programa
de produção e consumo
de álcool.
“
Foto: Viviane Nunes
Marcos Sawaya Jank
Presidente Unica
álcool, ainda são mercados protegidos
e muito pequenos.
Qual o potencial dos Mercados
da Europa e da Ásia E como
se pode aumentar as exportações
de álcool do Brasil Qual é a
meta da Unica para 2010
Marcos Sawaya Jank - Justamente
porque o mercado é muito protegido,
na Europa, Estados Unidos e Ásia,
não há uma meta precisa de quanto
será incrementado nas nossas exportações.
É muito difícil dizer quanto
vamos vender em um ano ou dois,
porque depende muito de se reduzir
o protecionismo. O potencial maior,
em curto prazo, é o mercado norteamericano.
Os Estados Unidos estão
saindo de 30 bilhões de litros de álcool
produzido para 140 bilhões, nos
próximos 15 anos. Em 2007, foram
28 bilhões e em 2022 vão chegar a
136 bilhões de litros, por causa da
nova lei energética americana. Isto
representa seis vezes o que o Brasil
produz hoje. Pode ser um grande
mercado, se os americanos abrirem
uma pequena porta para importação
de álcool. Esta porta não está
aberta ainda, porque toda a política
“Nós somos
favoráveis a
quaisquer ações
que aumentem a
liquidez e a presença
de agentes na
comercialização
de álcool.”
norte-americana tem sido de incentivar
o álcool de milho nos Estados
Unidos e não importar álcool. Ainda
há uma tarifa extremamente alta
imposta ao produto brasileiro, que
precisa ser combatida. O segundo
mercado potencial é a União Européia,
que acaba de aprovar a diretiva
européia para bio-combustíveis,
que prevê 10% de substituição de
combustíveis fósseis por renováveis
até 2020. Entendemos que isto é um
mercado que se constrói, na ordem
de 25 bilhões de litros. Hoje está muito
centralizado em poucos países. A
Suécia, por exemplo, é um país que
já optou pelo álcool. Mas há que se
desenvolver em outros países. Daí
a idéia de trabalhar Espanha, Alemanha,
França, entre outros países
europeus. A Ásia não tem ainda uma
política defi nida, como há na Europa
e Estados Unidos. Mas iniciativas
estão aparecendo. O Japão pode
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
5
Entrevista_3pg.indd 5 4/4/2008 13:18:38

Entrevista
ter 7% de substituição, a Índia 10%.
Sabemos que a longo e médio prazo,
os grandes mercados serão os
asiáticos, pois é lá que vai crescer o
consumo per capta de combustíveis
nos próximos anos.
A construção destes mercados,
passa pela construção de novos
pólos produtores de cana-deaçúcar.
Além do mercado de álcool,
abre-se a possibilidade de serviços
e tecnologia. Como a Unica vai trabalhar
O que está sendo investido
em termos de tecnologia
Marcos Sawaya Jank - A idéia da
Unica é que não vai existir mercado
de álcool (exportação e importação)
se não houver produção e consumo
de álcool. O mercado se cria a partir
do momento em que os países desenvolvem
programa de produção e
consumo de álcool. Para isto, o Brasil
não pode se colocar como único
supridor do mercado mundial. Os
países não vão deixar de comprar
petróleo, que é extremamente concentrado
hoje, para comprar álcool
de poucas fontes. A Unica apóia o
desenvolvimento da produção e do
consumo de álcool em todo o Mundo.
Nós entendemos que se o mercado
for liberado a contento, a produção
de etanol de cana, em países em
desenvolvimento, será uma enorme
oportunidade e não uma ameaça,
pois sabemos que o etanol de cana é
mais produtivo, eficiente que o de milho
ou de trigo ou de beterraba. Neste
processo, temos que convencer os
países a não só produzir e consumir
bio-combustíveis, mas também comprar
bio-combustíveis, principalmente
dos países em desenvolvimento.
Hoje há 20 países, no mundo fóssil,
suprindo 200 países. Só de cana, há
96 produzindo. Os países poderiam
perfeitamente aumentar sua produção,
principalmente África e América
Latina. O Brasil foi pioneiro não só no
programa de álcool, pois tem álcool
distribuído em todos os 36 mil postos
do país, com pelo menos uma bomba
deste combustível. Temos a maior
frota flex do mundo. Em fevereiro, o
consumo de álcool foi maior do que
o de gasolina. Somos pioneiros e temos
a melhor tecnologia para fazer
açúcar, álcool e bio-eletricidade, por
causa das indústrias de caldeiras,
turbinas, instaladas em São Paulo.
Tudo pode ser parte deste projeto.
Qual a posição da Unica para
a produção de açúcar e álcool
para este ano
Marcos Sawaya Jank - Ainda não
temos esta projeção para 2008. Vamos
montar a primeira projeção de
produção e oferta de álcool no final
de março. Vamos mostrar que se reduziu
a queima em 2007.
O que o senhor acha sobre a
venda direta das usinas para
o consumidor, o setor quer esta
aproximação Em especial, o que
o senhor acha da emenda do deputado
Mendes Thame, (venda direta
da usina de álcool hidratado
para os postos revendedores ou
mesmo para os consumidores finais)
com este objetivo
Marcos Sawaya Jank - Este projeto
todo tem a ver com a aproximação
com o consumidor, no sentido consumidor
global. É um passo importante
que o setor dá para estar próximo ao
consumidor final, dos governos, da
mídia, das Ongs. Pretendemos, com
este projeto, dialogar muito mais com
o nosso consumidor lá fora. Aqui, o
comercio interno, não é objeto deste
convênio. Mas é obvio que quando temos
85% sendo comercializado aqui,
temos que estudar mecanismos que
permitam que esta comercialização
transcorra de maneira mais eficiente.
O que a Unica vê na comercialização
de álcool é a adulteração e a sonegação
presentes nos postos de combustível.
Então, houve todo um combate
e nós achamos absolutamente necessário,
mas isto por medidas que foram
impostas pela ANP e pelo governo,
causando um certo engessamento
da comercialização de álcool. Hoje, a
concentração das compras nas mãos
de meia dúzia de grandes distribuidoras
ficou muito flagrante. Nós entendemos
que seria importante que houvesse
medidas que aumentassem a
liquidez do mercado de álcool. O mercado
de álcool é um mercado quase
pré-histórico, comparado com outras
commodities, porque se compra e se
vende álcool hoje pelo preço spot,
não há mercado futuro, não há possibilidade
dos agentes entrarem fazendo
estoques, porque tem que passar
por algumas companhias; nós não
conseguimos chegar direto ao posto
de combustível, portanto gostaríamos
que este mercado tivesse mais liquidez.
Não é só a venda direta a posto,
mas são várias alternativas que estão
sendo colocadas, para que aumente e
liquidez, a presença de agentes, para
que o mercado futuro se desenvolva,
para que não haja tanta variação de
preço nos períodos entre safras. Nós
queremos reduzir a volatilidade ao
longo do ano, que é muito grande,
porque se produz álcool seis, sete
meses ao ano, consumindo o produto
em doze meses. Então, realmente
precisaria haver um mecanismo para
que outros agentes entrassem e nos
ajudassem a fazer o carregamento
dos estoques. Nós somos favoráveis
a quaisquer ações que aumentem a
liquidez e a presença de agentes na
comercialização de álcool.
Então a medida do Mendes
Thame é positiva
Marcos Sawaya Jank - É positiva,
assim como outras que estão sendo
colocadas. Achamos que temos
uma chance de ouro neste momento
para mudar, de vez, os mecanismos
ligados à comercialização de álcool.
Como se sabe, há um debate que foi
colocado recentemente, que diz respeito
à medida provisória 413, a taxação
do álcool passa do distribuidor
para o produtor, a taxação do PIS/Cofins.
Então nos debates que vão existir
nos próximos meses, no Governo,
é muito importante que se chegue a
um sistema de comercialização mais
eficiente, como ocorre com o açúcar,
com a soja e tantos outros produtos.
Algo que permita a entrada de mais
players no mercado, que dê a liquidez,
que vai reduzir a volatilidade. A
volatilidade de preços que existe hoje
é das mais altas que se conhece e
não interessa nem ao produtor, nem
ao consumidor e nem ao governo.
Temos que reduzi-la.
IE
6
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Entrevista_3pg.indd 6 4/4/2008 13:18:38

Leitor
Impunidade
Uma das más leis já está prestes a funcionar, de forma discriminatória.
Com efeito, a simples leitura dos jornais revela
que idosos e deficientes físicos serão os primeiros motoristas
a terem suas cartas de habilitação cassadas, sem nenhum
exame de suas respectivas fichas pregressas, no que concerne
a terem dado causa eventual à provocação de acidentes.
Enquanto isso, irão prosseguir impunes os que trafegam
pelos acostamentos, os que costuram nas estradas
e nas vias urbanas, os motoqueiros que não respeitam as
mas elementares leis de circulação, etc., etc.
O que está matando, Sr. Presidente, é a impunidade e
não as restrições que passarão a ser impostas a idosos,
deficientes físicos, diabéticos e outros que, normalmente,
trafegam dentro das leis e com responsabilidade.
Engenheiro José Carlos Pellegrino
Membro do CRE, CIPS
Colocações
Parabéns pelos editoriais recentes!! A Classe Tecnológica
precisa mudar sua postura na sociedade.
Engenheiro Roberto Lima
Induscon Empreendimentos
Parabéns
No papel de engenheiro civil, membro do Conselho
Consultivo do Instituto de Engenharia e deputado federal,
quero dar os parabéns pelo artigo “Sobre interesses particulares
e públicos”. Como parlamentar, saúdo a iniciativa
e corroboro com a manifestação contrária ao projeto de
criação da Obenc. Conte comigo nesta luta!
Arnaldo Jardim
Engenheiro Civil (Poli/Usp), vice-lider do PPS na Câmara Federal e
membro do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia
Artigo
Parabéns pelo artigo (Espetáculos da Engenharia). Seria
ótimo que a imprensa divulgasse.
Engenheiro Marcos Geribello
Atuação
Parabéns por sua atuação à frente do Instituto.
Antônio de Sousa Ramalho
Presidente Sintraconsp (Sindicato dos Trabalhadores
nas Indústrias da Construção Civil de São Paulo)
Saudações
Edemar, parabéns! Você tem coragem mesmo! E... sem
papas na língua! A classe estava precisando disso!
Helena Mendes
Motocicletas
Primeiramente, parabéns por sua administração,
nesta sua gestão à frente do Instituto de Engenharia,
principalmente pelas atitudes críticas-constritivas naquilo
que nós engenheiros, obrigatoriamente, deveríamos
estar participando, e um bando de curiosos
políticos, usando a palavra Gestão, decidem irresponsavelmente
sobre coisas que não têm a mesma condição
técnica de se opinar!
Lendo seu artigo, concordo plenamente, e me coloco à
disposição, para contribuir e muito, no que tange às motos
no trânsito. Em 1973, eu e mais três colegas de faculdade,
fomos treinados pela Motor Honda CO, em pilotagem
com segurança, para que nós depois treinássemos,
os “bentevis”, lembra-se, as policias militares de diversos
Estados brasileiros, a Polícia do Exército e o público
geral, naquela época, dentro do Ibirapuera em frente ao
café concerto. Este treinamento necessitava conceitos
de Engenharia, por isto fomos contratados como estagiários,
Posso te garantir, se metade do que aprendemos, e
principalmente com a responsabilidade social dos fabricantes
e “NÃO INTERFERÊNCIA BURRA E IRRESPON-
SÁVEL DO GOVERNO”, ainda poderemos sugerir várias
mudanças que irão contribuir e muito para a diminuição
das mortes de “motoqueiros” e não de “motociclistas” em
nosso trânsito maluco.
Engenheiro L. Fernando Portella
Diretor Intercomsult
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
7
Leitor42.indd 7 4/4/2008 13:19:01

Opinião
Pedágio Urbano na
cidade de São Paulo
Oproblema da mobilidade
na cidade de São Paulo,
com 38,6 milhões de
viagens dia, precisa ser
entendido através da
relação entre demanda e capacidade
das vias e da inexistência de um
efetivo sistema de transporte público
sobre trilhos e ônibus, apesar dos
esforços atualmente desenvolvidos
pelo governo para sua ampliação.
É notório o crescimento da frota de
veículos enquanto o sistema viário
permanece, praticamente, o mesmo.
Como não se pode aumentar, rapidamente,
a capacidade das ruas,
sobra a alternativa da imposição
de restrições à demanda, havendo
inúmeras proposições a este respeito:
escalonamento de horários,
conforme o tipo de atividade, carga
e descarga noturna, proibição de estacionamento
junto ao meio fio,
rodízio por final de placa etc.
No caso especifi co do pedágio
urbano, que possui vários
defensores, algumas poucas
cidades do mundo o adotaram,
destacando-se Londres com 7,5
milhões de habitantes.
Quem lá já esteve sabe da efi -
ciência do seu metrô com 408
km de extensão e 274 estações ,
integrado aos trens de subúrbio
e às linhas de ônibus. Assim, ir
ao centro da cidade com automóvel
pode ser considerado um privilégio
para desfrute pleno de conforto, pois
há outras alternativas disponíveis.
Há ainda a ser considerado que,
na Inglaterra, o nível mediano de
salário não se diferencia muito dos
valores máximo e mínimo, o que facilita
a fi xação de uma tarifa mais
justa sem a penalização excessiva
do motorista.
Estas rápidas considerações já
mostram as difi culdades da adoção
desta solução no presente estágio
em que se encontra a cidade de São
Paulo, com 11 milhões de habitantes
e 57,6 km de metrô e 58 estações.
Eng. Nelson M. El-Hage
“Ainda há muito desrespeito
e que ganhos podem ser
conseguidos em benefício
do trânsito desde que
efi cientemente fi scalizado.”
Assim, não temos ainda opções
razoáveis de transporte para oferecer
àqueles que não podem se deslocar
com seu veículo, apesar dos
esforços para modernização dos
257 km de linha da CPTM, construção
de nova linha de metrô e faixas
exclusivas de ônibus.
Por outro lado, deve ser também
considerado o nosso padrão de renda,
que ainda apresenta desníveis
Foto: Viviane Nunes
Nelson M. El-Hage
Ex-presidente da CET - Companhia de Engenharia de Tráfego
muito acentuados, com os salários
apresentando grandes desníveis por
categoria profi ssional, o que difi culta
a fi xação do preço do pedágio.
Se for um valor elevado, poucos
poderão pagar, ou seja, os mais ricos
terão um privilégio, o que se torna
elitista. Caso ele seja baixo, terá
pouca efi cácia como redutor de viagens,
tornando-se mais uma maneira
para o aumento de arrecadação
do governo.
É preciso lembrar também que
haverá necessidade da implantação
de toda a infra-estrutura de controles
eletrônicos, cujos custos poderiam,
isto sim, serem usados para o aprimoramento
do atual rodízio que, apesar
de não ser fiscalizado em todas
as vias de sua abrangência, teve 1,4
milhão de multas no ano passado,
mostrando que ainda há muito desrespeito
e que ganhos podem
ser conseguidos em benefício do
trânsito desde que eficientemente
fiscalizado.
Portanto, antes de “copiarmos”
o pedágio urbano de outros
países, há outras ações a
serem implementadas em benefício
do trânsito da cidade de
São Paulo.
No caso de redução de demanda,
ainda é possível ter algum
ganho com o atual rodízio,
fi scalizando-o através de câmeras
fotográfi cas, penalizando efetivamente
os veículos infratores.
Para aumentar a capacidade das
vias, dentre varias propostas, destacamos
a implantação de mais semáforos
inteligentes e a proibição,
com efetiva fi scalização do estacionamento
em ruas importantes para a
fl uidez do tráfego.
IE
8
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Opniao42.indd 8 4/4/2008 13:19:57

Opinião
Pedágio Urbano:
Solução ou Problema
Tem-se falado muito sobre
a utilização do pedágio
urbano como uma das
possíveis soluções para o
trânsito de São Paulo.
Acho que existe muita confusão sobre
o que isso significa de fato. Pedágio,
segundo o Dicionário Michaelis da
Língua Portuguesa, é “s.m.: Taxa que
se paga ao governo ou a uma autarquia
para se ter o direito à passagem
por uma estrada, quer por veículos,
quer por pessoas ou gado”.
É uma medida que existe há muito
tempo em rodovias com o objetivo de
arrecadar valores, de quem as utiliza,
para melhoria da infra-estrutura delas.
Quando se fala em pedagiar vias
urbanas, o assunto toma outras
proporções, pois os motivos são
bem diferentes.
Objetiva-se dificultar o uso das vias
mais congestionadas por excesso
de veículos e muita gente
reage negativamente a essa imposição,
pois acha que já paga
impostos para a manutenção da
infra-estrutura e que não deveria
pagar para usá-la.
Na área urbana, um tipo de
“pedágio” já vendo sendo usado
há muito tempo.
É o conceito de estacionamento
rotativo pago: nada mais é do
que um pagamento pela utilização
do espaço público para estacionar
e obrigar sua rotatividade,
permitindo que outras pessoas possam
se utilizar do mesmo espaço, de
maneira democrática, pagando.
Este conceito já foi bem assimilado
pela população, mas, em contrapartida,
o outro conceito de pagamento
do espaço público para circular e
restringir o uso das vias ainda está
em processo de discussão entre os
técnicos, aceitação da população e
análise de riscos políticos.
Um exemplo de utilização de pedágio
que, no meu entender, poderia
ser mais facilmente aceita pela
população, seria no centro de São
Arqª. Maria da Penha Pereira Nobre
“Quando se fala em
pedagiar vias urbanas,
o assunto toma outras
proporções, pois
os motivos são
bem diferentes. ”
Paulo que hoje é restrito à circulação
de táxis e pessoas autorizadas
por serem proprietários de vagas de
estacionamento ou por motivos de
dificuldades de locomoção.
A utilização de pedágio na região
poderia dar uma maior abertura a
toda a população, desde que os
usuários pagassem pela circulação
interna à área, não sendo permitido,
de qualquer maneira, o estacionamento
nas vias.
Enquanto não tivermos alternativas
viáveis para desestímulo ao uso
do carro particular, com transporte
de massa adequado à demanda e
políticas públicas integradas para
tratar os problemas de trânsito, é
muito difícil à imposição de medidas
mais restritivas como o pedágio
urbano, que só seria viável se tivessem
alternativas não pagas para o
deslocamento dos veículos.
As medidas para redução dos problemas
que vivemos hoje no trânsito
de São Paulo têm que ser tomadas
com base em discussões abrangentes
das políticas públicas que, ao
longo dos anos, foram cada vez mais
sendo tratadas de forma isolada.
Hoje em dia, é necessário um
esforço gigantesco para obtenção
de melhorias mínimas no
trânsito e, por isso, se já perdemos
no século passado “o
bonde da história” não agindo
de forma integrada no momento
oportuno, acho que devemos
correr atrás do tempo e iniciar já
um processo de gestão urbana
que enxergue o todo (trabalho,
moradia, saúde, educação, lazer
etc.) e particularize o individual,
pois não dá mais para dissociar
o trânsito das decisões de governo
e dos Planos Diretores que definem
o uso do solo das cidades, de maneira
a envolver todos as instâncias
governamentais junto a sociedade,
procurando obter no futuro melhores
condições de vida para quem mora e
trabalha na cidade de São Paulo. IE
Maria da Penha Pereira Nobre
Arquiteta, urbanista e coordenadora da Divisão Técnica de Trânsito do Instituto de Engenharia
Foto: Arquivo Pessoal
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
9
Opniao42.indd 9 4/4/2008 13:19:58

Mesa Redonda
A Aviação Civil precisa
de uma agenda positiva
Éinteressante como o termo
cunhado pela mídia
para descrever a crise de
abastecimento de energia
elétrica durante o governo
FHC – o “Apagão” – foi adaptado
para denominar outra crise também
defl agrada pelas defi ciências de investimento
em infra-estrutura, gerando
o apelido “Apagão Aéreo”.
Nenhum dos dois apagões teve
a discutível honra de ser a primeira
grave crise de infra-estrutura do
país, nem de ser a primeira a ameaçar
seu desenvolvimento.
O que foi particularmente curioso
no caso Apagão Aéreo foi a forma
inesperada como se instalou, no
rastro de um grande acidente aéreo,
e sua lenta e segura progressão em
direção a um caos cada dia maior.
Com as autoridades paralisadas
entre as disputas trabalhistas dos
controladores e a absoluta falta de
coordenação entre a Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC), o Departamento
de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA) e a Empresa Brasileira
de Infra-Estrutura Aeroportuária
(INFRAERO), a cada dia multiplicavam-se
os confl itos nos aeroportos,
os atrasos e cancelamentos, e os
desentendimentos entre os executivos
governamentais.
Foi necessário que ocorresse
um segundo acidente, ainda mais
grave que o primeiro, para que o
Governo Federal unifi casse o comando
do gerenciamento da crise,
ao que se seguiram medidas
administrativas diversas, que após
6 meses conseguiram fi nalmente
controlar a situação.
É uma lástima, contudo, que as
preocupações governamentais continuem
limitadas às medidas restritivas
de tráfego aéreo em algumas
áreas nevrálgicas do país.
Impor limites de distância de vôos
a partir de Congonhas, aumentar as
tarifas de permanência dos aviões
nos pátios dos Aeroportos de Con-
Eng. Adalberto Febeliano
gonhas e Internacional de Guarulhos,
reduzir artifi cialmente o número
de vôos por hora no Aeroporto de
Congonhas de 48 para 34, todas são
formas efi cazes de diminuir o número
de vôos atrasados e cancelados,
pela simples razão de que há menos
vôos para se atrasar ou cancelar.
O país precisa mais do que isso
– muito mais. Em 1997 o total de
passageiros domésticos transportados
foi de 23,4 milhões, um número
pálido frente aos 50 milhões transportados
em 2007. Isso leva a uma
taxa de crescimento médio anualizada,
nesse período de 10 anos, de
impressionantes 7,9%.
O que houve no Brasil, e que permitiu
esse crescimento elevadíssimo,
foi a desregulamentação da Indústria
de Transporte Aéreo, com o Estado
abrindo mão da prerrogativa de
controlar preços, rotas, freqüências
e aviões operados pelas empresas
aéreas, como de resto foi a receita
Adalberto Febeliano
Vice-presidente executivo da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral)
Foto: Petrônio Cinque
seguida em quase todo o mundo.
O fi m da regulamentação governamental
e o acirramento da competição
entre as empresas levaram a
preços menores, estruturas de vendas
e de distribuição mais efi cientes
e a esquemas de fi nanciamento de
passagens acessíveis às classes
menos favorecidas.
Faltou aos governos desse período,
contudo, a coragem de levar a
desregulamentação e o estímulo à
competição também para a área de
infra-estrutura aeroportuária e aeronáutica,
e hoje é claro o descompasso
entre as necessidades de um setor
que cresceu mais de 12% ao ano
nos últimos 2 anos e organizações
estatais que precisam da imposição
de restrições às operações aéreas
para evitar a continuidade da crise.
A sociedade brasileira não pode
mais aceitar essas políticas.
As restrições de curto prazo foram
bem vindas, mas é chegada a hora
de se passar delas para uma agenda
positiva, de estímulo ainda maior
à competição entre as empresas aéreas
existentes e que pretendem se
instalar no país.
Construção de novos aeroportos e
de novos terminais de passageiros,
reequipamento de centros de controle
de tráfego aéreo e de centros
de formação de mão de obra, e a
aplicação de capitais privados sempre
que o Estado brasileiro não tiver
a capacidade de investimento ou a
agilidade administrativa necessárias
para agir são as medidas que o setor
hoje clama.
É fi ndo o tempo de restringir, e
chegada a hora de construir, crescer,
desenvolver, gerar empregos e
riquezas.
O Estado não pode ser uma âncora
que impeça a Indústria de Transporte
Aéreo de voar mais alto. IE
10
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Mesa42.indd 10 4/4/2008 13:20:37

Mesa Redonda
Transporte aéreo no Brasil:
oportunidades e desafios
Uma discussão objetiva,
como a da mesa redonda
sobre aviação, feita no
Instituto de Engenharia
no último dia 25 de fevereiro,
mostra claramente a importância
e o potencial do transporte aéreo
no mundo e, em especial, no Brasil.
Em termos globais, a importância
do transporte aéreo pode ser atestada
pelos seguintes fatos:
dial, o transporte aéreo responde
por 40% de todo o valor comercial,
embora seja responsável pela movimentação
de apenas 1% do peso
total, o que realça a importância
dos aeroportos, que neste século
desempenham o mesmo papel dos
portos no século XIX;
ros transportados em 2005, com a
perspectiva de transportar 4,5 bilhões
em 2025;
retos na casa dos US$ 3 trilhões;
uma frota de 22 mil aeronaves em
1.670 aeroportos.
No âmbito da América Latina, o
transporte aéreo é responsável por 27
milhões de empregos diretos e indiretos
e impactos sócio-econômicos na
ordem de 157 bilhões. Neste contexto,
o mercado brasileiro, o maior da
região, é visto com especial atenção.
No Brasil, entre 1990 e 2006, praticamente
triplicou o número de passageiros
embarcados tanto em vôos
domésticos (de 15 para 45 milhões)
como internacionais (4 para 12 milhões
de passageiros embarcados).
Ressalte-se que, no segmento internacional,
reduziu-se significativamente a
participação de empresas brasileiras
- em 1990, metade dos passageiros
internacionais embarcados no Brasil
fez uso de empresas nacionais, participação
da ordem de 35% em 2006,
como conseqüência da interrupção
das operações da Varig.
O caso Varig teve refl exos tam-
Eng. Dario Rais Lopes
bém no mercado nacional, que hoje
GOL, responsável por 90 % do mercado,
cenário propício à geração de
barreiras à entrada de novos operadores,
com os impactos decorrentes
da redução da competição.
Apesar destes problemas, o mercado
brasileiro de transporte aéreo
ainda exibe um enorme potencial.
A análise da propensão a viajar
por avião, feita pelo cruzamento da
renda per capita com o número de
viagens per capita, aponta o Brasil,
assim como outros países da Améri-
numa posição em que um pequeno
incremento na renda per capita pode
se traduzir em um signifi cativo aumento
no número anual de viagens
aéreas per capita. A consolidação
da estabilidade econômica e a continuidade
do crescimento garantem
a concretização deste potencial.
Não é outro o motivo do recente
início de operações de mais uma
Dario Rais Lopes
Vice-presidente do Instituto de Engenharia
Foto: Petrônio Cinque
empresa (FLEX), bem como da movimentação
do empreendedor David
Neelman, da Web Jet, no sentido de
viabilizar uma nova empresa doméstica,
com aviões da Embraer.
Consensualmente, as discussões da
mesa redonda indicaram que a superação
dos problemas e a concretização
do potencial e oportunidades expostos
requerem ações de três naturezas:
ressante divergência sobre a possibilidade
e conveniência do aproveitamento
do atual CBA - Código
Brasileiro de Aeronáutica, mas com
um consenso: independente de se
utilizar como referência a legislação
existente está clara a necessidade
(e urgência) em se estabelecer um
marco regulatório consistente e moderno
para o setor, focado prioritariamente
nas questões operacionais,
com um interesse secundário na regulação
econômica;
tuária, buscando a individualização
(ou ao menos a redução do tamanho
das atuais redes) na administração
dos aeroportos e uma maior e efetiva
participação da iniciativa privada;
3. Desenvolvimento de uma “engenharia
institucional”, formatando as
bases de um relacionamento entre o
órgão regulador e os demais componentes
do sistema através de uma visão
sistêmica e integrada, resultando
em políticas de longo prazo que considerem
as especificidades do modo, as
características de toda cadeia produtiva
(e sua interdependência com outros
segmentos do setor produtivo), além
das diferenças geopolíticas do país.
Em relação a este último item, um
importante desdobramento da mesa
redonda é anecessidade de discussão
do papel dos engenheiros neste
processo, tema que será objeto de um
seminário específico que estamos planejando
para o próximo mês.
IE
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
11
Mesa42.indd 11 4/4/2008 13:20:38

Direito
Características do equilíbrio
econômico-financeiro
Os contratos de engenharia
e construção são
conhecidos pela sua
complexidade, pelo seu
longo prazo e, merecidamente
ou não, pelo grande número
de disputas e controvérsias nas quais
se envolvem suas partes, empresas
de engenharia, empreiteiras, governo
e fi nanciadores. A enorme maioria
destas disputas, no entanto, não chega
ao Judiciário e, mesmo que o mecanismo
de resolução fi nal seja por
excelência a arbitragem, os famosos
pleitos ocorrem também com tal freqüência
que podem até mesmo ser
considerados como um mecanismo
corrente de ajuste contratual.
Tais pleitos, resultantes de alterações
de escopo, de prazo, de preço
e outras têm fundamento em alguns
conceitos jurídicos centrais, dentre os
quais um dos principais e mais utilizados
é o princípio da manutenção
do equilíbrio econômico-fi nanceiro.
O conceito de Equilíbrio Econômico-Financeiro,
já clássico do direito,
nasce da idéia de que as partes que
entram em um contrato o fazem sabendo
dos seus custos e dos seus
ganhos, reais ou potenciais, dentro
de certos limites, constituindo-se
então uma equação econômicofi
nanceira que exprime os custos e
benefícios que cada parte obtém assinando
tal contrato. Nos contratos
continuados, cuja execução se prolonga
no tempo, os custos e benefícios
podem até mudar, mas a manutenção
do equilíbrio entre estes,
entre as prestações e contraprestações
das partes, é fundamental.
Assim sendo, as alterações excessivas
e imprevisíveis nesta relação de
equilíbrio devem ser analisadas pelas
partes para que, de comum acordo,
busquem uma forma de sanar tal desequilíbrio,
renegociando ou rescindindo
o contrato, segundo facultado
pelos artigos 478/479 do Código Civil
Fabio Alves Moura
Brasileiro, pois que sem este equilíbrio
torna-se excessivamente danoso para
uma das partes.
Para que seja então discutido e
analisado a manutenção do equilíbrio
econômico-fi nanceiro, além de uma
documentação probatória adequada
capaz de provar a real alteração
de tal equilíbrio, deve-se considerar
dois pontos essenciais na origem do
desequilíbrio, quais sejam: ele precisa
ter sido causado por um fato
imprevisível e exterior à vontade das
partes contratantes.
A exterioridade da causa do ato é
evidentemente um fator necessário,
pois como já estabelece o famoso
brocado jurídico, “a ninguém é dado
beneficiar-se de sua própria torpeza”,
o que quer dizer que tendo uma das
partes dado causa à situação que
alterou o equilíbrio do contrato, como
por exemplo a parte que contrata mais
funcionários do que o necessário, gerando,
além de mão de obra ociosa,
um custo que pode ser muito maior do
que o inicialmente previsto, e por con-
Foto: Arquivo Pessoal
seguinte um desequilíbrio econômico
financeiro do contrato. A esta parte do
contrato é claro que não é dado o direito
de resolver o contrato ou pleitear
uma revisão dos valores do mesmo por
desequilíbrio econômico-financeiro.
O outro ponto, a imprevisibilidade
do evento causador do desequilíbrio,
é mais sutil, pois que deve a parte demonstrar
que não poderia prever tal
evento e, por conseguinte, tentar proteger-se
contra o mesmo; é a chamada
Teoria da Imprevisão. Nesse ponto, o
conceito de manutenção do equilíbrio
econômico-financeiro parece conflitar
com a idéia de risco do negócio,
mas tal não ocorre, pois só podem se
beneficiar da teoria da imprevisão os
fatos que forem claramente imprevisíveis
quando da assinatura do contrato,
tanto pela sua simples ocorrência,
quanto na sua quantidade, como no
caso do regime pluviométrico: se as
chuvas forem muito mais intensas do
que nos anos anteriores isso pode
caracterizar um fato imprevisível, ou
mesmo previsível, porém com conseqüência
imprevisível.
Finalmente, importante ressaltar
que, embora o artigo 478 do nosso
Código Civil faculte às partes resolver
o contrato em virtude de onerosidade
excessiva, o que nada mais é do que
a manifestação mais clara da quebra
do equilíbrio econômico-financeiro do
contrato, as partes têm ainda a obrigação
de renegociar o mesmo antes
de rescindi-lo, uma vez que, além do
princípio da boa-fé, o Código Civil atual,
de 2002, estabelece o conceito de
função social do contrato, segundo o
qual os contratos tem uma função social
– por promover o desenvolvimento
do país, gerar empregos e etc – e por
isso, conclui a doutrina, as partes devem
esforçar-se para mantê-lo. IE
Fabio Alves Moura
Advogado associado à Emerenciano, Baggio e Associados - Advogados e pesquisador da Universidade de Paris sobre
Infra-Estrutura na América Latina.
12
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Direito42.indd 12 4/4/2008 13:20:58

Economia
Que tal acabar
com o IRPF
Aclasse média brasileira
tem sido o estrato social
mais prejudicado
pela política econômica
nos últimos 10 anos.
Esse grupo vem sendo penalizado
fortemente em função de ações
que benefi ciaram as camadas de
renda baixa e alta.
A política econômica tem benefi -
ciado os mais pobres por conta de
ações redistributivista e os mais ricos
por causa dos elevados juros.
A ampliação dos programas na área
da seguridade e os ganhos expressivos
dos rentistas e proprietários de
grandes negócios foram fatores que
transferiram renda para esses
estratos sociais.
Essa transferência de renda
para o topo e para a base da
pirâmide exerceu forte pressão
sobre o orçamento público e a
classe média está tendo que
pagar a conta. Há estimativas
que apontam que os impostos
abocanham cerca da metade
da renda desse grupo. É um elevado
ônus composto por tributos sobre
patrimônio (IPTU e IPVA), sobre
o consumo (ICMS, PIS/Cofi ns, ISS,
etc) e renda (IRPF).
O atual governo, acertadamente,
desenvolveu uma política que resgatou
um expressivo contingente social
que vivia em condições de pobreza
e miséria. Porém, isso não pode continuar
sendo praticado às custas do
empobrecimento da classe média.
Chegou o momento de aliviar o
peso dos impostos para a classe
média. Afi nal, esse estrato representa
um dos pilares do desenvolvimento
econômico e, como tal, não
deveria ser castigado como vem
ocorrendo no Brasil.
O governo vem sinalizando que
Marcos Cintra
“Chegou o momento
de aliviar o peso dos
impostos para a
classe média.”
no processo de reforma tributária
irá desonerar o IRPF criando alíquotas
intermediárias de 20% e 25%
entre as atuais de 15% e 27,5%.
Essa medida não vai proporcionar
benefícios signifi cativos para
a classe média, uma vez que a
magnitude da opressão tributária vivida
por esse grupo é brutal.
Estive com o ministro Guido Mantega
no fi nal de fevereiro para expor
a ele uma proposta que será enca-
Foto: Arquivo Pessoal
minha pela bancada do Partido da
República (PR) na Câmara dos Deputados
e que irá efetivamente aliviar
o custo tributário para a classe
média. A idéia é acabar com o imposto
de renda das pessoas físicas
até um determinado limite.
Para benefi ciar a classe média
propus que fosse extinto o IRPF até
um determinado valor, que poderia
chegar a um teto de R$ 30 mil
por mês, ou seja, para quem ganha
acima desse limite o imposto continuaria
existindo com alíquota de
27,5%. A alternativa para substituir
a arrecadação obtida dos que ganham
abaixo desse limite se daria
através da cobrança do imposto
de renda mínimo, que seria
arrecadado através de uma
alíquota de 0,5% sobre o crédito
das movimentações fi nanceiras.
Não haveria cobrança
das pessoas que movimentam
até o limite de isenção do IRPF,
que hoje é de R$ 1.372,81.
Para se ter uma idéia, o IRPF
arrecadou R$ 56 bilhões em 2007
e as pessoas que ganham mais de
R$ 30 mil pagaram R$ 6 bilhões. A
cobrança de 0,5% sobre as movimentações
fi nanceiras arrecadaria
R$ 46,5 bilhões e a diferença para
chegar aos R$ 50 bilhões (R$ 3,5
bilhões) poderia ser obtida com a
regulamentação do Imposto sobre
Grandes Fortunas, previsto no artigo
153 da Constituição, ou então através
da redução do limite mensal de
R$ 30 mil para R$ 25 mil ou outro valor
a ser defi nido.
Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque
Doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas.
Internet: www.marcoscintra.org / E-mail - mcintra@marcoscintra.org
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
13
Economia42.indd 13 4/4/2008 13:36:37

Artigo Especial
Representatividade
Entidade é essência, individualidade,
ente, ser, grupo que
administra as atividades de
uma classe: associação, sociedade,
instituição, instituto,
conselho, federação, confederação,
universidade, sindicato, cooperativa,
igreja, clube, agremiação.
Classe é categoria, ordem, plana, hierarquia,
qualidade, finesse; categoria de
cidadãos baseado em distinções de ordem
social ou jurídica.
As Entidades de Classe cultivam, por
princípio, o altruísmo e entre seus objetivos
destacam os interesses da Comunidade
e questões profissionais e mesmo
pessoais de seus membros.
Os engenheiros têm a nível federal o
CONFEA, a FEBRAE e no Estado de São
Paulo a FAEASP, o CREA, o Instituto de
Engenharia, o SEESP – Sindicato dos
Engenheiros e mais de uma centena de
Associações vinculadas à especialidade,
grandes empresas, municípios e às
respectivas escolas.
A ordem de grandeza de alguns números:
há no Estado de São Paulo 300
mil engenheiros, o Instituto conta com 3
mil mil sócios, o SEESP tem 25 mil efetivos,
os Politécnicos são 25 mil, dos quais
1.500 participam da correspondente Associação,
a Associação dos Engenheiros
Politécnicos.
Essa frustrante participação demonstra
indiferença à união, sugere, dentre suas
causas, o relacionamento Universidade-
Diplomados:
1 - O brasileiro, talvez pela herança
genética, religiosa e colonialista se caracteriza
pelo individualismo, imediatismo,
materialismo, não acalenta o espírito
associativo, antes fomenta uma “cultura
anti-social, antiprofi ssional, antiproducente”,
que explica a insignifi cante porcentagem
de membros dessas particulares
entidades.
2 - Embora bilateral, esse ângulo da
sociabilidade deve ser estimulado pela
Universidade (núcleo de conhecimento,
cultura, participação social e desenvolvimento
integral), por uma questão de natural
hierarquia e o universitário sensibilizado,
doutrinado para o benefício dessa
entrosagem ao ensino, à sociedade, ao
desenvolvimento e a si próprio.
O nível de sociabilidade flui do conceito
de comunicação reinante nas
Universidades:
a - Interna: entre Faculdades e nelas
entre diretoria, corpo docente, corpo discente
e funcionários; b- Externa: entre
Universidades e cada Faculdade com as
congêneres, os centros de pesquisa, seus
diplomados, entidades de classe, a sociedade,
o mercado e o ambiente científicotecnológico-técnico
do Exterior.
3 - As Universidades públicas carecem
de recursos de toda ordem.
4 - As Escolas têm a oferecer educação
continuada, pós-graduação, palestras,
seminários, congressos, biblioteca, site,
intercâmbio.
5 - Os formados e empresas têm, à disposição
das Escolas, idéias, experiência
e apoio financeiro a Programas de Bolsas,
de Pesquisas e para adequar a infra-estrutura
acadêmica básica ao Ensino e aos
trabalhos correlatos.
6 - Apenas para ilustrar, as Universidades
estadunidenses, canadenses e
européias mantêm próximo e permanente
contacto com seus diplomados; elas os
valorizam e são importantes para eles,
possibilitando o usufruto recíproco desse
vínculo. As Associações de ex-alunos integram
as Escolas, e, a participação deles
nessas entidades é bastante expressiva.
A aristocrática e internacionalmente
conceituada Harvard University - Cambridge,
Massachusetts, USA - estabelecida
em 1.636, entre as Faculdades tradicionais,
mantinha a Engenharia meio
secundária (Division of Engineering and
Applied Sciences, oriunda da Lawrence
Scientific School criada em 1.847 e incorporada
a Harvard em 1906). Em 2007 a
promoveu a Faculdade, Harvard School of
Engineering and Applied Sciences.
A Direção da nova Escola, ofi cializada
em 20 de setembro, distribuiu aos amigos
e diplomados o documento Engineering
a Renaissance – Enhancing Education,
Advancing Research, Bettering Society
- onde explicita a visão, organização,
proposta de trabalho e enfatiza o alcance
e ecletismo da Engenharia, sua proximidade
à biologia e à química, sua potência
no desenvolvimento de tecnologias
e técnicas, na realização de estudos,
pesquisas (básica e orientada), projetos
e seu indeclinável compromisso com a
Sociedade e o Ambiente.
A filosofia de Harvard reside na harmonia
e integração das faculdades, disciplinas,
professores, alunos e funcionários;
tem 10 principais unidades acadêmicas,
11 faculdades e mais 09 no exterior. No
ano letivo 2006/07 abrigava 6.715 alunos
na graduação, 12.424 em pós e especialização,
975 em atualização, totalizando
20.042 estudantes (72 freqüentam dois
cursos). Seus ex-alunos vivos somam
aproximadamente 270 mil e por ela passaram
43 laureados com o Prêmio Nobel.
A receita do ano fiscal 2006 somou
US$ 3 bilhões equilibrando a despesa; a
rubrica “endowments”, no ano fiscal de
2007, acumulava US$ 34,9 bilhões. Tratase
de ativo financeiro diferido, oriundo de
compromisso legal de doação, em vida e/
ou após a morte. Estatísticas indicam a ordem
de grandeza anual dessa receita. As
cifras do “endowments” destacam a Universidade
no concerto do ensino superior
nos EUA: item ponderável na classificação
qualitativa, aval para os empréstimos
destinados a alterações imobiliárias, ajudam
a bem remunerar professores e pesquisadores,
receber estrangeiros, manter
adequadas instalações e os programas
de apoio a alunos.
Mr. Venkatesh Narayanamurti, Reitor
da recém estabelecida Faculdade de
Engenharia, nos remeteu em novembro
pp. quatro exemplares do citado documento,
que entregamos ao Instituto de
Engenharia, Sindicato dos Engenheiros
e à Escola Politécnica.
A sociabilidade, recurso mental que
predispõe as pessoas à harmonia do convívio,
tem raízes na família e se estende,
com o tempo, a outros ambientes: vizinhança,
escolas, esporte e lazer, trabalho,
ofício. Os antecedentes e a situação
econômica caracterizam o nível desses
ambientes e conseqüentemente balizam
o comportamento.
De maneira efetiva o exercício da
profi ssão passa ser o centro das ações
e reforça a compreensão da lei, da responsabilidade,
deveres, direitos, autorespeito,
respeito a todos a tudo, interesses
trabalhistas e pessoais, e, do porquê
da socialidade.
Em se tratando de profissionais liberais,
a Universidade, a par da formação, busca
sedimentar nos alunos o alcance da solidariedade
e da integrada Associação de
diplomados, com os quais mantém próximo
e permanente contacto.
Entre nós entretanto, a Universidade
não orienta o aluno para o social, não oficializa
a Associação de Diplomados, aliás
o relacionamento com eles se caracteriza
pela ausência. Ela os ignora, nada lhes
oferece nada lhes pede, por isso o vínculo,
apenas emocional, se esvai com o
tempo e está a exigir um sério trabalho de
conscientização, a começar pela Escola,
para ser profissionalmente estabelecido e
elevar, a níveis efetivos, uma permanente
participação dos diplomados em suas várias
Entidades de Classe.
IE
Eng. Benedicto A. dos Santos Silva
14
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Especial.indd 14 4/4/2008 13:23:39

AnunciosIE.indd 15 3/4/2008 13:43:24

Associados
Novos Associados
Cumprimentamos os novos associados aprovados na reunião
do Conselho Deliberativo do dia 31 de março de 2008
Americo Shiniti Oura
Alexandre Luis Grecco Martins
Emilton Rodrigues das Neves
Luisa Xavier da Silveira Rosa
Amilcar Melendez
Alexandre Susyn
Estevan da Silva Belnomo
Marcelo Bonin
André Iasi Moura
Amanda Pedrassolli de Jesus
Fábio Barboza Cabral
Marcela Tomie Freire Ouno
Antonio Carlos Cordeiro
Ana Carolina Rodrigues
Fabricio Jose Oliveira de Andrade
Marco Antonio Salvador
Antonio Luiz Rigo
Ana Christina Ramos Nayme
Felipe Jong Min Lee
Marco Aurélio Carida
Antonio Walter de Souza Gama
André Gun Young Lee
Felipe Pinho Gonçalves Rosa
Maria Carolina M. D. N. Branco
Beatriz Vidigal X. da S. Rosa
André Zakaib Audi
Felipe Trindade de Oliveira
Mariana Hurtado de Almeida
Claudia Sofner
Bárbara Ballrque
Fernando de Souza Carvalho
Mário G. de Lima Murakami
Claudio Pedrosa de A. Melo
Brayan Dib de Almeida
Gabriel Pereira Sergio
Mayra Menezes Mainardi
Daniel de Mattos Prado
Bruna Solon
Gabriela Santos Carvalho
Nathaly M. Priebe
Danilo Luiz Iasi Moura
Bruno Georiane Rocha Turco
Guilherme Almeida Pillon
Nelson Tadeu V. Leite
Denise Naia dos Santos
Bruno Nadeu
Guilherme Augusto Sant”Ana
Paula Pelegrina Pedroso
Euler Fernando Giordano
Bruno Pereira Angelim
Guilherme B. Barroso Bonfitto
Priscila Athayde Pazini
Erico da Gama Torres
Bruno Plá de Paula Souza
Guilherme Folkmann Costa
Rafael Crispaldi Ferreira
Fernando Spanó Gomide
Bruno Santin Cascapera
Guilherme Sampaio Cavalheiro
Rafael Moreira Mendes
José Ayres de Campos
Bruno Takao Horie
Gustavo de Souza Jardim
Raoni Franco
José Francisco Alves dos Santos
Bryan Hebert O. Botari
Heber Pedao
Rejiane da Silva Rodrigues
Jiro Hashizume
Caio Cesar Silva e Souza
Henrique Arjona M. de Oliveira
Renata Aparecida Ananias
Luis Carlos de Noronha Pinto
Caio Zamberlan Salgado
Hugo Lustosa de Figueiredo
Rodrigo Forgiarini Lucca
Marilia Moreira Graciano
Camilla Aporta Lemos
Isabel de Castro Tourinho
Rodrigo Klein Santos
Marilsa Natsue Narimatsu
Carlos Eduardo Nosrala Júnior
João Paulo Ferraz Brito
Roger Ackermann Carvalho
Priscila Egg Ribeiro de Oliveira
Carolina de Aquino Bonilha
Janaina Ferreira Marques
Rúbia Rezende de Lima
Régis Fernandes Bueno
Carolina Garcia Ferreira Geraldes
Jessica Wetterlein dos Reis
Samir Magnani Real
Respicio A. do E. Santo Jr.
Carolina Paz Bozo
Jessie Barbosa Santana
Sander Cristiano H. G. Kenmoti
Samuel Maimoni de Figueiredo
Cauê Pião Paraguassu
José Guilherme Amuchastegui
Tadeusz Alabi
Sarah Celi dos Santos
Chistian Sloniak
José Pedro Catani de Paula Filho
Tatiany Emy Yoshida
Valmir Tavares
Cleiton Vieira Amaral de Santana
José Ricardo Biczola Junior
Thais Helena Gervásio
Marcelo Matos Nogueira
Danilo de Marchi Vesco
Juliana Carnelóz S. de Almeida
Valmir de Oliveira Junior
Marta Roxane R. Zimmermann
Demis R. Teixeira de Oliveira
Juliana Ponzoni Ferrara Altieri
Victor Machado
Jose Antonio Passos Mendes
Denis Mastrorosa Baesso
Kallebe Coelho Pimentel
Victor Luiz Cassini
Julio César Dal Monte
Dennis Pedrassoli Santos
Karoline Fernandes Paiva
Vinícius Cunha Teixeira
Ricardo Porto Facchini
Diego Roberto Ribeiro Sanches
Klaus Bozzato
Roque Vicente Siniscalco
Edmar Magnago Klein
Konrad Porto Kaninski
Valdizar Nascimento de Souza
Wandenir Corrêa Fagundes
Washington Ossamu Sugano
Ademar Mendes de Vargas
Alexandre Carlos de Souza
Eduardo Bork Alvo
Eduardo Tadeu Huada
Edwin Jason Lee
Elisa A. Gonçalves Moreira
Elisamara Figueiredo Silva
Larissa Schechtel Oliveira
Lucas de Palma
Lucas Von Zuben Foga
Lucian Gabriel Bendini Vieira
Luiza Iversson Pacce
Associado
remido em 31
de março de 2008
Carlos Augusto Barbosa Hirsch
16
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Associados42.indd 16 4/4/2008 13:24:09

Notícias da Engenharia
Indústria do álcool
em franco crescimento
Aprocura por combustíveis
alternativos está
aumentando. Etanol e
biodiesel podem ser a
saída para evitar futuros
apagões, além de ser energia limpa
e renovável, diferentemente dos derivados
fósseis. Em virtude disto, a
construção de unidades industriais
cresce a ritmo acelerado.
No Brasil, a maior empresa responsável
pela fabricação de usinas, detentora
de mais de 90% do mercado,
é a Dedini S/A Indústrias de Base. A
corporação, com 87 anos de existência,
foi formada pela fusão das empresas
Codistil, Padoni e Zanini. Seu
fundador, Mário Dedini, veio da Itália,
começou a trabalhar para a família
Ometto, que já atuava no mercado de
açúcar e etanol. Ele fazia manutenção
nas usinas, passando a conhecer
o processo de fabricação do açúcar.
Na ocasião, as Oficinas Dedini foram
criadas, iniciando sua história industrial.
Com o passar do tempo, a empresa
aumentou a linha de atuação,
além de açúcar, etanol e energia,
através do fornecimento de caldeiras
e plantas térmicas, também produz
equipamentos para: cervejarias, tratamento
de efluentes, papel e celulose,
química, petroquímica, mineração,
siderurgia e hidro-geração. “Este
portfólio contribuiu para a empresa
enfrentar as crises da década de 90,
os anos economicamente perdidos
no Brasil. Havia a compensação,
quando um setor ficava mais fraco”,
comentou Sérgio Barreira, diretor superintendente
de Açúcar e Alcoól.
Essa amplitude de produtos e serviços
permite que a empresa acompanhe
e atenda às necessidades
dos mercados interno e externo e
faz da Dedini um dos mais importan-
Caldeira para co-geração de energia
tes fabricantes de bens de capital
do Brasil, líder mundial no mercado
sucroalcooleiro.
No século XX, a economia brasileira
voltou a crescer, em especial a
indústria da cana, com a produção
de etanol e açúcar, o que propiciou
o aumento das fábricas. Atualmente,
o parque fabril da Dedini é composto
por seis unidades: em Piracicaba,
está a parte de mecânica pesada
(usinagem e moendas), caldeiraria
de inox e de aço carbono, além da
matriz; em Sertãozinho, existem outras
três fábricas: uma mecânica,
uma fábrica de caldeiras e uma caldeiraria
pesada; em Maceió, outra
mecânica, e, em Recife, outra caldeiraria.
Trabalham na companhia cerca de
seis mil funcionários. Destes, aproximadamente
300 são engenheiros. “E
estamos buscando mais com ou sem
experiência, em engenharia mecânica,
química, entre outras áreas da
engenharia”, comentou Sérgio.
Bio-combustível - O diretor explicou
que, com o preço do barril de
petróleo a mais de U$ 100 e permanecendo
nesta condição, associado
às condições ambientais, que o
mundo começa a sofrer, cada vez
mais acentuadamente, principalmente
pelos combustíveis fósseis,
os bio-combustíveis passaram a ser
uma alternativa importantíssima para
atender à demanda de um bilhão de
veículos rodando no mundo. “Não
se conseguirá, rapidamente, fazer a
substituição nestes veículos, por outros
combustíveis, como hidrogênio”.
Fotos: Divulgação Dedini
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
17
Engenharia42.indd 17 4/4/2008 13:25:23

Notícias da Engenharia
De fato, existe um período para
a substituição gradativa, que não
acontecerá em menos de 20 anos.
Tal situação cria grandes oportunidades
para os bio-combustíveis,
como bioetanol e biodiesel, afinal
são de fontes renováveis, com custo
cada vez mais competitivo.
O Brasil é o único país no mundo
que tem a aplicação em carros
100% etanol ou em carros flex, além
da mistura de 25% na gasolina. Isto
permitirá ao país se configurar como
um modelo para outras nações, já
que o potencial do etanol é enorme.
Ele pode ser produzido de fontes
inesgotáveis de matérias-primas. A
mais econômica e mais aplicada,
nas condições brasileiras, é a canade-açúcar,
pois propicia o produto
pronto para a produção do etanol.
Os outros são as chamadas amiláceas:
mandioca, milho, trigo, sorgo
e as celulósicas: madeira, capim,
restos vegetais de qualquer natureza
e o próprio bagaço da cana. O
carvão também é fonte, mas, neste
caso, não-renovável, tornando-se
pouco atraente.
Outro ponto importante é que cada
país tem condições de produzir sua
própria fonte de etanol, seja celulósica
ou amilácea, pois, além de fontes
inesgotáveis, a preservação ambiental
que o etanol traz é surpreendente:
não tem particulatos e a emissão
de CO² é muito menor. “Desde que
se toma a decisão de plantar o primeiro
pé de cana até o consumo do
etanol deste pé, para cada mil litros,
só é gerado 309 kg de CO². Com a
gasolina, partindo do petróleo, até o
consumo, de mil litros, são gerados
3.600 kg de CO²”, explanou. Partindo
deste princípio, a poluição gerada
para fazer o mesmo trabalho é
quase 11 vezes maior.
Fábrica de etanol - A Dedini possui
tecnologia própria para fornecer em
regime “chave em mãos”, usinas de
açúcar e destilarias completas com
fabricação própria dos equipamentos
e sistemas integrados, desde a
recepção, o preparo e o processamento
da cana, a extração e o tratamento
do caldo geração de vapor e
a cogeração de energia excedente
até a produção de álcool e açúcar,
num prazo de até 24 meses.
As plantas (fábricas) projetadas
atualmente são grandes e a tendência
é que sejam ainda maiores,
para aumentar a viabilidade econômica.
Ou seja: devem processar
entre três e cinco milhões de toneladas
de cana por ano. No passado
a limitação era de um milhão. A
empresa pode fabricar até 30 plantas
por ano, tanto para o mercado
interno quanto para o externo.
Caldeiras – Atua no mercado de
caldeiras desde os anos 50. Forneceu
mais de 100 plantas completas
de co-geração e mais de 1400 equipamentos
de geração de vapor para
os mais diversos mercados, participando
dos maiores projetos de cogeração
no Brasil e na América Latina.
A capacidade de fabricação é de
40 por ano, mas há em carteira 36.
Co-geração de energia – É o processo
aplicado às indústrias que
demandam vapor. É a geração de
energia térmica e elétrica simultaneamente
a partir da queima de
um combustível, onde um gerador
é acionado produzindo energia elétrica,
aproveitando-se o calor gerado
pela combustão no processo. O
objetivo é gerar economia na área
de utilidades: água, vapor, energia
elétrica, calor, ar comprimido etc. A
aplicação é em diversos segmentos:
refinaria, fábrica de doces, cervejaria,
entre outras.
Equipamento da usina de biodiesel do Grupo Bertin
“Toda usina de açúcar co-gera.
A co-geração tem uma importância
fundamental atualmente”, disse o
diretor. Isto porque as fontes para
atender a demanda crescente de
energia elétrica do Brasil são as hidrelétricas.
Mas para a construção
de uma nova, a demora é entre cinco
e seis anos para sua finalização.
“A Santo Antônio, no Rio Madeira,
vai gerar energia em 2012, se tudo
correr bem. Estamos produzindo
energia elétrica no Amazonas, enquanto
o grande consumo está na
região centro-sul. Por causa das
linhas de transmissão, o custo é
enorme”, argumentou. Outras alternativas
são as termoelétricas, mas
são plantas que dependem de combustíveis
que não estão tão disponíveis:
carvão e gás.
Biomassa – A biomassa não é exclusivamente
a cana, mas também
restos de florestas. Por exemplo,
para a indústria de papel e celulose,
não interessam os galhos, flores, folhas,
e o tronco até uma determinada
altura. Sob este raciocínio, toda a
sobra da floresta é biomassa e pode
ser queimada. Determinados capins
podem ser fonte de energia para gerar
energia elétrica. Por exemplo, o
Grupo Pão de Açúcar comprou uma
planta na Bahia, que vai trabalhar
com o capim elefante, encontrado
18
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Engenharia42.indd 18 4/4/2008 13:25:26

Notícias da Engenharia
Foto aérea da planta de Piracicaba
em beira de estrada.
Uma das maiores preocupações
da empresa é a tecnologia. Nos últimos
anos, introduziu enormes modificações
nos equipamentos de etanol
e geração de vapor. A eficiência
dos equipamentos cresceu 15% a
20%, graças às inovações.
“Há uma preocupação em oferecer
ao mercado, produtos novos e
mais eficientes e com custos mais
competitivos. A construção de usinas
sustentáveis também está em
fase adiantada. Ou seja: toda a inquietação
que o mercado externo
tem tido, de que o etanol brasileiro
não é sustentável, nós estamos tentando
resolver e fazer com que a
geração de poluentes seja a menos
possível, que os operadores que trabalham
na planta tenham conforto e
segurança para trabalhar e que as
usinas sejam rentáveis para que o
investidor se sinta estimulado em investir”,
concluiu.
O segundo grande projeto da empresa
é fazer com que as usinas,
além do etanol, do açúcar e da bioenergia,
sejam produtoras de água
potável, porque a cana, quando entra
na usina nada mais é do que reservatório
de água. Hoje esta água
sai da indústria como um tipo de
efluente, subproduto utilizado para
fertilização dos canaviais.
As usinas de açúcar estão espalhadas
por todo o Brasil: desde a
Amazônia, entrando pelo nordeste,
descendo pela região centro-sul, até
o Rio Grande do Sul. Todas têm capacidade
de co-geração, assim, é
possível colocar energia em diversos
pontos do Brasil, diminuindo a necessidade
de linhas de transmissão.
Toda a energia produzida na usina
Costa Pinto, do Grupo Cosan, em
Piracicaba, é consumida na cidade.
Tudo é jogado em rede e distribuído,
Destilarias produzida pela Dedini
barateando a custo.
Com o corte cada vez mais mecanizado,
a utilização do palhiço (a polpa
da cana, as folhas que ficam na ponta
da cana e algumas palhas) é fundamental,
já que 70% do gomo da cana
é água e açúcar e 30% são fibras. O
palhiço também tem capacidade de
geração de combustível. “De um caminhão
de cana, que chega a uma indústria
projetada e fabricada pela Dedini,
é possível extrair etanol, se quiser
açúcar e bio-eletricidade”, falou.
A empresa também desenvolveu
uma planta integrada de etanol e
biodiesel. Já foram vendidas 10 de
biodiesel, não integradas, mas autônomas,
que processam o óleo de
soja e fazem o combustível. Grande
parte dos 2% mandatórios na mistura
com o diesel sai de instalações
que a Dedini forneceu (a partir de 3
de julho, passa a ser 3%).
A fábrica do Grupo Bertin, que
produz biodisel há um ano também
é da Dedini. É uma planta que tem
capacidade para produzir 100 mil
toneladas por ano de biodiesel, partindo
do sebo do boi, pois este nada
mais é do que um óleo. Tanto o sebo
quanto o óleo, têm as mesmas características
químicas. Fazendo-se
mistura com álcool e um catalisador,
obtém-se o biodiesel.
IE
Viviane Nunes
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
19
Engenharia42.indd 19 4/4/2008 13:25:29

Informe-se
Cursos
DIREITO E PERÍCIA JUDICIAL – CURSO BÁSICO
Dias 14, 23 e 28 de abril, das 19h às 22h – Tem o intuito
de enfocar a legislação referente às atuações do Engenheiro
Avaliador, situá-lo no campo forense, ensinando
como se desenvolve um processo judicial. O professor,
o engenheiro e advogado José Fiker, é doutor em Semiótica
e Lingüística Geral, perito judicial e pós-graduado
em Perícias e Administração. R$ 260 para associados e
R$ 380 para não-associados.
FORMAÇÃO DE AUDITORES AMBIENTAIS
De 14 a 18 de abril, das 18h30 às 22h45 – Visa proporcionar
conhecimento da prática de como bem executar
auditorias ambientais. O engenheiro Luiz Fernando Joly
Assumpção, auditor com experiência nas áreas de Segurança
do Trabalho de Meio Ambiente, mestre em Engenharia
e Ciência dos Materiais e doutorando em Engenharia
e Gerenciamento de Riscos, dará o curso. R$ 600 para
associados e R$ 720 para não-associados.
CONCRETO
O engenheiro Egydio Hervé Neto, com formação em Auditoria
e Sistemas da Qualidade pelo Inmetro, especialista
e consultor em Qualidade e Tecnologia do Concreto,
ministrará dois cursos:
GECON – GERENCIAMENTO
DE CONCRETAGENS EM EDIFÍCIOS
Dia 17 de abril, das 8h às 18h – O objetivo é mostrar a
aplicação da planilha Gecon, ferramenta Excel utilizada
para organização e armazenamento das informações de
planejamento, em coerência com o cronograma da obra,
especificações do projeto e resultados do controle. R$
180 para associados e R$ 240 para não-associados.
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO
Dia 15 de maio, das 8h às 18h – Tem a finalidade de
mostrar o procedimento correto do manuseio do concreto,
de acordo com as normas em vigor. R$ 180 para
associados e R$ 240 para não-associados.
CONSTRUÇÃO CIVIL
O engenheiro Marco Antonio Aranciba Rodriguez, mestre
em Engenharia e doutor em Engenharia de Produção,
dará dois cursos:
COORDENAÇÃO E COMPATIBILIZAÇÃO
DE PROJETOS DE EDIFICAÇÕES
Dias 23 e 24 de abril, das 8h às 18h – Com o propósito
de apresentar os principais conceitos sobre a gestão da
qualidade de projetos na construção civil e as principais
técnicas e metodologias para a efetiva coordenação e
compatibilização de projetos de edificações. R$ 380 para
associados e R$ 480 para não-associados.
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA
NA CONSTRUÇÃO CIVIL
Dias 7 e 8 de maio, das 8h às 18h – O intuito é apresentar
os principais conceitos do assunto, compreendendo aspectos
relativos à gestão de tecnologia, desempenho das
edificações, racionalização, construtibilidade e industrialização
da construção. R$ 380 para associados e R$ 480
para não-associados.
GEOSSINTÉTICOS: CONCEITOS, APLICAÇÕES,
NOÇÕES DE DIMENSIONAMENTO E TÉCNICAS
DE INSTALAÇÃO
Dia 6 de maio, das 8h às 18h – O engenheiro civil Benedito
de Souza Bueno, mestre em Geotecnia, mentor e coordenador
do Laboratório de Geossintéticos do Departamento de
Geotecnia da Escola de Engenharia de São Carlos (USP),
ministrará o curso, com o objetivo de transmitir informações e
conhecimentos básicos sobre os geossintéticos, suas aplicações,
noções de dimensionamento e técnicas de instalação.
R$ 100 para associados e R$ 125 para não-associados.
VIABILIDADE EXECUTIVA DE EMPREENDIMENTOS
Dia 14 de maio, das 8h às 17h – O instrutor é Djalma
Pinto Pessôa Neto, engenheiro civil, especialista em Custos,
mestre em Engenharia Civil. R$ 180 para associados
e R$ 240 para não-associados.
Mais informações no site iengenharia.org.br, pelo
e-mail cursos@iengenharia.org.br ou pelo telefone
(11) 3466-9253.
Palestras
No dia 17 de abril, às 20h30, o Departamento de
Engenharia Civil e a Divisão Técnica de Estruturas
do Instituto de Engenharia promoverão a palestra
“Estrutura do Hospital e Maternidade São Luiz –
Anália Franco”. O expositor, o engenheiro Virgilio
Augusto Ramos, é especialista em Estruturas.
Inscrições gratuitas pelo telefone (11) 3466-9250
ou pelo e-mail divtec@iengenharia.org.br.
20
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Cursos42.indd 20 4/4/2008 13:26:02

Cultura
Museu da
Língua Portuguesa
Com dois anos, completados
em 21 de março,
o Museu da Língua Portuguesa,
que já recebeu
mais de 1,1 milhão de
visitantes, terá, a partir de junho, Machado
de Assis na exposição temporária
do primeiro pavimento.
Criado pela Fundação Roberto Marinho
para o centenário do prédio da
Estação da Luz, no Centro de São
Paulo, o Museu é gerido pelo Instituto
Brasil Leitor e faz parte da Secretaria
de Estado da Cultura de São Paulo.
São aproximadamente 4 mil metros
quadrados de área abertos para a visitação,
onde apresenta ao público a história,
a importância e as variações da
língua Portuguesa. Além disso, oferece
cursos e eventos para professores, estudiosos
e público em geral, tudo sob a
gestão do Instituto Brasil Leitor.
No térreo, entre os dois elevadores
panorâmicos está a Árvore de Palavras,
criada pelo arquiteto e designer
Rafi c Farah. Em suas folhas são projetados
os contornos de vários objetos
e suas raízes são formadas por
diversas palavras.
A próxima parada é o terceiro pavimento,
onde está localizado o Auditório,
para 180 lugares. Um fi lme de
15 minutos mostra a origem e a história
da Língua Portuguesa.
Atrás da tela do Auditório, está a
Praça da Língua. Como um planetário
da Língua Portuguesa, quatro projetores
exibem imagens no teto em
formato piramidal da Estação da Luz,
acompanhando áudio com uma antologia
da literatura brasileira.
No segundo pavimento, encontramse:
Grande Galeria – uma tela de 106
metros de comprimento onde são exibidos
onze filmes de seis minutos, produzidos
pela TV Zero, Magnetoscópio
e Já Filmes, que tratam dos seguintes
temas: cotidiano, música, relações humanas,
culinária, natureza e cultura,
raiz lusa, religiões, festas, carnaval,
futebol e danças; Palavras Cruzadas
- são oito totens multimídia e interativos
dedicados às influências das línguas e
dos povos que contribuíram para formar
o português do Brasil;
Linha do Tempo da História da
Língua Portuguesa - é formada por
três linhas paralelas: a linha da língua
portuguesa; a linha das línguas africanas;
e a linha das línguas ameríndias.
A partir do século XVI, as três linhas
se fundem em uma única: a Linha do
Português do Brasil; e Beco das Palavras
– um jogo eletrônico interativo,
com tecnologia que utiliza infravermelho,
permite brincar com as palavras,
juntando seus pedaços e descobrindo
a etimologia de cada um dos termos.
Já no primeiro piso, abriga a área
de exposições temporárias, atualmente
Gilberto Freyre – Intérprete do
Brasil está em cartaz.
IE
FernandaNagatomi
Serviço:
Museu da Língua Portuguesa
Praça da Luz, s/nº, Centro - São
Paulo/SP
(11) 3326-0775
De terça a domingo, das 10h às 18h.
O mito rodoviarismo brasileiro
Geraldo Vianna
NTC&Logística - 2007
74 páginas
Este livro traz algumas revelações
surpreendentes, que contrariam
tudo o que sempre se disse a
respeito do transporte brasileiro.
Temos uma infra-estrutura nanica
e, com ela, não daremos conta de
crescer o que podemos e precisamos crescer. Como financiar
o enorme esforço que precisa ser feto para nos
deixar numa posição menos vexatória (e frágil) neste
fundamento estratégico Eis a questão que precisa ser
enfrentada e respondida com a maior urgência.
Palavras Cruzadas
Às últimas terças de cada mês, o
horário é estendido até 22h
Ingresso: R$ 4,00
Estudantes com carteirinha pagam
meia-entrada
Aos sábados a visitação é gratuita.
Iluminação – Teoria e Projeto
Délio Pereira Guerrini
Editora Érica – 2007
136 páginas
R$ 37
Esta publicação destaca os temas
essenciais da iluminação
com uma linguagem simples
e objetiva. Conceitua luz e espectro
eletromagnético, visão
e iluminação. Traz uma abordagem
da cor, incluindo sua temperatura e o
índice de reprodução e define a física da luz.
Apresenta as fontes artificiais da luz com as
últimas inovações, como LEDs e indução magnética,
além de diagramas fotométricos.
Fotos: Luciano Bogado
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
21
Cultura42.indd 21 4/4/2008 13:26:33

Acontece
01 02
04
05
03
Fotos: Petrônio Cinque, Viviane Nunes e Arquivo do Instituto de Engenharia
06
08
07
01 - Edemar de Souza Amorim, presidente do Instituto
de Engenharia, e José Serra, governador de
São Paulo, para coletiva sobre Operação de Trânsito
para o Carnaval.
02 – Mesa Redonda Energia: Victor Brecheret Filho,
Carlos Roberto Silvestrin e Ismael Junqueira.
03 – Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado
de São Paulo, Alberto Goldman, vice-governador
de São Paulo, e Lair Krahembubhl, secretário de Habitação,
durante evento da Dersa.
04 – Mesa Redonda Aviação: Francisco Christovam,
diretor de Relações Institucionais do Instituto de Engenharia,
Dario Rais Lopes, vice-presidente do Instituto
de Engenharia, Edemar de Souza Amorim, Respício do
Espírito Santo, professor da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, e Adalberto Febeliano, vice-presidente
da Abag, e Ozires Silva, vice-presidente de Relações
Externas do Instituto de Engenharia.
05 – Mesa Redonda Energia: Miracyr Marcato, diretor
de Relações Internacionais do Instituto de Engenharia,
Edemar de Souza Amorim, Mario Veiga e
Walter Coronado Antunes.
Aconteceu há 30 anos
06 – Mesa Redonda Aviação: Dario Rais Lopes,
Edemar de Souza Amorim, Camil Eid e Respício
do Espírito Santo.
07 – Roger Agnelli, presidente da Vale e Camil Eid.
08 – Ex-presidentes do Instituto de Engenharia
reunidos em evento: Hélio Martins de Oliveira, Jan
Arpad Mihalik, Bernardino Pimentel Mendes, João
Soares do Amaral Neto, Flávio de Sá Bierrembach
22
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
Acontece42.indd 22 4/4/2008 13:29:01

Crônica
Histórias Curiosas
na Profissão
Uma fundação gigantesca para uma pequena obra
Estávamos na década de 60. Os edifícios com
estruturas metálicas eram raros e pouco conhecidos.
Aliás, como infelizmente ainda o é hoje, apesar da
atual existência dos perfis laminados e de toda
as demais matérias primas e toda a tecnologia
necessária para esse tipo de processo construtivo. Construção
industrializada, ainda não entrou no conhecimento geral, com
suas múltiplas qualidades e vantagens.
Mas, já naquela época, eu trabalhava no ramo, pois
comecei por volta de 1950. Havia criado uma empresa para
projetar, fabricar e montar estruturas. Na grande maioria eram
estruturas para edifícios industriais e para armazenamentos.
Fechamos um contrato com uma empresa japonesa
de Ituverava, região algodoeira, bem além de Ribeirão
Preto, a cerca de 450km de São Paulo. Região naquela
ocasião, em franco desenvolvimento, produtora não só do
algodão propriamente dito, mas também do caroço, para
a industria de óleos comestíveis.
Eu havia realizado algumas obras na região, e estava
começando a fi car conhecido no ramo das estruturas. Mal
sabia como seria longa e prazerosa essa atividade onde
atuo até hoje.
Um belo dia surge no escritório um jovem japonês, que
me pediu para projetar e fornecer as estruturas de alguns
galpões para armazenamento do produto. O dono da
fi rma algodoeira, seu pai, Sr. Nakano, que nada conhecia
de construções e muito menos de estruturas metálicas,
aceitou minha proposta e confi ou no jovem engenheiro.
Muito feliz, comecei o projeto e iniciamos a fabricação.
A primeira coisa que se providenciou, como de praxe,
foram os desenhos de locação das colunas, e os detalhes
do sistema de ancoragem nos blocos de concreto, os
quais seriam feitos pelo cliente.
O desenho foi enviado pelo correio (infelizmente não
existiam as ferramentas de Auto Cad e muito menos a
possibilidade de envios por e-mail).
O prazo era curto e as estruturas deveriam ser embarcadas
em poucas semanas, período em que os blocos de fundação
deveriam ser feitos pelo empreiteiro do Sr. Nakano.
A rigor não se tratava de uma grande obra. Eram
galpões em pórticos, com vão de 15m, altura de 6m e
50m de comprimento.
Pelas reações indicadas em nossos desenhos, os blocos
não deveriam ser muito grandes.
Em nosso desenho de bases, costumávamos enviar os
detalhes dos nichos de ancoragem, ou seja, dos buracos
de seção retangular onde os chumbadores deveriam fi car
enganchados em travessas atravessadas próximas do
fundo, e depois preenchidos de concreto.
Estes nichos tinham medidas de aproximadamente
120mmx 250mm por 300mm de profundidade.
Evidentemente nosso desenho se referia a nichos de
ancoragem e não propriamente aos blocos. Estes deveriam
ser dimensionados por profi ssionais da área de concreto,
por conta do cliente, e de acordo com nossas informações
de cargas, executados pela equipe da obra. Deveríamos
apenas aguardar o aviso de estarem prontas as bases com
os respectivos nichos, para despacharmos a estrutura
rumo à obra, para sua correspondente montagem.
Uma manhã recebo um telefonema do fi lho do
proprietário.
“Papai muiiiiiito bravo com o senhor! Ele perdeu
confi ança e quer senhor aqui na obra com urgência”.
E continuou,”Bases de concreto muito grandes..........
o empreiteiro falou que senhor errou tudo.........Vão fi car
muito mais caras, e papai falou que não tem dinheiro para
jogar fora!”.....etc, etc.
Aflito e preocupado, peguei meu carro e me mandei para
Ituverava. Cerca de 450 km que se lavava mais de 6 horas.
Cheguei à tardinha. O fi lho do Sr. Nakano me esperava,
provavelmente para amortecer o meu iminente encontro
com o “papai”.
“Dr. Paulo, o senhor errou no projeto das fundações. Só
para fazer os buracos das bases vamos gastar quase toda
a verba prevista para os blocos de concreto. Impossível.
um buraco de 1,20 m x 2,5 e com profundidade de 3m. Está
fi cando muito caro. Mais caro que toda a estrutura.......”
Enquanto ele falava, dirigia-mo-nos para o local da obra.
Lá estava o Nakano, de olhar que parecia um Samurai,
ao lado de um monte de terra ladeando um buraco onde
eu caberia, deitado com tranqüilidade. Pensei que estaria
vendo a minha sepultura.......
O que havia acontecido Simplesmente confundiram
as minhas medidas em milímetros, tradicionalmente
utilizadas em desenhos de estruturas metálicas, como se
fossem em centímetros, comumente usadas em obras de
concreto ou na construção civil em geral.
Após as devidas explicações, me vi a salvo e fui
convidado para tomar um sakê com os pedidos de
desculpas, no estilo nipônico.
A partir deste dia, todos os desenhos que executei pela
minha empresa e até hoje (por via das duvidas) tem uma
nota (medidas em mm).
Muitas outras empresas passaram a indicar em seus
desenhos este aviso, que para quem é do ramo é obvio, mas
sempre ainda poderá existir algum “japonês” desavisado.
Fiquei amigo do Nakano, e realizei muitas outras obras
para ele e para os “japoneses” da região.
IE
Paulo Andrade
Instituto de Engenharia abril 2008 nº 42
23
Cronica42.indd 23 4/4/2008 13:30:59

AnunciosIE.indd 24 3/4/2008 13:44:07